MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE

MICROBUSES BASADO EN LA PERCEPCIÓN PÚBLICA EN LOS PAÍSES EN

DESARROLLO

POLICIA NACIONAL

ESCUELA DE SEGURIDAD VIAL

TÉCNICO PROFESIONAL EN SEGURIDAD VIAL COHORTE 11

BOGOTÁ

2.018
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TABLA DE CONTENIDO

RESUMEN..............................................................................................................................4

ABSTRACT............................................................................................................................5

1. INTRODUCCIÓN...........................................................................................................6

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................................................9

2.1. Pregunta de la investigación......................................................................................10

3. ARGUMENTACION....................................................................................................11

3.1. Gestión De La Seguridad Vial..................................................................................13

3.1.1. Anteproyecto de seguridad vial en Indonesia.......................................................14

3.1.2. Revisión de seguridad vial en África....................................................................15

3.1.3. Plan de acción nacional de seguridad vial, Australia...........................................16

3.1.4. Programa de acción europeo de seguridad vial 21...............................................18

3.1.5. Plan de acción de seguridad de la Administración Federal de Tránsito (FTA),

Estados Unidos......................................................................................................................19

3.2. Percepción De Seguridad Y Seguridad.....................................................................20

3.2.1. Análisis factorial de percepción de seguridad......................................................22

3.3. Agenda De Mejora....................................................................................................24

4. CONCLUSIÓN..............................................................................................................27

5. REFERENCIAS.............................................................................................................29
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LISTA DE TABLAS

Tabla 1 Perfil Del Número Previsto De Accidentes De Tráfico En Colombia.....................11

Tabla 2 Tipos De Automóviles Implicados En Accidentes En Medellín, 2016...................12

Tabla 3 Factor De Carga Para La Percepción De Seguridad De Los Funcionarios Públicos

...............................................................................................................................................22
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MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE

MICROBUSES BASADO EN LA PERCEPCIÓN PÚBLICA EN LOS PAÍSES EN

DESARROLLO

RESUMEN

El transporte público de microbuses presenta un mayor riesgo de seguridad porque hay

más pasajeros en un automóvil. El problema empeora en los países en desarrollo, debido a

la falta de enfoques adecuados e integrados. El objetivo de esta investigación es explorar la

percepción de los problemas de seguridad vial y protección por parte de las partes

involucradas en la operación del transporte público de microbuses. Esta percepción se usa

como base para desarrollar una agenda de mejora para el contexto particular de los países

en desarrollo. Este documento explica la percepción de los usuarios y conductores, así

como la de los no usuarios y funcionarios, sobre la seguridad en la ciudad de Medellín.

Se proponen tres aspectos de una agenda de mejora en función de los datos de

percepción, a saber, tecnología, gestión e institución. Esta agenda se clarifica mediante un

conjunto de planes de acción que incorporan a las partes responsables y un marco de

tiempo. El plan de acción se divide en tres términos para definir un objetivo claro para cada

paso. La acción a corto plazo se centra en el hardware y en la preparación de pasos

adicionales, mientras que la acción a mediano plazo se centra en desarrollar y mejorar el

estándar de seguridad y protección. La acción a largo plazo se centra en el avance de las

prácticas de seguridad y protección.

Palabras claves: Seguridad, mejora, percepción, vías, publico, transito

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ABSTRACT

Public transport is safer, because the number of passengers in a vehicle. A more serious

problem in developing countries due to a lack of and integrated approaches. The aim of the

study was that the safety and protection of the personnel involved in the work of the

transportation agency to investigate. Such a perspective is used as a basis for the

development of a program for the improvement of the developing countries. This article

provides a view of the user and driver as well as the users who are not users and security

servers are, in the city of Medellin.

Three aspects of the reform are schedule-based sensor technology, management and

institutions. This program consists of a series of action plans, including the responsibilities

of the parties and the time interval. The Action Plan was divided into three conditions in

order to identify clear goals for each step. The short-term focus on the maintenance of

equipment and the development of new processes and resources for a wide range of

measures focused on the development and improvement of safety standards. Long-term

measures focus on the improvement of security. Keywords: safety, improve, ideas, public

roads, performance

Keywords: safety, improve, ideas, public roads, performance

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1. INTRODUCCIÓN

La seguridad y la protección pueden ser términos generales en nuestra vida diaria, pero

el estudio de estos en el sector del transporte ha sido muy limitado, especialmente en los

países en desarrollo. En todo el mundo, se estima que hay aproximadamente un millón de

muertes en accidentes de tráfico y diez millones de heridos al año, muchos de ellos con

discapacidades a largo plazo. Casi el 70% de estos ocurren en el mundo en desarrollo o

emergente. Muchas personas están de acuerdo en que el aspecto de seguridad en la

operación del transporte público de microbuses es muy importante, ya que el transporte

público se relaciona estrechamente con las vidas humanas en mayor escala o en mayor

número ya que muchos pasajeros viajan en un automóvil.

La investigación sobre la seguridad vial del transporte público de microbuses llevada a

cabo ha demostrado que los vehículos de transporte público de microbuses en la ciudad de

Medellín con frecuencia están mal mantenidos y a menudo están sobrecargados, mientras

que los conductores mismos reciben una capacitación inadecuada. El transporte público en

muchas ciudades es proporcionado no solo por el autobús convencional sino también por

vehículos tales como camiones convertidos y furgonetas convertidas y similares. Estas

formas de transporte público están mal reguladas y controladas, y muchas de ellas operan

de forma ilegal.

Muchas personas dependen de este modo de transporte, especialmente estudiantes y

personas de estratos económicos medios a bajos. Aunque se ha acusado a la existencia de

microbuses de ser la principal causa de la perturbación del tránsito, no se puede descuidar

su importante papel en la provisión de movilidad para los jinetes cautivos.

 7

Sin embargo, muchas personas y expertos coinciden en que la congestión en las áreas

urbanas está empeorando, especialmente en los países en desarrollo. Creen que la existencia

del transporte público de microbuses es la clave para resolver los problemas. Hay dos

opciones para superar estos problemas, a saber: alta intensidad de capital y poco capital

intensivo. Esto último significa que la mejora debe realizarse utilizando los recursos

existentes para resolver los problemas a bajo costo.

El enfoque toma más tiempo para producir el impacto esperado, aunque a la larga el

impacto será más efectivo. Bajo capital intensivo parece más factible en términos de

aspectos financieros y económicos para los países en desarrollo. El término concreto de este

enfoque es mejorar el rendimiento del modo de transporte urbano existente en lugar de

implementar nuevos modos de transporte con tecnología más avanzada que también es

intensiva en capital. Además, la provisión de transporte público de microbuses enfrenta el

desafío de mantener a los pasajeros y atraer a los usuarios potenciales. La mejora del

rendimiento del transporte público requiere una planificación integral, donde la seguridad y

la protección son dos de los aspectos importantes.

Como una contribución para mejorar las condiciones de seguridad vial y protección en la

operación del transporte público de microbuses en los países en desarrollo, esta

investigación se ha llevado a cabo para contribuir con un nuevo enfoque para tratar el

problema incorporando la percepción pública. En muchos casos, la percepción del cliente

sobre la seguridad es tan importante de entender como las condiciones reales. La

percepción de las partes involucradas refleja sus actitudes. Las actitudes, representadas por

los factores que de hecho son variables compuestas, contribuyen significativamente al

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poder explicativo del modelo. Se espera que la experiencia del riesgo, así como la

orientación en el tráfico, esté influenciada por las características de la personalidad.

La reducción del individuo a las variables sociodemográficas simples implica una

pérdida de información sobre las preferencias del decisor y la elección consiguiente. Las

llamadas variables socioeconómicas o demográficas, que se usan comúnmente para

describir al responsable de la toma de decisiones en modelos de elección discreta, son

demasiado limitadas para representar a la persona.

Esta investigación tiene como objetivo explorar la percepción pública sobre los

problemas de seguridad vial y protección en la operación del transporte público. El rango

de importancia para cada factor se ha analizado aplicando el análisis factorial para revelar

la variable más importante. El resultado de este análisis de factores se utiliza para

desarrollar una agenda de mejora para el contexto de la ciudad. Las sugerencias aquí

descritas incluyen solo las posibles, prácticas y las más adecuadas para cumplir con los

requisitos de las partes involucradas. La mejora propuesta actuará como un complemento

de los planes de acción de seguridad vial existentes.

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2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El transporte público de microbuses proporciona un servicio de movilidad para el

usuario, además de producir un gran impacto en el sistema. En consecuencia, debe ser

operado de tal manera que se logre un sistema de transporte eficiente y efectivo. Para lograr

esto, es necesario medir la calidad del servicio como una forma de evaluar su desempeño.

La jerarquía de los determinantes de la calidad del transporte público de microbuses en

Medellín, propuesta por la Comisión Colombiana, consta de varias clases, en las que se ha

incluido la seguridad. En esa jerarquía de determinantes de la calidad, la seguridad se

define como el grado real de seguridad frente a delitos o accidentes y la sensación de

seguridad resultante de ese y otros factores psicológicos. La clase de seguridad consta de

tres aspectos, a saber:

a. Seguridad del crimen: presencia del personal / policía; iluminación; monitoreo visible;

diseño; puntos de ayuda identificados;

b. Seguridad contra accidentes: presencia / visibilidad de soportes; evitación / visibilidad

de peligros; protección activa por parte del personal;

c. Percepciones de seguridad: visibilidad de las medidas de seguridad; "Dominio de la

red"; relaciones de prensa.

Las medidas de seguridad evalúan la probabilidad de que los pasajeros se vean

involucrados en un accidente, ya sea vehicular o de otro tipo (seguridad) o ser víctimas de

un delito (seguridad). También pueden medir diversos aspectos de la seguridad en el lugar

de trabajo. La mayoría de las medidas de seguridad se pueden calcular de inmediato y

requieren poco más que un cuidadoso mantenimiento de registros. Las medidas que reflejen
 10

los incidentes reales deberían informarse con mayor frecuencia (por ejemplo,

mensualmente), mientras que las medidas indirectas que reflejan niveles potenciales de

seguridad vial y protección, como la proporción de agentes de policía de tránsito a

vehículos de tránsito, pueden notificarse cada año.

Para mostrar el riesgo involucrado en la actividad del transporte público de microbuses

por carretera, se describen los datos del caso de Indonesia. Indonesia es un país en

desarrollo con una tasa de crecimiento del PIB del 5% anual. Este crecimiento es seguido

por un número creciente de automóviles (5% por año) y motocicletas (73%). La Policía

Nacional ha declarado que el número de accidentes en los últimos 20 años ha disminuido

en un 69%, mientras que el número de automóviles ha aumentado en un 225%. El número

reducido de accidentes ha reducido la tasa de mortalidad al 4%. Esta afirmación debe

observarse cuidadosamente comparándola con otras fuentes de datos.

2.1. Pregunta de la investigación

¿cuál debe ser la mejora de la seguridad vial en el transporte público de microbuses

basado en la percepción pública en los países en desarrollo?

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3. ARGUMENTACION

El número previsto de accidentes en Colombia se muestra en la Tabla 1. El registro

oficial de la Policía mostró que el número de accidentes de tránsito y muertes informadas

ha disminuido, mientras que en realidad solo se reportaron los accidentes. Como cuestión

de hecho, hubo muchos accidentes no denunciados. Investigaciones recientes han resaltado

el alcance de la baja notificación de muertes en carreteras en el mundo en desarrollo. Sin

embargo, también se aprecia que la magnitud del subregistro de lesiones graves y leves por

accidentes de tránsito es aún mayor y que las muertes representan solo la parte superior de

la pirámide de lesiones. (Jacobs & Aeron, 2016)

Tabla 1 Perfil del número previsto de accidentes de tráfico en Colombia

Fatal Accidente Casos totales Accidente total

Reportado 8.762 14,944 23,703 12,267

Predicho 30,464 1,083,577 1.114.041 918,471

Los accidentes de tráfico involucraron muchos tipos de automóviles, que estaban

dominados por motocicletas (47%), automóviles de pasajeros (24%), camiones (22%) y

otros vehículos (7%) (Ministerio de Transito, 2016). La distribución del tipo de automóvil

involucrado en accidentes en Medellín, se muestra en la Tabla 2, que también describe el

número de vehículos de transporte público.

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Tabla 2 Tipos de automóviles implicados en accidentes en Medellín, 2016

Tipo de coche

Vehículo de pasajeros Vagón de carga Autobús Motocicleta

Zona Público Privado Público Privado Público Privado

Zona 7 37 - 8 1 3 27
Nororiental de
la ciudad de
Medellín

Zona Centro de 15 44 2 6 - - 29
Medellín

Zona 2 19 3 - - - 4
Suroriental de
Medellín

Zona 6 16 - 2 2 - 17
Suroccidental
de Medellín

El actor principal que causa problemas de seguridad en la actividad de la carretera es el

conductor. Los conductores tienden a satisfacer sus motivos en el tráfico, así como en otras

áreas de la vida (Salminen & Lahdeniemi, 2012). Esto los empuja a conducir más rápido y

más peligrosamente. Sin embargo, en realidad los conductores de autos se adaptan a los

riesgos involucrados al conducir a un nivel tal que generalmente no sienten ningún riesgo

en una situación de tráfico dada, o sus evaluaciones de riesgo subjetivas se acercan a cero.

Los conductores evitan la sensación de riesgo al igual que evitan el dolor, lo que se conoce

como la teoría del riesgo cero (Medina, 2010). El supuesto es que existe un umbral de

riesgo por encima del cual el riesgo se experimenta como aversivo. Un conductor siente el

riesgo de una colisión como una experiencia emocional e inmediata, que se ha denominado

riesgo ostensivo. (Perez, 2014) Un factor de riesgo se define como cualquier factor
 13

relacionado con el tráfico que se ha demostrado que aumenta el riesgo de accidente de

tráfico o se sospecha que aumenta el riesgo de accidente de tráfico. Varios factores de

riesgo en el tráfico durante las horas de trabajo son el ahorro de tiempo, la fatiga, el uso de

un teléfono móvil o problemas de salud (Salminen & Lahdeniemi, 2012).

Cuando la teoría del riesgo cero se aplica al tráfico durante las horas de trabajo, es

necesario identificar motivos adicionales que afectan el comportamiento del conductor.

Como el término "motivos extra" no está directamente relacionado con los accidentes de

tráfico, sino con la toma de decisiones de los conductores, el término utilizado es "factor de

riesgo". Ambos motivos excitatorios e inhibitorios influyen en la toma de decisiones de un

conductor. Los motivos excitatorios más peligrosos son los "motivos extra", por ejemplo,

los que se encuentran fuera del tráfico, como el ahorro de tiempo y esfuerzo, que incitan al

conductor a aumentar la velocidad. El mayor riesgo de un accidente está relacionado con la

fuerza de estos motivos adicionales (Medina, 2010). Se ha sugerido que los hábitos de

trabajo aceptados por los compañeros de trabajo y la necesidad de modificar las acciones

son motivos adicionales similares en la vida laboral (Thomson, 2008). La presión de la

comunidad de trabajo que se operacionalizó como la influencia de compañeros de trabajo,

capataces y clientes no fue un motivo tan extra. (Salminen H. , 2010)

3.1. Gestión De La Seguridad Vial

En esta sección, se describen varios borradores de acción y revisiones de seguridad vial

de Indonesia, África, Australia, Europa y EE. UU. De los documentos disponibles relativos

a la seguridad vial en Indonesia, África y Australia se infiere que el transporte público por

carretera se trata como un usuario general de la carretera sin atención o tratamiento

 14

especial. La atención dedicada al transporte público se puede encontrar en el Programa de

acción europeo de seguridad vial, mientras que se puede encontrar una mayor atención en

los Estados Unidos.

3.1.1. Anteproyecto de seguridad vial en Indonesia

El April 7 ª de 2004, el Memorando de Entendimiento sobre el Proyecto de Acción de

Seguridad Vial fue firmado por varios ministerios del gobierno de Indonesia, que fue

patrocinado por muchas instituciones, incluyendo los sectores privados. Este borrador de

acción es un componente del Proyecto Regional de Seguridad Vial ADB / ASEAN. Tiene

varios objetivos clave, a saber:

a) proteger a los usuarios de la carretera en períodos de cinco años anticipando la tasa de

mortalidad por año;

b) reducir la tasa de mortalidad (muertes por diez mil vehículos) mediante la reducción

de las tasas de mortalidad en 2010 en comparación con las tasas de mortalidad en 2003;

c) intensificar el uso de cinturones de seguridad en un 90% en todas las regiones;

d) aumentar el uso de cascos protectores hasta en un 90% en todas las regiones.

Estos objetivos se llevarán a cabo como referencia para observar el éxito del plan en la

reducción del impacto de los accidentes de tráfico. El plan se discutirá después de dos años

y su revisión debería asegurar el cumplimiento del objetivo. La existencia de seguridad vial

nacional está en línea con el objetivo de fortalecer la institución de la actividad de

seguridad vial y la mejora de la seguridad. A nivel regional, la actividad será supervisada

por la Junta Coordinadora de Seguridad Nacional en las carreteras (BKKJN / Badan

Koordinasi Keselamatan Jalan Nasional ) del secretario de la ASEAN.

 15

El borrador de acción consta de 15 sectores. Cada sector consiste en un conjunto de

actividades en el corto (menos de 12 meses), mediano y largo plazo (4-5 años). Además,

cada sector explica los antecedentes, varios puntos clave de implementación, un marco de

tiempo, una institución importante (es decir, la más responsable), la coordinación de la

organización (u organización involucrada) y el costo anual (de 2004 a 2008). La lista de

sectores en el borrador de acción es 1) coordinación y gestión de la seguridad vial; 2) un

sistema de datos de accidentes de tráfico; 3) financiación para la seguridad vial; 4)

planificación y diseño de seguridad vial; 5) mejora en ubicaciones peligrosas; 6) educación

y seguridad vial para los niños; 7) entrenamiento y prueba para los conductores; 8) una

campaña y socialización con respecto a la seguridad vial; 9) estándares para la seguridad

motorizada; 10) regulaciones de tráfico; 11) policía de tráfico y aplicación de la ley; 12)

primeros auxilios de la víctima en accidentes de tráfico; 13) investigación sobre seguridad

vial; 14) el costo de los accidentes de tránsito; y 15) colaboración10 .

3.1.2. Revisión de seguridad vial en África

Tras la creación de la Alianza Global de Seguridad Vial (GRSP), se solicitó al Transport

Research Laboratory (TRL) UK que realizara una revisión de la seguridad vial en todo el

mundo. En esta revisión de seguridad mundial, fue posible recurrir a los resultados de

estudios detallados realizados sobre la situación de la seguridad vial en la región de Asia y

el Pacífico, la región de América Latina y el Caribe y en Europa Oriental. El examen de la

seguridad vial en África se publicó en diciembre de 2000.

Un resumen del trabajo a realizar en los países del África Subsahariana es el siguiente:

1) revisar y resumir la literatura existente relacionada con la seguridad vial e identificar las
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bases de datos existentes u otra información en estos países sobre accidentes de tránsito,

muertes y lesiones. La revisión abarcará literatura en inglés, francés, portugués y árabe,

pero se resumirá en inglés; 2) contactar las fuentes de información identificadas para

obtener datos detallados por país; 3) en base al material recopilado de las diversas fuentes

disponibles, prepare cuadros resumen que presenten los datos disponibles sobre

motorización, muertes, lesiones, pérdidas económicas y tendencias por país y subregión; y

4) prepare un informe final sobre la seguridad vial en los países del África Subsahariana

que haga un uso completo de los datos preparados y que identifique las lagunas de datos

que deben cubrirse.2 . Las principales conclusiones de la revisión de la literatura se

resumen a continuación: 1) iniciativa de desarrollo; 2) gestión de la seguridad vial; 3)

financiación; 4) asociación de seguridad vial y participación comunitaria; 5) sistema de

datos de bloqueo; 6) costos de bloqueo; 7) ingeniería de seguridad vial; 8) regulación del

tráfico y aplicación de la ley; 9) educación de seguridad vial para niños; 10) publicidad de

seguridad vial; 11) servicios médicos; 12) uso deteriorado de la carretera; 13) investigación;

y 14) seguro de vehículos de motor.

3.1.3. Plan de acción nacional de seguridad vial, Australia

Este es el tercer Plan de Acción presentado bajo la Estrategia Nacional de Seguridad

Vial 2001-2010 (la Estrategia Nacional). Identifica los principales problemas que se espera

influyan en los niveles de traumatismos en el camino en el futuro previsible, y establece las

áreas prioritarias para la acción en los años calendario de 2005 y 2006. El Plan de Acción

fue desarrollado conjuntamente por todas las jurisdicciones australianas, con aportes de la

Carretera Nacional Safety Strategy Panel, que representa una amplia gama de

organizaciones con interés en la seguridad vial. Ha sido respaldado por los ministros del
 17

Consejo de Transporte de Australia (ATC). Este nuevo Plan de Acción se basa

deliberadamente en el trabajo previo. Reconoce que muchas de las medidas contenidas en

el último Plan de Acción (para 2003 y 2004) fueron bien investigadas, rentables y siguen

siendo altamente relevantes para los objetivos de la Estrategia Nacional. Sin embargo,

Concepto de sistema seguro como marco general para la intervención de seguridad vial. El

enfoque de Sistema Seguro enfatiza la forma en que los diferentes elementos del sistema de

transporte por carretera se combinan e interactúan con el comportamiento humano para

producir un efecto global en el trauma total de la carretera. Los componentes clave del

sistema son carreteras y carreteras seguras (infraestructura), velocidades más seguras y

vehículos más seguros. (Consejo de Transporte de Australia, 2015)

El Plan de acción comprende una amplia gama de iniciativas específicas agrupadas en

cinco áreas amplias, a saber: 1) carreteras y carreteras más seguras; 2) velocidades más

seguras; 3) vehículos más seguros; 4) usuarios más seguros de la carretera: gestionar el

comportamiento de los usuarios de la carretera a través de la educación, la aplicación y la

entrada en el sistema; 5) otras medidas de apoyo. La combinación de medidas adoptadas en

jurisdicciones individuales y los detalles de medidas específicas variarán para reflejar las

circunstancias y prioridades locales. El Plan de Acción no puede adelantarse a los procesos

administrativos o legislativos requeridos antes de la implementación de muchas de estas

medidas. Sin embargo, todas las jurisdicciones acuerdan que la planificación y la

implementación deben enfocarse en estas áreas prioritarias. (Consejo de Transporte de

Australia, 2015)
 18

La perspectiva de Sistema Seguro proporcionó un marco general para la preparación del

nuevo Plan de Acción. Esta perspectiva tiene la intención de promover un enfoque más

integrado para el desarrollo y la implementación de la política de seguridad vial. El marco

del sistema seguro se centra en la interacción entre la infraestructura vial, la velocidad y los

vehículos. Los efectos combinados de la acción tomada en estas áreas influirán de manera

crítica en el número de muertes y muertes graves durante el resto de esta década, y más allá

de los 20 años de edad. Los componentes clave del Sistema Seguro son las áreas donde se

pueden desarrollar e implementar medidas de seguridad para reducir significativamente el

riesgo. El pensamiento sistémico centra la atención en cómo estos elementos interactúan

para producir un nivel total de riesgo, y qué acciones complementarias podrían tomarse

para reducir el resultado global resultante del trauma vial. La principal tarea de los

diseñadores de transporte, reguladores y legisladores es minimizar el riesgo total en el

sistema al: i) determinar los factores de riesgo relevantes en una situación dada; ii)

determinar qué factores pueden ser efectivamente manipulados; y iii) determinar qué

contramedidas producirán los resultados deseados. (Consejo de Transporte de Australia,

2015)

3.1.4. Programa de acción europeo de seguridad vial 21

En su Libro Blanco sobre la política europea de transportes, la Comisión ha propuesto

que la Unión Europea se fije el objetivo de reducir a la mitad el número de muertes en

carretera antes de 2010. En esta comunicación también se describen una serie de medidas

directas y complementarias que la Comisión tiene previsto aplicar. con el fin de aumentar el

beneficio de las actividades emprendidas por la Unión Europea, en particular el desarrollo

de nuevas tecnologías de seguridad en los programas marco de investigación para añadir

 19

valor a los esfuerzos realizados por los Estados miembros. El objetivo de este programa de

acción es 1) alentar a los usuarios de la carretera a mejorar su comportamiento, en

particular mediante un mejor cumplimiento de la legislación existente, formación básica y

continua para conductores privados y profesionales y luchando contra las prácticas

peligrosas; 2) hacer vehículos más seguros, en particular mediante la armonización técnica

y el apoyo al progreso técnico; los aspectos relativos a las tecnologías electrónicas se

abordarán en una próxima comunicación de la Comisión sobre tecnologías de la

información y la comunicación para vehículos inteligentes »; y 3) mejorar la infraestructura

vial, en particular definiendo las mejores prácticas y difundiéndolas a nivel local y

eliminando los puntos negros de los accidentes.

3.1.5. Plan de acción de seguridad de la Administración Federal de Tránsito

(FTA), Estados Unidos

El objetivo del Programa de seguridad y protección de FTA es lograr el más alto nivel

práctico de seguridad y protección para todos los modos de tránsito. Con el fin de proteger

a los pasajeros, empleados, ingresos y propiedad, se alienta a todos los sistemas de tránsito

a desarrollar e implementar un plan proactivo de programa de seguridad del sistema. FTA

apoya estos esfuerzos mediante el desarrollo de directrices y mejores prácticas,

proporcionando capacitación y realizando análisis y revisiones de seguridad del sistema.

El objetivo estratégico relacionado con la seguridad es promover la salud y la seguridad

pública al trabajar para eliminar las muertes relacionadas con el tránsito, las lesiones, los

daños a la propiedad y la mejora de la seguridad personal y la protección de la propiedad.

El objetivo resultante es el éxito en la consecución del objetivo de seguridad y protección,

 20

que se medirá por los siguientes objetivos: a saber, a) reducir el número de muertes,

lesiones e incidentes relacionados con el transporte; y b) reducir la vulnerabilidad de la

infraestructura de tránsito a las consecuencias del daño intencional al sistema, sus

empleados y sus usuarios.

Estos objetivos de resultados reflejan el compromiso de FTA para garantizar que el

tránsito público sea seguro para sus usuarios y operadores.

La estrategia para reducir el número de muertes, lesiones e incidentes relacionados con

el transporte es implementar políticas y actividades (tales como: investigación,

capacitación, asistencia técnica, difusión de información y supervisión) que alienten las

decisiones, prácticas, programas y operaciones de tránsito que tendrán un impacto directo

en la reducción de estas estadísticas; mejorar y mantener la condición de la infraestructura

de tránsito (vehículos, vías e instalaciones), lo que tiene un impacto en la seguridad y el

rendimiento general del sistema; y promover actividades que aumenten el atractivo del

tránsito como una opción modal en lugar de otros modos de transporte con mayores tasas

de accidentes y fatalidades. La estrategia para reducir la vulnerabilidad de la infraestructura

de tránsito a las consecuencias del daño intencional al sistema y sus usuarios es

involucrarse en actividades que ayudarán a las propiedades de tránsito a tomar decisiones

operativas y de diseño que reducirán estas estadísticas. Los objetivos y medidas de

rendimiento anuales específicos y las actividades se incluyen en el Plan de rendimiento.

(Tránsito, 2015)
 21

3.2. Percepción De Seguridad Y Seguridad

El análisis factorial se aplicó para identificar la carga de cada respuesta del encuestado

con respecto a la percepción de seguridad. Las técnicas de análisis factorial pueden alcanzar

su propósito desde una perspectiva exploratoria o confirmatoria. Hay una gran diferencia

entre el análisis factorial exploratorio y el confirmatorio. El primero encuentra el modelo de

factor subyacente que mejor se ajusta a los datos; mientras que el segundo, por el contrario,

permite al investigador imponer un modelo de factor particular sobre los datos para ver qué

tan bien explica ese modelo las respuestas al conjunto de medidas. Para probar la idoneidad

de la aplicación de este método, se aplicó la prueba de esfericidad de Bartlett. Debido a que

el número de variables para cada objeto de investigación no era tan grande, los criterios se

usaron como los criterios para extraer la cantidad de factores. Si el objetivo final del

análisis de factores es obtener varios factores teóricamente significativos o construcciones,

una solución oblicua es apropiada. En esta investigación, se aplicó el método de rotación

oblicua, especialmente utilizando el enfoque OBLIMIN, donde la rotación oblicua permite

factores correlacionados en lugar de mantener la independencia entre los factores

girados. Hair et al sugirieron que el factor de carga 0.65 necesitaba el tamaño de muestra 70

para la significación, en donde la significancia se basa en un nivel de significancia de

0.05. Los resultados informados en este documento se basan en la matriz de patrones de

factores.

Para establecer el peso de cada variable involucrada en varios factores relacionados con

la seguridad y protección de transporte público de microbuses, se elaboró el factor de

carga. La carga de factores es el medio de interpretar el papel de cada variable juega en la

definición de cada factor. Las cargas de los factores son la correlación de cada variable y el
 22

factor. La carga indica el grado de correspondencia entre la variable y el factor, con cargas

más altas que hacen que la variable sea representativa del factor. La importancia de la

variable se muestra por su carga. Las variables con cargas más altas se consideran más

importantes y tienen una mayor influencia en el nombre o la etiqueta seleccionados para

representar un factor, donde los signos de carga se interpretan al igual que con cualquier

otro coeficiente de correlación. (Hair, Anderson, & Tatham, 1998)

3.2.1. Análisis factorial de percepción de seguridad

El resultado de la carga de cada elemento en función de la percepción del funcionario se

muestra en la Tabla 3. La prueba de Bartlett de la esfericidad de la percepción de seguridad

de los funcionarios públicos mostró un valor p como cero para todos los análisis de

factores, lo que significa una prueba de alta idoneidad de los datos. Además, el análisis dio

como resultado que toda la carga es mayor que 0,65, lo que significa que la variable fue

significativa a niveles de 0,05. La razón más determinante que juega un papel en la

seguridad del transporte público de micro buses es la educación del conductor, seguida de

la calidad del automóvil. Tabla 3 también muestra que la parte más responsable involucrada

en la seguridad de transporte público de micro buses es el gobierno local, seguido por el

propietario del automóvil y el conductor. La carga más baja de la Oficina de Tráfico y

Transporte puede entenderse por el hecho de que se trata de una oficina gubernamental, por

lo que su importancia debe interpretarse como una parte de la responsabilidad del gobierno

local. Esto también explica que la percepción de funcionarios públicos rindió la mayor

carga en el gobierno local como la parte más responsable involucrada, donde casi todas las

partes de la operación de transporte público de micro buses son coordinadas por el gobierno

local.
 23

Tabla 3 Factor de carga para la percepción de seguridad de los funcionarios públicos

Variable para cada factor Cargando

Factor: Razón determinante de los problemas de seguridad del transporte público de micro buses

Educación vial 1.000

Calidad del coche .997

Conocimiento del pasajero .972

Habilidad del conductor -.954

Cumplimiento de la ley .678

Factor: responsable

Gobierno local 1.008

Propietario y conductor del automóvil .981

Otros miembros de la comunidad .958

Policía .945

Pasajero -.783

Oficina de Tráfico y Transporte por Carretera .743

Factor: Aspectos a mejorar para aumentar la seguridad del transporte público de micro buses

Educación de seguridad para pasajeros .982

Mejore la habilidad de conducción del conductor .977

Mejora la calidad del auto .960

Educación de seguridad para el conductor .921

Mejorar la aplicación de la ley .661

Factor: Parte involucrada que debe cubrir los costos de accidentes

Solo gobierno 1.009

 24

Variable para cada factor Cargando

Solo pasajero .989

Solo operador (conductor y propietario) .973

Operador y pasajero .969

Pasajero, operador, gobierno y seguro .851

Pasajero, operador y gobierno .713

Factor: Papel del gobierno

Proporcionar y mejorar el estándar y la regulación para el servicio de transporte 1.012

público

Proporcionar servicios de transporte público como un cambio de los servicios privados .978

Implementar la aplicación de la ley .973

Educar al conductor sobre la seguridad vial -.950

Cubrir los costos de accidentes .885

Educar al usuario sobre la seguridad vial .763

Proporcionar infraestructura de tráfico y sus equipos para respaldar la seguridad vial .662

3.3. Agenda De Mejora

Se puede interpretar que los problemas de seguridad y protección del transporte público

de microbuses fueron tratados como automóviles generales o usuarios habituales de la

carretera. Aunque los transportes públicos de microbuses muestran una gran similitud con

otros vehículos de carretera, en cierta medida el enfoque de la seguridad del transporte

público no se puede generalizar como el enfoque de los automóviles en general. El diseño y

los requisitos para los transportes públicos son diferentes de los de los vehículos de

carretera en general, en términos de tamaño, características de operación y el número de

 25

pasajeros. El conductor del transporte público de microbuses debe poseer un mayor grado

de habilidad y conocimiento con respecto a la seguridad. Otro aspecto es que la mejora en

la seguridad del transporte público involucra a diferentes partes, como operadores,

propietarios, usuarios, conductores o gobiernos locales, no solo la Policía o el

Departamento de Transporte. La mejora de la seguridad no es un enfoque único, sino que

implica el compromiso de todas las partes responsables.

Además, el transporte público de microbuses requiere un plan de acción con respecto a

la seguridad, específicamente en la estandarización de diseño y equipamiento, operación y

administración. En esta investigación, la percepción de usuarios, conductores, funcionarios

y no usuarios de microbuses se emplea como base para desarrollar el borrador de acción,

especialmente para el transporte público de microbuses. Dado que el paratransito se usa en

amplias áreas de desarrollo, que comparten características similares, parece que el

paratransito puede usarse como un modo representativo.

Con base en el ranking de priorización, se puede proponer una agenda de mejora. Se

aplica el concepto de bajo costo debido a la limitación de los recursos asignados al

transporte público en los países en desarrollo. La agenda de mejora no puede ser

independiente, por lo que debe trabajar en asociación con todos los niveles y ámbitos más

amplios de los programas de seguridad vial. Dentro de un alcance global, se reflejó en el

reciente establecimiento del GRSP. Esto se ha establecido en el marco de los Socios

Comerciales para Programas de Desarrollo del Banco Mundial y consiste en una asociación

de sectores privados, sociedad civil y organizaciones gubernamentales que colaboran para

mejorar la situación de la seguridad vial en naciones en desarrollo y en transición. 

 26

Es necesario fomentar la asociación entre los sectores público y privado y se debe

alentar la sociedad civil y la asociación con la comunidad. Es necesario fortalecer los

vínculos entre los sectores, especialmente con el sector de la salud, a fin de obtener

estimaciones más precisas de la carga de accidentes de tránsito. 

El otro factor humano importante es el conductor, a quien se debe capacitar y

proporcionar información sobre cómo operar el transporte público de manera segura. El

elemento de apoyo en aspectos organizativos y legales se puede encontrar en las

instituciones. En cuanto al aspecto institucional, se propone la red de colaboración de las

partes involucradas, así como los institutos de Asistencia Jurídica para el usuario del

transporte público. El análisis factorial también reveló que la calidad de los automóviles y

la infraestructura tienen un alto factor de carga, lo que significa que también se debe

mejorar el aspecto tecnológico. 

 27

4. CONCLUSIÓN

Este documento ha explorado la percepción derivada de los usuarios y conductores, así

como también la de los no usuarios y funcionarios públicos sobre la seguridad vial en el

transporte público de microbuses. La percepción de las partes involucradas se utilizó para

desarrollar una agenda de mejora. Usando el análisis factorial, se puede revelar el ranking

de importancia para cada factor. Se revela que el usuario demuestra ser la parte más

importante involucrada en aspectos de seguridad vial y protección. La comprensión y la

conciencia de los usuarios y conductores de la seguridad vial es la variable más importante

para mejorar la seguridad y la protección, que se puede alcanzar mediante la capacitación y

la educación. En el caso del transporte público de microbuses, donde no hay un lugar fijo

para acceder y salir, el papel del usuario y del conductor es realmente significativo para los

aspectos de seguridad vial.

Con base en la percepción de las partes involucradas en el transporte público de

microbuses, se ha desarrollado una agenda de mejoras. La agenda de mejora consta de tres

aspectos, a saber, la tecnología, la gestión y las instituciones. Esta agenda ha sido aclarada

por un conjunto de planes de acción, que incluyen a las partes responsables involucradas y

un marco de tiempo. El plan de acción podría tratarse como un instrumento del proyecto de

acción disponible para la seguridad vial. Al menos esta sugerencia puede usarse como una

forma de enfocar la operación y la administración del transporte público de microbuses.

El borrador de la acción se dividió en tres términos para definir un objetivo más claro

para cada paso. La acción a corto plazo se centró en el hardware y en la preparación de

pasos adicionales, mientras que la acción a mediano plazo se centró en desarrollar y

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mejorar los estándares de seguridad y protección. La acción a largo plazo se centró en

avanzar en la práctica de seguridad y protección. La efectividad de esta agenda y plan de

acción se basa en una serie de suposiciones, como la seriedad de la institución autorizada,

la distribución incesante de la información, la disponibilidad de recursos razonables y la

acción coordinada y colaborativa de todos los involucrados para alcanzar el objetivo.

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5. REFERENCIAS

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2005 y 2006. Canberra : Australian Transport Safety Bureau.

Hair, J., Anderson, R., & Tatham, R. (1998). Análisis de datos multivariados ( quinta

edición). Nueva Jersey: Prentice-Hall International, Inc.

Jacobs, G., & Aeron, A. (2016). Examen de la seguridad vial en Colombia. Departamento

de Transporte.

Medina, H. (2010). Comportamiento del usuario de la carretera y accidentes de tráfico.

Amsterdam.

Ministerio de Transito. (2016). Proyecto de Acción de Seguridad Vial, componente del

Proyecto Regional de Seguridad Vial .

Perez, M. (2014). el riesgo de Control no es el ajuste del riesgo: la teoría del riesgo cero

del comportamiento del conductor y su implicación. Bogota.

Salminen, H. (2010). ¿La presión de la comunidad de trabajo aumenta la toma de riesgos?

Psychological Reports, 77, pp. 1247 - 1250.

Salminen, S., & Lahdeniemi, E. (2012). Factores de riesgo en el tráfico relacionado con el

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Tránsito (2015). Administración Federal de Tránsito. Obtenido de http://transit-

safety.volpe.dot.gov/Safety/Safety.asp