Análisis Económico Uso Motocicleta

ANÁL
ISISECONÓMI
CODELUSO
DEL
AMOT OCI
CLETAENCOL
OMBIA
ANÁLISIS ECONÓMICO DEL USO DE LA MOTOCICLETA EN COLOMBIA
Y SUS IMPLICACIONES
EN LA FORMULACIÓN DE UNA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL
INFORME FINAL
Bogotá, D.C., septiembre de 2012

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL USO DE LA MOTOCICLETA EN COLOMBIA Y SUS IMPLICACIONES EN LA
FORMULACIÓN DE UNA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL.
Econometría S.A. Informe final
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 5
2 METODOLOGÍA ................................................................................................................ 7
2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA ...................................................................................... 7
2.1.1 Diseño y recolección de la información ................................................................ 7
2.1.2 Variables sobre características de los usuarios de motos, uso de éstas, costos y
ahorros …………………………………………………………………………………10
2.2 INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................................................................. 13
2.2.1 Variables escogidas en la GEIH .......................................................................... 14
2.2.2 Variables escogidas de la ECV............................................................................ 14
2.3 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS Y

COSTOS SOCIALES .......................................................................................................... 15
3 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE ENCUESTAS Y ENTREVISTAS ................... 18
3.1. ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETA ............................................. 18
3.1.1 Características de los usuarios y del uso de motocicletas ................................... 18
3.1.2 Identificación y estimación de los costos de adquisición operación, y

mantenimiento de las motocicletas para los usuarios ........................................................ 28
3.1.3 Beneficios percibidos por los usuarios ................................................................ 34
3.1.4 Seguridad ............................................................................................................. 40
3.2 ENCUESTAS A MECÁNICOS DE MOTOCICLETAS ........................................... 42
2
3.3 ENCUESTAS A PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS .............................................. 43
3.4 ENTREVISTAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE TRÁNSITO.......... 45
4 INFORMACIÓN SECUNDARIA .................................................................................... 62
4.1 ENCUESTAS DE CALIDAD DE VIDA DANE....................................................... 62
4.1.1 Hogares con motocicletas .................................................................................... 62
4.1.2 Relación entre usuarios de motos, ingresos laborales y gasto en transporte. ...... 63
4.1.3 Gasto en transporte .............................................................................................. 65
4.1.4 Propiedad de la moto y consideración de pobreza .............................................. 66
4.1.5 Moto versus carro particular ................................................................................ 67
4.2 ENCUESTAS DE HOGARES DANE ....................................................................... 68
4.2.1 Género y adquisición de motocicleta................................................................... 68
5 BENEFICIOS y COSTOS PRIVADOS ............................................................................ 80
5.1 DEFINICIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ............................................ 81
5.2 ESPECIFICACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ... 83
5.3 ELEMENTOS DE LOS COSTOS SOCIALES ......................................................... 84
5.4 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE,

CON BASE EN LAS ENCUESTAS A USUARIOS .......................................................... 85
5.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS PARA

LOS USUARIOS DE MOTOCICLETAS, USANDO LA PROBABILIDAD DE
ACCIDENTARSE ESTIMADA .......................................................................................... 88
5.5.1 Beneficios privados netos marginales ................................................................. 90
6 COSTOS SOCIALES POR ACCIDENTALIDAD DE LAS MOTOCICLETAS ............ 92
3
6.1 COSTOS PROMEDIOS POR ACCIDENTES DE MOTO, POR DAÑOS A LA
PROPIEDAD, COSTOS MÉDICOS, COSTOS ADMINISTRATIVOS Y COSTOS
HUMANOS. ......................................................................................................................... 92
6.2 COSTOS POR MOTO POR CONGESTIÓN VIAL GENERADA POR LAS
MOTOCICLETAS ............................................................................................................... 96
6.3 COSTOS, POR MOTO, DE SALUD POR POLUCIÓN GENERADA POR LAS
MOTOCICLETAS ............................................................................................................... 96
6.4 COSTOS POR INGRESOS PÚBLICOS DEJADOS DE PERCIBIR POR

IMPUESTOS A LA PROPIEDAD Y POR PEAJES NO COBRADOS ............................. 98
6.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE COSTOS SOCIALES MARGINALES

DERIVADOS DEL USO DE LAS MOTOCICLETAS .................................................... 100
7 COMPARACIÓN BENEFICIOS PRIVADOS MARGINALES Y COSTOS SOCIALES

MARGINALES ....................................................................................................................... 101
7.1 ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS ............................................................. 101
7.2 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS Y COSTOS

SOCIALES Y SU IMPACTO SOBRE EL NÚMERO DE MOTOS SOCIALMENTE
ÓPTIMO............................................................................................................................. 105
8. CONCLUSIONES Y LINEAMIENTO DE POLÍTICAS................................................... 111
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 117
4
1 INTRODUCCIÓN
Desde 1995, año de su creación, la CORPORACIÓN FONDO DE PREVENCIÓN VIAL
–CFPV- tiene como misión la realización de campañas para prevenir los accidentes de tránsito
y la gravedad de estos a niveles tolerables. En la misión es clara, entonces, la preocupación
por la accidentabilidad y sus efectos sobre el bienestar de la población.
La visión de la CFPV se desarrolla por medio de la realización de diversas actividades para

generar en el país una cultura de prevención vial, haciendo énfasis en los grupos demográficos
más vulnerables, con investigaciones de calidad, efectivas campañas educativas y de
mejoramiento de infraestructura vial, del parque automotor y de los controles.
También sobresalen sus esfuerzos para colaborar en el diseño y fortalecimiento de las políticas
de prevención de accidentes que conducen a lesiones o muertes de peatones y usuarios de
diferentes medios de transporte terrestre.
En Colombia, según cifras de la Corporación Fondo de Prevención Vial, en el año 2010 se

registraron 2.151 muertes de motociclistas en accidentes de tránsito, que representan el 39,1%
del total de víctimas por esta causa. Adicionalmente, las proyecciones del gobierno indican
que entre 2010 y 2020 el crecimiento del parque de motocicletas será de 162%.
A partir de estas cifras tan alarmantes, la OMS recomienda que cada país estime el costo
económico de la mortalidad, las lesiones y la “discapacidad causadas por traumatismos de
tránsito… para la evaluación económica de intervenciones y la identificación de cuáles son
las más costo-efectivas”.
Por su parte, el “Ministerio de Transporte ha solicitado apoyo a la Corporación Fondo de

Prevención Vial – CFPV- para la elaboración de una serie de insumos técnicos que provean
elementos para reglamentar la política de seguridad vial de motocicletas en Colombia, tal y
como lo ordena el artículo 92 de la Ley 1450 de 2011”.
En este contexto, es relevante adelantar el estudio de los incentivos y costos de adquisición,

operación y mantenimiento de la motocicleta en Colombia y sus implicaciones para la política
de seguridad vial del país.
El presente Informe es resultado de la invitación por parte de la CFPV a Econometría S.A. y a

otras firmas para realizar un estudio sobre los beneficios netos privados y sociales del uso de
la motocicleta en Colombia y sus implicaciones en la formulación de una política de seguridad
5
vial. El estudio se realizó entre el 15 de marzo de 2012 al 15 de junio del mismo año. Utilizó
información primaria (encuestas y entrevistas), así como información secundaria disponible.
Los análisis efectuados cubren aspectos descriptivos y comparativos e igualmente
estimaciones econométricas, con base en lo cual se adelantan algunas recomendaciones sobre
políticas de seguridad vial.
El Informe está compuesto de siete capítulos, incluida esta Introducción. En el segundo

capítulo, se presenta la metodología seguida para la recolección de información primaria y
secundaria y los modelos generales utilizados; la información primaria consta de encuestas a
tres grupos poblacionales -usuarios, mecánicos de motocicletas, dueños de carros pequeños- y
encuestas a funcionarios de Secretarías de Transporte. El tercero y cuarto capítulos
corresponden al análisis de la información; son análisis descriptivos que permiten caracterizar
a los usuarios de motocicletas y al uso de ellas. En los capítulos quinto y sexto se resume el
trabajo econométrico realizado para estimar las funciones de beneficios privados y de costos
sociales y se discuten sus resultados. Finalmente, el capítulo séptimo presenta las principales
conclusiones y lineamientos de política económica.
Agradecemos a la doctora Salomé Naranjo, quien realizó la supervisión del contrato, a la

doctora Claudia Puentes, directora de Comunicaciones, así como a Patricia Izquierdo, Asesora
de la CFPV, quienes realizaron importantes aportes durante las discusiones llevadas a cabo a
lo largo del estudio. Esta consultoría fue dirigida por Óscar Rodríguez, con la coordinación
general, diseño metodológico y análisis económico de resultados de Alejandro Vivas B.
Dentro del equipo de trabajo participaron la economista Lilia Salgado -en el diseño y análisis
de las encuestas a usuarios, mecánicos y usuarios de automóvil, igualmente en las entrevistas a
funcionarios y en el análisis cuantitativo y cualitativo-, la economista Ximena Peña y Sergio
Gamboa –quien colaboró en colaboró en la revisión, manejo y construcción de indicadores a
partir de las Encuestas de Calidad de Vida y la Gran Encuesta Integrada de Hogares-. También
se contó con la asesoría permanente de los expertos de la firma, entre ellos Juan Manuel
García y Diego Sandoval, quienes le brindaron apoyo al grupo principal del estudio. Las
encuestas telefónicas fueron llevadas a cabo por la empresa Coro de Colombia y para las
entrevistas se contó con un grupo de profesionales en las regiones, que fueron capacitados
especialmente para tal fin. También debemos agradecer a los funcionarios entrevistados de las
Secretarías de Tránsito, así como a los anónimos usuarios de motos y mecánicos que
respondieron las encuestas.
6
2 METODOLOGÍA
De acuerdo con los Términos de Referencia del estudio, sus objetivos son:
1. Identificar y estimar los costos de adquisición, operación y mantenimiento de la

motocicleta como opción de transporte y/o como medio de trabajo en el territorio
nacional (sin enfatizar en el fenómeno del mototaxismo).
2. Establecer la distribución de dichos costos entre los individuos y la sociedad en su

conjunto para establecer incentivos a la adquisición de motos.
3. Determinar si los incentivos otorgados son óptimos desde el punto de vista económico
y formular recomendaciones de política para la seguridad vial de los motociclistas.
Para alcanzar estos objetivos, la consultoría especificó en su propuesta a la CFPV un modelo

de externalidades que contempla beneficios privados netos y costos sociales del uso de las
motocicletas. Para estimarlo, utilizó información primaria de encuestas y entrevistas e
información secundaria de Colombia y de otros países. A partir de los resultados descriptivos
y analíticos obtenidos y de entrevistas con expertos del sector transporte, se llegó a delinear las
conclusiones y las recomendaciones del trabajo.
2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA

2.1.1 Diseño y recolección de la información
La información primaria se obtuvo de la aplicación de encuestas a usuarios de motocicletas, a

mecánicos de motocicletas, a propietarios de vehículos pequeños y de la realización de
entrevistas a Funcionarios de Secretarías de Transporte.
Desde los Términos de Referencia, se previó que el estudio tendría un alcance

exploratorio, a partir de encuestas y de entrevistas a números relativamente pequeños de
personas, que no buscaban significancia estadística. Esta decisión respondió a las limitaciones
de tiempo y de recursos para el estudio.
Una vez comenzado el trabajo, conjuntamente con la CFPV se decidió realizar las encuestas
no presencialmente, sino por teléfono. Esto fue posible por experiencias exitosas previas de
Econometría en la realización de encuestas mediante llamadas telefónicas.
Se logró, así, triplicar el número de encuestas previsto en los Términos de Referencia.
7
La distribución de encuestas por tipo de encuestado y por ciudades (diez) aparece en los
cuadros 2.1 a 2.4: 600 encuestas a usuarios, 77 encuestas a dueños de automóviles pequeños,
42 encuestas a mecánicos y 77 entrevistas con Funcionarios de Secretarías de Salud.
CUADRO 2.1
DISTRIBUCIÓN DE LAS ENCUESTAS APLICADAS A USUARIOS DE MOTOCICLETAS
Región Municipio Encuestas efectivamente
realizadas
Andina Bogotá 84
Medellín y área metropolitana 84
Bucaramanga y área metropolitana 72
Caribe Barranquilla y área metropolitana 72
Corozal 36
Orinoquía Valledupar 48
Acacias 36
Pacífica Villavicencio 48
Cali 72
TOTAL Pasto 48
600
Fuente: Econometría S.A.
CUADRO 2.2
DISTRIBUCIÓN DE ENCUESTAS APLICADAS A DUEÑOS DE AUTOMÓVILES PEQUEÑOS
Ciudad Entrevistas realizadas
Bogotá 5
Chía 2
Soacha 2
Zipaquirá 2
Medellín 11
Bucaramanga 3
Barranquilla 9
Corozal 5
Valledupar 6
Acacías 5
Villavicencio 6
Cali 4
Pasto 6
Girón 6
Yumbo 5
Total 77
8
CUADRO 2.3
DISTRIBUCIÓN DE ENCUESTAS APLICADAS A TALLERES DE MOTOCICLETAS
Ciudad Encuestas realizadas
Acacias 2
Bogotá 3
Bucaramanga 1
Cali 2
Corozal 1
Envigado 5
Floridablanca 3
Girón 5
Itagüí 1
Medellín 5
Pasto 6
Soacha 4
Soledad 2
Valledupar 1
Villavicencio 1
Total general 42
Las entrevistas personalizadas a 22 Funcionarios de Secretarías de Transporte de 12 ciudades

del país, de distintas regiones y tamaños poblacionales y económicos, tuvieron por objetivo
recoger información cualitativa sobre el transporte en motocicleta, políticas actuales y
sugerencias sobre nuevas políticas. Ver en el Anexo 1 el formulario guía.
CUADRO 2.4
DISTRIBUCIÓN DE ENTREVISTAS APLICADAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE TRANSPORTE
# Secretaría de Transporte Entrevistados
1 Acacías 1
2 Barranquilla 1
3 Bogotá 8
4 Cali 1
5 Corozal 1
6 Facatativá 1
7 Medellín 3
8 Sabaneta 2
9 Soacha 1
10 Soledad Atlántico 1
11 Valledupar 1
12 Villavicencio 1
9
Siguiendo el cronograma prestablecido, el trabajo de campo -encuestas y entrevistas- se
realizó entre el 19 de abril y el 19 de mayo de 2012.
Antes de este trabajo, se tuvo una fase inicial de diseño de instrumentos y de capacitación de
los encuestadores. Luego, se llevaron a cabo pruebas piloto para los distintos instrumentos, en
las cuales se afinó la formulación de las preguntas y se midieron tiempos de respuesta por
parte de la población. Siguió la fase de ajuste de los formularios y luego su aplicación.
Los encuestados se escogieron de bases de datos con números de teléfonos. Al azar, se

marcaba un número, se preguntaba si la persona era usuaria de motocicleta; si no lo era, se
marcaba un nuevo número al azar. Si era usuaria, se preguntaba si estaba dispuesta a
responder las preguntas del encuestador. En caso de respuesta negativa, volvía a intentarse con
otro número, hasta llegar a una persona dispuesta a contestar. Este proceso se repitió hasta
conseguir la cobertura buscada.
La selección de mecánicos y dueños de automóviles de gama baja (con precios menores a 30

millones de pesos) se realizó también al azar, a partir de bases que tenían números telefónicos.
Algunas observaciones sobre la consecución de la información:
 Primera, se pensó que fuera necesario ofrecer un incentivo monetario al encuestado,

por ejemplo $3.000 pesos por medio de una recarga de teléfonos celulares; sin
embargo, las pruebas pilotos permitieron concluir que no era necesario el incentivo.
 Segunda observación, la localización de mecánicos de motocicletas fue más
dispendiosa por no disponerse de bases amplias de mecánicos.
 En tercer término, conviene resaltar la amplia disposición de los funcionarios de las
Secretarías de Transporte para atender al equipo de Econometría S.A.
2.1.2 Variables sobre características de los usuarios de motos, uso de éstas, costos y
ahorros
De la aplicación de los mencionados instrumentos, se obtuvieron datos de variables sobre los

usuarios mismos, sobre el uso de las motocicletas y sobre sus beneficios y costos privados.
Las principales variables se listan en los siguientes cinco cuadros.
CUADRO 2.5
VARIABLES SOBRE CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS DE MOTOS
#
Variable
10
#
Variable
1
Género
2
Edad
3
Municipio de residencia
4
Propiedad de la vivienda
5
Estrato socioeconómico de la vivienda
6
Actividad principal de los usuarios
7
Número de personas a cargo
8
Afiliación a seguro de salud
9
Responsable del pago del seguro de salud
10
Tipo de afiliación a seguro de salud
CUADRO 2.6
VARIABLES SOBRE CARACTERÍSTICAS Y USO DE LA MOTO
# Variable
1 Medio de transporte utilizado antes de la moto
2 Motivación para cambiar el medio de transporte a motocicleta
3 Zona el la que utiliza la moto
4 Uso de moto y otros medios de transporte en el mismo día
5 Marca, modelo, año de la moto y cilindraje
6 Año Modelo
7 Para qué usa la moto
8 Número días a la semana que usa la moto
9 Horario de uso de la moto
10 Velocidad promedio de transporte en moto
11 Tiempo de duración de los viajes
12 Transporte de parrillero
13 Alternativas de transporte distintas de la moto
14 Tiempo duración de los viajes sin moto
15 Beneficios del uso de la moto
CUADRO 2.7
VARIABLES DE ADQUISICIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
# Variable # Variable
1 Propiedad de la Moto 27 Frecuencia de mantenimiento de la suspensión
2 Cuota mensual de crédito por la moto 28 Frecuencia de mantenimiento de amortiguadores
11
# Variable # Variable
3 Plazo de financiación 29 Frecuencia de cambio de batería.
4 Cuotas pendiente de pago para compras con financiación 30 Costo de Limpieza de la moto
5 Compra de la moto nueva o usada 31 Costo revisión y lubricación de cadena
6 Tiempo de utilización de la moto 32 Costo de engrase general
7 Valor de la moto por parte del usuario 33 Costo de cambio de Aceite
8 Impuestos pagados por la moto 34 Costo de limpieza de filtro de aceite
9 Recorrido promedio diario de la moto 35 Costo limpieza de filtro de aire
10 Kilómetros de recorrido de la moto 36 Costo de cambio de filtro de aire
11 Gasto diario en gasolina 37 Costo de cambio de filtro de aceite
12 Rendimiento de la gasolina 38 Costo de cambio de lámparas
13 Kilómetros adicionales de recorrido, además de los recorridos 39
usuales Costo de sincronización y revisión general
14 Frecuencia de Limpieza de la moto 40 Costo de mantenimiento de frenos
15 Frecuencia revisión y lubricación de cadena 41 Costo de cambio de cadena
16 Frecuencia de engrase general 42 Costo de cambio de llantas
17 Frecuencia de cambio de Aceite 43 Costo de mantenimiento de la suspensión
18 Frecuencia limpieza de filtro de aire 44 Costo de mantenimiento de amortiguadores
19 Frecuencia de limpieza de filtro de aceite 45 Costo de cambio de batería.
20 Frecuencia de cambio de filtro de aire 46 Ahorro diario en tiempo por el transporte en moto
21 47 Ahorro diario en dinero por el ahorro en tiempo de
Frecuencia de cambio de filtro de aceite transporte
22 Frecuencia de cambio de lámparas 48 Ahorro diario en gasto de transporte
23 49 Zonas de ubicación de los talleres que usan los
Frecuencia de sincronización y revisión general motociclistas
24 Frecuencia de mantenimiento de frenos 50 Pago de comparendos
25 Frecuencia de cambio de cadena 51 Valor diario pagado por parqueadero
26 52 Número de horas que permanece parqueada la moto
Frecuencia de cambio de llantas en espacio público
12
CUADRO 2.8
VARIABLES SOBRE SEGURIDAD
# Variable
1 Cómo aprendió a conducir moto
2 Categoría del pase
3
Uso y frecuencia de uso de elementos de seguridad como:
Casco, Chaleco reflectivo, chaqueta, rodilleras, coderas,
guantes e impermeable
4 Adquisición o no de SOAT
5 Adquisición o no de un seguro adicional al SOAT
6 Número de accidentes que ha tenido el usuario
7 Fecha del último accidente
8 Dinero gastado en transporte antes de tener moto
9 Dinero que gastaría en transporte si no tuviera moto
10 Número de viajes diarios que hace en la moto
CUADRO 2.9
VARIABLES SOBRE BENEFICIOS Y GASTOS CALCULADAS CON LOS DATOS DE LAS ENCUESTAS
# Variable
1 Duración de los viajes antes de tener la moto
2 Duración de los viajes con la moto
3 Ahorro en tiempo por cada viaje
4 Número de viajes diarios
5 Ahorro diario de tiempo
6 Cálculo del ahorro en dinero como consecuencia del ahorro diario en tiempo
7 Gasto e transporte por cada viaje sin la moto
8 Gasto en transporte por cada viaje con la moto
9 Ahorro de dinero en pago de transporte por cada viaje
10 Ahorro diario en gasto de transporte
11 Beneficios totales en dinero por tener moto
2.2 INFORMACIÓN SECUNDARIA

Una parte importante de la información secundaria usada para los análisis se obtuvo de la
CFPV, Fasecolda, Medicina Legal y el DANE.
Ésta, a nivel de microdato anonimizado, corresponde a la Gran Encuesta Integrada de Hogares

(GEIH) 2008, 2009 y 2010 y a la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) 2008 y 2010; el DANE
13
le ha suministrado a Econometría la más reciente GEIH, que corresponde al año 2011, datos
que han sido incorporados a esta versión del informe. Para el análisis se utilizaron factores de
expansión. Las variables escogidas de la información DANE fueron:
2.2.1 Variables escogidas en la GEIH
 Tipo de Propiedad de la Vivienda

 Tipo de vivienda
 Parentesco con el jefe de hogar
 Energía Eléctrica (Sí o No)
 Alcantarillado (Sí o No)
 Acueducto (Sí o No)
 Gas natural (Sí o No)
 Género (Sexo) 2
 Nivel educativo
 Afiliado a salud (Sí o No) 3
 Trabajo a término definido o indefinido (Sí o No)
 Recibe subsidio de transporte de la empresa (Sí o No)
 Recibe transporte de la empresa
 Moto (Sí o No)
2.2.2 Variables escogidas de la ECV
 Tipo de vivienda
 Instituciones educativas (si pertenece o no a alguna institución educativa).
 Número de cuartos o habitaciones con las que dispone el hogar
 Servicio telefónico tradicional (Sí o No)
 Algún miembro del hogar dispone de celular
 Ingreso laboral.
 Consideración sobre estado actual de pobreza (Se considera pobre: sí o no)
 Gasto en transporte público
 Carro particular (Sí o No)
 Moto (Sí o No)
 Adquirió o realizó pagos por vehículos o motos en los últimos doce (12) meses.
Otra información secundaria importante en el estudio se refiere a parámetros de costos

médicos, económicos, de polución, de ruido, de congestión, que han sido obtenidos de otros
países cuando no se encuentran estimados directamente para Colombia. Se presentarán en el
momento en el que se utilicen en cálculos y estimaciones.
14
2.3 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS

NETOS Y COSTOS SOCIALES
El enfoque teórico utilizado para la estimación de beneficios privados netos y costos sociales
es el de un modelo de externalidades: en éste se plantea que existen beneficios para quienes
usan motocicletas pero que el uso implica costos para la sociedad en su conjunto.
La brecha que se encuentre entre beneficios privados netos y costos sociales podrá sugerir la
necesidad o no de diseñar incentivos o desincentivos para la adquisición y operación de
motocicletas y para la disminución de costos sociales.
El Cuadro 2.10 recoge los principales conceptos que se especifican en el modelo. Sobre ellos
se vuelve en el capítulo de estimación del modelo, en donde se da una justificación de las
variables utilizadas y se presenta su medición a partir de los datos recolectados mediante la
información primaria y la secundaria.
En este punto conviene hacer dos anotaciones:
1. Como puede observarse en el Cuadro 2.10, una variable común del lado de los
beneficios netos privados y del lado de los costos sociales es la probabilidad de
ocurrencia de un accidente de moto (que será estimada). Se ha escogido dado que la
reducción de la accidentabilidad y de la mortalidad y morbilidad asociada a ella es el
objetivo central de la prevención vial de una sociedad. Esta probabilidad permite
establecer un nexo común entre el lado de los beneficios netos privados (en sus
beneficios netos los usuarios tienen en cuenta su probabilidad de accidentarse) y los
costos sociales (entre los principales de ellos, los derivados de la accidentabilidad).
Claro está que dicha probabilidad no es la única variable que explica el
comportamiento de los individuos o la preocupación de la sociedad, sino que aparece
conjuntamente con otras variables, como lo ilustra el Cuadro 2.10.
2. Puede establecerse una correspondencia cuantitativa entre la probabilidad observada de

accidentarse en motocicleta y el número de motocicletas, como se hará más adelante en
el informe. Es decir, los resultados de las estimaciones de beneficios netos privados y
de costos sociales se expresarán tanto en términos de una probabilidad asociada de
accidentarse, como en término de números de motocicletas.
15
CUADRO 2.1O
BENEFICIOS Y COSTOS
Beneficios y Costos Privados
Beneficios Costos
 Ahorro de Tiempo de transporte respecto a  Precio de la motocicleta.

la utilización de otros medios de transporte.  Vida útil de ésta.
Este ahorro se convierte en una medida  Costo por repuestos y mantenimiento
monetaria con información sobre ingreso de  Costos por gasolina, aceite.
las personas según estrato, a partir de  Costo por pagos de seguros adicionales a
información del DANE. SOAT
 Ahorro por gasto en transporte respecto a la
utilización de otros medios de transporte
 Ingreso por usar la moto para actividades
que le reporten ingresos al usuario.
Costos Sociales
 Por accidentes con lesionados.

 Por accidentes fatales
 Costos administrativos
 Costo para el Sistema de Salud por accidentes.
 Costos por polución generada
 Costos por ruido generado
 Costos por impuestos dejados de percibir, que podrían haber sido utilizados por la sociedad para
programas y proyectos sociales.
Con las funciones de beneficios Privados Netos y de Costo Social, pueden obtenerse las
respectivas Funciones Marginales. Éstas, al combinarlas, permiten encontrar el valor que es un
Óptimo Social de la externalidad, en este caso la probabilidad de tener un accidente. El
Óptimo Social puede también expresarse en términos de motocicletas que constituyen el
óptimo. Esto se ilustra en la siguiente Gráfica.
16
GRÁFICA 2.1
ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS
El nivel de la Externalidad que constituye un Equilibrio Privado, E, se encuentra cuando el

Beneficio Neto Privado Marginal es igual a cero.
Por otra parte, el Óptimo Social, OS, se establece en el cruce de las líneas de Beneficio
Privado Marginal y Costo Social Marginal. En el presente análisis, la externalidad está
generada por la probabilidad de accidentarse un usuario de motocicleta. En el eje horizontal
puede leerse la probabilidad de accidentarse o también el número de motocicletas.
17
3 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE ENCUESTAS Y

ENTREVISTAS
3.1. ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETA
De las encuestas realizadas a 600 usuarios, se obtuvo información sobre sus características,
sobre las características del uso de las motos, sobre los costos de adquisición, operación y
mantenimiento, sobre los beneficios de los usuarios por tener moto y sobre aspectos de
seguridad que tienen en cuenta los motociclistas.
3.1.1 Características de los usuarios y del uso de motocicletas
Las encuestas muestran que son los hombres los mayores usuarios de motocicletas. De los
600 encuestados (encontrados entre las 1800 personas llamadas al azar), el 77% fueron
hombres y el 23% mujeres. Los mayores porcentajes de uso de la moto se dan entre los 17 y
45 años, tanto para hombres como para mujeres. A partir de esa edad, el uso disminuye.
CUADRO 3.1
GÉNERO DE LOS ENCUESTADOS
Género % de respuestas %
Masculino 462 77%
Femenino 138 23%
Total general 600 100%
Fuente: Econometría S.A, encuesta a usuarios de motocicleta
CUADRO 3.2
DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS POR RANGOS DE EDAD
Rango de edades # de respuestas %
Entre 17 y 25 135 23%
Entre 26 y 35 233 39%
Entre 36 y 45 130 22%
Entre 46 y 55 80 13%
Más de 55 22 4%
Totales 600 100%
18
CUADRO 3.3
DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS SEGÚN EDAD Y GÉNERO
Rango de edades Hombres Mujeres Totales % de % de mujeres

hombres
Entre 17 y 25 101 34 135 75% 25%
Entre 26 y 35 182 51 233 78% 22%
Entre 36 y 45 95 35 130 73% 27%
Entre 46 y 55 64 16 80 80% 20%
Más de 55 20 2 22 91% 9%
Totales 462 138 600 77% 23%
GRAFICA 3.1
DISTRIBUCIÓN DE LOS ENCUESTADOS SEGÚN EDAD Y GÉNERO
La propiedad de la vivienda entre los usuarios de motocicletas es similar a la propiedad de la

vivienda para el promedio de la población en Colombia, que es de cerca del 55% para el año
2010. De los entrevistados, los propietarios de vivienda son el 54%, incluidos en este
porcentaje aquellos que tienen la vivienda totalmente pagada (44%) y aquellos que la están
pagando (10%). No está en este porcentaje los que dijeron que habitaban en vivienda familiar
(6%) o aquellos que tienen posesión sin título. Entre los encuestados los arrendatarios son el
33%.
19
CUADRO 3.4
TIPO DE TENENCIA DE LA VIVIENDA
Tipo de Tenencia # de respuestas %
1.Propia, totalmente pagada 261 44%
2.Propia, la está pagando 62 10%
3.En arriendo o subarriendo 195 33%
4. En usufructo 31 5%
5. Posesión sin título 3 1%
6. Otro 5 1%
7. NS/NR 7 1%
8. Familiar 36 6%
GRÁFICA 3.2
TIPO DE TENENCIA DE LA VIVIENDA
Por otra parte, la mayor proporción de usuarios de motocicletas pertenece a los estratos 1, 2 y
3, pero la proporción más alta está en el estrato 2 (47,3%), seguida del estrato 3 con 32% y por
último el 1 con el 12,8%. Los usuarios de los 3 estratos son el 89% de los encuestados. Al
estrato 4 solo pertenece el 6% de los encuestados y, cada uno de los demás estratos,
incluyendo el comercial, no llega al 1%.
20
CUADRO 3.5
ESTRATO EN EL QUE VIVEN LOS ENCUESTADOS
Estrato según # de respuestas %
servicios públicos
1 77 12.8%
2 284 47.3%
3 192 32.0%
4 36 6.0%
5 5 0.8%
6 2 0.3%
7 Sin estrato 3 0.5%
8 Otro: comercial 1 0.2%
Si se cruza el estrato socioeconómico con la propiedad de la vivienda, se encuentra que los

propietarios de vivienda se concentran en los estratos 2 y 3 con porcentajes de 45% y 36%
respectivamente. En estos dos estratos se halla el 81% de los propietarios. El otro 19% de los
propietarios está en los demás estratos.
CUADRO 3.6
PROPIEDAD DE LA VIVIENDA POR ESTRATO
Propiedad de la vivienda / Estrato 1 2 3 4 5 6 7 Sin 8 Otro: Total
estrato Comercial.
1.Propia, totalmente pagada 31 116 93 17 2 1 1 261

2.Propia, la está pagando 6 28 23 4 1 62
3.En arriendo o subarriendo 28 96 57 11 1 1 1 195
4. En usufructo 4 22 4 1 31
5. Posesión sin título 3 3
6. Otro 2 2 1 5
7. NS/NR 2 2 2 1 7
8. Familiar 6 15 11 2 1 1 36
Total general 77 284 192 36 5 2 3 1 600
De acuerdo con las respuestas a la pregunta 48 sobre en qué ocupó su tiempo la semana
pasada, el 82% de los usuarios de motocicletas encuestados tiene trabajo, aunque no es claro si
son empleados o trabajan por cuenta propia. Se puede tener un indicio mirando las respuestas
a la pregunta 53, sobre quién paga la EPS. De estas respuestas podemos concluir que el 37.7%
tiene un empleo, pues fue el empleador quien pagó su EPS, y que por lo menos el 33% trabaja
por cuenta propia, ya que el mismo encuestado pagó su EPS; sin embargo, en este último
grupo puede haber personas con un empleo informal que pagan su propia EPS.
21
CUADRO 3.7
OCUPACIÓN DE LOS ENCUESTADOS
Actividad en la que ocupó la mayor parte del Hombre Mujer Total %
tiempo la semana pasada general
1. Trabajó 388 100 488 81%
2. No trabajó pero tenía trabajo 4 2 6 1%
3. Buscó trabajo 6 3 9 2%
4. Oficios del hogar 16 19 35 6%
5. Estudió 23 8 31 5%
6. Otra actividad 24 6 30 5%
7. NS/NR 1 1 0%
Total general 462 138 600 100%
CUADRO 3.8
RESPONSABLE DEL PAGO DE SALUD SEGÚN OCUPACIÓN
¿Quién paga la 1. 2. No 3. Buscó 4. Oficios 5. Estudió 6. Otra 7. Total %
EPS? Trabajó trabajó trabajo del hogar actividad NS/NR general
pero tenía
trabajo
Usted 166 2 2 8 4 11 193 32%
El empleador 186 4 3 8 8 209 35%
Un tercero 64 1 12 23 7 107 18%
No aplica 56 3 7 3 4 1 74 12%
NS/NR 16 1 17 3%
Totales 488 6 9 35 31 30 1 600 100%
Del 82% de encuestados que dijo tener trabajo, el 55% cotiza a fondo de pensiones. Llama la
atención que un 29.2% de los que no trabajan sí cotiza a fondo de pensiones.
CUADRO 3.9
¿Cotiza a fondo de 1. Trabajó 2. No trabajó 3. Buscó 4. Oficios 5. Estudió 6. Otra 7. Total
pensiones? pero tenía trabajo del hogar actividad NS/ general
trabajo NR
Sí 273 4 2 10 8 8 305
No 215 2 7 25 23 22 1 295
Total general 488 6 9 35 31 30 1 600
El tipo de servicio de salud que utilizan los encuestados que trabajan es principalmente el de
régimen contributivo. Así, el 67.7% utiliza este régimen, el 18,1% está afiliado a Régimen
Subsidiado, 6,7% está en estudio socioeconómico o pre Sisbén, el 2,8% tiene Régimen
Especial y el restante 2,8% no está afiliado a ningún régimen de salud, tiene certificado de
desplazado o no sabe el tipo de afiliación que tiene.
22
CUADRO 3.10
Tipo de Carnet/ ocupación semana
6. Otra actividad
3. Buscó trabajo
pasada
Total general
4. Oficios del
2. No trabajó
1. Trabajó
pero tenía
5. Estudió
7. NS/NR
trabajo
hogar
%
EPS (Régimen contributivo) 337 4 4 25 21 17 408 68%
ARS o EPSS. (Régimen subsidiado) 89 2 2 7 6 5 111 19%
Estudio socioeconómico o pre 34 1 3 4 42 7%
Sisbén.
Certificado de desplazado asignado 3 3 1%
por la alcaldía, la Gobernación o
Acción Social
Régimen especial (Fuerzas Militares, 14 1 3 18 3%
Policía, ECOPETROL, Magisterio).
Ninguno 9 3 1 13 2%
NS/NR 2 1 1 1 5 1%
Total general 488 6 9 35 31 30 1 600 100%
En cuanto a la responsabilidad de los motociclistas por personas a cargo, el 68,5% tiene

máximo 2 personas a cargo; de este porcentaje, el 29,3% responde solo por ellos mismos. El
19,3% tiene 3 personas y el 12,2% tiene más de 2 personas a cargo.
Entre las personas que tienen trabajo, el 27% responde por 2 personas y el 20% por 3. El
18.5% tiene una persona a cargo y el 18.9% solo responde por sí mismo.
CUADRO 3.11
PERSONAS A CARGO Y OCUPACIÓN
trabajó pero
Otra
4. Oficios
No
Buscó
tenía trabajo
1. Trabajó
5. Estudió
Ocupación/
7. NS/NR
del hogar
actividad
trabajo
personas a
Total
cargo
2.
3.
6.
0 95 1 4 15 24 13 1 153
1 92 1 6 3 5 107
2 136 1 7 2 5 151
3 100 2 3 5 2 4 116
4 36 2 1 2 1 42
5 19 1 20
6 7 7
7 2 2
8 1 1 2
Total 488 6 9 35 31 30 1 600
23
CUADRO 3.12
VIAJES DIARIOS Y OCUPACIÓN
Oficios del
Ocupación/
No trabajó
pero tenía
1 Trabajó
Viajes
actividad
Estudió
general
NS/NR
trabajo
trabajo
diarios
Buscó
hogar
Total
Otra
%
2 193 1 7 13 13 10 237 40%
3 43 1 2 2 5 53 9%
4 114 2 9 5 6 1 137 23%
5 15 1 2 3 2 23 4%
6 61 1 6 5 3 76 13%
7 7 7 1%
8 34 1 1 3 1 40 7%
9 1 1 2 0%
10 7 1 8 1%
12 2 1 3 1%
13 1 1 0%
14 1 1 0%
15 1 1 0%
16 1 1 0%
18 1 1 0%
20 4 4 1%
22 1 1 0%
30 2 1 3 1%
50 1 1 0%
Total 488 6 9 35 31 30 1 600 100%
general
Uso de la motocicleta
La mayoría (77%) usa las motocicletas dentro de la ciudad y el 14% entre la ciudad y la zona
rural. En la zona rural solo la usa el 5% y entre una ciudad y otra, el 4%.
CUADRO 3.13
ZONA EN LA QUE USA LA MOTO
P13A. ¿En cuál zona usa normalmente la moto? # de respuesta %
Dentro de la ciudad 464 77%
En zona rural 28 5%
Entre ciudad y zona rural 85 14%
Entre dos ciudades 23 4%
Un 18% de los usuarios además de la motocicleta usa otro medio de transporte, pero la
mayoría, 82%, solo usa la moto. Cuando tienen que usar un medio de transporte diferente, las
24
preferencias son, en su orden, carro, bus, bicicleta, metro o Transmilenio, taxi, camina, otra
motocicleta y caballo. (Ver cuadro 3.14).
GRÁFICA 3.3
USO DE VARIOS MEDIOS DE TRANSPORTE

CUADRO 3.14
TRANSPORTE EN MOTO Y EN OTRO MEDIO
13. ¿En el mismo día usa su moto y # de respuestas %
otro medio de transporte?
Bicicleta 13 12%
Bus 28 26%
Carro 51 48%
Metro, Transmilenio 6 6%
Moto 1 1%
Taxi 5 5%
Caballo 1 1%
Camina 2 2%
Total 107 100%
De acuerdo con el Cuadro 3.15, las motos son usadas principalmente para transportarse al
trabajo o estudio (76%). Para trabajar a domicilio las usan un 11%. Como servicio de
transporte de personas o mercancías aparece un 2% y para viajes o recreación otro 2%. El
resto suma un 6% y corresponde a la combinación de varias actividades que tienen
porcentajes individuales entre el 0,2% y el 0,7%.
Aunque es frecuente el uso de la moto para transportar a la familia, el porcentaje de transporte

de parrillero es del 30%. Cuadro 3.16.
25
CUADRO 3.15
USO PRINCIPAL DE LA MOTO
P15. ¿La mayor parte del tiempo para qué usa # de respuestas %
principalmente la moto?
Para transportarse a usted y a su familia al trabajo o estudio 457 76%
Para trabajar a domicilio 63 11%
Otro 20 3%
Como servicio de transporte de personas o de mercancías 14 2%
Para viajes o recreación 9 2%
Suma de la combinación de varias actividades 36 6%
Total 600 100%
CUADRO 3.16
TRANSPORTE DE PARRILLERO
16. Normalmente lleva parrillero(s)? # de respuestas %
1 SI 183 31%
2 NO 417 70%
Los usuarios de motos acostumbran a usarla el mayor tiempo posible: el 82% de los
encuestados usa la moto más de cinco días a la semana. Dentro de este porcentaje, más de la
mitad, 42% la usa 7 días a la semana. Los horarios de uso, cuadro 13, muestran que el 43% de
las personas usa la moto durante todo el día. El siguiente horario de mayor uso es de 6 a 8
a.m., 22%.
CUADRO 3.17
NÚMERO DE DÍAS A LA SEMANA QUE USAN LA MOTO
P15.1. ¿Cuántos días a la semana usa la # de respuestas %
moto para este uso principal?
1 día 11 2%
2 días 28 5%
3 días 21 4%
4 días 33 6%
5 días 115 19%
6 días 132 22%
7 días 258 43%
NS/NR 2 0%
CUADRO 3.18
HORARIO PRINCIPAL EN EL QUE USAN LA MOTO
P15.2. ¿En qué horarios usa la moto para su uso # de respuestas %
26
principal?
1. De 6 a 8am 129 22%
2. De 8 a 12 92 15%
3. De 2 a 4pm 29 5%
4. De 4 a 6pm 26 4%
5. Otro 65 11%
6. Durante todo el día 256 43%
NS/NR 3 1%
El 58% de los encuestados recorre hasta 30 kilómetros diarios con su moto; entre 31 y 60
kilómetros, 22%. En promedio, los usuarios de la muestra recorren 38.6 kilómetros por día
(ver Cuadros 3.19 y 3.20).
CUADRO 3.19
KILÓMETROS DIARIOS RECORRIDOS POR LAS MOTOCICLETAS
P27. ¿En total cuántos kilómetros DIARIOS recorre en # de respuestas %
promedio con su moto?
Hasta 5 kilómetros 67 14%
Más de 5, hasta 10 56 12%
Más de 10, hasta 20 95 20%
Más de 20, hasta 30 60 12%
Más de 80, hasta 100 26 5%
Más de 100, hasta 150 15 3%
Más de 150, hasta 1000 36 7%
Total 484 1
CUADRO 3.20
PROMEDIOS DE KILÓMETROS DE RECORRIDOS
Promedio diario de kilómetros que recorre una moto 38,6
Promedio anual de kilómetros que recorre una moto, sin incluir viajes largos. 12.046
Promedio anual de kilómetros en recorridos largos 875
27
Cerca del 50% de las motos tiene menos de 10.000 kilómetros recorridos totales: puede
inferirse, dado que el promedio diario son 38,6 kilómetros, que las motos de la muestra tienen
menos de 1 año (Cuadro 3.21).
CUADRO 3.21
NÚMERO DE KILÓMETROS DE RECORRIDO
QUE TIENEN LAS MOTOS DE LOS ENTREVISTADOS
Kilómetros de # de respuestas %
recorrido que tiene hoy su
moto
Entre 10 y 1.000 71 20%
Entre 1.001 y 5.000 69 19%
Entre 5.001 y 10.000 36 10%
Entre 10.001 y 20.000 65 18%
Entre 20.001 y 30.000 37 10%
Entre 30.001 y 40.000 26 7%
Entre 40.001 y 50.000 12 3%
Entre 50.001 y 70.000 21 6%
Entre 70.001 y 10.000 8 2%
Entre100.001 y 200.000 6 2%
Entre 200.001 y 300.000 6 2%
Entre 300.001 y 400.000 4 1%
Más de 458.000 1 0%
3.1.2 Identificación y estimación de los costos de adquisición operación, y

mantenimiento de las motocicletas para los usuarios
En el Cuadro 3.22 se registra la frecuencia de operaciones de mantenimiento de las

motocicletas en la muestra: operaciones como engrase, cambio de aceite, frenos, etc. Con estas
frecuencias y las respuestas sobre precios de las encuestas a mecánicos, se construirán los
28
costos de operación y mantenimiento, que luego serán utilizados en los cálculos de los
beneficios netos privados de los usuarios de motocicletas.
CUADRO 3.22
PROMEDIO Y VARIANZA DEL MANTENIMIENTO
Y OPERACIÓN MENSUAL DE LAS MOTOS
Mantenimiento y operación de la Promedio de veces al mes Varianza
moto
Limpieza general 2.84
42.28
Revisión y lubricación cadena 1.52
13.24
Engrase general 1.35
13.48
Cambio de Aceite 1.06
6.27
Limpieza Filtro de Aire 1.21
18.45
Cambio de Lámparas 0.44
0.80
Sincronización y revisión general 0.91
17.93
Cambio de filtro de aceite 0.84
5.27
Cambio de filtro de aire 0.71
4.96
Frenos (pastillas y líquido) 1.32
38.08
Cambio de cadena 0.44
1.03
Líquido de amortiguadores 0.72
11.60
Cambio de llantas 0.22
0.43
Mantenimiento de la suspensión 0.53
5.65
Mantenimiento de amortiguadores 0.39
0.67
Cambio de batería 0.30
0.66
Precio de adquisición y antigüedad de la motocicleta
Del total de entrevistados que son propietarios de la moto o aquellos cuya moto es familiar,
77,5% usa motos que no superan los cinco millones de pesos, el 19% usa motos de precios
mayores y un 3,5% no informa el precio de la moto que usa. De este mismo grupo de
personas, un 69% compró la motocicleta nueva, mientras el 31% la compró usada. (Ver
Cuadro 3.23 y Gráfica 3.4).
29
CUADRO 3.23
PRECIO A LOS QUE ADQUIRIERON LAS MOTOCICLETAS
P8. ¿Cuánto le costó la # de respuestas % del total
moto?
Hasta 1.000.000 30 6%
Entre 1.000.001 y 2000000 69 13%
Entre 2.000.001 y 3000000 100 19%
Entre 3.000.001 y 4000000 141 26%
Entre 4.000.001 y 5000000 77 14%
Entre 5.000.001 y 6000000 102 19%
No informa 18 3.4%
537 100%
GRÁFICA 3.4
COMPRA DE MOTOS NUEVAS Y USADAS
CUADRO 3.24
VALORACIÓN DE LA MOTO POR PARTE DEL USUARIO
P25. ¿Si quisiera conseguir una moto como la que usa # de respuestas %
habitualmente, cuánto le costaría?
Hasta 500000 19 3%
Más de 500.000, hasta 1 millón 22 4%
Más de 1 millón, hasta 1,5 millones 15 3%
Más 1,5 hasta 2 millones 29 5%
30
Más de 2, hasta 2,5 millones 34 6%
Más de 2,5 hasta 3 millones 58 10%
Más de 3 hasta 3,5 millones 82 14%
Más de 7 hasta 8 millones 5 1%
Más de 8 hasta 27 millones 11 2%
No responde 121 20%
Total 599 100%
En general, los encuestados dan valores muy parecidos para el precio que les costó la moto y
el precio hoy de su moto. Es decir, no consideran el desgaste o la depreciación, pero sí
incluyen mejoras e inflación.
Cantidad de motos que se usan, propietarios y situación de crédito
Las primeras conclusiones que se obtienen de la encuesta son que la mayoría de los usuarios
tienen una sola motocicleta (88%); si tienen más de una, la mayoría solo usa una motocicleta
(94%).
En general, las motocicletas están totalmente pagadas (70%) y solo un 14% está pagando la
moto. El porcentaje de quienes tienen la motocicleta totalmente pagada podría aumentar si se
tiene en cuenta que el 12% de los encuestados usa motocicletas del hogar o prestadas. Solo un
4% usa motocicletas de la persona o empresa para la cual trabajan. Del 14% de encuestados
que está pagando la moto, solo el 18% paga más de $250.000 mensual por el crédito; la mayor
proporción de prestatarios (34%) paga entre $150.001 y $200.000; los plazos a los que más
recurren son 24 y 36 meses. Ver el Cuadro 3.28.
CUADRO 3.25
CANTIDAD DE MOTOS DE LAS QUE ES PROPIETARIO
P1. De cuántas motos es propietario # de respuestas % del total
0 48 8%
1 528 88%
2 21 4%
3 3 1%
31
CUADRO 3.26
CANTIDAD DE MOTOS QUE USA
P2. ¿Cuántas motos usa # de % del total
habitualmente? respuestas
0 18 3%
1 562 94%
2 15 3%
3 3 1%
4 1 0%
6 1 0%
CUADRO 3.27
PROPIEDAD DE LA MOTO QUE MÁS USA
P3. La moto que usted usa más es: # de respuestas % del total
1. Propia y la está pagando 82 14%
2. Alquilada 8 1%
3. Propia totalmente pagada 418 70%
4. Del hogar 38 6%
5. Prestada 32 5%
6. De la empresa o persona con la que trabaja 21 4%
7. NS/NR 1 0%
CUADRO 3.28
PAGO MENSUAL POR CRÉDITO PARA ADQUIRIR LA MOTO
P4. ¿Cuánto paga mensualmente por el crédito de la moto? # de respuestas % del total
Entre $68.000 y $ 100.000 15 18%
Entre $100.001 y $150.000 16 20%
Entre $150.001 y $200.000 28 34%
Entre $200.0001 y $250.000 8 10%
Entre $250.001 y $300.000 9 11%
32
Más de $300.000 hasta $840.000 6 7%
CUADRO 3.29
PLAZO AL CUAL ADQUIRIÓ LA MOTO
P.6. ¿A qué plazo compró la moto? # de meses # de respuestas % del total
12 meses 14 17%
24 meses 23 28%
36 meses 17 21%
48 meses 12 15%
NS / NR 3 4%
Otro 13 16%
Gasolina
Los usuarios le ponen gasolina a su moto 1 vez en su mayoría, 63%; 2 veces el 23%.
CUADRO 3.30
FRECUENCIA SEMANAL CON LA QUE LE PONEN GASOLINA A LA MOTO
P29. ¿Cuántas veces a la # de respuestas %
semana le pone gasolina a la
semana a la moto?
0.5 2 0%
1 372 63%
1.5 1 0%
2 135 23%
3 40 7%
4 7 1%
5 11 2%
6 2 0%
7 13 2%
8 6 1%
10 2 0%
En promedio, el gasto en gasolina cada vez que se tanquea son $14.404. El pago cada vez que
se le pone gasolina a la moto fluctúa entre $2.000 y $20.000 con proporciones similares,
alrededor de 23%. (Fuente: Encuesta de Econometría a usuarios de la muestra de
motociclistas).
El promedio diario de gasto en gasolina por los usuarios de la muestra son $2.943. (Fuente:
Encuesta de Econometría a usuarios de la muestra de motociclistas).
33
Los encuestados manifiestan que el promedio de gasto en gasolina por kilómetro recorrido es
de $132. Esta cifra parece alta (a juzgar por un cálculo de rendimiento de las motos realizado
por expertos del Comité Automotor de Econometría S.A.), alrededor de 100 o 120 kilómetros,
lo cual sería consistente con un gasto en gasolina de $80 por km. Estos expertos estiman que el
gasto en gasolina en automotores puede ser 3 veces el de las motocicletas.
CUADRO 3.31
PAGO CADA VEZ QUE LE PONEN GASOLINA A LA MOTO
P29. ¿Cuánto paga por cada vez que le pone # de respuestas %
gasolina a su moto?
Entre 2.000 y 5.000 103 23%
Entre 5.001 y 10.000 102 23%
Entre 10.001 y 15.000 96 21%
Entre 15.001 y 20.000 75 17%
Entre 21.001 y 30.000 54 12%
Entre 30.001 y 40.000 16 4%
Entre 40.001 y 50.000 5 1%
Total general 451 1
CUADRO 3.32
PROMEDIOS DE FRECUENCIA Y DE RENDIMIENTO DE LA GASOLINA
Promedio de gasto en gasolina por kilómetro recorrido $132
Promedio de gasto diario en gasolina $2.943
Promedio de gasto en gasolina cada vez que tanquea $14.044
Promedio de frecuencia semanal con la que ponen gasolina a la moto 1,7
3.1.3 Beneficios percibidos por los usuarios
Tipo de transporte utilizado antes de usar motocicleta y motivo del cambio hacia la
motocicleta y alternativas de transporte
Un 59%, las personas que ahora se transportan en motocicletas, eran antes usuarios de
transporte público -buses, Transmilenio o metro en Bogotá y Medellín- o usaban un medio de
transporte económico como bicicleta o caminar. Como se ve en el Cuadro 6, el 59% usaba
transporte público antes de usar la motocicleta, 10% usaba bicicleta, 6% caminaba, 10%
34
usaba carro propio, 3,3% tomaba taxi y 11% usaba otro medio. De este último grupo, el 93%
usaba una motocicleta diferente de la actual.
Quienes han usado motocicleta tienen la tendencia a continuar usando este medio de
transporte.
El uso del Transporte público sigue siendo la alternativa más importante, 52%, para los
entrevistados, en caso de no poder usar su moto. Las siguientes en importancia son el taxi con
un 11% y el carro propio con un 10%. El resto corresponde a la bicicleta, caminar o la
combinación de varios medios de transporte.
CUADRO 3.33
TIPO DE TRANSPORTE USADO ANTES DE LA MOTOCICLETA
P11. Antes de utilizar moto ¿qué # de respuestas %
medio de transporte usaba?
Buses, Transmilenio o metro 353 59%
Otro 68 11%
Bicicleta 59 10%
Carro propio y otro 59 10%
Caminaba 38 6%
Taxis 19 3.3%
No responde 4 0.7%
Totales 600 100%
CUADRO 3.34
ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE CUANDO NO PUEDE USAR LA MOTO
16. ¿Cuando no puede usar la moto, qué # de respuestas %
medio de transporte usa? Alternativa de
transporte
a) Buses, Transmilenio o metro 312 52%
b) Taxis 68 11%
c) Carro propio 58 10%
35
d) Bicicleta 44 7%
e) Camina 47 8%
NS/NR 32 5%
Combinación de medios 39 7%
Razones para preferir la motocicleta
Los motivos principales por los cuales las personas usan motocicleta son poder movilizarse
más rápido y ahorrar costos de transporte, lo cual quiere decir que si el transporte público
fuera más ágil y económico, el número de motocicletas probablemente se reduciría. Los
resultados de las encuestas muestran que el 60% usa motocicleta para movilizarse más rápido
y el 22% para reducir costos de transporte. El restante 20% usa la motocicleta por deporte,
moda o por otro motivo.
Estos dos ahorros serán utilizados para medir los beneficios brutos del uso de las motocicletas.
CUADRO 3.35
MOTIVO DE CAMBIO DE MEDIO DE TRANSPORTE
P12. ¿Por qué cambió su medio de transporte # de respuestas %
a la moto?
Para movilizarse más rápido 357 60%
Para reducir costos de transporte 134 22%
Por gusto o moda 33 6%
Otro 75 13%
No responde 1 0%
La movilización más rápida de los usuarios de moto se precisa comparando la duración de los
viajes de la vivienda al trabajo y a otro lugar frecuente en la situación de antes de tener moto y
después de tenerla (preguntas 20 y 23). Antes de usar la moto, el 75% de los usuarios se
demoraba entre 31 y 60 minutos para ir al trabajo; después de tener la moto, el 71% se demora
menos de 30 minutos. Es decir, los porcentajes de duración de los viajes se invierten cuando se
compara antes y después del uso de la moto.
Según el estudio de la Cámara de Comercio de Bogotá “La demanda de transporte en Bogotá”,

el tiempo de viaje del 56% de los bogotanos estaba entre 1 hora y una hora y media en
transporte público en el año 2007. El 6% gastaba 2 horas.
36
CUADRO 3.36
TIEMPO DE TRANSPORTE ANTES DE TENER MOTO
23. Antes de usar la moto, ¿Cuánto tiempo se De la vivienda % En otro %
demoraba en los siguientes trayectos? al trabajo trayecto
frecuente
1. Entre 1 y 15 minutos 71 12% 105 18%
2. Entre 16 y 30 minutos 164 27% 143 24%
3. Entre 31 y 60 minutos 214 36% 175 29%
4.Entre 61 y 90 minutos 92 15% 77 13%
5. Más de 90 minutos 43 7% 30 5%
NS/NR 16 3% 0%
6. No Aplica 70 12%
Total general 600 1 600 1
CUADRO 3.37
TIEMPO DE TRANSPORTE CON Y SIN MOTO
Duración promedio de # de % # de %
los viajes respuestas respuestas
con moto antes de tener
moto
1. Entre 1 y 15 183 30,5% 71 12%
2. Entre 16 y 30 241 40,2% 164 27%
3. Entre 31 y 60 128 21,3% 214 36%
4.Entre 61 y 90 18 3,0% 92 15%
5. Más de 90 22 3,7% 43 7%
NS/NR 8 1,3% 16 3%
Total general 600 100% 600
Por otra parte, el 61% de los encuestados maneja a una velocidad promedio de entre 21 y 60
kilómetros y el 32% lo hace a una velocidad entre 61 y 80 kilómetros por hora. Solo el 4% lo
hace a una velocidad mayor de 80 y el 2% a una velocidad menor de 20 km/h. Mientras tanto,
la velocidad promedio del transporte público en Bogotá para el año 2011 era de 19,75 Km/h y
en Medellín de más de 20 Km/h, de acuerdo con los reportes de Bogotá cómo vamos y
Medellín cómo vamos. Como se ve, la velocidad promedio que alcanzan los usuarios de
motocicletas es mayor.
37
CUADRO 3.38
VELOCIDAD PROMEDIO CON MOTO
P19. Cuál es la velocidad promedio # de respuestas %
1.1 a 20k/h 13 2%
2.De 21 a 60 k7h 368 61%
3.De 61 a 80 k/h 193 32%
4. Más de 80 k/h 24 4%
5. NS/NR 2 0%
Velocidad promedio total de los 51 km/h

motociclistas
Todo lo anterior es consistente con las respuestas a la pregunta 18, sobre qué beneficios le
reporta el uso de la moto. Para el 20%, el beneficio es ahorro de tiempo de transporte, para el
13% es ahorro de dinero de transporte y solo el 1% dice que le ayuda a conseguir ingresos
adicionales. El porcentaje más alto (61%) se refiere a que la moto les reporta más de un
beneficio; sin embargo, cuando desglosamos ese 61%, vemos que el 77% corresponde a
ahorro de tiempo y dinero. En cuanto a ingresos adicionales, estos van entre $40.000 y
$100.000.
CUADRO 3.39
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO
24. ¿Qué beneficios le ha dado el uso de la moto? %
Ahorro de tiempo de transporte 41%

Ahorro de dinero de transporte 36%
Conseguir trabajo 10%
Ingresos adicionales 7%
Salidas de descanso 5%
Otro 1%
Total general 100%
38
CUADRO 3.39A
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, INCLUYENDO RESPUESTAS MÚLTIPLES
24. ¿Qué beneficios le ha dado el uso de la moto? # de respuestas %
Incluyendo respuestas múltiples
Conseguir trabajo 126 10%
Ahorro de tiempo de transporte 553 42%
Ahorro de dinero de transporte 458 35%
Ingresos adicionales 86 7%
Salidas de descanso 64 5%
Otro 23 2%
Total Respuestas 1,310 100%
CUADRO 3.39B
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, CLASIFICADOS POR GÉNERO
P24. Beneficios del uso de la Hombre Mujer Total general %
moto/Genero
Conseguir trabajo 18 18 3%
Ahorro de tiempo de transporte 95 26 121 20%
Ahorro de dinero de transporte 53 23 76 13%
Ingresos adicionales 6 2 8 1%
Salidas de descanso 6 2 8 1%
Otro 7 1 8 1%
2 tipos de beneficio 195 61 256 43%
3 o mas tipos de beneficio 82 23 105 18%
Total general 462 138 600
CUADRO 3.39C
BENEFICIOS QUE DA LA MOTO, CLASIFICADOS POR ESTRATO SOCIOECONÓMICO
P24. Beneficios del uso de la 1 2 3 4 5 6 Sin Comercio Total
moto/Estrato general
Conseguir trabajo 2 9 5 2 18
Ahorro de tiempo de transporte 18 60 35 6 1 1 121
Ahorro de dinero de transporte 12 44 19 1 76
Ingresos adicionales 1 4 3 8
Salidas de descanso 4 3 1 8
Otro 1 3 4 8
2 tipos de beneficio 32 113 87 19 2 1 1 1 256
3 o mas tipos de beneficio 11 47 36 7 2 1 1 105
Total general 77 284 192 36 5 2 3 1 600
39
CUADRO 3.40
PROMEDIOS DE TIEMPO Y AHORROS DE TIEMPOS EN TRANSPORTE
Promedio de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que trabajan 30 minutos
Promedio de tiempo en cada trayecto para los que trabajan, antes de usar la moto 43 minutos
Porcentaje de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que trabajan 69,3%
Porcentaje de ahorro de tiempo en cada trayecto, para los que dijeron que el principal 31 minutos
beneficio de usar la moto es el ahorro de tiempo.
CUADRO 3.41
INGRESOS ADICIONALES GRACIAS A LA MOTO
18. Ingresos adicionales, CUÁNTO # de %
respuestas
40,000 1 1%
50,000 2 3%
53,000 1 1%
100,000 4 5%
No informa 72 90%
Total 80 100%
3.1.4 Seguridad
Solo el 21% de los encuestados tomó un curso para aprender a manejar la motocicleta.
CUADRO 3.42
CÓMO APRENDIERON A MANEJAR MOTO
36. ¿Quién le enseño a manejar? # de respuestas % de respuestas
Un familiar o amigo 346 57.7%
Tomó curso 127 21.2%
Otro 1 0.2%
Él mismo 126 21.0%
Total 600 100.0%
Uso de elementos de seguridad
La casi totalidad de los encuestados, 97%, afirma utilizar casco, elemento protector resaltado
en todos los estudios sobre seguridad para los motociclistas.
40
El 40 % de los usuarios no usa el chaleco antireflectivo. Los demás elementos de seguridad
tienen porcentajes de uso bajos.
CUADRO 3.43
USO DE CASCO Y CHALECO ANTIREFLECTIVO
38. Frecuencia de uso Casco % de respuestas Chaleco anti reflectivo % de respuestas
Siempre 580 96.7% 361 60%
Algunas veces 17 2.8% 199 33%
Nunca 3 0.5% 40 7%
Total 600 100% 600 100%
CUADRO 3.44
USO DE CHAQUETA E IMPERMEABLE
38. Frecuencia de uso Chaqueta % de respuestas Impermeable % de respuestas
Siempre 166 28% 63 11%
Algunas veces 246 41% 456 76%
Nunca 188 31% 81 14%
Total 600 100% 600 100%
CUADRO 3.45
USO DE RODILLERAS, CODERAS Y GUANTES
Frecuencia de Rodilleras % de Coderas % de respuestas Guantes % de
uso respuestas respuestas
Siempre 9 2% 12 2% 172 29%
Algunas veces 66 11% 62 10% 155 26%
Nunca 525 88% 526 88% 273 46%
Total 600 100% 600 100% 600 100%
Seguros
El 93% de las personas cuenta con SOAT (debiera ser el 100%) y apenas un 10% tiene un
seguro adicional.
CUADRO 3.46
COMPRA DE SOAT Y SEGURO ADICIONAL
39 y 40. ¿Cuenta con seguro? SOAT % de respuestas Seguro adicional % de respuestas
Sí 559 93% 62 10%
No 34 6% 525 88%
NS/NR 7 1% 13 2%
Total general 600 100% 600 100%
41
CUADRO 3.47
ACCIDENTES SUFRIDOS
41. ¿Se ha accidentado alguna vez? # de respuestas % de respuestas
Sí 141 24%
No 458 76%
NS/NR 1 0%
Un número alto de los encuestados afirma haberse accidentado alguna vez, 24%.
3.2 ENCUESTAS A MECÁNICOS DE MOTOCICLETAS

Los valores que se reportan a continuación, obtenidos de las encuestas a mecánicos de
motocicletas, han sido utilizados para calcular los costos en los que incurren los usuarios de
motos. Estos costos se restarán de los beneficios brutos para llegar a un cálculo de beneficio
netos privados por usar las motocicletas.
El mantenimiento general, para un promedio de 14.750 kilómetros, tiene un costo de

$107.214. Sus rubros tienen un peso similar por kilómetro recorrido.
CUADRO 3.48
COSTOS DE REPUESTOS Y MANTENIMIENTO DE LAS MOTOS
Cada cuántos
Descripción de las variables sobre costos de kilómetros en Precio
# mantenimiento promedio promedio
1 25. mantenimiento general 14.750 107.214
2 25.1. Limpieza general 9.086 21.917
3 25.2. Revisión y lubricación de cadena 9.732 11.613
4 25.3. Engrase general 10.354 27.262
5 25.4. Cambio de aceite 8.012 14.686
6 25.5. Limpieza de filtro de aire 8.317 11.250
7 25.6. Cabio de lámparas delanteras 10.063 9.786
8 25.7. Cambio de stops 9.604 9.219
9 25.8. Sincronización 11.888 32.207
10 25.9. Cambio del filtro de aceite 8.573 13.726
11 25.11. Cambio de filtro de aire 7.113 14.167
42
Cada cuántos
Descripción de las variables sobre costos de kilómetros en Precio
# mantenimiento promedio promedio
12 25.12. Revisión de frenos 10.551 20.220
13 25.13. Cambio de parrillas o zapatas de frenos 11.129 13.190
14 25.14. Cambio de cadena 9.871 7.075
15 25.15. Cambio de tren de arranque 10.667 19.390
16 25.16. Cambio de llanta trasera 11.056 7.824
17 25.17. Cambio de llanta delantera 11.588 7.425
18 25.18. Cambio de suspensión 10.000 11.071
19 25.19. Cambio de amortiguadores 10.700 6.881
20 25.20. Cambio de batería 10.446 9.714

Fuente: Econometría S.A, encuesta a mecánicos de motocicleta
3.3 ENCUESTAS A PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS

En relación con los costos de operación y mantenimiento de un carro pequeño, los
correspondientes a las motos pueden ser una tercera parte.
CUADRO 3.49
COSTOS DE REPUESTOS Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS PEQUEÑOS
Cada cuántos
kilómetros
# Descripción de las variables sobre costos de mantenimiento (promedio) Precio promedio
1 5.a. Limpieza general 4.297 37.589
2 5.b. Cambio de Aceite 6.328 70.554
3 5.c. Limpieza del Filtro de Aire 6.996 64.674
4 5.d. Cambio de bombillos 8.158 36.909
5 5.e. Sincronización y revisión general 12.088 117.951
6 5.f. Cambio de filtro de aceite 23.605 72.186
7 5.fg Cambio de filtro de Aire 8.089 63.475
8 5.h. Frenos (pastillas y líquido) 14.565 85.703
9 5.i. Líquido de amortiguadores 4.275 97.611
10 5.j. Llantas 48.100 418.610
11 5.k. Suspensión 17.646 119.273
13 5.l. Amortiguadores 61.819 173.333
14 5.m. Batería 16.648 169.243
43
Cada cuántos
kilómetros
# Descripción de las variables sobre costos de mantenimiento (promedio) Precio promedio
15 5.n. Farolas 3.810 195.111
16 5.o. Clutch 7.914 191.923
17 5.p. Limpiabrisas 8.789 38.130
18 5.q. Forros 9.150 230.500
Fuente: Econometría S.A, encuesta a usuarios de automóviles pequeños
Los dos cuadros anteriores permiten obtener una relación entre los costos promedio de
operación y mantenimiento de carros de gama baja (de menos de 30 millones) y las
motocicletas, de acuerdo con las respuestas de los mecánicos encuestados. Para esto, se han
obtenido primero los costos promedio por kilómetro recorrido. La comparación se aprecia en
el cuadro 3.50.
CUADRO 3.50
PRECIOS POR KILÓMETROS DE RUBROS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Proporción costos
en motos a costos
Precio Precio por en automóviles
Motos por Km Automóviles de menos de 30 millones Km gama baja
25.9. Cambio del filtro de aceite 1,60 5.f. Cambio de filtro de aceite 3,06 52,4%
5.p. Limpiabrisas 4,34
25.12. Revisión de frenos 1,92 5.h. Frenos (pastillas y líquido) 5,88 32,6%
25.8. Sincronización 2,71 5.e. Sincronización y revisión general 9,76 27,8%
25.1. Limpieza general 2,41 5.a. Limpieza general 8,75 27,6%
25.11. Cambio de filtro de aire 1,99 5.fg Cambio de filtro de Aire 7,85 25,4%
25.19. Cambio de amortiguadores 0,64 5.l. Amortiguadores 2,80 22,9%
25.7. Cambio de stops 0,96 5.d. Cambio de bombillos 4,52 21,2%
25.4. Cambio de aceite 1,83 5.b. Cambio de Aceite 11,15 16,4%
25.18. Cambio de suspensión 1,11 5.k. Suspensión 6,76 16,4%
25.5. Limpieza de filtro de aire 1,35 5.c. Limpieza del Filtro de Aire 9,24 14,6%
25.20. Cambio de batería 0,93 5.m. Batería 10,17 9,1%
25.17. Cambio de llantas 0,67 5.j. Llantas 8,70 7,7%
5.o. Clutch 24,25 8,2%
25.6. Cabio de lámparas delanteras 0,97 5.n. Farolas 51,21 1,9%
5.i. Líquido de amortiguadores 22,83 0,0%
5.q. Forros 25,19 0,0%
25. mantenimiento general 7,27
25.2. Revisión y lubricación de cadena 1,19
25.3. Engrase general 2,63
44
Proporción costos
en motos a costos
Precio Precio por en automóviles
Motos por Km Automóviles de menos de 30 millones Km gama baja
25.14. Cambio de cadena 0,72
25.15. Cambio de tren de arranque 1,82
Los rangos de pago de gasolina en los vehículos inician con un valor mínimo más elevado que
el de las motocicletas y finalizan con un valor mucho más alto. Mientras en las motocicletas el
promedio de gasolina que le ponen cada vez es de $14.404, en los automóviles este promedio
sube a $43.200
CUADRO 3.51
PROMEDIO DE PAGO CADA VEZ QUE LE PONE GASOLINA AL CARRO
Número de
Rangos respuestas %
Entre 5.000 y 15000 6 8%
Entre 15.001 y 30000 29 38%
Entre 30.001 y 50.000 18 24%
Entre 51.000 y 100.000 19 25%
Más de $100.000 4 5%
Totales 76 100%
3.4 ENTREVISTAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE

TRÁNSITO
Para los funcionarios de las Secretarías de Tránsito, los motivos por los cuales la adquisición
de motos ha aumentado son suplir falencias del transporte público, como falta de cobertura
hacia zonas de una ciudad o municipio, la rapidez y facilidad para transportarse y los bajos
precios a los que se puede adquirir. Los períodos en los que sitúan el incremento de las motos
son, 1990 y luego a partir del año 2000, a partir del 2003 y a partir de 2007.
En cuanto a la formulación de políticas públicas, algunos creen que el aumento en el uso de la

motocicleta sí ha estado acompañado de políticas públicas y otros creen que no. Hacen
referencia especialmente al Plan de seguridad vial de 2012 y a campañas educativas tanto para
el peatón como para los motociclistas. Quienes hablan de que han faltado políticas públicas, se
refieren a la no restricción a la venta de motos.
45
El cuadro 3.52 se ha organizado para recoger más puntualmente las respuestas y comentarios
de los funcionarios. Se reproduce la pregunta del formulario semiestructurado y los conceptos
correspondientes.
CUADRO 3.52
RAZONES DEL INCREMENTO EN USO DE MOTOS Y FORMULACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS
102. ¿El aumento del uso de motocicletas ha estado

101. ¿Cuáles factores cree que han influido para que
acompañado de la formulación de políticas sobre el
aumente el uso de motocicletas en su municipio?
uso de las motos? ¿Desde cuándo se han formulado
¿Desde cuándo han venido ocurriendo estos factores?
políticas en su municipio sobre el uso de las motos?
Factores sociales. El bajo costo de los vehículos y el uso

Sí, Siempre campañas de tipo pedagógico, de
de los mismos como medio de transporte.
capacitación y normativas.
Aunque la secretaría funciona desde el 2009,ellas
Aproximadamente desde el año 2006.
manifiestan que ésta, se da desde el año 2000
Necesidad de transportarse, tanto a nivel personal,

No existe restricción para el registro de motocicletas
como para llenar el vacío o desatención del servicio de
en el organismo de tránsito.
transporte público a diferentes zonas del municipio.
A nivel nacional no hay políticas claras, ley 769 código

Las Motos No Pagan Impuesto
nacional de transito.
Hace 6 años empieza a crecer el mercado de la
Desde el 2009 se han realizado cursos de formación,
motocicleta, por las tasa de cambio
y existen convenio con FANALCA.
En la siguiente política, habrá solo desde 2012.

Ha cobrado importancia por el aumento en los niveles Aspectos más importantes:
de mortalidad y el incremento en el parque de motos. 1. Seguridad. (Ver el Decreto 397/7010).
La compra de motos es una decisión racional para 2. Inclusión del motociclista como actor vulnerable.
disminuir costos de transporte y tiempos de transporte, 3. Temas para disminución de accidentalidad:
dado que no existe una oferta de transporte público Organización del tráfico
adecuado. En los estratos 3 y 4 el segundo vehículo por 4. Fortalecimiento Institucional
pico y placa es la moto. 5. Completar vacíos del marco legal.
6. Mejorar infraestructura
Fácil movilidad; Velocidad y rapidez en el tiempo; Generalmente no. Lo que incide es que la comunidad
Economía en el mercado de transporte; Facilidad en la en general la prefiere por el fácil acceso y uso de la
adquisición del vehículo moto.
3 años. Factores: Costos: Alternativas más económicas Existen políticas: En 2009 se creó la mesa de Política
que el bus. Facilidades de compra. Las vías facilitan. El de pico y placa para motos. 2012: Plan de seguridad
terreno montañoso es fácil con moto vial: se solicitó colaboración a la CFPV.
46
102. ¿El aumento del uso de motocicletas ha estado

101. ¿Cuáles factores cree que han influido para que
acompañado de la formulación de políticas sobre el
aumente el uso de motocicletas en su municipio?
uso de las motos? ¿Desde cuándo se han formulado
¿Desde cuándo han venido ocurriendo estos factores?
políticas en su municipio sobre el uso de las motos?
1. Campaña de seguridad vial institucionalizada 2012

Mercadeo para captar matrículas desde 2009. para peatón. 2. Educación vial a instituciones
Concesionarios - SECSA. Tarifa 15% educativas. Cultura ciudadana. 3. Aula móvil:
capacitación a conductores.
Facilidad de pago y facilidad de adquisición. En 2008 se No ha habido políticas, en Bidón venden 35

presentó el aumento motocicletas diarias
1. El bajo costo y la facilidad con la que se adquiere una No ha habido formulación de políticas. Las motos se
motocicleta. 2. El aumento se ha presentado durante venden indiscriminadamente y sobre las políticas
los últimos cinco años. existentes no hay control.
La participación de motos sigue aumentando por la

El aumento de motos en el municipio se debe a la
pésima prestación del servicio público de pasajeros. El
necesidad de llegar más rápido a Bogotá. La
aumento de vehículos que circulan en la autopista sur,
formulación de políticas de seguridad vial que se hizo
los transeúntes, requiere un vehículo más ágil para
en 2012 y campañas de cultura ciudadana.
transportarse de Bogotá a Soacha.
El aumento del uso de motocicleta no ha estado

La falta de cubrimiento del transporte formal a los
siempre acompañado de políticas para ellas. Las
diferentes sectores apartados del municipio. Viene
políticas se vienen implementando desde hace dos
ocurriendo desde los años 90.
años aproximadamente.
Inicialmente la política no iba de la mano con el uso

El factor importante es la rapidez en trasladarse de un
de las motos, pero desde hace 4 años se ha trabajado
lugar a otro. Se incremento a partir de 2003.
con políticas para afrontar el uso de motos.
De acuerdo con el Cuadro 3.53, asignar responsabilidades específicas a los productores y

comercializadores de motocicletas es uno de los aspectos que los funcionarios de tránsito
creen que debería contemplar la política sobre adquisición y uso de las motocicletas.
Algunos consideran que debe ser obligatorio para los motociclistas tomar un curso de
conducción y de normas de tránsito para la entrega de licencias de conducción y que éstas se
hagan cumplir.
47
Se insiste en la cultura ciudadana en el cumplimiento de normas de tránsito, en controles más
rigurosos al cumplimiento de estas normas y en la capacitación sobre normas.
CUADRO 3.53
ELEMENTOS QUE SE DEBEN INCLUIR EN LA POLÍTICA SOBRE ADQUISICIÓN Y USO DE LA MOTOCICLETA
104. ¿Cuáles elementos considera que hacen faltan

103. ¿Qué aspectos debería contemplar una política
en la política actual de tránsito [de su municipio], en
sobre la adquisición y uso de las motocicletas?
lo que se refiere al uso de motocicletas?
Políticas de control y responsabilidad de parte de las

Regular el uso la conducción y la circulación: quienes, empresas ensambladoras, distribuidoras y
cómo y por dónde circular. Dar responsabilidades a comercializadoras, además regulación para la
ensambladores, distribuidores y comercializadores. circulación, ejemplo parqueaderos e invasión a
espacios públicos. Endurecimiento de las sanciones.
Tener licencia de conducción: lo que certifica que la

persona se encuentra en condiciones de conducir, TODO, no existe la cultura del motociclista.
evitando accidentes
Que realmente se dicten los cursos de conducción La Continuidad, porque cada que inicia un nuevo
Realizar seguimiento junto con el Ministerio para que equipo de Gobierno se pierde la continuidad en las
este no sea un problema solo del Municipio políticas.
1. Uso de equipo para protección.

2. Cursos para entrega de licencias: los actuales no
dan experticia (Europa)
3. Falta de conocimiento de los servicios de salud
para atender lesionados por moto
4. Señalización nociva (taches, pinturas….)
Definir corredores viales exclusivos; Definir áreas de

Definir corredores viales exclusivos; Definir áreas de
parqueaderos sobre algunas vías urbanas;
parqueaderos sobre algunas vías urbanas; Contemplar
Contemplar campañas para sensibilizar las normas de
campañas para sensibilizar las normas de tránsito.
tránsito.
Política integral: 1. Control; 2. Educación y

entretenimiento vial: "Festivías". Para infractores
No existe diagnóstico. La gente no sabe conducir. Mal
menores no existen chalecos, direccionales malos,
comportamiento.
talleres sobre normatividad y pruebas de manejo,
revisión de motor; 3. Sistema inteligente de movilidad.
48
104. ¿Cuáles elementos considera que hacen faltan

103. ¿Qué aspectos debería contemplar una política
en la política actual de tránsito [de su municipio], en
sobre la adquisición y uso de las motocicletas?
lo que se refiere al uso de motocicletas?
Cultura ciudadana: Sin ella no operan las políticas: 1.

Responsabilidad de conductores sobre seguridad y
prevención. 2. Foto multas y foto detección
disminuye accidentalidad en un 17%. 3. Paneles de
señalización aumentan la movilidad.
1. Deber estar acompañado de academias de

conducción para sacar una moto. 2. Capacitación Capacitación obligatoria.
obligatoria.
Ninguno. 1. Debe implementarse un control desde la

Se debería determinar cuál es la responsabilidad social
importación. Ej. Un sistema por cuotas. 2. Además
de las empresas comerciales de estos vehículos.
controles para individuos y control ambiental.
Manejar la difusión del uso de elementos como cascos,

chalecos, luz de la moto, obedecer las diferentes Más cultura ciudadana.
señales de tránsito.
Una política de remplazo de empleo efectivo. Es

1. El número de motos por ciudadano. 2. La cantidad
decir, que salgan de los empleos informales para
asignada a cada organismo de tránsito.
llegar a la formalidad del transporte.
Una política que aborde desde el tema del uso correcto El uso correcto de la moto, la seguridad, tanto del
de las motos hasta seguridad y contaminación visual y conductor, pasajero como peatones, enlazada con
ambiental. adecuadas vías.
Los funcionarios de las Secretarías de Tránsito coinciden con los motociclistas en que el
principal beneficio de tener una moto es la disminución en los tiempos de transporte, pero
agregan el beneficio de tener un bien propio y de completar el faltante de oferta del transporte.
En cuanto a costos, señalan la accidentalidad y la polución e incluyen un nuevo actor
perjudicado por el uso de la motocicleta y es el propietario de vehículos de transporte público
que no puede competir con los precios que ofrece el transporte en moto.
No obstante lo anterior, la mayoría no está de acuerdo con el establecimiento del pico y placa,
porque consideran que no constituiría una solución de fondo, ni con los cobros por congestión
para las motocicletas (Ver cuadro 3.54).
49
CUADRO 3.54
COSTOS Y BENEFICIOS DEL USO DE LA MOTOCICLETA
PICO Y PLACA Y COBROS POR CONGESTIÓN
105. ¿Cuáles 106. ¿La ciudadanía ha

108. ¿Cree que sería viable
considera usted que sufrido costos por el
107. ¿Está de acuerdo establecer un Cobro por Congestión
son los principales uso de las motocicletas
con el para motos dentro de las ciudades?
beneficios que tiene [en este municipio]? Si
establecimiento del ¿Por qué sí o por qué no? ¿Qué tipo
el uso de la la respuesta es
pico y placa para de vías serían apropiadas para el
motocicleta para afirmativa, ¿cuáles
motos? establecimiento de un peaje para
quienes la usan [en costos para la
motos?
este municipio]? ciudadanía?
No. Por el difícil establecimiento del

cobro y por desigualdad con otros
El beneficio Si. El incremento de la agentes viales, y el control de la
Si. Pero ésta debe ser
económico, una accidentalidad lesiones evasión. Además afectaría tiempo
aplicada en cada
opción laboral, fatales, lesiones graves de movilidad no solo de la
municipio de acuerdo
disminución en los y lesiones permanentes, motocicleta, sino de los otros
con sus
tiempos de además del costo actores viales. No obstante,,
particularidades.
desplazamiento económico. sugerimos impuesto a la circulación,
pero que haya una tarjeta de
circulación de la motocicleta
Más que la ciudadanía,

son los costos los que
han asumido las
No sería viable ni el cobro por
agremiaciones de No aplica en la
congestión ni el peaje por el tamaño
transporte: taxis actualidad en
Movilidad ágil. de la ciudad y por el precario estado
urbanos, colectivos Valledupar, pero es
de las vías que contribuyen a la
urbanos no pueden una buena medida.
congestión y accidentalidad.
competir con las tarifas
que implementa el
mototaxismo.
No es necesario un peaje, mejor

Disponibilidad de Principalmente costos
cobrar impuesto de circulación y
Tiempo sociales, es decir
No es la solución, tránsito por cilindraje, por que al
Obtener un bien accidentes, perdida de
igual que los carros las motos hacen
Propio familiares
uso de la vía.
50

motos?
1. Accidentalidad
(congestión)
2. Que una persona
haya sido valorada por
accidente, no implica
hospitalizado. El
número de lesionados
No es solución para ni
por accidentes debe
1. Completar oferta, para motos ni para
salir del conjunto de los
de una manera autos.
valorados y de los Los cobros por congestión pueden
barata y que permite El POT debe cubrir
hospitalizados. implicar incremento en el parque
mayor movilidad y todas las modalidades
3. Polución, Sacar automotor.
rapidez. de transporte con
motos de 2 tiempos,
2. Tener propiedad medidas integrales y
difícil: No existen
complementarias.
muchas: (15% a 11%)
según la encuesta de
movilidad urbana –
Regional.
4. En Europa ya se están
sacando las de 4
tiempos.
Movilidad y fácil No porque considero que en el

acceso; Transporte momento en que existan corredores
Alto índice de
en el menor tiempo; No. exclusivos, darían como resultado
accidentalidad
Economía en el una congestión vehicular. No estoy
combustible de acuerdo con peajes para motos.
Quejas: Imprudencia.
Disminuye el tiempo
Invasión de zonas
de transporte. Existe pico y placa
peatonales.
Aumenta las para dos tiempos. Pico
Infracciones. Los
posibilidades de y placa ayuda a Polémico. Es utópico.
conductores de los
trabajo. Estudiante, enriquecer a los
vehículos se sienten
Universidad: Baja el vendedores de motos.
más. Los motociclistas
costo de transporte.
son estigmatizados.
51

motos?
No. En el futuro, sí. Se

1. Accidentalidad. 2. demandó restricción a
Los almacenes Desplazamiento de motociclistas. BID
entregan motos con familias a hospital. 3. 2009, documento
cédula. Incrementar Movilidad. Cierres de sobre sicariato, pero
Se retiene. Podría funcionar. No
cultura: regalo de vías. Estacionamiento sin medición. El
existen vías que lo ameriten.
moto a los 15 años. en espacio público. 4. consejo Asesor y
Presión sociedad. Contaminación. Todo lo consultivo de
Por movilidad. anterior aumenta los Secretaría de Tránsito.
costos sociales. Desde 2002: Ciudad-
Región.
1. Desplazamiento,
2. Economía de
No es viable. ¿Cómo se hace?
transporte. 3. Mal Costo en vidas humanas Sí
¿Cómo se establece?
servicio de
transporte público.
No estoy de acuerdo,
Los beneficios son
pues la ciudadanía
monetarios pues Sí, 1. Ya que este ayuda al
Los costos de la adquiriría una
prestan a los mantenimiento de la vía además de
ciudadanía son casi segunda moto. La
habitantes un modo descongestionar. 2. El tipo de vías
siempre los accidentes. solución es aumentar
de movilidad fácil y apropiadas serían las principales.
los requisitos para
económica.
adquirirlas.
Más agilidad para

No solucionaría en
llegar a sus
nada la movilidad. Al
diferentes destinos Al contrario. Están No porque ya tenemos demasiados
contrario se
ya que la autopista bajando. impuestos.
congestionaría más las
vive con trancones a
diferentes terminales.
toda hora.
Por la cantidad tan alta,

La facilidad en los los desplazamientos se
Sí No
desplazamientos demoran entre
recorridos.
52

motos?
Los beneficios están

definidos así: 1. Sí, la ciudadanía ha
Sí, ya que las motos
Facilidad de sufrido costos ya que el
no tienen muchas En el caso de Corozal, esta política
adquisición: 2. mal uso de las
restricciones y cada puede fracasar, ya que las calles no
Rapidez para motocicletas como el
día aumenta la están en buen estado y no hay
movilizarse de un mototaxismo ha
circulación de más avenidas, solo calles principales.
lugar a otro; 3. disminuido el uso del
motos en Corozal.
Facilidades para transporte formal.
adquirir una licencia.
Fuente: Econometría S.A, entrevistas
Los Funcionarios creen que sí se necesitan medidas y programas para mejorar la seguridad e
insisten en la imprudencia de los conductores, en que lo importante es el cumplimiento de las
normas de tránsito y seguridad que ya existen, en el uso de los elementos de seguridad como
chalecos y casco y en la conciencia ciudadana sobre los riesgos del no cumplimiento de
normas.
CUADRO 3.55
POLÍTICAS SOBRE SEGURIDAD
109.5 ¿Se requieren

medidas adicionales a las
109.1. ¿Se requieren medidas o 109,6. ¿Se requieren acciones para
existentes para
programas para mejorar la seguridad implementar el cumplimiento de
implementar el no
de los motociclistas, acompañantes y normas existentes sobre uso de la
transporte de niños
terceros? motocicleta como vehículo de carga?
menores de 10 años en las
motocicletas?
Si. De las 3, Medidas normas y

Si se requieren Sí
programas
Si, ya que los conductores de este tipo No se requieren medidas

de vehículos en la mayoría no cumplen adicionales, sino el SI, no es un medio adecuado ni creado
con las normas de seguridad (casco- cumplimiento de las para carga.
SOAT). actuales.
53

existentes para
implementar el no
motocicletas?
Si, En este momento existe restricción

para los usuarios de motos de jueves a
lunes a la madrugada, también el uso No es una norma es mayor
No
de chalecos y casco. Pero control a nivel nacional
lastimosamente no se tienen conciencia
sobre los problemas que se existen.
1. Educación: 20% comparendos en 1 . Decreto 135: El transporte

año. de menores de 10 años, es
2. Equipo: Falta enseñanza ilegal. El uso de la motocicleta como vehículo
3. Hay dos perspectivas: -Motociclistas . La movilidad es un de carga es una infracción.
-Automotor derecho fundamental, pero Existen motocarros
Infraestructura: Hay discriminación el derecho a la vida es más
contra las motos. fundamental.
Sí. Sí Sí
Educación, pero acompañada de

medidas drásticas sobre licencias.
Implementar
Infraccionalidad más inmovilidad. Se
requiere voluntad política
Existen programas con fabricantes de Controlar. Más bien

cascos, con regalo casco de $120.000 aumentar a 13 años.
Sí. No, hacer más controles. No.
Claro. Hay que ser más Claro, pero se debe estudiar primero el
duros en este aspecto, pues tipo de población que lo usa. 1.
Estas medidas ya existen solo que hay son los menores los que Preocupa el motocarro que después va
que llevarlas a la práctica más sufren en los a ser remplazo de los vehículos de
accidentes. Se debería tracción animal. 2. Debe existir una
prohibir. buena reglamentación.
Sí para que se concienticen del riesgo Sí, porque son más

No, porque este vehículo no está
permanente que ocasiona la utilización vulnerables a los
diseñado para carga.
de este vehículo. accidentes.
54

existentes para
implementar el no
motocicletas?
Sí porque a pesar que se

imponen sanciones las Las acciones han sido pocas. Deben
Sí
personas siguen con la implementarse aún más.
conducta.
Sí, se requiere acompañamiento de

Sí. Se requiere, ya que se cometen No, solo aplican las ya
entidades públicas para enfrentar el
muchas imprudencias. existentes.
uso correcto de las motos.
CUADRO 3.56
MEDIDAS SOBRE EL USO DE VÍAS Y ESPACIO PÚBLICO Y REDUCIR CONGESTIÓN Y CONTAMINACIÓN
109.2. ¿Se requieren

acciones ESPECÍFICAS 109,8. ¿Se requieren
109.3. ¿Se requieren 109,7. ¿Se requieren
sobre automóviles, acciones para evitar
acciones GENERALES para medidas para regular el
servicio público de mayor contaminación
mejorar el uso de las vías y uso del espacio público
transporte y motos para del medio ambiente
reducir la congestión? por parte de las
regular el tránsito de las (aire, ruido) por el uso
¿Cuáles? motocicletas?
motocicletas por las vías? de motocicletas?
¿Cuáles?
De acuerdo a la Reglamentar la circulación,

problemática de cada de los distintos modos de Sí Sí
municipio. transporte.
Si, hay que crear

No sería únicamente para
parqueaderos en los
motocicletas, seria en No permitir parqueo en
sitios cercanos a las zonas Si, hacer cumplir las
conjunto (motociclistas y vías principales que
donde se presenta esta normas (revisión de
conductores de vehículos) reducen la movilidad a un
situación de congestión o gases, tecno mecánica).
abordando la regulación de carril.
invasión del espacio
forma integral.
público.
55

¿Cuáles?
Primero se debe aprender El Ministerio de

Hacer uso del vehículo de
a convivir Transporte y el
una manera responsable,
Es necesario segregar Ministerio de Comercio
utilizarlo para distancias Es necesario cumplir las
Ser responsable en el uso dicten una política clara
mayores o distancia normas que hay, es
de vehículo, para la importación de
prudenciales. necesario mayor control.
Es una responsabilidad vehículos (motocarros,
No se hace uso del
compartida, entre el Motos de 2 tiempos).
transporte publico
Estado y los usuarios.
e. Las vías siempre serán

2. El tema es más bien el saturadas.
control, es decir, la f. Pueden proponerse
implementación de las medidas: La medida existe: Ley
normas. g. - Restrictivas 769.
3. Solo hay 1.300 agentes h. - Pagos por congestión Mayor regulación del
4. Faltan ITS: - - mejoras en la estacionamiento en Vías
Semaforización semaforización. Más ITS (Inteligent
Control electrónico - Medidas sobre parqueo Transport System).
Pedagogía en vías
Cultura - Medidas sobre mejoras
en el Transporte Público
No. La congestión vehicular

Señalización; Demarcación
es una cola, pero esto
vial horizontal y vertical; Sí. Sí.
depende también de la
zonas de parqueo.
malla vial urbana.
Sistema integrado de
Generar respeto por la
transporte y eliminar la Se hacen operativos.
persona motociclista.
corrupción
56

¿Cuáles?
1. Hacer política general. 1. Existen zonas de

La movilidad es un derecho parque gratis. 2. Tarifa en
fundamental tutelable. pico y placa es mayor que
la de parqueadero. 3.
2. Cultura ciudadana. Se Motociclista, inculto por
maneja a la defensiva. comodidad.
Sí, para los automóviles.

Sí. Cultura ciudadana.
Capacitar a todos los
Organización del Sí. Cultura ciudadana. Sí. Hacer más controles.
actores. Cultura
transporte público.
ciudadanía.
Con educación se debe

1. Solo se necesita más
desincentivar el uso del Sí. 1. Se debe exigir el
Se requieren políticas control, ya que el uso del
carro o moto, desde una uso de combustibles
públicas para mejorar el espacio público ya está
muy temprana edad. Es limpios. 2. Revisión
transporte público. Más reglamentado. 2. Se debe
clara la falta de solidaridad tecno mecánica más
eficiencia y más calidad. ser más duro con la
y egoísmo en este aspecto estricta.
norma.
por parte de la ciudadanía.
Con las existentes como Sí, que se hagan

Tenemos restricción de Más personal de la policía
el comparendo y casi la controles más seguidos
carga. Pico y placa al de tránsito para que agilice
mayoría de infracciones por parte de la policía de
servicio público. la movilidad.
dan inmovilización. tránsito.
Sí. Los nuevos decretos ya

son municipales o
Sí, las campañas
metropolitanos que Sí Sí
educativas.
establecen los parámetros
en movilidad.
Sí, se requieren acciones Sí. Sobre todo incentivar

Sí. Se requiere una
como presencia de agentes Sí. Hay demasiadas motos a los que uti8lizan las
socialización de normas
de tránsito en puntos invadiendo el espacio motos en condiciones no
específicas para el uso
estratégicos donde haya público de los peatones. correctas de
correcto del motociclismo.
mayor circulación. mantenimiento
57
CUADRO 3.57
MEDIDAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD ENTRE CABECERA Y VEREDAS Y ENTRE MUNICIPIOS
109,9. ¿Se requieren medidas para mejorar la movilidad 109,11. ¿Se requieren medidas para mejorar la
(general de motocicletas) entre la cabecera del movilidad (general y de motocicletas) entre el
municipio y sus veredas? municipio y otros municipios?
Sí Sí
No aplica para Valledupar. No aplica para Valledupar.
No existen problemas No existen problemas
Sí Sí
La misma normatividad
Sí. Más malla vial No.
No, ya que en las veredas existe un buen uso de las

Las medidas que se tomen deben ser medidas
motocicletas. Ejemplo transporte de leche o
coordinadas entre municipio y sus aledaños.
personas.
La movilidad entre la cabecera y las veredas es

Sí. Se requieren más medidas.
normal.
Sí No tenemos veredas
Sí, pues hay mucho movimiento de entrada y salida de la Sí, mejorar las vías para no tener congestión entre
troncal, vía principal y entrada al pueblo. las veredas vecinas.
La mayoría está de acuerdo en que se debe desincentivar el uso de la motocicleta, pero

algunos opinan que más bien se debe regular el uso de las motos.
En cuanto a la implementación de impuestos, las opiniones están divididas.
58
CUADRO 3.58
¿SE DEBE INCENTIVAR O NO EL USO DE LA MOTOCICLETA?
¿SE REQUIEREN MÁS O MENOS IMPUESTOS?
109.4. ¿Hay que Incentivar más el uso de la motocicleta en la
109,10. ¿Se requieren más impuestos, o
población de su municipio? ¿Hay que desincentivar el uso de la
menos impuestos, a nivel nacional para la
motocicleta en la población en su municipio? Explique su
compra o uso de motocicletas?
respuesta.
No. Categóricamente aquí por el contrario. Porque se ha vuelto

Sí
un transporte publico informal que genera riesgo para la ciudad.
Esto estaría en manos y potestad del
gobierno central, logrando unificar las
No responde
tarifas de todos los municipios para este
aspecto.
No, Existe un alto riesgo para el conductor de motocicleta. La
moto no tiene protección. Impuestos
Si, Alta tasa de homicidio es del 50%
Para desincentivar: - Seguridad
– Uso de transporte público
Para “Transferir demanda” de motos a transporte público
Incremento de impuestos no ha servido
Deben existir medidas más estructuradas y restrictivas para el uso
No
de la motocicleta.
Imposible detenerlo. No hay que restringir ni incentivar sino No más talanqueras. No atacan desde lo
aumentar la seguridad comercial.
Desincentivar en charlas, por riesgos. Determinación final es Más impuestos para disminuir muertos e
personal. incrementar el SOAT 3 veces.
Desincentivar. Villavicencio es la ciudad con mayor tasa de
crecimiento poblacional en el país pero no se ha visto crecimiento
Sí. Más impuestos.
en malla vial y vendiendo 35 motos al día debemos tomar
medidas para el uso.
No. Hay que controlarlo por medio de más operativos y más
Se deben subir los impuestos y el SOAT
campañas educativas.
Hay que desincentivar el uso de la moto porque registra un alto Con las que hay en la actualidad son
número de accidentes. suficientes.
Hay que desincentivarlo debido al alto número que existe. Más impuestos
Desincentivar ya que las motos están siendo mal utilizadas: para
Más impuestos. En Sucre solo pagan
transporte de pasajeros y han aumentado el índice de
impuestos las motos mayores de 128 C.C.
accidentalidad.
59
Todos los funcionarios de tránsito están a favor de la corresponsabilidad de los concesionarios
en la normalización de accesorios y repuestos. La mayoría también está de acuerdo en
involucrar a los concesionarios en la capacitación para la conducción de las motos (ver cuadro
3.69).
CUADRO 3.59
NORMALIZACIÓN Y CAPACITACIÓN POR PARTE DE LOS CONCESIONARIOS
110. En las políticas para motociclistas, ¿debería 111. En las políticas para motociclistas, ¿debería
involucrarse a los concesionarios para que se hagan involucrarse a los concesionarios para que se
corresponsables de la normalización de accesorios y hagan corresponsables de la capacitación para
repuestos que distribuyen? (explique su respuesta). conducción de las motos? (explique su respuesta).
Sí Sí
Si, esto evitaría muchas imprudencias que llevan a

la accidentalidad, y ayudaría a crear la cultura del
No responde
motociclista tanto en normatividad como en
tolerancia.
Si, por que deben ser responsables socialmente, deben Se está realizando con FANALCA , debe ser
vender cada uno de los artículos que cumplan los responsabilidad de todos los actores, (El que
estándares, la motocicleta debería de incluir el chaleco importa, el que distribuye , el Estado)
Sí. Estos proyectos deberían contemplar la socialización No. Para eso existen los institutos de capacitación y
del uso adecuado de las vías y sus restricciones. otras entidades.
Aprovechan contactos. Existen programas de

capacitación para empresas, universitarios. Ley
Sí.
1503: Curso "Código de Tránsito". Educación como
peatón. Los paramédicos son buenos.
1. Aula virtual en concesionarios sobre seguridad vial. 2.

Obligatoriedad de vender equipo con la moto.
Sí, deben ser conscientes de que hacen parte importante Sí, garantizaría que son idóneos para conducir
de a quién le venden el vehículo. motos.
60
110. En las políticas para motociclistas, ¿debería 111. En las políticas para motociclistas, ¿debería
involucrarse a los concesionarios para que se hagan involucrarse a los concesionarios para que se
corresponsables de la normalización de accesorios y hagan corresponsables de la capacitación para
repuestos que distribuyen? (explique su respuesta). conducción de las motos? (explique su respuesta).
Sí, pues son ellos los responsables de informar al

Sí, ya que en la cadena de comercialización a ellos les
comprador cuáles son los riesgos de adquirir una
interesa el dinero. Debería restringirse la importación.
motocicleta.
Sí. Que se hagan más controles para que las

personas que compran una moto sean capaces y
conscientes del vehículo que están adquiriendo.
Sí Sí
Sí. Desde el primer momento de compra, debería recibir Sí para crear conciencia entre las personas que usan
su primera capacitación las motos
CUADRO 3.60
ACUERDO O DESACUERDO CON POTENCIALES POLÍTICAS
En Totalmente
Políticas De acuerdo desacuerdo Indiferente de acuerdo
Establecer restricciones para el uso de motos con el fin de mejorar la
movilidad en las ciudades. 27% 9% 9% 55%
Establecer restricciones para el uso de motos con el fin de mejorar la
seguridad de los motociclistas 10% 10% 0% 80%
Ampliar los requisitos de seguridad para el uso de motocicletas 20% 0% 0% 80%

Establecer cobros por congestión o cuotas para el acceso de
motocicletas en determinadas avenidas congestionadas 22% 44% 11% 22%
Establecer cobros por congestión o cuotas para el acceso de automóviles
en determinadas avenidas congestionadas 11% 44% 22% 22%
Restringir el uso de motos en zonas peligrosas para los motociclistas 11% 33% 11% 44%
61
4 INFORMACIÓN SECUNDARIA
4.1 ENCUESTAS DE CALIDAD DE VIDA DANE
La variable de interés en el análisis es motocicleta. Los análisis de información en su gran
mayoría se realizaron cruzando esta variable contra las variables presentadas en el capítulo de
metodología, tanto para la GEIH como para la ECV.
En las siguientes tablas se ilustra la cantidad de hogares en donde hay personas que poseen
motocicleta. Para el caso de las áreas metropolitanas, al año 2010 cerca del 15% de las
personas tiene motocicleta. Para el caso de las cabeceras, el porcentaje ronda el 17% para el
año 2010. En ambos casos (tanto área metropolitana como cabecera), la tendencia al uso de
motocicleta ha venido en aumento a lo largo de los últimos años, como se puede observar a
continuación.
4.1.1 Hogares con motocicletas

CUADRO 4.1
HOGARES QUE TIENEN MOTOCICLETAS
Área Metropolitana 2008 % 2009 % 2010 %
Hogares con personas que tienen

moto 2.497.236 12.9 2.725.311 13.9 2.914.554 14.6
Hogares sin moto
16.902.292 87.1 16.944.486 86.1 1.7040.122 85.4
Cabecera
Hogares con personas que tienen

moto 4.961.251 15.2 5.356.593 16.2 5.807.145 17.3
Hogares sin moto
27.674.304 84.8 27.797.508 83.8 27.851.926 82.8
33154101 100.0
Fuente: DANE Encuestas de Calidad de vida y cálculos de Econometría S.A
En la Encuesta de Calidad de Vida se obtienen resultados parecidos a los de la Encuesta de

Hogares. Para este caso se hicieron otros cruces con información distinta que no posee la
encuesta de hogares. Se trabajaron los años 2008 y 2010. Se realizó el mismo procedimiento
de hacer cruces de información como en el caso de la Gran Encuesta Integrada de Hogares. Se
identificó la variable de motocicleta. Se hizo un análisis de tabulados (frecuencias simples)
cruzando la variable motocicleta con otras variables de interés que se verán a continuación.
Esta encuesta tiene la particularidad, a diferencia de la de hogares, que no discrimina por área
metropolitana o cabecera; lo único que es excluido es lo denominado “Resto” que es
62
esencialmente rural, que como se comentaba en secciones anteriores, no hace parte del análisis
de este estudio.
4.1.2 Relación entre usuarios de motos, ingresos laborales y gasto en transporte.
El grupo de ingresos se diseñó con base en rangos de salarios mínimos. El primer grupo va de
0 a 1 salario mínimo; el segundo de 1 a 2 salarios mínimos; el tercero de 2-4 salarios mínimos;
el siguiente de 4-8 salarios mínimos y el último de 8 salarios mínimos en adelante. Es posible
observar cómo la gran mayoría de los encuestados y usuarios de motocicleta (60%) obtiene un
ingreso muy bajo, entre 0 y un 1 mínimo. En la medida en que el rango de salario va a
aumentando, las frecuencias van disminuyendo.
CUADRO 4.2
INGRESOS LABORALES
1 2
2008 2010
Ingreso laboral percibido en el último Frecuencias Frecuencias
% %
mes (Col$)
0 - 1 Salarios Mínimos 113.233 57.4 51.8
134.484
79.716
31.766
10.927
8 Salarios Mínimos en adelante 1.471 0.8 1.0
2.581
TOTAL 197.368 100.0 100.0
259.474
1
El salario mínimo de referencia tomado fue el del año 2008 ya que los datos corresponden a ese mismo año. El salario
mínimo en dicho año fue de $461.500 pesos.
2
El salario mínimo tomado como referencia en este caso fue el del año 2010. El salario mínimo para este año fue de $515.000
pesos.
63
CUADRO 4.3
USUARIOS DE MOTOS POR GRUPOS DE INGRESOS LABORALES
(COL$ DE 2008)
2008 2010
Salarios mínimos Si es usuario No es usuario Si es usuario No es usuario

% % % %
0-1
60 57 46 53
1-2
27 28 37 30
2-4
9 10 13 12
4-8
4 4 3 4
8 en adelante
1 1 1 1
TOTAL
100 100 100 100
Se ve, entonces, cómo las mayoría de personas poseedoras de motocicleta pertenecen al rango
de ingreso más bajo, apenas son remunerados con menos de un salario mínimo. En la medida
en que el ingreso es más alto, el número de personas que poseen motocicleta va disminuyendo
progresivamente, lo cual es coherente; a un menor ingreso el bien de transporte más accesible
es la motocicleta y en la medida en que la gente vaya obteniendo una remuneración más alta
esta deja de tener la motocicleta (posiblemente la venden) y sustituyen el consumo de
motocicleta por un carro particular.
A continuación están los resultados para diez diferentes grupos de gasto en transporte
público3. Estos se diseñaron con base en el porcentaje acumulado de este último en términos
de frecuencias u observaciones. En particular, se realizó una división de once grupos en donde
cada grupo correspondía aproximadamente al 10% acumulado de frecuencias. El primer grupo
(0 – 3800) acumula aproximadamente el primer 10% (6%), el siguiente grupo (3900 – 5600)
acumula aproximadamente el siguiente 10% (14.4%) y así sucesivamente. El problema en que
no se tengan exactamente cada 10% acumulado radica en que el software de Stata no lo arroja
de esa manera.
3
El DANE cuando pregunta por transporte público está preguntando por la utilización de todos los servicios
ofrecidos en esta materia, incluye: pasajes en bus, buseta, colectivo o ejecutivo, metro, Transmilenio, urbano,
intermunicipal y taxi.
64
4.1.3 Gasto en transporte
CUADRO 4.4
GASTO EN TRANSPORTE EFECTUADO EN LOS ÚLTIMOS 7 DÍAS
2008 2010
Gasto en transporte % %
% usuarios de % de usuarios
(Col$ de 2008) No usuarios de % totales No usuarios de % totales
motos de motos
motos motos
0 - 3800 8.7 5.6 6.0 6.2 5.3 5.39
3.900 – 5.600 9 8.3 8.4 8.2 7.2 7.34
5.700 – 7.800 5.5 6.5 6.4 7.1 7.4 7.41
7.900 - 10.000 13 11.7 11.9 13.7 10.9 11.3
10.100 – 14.000 5.6 7.3 7.1 8 6.7 6.83
14.100 – 18.000 15.1 11.7 12.1 11.2 9.4 9.66
18.100 – 21.000 11.7 9.9 10.1 10.4 10.9 10.8
21.100 – 30.000 13.3 13.2 13.3 13.6 14 13.91
30.100 – 50.000 9.9 14.3 13.7 14.6 15.3 15.17
50.100 en adelante 8.3 11.6 11.1 7.2 12.9 12.19
TOTAL 100 100 100.0 100 100 100
El rango de gasto en el cual se ubican el mayor número de dueños de motocicleta es el rango

entre 14.100 y 18.000 pesos (15,1%), seguido por el rango 21.100 – 30.000 (13,3%) y 7.900 –
10.000 (13%). Para los no usuarios de motociclistas el rango de gasto que más tienen estos es
30.100 – 50.000 (14.3%), que resulta lógico que si no tienen una motocicleta, van a demandar
más transporte público. Las tendencias en cuanto al gasto efectuado en transporte público
como grupos de ingreso se mantienen en el año 2010.
La siguiente tabla revela resultados interesantes que indican cómo las personas gastan
determinadas sumas en transporte público de acuerdo con su ingreso. En donde se concentra el
mayor gasto en transporte público es en los rangos intermedios de gasto y están efectuados por
personas pertenecientes a los rangos de ingreso más bajo: debido al bajo ingreso de estas
personas, se ven imposibilitadas para adquirir una motocicleta o un carro particular y,
entonces, su medio de transporte más común es el transporte público, con un alto gasto él.
65
CUADRO 4.5
GASTO EN TRANSPORTE SEGÚN INGRESOS LABORALES
Grupos de ingresos laborales

Gasto en transporte en
últimos 7 días ($ de 2008) 1 - 2 salarios 2 - 4 salarios 4 - 8 salarios 8 salarios mínimos
0 - 1 salario mínimo % mínimos % mínimos % mínimos % en adelante %
0 – 3.800 54.4 34.7 7.3 2.7 0.9
3.900 – 5.600 59.2 27.0 7.3 3.3 3.2
5.700 – 7.800 65.7 23.8 4.6 3.6 2.3
7.900 – 10.000 59.1 30.5 9.9 0.5 0.0
10.100 – 14.000 62.1 30.5 6.1 1.3 0.0
14.100 – 18.000 47.6 36.7 7.4 8.2 0.3
18.100 – 21.000 59.6 20.3 15.5 4.3 0.3
21.100 – 30.000 59.8 29.1 10.3 0.8 0.0
30.100 – 50.000 53.0 26.5 10.2 9.5 0.7
50100 - 450000 58.4 23.4 12.9 5.0 0.3
CUADRO 4.6
GASTO EN TRANSPORTE DE USUARIOS DE MOTOCICLETA POR INGRESOS LABORALES
Grupos de ingresos laborales
Gasto en transporte en
últimos 7 días (Col$ 2010) 0 - 1 salarios 1 - 2 salarios 2 a 4 salarios 4 - 8 salarios 8 salarios mínimos
Total
mínimo mínimos mínimos mínimos en adelante
0 - 3800 53.9 30.0 9.0 2.2 4.9 100
3900 - 5600 53.3 30.9 12.6 2.2 1.0 100
5700 - 7800 45.3 41.0 12.0 0.2 1.5 100
7900 - 10000 55.2 27.3 12.5 4.0 1.0 100
10100 - 14000 46.9 36.5 8.7 5.7 2.1 100
14100 - 18000 58.3 27.5 10.6 3.6 0.0 100
18100 - 21000 40.1 41.0 11.4 6.2 1.4 100
21100 - 30000 46.7 33.3 13.8 6.0 0.3 100
30100 - 50000 48.0 29.3 14.7 6.9 1.1 100
50100 - 450000 60.8 21.2 10.7 6.5 0.8 100
4.1.4 Propiedad de la moto y consideración de pobreza

En 2008, el porcentaje de personas que tiene motocicleta y se considera pobres es del orden de
41%, porcentaje que cae a 36,8% en el año 2010. Resulta entonces evidente, a partir de estos
resultados y de otros resultados exhibidos anteriormente, que la mayoría de las personas que
tienen una motocicleta poseen cierto nivel de riqueza; no necesariamente tienen que tener unos
ingresos elevados pero es más difícil que la gente en condiciones de pobreza pueda acceder a
este tipo de bien.
66
CUADRO 4.7
PROPIEDAD DE LA MOTO Y CONSIDERACIÓN DE POBREZA
2008 2010
Se considera pobre No se considera Se considera pobre No se considera
pobre pobre
Tiene Moto 60.668 41% 87.616 59% 60.176 37% 103.318 63%
No Tiene Moto 415.349 50% 418.576 50% 396.428 46% 464.860 54%
Totales 476.017 48% 506.192 52% 456.604 45% 568.179 55%
Otra variable que puede dar información sobre el nivel de riqueza de los dueños de
motocicletas es la comodidad que pueden procurarse. Así, el número cuartos del sitio en donde
viven es una medida que se tomó en cuenta. De acuerdo con la ECV, el número de cuartos
más frecuente de las personas que poseen una motocicleta es de cuatro cuartos, seguido por
tres y cinco cuartos en orden descendente respectivamente.
A pesar que obtener una motocicleta es relativamente más fácil que obtener un carro, es sin
embargo un bien que no es completamente accesible para toda la población; la gente más
pobre no puede.
4.1.5 Moto versus carro particular
CUADRO 4.8
ECV – MOTO VERSUS CARRO PARTICULAR
2008 2010
Sí carro particular No carro particular Sí carro particular No carro particular
Tiene Moto 21.008 14% 127.276 86% 20.644 13% 142.850 87%
No Tiene Moto 101.576 12% 732.348 88% 105.967 12% 755.322 88%
Totales 122.584 13% 859.624 87% 126.611 12% 898.172 88%
CUADRO 4.9
ADQUIRIÓ O REALIZÓ PAGOS POR VEHÍCULOS O MOTOCICLETAS EN LOS ÚLTIMOS 12 MESES
2008 2010
Sí realizó pagos por No realizó pagos por Sí realizó pagos por No realizó pagos por
vehículos vehículos vehículos vehículos
Tiene Moto 28.845 20% 119.439 80% 23.597 14% 139898 86%
No Tiene Moto 14.706 2% 819.218 98% 12.056 1% 849233 99%
Totales 43.552 4% 938.657 96% 35.653 4% 989130 96
67
Los resultados del cruce entre motocicleta y carro particular nos permiten ver la sustitución
que se puede dar entre estos dos tipos de bienes, carro y motocicleta, así como el complemento
que también pueda existir entre ellos. Lo anterior se ilustra en los cuadros 4.9 y 4.10.
Es relativamente bajo el número de personas u hogares que tienen una motocicleta y un carro
particular al tiempo. Este porcentaje representaba un 14,2% en el año 2008 y pasó a ubicarse
en 12,6% en el año 2010.
En los resultados para el cruce entre motocicleta y adquisición o pagos por vehículos o
motocicletas en los últimos doce meses, se manifiesta que el porcentaje de poseedores de
motocicleta que han adquirido o realizado pagos por un vehículo o motocicleta ha disminuido
de un 19,5% a 14,4% entre 2008 y 2010.
4.2 ENCUESTAS DE HOGARES DANE

4.2.1 Género y adquisición de motocicleta
Cuando se analiza la información por el género de los usuarios, los resultados son bastante
distintos de los análisis por otras variables. Se ha encontrado en los cruces de información
anteriores que siempre hay una categoría que representa la gran mayoría de los casos, para
dueñas o no de una moto. El caso de género difiere radicalmente de esta tendencia: se presenta
un emparejamiento entre las dos categorías. Obsérvese que los hombres que poseen
motocicleta son casi los mismos que las mujeres que poseen una moto. Lo anterior es un
resultado interesante y se replica también con bastante similitud para el caso de las cabeceras.
CUADRO 4.10
MOTO VERSUS GÉNERO EN EL ÁREA METROPOLITANA
Tiene o no 2008 2009
tiene moto Masculino Femenino Masculino Femenino
# % # % # % # %
Sí 1.224.766 33 2.496.966 65 1.387.790 51 1.337.276 49
No 8.878.536 34 16.902.569 66 8.043.143 48 8.901.184 53
Total 10.103.677 34 19.399.935 66 9.430.933 48 10.238.460 52
Fuente: DANE Encuestas de Hogares y cálculos de Econometría S.A
68
CUADRO 4.11
MOTO VERSUS GÉNERO EN EL ÁREA METROPOLITANA
# % # % # % # %
Sí 1.494.743 51 1.420.762 48.7 1.680.711 51.5 1.584.504 48.5
No 8.074.954 47 8.964.764 52.6 8.023.933 47.3 8.937.425 52.7
Total 9.569.697 48 10.385.526 52.0 9.704.644 48.0 10.521.929 52.0
CUADRO 4.12
MOTO VERSUS GÉNERO EN CABECERAS
2008-2009
# % # % # % # %
Sí 2509604 50.6 2451646 49.4 2707742 50.7 2636758 49.3
No 13209107 47.7 14465171 52.3 13274503 47.7 14535994 52.3
Total 15718776 48.2 16917214 51.8 15982245 48.2 17172761 51.8
CUADRO 4.12A
MOTO VERSUS GÉNERO EN CABECERAS
2010-2011
2010 2011
Masculino Femenino Masculino Femenino
# % # % # % # %
Sí
2951167 50.9 2844382 49.1 3352012 51.2 3188697 48.8
No
13273399 47.6 14582824 52.4 13112045 47.5 14484845 52.5
Total
16224566 48.2 17427206 51.8 16464057 48.2 17673542 51.8
El género es indiferente para adquirir motocicleta; estos resultados señalan que no hay un
gusto particular por este tipo de vehículo de transporte que esté derivado del género, como sí
se presenta para otros artículos en el mercado. Queda claro que así como sucede con los
vehículos particulares, las mujeres compran motos por igual que los hombres, lo que también
sugiere que el beneficio y la utilidad que provee la motocicleta son iguales para los hombres
que para las mujeres.
69
CUADRO 4.13
MOTO VERSUS AFILIADOS A SALUD, ÁREA METROPOLITANA
Tiene o Afiliado/cotizante/beneficiario 2008 Afiliado/cotizante/beneficiario 2009
no tiene
moto Sí No NS/NR Sí No NS/NR
# % # % # % # % # % # %
Sí 2177830 87.2 317982 12.7 1153 0.0 2388567 87.7 335643 12.3 855 0.0
No 86.3 13.7 0.0 86.8 13.1 0.0
14579846 2317564 5158 14712270 2226409 5649
Total 86.4 13. 0.0 86.9 13.0 0.0
16758077 2635547 6311 17100837 2562052 6505
no tiene
moto Sí No NS/NR Sí No NS/NR
# % # % # % # % # % # %
Sí
2589509 88.8 324095 11.1 1901 0.1 2939952 90.0 323420 9.9 1842 0.1
No
15066681 88.4 1961686 11.5 11352 0.1 15099943 89.0 1849357 10.9 12059 0.1
Total
17656190 88.5 2285781 11.5 13253 0.1 18039895 89.2 2172777 10.7 13901 0.1
CUADRO 4.14
MOTO VERSUS AFILIADOS A SALUD EN CABECERAS
no tiene
Sí No NS/NR Sí No NS/NR
moto
# % # % # % # % # % # %
Sí 87.9 12.0 0.0 88.1 11.9 0.0
4362163 597470 1617 4708758 634024 1718
No 86.6 13.4 0.0 87.5 12.5 0.0
23962898 3701719 9662 24339694 3462345 8458
Total 86.8 13.2 0.0 87.6 12.4 0.0
28325512 4299198 11279 29048461 4096368 10177

no tiene
Sí No NS/NR Sí No NS/NR
moto
# % # % # % # % # % # %
Sí
5161272 89.1 632009 10.9 2269 0.0 5928595 90.7 609598 9.3 2515 0.0
No
24713878 88.8 3127785 11.2 14560 0.0 24649500 89.4 2930093 10.6 17297 0.0
Total
29875150 88.8 3759794 11.2 16828 0.0 30578095 89.6 3539691 10.4 19812 0.0
En los resultados anteriores para afiliación a salud, la mayoría de personas está o afiliada a un
paquete de salud (EPS), o es cotizante o es beneficiaria directa de algún programa (pertenece
al régimen subsidiado de la salud). El tema de la motocicleta es totalmente independiente de
esta situación, ya que la mayoría de la personas está afiliadas, son cotizantes o son
beneficiarias independientemente de si tienen una motocicleta o no. Esto concuerda muy bien
70
con el nivel actual de personas afiliadas al sistema de salud colombiano, el cual gira alrededor
del 90% de la población total, según el Ministerio de Protección Social.
En cuanto a trabajo, de las personas que tienen motocicleta y que se encuentran trabajando
alrededor del 70% son empleados a término indefinido y el resto tiene contrato a término fijo.
Esto es cierto tanto para las áreas metropolitanas como para las cabeceras y sucede lo mismo
para las personas que no tienen una motocicleta, como se puede observar en las tablas
anteriores. Para las áreas metropolitanas, el porcentaje de personas dueñas de motocicleta que
tiene un trabajo indefinido ha tenido un comportamiento relativamente constante; en el año
2008 este porcentaje de personas corresponde a 70,5%, en el año 2009 corresponde a 70,4, en
el año 2010 es 69,1% y en el año 2011 a 67,6%.
CUADRO 4.15
PROPIETARIOS DE MOTOS Y NIVEL EDUCATIVO EN ÁREAS METROPOLITANAS
Educación/ 2008 2009
Tiene Moto SI % NO % SI % NO %
Ninguno 78,751 3% 724,325 4% 90906 3% 758273 5%
Prescolar 81,430 3% 550,984 3% 88568 3% 524627 3%
Básica Primaria 558,913 24% 4,500,646 28% 615117 24% 4599546 28%
Básica Secundaria 467,694 20% 3,373,074 21% 526494 20% 3462186 21%
Media (Bachiller) 620,610 26% 3,391,838 21% 704307 27% 3427779 21%
Superior o
563,331 24% 3,552,339 22% 573943 22% 3379835
universitaria 21%
NS/NR 825 0% 4,708 0% 1213 0% 7496 0%
Total 2,371,554 100% 16,097,914 100% 2,600,548 100% 16,159,742 100%
Ninguno 89,189 3% 716,053 4% 93,744 3% 691,688 4%
Prescolar 100,596 4% 557,865 3% 118,835 4% 570,688 4%
Básica Primaria 636,964 23% 4,415,824 27% 700,680 23% 4,365,048 27%
Básica Secundaria 553,088 20% 3,406,246 21% 596,586 19% 3,346,496 21%
Media (Bachiller) 743,040 27% 3,438,027 21% 835,557 27% 3,464,842 21%
Superior o
651,348 23% 3,707,516 23% 767,620 25% 3,774,605 23%
universitaria
NS/NR 1,545 0% 8,609 0% 622 0% 5,463 0%
Total 2,775,770 100% 16,250,140 100% 3,113,644 100% 16,218,830 100%
El nivel educativo que más se presenta a nivel de los dueños de motocicleta es la educación
media o bachiller (representa una cuarta parte del nivel educativo de las personas que son
dueñas de motocicleta); seguido en segundo lugar por la educación superior o universitaria; en
tercer lugar se encuentra la educación básica primaria; en cuarto lugar la educación
secundaria. El anterior orden se presenta tanto para áreas metropolitanas como para cabeceras.
Es curioso notar que existe un porcentaje de personas con educación prescolar que tiene
motocicleta.
71
CUADRO 4.15
PROPIETARIOS DE MOTOS Y NIVEL EDUCATIVO EN CABECERAS
Ninguno 186.576 4% 1.605.075 6% 210.578 4% 1.726.712
7%
Prescolar 171.612 4% 913.697 3% 182.962 4% 893.082
3%
Básica Primaria 1.159.533 25% 8.199.730 31% 1.284.435 25% 8.262.656
31%
Básica
948.599 20% 5.601.609 21% 1.054.449 21% 5.692.846
Secundaria 22%
Media
1.219.279 26% 5.292.690 20% 1.306.075 26% 5.316.938
(Bachiller) 20%
Superior o
1.006.843 21% 4.627.077 18% 1.046.912 21% 4.493.174
universitaria 17%
NS/NR 1.283 0% 7.268 0% 1.676 0% 10.113
0%
100% 100% 100% 100%
Total 4.693.725 26.247.146 5.087.087 26.395.521

Ninguno 229.332 4% 1.633.808 6% 256.281 4% 1.601.313 6%
Prescolar 201.720 4% 919.859 3% 228.348 4% 923.480 4%
Básica Primaria 1.155.371 21% 4.862.748 18% 1.343.364 22% 4.973.430 19%
Básica
1.132.633 21% 5.645.724 21% 1.246.027 20% 5.543.379 21%
Secundaria
Media
1.399.483 25% 5.339.376 20% 1.600.302 26% 5.394.247 21%
(Bachiller)
Superior o
1.387.719 25% 8.057.022 30% 1.533.551 25% 7.846.069 30%
universitaria
NS/NR 1.637 0% 10.028 0% 899 0% 8.227 0%
Total 5.507.895 100% 26.468.565 100% 6.208.772 100% 26.290.145 100%
Las primeras cuatro categorías de educación tienen un número de frecuencias bastante

parecidos, es decir, no hay una gran diferencia entre ellas (obsérvese los porcentajes fila de las
categorías media, superior o universitaria, básica primaria y básica secundaria). Tener una
motocicleta parece estar poco influenciado o tener algún tipo de relación con el nivel
educativo; personas de todos los niveles educativos poseen una moto.
Adicionalmente, por el bajo costo y forma de acceder a una motocicleta, no existe un nivel
educativo que represente la mayoría de las frecuencias, siendo la categoría de educación media
o bachiller la de más frecuencias (y siendo este un nivel educativo que no le brinda una alta
72
remuneración a las personas con este nivel educativo) como podría suceder con otro tipo de
artículos (probablemente los vehículos particulares). Personas con todo tipo de educación
pueden acceder fácilmente a una motocicleta en Colombia por las facilidades de financiación
y el bajo costo de las motos.
CUADRO 4.16
PROPIETARIOS DE MOTOS Y SUBSIDIO DE TRANSPORTE ÁREA METROPOLITANA
Recibe o no subsidio, # de respuestas Recibe o no subsidio, % de respuestas
Tiene Moto Sí recibe No recibe NS/NR Tiene Moto Sí recibe No recibe NS/NR
2008 2008
SI 743.619 666.070 6.984 SI 16% 12% 20%
NO 3.820.875 4.720.803 27.386 NO 84% 88% 80%
TOTAL 4.564.665 5.386.873 34.370 TOTAL 100% 100% 100%
2009 2009
SI 855.230 686.241 7.535 SI 18% 13% 22%
NO 3.899.517 4.608.118 26.332 NO 82% 87% 78%
TOTAL 4.754.747 5.294.359 33.867 TOTAL 100% 100% 100%
2010 2010
SI 941.913 713.207 11.582 SI 19% 13% 14%
NO 3.908.543 4.616.462 72.069 NO 81% 87% 86%
TOTAL 4.850.455 5.329.670 83.651 TOTAL 100% 100% 100%
2011 2011
SI 1.064.898 805.319 9.605 SI 21% 15% 16%
NO 3.923.021 4.467.940 50.495 NO 79% 85% 84%
TOTAL 4.987.920 5.273.258 60.100 TOTAL 100% 100% 100%
CUADRO 4.17
PROPIETARIOS DE MOTOS Y SUBSIDIO DE TRANSPORTE EN CABECERA
Recibe o no subsidio, # de respuestas Recibe o no subsidio, % de respuestas
Tiene Moto Sí recibe No recibe NS/NR Tiene Moto Sí recibe No recibe NS/NR
2008 2008
SI 1.057.356 1.529.917 8.776 SI 19% 16% 19%
NO 4.624.616 8.224.095 36.335 NO 81% 84% 81%
TOTAL 5.682.143 9.754.039 45.111 TOTAL 100% 100% 100%
2009 2009
SI 1.192.360 1.522.710 9.038 SI 20% 16% 22%
NO 4.768.087 7.907.000 32.964 NO 80% 84% 78%
TOTAL 5.960.447 9.429.719 42.002 TOTAL 100% 100% 100%
2010 2010
SI 1.357.798 1.555.284 15.511 SI 22% 17% 16%
NO 4.828.964 7.769.434 84.206 NO 78% 83% 84%
TOTAL 6.186.762 9.324.718 99.717 TOTAL 100% 100% 100%
73
2011 2011
SI 1.542.526 1.748.680 11.587 SI 24% 19% 15%
NO 4.843.251 7.452.085 64.390 NO 76% 81% 85%
TOTAL 6.385.776 9.200.765 75.978 TOTAL 100% 100% 100%
Más de la mitad de las personas encuestadas que posee motocicleta y vive en las áreas
metropolitanas recibe subsidio de transporte por parte de la empresa en la cual labora. Sin
embargo, el porcentaje restante para los que no reciben ningún tipo de subsidio es bastante
alto. Lo contrario sucede para las personas que no poseen una motocicleta, en dónde resulta
que más de la mitad de los encuestados no reciben subsidio de transporte por parte de la
empresa empleadora. En las cabeceras las personas que tienen una motocicleta reciben menos
subsidios que en las áreas metropolitanas, como está indicado en las tablas anteriores e incluso
son menos las personas que no tienen subsidio y que no tienen motocicleta en comparación
con las áreas metropolitanas.
Menos del 5% de los encuestados recibe transporte directo por parte de la empresa empleadora
tanto para las áreas metropolitanas como para las cabeceras. Resulta más factible que una
empresa les asigne un subsidio de transporte a sus empleados que tener un servicio de
transporte. Son pocas las empresas que contratan transporte para uso propio y depende mucho
de la naturaleza del negocio. Es muy posible que les resulte más económico otorgar el subsidio
que proveer el servicio.
CUADRO 4.18
PROPIETARIOS DE MOTOS Y TIPO DE VIVIENDA EN EL ÁREA METROPOLITANA
AÑO 2008 AÑO 2009
Tipo de
vivienda
Tiene moto SI % NO % TOTAL SI % NO % TOTAL
Casa 1.096.498 45% 6.326.144 39% 7.422.642 1.207.256 46% 6.581.454 40% 7.788.710
Apartamento 1.265.824 52% 9.077.157 56% 10.342.980 1.398.715 53% 9.097.818 56% 10.496.533
Cuarto otro tipo
de estructura 12.364 1% 108.883 1% 121.247 19.997 1% 148.519 1% 168.516
Cuarto en
inquilinato 41.817 2% 683.600 4% 725.418 24.713 1% 521.631 3% 546.344
Otra vivienda 275 0% 3.210 0% 3.486 - 0% 1.909 0% 1.909
Vivienda
indígena - 0% 1.505 0% 1.505 62 0% - 0% 62
Total 2.416.778 100% 16.200.499 100% 18.617.277 2.650.743 100% 16.351.332 100% 19.002.075
AÑO 2010 AÑO 2011

Tipo de vivienda
74
AÑO 2010 AÑO 2011
Casa 1.259.121 44% 6.236.075 38% 7.495.196 1.377.942 43% 5.920.461 36% 7.298.402
Apartamento 1.524.438 54% 9.353.731 57% 10.878.169 1.742.737 55% 9.645.467 59% 11.388.204
Cuarto en otro
tipo de estructura 31.844 1% 464.205 3% 496.049 41.321 1% 586.240 4% 627.561
Cuarto en
inquilinato 20.910 1% 394.263 2% 415.174 19.156 1% 223.029 1% 242.185
Otra vivienda - 0% 865 0% 865 0% 0%
Vivienda
indígena - 0% - 0% - 0% 0%
total 2.836.313 100% 16.449.140 100% 19.285.453 3.181.156 100% 16.375.197 100% 19.556.352
Los resultados anteriores muestran que la mayoría de las personas en 2008, 2009, 2010 y 2011
(52,4%, 52,5%, 53,7% y 54,8%, respectivamente) que poseen una moto viven en apartamento
(% fila de Moto Si y Apartamento) como también la mayoría de personas (56%, 54,6% y
56,9%, 58,9% respectivamente) que no son propietarias de una moto viven en apartamento (%
de fila de Moto No y Apartamento). En segundo lugar dentro del tipo de vivienda en que viven
los hogares que tienen motos se encuentra la casa.
A continuación se ilustran los resultados de tipo de vivienda para las cabeceras municipales.
CUADRO 4.19
PROPIETARIOS DE MOTOS Y TIPO DE VIVIENDA EN CABECERAS
2008 2009
Tipo de vivienda
Casa 3.028.188 63 14.242.599 54 17.270.826 3.209.705 61 14.472.081 54 17.681.795
Apartamento 1.736.234 36 11.273.624 42 13.010.075 1.970.430 38 11.492.062 43 13.462.492

Cuarto en otro tipo
de estructura 52.388 1 861.917 3 914.306 29.183 1 226.163 1 255.346
Cuarto en
inquilinato 16.501 0 208.754 1 225.255 37.033 1 689.507 3 726.541
Otra vivienda - 0 10.354 0 10.354 62 0 7.714 0 7.776
Vivienda indígena 275 0 4.246 0 4.520 4 0 4.527 0 4.531
Total 4.833.586 100 26.601.494 100 31.435.336 5.246.417 100 26.892.054 100 32.138.481
2010 2011
Tipo de vivienda SI % NO % TOTAL SI % NO % TOTAL
75
Tiene moto
Casa 3.426.839 60 13.989.729 52 17.416.614 3.828.943 60 13.440.514 50 17.269.458

Apartamento 2.163.246 38 11.762.764 44 13.926.010 2.477.616 39 12.090.499 45 14.568.115
Cuarto en otro tipo
de estructura 57.509 1 645.448 2 702.956 71.228 1 777.016 3 848.244
Cuarto en
inquilinato 37.461 1 544.133 2 581.594 35.198 1 368.066 1 403.265
Otra vivienda - 0 6.679 0 6.679 3.043 0 22.189 0 25.232
Vivienda indígena - 0 1.328 0 1.328 50 0 9.715 0 9.766
total 5.685.055 26.950.081 32.635.181 6.416.078 100 26.707.999 100 33.124.080
En las cabeceras sucede lo opuesto en cuanto al tipo de vivienda preferido por parte de las
personas que tienen motocicleta: éstas viven en mayor medida en casa que en apartamento y
las personas que viven en casa representan casi el doble de las que viven en apartamento (ver
porcentajes fila para el cruce entre motos sí y casa). En las cabeceras es evidente que los
poseedores de moto siguen siendo relativamente bajos, aunque es también cierto que su
tamaño ha crecido, pasando de un 15,4% en 2008 a un 22% en el año 2011.
En el área metropolitana, el tipo de ocupación de vivienda que en su mayoría tienen las

personas que tienen motocicleta es la “Propia o Totalmente Pagada”, seguida por “Arriendo y
Sub Arriendo” en segundo lugar y, en tercer lugar se encuentra el tipo “En Usufructo”. Este
comportamiento también es cierto para los no propietarios de motocicleta. Ahora, si bien es
cierto que el tipo de propiedad de vivienda mayormente utilizado es el de tener un hogar
propio, este ha venido disminuyendo al pasar de un 43.2% a un 39.9% en 2011. Es importante
también desde luego resaltar que el tipo de vivienda “Propia, la están pagando” tiene un
porcentaje bajo menor al arriendo o al usufructo.
Para las cabeceras las tendencias se mantienen, es decir, las personas con motocicleta viven en
su mayoría en una vivienda totalmente pagada como también en arriendo o sub arriendo. Lo
que es interesante notar es que a diferencia de las áreas metropolitanas en donde a pesar que la
vivienda propia totalmente pagada es la que se ubica en primer lugar, arriendo y sub arriendo
está en segundo lugar pero muy cercano a la vivienda propia totalmente pagada. En las
cabeceras este comportamiento es un poco distinto y es bastante menos el porcentaje de
personas con motocicleta que viven en arriendo o sub arriendo a pesar de que esta última
categoría siga ocupando el segundo lugar en tamaño.
La categoría de parentesco con el jefe del hogar que más frecuencias tiene es “Hijo o Hijastra”
y es un fenómeno que se repite entre 2008 y 200, seguido por “Jefe del Hogar” y en tercer
lugar se encuentra “Pareja, Esposo, Cónyuge, Compañero”. Es importante resaltar el hecho
que la categoría de hijo o hijastra esté por encima en términos de frecuencias que el mismo
76
jefe de hogar, cuando es este último el que más poder adquisitivo suele tener en la familia. Lo
anterior es probable que esté fundamentado particularmente a las facilidades para obtener una
motocicleta en Colombia sobre todo en términos de su bajo costo, lo que incentiva a personas
con una menor capacidad adquisitiva (jóvenes que están empezando a trabajar) a conseguir
una, contrario a un jefe de hogar que tiene más facilidades de acceder a un vehículo particular.
Adicionalmente el bajo costo de la motocicleta incentiva a utilizarla como medio de transporte
para llevar a cabo, que incentiva a personas jóvenes que están formando una empresa a
utilizarla.
Los anteriores resultados se mantienen a nivel de cabecera municipal.
En cuanto a energía eléctrica para el área metropolitana, prácticamente todas las personas que
tienen motocicleta tiene servicio de energía eléctrica en el hogar (es prácticamente el 100%
para todos los tres años). Lo mismo sucede para las personas que no poseen motocicleta. Al
parecer esto indicaría que este servicio es un servicio con amplia cobertura y de fácil acceso
hoy en día, puesto que en esta encuesta, en dónde se están entrevistando personas de todos los
estratos, todos tienen energía eléctrica independientemente de si el hogar posee una
motocicleta o no. Sin embargo es curioso notar que de las pocas personas que no disponen de
el servicio de energía eléctrica (que solo alcanza a ser el 0,01% en los casos con mayor
abundancia) el porcentaje de poseedores de motocicletas es casi el 10% en el año 2008, más
del 10% en el 2009, un poco más del 17% en el año 2010 y un 19,7% en el 2011.
Es claro que la tendencia de poseedores de motocicletas contra los que no tienen se mantiene
como ha sido la constante, siendo el porcentaje de poseedores de motocicleta en alrededor del
14% al 18%. Lo mismo sucede a nivel de cabecera, solo los porcentajes varían mínimamente
pero las distribuciones se mantienen claras, con la gran mayoría de personas siendo las que no
tienen una motocicleta y una amplia mayoría de las personas (por no decir la totalidad), que
tienen servicio de energía eléctrica en sus hogares independientemente de si tienen motocicleta
o no.
En cuanto al alcantarillado se manifiestan básicamente los mismos resultados que arroja el

cruce de poseedor de motocicleta con energía eléctrica. El porcentaje de personas con
motocicleta se mantiene y oscila entre el 14 y 15 % y la gran mayoría de personas tiene el
servicio de alcantarillado, independientemente de si son dueños de una motocicleta o no lo son
y sucede tanto para las áreas metropolitanas como para las cabeceras municipales, como es
posible detallarlo en las dos anteriores tablas. Los resultados para acueducto también
mantienen la misma tendencia de este último, como se puede observar a continuación.
77
En las anteriores tablas, tanto para áreas metropolitanas como para cabeceras es claro observar
que la mayoría de estas tienen gas natural. Para las áreas metropolitanas, cerca de tres cuartas
partes de la población dueña de una motocicleta tiene servicio de gas natural y viene a un
ritmo creciente pasando de 62.9% en el año 2008 a ubicarse en un 70.5% en 2011. Es posible
observar que el servicio de gas natural no está completamente diversificado en la población,
ya que las personas que no tienen moto también presentan estos porcentajes, que a pesar que
sean mayoría no representan casos extremos como servicios anteriores (como la energía
eléctrica) donde la gente que no dispone del servicio es prácticamente nula. Para las cabeceras
también se manifiesta un ritmo creciente de las personas que tienen un servicio de gas natural
independientemente de si son dueños de una moto o no. Empero, hay que resaltar que en todos
los casos y para todos los años son alrededor de un 10% menos de personas que tienen
servicio de gas natural en las cabeceras que en las áreas metropolitanas.
CUADRO 4.20
OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA DE LOS PROPIETARIOS DE MOTOS ÁREA METROPOLITANA
2008
Propiedad de la vivienda /Tiene
moto SI % NO % TOTAL %
Propia, totalmente pagada 1.079.597 43,2% 6.960.879 41,2% 8.040.475 41,4%
En arriendo o subarriendo 1.000.265 40,1% 6.896.695 40,8% 7.896.960 40,7%
En usufructo 251.423 10,1% 1.896.555 11,2% 2.147.977 11,1%
Propia, la están pagando 133.386 5,3% 885.575 5,2% 1.018.961 5,3%
Posesión sin título (ocupante) 30.709 1,2% 248.171 1,5% 278.880 1,4%
Otra 1.586 0,1% 14.720 0,1% 16.307 0,1%
Totales 2.496.966 100% 16.902.594 100% 19.399.560 100%
2011
En usufructo 326.586 10,0% 1.859.688 11,0% 2.186.274 10,8%
Propia, la están pagando 238.003 7,3% 1.114.487 6,6% 1.352.490 6,7%
Otra 5.286 0,2% 38.296 0,2% 43.582 0,2%
Total 3.265.214 100% 16.961.358 100% 20.226.573 100%
El tipo de ocupación de vivienda que en su mayoría tienen las personas con motocicleta es la
“Propia o Totalmente Pagada”, seguida por “Arriendo y Sub Arriendo” en segundo lugar y, en
tercer lugar se encuentra el tipo “En Usufructo”. Este comportamiento también es cierto para
los no propietarios de motocicleta. Ahora, si bien es cierto que el tipo de propiedad de
vivienda mayormente utilizado es el de tener un hogar propio, este ha venido disminuyendo al
pasar de un 43.2% a un 39.9% en 2011. Es importante también desde luego resaltar que el tipo
78
de vivienda “Propia, la están pagando” tiene un porcentaje bajo menor al arriendo o al
usufructo.
CUADRO 4.21
OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA DE PROPIETARIOS DE MOTOS EN CABECERAS
2008
Propiedad de la vivienda
/Tiene moto SI % NO % TOTAL %
En usufructo 496.685 10,0% 3.102.462 11,2% 3.599.150 11,0%
Otra 7.430 0,1% 49.337 0,2% 56.767 0,2%
Totales 4.961.252 100% 27.674.304 100% 2.635.557 100%
2010
En usufructo 568.046 9,8% 3.121.706 11,2% 3.689.752 11,0%
Posesión sin título 124.724 2,2% 709.167 2,5% 833.892 2,5%
Otra 8.437 0,1% 81.131 0,3% 89.569 0,3%
Totales 5.795.549 100% 27.856.223 100% 33.651.819 100%

Para las cabeceras las tendencias se mantienen, es decir, las personas con motocicleta viven en
su mayoría en una vivienda totalmente pagada como también en arriendo o sub arriendo. Lo
que es interesante notar es que a diferencia de las áreas metropolitanas, en donde a pesar que
la vivienda propia totalmente pagada es la que se ubica en primer lugar, arriendo y sub
arriendo está en segundo lugar pero muy cercano a la vivienda propia totalmente pagada. En
las cabeceras este comportamiento es un poco distinto y es bastante menos el porcentaje de
personas con motocicleta que viven en arriendo o sub arriendo a pesar de que esta última
categoría siga ocupando el segundo lugar en tamaño.
79
5 BENEFICIOS Y COSTOS PRIVADOS

Siguiendo las consideraciones presentadas en el capítulo de Metodología, los elementos que
considera el estudio tienen la siguiente secuencia:
GRÁFICA 5.1
SECUENCIA DE LAS OPERACIONES EN EL ESTUDIO
Polución aire
Polución ruido
2. Elementos Costo humano
1. Definición de beneficios privados Costos de congestión
de los Costos Sociales:
Costos Sistema de salud
Costos administrativos
3. Probabilidad de accidentarse
4. Determinantes de los beneficios netos privados 6. Estimación de los Costos Sociales
5.Beneficios Privados marginales netos 7. Costos Sociales marginales

de uso de las motocicletas derivados del uso de las motocicletas
8. Comparación
Beneficios Privados marginales y
Costos Sociales Marginales
9. Políticas de Transporte
80
5.1 DEFINICIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS
Los Beneficios privados netos de los usuarios de motocicletas (numeral 1 en el esquema
presentado) se definen de la siguiente manera:
Beneficios netos de usuarios de motocicletas =
Ahorros en gasto en transporte + Ahorros monetarios por disminución de tiempo

de transporte
- Gastos de Adquisición (depreciación) –Costos de Operación – Costos de

Mantenimiento de las motos - Pago por seguros – Ingresos dejados de percibir por
accidentes
Debe anotarse que el último de los componentes de costos para los usuarios de motocicletas
que aparecen en la expresión anterior, ingresos dejados de percibir por accidentes, fue incluido
en “costos humanos” por el estudio de la Universidad de Los Andes 2010. En efecto, este
estudio definió los costos humanos en tres componentes: pérdidas de capital humano, dolor y
luto y pérdidas de productividad. A su vez, en pérdidas de productividad quedaron incluidos
los “costos por ingresos perdidos durante incapacidades para víctima y cuidador: costos en el
lugar de trabajo debido a la ausencia de un empleado y costos por rehabilitación profesional”.
En consecuencia, en los cálculos que siguen no aparecerá una cifra para “ingresos dejados de
percibir por accidentes”, porque éstos ya fueron incluidos en “costos humanos” y hacerlo
significaría una doble contabilización.
Más explícitamente, estos Beneficios privados netos incluyen:
 Ahorros en gasto en transporte alternativo a las motocicletas. Se construye con las

respuestas a las preguntas qué medios de transporte tomaba antes de usar moto y
cuánto gastaba en transporte antes de usar la motocicleta.
 Ahorros monetarios por disminución de tiempo de transporte. Se construye a partir de

respuestas sobre tiempos de viaje antes y después de usar moto. El tiempo ahorrado se
lo multiplica por el ingreso promedio del usuario; éste se obtuvo de las Encuestas de
Ingresos del DANE: el usuario respondió su estrato con base en el recibo de
electricidad y se le asignó un ingreso correspondiente tomado del DANE.
 Ingreso por usar la moto para actividades que le reporten ingresos al usuario. Este ítem
no tuvo una magnitud significativa en las encuestas a usuarios realizadas por la
81
Consultoría. Por tanto, aunque se incluye en la especificación de los beneficios porque
teóricamente es parte de éstos, en los cálculos no se considera por magnitud mínima.
 Gastos en adquisición, operación y mantenimiento de las motos. Uno de estos gastos

especialmente relevante es el de consumo de gasolina. La encuesta a usuarios preguntó
por frecuencia de estos gastos; de las encuestas a mecánicos se obtuvieron los valores
de cada rubro de mantenimiento. Para calcular el costo de adquisición y de servicios
anuales del bien de capital motocicletas, se tomó el valor de adquisición de la moto que
reportaron los usuarios y se supuso una vida útil de la motocicleta de 5 años en
promedio.
 Pago por seguros adicionales al SOAT: el formulario incluyó esta pregunta: estos
pagos aparecen en el Cuadro 5.2 dentro del segundo rubro, en el cual también aparecen
otros gastos en los que incurren los usuarios de las motocicletas por la operación y el
mantenimiento de éstas.
Los promedios de estas variables aparecen en las siguientes tablas:
CUADRO 5.1
PROMEDIOS DE LAS VARIABLES QUE COMPONEN LOS BENEFICIOS BRUTOS DEL USO DE MOTOCICLETA
Variable Promedio
Ahorros mensual en tiempo de transporte, en pesos $195.277
Ahorro mensual en gasto de transporte $97.777
Beneficios brutos mensuales $293.044
CUADRO 5.2
PROMEDIOS DE LAS VARIABLES QUE COMPONEN LOS GASTOS PRIVADOS DEL USO DE MOTOCICLETA
Variable Promedio
Gastos de Adquisición (depreciación mensual) $59.522
Gastos mensuales en operación y mantenimiento (excluido el gasto en
gasolina): limpieza, cadena, engrase, aceite, aire, lámparas, filtro de
aceite, sincronización, filtro de aire, frenos, llantas, suspensión, $209.497
amortiguadores, batería, parqueadero, seguros diferentes del SOAT y
lavado).
Costos totales mensuales de adquisición, operación y mantenimiento $269.019
PROMEDIO DE BENEFICIOS NETOS MENSUALES
Beneficios netos mensuales $24.025
82
5.2 ESPECIFICACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS

NETOS
La metodología requiere como paso siguiente (numeral 4 en el esquema presentado)
especificar una función que tome como variable dependiente el cálculo de beneficios netos
que acaba de explicarse y como variables independientes las siguientes:
 La duración de cada viaje en moto: esta duración está determinada por el tráfico que
encuentre el usuario de la moto, la calidad de las vías, la cultura vial, reglamentaciones
sobre velocidad para los distintos modos de transporte, elementos que son exógenos a
las decisiones de cada motociclista. Si el tráfico y demás elementos son favorables al
motociclista, entonces sus beneficios privados serán mayores a mayor duración de los
viajes.
 El número de viajes por día: esta variable es proxi de dos variables sobre las cuales la
encuesta no indagó. Por una parte, el número de personas en el hogar: es de esperarse
que entre más personas hay en el hogar, mayores son las ganancias percibidas por el
usuario. Por otra parte y en la misma dirección está la variable del tipo de oficio que
tengan el usuario de la moto y/o los miembros de su familia. Por el efecto de estas dos
variables, los beneficios pueden aumentar.
 Pertenecer a los estratos 4,5 y 6: en esta variable se recogen los efectos de valor del
tiempo, mayor para personas de estos estratos, y el tipo de uso que pueden darle a las
motos dichas personas: a mayor estrato, mayores beneficios esperados.
 Haber recibido un comparendo en el último año: se ha incluido esta variable como

“instrumento” del aspecto institucional consistente en establecer qué tanto se aplican
las normas por parte de las autoridades de tránsito. A mayor severidad (haber recibido
comparendo), menores los beneficios privados; los usuarios de la moto no pueden
prever en sus cálculos qué severidad irán a encontrar.
 La probabilidad de accidentarse: en el modelo esta variable es central en cuanto es una

variable que asume los usuarios pero que genera externalidades al resto de la sociedad
en caso de que efectivamente ocurra el accidente.
 Esta probabilidad al cuadrado: incluir la probabilidad al cuadrado es una práctica

recurrente en distintos tipos de estudios para representar una aversión al riesgo
negativa; los beneficios obtenibles por asumir un riesgo son cada vez menores; es
83
decir, los beneficios no crecen de manera infinita si se asumen riesgos crecientes. La
función de beneficios entonces es cóncava.
5.3 ELEMENTOS DE LOS COSTOS SOCIALES
Los usuarios de las motocicletas obtienen unos beneficios privados que los incentivan para
adquirir y usar las motocicletas.
Sin embargo, este uso genera costos sociales, es decir costos no asumidos por los individuos
pero sí por el resto de la sociedad. La delimitación de qué incluir en estos Costos Sociales
constituye el numeral 2 del esquema de la página 80. Se han especificado los siete siguientes:
 Costos por atención médica (incluyendo rehabilitación de heridos) y, en caso de

accidentes fatales, transporte de víctimas, pagos funerarios y de reconocimiento del
dolor de la familia y costos administrativos de los accidentes (en donde se incluyen
costos de las Aseguradoras y también de autoridades de tránsito, de bomberos y
Medicina Legal).
 Costos humanos, cuyo establecimiento implica una valoración económica de la vida.
 Costos por daños a la propiedad (reparación de vehículos, reparación de daños de

vehículos de terceros, remplazo de vehículos, daños a las propiedades de terceros,
ingresos perdidos si el vehículo es de trabajo).
 Costos sociales por la congestión que producen las motos.
 Costos de salud por la polución del aire generada por las motos.
 Costos de salud por la polución de ruido que las motos generan.
 Costos por ingresos de impuestos a la propiedad dejados de percibir si las motocicletas

de todas las cilindradas pagaran un impuesto. Costos por peajes no pagados. Estos
ingresos dejados de percibir por el gobierno hubieran podido asignarse a programas y
proyectos públicos y así hubieran producido una rentabilidad asociada a la inversión
pública. En principio, la magnitud de ingresos no percibidos puede ser alta puesto que
la proporción de motos de hasta una cilindrada de 125 centímetros cúbicos es alta:
79.2% de las 600 encuestas que constituyeron la muestra del estudio.
84
Los tres primeros ítems acabados de enumerar son función de la probabilidad de accidentarse
de los motociclistas. Esta probabilidad también entraba en la función de Beneficios privados
netos. Por tanto, es necesario estimar esta función de probabilidad de accidentarse.
5.4 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE PROBABILIDAD DE

ACCIDENTARSE, CON BASE EN LAS ENCUESTAS A USUARIOS
Esta estimación corresponde al numeral 3 del esquema de procedimientos presentado en la
página 80. La función de probabilidad de accidentarse estimada será incluida en la estimación
de los costos sociales derivados del uso de la moto y también en la estimación de los
beneficios privados.
La probabilidad se estima mediante un modelo Probit.
La variable dependiente de este modelo es 1 si el usuario de motocicleta se accidentó en el

último año y 0 si no se accidentó.
La pregunta de la encuesta fue: ¿“Ha tenido usted accidentes en su motocicleta?” En caso

afirmativo, se le preguntó al encuestado por el mes cuando tuvo el accidente. Se construyó la
variable con las respuestas con accidentados en los meses del último año.
Las variables independientes del modelo Probit, seleccionadas a partir de la revisión de

estudios hechos en otros países, cuyas referencias aparecen en la Bibliografía, son:
 Edad. Se espera que, a mayor edad, mayor la prudencia en manejar la moto. Esto por
cuanto a medida que se tiene más edad van adquiriéndose mayores compromisos
sociales, económicos, familiares y personales (que comienzan a decrecer en edades
avanzadas, por supuesto).
 Viajes por día en motocicleta: a mayor frecuencia de uso, mayor la exposición a

accidentarse. La frecuencia de viajes por día se supone que es una elección racional del
usuario, de acuerdo con sus preferencias por el modo de transporte motocicletas y de
acuerdo con sus preferencias hacia el riesgo (la probabilidad de accidentarse).
 Haber recibido un comparendo: Haber recibido comparendos se toma como evidencia

de que el usuario de la moto la maneja más descuidadamente (manteniendo constante
la aplicación de las normas por parte de las autoridades de tránsito). El signo estimado
de esta variable dirá si éste es el caso en relación con la accidentabilidad.
85
 No tener pase: o la persona no tiene suficiente destreza y no se atreve a solicitar un
pase, situación en la cual el usuario maneja con mayores riesgos, o tiene un
comportamiento de “amor” al riesgo que lo hace más susceptible de accidentarse.
 Pertenecer a los estratos de ingreso 1 y 2; en ellos se concentra el 60% de los usuarios

de motocicletas que constituyeron la muestra nacional que adoptó el estudio. Siendo la
moto un activo proporcionalmente más importante para estos usuarios de estratos 1 y 2
respecto a usuarios de estratos 3, 4, 5 y 6, puede esperarse que manejen su activo-moto
con mayor precaución, es decir, que no arriesguen tanto su activo.
 Uso de la moto para entregas a domicilio: se busca establecer si las responsabilidades

del trabajo implican una mayor atención al manejar. No cumplir con estas
responsabilidades implicaría pérdida de empleo e ingresos y eventualmente responder
económicamente por daños a terceros, todo lo cual no es consistente con la
racionalidad de los agentes económicos, supuesto de todo el estudio.
 Utilización de la moto en horas pico (6 a 8 a.m. y 4 a 6 p.m.): la mayor congestión del

tráfico en horas pico puede estar asociada a que conductores de automotores y de
motos que sean más “ansiosos” opten por realizar maniobras “difíciles” para pasar a
otros vehículos, evitar la congestión y aligerar la marcha, maniobras que implican
comportamientos menos cuidadosos y, entonces, una probabilidad de accidentarse
mayor. Las estimaciones econométricas permitirán establecer si éste es el caso o i,
alternativamente, la congestión es tan grande que los vehículos (automóviles, buses,
motos) no pueden casi moverse y por lo tanto no hay ocasión de accidentes. Esto lo
permitirán esclarecer los resultados de la estimación del modelo Probit.
Los datos para las estimaciones econométricas se obtuvieron de las 600 encuestas a usuarios
de motocicletas, las cuales se describieron en capítulos anteriores.
Los resultados de las estimaciones, con estimadores significativamente diferentes de 0,

aparecen en el Cuadro 5.3.
86
CUADRO 5.3
ESTIMACIÓN DE LA PROBABLIDAD DE ACCIDENTARSE, MEDIANTE UN MODELO PROBIT
Probit regression Number of Obs 600
LR chi2 (7) 29.65
Prob > chi2 0.0001
Log likelihood = -126.79856 Pseudo R2 0.1047
pi36 Coef Std. Err. z p > /z/ [95% conf. Interval]

Edad -0.0209468 0.0091533 -2.29 0.022 -0.038887 -0.0030066
Haber recibido comparendos 0.4194488 0.1755267 2.39 0.017 0.075423 0.7634749
Pertenercer a los estratos 1 y 2 -0.3764282 0.1739271 -2.16 0.03 -0.717319 -0.0355374
Tener Pase -0.3257871 0.161747 -2.01 0.044 -0.642805 -0.0087687
Uso de la moto para trabajar a -0.8223573 0.4444228 -1.85 0.064 -1.693410 0.0486954
Usar la moto en horas pico -0.4638526 0.22628 -2.05 0.04 -0.907353 -0.020352
Número de viajes diarios 0.319923 0.0170334 -1.88 0.06 -0.001393 0.0653772
Constante -0.2073371 0.4532644 -0.46 0.647 -1.095719 0.6810448
De acuerdo con estos resultados, se encuentra que:
 A mayor la edad del usuario, menor la probabilidad de accidentarse, por mayor prudencia.
 Haber recibido un comparendo tiene signo positivo: uno de los escenarios de haber
recibido un comparendo es haber cometido imprudencias al manejar, imprudencias que
aumentan la probabilidad de accidentarse
 Pertenecer a los estratos 1 y 2 es una variable significativa con signo negativo: a

motocicleta es un activo relativamente más importante para los estratos 1 y 2 que para
otros estratos, lo cuidan más y, en consecuencia, muestran una menor probabilidad de
accidentarse
 No tener pase tiene el signo negativo esperado: si no se dispone de pase o por habilidades
de manejo bajas o por no respetar las normas, la probabilidad de tener un accidente
aumenta.
 Uso de la moto para entregas a domicilio: Cuando la motocicleta es un instrumento de

trabajo, el usuario tiene más cuidado de no sufrir accidentes. Esto se refleja en un signo
negativo en la estimación Probit.
 La utilización de la moto en horas pico no tenía un a priori definitivo. La estimación con

signo negativo señala que la congestión durante estas horas disminuye la velocidad
promedia y esto hace que la probabilidad de accidentes disminuya.
 El número de viajes diarios tiene signo positivo: mayor número, más alta la exposición a
accidentes y la probabilidad asociada.
87
Otras variables disponibles en la encuesta se probaron en las estimaciones econométricas, pero
no entraron con coeficientes significativamente diferentes de cero. Por ejemplo, el género no
contribuye a explicar la probabilidad mayor o menor de accidentarse. Tampoco usar casco. En
este último caso, porque la gran mayoría de los usuarios afirmó usar siempre el casco.
CUADRO 5.4
PROMEDIOS Y PORCENTAJES DE RESPUESTAS DE LAS VARIABLES UTILIZADAS PARA ESTIMAR LA
PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE
Respuestas
Variable Promedio positivas %
Edad del usuario de motocicleta 35
Haber recibido un comparendo 31.0%
Pertenecer a los estratos de ingreso 1 y 2 60.2%
Tener pase 93.5%
Uso de la moto para entregas a domicilio 10.5%
Utilización de la moto en horas pico 25.8%
Viajes por día en motocicleta 4
5.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS

NETOS PARA LOS USUARIOS DE MOTOCICLETAS, USANDO
LA PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE ESTIMADA4
Como se presentó en la explicación del numeral 5 en el esquema presentado en la página 80, la
Función de beneficios privados de los usuarios de motocicletas tiene como variable
dependiente los Beneficios Netos calculados y como variables explicativas seis variables: el
tiempo de duración de cada viaje en moto y el número de viajes por día, pertenecer a los
estratos 4, 5 y 6, haber recibido comparendos, la probabilidad de accidentarse, cuya
estimación con un modelo probit se presentó en la sección anterior, y esta probabilidad al
cuadrado. Se verificó que las variables incluidas no mostraran una colinealidad inaceptable.
A partir del modelo Probit estimado, se obtuvo la predicción del modelo para cada usuario.
Esta predicción es la que entra en la explicación de los Beneficios netos para los usuarios.
4
(Numeral 4 del esquema de la página 80).
88
Las variables dependientes e independientes en la estimación, así como las variables del
modelo Probit, fueron calculadas a partir de las encuestas a usuarios.
Los resultados de la estimación aparecen en el Cuadro 5.5.
CUADRO 5.5
ESTIMACIÓN DE LOS BENEFICIOS PRIVADOS NETOS POR USAR MOTO
. Reg pi36 rofpre rofpre2 P33_A_COMPARENDOS DH3 durviacadaviaje P55_VIAJES_DIA
Source ss df MS Number of Obs 600

F( 6, 593) 56.01
Model 2.8135E+12 6 4.6892E+11 Prob > F 0.0000
Residual 4.9643E+12 593 8.3715E+09 R-Squared 0.3617
Adj R-squered 0.3553
Total 7.7778E+12 599 1.2985E+10 Root MSE 91496
pi36 Coef Std. Err. t p > /t/ [95% conf. Interval]

Probabilidad de accidentarse
584680.1 150337.2 3.89 0.000 289422 879938.3
estimada
Probabilidad de accidentarse
-1833103 518421.3 -3.54 0.000 -2851268 -814937.7
estimada al cuadrado
Haber recibido comparendos -35358.29 9076.157 -3.9 0.000 -53183.61 -17532.97
Pertenercer a los estratos 4, 5 y 6 64450.09 14106.3 4.57 0.000 36745.71 92154.46

Tiempo de duración de cada viaje
-498.0873 192.9073 -2.58 0.010 -876.952 -119.2226
en moto
Número de viajes diarios 17581.31 1133.152 15.52 0.000 15355.83 19806.79
Constante -72736.96 10032.54 -7.25 0.000 -92440.6 -53033.32
La estimación permite obtener las siguientes conclusiones sobre las variables explicativas de
los beneficios privados netos:
 La probabilidad de accidentarse estimada aparece significativa sin elevarla al cuadrado y

elevada al cuadrado. Por una parte, la probabilidad estimada (ver más arriba los
determinantes de accidentarse o no accidentarse) tiene un impacto directo positivo: asumir
más riesgos contribuye a obtener mayores beneficios del uso de la motocicleta. Sin
embargo, esta consideración es atemperada, no es un argumento absoluto, lo cual está
reflejado por el signo negativo de la probabilidad al cuadrado: los usuarios son aversos al
riesgo. Este segundo resultado recoge una observación común en la literatura sobre el
comportamiento averso al riesgo por parte de los agentes económicos, según el cual a
mayor riesgo los beneficios obtenibles son cada vez menores y no crecen hasta el infinito
(la función de beneficios es cóncava).
89
 Haber recibido comparendos impacta con signo negativo los Beneficios Privados del uso
de la motocicleta. A mayor aplicación de las normas por parte de las autoridades, menores
los Beneficios Privados; los usuarios de la moto no pueden prever en sus cálculos qué
severidad irán a encontrar pero, si encuentran una severidad alta, sus beneficios
disminuyen.
 Pertenecer a los estratos 4, 5 y 6 tiene signo positivo en la estimación: Usuarios de estos

estratos tienen un costo de oportunidad mayor de demoras en el tráfico. Los beneficios
para ellos son mayores.
 El tiempo de duración de cada viaje representa aquí la congestión encontrada por el

usuario. A mayor el tiempo de los viajes, menor los beneficios que se obtienen.
 A mayor sea el número de viajes por día –para llegar al trabajo o a establecimientos
educativos, para transportar un miembro del hogar, por uso de la moto en actividades de
trabajo– mayores los Beneficios Privados: esto se refleja en el signo positivo de estimador.
CUADRO 5.4
PROMEDIOS Y PORCENTAJES DE RESPUESTAS DE LAS VARIABLES UTILIZADAS PARA ESTIMAR LOS
BENEFICIOS PRIVADOS NETOS
Respuestas
Variable Promedio positivas %
Haber recibido un comparendo 31%
Pertenecer a los estratos de ingreso 4, 5 y 6 2%
Duración de cada viaje 26.4
Viajes por día en motocicleta 4
5.5.1 Beneficios privados netos marginales
A partir de la anterior estimación de los Beneficios Privados Netos para los usuarios de las
motocicletas, se obtienen la Función de Beneficios Privados Netos Marginales. Los Beneficios
son máximos cuando los beneficios marginales son cero. El modelo permite establecer la
probabilidad asociada a los beneficios marginales máximos.
La Función de Beneficios Marginales, obtenida de la ecuación de Beneficios Privados, es:
Beneficios Marginales Netos Privados = 584.680 – 2*1833103*la probabilidad de

accidentarse
Cuando estos beneficios marginales son iguales a 0 tienen una probabilidad de accidentarse
asociada de 15.96%. Este valor constituye el Equilibrio Privado de la probabilidad de
90
accidentarse. Es la probabilidad (máxima) que los usuarios de motocicletas estarían dispuestos
a aceptar para obtener el valor máximo de sus Beneficios Privados Netos.
Una implicación de este resultado es que puede esperarse un crecimiento alto del parque de
motocicletas en el país, dadas las condiciones actuales de variables que el modelo toma como
dadas: modos alternativos de transporte, características del transporte público, calidad de vías,
cultura vial. El promedio de crecimiento del parque de motocicletas en la anterior década fue
12.3% (ver Cuadro 5.3).
CUADRO 5.3
Parque de Crecimiento
Año motocicletas porcentual
2000 1.048.602
2001 1.092.146 4,2%
2002 1.136.946 4,1%
2003 1.208.036 6,3%
2004 1.298.988 7,5%
2005 1.456.916 12,2%
2006 1.758.449 20,7%
2007 2.172.139 23,5%
2008 2.643.157 21,7%
2009 2.959.351 12,0%
2010 3.270.701 10,5%
Fuente Mintransporte
Favorecen un crecimiento alto del parque de motos los precios bajos de un rango amplio de
motocicletas, los impuestos relativos de motos y otros medios de transporte (dentro del país y
de importación), las facilidades de crédito para comprarlas y de obtención de licencia de
conducción, así como las dificultades en el servicio público de transporte, las limitaciones de
vías y la seguridad en ellas.
91
6 COSTOS SOCIALES POR ACCIDENTALIDAD DE LAS

MOTOCICLETAS
A continuación, se detalla el cálculo de cada uno de los siete componentes de Costo Social
considerados a partir de la revisión de la literatura internacional sobre motocicletas, sus usos y
sus implicaciones. Se tendrán en cuenta costos promedios por accidente en moto, por
congestión de vías, por polución del aire, por ruido, por impuestos a la propiedad dejados de
percibir y por peajes.
6.1 COSTOS PROMEDIOS POR ACCIDENTES DE MOTO, POR

DAÑOS A LA PROPIEDAD, COSTOS MÉDICOS, COSTOS
ADMINISTRATIVOS Y COSTOS HUMANOS.
La fuente de información sobre estos costos promedios se obtuvieron de la Universidad de los
Andes (2012), para el año más reciente considerado en dicho estudio, 2010. El cuadro 6.1
resume los resultados de dicho estudio, expresando las cifras en pesos de 20115. Se presentan
los costos por tipo de accidente para todo tipo de vehículo y se supone que estos costos se
mantienen para los accidentes en los que solo intervienen motocicletas.
CUADRO 6.1
COSTO TOTAL POR ACCIDENTE 2010,
EN PESOS DE 2011
Costos por accidente Tipo de gravedad del accidente

Solo daños Con heridos Con muertos
(millones de $) (millones de $) (millones de $)
Daños a la propiedad 6.29 7.53 13.31
Costos médicos 0.00 2.48 1.03

Costos administrativos 0.93 2.37 3.82
Costos humanos 0.00 8.56 626.55
5
Los costos de 2010 fueron corregidos con una inflación de 3.17%.
92
FUENTE: UNIVERSIDAD DE LOS ANDES, TABLA 78, PÁGINA 92, CORREGIDOS POR INFLACIÓN DE 2010 A 2011, 3.17%.
Estos resultados se utilizaron para obtener los datos de costos totales por motos accidentadas
del Cuadro 6.3. Previamente, este cuadro requirió obtener una cifra de motos accidentadas
totales (reportadas y no reportadas) para 2011:
 Primero, para tener la cifra de motos accidentadas reportadas de 2011, no disponible en la

fecha del estudio, se tomó la tasa decreciente de motos accidentadas de 2010 respecto a
2009 y se la aplicó al número de 2010: La tendencia decreciente se ha venido observando
en los últimos años. Se tomó la distribución de motos accidentadas según muertos, heridos
y solo daños de 2010 y se la aplicó a la cifra de 2011. El supuesto aquí es que la
distribución de 2011 no cambia respecto a la de 2010.
 Se realizó un cálculo de motos accidentadas no reportadas. Para ello, se restó el número

de motos accidentadas de 2010 del número de siniestros de moto por cédula reportados por
FASECOLDA en 2010 (que se supone se mantienen 2011). Se supuso que en cada
siniestro hubo una moto involucrada y que el sub reporte de motos accidentadas en vía
adicional se compensa por la tasa de fraude en el cobro de siniestros por motos en
accidentes viales (ver Cuadro 6.2).
CUADRO 6.2
CÁLCULO DE NÚMERO DE ACCIDENTES NO REPORTADOS
(1) (2) (1) – (2) = (3)
Número de siniestros Número de accidentes Accidentes no

Fasecolda 2010 reportados 2010 reportados 2010
289.350 48.436 223.588
 Los costos promedios por accidentes en moto se calcularon como un promedio ponderado
de los costos diferentes cuando hay muertos o solo heridos o solo daños a la propiedad, y
por los cuatro rubros considerados en cada uno (Daños a la propiedad, Costos Médicos,
Costos Administrativos y Costos humanos). Esto se hizo de la siguiente manera:
93
Por una parte, se obtuvieron cifras de costos totales por gravedad del accidente, así como por
rubro, para accidentes reportados: cada una de las cifras promedio del cuadro 6.2 de la
Universidad de Los Andes se multiplicó por su correspondiente número de motos accidentadas
por gravedad del accidente. Estos se obtuvieron también de los datos de motos accidentadas de
la Universidad de Los Andes, según gravedad (con muertos, con heridos, solo daños): ver
Universidad de los Andes (2012), Tabla 13, página 53, quinta fila.
Los costos totales por gravedad y rubro de accidentes de moto reportados se sumaron, para
obtener así un Costo Total por motos accidentadas y reportadas en 2011 (las motos
accidentadas de 2010 se ajustaron para 2011).
Por otra parte, el número de accidentes no reportados causa costos sociales, pero solo en los
rubros de daños a la propiedad y costos médicos. El cálculo de los Costos para motos
accidentadas no reportadas se realizó como sigue, para costos médicos y para costos a la
propiedad, respectivamente:
 Costos médicos (en millones de pesos) = costos médicos por siniestro de motos reportados
por FASECOLDA (1.0998 millones) * número de siniestros no reportados (223.588). Este
último número aparece en el Cuadro 6.2. Se obtiene un total de costos por motos
accidentadas y no reportadas de $264.957.
 Costos propiedad (en millones de pesos) = costo de daños por siniestro ajustados por la
tasa de inflación.
o El costo de daños por siniestro se obtuvo de multiplicar el valor promedio de una

moto ($3.000.000) por el 12,5%, porcentaje que corresponde al deducible del
seguro por accidentes.
o Esta cifra se multiplicó por el número de accidentes no reportados, 223.588.
o Así, los Costos totales por daños a la propiedad son $3.000.000 * 12,5% * 223.588.
El resultado son $90.343.
94
CUADRO 6.3
COSTOS TOTALES Y MEDIOS POR MOTOCICLETAS ACCIDENTADAS, 2011
(en millones de $ de 2011)
Número de Costos COSTO
Número de accidentes Costo por daños Administrati TOTAL Y
accidentes 2010 (1) 2011 (2) Costo médico Costo humano a la propiedad vos PROMEDIO
No. de accidentes 48,436 44,953 - - - - -
Accidentes con muertos 1,059 983 1,014 615,800 13,081 3,752 633,647
Accidentes con heridos 37,433 34,741 86,021 297,491 261,648 82,437 727,598
Accidentes con solo daños 9,944 9,229 - - 58,081 8,569 66,650
Accidentes no reportados 240,914 240,914.00 264,957 - 90,343 - 355,300

Accidentes y Costos Totales, por
rubro y consolidado 337,786 330,819 351,993 913,291 423,152 94,758 1,783,194
Total costos 2011/ No. de siniestros reportado por Fasecolda 2010 6.16
Total costos 2011/Parque automotor 2011 0.4933
Fuente: Universidad de los Andes, FASECOLDA (2010).
Hasta aquí, todas las cifras de Costos se han calculado en totales. Su suma, dividida por el
número de motos accidentadas (reportadas y no reportadas), permite obtener un Costo Social
Promedio por motos accidentadas de 6.16 millones de pesos.
El modelo de externalidades adoptado en el estudio requiere Costos Sociales Marginales. Se

ha supuesto que costos los marginales son iguales a los costos medios6 que se han presentado
en el cuadro 6.3, dado que no hay cifras para estimar costos marginales. Esto equivale a
suponer que los costos medios son iguales a los costos marginales en su nivel mínimo. En este
sentido, el supuesto subyacente consiste en que el sistema está trabajando con unos costos
marginales eficientes. Si éste no fuera el caso, entonces se debería corregir los costos que el
estudio está usando, para aumentarlos. Por el momento, no se tiene información confiable que
permita realizar dicho ajuste, si fuera necesario.
Los costos sociales están asociados a la probabilidad de accidentes o, alternativamente, al

número de motos. A mayor sea este número, y mayor la probabilidad de accidentarse, mayores
son los costos sociales. Así, se considerará para graficar la curva de Costo Marginal Social que
6
El costo marginal sería igual al costo medio en la medida que el costo de cada accidente se supone constante
en los diferentes niveles de accidentalidad.
95
será comparada con la Curva de Beneficios Privados Netos Marginales; éstos también están en
función de la probabilidad de accidentarse y del número de motos.
6.2 COSTOS POR MOTO POR CONGESTIÓN VIAL GENERADA POR

LAS MOTOCICLETAS
En los Costos Sociales se ha incluido también una aproximación a los Costos Promedios por la
congestión generada por las motos en las vías. Es una aproximación, dado que no existen
estudios sobre el tema para el país.
Se usaron datos sobre costos de congestión de Zegras y Litman para Chile (1997). En estos, el
costo vehículo por kilómetro (VKT) para motos es de US .013, el 31% del costo generado por
vehículo por kilómetro para automóviles, US$ .042. Para calcular el VKT en pesos
colombianos, $23.400, las cifras en dólares se convirtieron a una tasa de cambio de $1.800 por
dólar. Dado que en Colombia una moto recorre en promedio 12.046 kilómetros sin incluir
recorridos largos, de acuerdo con la encuesta a 600 usuarios, se multiplicó este kilometraje por
el VKT en pesos y este resultado, $365.040, se multiplicó por el porcentaje de usuarios que
usan la moto en horas pico encontrado, 39%; Ver Cuadro 6.4.
CUADRO 6.4
COSTOS EN SALUD DERIVADOS DE LA CONGESTIÓN GENERADA POR LAS MOTOCICLETAS, 2011
$VKT $PKT Costos de congestión $VKT $PKT
Costos de congestión Chile (US$) (US$) Colombia (Col$) (Col$)
Automóvil 0,042 0,028 Automóvil 75,600 50,400
Moto 0,013 0,013 Moto 23,400 23,400
Costo por congestión Km de una moto, $23.400, multiplicado por kms.
recorridos (12.046) 365.040,00
KV multiplicado por 39% 142.365,60
Fuente: Zegras y Litman para Chile (1997) y cálculos de Econometría.
6.3 COSTOS, POR MOTO, DE SALUD POR POLUCIÓN GENERADA

POR LAS MOTOCICLETAS
Por otra parte, debe calcularse el costo de atención en salud a causa de la polución del aire
(tales como mortalidad de largo plazo, enfermedades respiratorias, cardiovasculares,
bronquitis, días de inhabilidad, ataques de asma de niños y adultos). No se dispone de esta
información para Colombia. Se la ha encontrado la información por accidente para Francia,
96
Austria y Suiza relacionada con PM10 (Seethaler, 1999): El promedio de costos anuales de los
tres países es de 348 euros per cápita.
(Se encontró información sobre polución por CO, PM 10 y otros contaminantes para Bogotá
(Giraldo y Behrentz, 2006) y para Envigado (Londoño et al., 2011): Cuadro 6.5. Se la reporta
como referencia para otros estudios. El aporte de PM 10 para Bogotá es de 16.7%, en 2006, y
para Envigado de 9.0%, en 2011).
CUADRO 6.5
APORTE POR CONTAMINANTE A LA POLUCIÓN DEL AIRE EN BOGOTÁ
km por día CO COV NO X so 2 PM 10 CO 2
TOTAL Bogotá 40,000,000 2,500 200 150 35 6 14,000
MOTOS 2,300,000 90 45 - - 1 65
Bus 4,000,000 700 35 60 3 3,200
% Motos 5.8% 3.6% 22.5% 0.0% 0.0% 16.7% 0.5%
Fuente: Giraldo y Behrentz (2006) Bogotá
CUADRO 6.5
APORTE POR CONTAMINANTE A LA POLUCIÓN DEL AIRE, EN ENVIGADO
CO
km d CO COV NO X so 2 PM 10 2
Total Envigado 218 18,408 2,663 4,500 35 201
Motos 17 3,047 891 107 1 18
Bus 72 965 196 1,423 8 73
% Motos 7.8% 16.6% 33.5% 2.4% 2.9% 9.0%
Fuente: Londoño et al. ( 2011) Estimación de las emisiones contaminantes…Envigado
Partiendo de los 348 euros per cápita, se hicieron los siguientes supuestos y cálculos:
Se supone que los costos en salud en Colombia, país de complejidad de la atención de salud
menor que la de Europa, son un 25% de los costos europeos: esto da 87 euros per cápita en
Colombia por atención por polución. El costo TOTAL (no per cápita) se obtiene multiplicando
87 euros por la población colombiana expuesta a la polución del aire por todo tipo de
vehículos; se supone que esta población es cercana al 40% (excluyendo la población rural y la
que no vive en centros congestionados); este porcentaje puede no ser realista, por lo que más
adelante se simularán otros porcentajes. Con el anterior supuesto, da una población expuesta
cercana a 18 millones de habitantes.
97
Ahora, se quiere obtener el costo anual total en salud causado por todo vehículo (automotores
y motos incluidos). Se multiplican los 87 euros por la población de 18 millones. El costo es de
1.564 millones de euros.
De acuerdo con el estudio de Zegras et al. para Chile (1997), cuadro 6.7-1 de dicho estudio, la
contribución de las motocicletas a los costos de polución es del 7% (autos y camionetas 42%,
buses 20%, camiones 17% y taxis y colectivos 14%). Aplicando este 7% a los costos totales
por todo vehículo, se encuentra que los costos de salud adjudicables a las motos son de 109.5
millones de euros anuales.
El costo anual por motocicleta se calcula dividiendo este total por el parque de motos del
2011, que son 3´614.808 motos. Así, este costo anual por moto se estima en 30.3 euros, cuyo
equivalente son $66.630 pesos colombianos por año por moto, a una tasa de $2.200 por euro.
6.4 COSTOS POR INGRESOS PÚBLICOS DEJADOS DE PERCIBIR

POR IMPUESTOS A LA PROPIEDAD Y POR PEAJES NO
COBRADOS
i. Por una parte, respecto a los impuestos sobre la propiedad dejados de cobrar:
De acuerdo con el artículo 141, literal c) de la Ley 488 de 1998, están exentas del pago
de impuestos las motocicletas con cilindrada hasta de 125 centímetros cúbicos. El
Artículo 145 de la misma Ley establece que el porcentaje de impuesto a las
motocicletas será del 1.5% sobre el valor comercial, valor que será actualizado
anualmente por el gobierno nacional. Para el año 2012, mediante Resolución 5240, el
Ministerio de Transporte actualizó la base gravable sobre las cuales las motocicletas
debe pagar el impuesto del 1.5%. Para las motocicletas modelo 2011, valor máximo
establecido fue de $34.900.000 y el mínimo de $1.700.000.
De acuerdo con lo anterior y según los resultados de la encuesta realizada a 600

usuarios de motocicletas, en Colombia el 79.2% del parque de motos no paga el
impuesto a la propiedad. Este porcentaje equivale a 2.862.928 motos de las 3.614.808
motos que constituyen el parque de motos.
Los impuestos a la propiedad dejados de percibir debido a la exención se obtuvieron de

multiplicar el número de motocicletas que no paga impuesto según la encuesta por el
valor promedio de las motos y luego multiplicar este resultado por el 1.5% que
corresponde al impuesto establecido para las motos que sí pagan impuestos. Luego se
distribuyó este valor entre todas las motos del parque automotor. Los resultados se
presentan en el siguiente cuadro.
98
CUADRO 6.6
IMPUESTOS DEJADOS DE RECIBIR POR EXENCIÓN A MOTOCICLETAS DE IGUALES O INFERIORES A 125
CENTÍMETROS CÚBICOS
(1) Parque de motos 2011 (en miles de motos) 3,614.8
(2) Porcentaje de motos que no paga impuesto 79.20%
(3) Número de motos que no paga impuestos (en miles de motos) 2,863
(4)Valor promedio de las motos (en miles de pesos) $ 3,000

(5)Valor promedio de las motos por número de motos que no paga
impuesto (en miles de pesos) $ 11,131,399.9
(6) Valor de los impuestos dejados de recibir en 2011: (5)*1.5% (en
miles de pesos) $ 166,971.0
(7) Impuestos dejados de recibir dividido Por el parque automotor
(en miles) $ 46.19
Fuente: Econometría
Esta cifra debe ser multiplicada por el costo marginal de la financiación pública. Este
costo marginal se ha supuesto de 0.30 en los cálculos presentados (cifra que puede ser
cambiada fácilmente si desea hacerse un análisis de sensibilidad). Se obtiene así un
costo marginal de impuestos dejados de percibir de $13.86 millones.
ii. Peajes. Teniendo en cuenta los promedios de viaje por carretera declarados por los
encuestados, se hizo el cálculo del monto de peajes que estos pagarían anualmente.
Suponiendo un peaje de cerca de $1000/moto, se estima una frecuencia de viaje
intermunicipal promedio de 1.28 viajes al año. Se llega así, a un costo social por peajes
de $13.973 millones al año. Se divide este valor por el parque de motos; el resultado se
multiplica por el costo marginal de la financiación pública, 0.30, para obtener un
costo de oportunidad del recaudo de peajes por moto al año de 1.281,65 millones de
pesos.
99
6.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE COSTOS SOCIALES
MARGINALES DERIVADOS DEL USO DE LAS MOTOCICLETAS
En resumen, los Costos Sociales Marginales por moto accidentada son los que se presentan en
el Cuadro 6.7
CUADRO 6.7
COLOMBIA, COSTOS SOCIALES MARGINALES POR EL USO DEMOTOCICLETAS
2011
Concepto En miles de $ En millones de $

Costo económico por atención de salud, vidas, propiedad y
administrativos por motocicleta accidentada 6,162.8 95.6% 6.1630
Costo por congestión por motocicleta 0.1420
142.4 2.2%
Costo por ruido por motocicleta 0.0606
60.6 0.9%
Costo por atención de polución por motocicleta 0.0700
66.6 1.0%
Costo por peajes por motocicleta

1.3 0.0%
0.0013
Costo por impuestos a la propiedad por motocicleta

13.9 0.13%
0.0139
Las Función de Costos Marginales Sociales, calculada a partir de los datos anteriores es:
Costos Marginales Sociales Netos = $ 0.285 + $ 6.163* probabilidad de accidentarse
100
7 COMPARACIÓN BENEFICIOS PRIVADOS MARGINALES

Y COSTOS SOCIALES MARGINALES
7.1 ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS
El Cuadro 7.1 asocia Costos Sociales Marginales y Beneficios Privados Netos Marginales, por
año, con la probabilidad de accidentarse. Esta información permite establecer la probabilidad
de accidentarse que corresponde a un Óptimo Social.
En términos gráficos, el Óptimo Social corresponde al cruce de las curvas correspondientes a

Costos Sociales Marginales y Beneficios Privados Netos Marginales, Gráfica 6.1. El Costo
Social Marginal, medido en el eje vertical, es creciente: a mayor la probabilidad de accidentes,
mayor el Costo Social Marginal. Los Beneficios Privados Netos Marginales son decrecientes.
Las dos curvas se cortan en la probabilidad de accidentarse de 3.03%, que sería la Óptima
Social.
GRÁFICA 7.1
101
El resultado de la probabilidad de accidentarse Óptima Social es 3.03%, a la cual le
corresponde un Costo Social Marginal igual al Beneficio Privado Neto Marginal de $474.000
como puede verse en el Cuadro 7.1.
El óptimo Social también puede leerse en términos del número de motocicletas: en el Óptimo
Social se encuentra un número de motos de 1,729,409 motos, como también puede verse en el
Cuadro 7.1.
CUADRO 7.1
COMPARACIÓN
DE COSTO SOCIAL MARGINAL Y BENEFICIO PRIVADO NETO MARGINAL, 2011
POR AÑO, Y ÓPTIMO SOCIAL
Número de motos Costo Social Beneficios Privado

Probabilidad de asociado a Costos Marginal por año Netos Marginales
accidentarse en y Beneficios (millones de por año (millones
moto al año Marginales pesos) de pesos)
0.50% 0.285381 0.3186 0.5663
1.00% 0.570762 0.3494 0.5480
1.50% 0.856143 0.3802 0.5297
2.0% 1.141524 0.4110 0.5114
2.50% 1.426905 0.4418 0.4930
3.03% 1.729409 0.4740 0.4740
3.50% 1.997668 0.5034 0.4564
4.00% 2.283049 0.5343 0.4380
4.50% 2.568430 0.5651 0.4197
5.00% 2.853811 0.5959 0.4014
5.50% 3.139192 0.6267 0.3830
6.00% 3.424573 0.6575 0.3647
Como se presentó más arriba, a una probabilidad de 15.96%, los Beneficios Netos Privados
Marginales son 0 y establecen el Equilibrio Privado (a partir de este valor, los beneficios
privados netos marginales son negativos).
102
Por tanto, la diferencia entre el Equilibrio Privado y el Óptimo social es de 12.93 puntos de
probabilidad. También pueden graficarse los resultados en términos del número de motos: ver
Gráfica 7.2.
GRÁFICA 7.2
Número óptimo de motocicletas
Las estimaciones y los cálculos presentados permiten obtener el número de motocicletas que
sería óptimo desde un punto de vista social, de la siguiente manera.
A partir de la Encuesta a usuarios de motocicletas, se encuentra que la probabilidad anual de

sufrir un accidente en la moto es de 6.3%. Para llegar al porcentaje de 6.3%, se ha tomado la
probabilidad de accidentarse durante los meses de 2011, porcentaje que está asociado a la
existencia de un parque de 3.614.808 en 2011.
103
CUADRO 7.2
NÚMERO DE MOTOCICLETAS ASOCIADO AL ÓPTIMO SOCIAL
Parque de motos 2010 3,270,701
Parque de motos 2011 3,614,808
Motos asociadas al óptimo 1,729,409
Diferencia entre el Parque de Motos y el Óptimo Social 1,885,399
Diferencia en porcentaje 52.2%%
EL porcentaje de óptimo social de 3,03% señalado arriba se ha aplicado al parque de motos en

el país, 3.614.808 en 2011.
Se obtiene, así, que el número óptimo de motos en 2011 hubiera sido 1.729,409 motos.
Por tanto, en ese momento -y dadas las características de precios de las motos, costos de
operación y mantenimiento, parque automotor actual de buses, taxis, transporte masivo, estado
de las vías, costos actuales de atención médica por accidentes de motos, cultura de conducción
de motos y automotores- hubiera habido una diferencia de motos sobre el número óptimo
social de 1.885,399 motos, es decir un 52.2%.
Ahora bien, esta “diferencia” puede ir en aumento si, como parece, el parque de motos
continúa su tendencia de crecimiento alto y si no se adoptan políticas y programas específicos
sobre vías, costos de adquisición, operación y mantenimiento de motos y automotores: el
modelo recoge esta tendencia señalando un número de equilibrio privado de motos bastante
superior al parque de motos observado actualmente.
Este resultado se analizará conjuntamente con los resultados de las características de los
usuarios de motocicletas y su uso de éstas y con los resultados de las entrevistas en
profundidad a expertos de las Secretarías de Tránsito, para plantear lineamientos de política en
el último Capítulo del Informe.
En la situación actual, con una tasa de accidentalidad obtenida de la Encuesta de 6.3%, el

beneficio neto marginal privado es de 353,709 pesos al año, mientras que el costo marginal
social asciende a 675,994 pesos al año. Así, a la tasa de accidentalidad de 6.3%, el Costo
Marginal Social es 1.9 veces el Beneficio Marginal Privado.
104
7.2 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS
Y COSTOS SOCIALES Y SU IMPACTO SOBRE EL NÚMERO
DE MOTOS SOCIALMENTE ÓPTIMO
Los resultados presentados dependen de los supuestos que han venido haciéndose sobre
distintos componentes de Costos Sociales y Beneficios Privados.
Los cuadros 7.3 y 7.4 presentan los resultados correspondientes a cambios en los supuestos.
La gráfica 7.3. siguiente ilustra la manera como se presentarán los resultados, tomando como
ejemplo un cambio en los beneficios marginales privados netos.
GRÁFICA 7.3
ESQUEMA DE INTERPRETACIÓN DE LAS SIMULACIONES
105
1. Por una parte, se han especificado escenarios de costos aumentando y disminuyendo en un
20% los componentes de Costo Social. Los resultados de estos escenarios se presentan en
el Cuadro 7.3 y en las Gráficas 7.4 y 7.5.
CUADRO 7.3
ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE COSTOS Y BENEFICIOS
Y SU IMPACTO SOBRE EL EXCEDENTE DE MOTOS ACTUALES EN RELACIÓN CON EL ÓPTIMO SOCIAL
Excedente de motos Cambio en el excedente de
entre el parque y el motos, respecto a la base del
Motos óptimo Óptimo Social Óptimo Social, ante los
Escenario social modificado diversos escenarios
Base 1,890,467 1,724,341

Con 20% más en Costos médicos 1,434,401 2,180,407 456,066
Con 20% menos en Costos Médicos 1,971,544 1,643,264 -81,077
Con 20% más en Costo por congestión 1,556,848 2,057,960 333,619
Con 20% menos en Costo por congestión 1,887,532 1,727,276 2,935

Con 20% más en Costo por ruido 1,653,864 1,960,944 236,603
Con 20% menos en Costo por ruido 1,794,647 1,820,161 95,820

Con 20% más en Costo por polución 1,666,708 1,948,100 223,759
Con 20% menos en Costo por polución 1,821,405 1,793,403 69,062
Con 20% más en Costo por peajes 1,722,815 1,891,993 167,652
Con 20% menos en Costo por peajes 1,729,409 1,885,399 161,058

Con 20% más en Costo por impuestos a
la propiedad dejados de percibir 1,712,286 1,902,522 178,181
Con 20% menos en Costo por impuestos
a la propiedad dejados de percibir 1,740,422 1,874,386 150,045
106
GRÁFICA 7.4
GRÁFICA 7.5
107
El mayor impacto en los excedentes los tienen, en su orden, los Costos Médicos, Costos por
Congestión, Costos por ruido, Costos por Polución, Costo por impuestos a la propiedad y
Costos por Peajes.
El Cuadro 7.3 (página 106) presenta los resultados sobre el número de motos que constituyen
un óptimo social cuando cambian en un porcentaje los componentes de costos médicos, costos
por ruido, costos por polución, costos por peaje y costos por impuestos a la propiedad. Se ha
tomado un aumento y una disminución del 20% en estos costos. De acuerdo con el Cuadro
7.3, por ejemplo un 20% de aumento en los Costos Médicos implica un número de motos
óptimas de 1,434,401. Este número es menor que el número óptimo calculado anteriormente,
que se toma como base: al aumentar los costos sociales, dados unos beneficios privados, el
óptimo social de usar las motos disminuye; por tanto el excedente de motos aumenta en
456,066 motos, respecto al excedente de los cálculos base.
Por otra parte, si se lograra mayor eficiencia en la atención médica en un 20%, sería menor el
excedente de motos respecto al óptimo: podrían aumentarse las motos en 81,077 motos. La
razón está en que los costos sociales son menores porque disminuyen los costos de atención
médica.
Si los costos sociales por congestión aumentan en un 20%, el número de motos que es óptimo
social disminuye de tal manera que aumenta la diferencia entre este óptimo social y el parque
de motos actual: este aumento es de 333,619 motos.
Si la calidad de las vías, la implementación de normas de tránsito mejoraran de tal manera que
los costos de congestión disminuyeran en un 20%, se lograría un impacto no significativo
sobre el número de motos óptimo social (Cuadro 7.3).
Si los impuestos dejados de percibir aumentan en un 20% y por tanto los costos sociales
aumentan, el óptimo social de motos baja y, en consecuencia, el excedente de este nuevo
óptimo en relación con el parque automotor aumenta en 178,181 motos.
2. Por otra parte, para obtener una medida de los cambios que sobre los resultados tendrían
variaciones en los supuestos sobre los Beneficios Privados Netos Marginales, se han
tomado los escenarios de aumentar y disminuir en un 20% estos Beneficios.
Los resultados se resumen en el Cuadro 7.4.
108
CUADRO 7.4
ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS
Y SU IMPACTO SOBRE EL EXCEDENTE DE MOTOS ACTUALES EN RELACIÓN CON EL ÓPTIMO SOCIAL
Motos óptimas
sociales Excedente de
(resultado de igualar motos óptimas Cambio del número
beneficios privados sociales sobre el excedente de
marginales y Costos parque actual de motos respecto a la
Escenario Sociales Marginales) motos base
Base 1,890,467 1,724,341

Con 20% más en
Beneficio Privados
Netos Marginales 2,236,510 1,378,298 -346,043
Con 20% menos en
Beneficio Privados
Netos Marginales 1,129,536 2,485,272 760,931
En el cuadro anterior, se observa que un aumento del 20% en los beneficios privados netos
marginales lleva a los usuarios a usar más motos; el número que es óptimo social aumenta a
2.236.510 y, por lo tanto, el parque de motos actual estaría más cerca del óptimo social: esto
aparece reflejado en el Cuadro 7.4 por una disminución del excedente (346,043 motos). Por el
contrario, si los beneficios privados disminuyen, el óptimo social disminuye a 1,129,536
motos; en este escenario, las motos por arriba del excedente calculado en el escenario base
aumenta en 760,931 motos.
Es de resaltar que, de acuerdo con los resultados de los Cuadros 7.3 y 7.4, un cambio
porcentual del 20% sobre el conjunto de los Beneficios Privados tiene un impacto mayor que
el correspondiente a un aumento del 20% en los Costos Sociales. Esto implica, para las
políticas sobre el uso de las motocicletas, que las medidas sobre beneficios marginales de los
usuarios de las motos tendrán una respuesta más notoria que sobre los costos sociales.
Estas medidas sobre beneficios privados podrían relacionarse, por ejemplo, con:
1. Aumentos en el impuesto a la propiedad de las motos.
2. Aplicación más estricta de las normas de tránsito, que conduciría a aumentos en el número
de comparendos.
3. Establecimiento de peajes.
109
4. Control efectivo de emisiones contaminantes y de generación de ruidos por encima de
estándares. Nótese que en la actualidad estos estándares no se encuentran definidos.
5. Oferta de servicio de transporte público a tarifas más bajas y de menores duraciones por
kilómetro que en la actualidad: ambos cambios significan menores beneficios en gasto y en
tiempo con la alternativa de usar motocicletas.
El crecimiento de la economía podrá llevar a que las personas aumenten sus ingresos de tal
manera que su costo de oportunidad aumente y los ahorros de tiempo suban sus beneficios
privados. Esto inducirá el uso de los modos de transporte que vayan siendo más rápidos. De
ahí la relevancia de enmarcar las políticas sobre motocicletas en políticas integrales sobre el
transporte y la movilidad.
110
8. CONCLUSIONES Y LINEAMIENTO DE POLÍTICAS

Con base en información primaria obtenida de encuestas a 600 usuarios de motocicletas y a 42
mecánicos, en 10 ciudades de Colombia, se han estimado, por una parte, una Función de
Beneficios Privados Netos y su correspondiente Función de Beneficios Privados Netos
Marginales de los usuarios de motocicletas.
Por otra parte, se ha calculado una Función de Costo Marginal Social del uso de las
motocicletas, que considera los costos por atención médica (incluyendo rehabilitación de
heridos) y, en caso de accidentes fatales, transporte de víctimas, pagos funerarios y de
reconocimiento del dolor de la familia y costos administrativos de los accidentes (en donde se
incluyen costos de las aseguradoras y también de autoridades de tránsito, de bomberos y
Medicina Legal); costos humanos, cuyo establecimiento implica una valoración económica de
la vida; costos por daños a la propiedad; costos por peajes e impuestos a la propiedad dejados
de percibir, que hubieran podido asignarse a programas y proyectos públicos; costos de salud
por la polución y por el ruido generados por las motos.
También se ha utilizado información secundaria de estudios disponibles, para medir costos

económicos de los accidentes en Colombia, como parámetros impositivos, parámetros de
peajes, estudios de otros países sobre los costos en la atención de salud generados por la
contaminación de aire por el uso de motos y por la contaminación de ruido.
Las Funciones de Beneficios Privados y de Costos Sociales tienen como variable común la
probabilidad de accidentes de motocicletas y el número de motocicletas: los individuos
incurren en esta probabilidad y en un mayor uso de motos para obtener los beneficios del uso
de la moto, pero para el resto de la sociedad su decisión implica costos en el sistema de salud
por accidentes que se presentan, con heridos y víctimas fatales y daños a la propiedad, y por
ingresos públicos dejados de percibir. La probabilidad de accidentarse fue estimada con un
Modelo Probit que usó la respuesta de si se había accidentado o no un usuario de moto en el
último año, en una muestra nacional de 600 usuarios de motos.
Conviene señalar que el país carece de información necesaria para medir de manera más
precisa beneficios individuales y costos sociales. En el futuro próximo debería contarse con
estudios por ejemplo sobre sustituibilidad entre modos de transporte ante cambios en precios
de automóviles y motos, tarifas de servicio público, impuestos a vehículos; magnitudes de
contaminación del aire y por el ruido generado por todo tipo de vehículos; incidencia sobre la
salud de los ciudadanos que tienen estas magnitudes; costos de atención de salud para quienes
se ven afectados por contaminación y ruido de automotores sufriendo diferentes tipos de
111
enfermedades pulmonares, respiratorias, auditivas, nerviosas. El monitoreo permanente y la
publicación de información que hacen algunas ciudades, sobre velocidades promedio de
movilidad y sobre uso de transporte público, deben mantenerse y extenderse a otras ciudades.
Se ha encontrado en el estudio que las personas estarían dispuestas a incurrir en una

probabilidad de accidentarse hasta del 16%, mientras que el Óptimo Social de esta
probabilidad sería de 2.1% (Óptimo Social que tiene en cuenta tanto los Beneficios
individuales como los Costos para la sociedad).
La implicación más importante de la diferencia de probabilidades es la conveniencia para la

sociedad de darles señales e incentivos a los usuarios de motos que los lleven a alinear su
probabilidad individual con la probabilidad que es un Óptimo Social.
Este resultado adquirirá mayor urgencia a medida que el parque de motos vaya aumentando en
el país. Esto ocurrirá a tasas altas de crecimiento a juzgar por la tendencia que muestran las
compras de motos y por los elevados beneficios individuales que ha encontrado el modelo
estimado en el presente trabajo.
Las variables que se encontró que explican los Beneficios Privados percibidos por los usuarios
de motocicletas y que afectan los Costos Sociales cuantificados, así como las entrevistas
realizadas por la Consultoría a funcionarios de Secretarías de Transporte al mismo tiempo que
se hacían las encuestas a usuarios de motos y, por otra parte, las experiencia en otros países,
sugieren medidas que podrían adoptarse o reforzarse para alinear probabilidades de equilibrio
privado y óptima social.
Estas medidas, algunas de las cuales se esbozan más adelante, deben reconocer hechos como
los siguientes:
 La tendencia creciente de uso de motocicletas es un fenómeno mundial, observado

especialmente en países en desarrollo, pero también en países desarrollados. En muchos de
ellos, el crecimiento ha ocurrido sin ningún apoyo de políticas públicas (Kopp, 2011).
 Las motocicletas representan un beneficio neto para sus usuarios: ahorran tiempo de
transporte, gasto en transporte, son flexibles para la movilidad de los individuos. Ni la tasa
de accidentabilidad, ni tampoco los costos de adquisición, operación y mantenimiento de
las motocicletas, les generan suficientes costos a los individuos para superar los beneficios
del uso de la moto.
 Las políticas sobre las motocicletas como medio de transporte deben ser concebidas dentro
de un marco general de políticas para el sistema de transporte que incluya otros medios de
112
transporte -masivo, de automóviles y buses, de bicicletas- y que considere la
infraestructura vial y la infraestructura de parqueo de los distintos medios de transporte.
Este punto es repetido por los funcionarios de las distintas Secretarías de Transporte del
país y es común en la literatura internacional sobre el uso de las motocicletas.
 Los costos sociales generados por el uso de las motos que deben considerarse en el análisis
económico son los costos marginales que el uso genera en la sociedad respecto a otros
medios de transporte. Buses, Transmilenio, automóviles y aun bicicletas también generan
costos sociales de accidentes, polución del aire, polución de ruido, demandas de
infraestructuras apropiadas.
 Un principio que puede guiar a los diseñadores de políticas es el siguiente, recogido por
Seethaler (1999): “los costos generados por el sistema de transporte y que son sufridos
por el resto de la sociedad deben ser pagados completamente por los usuarios del sistema
de transporte; dentro del sistema de transporte, todos los costos en detrimento de todos
los otros usuarios de transporte, categorías de transporte o modos de transporte
deben ser asumidos por los responsables de esos costos. Como resultado, para crear un
sistema de transporte económicamente óptimo, los costos externos deben ser determinados
desde el punto de vista de cada uno de los usuarios de transporte” (negrillas en el
original).
A continuación se agrupan las recomendaciones del estudio de acuerdo con el tipo de política
con la que se relacionan y con el tipo de efecto deseado.
RECOMENDACIONES PARA REDUCIR LOS INCENTIVOS DE INCREMENTO EN EL PARQUE DE

MOTOCICLETAS
 Establecer una estructura impositiva equivalente a la utilizada en otros medios de

transporte personal como el automóvil de manera que se incremente el precio de
adquisición y operación y, de esta manera, no se promueva la sobrepoblación de
motocicletas en el país a partir del régimen impositivo diferencial existente.
 Esto incluye homologar los impuestos a la compra, al rodamiento, peajes y seguros

exigibles. Sin embargo si se incrementa el valor del seguro obligatorio, deben
aumentarse las coberturas y beneficios en caso de siniestro, de manera que la política
preventiva no desvíe recursos públicos hacia agentes privados.
 Deben establecerse las mayores exigencias de seguridad a la fabricación, ensamble e

importación de motocicletas. Esto, además de reducir el riesgo de accidente,
incrementa el costo de estos vehículos.
113
RECOMENDACIONES RELATIVAS A LA REDUCCIÓN DEL RIESGO DE ACCIDENTE
Si se logran políticas que minimicen sustancialmente el riesgo de accidente de los

motociclistas, no se requeriría reducir el parque de motocicletas, pues se actuaría desplazando
hacia abajo la función de costos sociales, sin sacrificar los beneficios privados de este medio
de transporte.
Las medidas generalmente consideradas a este respecto serían:
 Extender el uso de elementos de señalización en la vía (marcas en el pavimento, señales

visibles, etc.) que minimicen accidentes.
 Mayor control de uso de cascos y otros elementos de seguridad ((Sigua, 2005).
 Mayor control de abuso de alcohol y sustancias ilegales.
 Realizar una mayor sensibilización de los motociclistas y del resto de la sociedad sobre los
factores de riesgo asociados con los accidentes de motocicletas. La Corporación Fondo de
Prevención Vial tiene una gran experiencia en Campañas de prevención y divulgación, que
debe potenciarse y multiplicarse, incorporando a otras autoridades e instituciones en este
objetivo.
 Los peatones pueden contribuir a la disminución de la accidentalidad de motos si para

ellos se diseñan “corredores para la seguridad del peatón” (ANTP-Brasil, 2004) y se insiste
en el cumplimiento de las normas de transito para peatones aplicando efectivamente el
esquema de comparendos a peatones infractores.
 El establecimiento del pico y placa para automóviles en diferentes ciudades del país ha
incentivado el uso de la moto y ha incrementado los beneficios de la compra de motos. En
este punto, sería aconsejable que las autoridades municipales y distritales equilibraran la
medida para no generar sobreincentivos a la adquisición de motos, que deriven en un
mayor riesgo de accidentalidad para los motociclistas y para terceros.
RECOMENDACIONES SOBRE LEGISLACIÓN Y CONTROL
114
Algunas medidas que sirven para mejorar las condiciones de seguridad, pueden servir al
mismo tiempo para incrementar los costos de transacción en la adquisición de motos y por lo
tanto desplazar la función de beneficios privados.
Algunas de estas podrían ser:
 Implementar con mayor rigor las normas existentes sobre conducción de motocicletas y la
imposición de comparendos.
 Fortalecer el proceso de expedición de licencias, incorporando presentación de exámenes

de manejo y de conocimiento de las normas.
 Diseñar un procedimiento periódico de renovación de licencias, con exigencias similares

en cada una de las oportunidades.
 Incrementar las sanciones para el manejo de motocicletas sin licencia y diseñar incentivos
para disminuir este fenómeno.
 Exigir certificado de emisiones, de manera que se desestimule el uso de motocicletas de

dos tiempos pues “la masiva presencia de motos de dos tiempos y sin ningún control de
emisiones… Al igual que en el caso de los taxis, las emisiones de contaminantes
provenientes del sistema de transporte masivo Transmilenio no son muy relevantes en
términos del inventario total de emisiones de la ciudad… La eliminación de la sobreoferta
actual de buses generaría una disminución importante en los niveles de emisión de
contaminantes…” (Giraldo y Behrentz, 2006).
 Establecer la obligatoriedad para los distribuidores de motocicletas, de impartir cursos de

conducción, riesgos asociados al uso y cuidados especiales que deben tenerse en cuenta.
 Exigir que en la venta de las motocicletas se incluya el equipo de protección personal

como cascos y chalecos.
RECOMENDACIONES SOBRE LA CONSTRUCCIÓN, MEJORA Y MANTENIMIENTO DE VÍAS E

INFRAESTRUCTURA.
Todas las medidas que vayan dirigidas a mejorar la velocidad promedio del transporte público
con relación a la velocidad promedio de las motocicletas, tenderá a reducir los incentivos para
la compra de motos. En ese orden de ideas las siguientes recomendaciones resultan relevantes
115
 Si no es factible la construcción de vías solamente para motocicletas (aunque por ejemplo
Cali ha comenzado este proyecto), estudiar si se prohíbe el tránsito de motos por algunas
de las vías principales.
 Construir espacios de parqueo para motos de manera que no se invadan espacios públicos
y que los motociclistas formalicen más el uso de las motocicletas.
 Exigir que en la venta de las motocicletas se incluya el equipo de protección personal

como cascos y chalecos.
 Reconocer que la calidad de la superficie de las vías es crítica.
 Extender el uso de elementos de señalización en la vía (marcas en el pavimento, señales

visibles, etc.) que minimicen accidentes.
116
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119

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ANÁL

Bogotá, D.C., septiembre de 2012

2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA ...................................................................................... 7

2.1.1 Diseño y recolección de la información ................................................................ 7

2.2 INFORMACIÓN SECUNDARIA ............................................................................. 13

2.2.1 Variables escogidas en la GEIH .......................................................................... 14

2.2.2 Variables escogidas de la ECV............................................................................ 14

2.3 MODELO PARA LA ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS Y

3 LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE ENCUESTAS Y ENTREVISTAS ................... 18

3.1. ENCUESTAS A USUARIOS DE MOTOCICLETA ............................................. 18

3.1.1 Características de los usuarios y del uso de motocicletas ................................... 18

3.1.2 Identificación y estimación de los costos de adquisición operación, y

3.1.3 Beneficios percibidos por los usuarios ................................................................ 34

3.1.4 Seguridad ............................................................................................................. 40

3.2 ENCUESTAS A MECÁNICOS DE MOTOCICLETAS ........................................... 42

3.4 ENTREVISTAS A FUNCIONARIOS DE SECRETARÍAS DE TRÁNSITO.......... 45

4 INFORMACIÓN SECUNDARIA .................................................................................... 62

4.1 ENCUESTAS DE CALIDAD DE VIDA DANE....................................................... 62

4.1.1 Hogares con motocicletas .................................................................................... 62

4.1.3 Gasto en transporte .............................................................................................. 65

4.1.4 Propiedad de la moto y consideración de pobreza .............................................. 66

4.1.5 Moto versus carro particular ................................................................................ 67

4.2 ENCUESTAS DE HOGARES DANE ....................................................................... 68

4.2.1 Género y adquisición de motocicleta................................................................... 68

5 BENEFICIOS y COSTOS PRIVADOS ............................................................................ 80

5.1 DEFINICIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ............................................ 81

5.2 ESPECIFICACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS ... 83

5.3 ELEMENTOS DE LOS COSTOS SOCIALES ......................................................... 84

5.4 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE PROBABILIDAD DE ACCIDENTARSE,

5.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE BENEFICIOS PRIVADOS NETOS PARA

5.5.1 Beneficios privados netos marginales ................................................................. 90

6 COSTOS SOCIALES POR ACCIDENTALIDAD DE LAS MOTOCICLETAS ............ 92

6.4 COSTOS POR INGRESOS PÚBLICOS DEJADOS DE PERCIBIR POR

6.5 ESTIMACIÓN DE LA FUNCIÓN DE COSTOS SOCIALES MARGINALES

7 COMPARACIÓN BENEFICIOS PRIVADOS MARGINALES Y COSTOS SOCIALES

7.1 ÓPTIMO SOCIAL DE MOTOCICLETAS ............................................................. 101

7.2 ESCENARIOS ALTERNATIVOS DE BENEFICIOS PRIVADOS Y COSTOS

8. CONCLUSIONES Y LINEAMIENTO DE POLÍTICAS................................................... 111

BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 117

La visión de la CFPV se desarrolla por medio de la realización de diversas actividades para

En Colombia, según cifras de la Corporación Fondo de Prevención Vial, en el año 2010 se

Por su parte, el “Ministerio de Transporte ha solicitado apoyo a la Corporación Fondo de

En este contexto, es relevante adelantar el estudio de los incentivos y costos de adquisición,

El presente Informe es resultado de la invitación por parte de la CFPV a Econometría S.A. y a

El Informe está compuesto de siete capítulos, incluida esta Introducción. En el segundo

Agradecemos a la doctora Salomé Naranjo, quien realizó la supervisión del contrato, a la

1. Identificar y estimar los costos de adquisición, operación y mantenimiento de la

2. Establecer la distribución de dichos costos entre los individuos y la sociedad en su

Para alcanzar estos objetivos, la consultoría especificó en su propuesta a la CFPV un modelo

2.1 INFORMACIÓN PRIMARIA

La información primaria se obtuvo de la aplicación de encuestas a usuarios de motocicletas, a

Desde los Términos de Referencia, se previó que el estudio tendría un alcance

Se logró, así, triplicar el número de encuestas previsto en los Términos de Referencia.

Las entrevistas personalizadas a 22 Funcionarios de Secretarías de Transporte de 12 ciudades

Los encuestados se escogieron de bases de datos con números de teléfonos. Al azar, se

La selección de mecánicos y dueños de automóviles de gama baja (con precios menores a 30

 Primera, se pensó que fuera necesario ofrecer un incentivo monetario al encuestado,

De la aplicación de los mencionados instrumentos, se obtuvieron datos de variables sobre los

2.2 INFORMACIÓN SECUNDARIA

Ésta, a nivel de microdato anonimizado, corresponde a la Gran Encuesta Integrada de Hogares

2.2.1 Variables escogidas en la GEIH

 Tipo de Propiedad de la Vivienda

2.2.2 Variables escogidas de la ECV