PRIMERA ACTIVIDAD 3ER CORTE

INTEGRANTES

PEDRO LUIS CELY CUADRA Cod. 0120201071

YENY ADRIANA CARREÑO Cod. 0120201014

PROYECTO 1

DOCENTE: NÉSTOR MORENO GUTIÉRREZ

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

INGENIERIA CIVIL

BOGOTA

2022
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 TITULO

PLAN DE MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL: CORREDOR DE LA CALLE

163A ENTRE LA CARRERA 7 Y LA AUTOPISTA NORTE.

1. LINEA DE INVESTIGACIÓN

El presente proyecto plantea una investigación de tipo operativa, ya que busca

aplicar una metodología para identificar una problemática. Se estudia el
comportamiento de un conjunto de partes que interactúan entre sí, específicamente
los diferentes factores que intervienen en la seguridad vial un corredor. Teniendo en
cuenta lo anterior, el objetivo principal de esta investigación es apoyar la toma de
decisiones respecto a las intervenciones requeridas para mejorar la seguridad vial
del corredor.

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El corredor vial de la calle 163 A entre la carrera 7ma y carrera 45 cuya longitud es
de 2,78 km, sirve como vía de acceso a diferentes instituciones de salud como la
Fundación Cardio Infantil, la Fundación Neumológica Colombiana y el Centro
Médico de la EPS Sanitas, también brinda acceso a establecimientos comerciales
de relevancia para la zona y ofrece rutas de SITP para diferentes sectores de la
ciudad, todo lo anterior, hace que el análisis de este corredor sea de especial
interés.

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 Carrera 7ma
Figura 1. Corredor vial calle 163 A entre carrera 7 y Autopista Norte

Debido las diferentes instituciones de salud que se encuentran sobre este corredor,
es importante establecer acciones y políticas dirigidas a prevenir, controlar y
disminuir el riesgo por siniestros viales que pueden poner en peligro la vida de los
diferentes actores viales. Estas medidas pueden aplicarse sobre el control humano,
a los vehículos y a las vías, es decir que en el presente proyecto pretende proponer
medias de seguridad vial primarias.

Para esto se realizará una revisión bibliográfica de los diferentes manuales del
INVIAS, así como un levantamiento en campo de la información relacionada con el
estado actual del corredor para, posteriormente, hacer una contrastación de la
información y realizar un informe donde se identifiquen las diferentes acciones que
pueden ser implementadas para mejorar la seguridad vial.

3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Generar un plan de mejora de la seguridad vial del corredor de la calle 163A en

el tramo comprendido entre la carrera 7 y la autopista norte.

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3.2 OBJETIVO ESPECIFICO

• Determinar el estado actual de la estructura de pavimento y obras de drenaje

según las especificaciones de los manuales de inspección visual del INVIAS.

• Verificar el diseño geométrico en puntos críticos del corredor vial según el

Manual de Diseño Geométrico del INVIAS.

• Establecer las oportunidades de mejora de la seguridad vial del corredor.

4. JUSTIFICACIÓN

El presente proyecto se enfocará en la identificación de las oportunidades de

mejora en la seguridad vial del corredor vial de la calle 163 A entre la carrera 7
y la autopista norte, la importancia de este corredor se debe a que, actualmente,
sirve como vía de acceso a diferentes instituciones de distintos niveles de
servicios de salud, como lo son la Fundación Cardio Infantil, la Fundación
Neumológica Colombiana y el Centro Médico de la EPS Sanitas. Esta
investigación permitirá conocer el estado actual del corredor, a través de una
inspección visual en campo de la estructura de pavimento, obras de drenaje,
señales de tránsito y analizar esta información a luz de los manuales de diseño
geométrico y de señalización vial del INVIAS, para posteriormente plantear
estrategias que permitan reducir el riesgo de los usuarios que utilizan este
corredor.

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 5. MARCO DE REFERENCIA

La problemática de la seguridad social ha tomado relevancia a nivel global en

los últimos tiempos. Anualmente se reportan 1.25 millones de muertes asociadas
a accidentes de tránsito y el 90% de estas pertenecen a países de ingresos
medios y bajos.

Las Naciones Unidas estableció el decenio comprendido entre el 2011 y el 2020

como el Decenio de Acción por la Seguridad Vial, esto con el objetivo de
disminuir el número de víctimas de siniestro viales. De igual manera, los
Objetivos de desarrollo Sostenible dentro de los ejes de Ciudades y
comunidades sostenibles y Salud y Bienestar, destacan la importancia de
integrar esta temática en los procesos de planificación y gestión del desarrollo
urbano [1].

Es importante destacar que, de acuerdo con la Organización Mundial de la

Salud, la siniestralidad vial es considerada como una problemática de salud
pública mundial, esto debido a la muerte de aproximadamente 1.3 millones de
personas a nivel global, y es considerada la causa principal de muerte de
personas entre los 15 y 29 años [2].

Adicionalmente, se estima que durante el próximo decenio se producirán 13

millones de muertes y 500 millones de lesiones asociadas a siniestros viales,
situación que pone en peligro los avances en el desarrollo sostenible en países
de ingresos medianos y bajos [2].

En el contexto de Bogotá, en el año 2020 la ciudad obtuvo un índice de 4.9

muertes en siniestro viales por cada 100.000 habitantes, lo cual representa un
índice bajo comparado con el nivel nacional, el cual fue de 11,2. Por otra parte,
dentro de las 70 ciudades con poblaciones mayores a 100 mil habitantes, Bogotá
ocupó el octavo lugar según el índice de mortalidad [3].

5
 Desde los diferentes organismos gubernamentales involucrados en esta
problemática a nivel local, como lo es la secretaria Distrital de Movilidad, existen
esfuerzos para abordar esta problemática a través de la generación e
implementación de programas, planes y estrategias.

Dentro de estos esfuerzos, se encuentra la creación del Plan Distrital de

Seguridad Vial, el cual está definido como una hoja de ruta para establecer y
coordinar las acciones entre las diferentes entidades públicas y privadas con el
objetivo de reducir el número de siniestros. Posteriormente, se estableció la
necesidad de ajustar estos lineamientos en función de los requerimientos de
diferentes organizaciones internacionales, como la OMS, sobre la incidencia de
la siniestralidad vial en la salud pública, adoptando como política distrital la
Visión Cero [1].

La Visión Cero es una iniciativa cuyo principal objetivo es reducir a cero el

número de víctimas fatales o heridos graves de siniestros viales. A continuación
se muestra las diferencias entre la visión tradicional de la seguridad vial y la
Visión Cero [1].

Tabla 1. Comparativa entre la visión tradicional y la visión cero [1]

Visión tradicional Visión Cero

Se concentra en todos los accidentes. Se enfoca en fatalidades y lesiones graves.
Perfección en el comportamiento Integra el error humano en el diseño.
humano.
La responsabilidad recae sobre los Responsabiliza al diseño, a la operación, al
usuarios viales. uso, al control vial, entre otros.
Obliga a la industria. Estimula a la industria.
Visión de costos sobre salvar vida. Visión costo-efectiva de salvar vidas.

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De la Visión Cero, es importante destacar el hecho de que atribuye la
responsabilidad de forma colectiva a todas las partes involucradas en los siniestros
viales, desde la planeación, el diseño y la operación del sistema. Esto permite una
visión holística del problema y amplia las oportunidades de mejora de la seguridad
vial [1].

Dentro de los principios de Visión Cero encontramos:

• Las fatalidades y lesiones graves son prevenibles: Teniendo en cuenta

que la mayoría de las colisiones de tránsito son prevenibles, estas deben ser
llamadas siniestros en lugar de accidentes. Todos los actores involucrados
(los encargados del diseño, construcción y operación de las vías), así como
decisiones políticas, acciones y programas tienen injerencia en la seguridad
vial, y deben estar coordinadas con objetivos integrales como la
sostenibilidad ambiental, social, salud públicas y calidad de vida [1].

• A mayor velocidad, mayor es la gravedad del siniestro: La velocidad es

una variable que impacta de manera directa en la seguridad vial, ya que
aumenta la probabilidad de estar en un siniestro y aumenta la gravedad de
las consecuencias. Por esta razón, la velocidad vial debe establecerse de
acuerdo a la función del corredor, contexto y vulnerabilidad de los usuarios
[1].

• El sistema de transporte debe ser seguro: Este principio indica que todo
sistema de transporte vial debe darle prioridad a la vida y salud humana, esto
comprendido desde su diseño, operación y mantenimiento [1].

• Cometer errores es de humanos: Durante el proceso de planeación, diseño

y operación de un sistema de trasporte, es indispensable tener en cuenta la
variable del error humano. Lo anterior con el fin de tomar acciones enfocadas

7
 en mitigar estos errores o que puedan tener influencia en el comportamiento
individual [1].

5.1 MARCO CONCEPTUAL

• Actor vial: Son todas las personas que tienen un rol especifico al hacer uso
de las vías con el objetivo de desplazarse de un lugar a otro. Teniendo en
cuenta esta definición, se consideran actores viales a los peatones,
pasajeros y conductores de vehículos automotores y no automotores,
motociclistas, ciclistas, entre otros [4].
• Accidente de tránsito: “Evento generalmente involuntario, generado al
menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes
involucrados en él e igualmente afecta la circulación normal de los vehículos
que se movilizan por la vía o vías comprendidas en el lugar o dentro de la
zona de influencia del hecho” [5].
• Seguridad vial: Grupo de acciones y políticas enfocadas en prevenir,
controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las personas en sus
desplazamientos ya se en medio motorizados o no motorizados. Presenta un
enfoque multidimensional en las medidas que buscar involucrar a todos los
factores que intervienen en los accidentes de tránsitos y puede ir desde el
diseño de vías, mantenimiento vial, regulación del tráfico, diseño de
vehículos, reglamento y formación de conductores y usuarios de las vías,
supervisión, entre otros [6].
• Siniestro vial: Daño provocado por un hecho de tránsito que pudo haber
sido evitado y prevenido en el marco de la responsabilidad y la autogestión
[7].
• Peatón: Persona que transita a pie o por una vía [7].
• Pasajero: Persona distinta al conducto que se transporta en un vehículo
público [7]
8
• Acompañante: Persona que viaja con el conductor en un vehículo automotor
[7]
• Diseño geométrico de vías: hace referencia al trazado de una carretera en
terreno, teniendo en cuenta factores topográficos del terreno, geológicos,
hidrológicos, medioambientales, sociales y urbanísticos.
• Estructuras de drenaje: son el conjunto de obras cuya función es el manejo
adecuado del agua, considerando procesos como la captación, conducción,
y evacuación de esta. Su diseño tiene en cuenta variables como el nivel de
precipitación, topografía, entre otros.
• Señales verticales: Estructuras fijas en postes o instaladas adyacentes a la
vía y tienen como función de advertir a los usuarios de la vía sobre la
existencia de diferentes peligros, restricciones o información necesaria para
el correcto uso de las vías, a través de símbolos o leyendas. Tal como lo
indica el manual de señalización vial de INVIAS [8], las señales verticales
pueden clasificarse en:

o Señales reglamentarias: Su función es notificar a los usuarios las

prioridades en el uso de las vías, las prohibiciones, restricciones
obligaciones y autorizaciones. No tener en cuenta este tipo de señales
conlleva a una infracción a las normas de tránsito.
o Señales preventivas: Advierte a los usuarios de la existencia de riesgos
o situaciones presentes en la vía, estas pueden ser permanentes o
temporales.
o Señales informativas: Su objetivo principal es entregar información
necesaria para llegar a un destino en específico, esta información
incluye las distancias entre ciudades, kilometrajes de rutas, nombres de
calles y servicios al usuario.
o Señales transitorias: señales que transitoriamente modifican el flujo o
el uso normal de la vía, estas pueden ser estáticas o dinámicas, pueden
indicar mensajes reglamentarios, preventivos o informativos. Estas
9
 señales están acotadas en un periodo de tiempo y en ocasiones puede
ser actualizadas en tiempo real.

• Señales horizontales o demarcaciones: Son utilizadas para regular la

circulación o guiar a los usuarios de la vía, y es por esto que son elementos
de gran importancia para la seguridad vial y la gestión de tránsito. Según el
manual de señalización vial las señales horizontales se dividen según:

o Su forma:

▪ Líneas longitudinales: Delimitan carriles y calzadas e indica zonas

con o sin prohibición de adelantar, cambiar de carril o de uso
exclusivo para ciertos vehículos.
▪ Líneas transversales: utilizados para indicar cruces peatonales o
en intersecciones.
▪ Demarcaciones para cruces
▪ Demarcación de líneas de estacionamiento
▪ Demarcación de paraderos
▪ Símbolos y leyendas: Incluye demarcaciones como flechas,
símbolos, triángulos, entro otros.
▪ Otras demarcaciones.

o Según su altura:

▪ Planas: hasta 6 mm de altura

▪ Elevadas: señales a partir de 5 mm y hasta 21 mm de altura. Estas
señales son utilizadas como complemento de las planas, ya que su
elevación facilita su visibilidad.

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• Pavimento rígido: El pavimento rígido está compuesto por una losa de
concreto simple o armado, la cual se encuentra apoyada sobre la base o
subbase. Debido a la rigidez y al módulo de elasticidad de la losa, esta puede
absorber parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento, lo que se
traduce en una correcta distribución de las cargas de los vehículos [9].

• Grietas: Este grupo de daño incluye toda las discontinuidades y fracturas

que afectan las losas de concreto. Las gritas de ancho <0.03 mm son
denominadas fisuras. Los tipos de grietas determinadas por el manual de
inspección visual del INVIAS [9] son los siguientes:

o Grietas de esquina (GE): Este tipo de grietas produce un bloque de

forma triangular en la losa, generalmente se encuentra al interceptar las
juntas transversal y longitudinal, generado un ángulo > 45° respecto a la
dirección de flujo del tránsito. Es importante medir la longitud de la grieta
para cuantificar el deterioro.

Tabla 2. Niveles de severidad de grietas

Niveles de Ancho de la
severidad grieta
Baja < 3 mm
Media 3 - 10 mm
Alta >10 mm

11
 Figura 2. Vista en planta grieta de esquina

o Grietas longitudinales (GL): Son grietas que se encuentran paralelas

al eje de la calzada y se extienden desde la junta transversal hasta el
borde de la losa. El nivel de severidad sigue los mismos parámetros de
las grietas de esquina, por otra parte para determinar el deterior se debe
medir la longitud de la grieta.

Figura 3. Vista en planta de las grietas longitudinales

12
o Grietas transversales (GT): Estas grietas se encuentran
perpendiculares al eje de circulación de la vía, es decir que se extienden
desde la junta transversal hasta la longitudinal. Como muestra la Figura
4 la intersección con la junta transversal debe estar a una distancia (T)
mayor que la mitad del ancho de la losa y la intersección con la junta
longitudinal se encuentra a una distancia menor que la mitad del largo
de la losa (L). El nivel de severidad se identifica según la Tabla 2.

Figura 4. Vista en planta de las grietas transversales

o Grietas en bloque o fracturación múltiple (GB): Surgen cuando con

la unión de grietas longitudinales y transversales, lo cual forma bloques
a lo largo de la placa. En este tipo de grietas, el deterioro se expresa a
través de la medición del área afectada en metros cuadrados.

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 Figura 5. Vista en planta de las grietas en bloque.

• Daños en juntas: Este daño corresponde la a abertura en las juntas

longitudinales del pavimento, su nivel de severidad se determina por la
longitud de las aberturas y se clasifica con los mismos valores estipulados
para grietas. El deterioro se determina con la longitud en metros de la junta
afectada por placa.

• Deterioros superficiales: Los deterioros superficiales se clasifican según el

manual de inspección visual del INVIAS [9] de la siguiente manera:

o Baches: Se considera la desintegración de la losa de concreto y la

remoción de cierto material que forma una cavidad de bordes irregulares
que pueden dejar expuestos los materiales de la base. Los niveles de
severidad se definen de acuerdo a la profundidad del bache y la
medición del deterioro se realiza en función del área afectada en metros
cuadrados.

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 Tabla 3. Nivel de severidad baches

Niveles de
severidad Profundidad
Baja < 25 mm
Media 25 - 50 mm
Alta >50 mm

o Escalonamiento de juntas: Falla provocada por el desnivel de la losa

en su junta respecto a la losa con la que esta teniendo contacto. Su nivel
se severidad se determina en función de la diferencia de altura entre
placas adyacentes y la medición de deterioro se establece por
escalonamiento positivo o negativo.

5.2 MARCO NORMATIVO

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS: Tiene como objetivo

sintetizar de manera coherente los criterios modernos para el diseño
geométrico de carreteras, estableciendo parámetros para garantizar la
consistencia de todos sus elementos, a través de la unificación de procesos
y documentos necesarios para la elaboración del proyecto.

• Manual para la inspección visual de pavimentos rígidos: Tiene como fin

establecer los lineamientos para la inspección visual de los pavimentos
rígidos de las obras de la red nacional de carreteras, definiendo tipos de
daños, procedimientos para el registro y el reporte de daños [9].

• Manual de señalización vial: Norma de aplicación nacional y guía técnica

que ofrece las herramientas necesarias para las autoridades de tránsito y
profesionales de la ingeniería vial, pera el buen uso de los dispositivos de

15
 regulación del tránsito, así como para los diseño y ejecución de los proyectos
de señalización y su mantenimiento [8] .

• Plan distrital de seguridad vial 2017-2026: Este plan busca reducir en 10

años el 35% de las muertes y heridos graves por siniestros viales en Bogotá.
Para esto, se propone trabajar políticas, programas y acciones relacionados
con los siguientes ejes [4]:

o Eje 1: Institucionalidad y gestión de la seguridad vial.

o Eje 2: Actores de la vía, comunicación y cultura vial.
o Eje 3: Victimas
o Eje 4: Infraestructura segura.
▪ Tratamiento de puntos críticos: Consiste en identificar, analizar
e implementar mejoras en los puntos críticos de los distintos
corredores viales. Estos puntos son identificados debido a su
alta siniestralidad.
▪ Programa de Auditorias de Seguridad Vial: Garantiza las
condiciones de seguridad vial generando condiciones seguras
de movilidad para los usuarios.
o Eje 5: Controles para la seguridad vial, tecnología y vehículos.

6. TIPO DE INVESTIGACIÓN

6.1. TIPO DE INVESTIGACION Y ENFOQUE

La presente investigación se clasifica según el tipo de datos empelados en

una investigación cualitativa, ya que principalmente se aplican métodos de

16
 observación y las conclusiones no se generan a partir de la utilización de
herramientas matemáticas o estadísticas.

Esta investigación también se clasifica según su nivel de profundización en

una investigación descriptiva, ya que se encarga de describir las
características de la realidad con el objetivo de compararla con la normativa.

6.2. METODOLOGIA

6.2.1. FASE I RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA DE LOS

MANUALES DE INVIAS
• Consulta del manual de señalización vial y el manual de diseño
geométrico del INVIAS para establecer las variables que se tendrán
en cuenta para la inspección visual de las señales de tránsito y del
diseño geométrico.
• Creación de los formatos de inspección visual de las estructuras de
pavimento, estructuras hidráulicas, señales de tránsito y diseño
geométrico.

6.2.2. FASE II VISITA DE CAMPO.

• Medición de los parámetros de diseño geométrico.

• Recolección de evidencia fotográfica del estado de las señales de
tránsito y de la estructura de pavimento.
• Identificación y localización de los puntos críticos en la seguridad vial.

6.2.3. FASE III ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA.

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 • Comparación de la información recolectada durante la visita al
corredor con lo establecido en los diferentes manuales del INVIAS.
• Identificación de las oportunidades de mejora observadas durante la
comparación.
• Realización del informe donde se especifiquen las oportunidades de
mejora en materia de seguridad vial.

7. CRONOGRAMA

Tabla 4. Cronograma de actividades

Actividad Fecha Recursos

FASE I Recopilación de la información obtenida de los manuales de INVIAS

Identificación de las variables que se tendrán en

26-abr Manuales INVIAS
cuenta para la medición en campo
Creación de los formatos de inspección visual 30-abr
FASE II Visita de campo.

Formatos de
inspección visual,
Medición de los parámetros de diseño geométrico. 7-may
instrumentos de
medición

Recolección de la evidencia fotográfica del estado

de las señales de tránsito, estructura de 8-may Cámara fotográfica
pavimento y obras de drenaje

Información
Identificación y localización de los puntos con
5-may recolectada en la
mayor relevancia en la seguridad vial.
visita de campo

FASE III Análisis de la información recolectada.

Comparación de la información recolectada Información

durante la visita al corredor con lo establecido en 27-may recolectada en la
los diferentes manuales del INVIAS visita de campo
18
 Identificación de las oportunidades de mejora
15-jun Manuales INVIAS
observadas durante la comparación.
Elaboración informe final 25-jun

8. PRESUPUESTO

Tabla 5. Presupuesto investigación

FASE Presupuesto Concepto

FASE I N/A N/A
Transporte y
FASE II: Medición de los parámetros de diseño alimentación para 2
geométrico. personas, instrumentos
$ 50.000 de medición
FASE II: Recolección de la evidencia fotográfica Transporte y
del estado de las señales de tránsito, estructura alimentación para 2
de pavimento y obras de drenaje $ 40.000 personas
FASE III N/A N/A

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