02 de octubre del 2020

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍAS.

DEPARTAMENTO DE CONSTRUCCIÓN.
CARRERA: INGENIERÍA CIVIL.
DISEÑO DE PROYECTO VIAL I.
CARRETERAS Y PUENTES.
Tema: Diseño de estructura de pavimento del tramo vial de 27 Km entre
Terrabona y Carretera Panamericana norte, con un periodo de diseño de 20
años.

Docente:
• Ing. Adriana García, MSc.

Elaborado por:
Kener Rafael Orozco Valle-1704-6376.
John Sebastián Cuadra Orozco-1404-0491.
Erick Alexander Sequeira Alonso-1704-7520.
Marlon Enmanuel Martinez Luna-1504-2724.
Contenido:
1. Introducción. .............................................................................................................................................. 1
2. Objetivos: .................................................................................................................................................. 2
2.1. Objetivo general: ............................................................................................................................... 2
2.2. Objetivos específicos:........................................................................................................................ 2
3. Aspectos generales. .................................................................................................................................. 3
3.1. Pavimento: ........................................................................................................................................ 3
3.2. Clasificación de pavimentos. ............................................................................................................. 4
3.2.1. Pavimentos rígidos ................................................................................................................... 4
3.2.2. Pavimentos flexibles ................................................................................................................. 5
4. Descripción del proyecto: .......................................................................................................................... 7
5. Supuestos generales del proyecto: ........................................................................................................... 8
6. Alcance y limitaciones. .............................................................................................................................. 9
7. Metodología de Diseño. .......................................................................................................................... 10
7.1. Variables de diseño que intervienen en el modelo AASHTO-93. .................................................... 10
7.1.1. Tránsito. .................................................................................................................................. 10
7.1.2. Criterios de adopción de confiabilidad R. ............................................................................... 11
7.1.3. Criterio para asumir desvío estándar de todas las variables So.............................................. 12
7.1.4. Criterio de adopción de desviación estándar normal ZR. ....................................................... 12
7.1.5. Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad. ............................................................... 13
7.1.6. Módulo resiliente efectivo de la subrasante MR. .................................................................... 13
7.2. Ecuación de diseño. ........................................................................................................................ 13
7.3. Número estructural SN para la determinación de espesores de capa. ........................................... 14
7.3.1. Estabilidad y factibilidad de construcción. .............................................................................. 16
7.3.2. Espesores mínimos en función del SN. .................................................................................. 16
8. Diseño de estructura de pavimento flexible. ............................................................................................ 17
8.1. Estimación del tránsito. ................................................................................................................... 17
8.1.1. Proyección del tráfico del año 2020 al año 2040. ................................................................... 18
8.1.2. Estratigrafía de cargas y factores camión de vehículos encuestados. ................................... 19
8.1.3. Estimación de ESALES de diseño. ......................................................................................... 21
8.2. Caracterización de los materiales. .................................................................................................. 22
8.2.1. Subrasante. ............................................................................................................................ 22
8.2.2. Subbase granular. .................................................................................................................. 23
8.2.3. Base granular estabilizada con cemento. ............................................................................... 26
8.2.4. Carpeta asfáltica. .................................................................................................................... 26
8.3. Escogencia de las variables de diseño según la metodología AASHTO-93.................................... 27
8.4. Detalle de estructuras seleccionadas. ............................................................................................. 28
8.5. Diseño de espesores de la estructura de pavimento. ...................................................................... 28
8.6. Análisis de los resultados. ............................................................................................................... 34
8.7. Propuesta de diseño de estructura de pavimento flexible. .............................................................. 35
9. Beneficio de la opción en cuanto a costo. ............................................................................................... 36
10. Conclusiones. .......................................................................................................................................... 37
11. Bibliografías:............................................................................................................................................ 38
 1. Introducción.

El desarrollo de toda sociedad, está íntimamente ligado al desarrollo de su

infraestructura, tanto urbana como vial, por ende, el estudio de las infraestructuras
viales posee una gran importancia para el desarrollo de toda sociedad. Ejemplo de
esto, es la civilización Romana, y se ve reflejada en la frase: “Todos los caminos,
llegan a Roma”; aquí de que todo lo que va y vienen de un lugar es gracias a una
vía. El diseño y construcción de carreteras es una tarea además de importante, muy
interesante en la ingeniería civil.

En Nicaragua se cuenta con un sistema de carretera bastante aceptable a nivel

regional, aunque con muchas limitantes, ya que el sistema de carreteras está más
desarrollado en la región del pacífico y central del país, quedando la zona del caribe
con un desarrollo de infraestructura vial casi nulo.

Hay que destacar que muchas de las carreteras existentes en el país poseen una
estructura de pavimento y un diseño geométrico prácticamente empírico, sin
respetar normas ni criterios de diseños, además de vías en que las rutas no cumplen
con especificaciones de trazado de las mismas.

En el municipio de Terrabona, existe una vía que comunica esta comunidad con la
carretera Panamericana, pero esta ruta no presenta condiciones adecuadas para
su operación.

Por lo tanto, se realizará la propuesta de una nueva ruta para dar solución a esta
problemática, la cual se ve reflejada en este documento, desarrollando los criterios
y metodologías abordadas por AASHTO-93 para diseño de pavimentos asfalticos.

1
 2. Objetivos:

2.1. Objetivo general:

• Diseñar una estructura del pavimento flexible, utilizando la metodología

AASHTO 93, del tramo vial de 27 Km entre Terrabona y Carretera
Panamericana norte, con un periodo de la vida útil de 20 años.

2.2. Objetivos específicos:

• Calcular ESSALES de diseño para el tramo vial.

• Considerar los factores de diseños propuestos según la metodología

AASHTO 93.

• Analizar los resultados obtenidos de la caracterización de las diferentes

carpetas de la estructura de pavimento propuesto.

• Realizar análisis de costos que incluya el precio de los materiales que

conforman la sección transversal por km de carretera.

2
 3. Aspectos generales.

3.1. Pavimento:
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en
forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe
funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado
funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia
adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una
adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en condiciones húmedas.

Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del

tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar
con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un
pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de,
mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los
que se colocan en las terracerías, además de que son los materiales que más
comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico,

ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor
mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia
de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también
resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores
importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se
acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando
se producen deformaciones permanentes.

3
 3.2. Clasificación de pavimentos.

Generalmente se conocen dos tipos de pavimentos:

▪ Los pavimentos rígidos.

▪ Los pavimentos flexibles.

3.2.1. Pavimentos rígidos

Los pavimentos rígidos son aquellos que se constituyen principalmente de una capa
de concreto hidráulicos y de materiales seleccionados como aglomerantes, arenas
y toda clase de material granular.

El concreto se caracteriza por tener un alto nivel de elasticidad y de resistencia a

elevados esfuerzos mecánicos, catalogándolo como un pavimento duradero y
eficiente. Así como se hizo una breve descripción de cada una de las capas del
pavimento flexible según su funcionalidad así mismo se hará una del pavimento
rígido.

Losa de concreto:

La principal función de la losa de concreto es la misma de la carpeta asfáltica, es

decir, soportar los esfuerzos producidos por el flujo vehicular y transmitirlos de
manera apreciable a las capas inferiores.

4
La sub-base:

Tiene como objetivo impedir la fluencia de material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la penetración de agua por medio de las juntas
del pavimento. También actúa como un sistema de drenaje para evacuar gran parte
del agua infiltrada.

3.2.2. Pavimentos flexibles

Los pavimentos flexibles se caracterizan por estar conformados principalmente de
una capa bituminosa, que se apoya de otras capas inferiores llamadas base y sub-
base; sin embargo, es posible prescindirse de estas capas dependiendo de la
calidad de la sub-rasante y de las necesidades de cada obra.

La carpeta superior es la de rodamiento, esta puede tener un espesor desde menos

de 25 mm a más de 75 mm dependiendo de una gran variedad de factores y
circunstancias, construcción y mantenimiento. Mientras una gran variedad de bases
y sub-bases pueden ser utilizados en las estructuras de los pavimentos asfálticos,
a menudo éstas consisten de material granular compactado o suelo estabilizado.
Una de las principales ventajas de los pavimentos asfálticos es la economía
asegurada por la utilización de materiales disponibles localmente.

5
En este tipo de pavimentos se puede hacer una breve descripción de cada una de
sus capas según su funcionalidad:

Carpeta o capa de rodadura:

Es la capa más superficial y tiene como principal función proporcionar una superficie
segura, cómoda y estable en el tránsito vehicular; además de actuar como capa
impermeable para impedir la infiltración de agua en la estructura del pavimento.

La base:

Es la encargada de recibir los esfuerzos de la capa de rodadura y transmitirlo de

forma adecuada a la sub-base y a la sub-rasante.

La sub-base:

Se considera una capa netamente económica, debido a que el contenido de sus

materiales es muy accesible y económico. Tiene la función de actuar como capa
de transición entre la base y la sub-rasante, puesto que impide la penetración de
materiales finos de la sub-rasante así, como la ascensión capilar.

Figura N°1. Estructura de pavimento flexible.

6
 4. Descripción del proyecto:

Información general del proyecto:

Tramo de 27 kilómetros. La sección inicia en la Estación 0+000, finalizando en la
Estación 27+090.

● Longitud del proyecto: 27 km.

● Velocidad de diseño: 100 km/h
● Sección transversal típica: Ver Figura N°2.

Figura N°2. Sección transversal típica del proyecto.

7
 5. Supuestos generales del proyecto:

Ubicación del proyecto:

La carretera propuesta se encuentra ubicada en el tramo vial entre el municipio de
Terrabona y la carretera Panamericana Norte en las coordenadas
12°44′00″N 85°58′00″O.

Como se aprecia en la figura N°3 se trazó la carretera propuesta de 27 km.

Carretera Nueva Tramo vial de 27 Km

Carretera Panamericana
Norte

Figura N°3. Carretera Nueva, Fuente: Google Earth Pro.

Ruta propuesta del proyecto.

El criterio en que se basa la selección de esta ruta es el de ser más económica y
accesible, tomando como factor a los controles técnicos. El factor topográfico, no ha
sido algo difícil de solucionar, ya que la zona presenta una topografía no muy
accidentada. Siempre se trató de trazar por la zona donde la topografía fuese más
uniforme.

Esta ruta está trazada iniciando desde la carretera panamericana y finalizando en

Terrabona.
8
Justificación de la ruta del proyecto.
La nueva ruta fue seleccionada partiendo de los criterios más factibles, en cuanto a
la topografía del terreno, se considera que favoreció debido a que la ruta no
presenta mucha irregularidad, los factores hidrológicos presente en la zona como
ríos, quebradas, causes, se evitaron para reducir el costo de dicha obra. En cuanto
a la longitud es menor que las rutas existentes; además el diseño geométrico de la
carretera no presenta muchas curvas horizontales, lo que la da mayor comodidad
para circular a los conductores.

En el trazado de la nueva ruta se tomó en consideración que no atravesara el

poblado ya que esto es un criterio no técnico como se hacía antiguamente. Además,
otro aspecto que se consideró en la selección de esta ruta es que cierto tramo de la
carretera panamericana se utilizaría y además para evitarse la construcción de uno
de los puentes.

6. Alcance y limitaciones.
Alcances:

Como alcance principal abordamos diseñar la estructura de pavimento flexible

utilizando la metodología AASHTO 93, del tramo vial de 27 Km entre Terrabona y
Carretera Panamericana norte, con un periodo de la vida útil de 20 años.

Así mismo en nuestros alcances definimos que la estructura propuesta cumpla con
un desempeño adecuado y que soporten las cargas de tránsito, así como el efecto
del intemperismo durante todo el periodo de la vida útil.

Limitaciones:

Como principal limitación se destaca el análisis del estudio de transito realizado ya

que muchos de los factores proporcionados fueron asumidos, esto proporciona
resultados hipotéticos que no proporcionaran un diseño que se puede ejecutar como
proyecto vial.

9
 7. Metodología de Diseño.
La metodología de diseño será la propuesta por el manual diseño de pavimentos
AASHTO-93
7.1. Variables de diseño que intervienen en el modelo AASHTO-93.
La metodología AASHTO-93 para diseño de pavimentos asfalticos emplea un
modelo o ecuación a través de la cual se obtiene el parámetro denominado número
estructural (SN) el cual es fundamental para la determinación de los espesores de
las capas que conforman el pavimento las cuales son la capa asfáltica, la capa de
base y la capa de subbase.

Las variables de entrada de diseño son:

7.1.1. Tránsito.
Se usa el número de repeticiones de ejes equivalentes de 18 kips o ESALES. La
conversión de una carga dada por eje a ESAL se hace a través de los factores
equivalentes de carga.

Para llegar a los ESALES de diseño se utilizan la siguiente metodología:

Estimación de factor de camión del tránsito en estudio para cada clasificación.

Para llegar al factor de camión de cada clasificación se hace uso de las siguientes
formulas.

Fórmula para determinar el EALF:

1
𝐸𝐴𝐿𝐹 =
𝑊
Donde W: es la inversa del factor equivalente de carga.

10
Donde:
L18: carga equivalente estándar, 18 G: función de la relación entre pt en el
kips. tiempo y la perdida potencial tomada
en el punto donde pt=1.5.
L2s: código para eje estándar: 1 (eje
simple). B: función que determina la relación
entre la serviciabilidad y las
Lx: carga de eje a ser evaluado (kips).
aplicaciones de carga.
L2x: código de configuración de eje a
SN: número estructural.
ser evaluado.
pt: serviciabilidad final.

Para los ESALES de diseño.

𝑬𝑺𝑨𝑳𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝑻𝑷𝑫𝑨 ∗ 𝑻 ∗ 𝑻𝒇 ∗ 𝑫𝑺 ∗ 𝑳𝑫𝑭 ∗ 𝟑𝟔𝟓
TPDA: transito promedio diario anual.

T: porcentaje de camión del TPD.

Tf: factor camión.

DS: factor de distribución direccional.

LDF: factor de distribución por carril.

7.1.2. Criterios de adopción de confiabilidad R.

Es el grado de certidumbre de que un dado diseño puede llegar al fin de su periodo
de análisis en buenas condiciones.

Tabla N°1, valores de confiabilidad aconsejados por AASHTO.

11
 7.1.3. Criterio para asumir desvío estándar de todas las variables So.
Es una medida del desvío de los datos con respecto al valor medio. Cuanto menor
sea el desvío estándar, los datos medidos estarán más próximos al valor medio.

Tabla N°2, valores de So, Fuente: AASHTO-93.

7.1.4. Criterio de adopción de desviación estándar normal ZR.

Tabla N°3, ZR en función de la confiabilidad R, Fuente: material de apoyo, clase de Carreteras y

Puentes, Ing. Adriana García. MSc.

12
 7.1.5. Criterios de adopción de niveles de serviciabilidad.
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de
tránsito para el cual ha sido diseñado. Así se tiene un índice de serviciabilidad
presente PSI (present serviciability index) mediante el cual el pavimento es
calificado entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto). En el diseño del pavimento
se deben elegir la serviciabilidad inicial y final. La inicial, po, es función del diseño
del pavimento y de la calidad de la construcción. La final o terminal, pt, es función
de la categoría del camino y es adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista.

Los valores recomendados son los que se obtuvieron en el AASHO Road Test:

Serviciabilidad inicial: Serviciabilidad final:

po = 4.5 para pavimentos rígidos. pt = 2.5 o más para caminos muy
importantes.
po = 4.2 para pavimentos
flexibles. pt = 2.0 para caminos de menor
tránsito.

Pérdida de serviciabilidad ∆PSI = po - pt

7.1.6. Módulo resiliente efectivo de la subrasante MR.

Cuantifica el daño relativo al cual está sometida la subrasante, para la práctica del
presente informe se usará la siguiente formula en función del CBR.

𝑀𝑟𝑠𝑟 = 2555. (𝐶𝐵𝑅)0.64

7.2. Ecuación de diseño.

A continuación, se presenta la ecuación (1) de diseño de AASHTO-93 indicando
el significado de cada variable o parámetro involucrado:

13
Dónde:

W: Número estimado de ejes comportamiento estructural.

equivalentes en el período de diseño.
ΔPSI: Diferencia entre índice de
ZR: Desviación estándar normal. servicio inicial y final
So: Error estándar combinado de la MR: Módulo resiliente (en lbs/in2),
predicción del tráfico y de la predicción (psi).
del
SN: Número estructural.

7.3. Número estructural SN para la determinación de espesores de

capa.
De la ecuación anterior se obtiene el valor del número estructural (SN) para luego
determinar un conjunto de capas cuyos espesores (Di) en in, igualen o superen el
número estructural calculado (SN) a partir del módulo resiliente de la subrasante, a
través de la ecuación 2. La ecuación (2) es función del coeficiente estructural (ai),
el cual se define como la relación empírica entre el número estructural (SN) y el
espesor de la capa (Di). También se define como la capacidad del material para
funcionar como un componente estructural del pavimento.

SN= (a1 * D1) + (a2 * m2 * D2) + (a3 * m3 * D3)

Donde:

ai: Coeficiente estructural de la capa i mi: Coeficiente de drenaje de la capa

i.
Di: Espesor de la capa i en pulgadas.

Esta ecuación tiene un número infinito de combinación de espesores que le pueden

satisfacer, no obstante, esto, se dan normativas tendientes a dar espesores de
capas que pueden ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por
capas superiores más resistentes. A este método se denomina “Diseño con
verificación por capas”.

A continuación, criterios de la metodología de diseño AASHTO-93.

14
Figura N°4. Àbaco de diseño de AASHTO para pavimentos flexibles, Fuente: AASHTO-93.

15
 7.3.1. Estabilidad y factibilidad de construcción.
No es práctico ni económico colocar capas de un espesor menor que el mínimo
requerido. Además, las capas de un cierto espesor por encima de un mínimo son
más estables. Muchas veces se especifica un número de espesor de capas para
mantener la estructura del pavimento por encima del nivel de congelamiento o para
mitigar los efectos de los suelos expansivos.

A continuación, se presentan valores de espesores recomendados para carpeta y

base granular según el tránsito.

Tabla N°4. Espesores mínimos de concreto asfaltico y base granular, Fuente: AASHTO-93.

7.3.2. Espesores mínimos en función del SN.

Esta metodología se basa en el concepto de que las capas granulares no tratadas
deben estar protegidas de tensiones verticales excesivas que les producirían
deformaciones permanentes. El proceso está indicado en la siguiente figura y se
explica a continuación:

16
 Como verificación:

SN1* + SN2* + SN3* ≥ SN

Figura N°5. Procedimiento para determinar espesores mínimos de capas, Fuente: AASHTO-93.

8. Diseño de estructura de pavimento flexible.

8.1. Estimación del tránsito.

Para el estudio de transito se deben colectar al menos dos datos: transito promedio
diario anual (TPDA) y su distribución por clasificación. Estos se obtienen a partir de
aforos de tránsito en el lugar de la futura construcción (si existe la ruta y va ser
pavimentada o repavimentada) o si es totalmente nueva mediante aforos de tránsito
en lugares próximos.

También es necesario conocer la tasa de crecimiento de tránsito, así como la

distribución por dirección y si se trata de un camino de varios carriles, la distribución
por carril.

Es necesario conocer el porcentaje de camiones presentes en el volumen de

tránsito a estudiar, así como su clasificación, así como la carga que produce cada
uno.

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En la siguiente tabla se refleja el porcentaje de transito que se usara para el presente
diseño.
Sin Proyecto Con Proyecto
2013 2025 2013 2025
6456 11594 8393 15073

Carga
Autos Buses E2 3E 5E Total
Liviana
38,58% 4,18% 18,95% 11,46% 4,72% 22,10% 100,00%
5815 630 2856 1727 711 3331 15073
Tabla N°5. Distribución de porcentaje por tipo de vehículo, Fuente: elaboración propia, información
brindada por la docente de curso.

8.1.1. Proyección del tráfico del año 2020 al año 2040.

Con Proyecto
2025 2013
15073 8393
i 5%
La tasa de crecimiento para el
Razón de
Año
crecimiento
TPDA
#
tránsito en estudio es de 5%.
2013 8393 Fuente: especificaciones del
2020 0.05 11809.97 7
proyecto.
2021 0.05 12400.49 8
2022 0.05 13020.54 9 Fórmula para determinar el volumen
2023 0.05 13671.60 10 de tráfico
2024 0.05 14355.21 11
2025 0.05 15073.00 12
2026 0.05 15826.68 13
2027 0.05 16618.05 14
2028 0.05 17448.99 15
Donde:
2029 0.05 18321.48 16
2030 0.05 19237.59 17 i = tasa de crecimiento para el
2031 0.05 20199.51 18 periodo de diseño.
2032 0.05 21209.53 19
: 2033 0.05 22270.06 20 TPD presente = año a proyectar
2034 0.05 23383.61 21
TPD Pasado= año base
2035 0.05 24552.84 22
2036 0.05 25780.54 23 t = diferencia entre el base y el
2037 0.05 27069.62 24 proyectado.
2038 0.05 28423.16 25
2039 0.05 29844.38 26
2040 0.05 31336.67 27

Tabla N°5. Proyección del volumen de

tránsito, Fuente: elaboración propia.

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 8.1.2. Estratigrafía de cargas y factores camión de vehículos encuestados.

C2 C3 T3-S2
Carga
Carga (Kg)
(Kips) Eje simple Eje simple Eje simple Eje Eje simple Eje
(1 llanta) (dual) (1 llanta) Tándem (1 llanta) Tándem

0-500 1.10 65 32 6 0 221 9

500-1000 2.20 472 353 14 0 224 28
1000-1500 3.31 6306 3073 14 1 171 37
1500-2000 4.41 26188 9777 6 2 267 65
2000-2500 5.51 23175 13936 17 1 450 285
2500-3000 6.61 12705 12903 73 10 509 351
3000-3500 7.72 11011 11713 644 85 3412 2700
3500-4000 8.82 9985 10071 1143 124 69813 16766
4000-4500 9.92 7891 8188 2883 170 265786 42394
4500-5000 11.02 3847 6930 4983 298 175221 33671
5000-5500 12.13 1643 5334 4836 583 22299 22795
5500-6000 13.23 607 4303 3284 803 1475 33792
6000-6500 14.33 172 3456 1256 978 144 32609
6500-7000 15.43 69 2857 373 1031 73 16669
7000-7500 16.53 40 2593 143 956 82 8212
7500-8000 17.64 27 2418 82 752 65 7885
8000-8500 18.74 3 1929 21 671 22 8201
8500-9000 19.84 2 1699 12 820 7 8128
9000-9500 20.94 1 1112 1 855 4 9266
9500-10000 22.05 0 766 2 726 5 10992
10000-10500 23.15 0 414 0 702 1 12546
10500-11000 24.25 0 187 0 973 3 14634
11000-11500 25.35 0 76 0 654 0 16401
11500-12000 26.46 1 40 0 539 0 14360
12000-12500 27.56 2 29 0 556 1 13498
12500-13000 28.66 0 13 0 575 0 21068
13000-13500 29.76 1 9 0 671 0 39044
13500-14000 30.86 0 2 0 809 0 83247

19
14000-14500 31.97 0 2 0 1077 0 118408
14500-15000 33.07 0 0 0 1161 0 134976
15000-15500 34.17 0 0 0 1114 0 141231
15500-16000 35.27 0 0 0 965 0 111161
16000-16500 36.38 0 1 0 645 0 63584
16500-17000 37.48 0 0 0 212 0 27709
17000-17500 38.58 0 0 0 95 0 8907
17500-18000 39.68 0 1 0 47 0 2986
18000-18500 40.79 0 0 0 42 0 1087
18500-19000 41.89 0 0 0 20 0 397
19000-19500 42.99 1 0 0 16 0 169
19500-20000 44.09 0 0 0 12 0 83
20000-20500 45.19 0 0 0 9 0 50
20500-21000 46.30 0 0 0 6 0 39
21000-21500 47.40 0 0 0 2 0 21
21500-22000 48.50 0 0 0 3 0 6
22000-22500 49.60 0 0 0 1 0 4
22500-23000 50.71 0 0 0 4 0 3
23000-23500 51.81 0 0 0 2 0 10
23500-24000 52.91 0 0 0 2 0 6
24000-24500 54.01 0 0 0 6 0 8
24500-25000 55.12 0 0 0 3 0 3
25000-25500 56.22 0 0 0 2 0 2
25500-26000 57.32 0 0 0 0 0 1
26000-26500 58.42 0 0 0 0 0 0
26500-27000 59.52 0 0 0 1 0 1
27000-27500 60.63 0 0 0 0 0 2
27500-28000 61.73 0 0 0 1 0 1
28000-28500 62.83 0 0 0 0 0 0
28500-29000 63.93 0 0 0 0 0 1
29000-29500 65.04 0 0 0 0 0 1
TF 0.2511 0.5888 1.3578
Tabla N°6. Estimación de factor camión de vehículos 2E, 3E y 5E, Fuente: elaboración propia.

20
 8.1.3. Estimación de ESALES de diseño.

PROYECCION DE
Clasificacion de Vehicular (% )
CURVA LOGISTICA

Autos Carga Liviana Buses E2 3E 5E

AÑO TPDA
38.58% 18.95% 4.18% 11.46% 4.72% 22.10%

2020 11809.97 4556.29 2237.99 493.66 1353.42 557.43 2610.00

2021 12400.49 4784.11 2349.89 518.34 1421.10 585.30 2740.51
2022 13020.54 5023.33 2467.39 544.26 1492.15 614.57 2877.54
2023 13671.60 5274.50 2590.77 571.47 1566.77 645.30 3021.42
2024 14355.21 5538.24 2720.31 600.05 1645.11 677.57 3172.50
2025 15073.00 5815.16 2856.33 630.05 1727.37 711.45 3331.13
2026 15826.68 6105.93 2999.16 661.56 1813.74 747.02 3497.70
2027 16618.05 6411.24 3149.12 694.63 1904.43 784.37 3672.59
2028 17448.99 6731.82 3306.58 729.37 1999.65 823.59 3856.23
2029 18321.48 7068.43 3471.92 765.84 2099.64 864.77 4049.05
2030 19237.59 7421.86 3645.52 804.13 2204.63 908.01 4251.51
2031 20199.51 7792.97 3827.81 844.34 2314.86 953.42 4464.09
2032 21209.53 8182.64 4019.21 886.56 2430.61 1001.09 4687.31
2033 22270.06 8591.79 4220.18 930.89 2552.15 1051.15 4921.68
2034 23383.61 9021.40 4431.19 977.43 2679.76 1103.71 5167.78
2035 24552.84 9472.49 4652.76 1026.31 2813.76 1158.89 5426.18
2036 25780.54 9946.13 4885.41 1077.63 2954.45 1216.84 5697.50
2037 27069.62 10443.46 5129.69 1131.51 3102.18 1277.69 5982.39
2038 28423.16 10965.66 5386.19 1188.09 3257.29 1341.57 6281.52
2039 29844.38 11513.96 5655.51 1247.50 3420.17 1408.65 6595.61
2040 31336.67 12089.69 5938.30 1309.87 3591.18 1479.09 6925.40

Sumatoria 162751.09 79941.24 17633.48 48344.41 19911.49 93229.63

Factor camión 0.005 0.010 1.710 0.251 0.589 1.358
DS 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5
LDF 1 1 1 1 1 1
365 365 365 365 365 365 365
ESAL de Diseño 148510.37 145892.77 5502967.52 2215419.06 2139779.50 23101822.28
Total ESAL de Diseño 33254391.51

Factor de camión para autos, carga liviana y buses, especificados para el proyecto.
Tabla N°6. Cálculo de ESALES de diseño, Fuente: elaboración propia.

21
 8.2. Caracterización de los materiales.
8.2.1. Subrasante.
La subrasante en estudio presenta las siguientes características. Obtenidas en
pruebas de laboratorio.

Tabla N°7. Propiedades físicas de la subrasante.

Tabla N°8. Propiedades físicas de la subrasante.

22
8.2.2. Subbase granular.

Tabla N°9.Distribución granulométrica del material de sub base analizado

% Pasando
Malla nominal Abertura de la malla
Subbase analizada
2 ½” 63,0mm 100
2” 50,0mm 99
1 ½” 37,5mm -
1” 25,0mm 78
¾” 19,0mm 70
½” 12,5mm 50
3/8” 9,5mm -
No.4 4,75 mm 37
No.40 0,425 mm 16
No.200 0,075 mm 7,7

Tabla N°10.Pérdida por Abrasión Máquina de Los Ángeles

Material Pérdida por Abrasión (Máquina de Los Ángeles)
Subbase analizada 37%

Tabla N°11. Gravedad específica material de subbase

Material Gravedad Específica (G ) s

Subbase analizada 1,67

Tabla N°12. Equivalente de arena del material de subbase

Material Equivalente de Arena (SE)
Subbase analizada 39%

Tabla N°13. Índice de durabilidad material de subbase

Índice durabilidad Índice durabilidad
Material
(agregado grueso) (agregado fino)
Subbase analizada 34 24

Tabla N°14. Caras fracturadas del material de subbase

Material Caras fracturadas (%)
Subbase analizada 41,44

Tabla N°15. Límites de consistencia del material de subbase

Material LL LP IP
Subbase analizada NP NP NP

Tabla N°16. Valores de densidad máxima y humedad óptima del material de subbase
Material Densidad máxima, γ máx Humedad óptima,
(g/cm ) 3 w (%)
ópt

Subbase 1,785 14,4

analizada

23
 Tabla N°17. Resultados de ensayo CBR
% CBR
Material % expansión
95% compactación 98% compactación
Subbase analizada 23,2 35,6 0,23

Variación del esfuerzo unitario de acuerdo con la penetración

24
Datos de ensayos de Módulo Resiliente.

Masa inicial (g) = 3500,0 Pmolde (g) = 6368,8 ɣ d max teo (g/cm ) = 1,664
3

Humedad (%) = 16,7 P

molde + esp (g) = 9633,3 ɣ d max exp (g/cm ) = 1,667
3

Tabla N°18.

Lectura 1 2 3 Promedio Volumen (cm ) 3

Altura (mm) 203,6 203,8 203,6 203,7

1678,39
Diámetro (mm) 102,5 102,5 102,3 102,4

Esfuerzo Esfuerzo Esfuerzo de MR

Secuencia
desviador (kPa) confinante (kPa) contacto (kPa) (MPa)
0 207.0 103.5 20.7 145.8
1 10.4 20.7 4.1 83.1
2 20.7 41.4 8.3 83.7
3 34.5 69.0 13.8 94.7
4 51.8 103.5 20.7 126.4
5 69.0 138.0 27.6 156.3
6 20.7 20.7 4.1 82.5
7 41.4 41.4 8.3 88.7
8 69.0 69.0 13.8 107.7
9 103.5 103.5 20.7 141.5
10 138.0 138.0 27.6 173.3
11 41.4 20.7 4.1 86.8
12 82.8 41.4 8.3 103.7

25
 13 138.0 69.0 13.8 130.0
14 207.0 103.5 20.7 163.7
15 276.0 138.0 27.6 187.6
16 62.1 20.7 4.1 91.7
17 124.2 41.4 8.3 113.0
18 207.0 69.0 13.8 141.3
19 310.5 103.5 20.7 170.9
20 414.0 138.0 27.6 193.6
21 103.5 20.7 4.1 99.1
22 207.0 41.4 8.3 127.2
23 345.0 69.0 13.8 153.4
24 517.5 103.5 20.7 179.4
25 690.0 138.0 27.6 205.0
26 144.9 20.7 4.1 98.2
27 289.8 41.4 8.3 130.3
28 483.0 69.0 13.8 161.4
29 724.5 103.5 20.7 188.6
30 966.0 138.0 27.6 195.5
Tabla N°19.

8.2.3. Base granular estabilizada con cemento.

La base granular estabilizada posee las siguientes características.

Módulo de elasticidad de= 711168 psi.

Coeficiente estructural ai= 0.17.

Coeficiente de drenaje mi= 1.

8.2.4. Carpeta asfáltica.

La carpeta asfáltica tiene las siguientes características.

Concreto asfáltico en caliente a 20°C.

Módulo de elasticidad de= 430000 psi.

Coeficiente estructural ai= 0.44.

Coeficiente de drenaje mi= 1.

26
 8.3. Escogencia de las variables de diseño según la metodología
AASHTO-93.

VARIABLE VALOR REFERENCIA Y JUSTIFICACIÒN

Tabla N°1, valores de confiabilidad aconsejados por

AASHTO, se adopta valor por la zona y el tipo de
Confiablidad ( R ) 95% camino que es una Panamericana considerada
autopista por la velocidad de diseño del proyecto de
100km/h

Tabla N°2, valores de S o, Fuente: AASHTO-93, se

Coeficiente estadistico desvìo estandar (S o) 0.44 adopta por ser pavimento flexible, considerando
comportamiento de pavimento sin errores en el transito.

Tabla N°3, ZR en función de la confiabilidad R, Fuente:

Desviaciòn estandar normal (ZR) -1.645 material de apoyo, clase de Carreteras y Puentes, Ing.
Adriana García. MSc.

Valores recomendados son los que se obtuvieron en el

Serciciabilidad inicial (p o) 4.2
AASHO Road Test para pavimento flexible

Valores recomendados son los que se obtuvieron en el

Serviciabilidad inicial (p t) 2.5
AASHO Road Test para vias importantes.

Tabla N°20. Variables de diseño, Fuente: elaboración propia.

27
 8.4. Detalle de estructuras seleccionadas.

COMPONENTE DEL
Coeficiente Coeficiente OBSERVACIÓN
PAVIMENTO

CAPA SUPERFICIAL
Carpeta Asfáltica en Caliente,
Capa Superficial recomendada
módulo 2,965 MPa (430,000 PSI) a1=0.44 m1=1
para todos los tipos de Tráfico.
a 20 °C (68 oF)
BASE
Base Granular Tratada con
Capa de Base recomendada para
Cemento (resistencia a la a2=0.18 m1=1
a2=17 todos los tipos de Tráfico.
compresión 7 días = 35 kg/cm2)
SUBBASE
Sub Base
Sub Base Granular
GranularCBR
CBR 23.2%,
35.6% Capa de Sub Base recomendada
compactada al
al 95%
98%de
delalaMDS
MDS a3=0.13 m1=1
compactada para Tráfico > 15’000,000 ESAL

Tabla N°21. De coeficientes estructurales y de drenaje, adoptados en base a la AASHTO-93, Fuente:

elaboración propia.

8.5. Diseño de espesores de la estructura de pavimento.

CBR de diseño y módulo resiliente MR, calculados según la metodología AASHTO-

93, se tomó un CBR ponderado obtenidos de los sondeos realizados sobre los 27
Km de carretera del proyecto, resultando lo siguiente:

28
 CBR DE DISEÑO, Sub-rasante.
-AASTHO 93

RESUMEN DE RESULTADOS
Seleccionar datos DE LABORATORIOS SUBRASANTE

SONDEO ESTACION CBR CBR # VALORE >=

% VALORE >=
C-01 0+000 6.60 8.40 1 3.57
C-02 1+000 2.80 8.10 5 17.86
C-03 1+920 4.60 8.10 5 17.86
C-04 3+000 3.30 8.10 5 17.86
C-05 3+960 3.50 8.10 5 17.86
C-06 4+900 5.90 6.80 7 25.00
C-07 6+060 1.50 6.80 7 25.00
C-08 6+980 4.90 6.70 8 28.57
C-09 7+980 5.10 6.60 12 42.86
C-10 8+980 1.80 6.60 12 42.86
C-11 10+000 5.70 6.60 12 42.86
C-12 11+000 6.60 6.60 12 42.86
C-13 12+000 5.20 6.50 13 46.43
C-14 13+000 6.20 6.20 15 53.57
C-15 14+000 6.70 6.20 15 53.57
C-16 15+000 6.50 6.10 16 57.14
C-17 15+920 6.60 5.90 17 60.71
C-18 17+000 8.40 5.70 18 64.29
C-19 18+000 8.10 5.50 19 67.86
C-20 19+000 6.10 5.20 20 71.43
C-21 20+000 6.20 5.10 21 75.00
C-22 21+000 6.80 4.90 22 78.57
C-23 22+000 6.60 4.60 23 82.14
C-24 23+000 8.10 3.50 24 85.71
C-25 24+000 6.80 3.30 25 89.29
C-26 25+000 8.10 2.80 26 92.86
C-27 26+000 8.10 1.80 27 96.43
C-28 27+000 5.50 1.50 28 100.00
Tabla N°22. Datos para cálculo de CBR de diseño y módulo resiliente, Fuente: elaboración propia.

METODO AASHTO
CBR 5.80 %
MR 7867.08 PSI
S1 : Subrasante Pobre

29
NUMERO
CALCULO ESTRUCTURAL
DE SNR
REQUERIDO (SNR), Sub-rasante.
-Iterativo

ESAL 33254391.51
CBR 5.80 %
MR Subrasante (Psi) 7867.06
TIPO DE TRAFICO TP
NUMERO DE ETAPAS 1
NIVEL DE CONFIABILIDAD R (%) 95%
Coeficiente Estadístico De Desviación
-1.645
Estándar Normal (ZR)
Desviación Estándar Combinada (So) 0.44
Serviciabilidad Inicial (Pi) 4.2
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT) 2.5
Variación de Serviciabilidad (ΔPSI) 1.7

ITERACIÓN
Numero Estructural Requerido (SNR) 6.032
N18 NOMINAL 7.522
N18 CALCULADO 7.521
Iterar hasta que N18 NOMINAL=N18 CALCULADO
Tabla N°23.Numero estructural, subrasante, Fuente: elaboración propia.

30
 NUMERO
CALCULO ESTRUCTURAL
DE SNR
REQUERIDO (SNR), Sub-Base.
-Iterativo

ESAL 33254391.51
CBR 35.60 %
MR Subrasante (Psi) 25137.32
TIPO DE TRAFICO TP
NUMERO DE ETAPAS 1
NIVEL DE CONFIABILIDAD R (%) 95%
Coeficiente Estadístico De Desviación
-1.645
Estándar Normal (ZR)
Desviación Estándar Combinada (So) 0.44
Serviciabilidad Inicial (Pi) 4.2
Serviciabilidad Final o TerminaI (PT) 2.5
Variación de Serviciabilidad (ΔPSI) 1.7

ITERACIÓN
Numero Estructural Requerido (SNR) 4.101
N18 NOMINAL 7.522
N18 CALCULADO 7.521
Iterar hasta que N18 NOMINAL=N18 CALCULADO

Tabla N°24. Numero estructural, sub base, Fuente: elaboración propia.

31
 Con los datos obtenidos en las tablas anteriores se procede a determinar el espesor
de cada una de las capas para la estructura de pavimento, obteniendo los siguientes
resultados.

a1 a2 a3

Carpeta Asfáltica en Caliente, Base Granular tratada con Sub Base Granular CBR
Componente módulo 2,965 MPa (430,000 cemento, resistencia a la 60%, compactada al 100%
2
PSI) a 20 °C (68 oF) compresion 7 dias = 35 kg/cm de la MDS
Capa de Sub Base
CapadedeBase
Capa baserecomendada
Capa Superficial recomendada recomendada
Observación para
recomendada para todo
para todos los tipos de Tráfico para Tráfico > 15’000,000
Tráfico
tipo de≤ tráfico.
5’000,000 EE
EE
ai (Recomendado) para
0.17 0.071 0.051
obtener espesores en in
ai (Recomendado) para 0.17
0.44 o.17 0.13
obtener espesores en cm

m3 m2 m3

1 1 1

D1 D2 D3

10.0 cm 35.0 cm 38.0 cm

4 in 13.8 in 15 in
Debe cumplir SNR (Resultado) > SNR
SNR (Requerido) 6.032
(Requerido)
SNR (Resultado) 6.12 Si Cumple

Tabla N°25. Espesores determinados en función del número estructural requerido, Fuente:
elaboración propia mediante el uso del software Excel.

“Se elaboró una tabla dinámica en el software Excel con los parámetros
establecidos por la guía AASHTO-93, para determinar los espesores de cada
una de las capas en función del número estructural de la subrasante”.

32
Para corroborar los datos de espesores encontrados mediante el cálculo, se hizo
uso del software de diseño de pavimento AASHTO-93 y los datos encontrados
fueron los siguientes:

Figura N° 6. Espesores en función del número estructural, Fuente: elaboración propia mediante el
uso del software AASHTO-93.

33
 8.6. Análisis de los resultados.

Según los resultados obtenidos, mediante la utilización de ambos métodos de

cálculo, aplicando las especificaciones brindadas por la guía ASSHTO-93 llegamos
a los espesores que tendrá cada capa de la estructura de pavimento. Teniendo una
comparación de resultados que coinciden.

Se puede apreciar que, en ambos métodos de cálculo, el número estructural

requerido es prácticamente el mismo. En el método manual se obtiene un valor de
6.032 y el software nos brinda un valor de 6.09, siendo mínima la diferencia. De
igual manera los espesores en ambos cálculos son los mismos.

34
 8.7. Propuesta de diseño de estructura de pavimento flexible.
Propuesta de diseño de estructura de pavimento flexible, utilizando la metodología
AASHTO 93, del tramo vial de 27 Km entre Terrabona y Carretera Panamericana
norte, con un periodo de la vida útil de 20 años.

35
 9. Beneficio de la opción en cuanto a costo.
Según investigación a empresas dedicadas a la industria dedicada a la fabricación
de mezclas asfálticas en Nicaragua, los costos varían según las especificaciones
del proyecto. Estos oscilan para nuestro proyecto de mezcla asfáltica convencional
en caliente entre 75-100 dólares por tonelada.

Así mismo existe la comparación del costo de pavimento que depende del CBR de
la subrasante para un tramo de 1Km de carretera, para CBR de 5%
aproximadamente con un trafico acumulado de mayor a 2 millones de ESALES los
costos de colocación es de aproximadamente 200 mil dólares.

Cantidad de
Descripcion U/M Costo ($) Costo($/Km)
obra por Km
3
Carpeta asfaltica m 180 600 108000
Base granular estabilizada con cemento m3 30 2100 63000
3
Subbase granular m 20 2280 45600
Costo en $ de estructura de pavimento por Km 216600
Tabla N°26. Costo de estructura de pavimento por kilómetro, Fuente: elaboración propia.

El costo total para el tramo de carretera propuesta de 27 Km, con la estructura

de pavimento calculada es aproximadamente 6 millones de dólares.

36
 10. Conclusiones.
De manera general, un proyecto de carretera trae consigo una serie de beneficios
a la población, en nuestro caso para el municipio de Terrabona y las comunidades
aledañas, es de gran importancia contar con una carretera que cumpla con los
criterios técnicos de la estructura de pavimento y que permita una operación optima
de la misma a lo largo de su vida útil.

Por lo tanto, para el diseño de estructura de pavimento, según la guía AASHTO-93

del tramo vial de 27 Km y una sección típica de 6m de vía, 3m por calzada, 1.2m de
espaldón en ambos lados, con un bombeo de 2.5% y una velocidad de diseño de
100 km/h, se obtuvieron los siguientes resultados:

Estructura de carpeta asfáltica = 10 cm.

Estructura de base granular estabilizada con cemento: 35 cm.

Estructura de sub base: de 38 cm.

Para el cálculo de los resultados de espesores de capa se utilizaron los softwares:

• Excel para el análisis de tránsito y el cálculo de números estructurales y

espesores de diferentes capas.
• Software de diseño de pavimento AASHTO-93 para verificación de los
espesores.

En conclusión, la estructura de pavimento flexible propuesta para el proyecto, fue

analizada utilizando la metodología de la guía AASHTO-93, por consiguiente,
proporciona un desempeño adecuado a las cargas de tránsito, así como el efecto
del intemperismo durante el periodo de diseño de 20 años, garantizando a su ves
un desarrollo y funcionamiento óptimo de la misma.

Con un costo aproximado del proyecto de 6 millones de dólares, que resulta

económicamente viable en función de la importancia del tramo vial en la zona.

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 11. Bibliografías:

MSc, Garcia, Adriana. (2020). Material de apoyo clases: Diseño de proyecto vial I
y Carreteras y Puentes. Managua.

SIECA. (2011). Manual Centoamericano de normas para el diseño geometrico de

carreteras.

Unidos, I. n. (1993). Manual de diseño de Pavimento en base al metodo AASHTO-

93. Estados Unidos.

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