Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y Programa Nacional de Movilidad Urbana para La Mitigación y Adaptación Al Cambio Climático

Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y
Programa Nacional de Movilidad Urbana para la

Mitigación y Adaptación al Cambio Climático
Inventario y Evaluación – Análisis del Status Quo
Informe Final
Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y Programa Nacional de Movilidad Urbana para la Mitigación y
Adaptación al Cambio Climático. Inventario y Evaluación – Análisis de Status Quo
Informe Final
Contexto del Estudio

El presente proyecto se desarrolla en el contexto de la iniciativa Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y
Programa Nacional de Movilidad Urbana para la Mitigación y Adaptación al Cambio Climático en Chile. Ambos
instrumentos constituyen la Política Nacional de Movilidad Urbana Sostenible (NUMP, por sus siglas en
inglés), que busca proveer de las bases conceptuales y directrices nacionales para una movilidad sostenible,
así como desarrollar los instrumentos técnicos y financieros que permitan la materialización de los
objetivos estratégicos trazados por la política de transporte. El foco principal de la iniciativa es conectar
el compromiso suscrito por Chile mediante la Contribución Nacional Determinada (NDC, por sus siglas en
inglés) desde la movilidad urbana sostenible y captar el conjunto de co-beneficios que se deriven de un
desarrollo urbano sostenible y de una acción climática coherente y sinérgica.
La iniciativa explorará un modelo de gobernanza para movilidad sostenible como uno de sus principales
ejes de acción. Este modelo permitirá establecer procesos, criterios, estándares y prácticas para una
participación efectiva, cualitativamente superior a la actual, y que tenga como columna vertebral la acción
multisectorial y multinivel.
El presente estudio constituye la fase inicial de análisis diagnóstico, levantamiento, evaluación y prácticas
sociales de movilidad cuya sistematización y compilación constituyen la línea base tanto de la Estrategia
Nacional como la elaboración de las diferentes medidas que impulse la Política Nacional de Movilidad Urbana
Sostenible.
Este proyecto es implementado por GIZ, y financiado por el programa EUROCLIMA+ de la Unión
Europea.
Encuéntranos en www.euroclimaplus.org
Informe Final
Descargo de Responsabilidad
El contenido presentado en este documento ha sido recopilado con sumo cuidado. No obstante, GIZ no
garantiza que la información proporcionada sea actual, precisa, completa o libre de errores. GIZ no acepta
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imagen requiere el consentimiento previo de GIZ GmbH, si no se indica lo contrario.
Agradecimientos
Nos gustaría expresar nuestra sincera gratitud a las instituciones y profesionales que contribuyeron con
información fundamental para el desarrollo de este estudio, los que son debidamente citados en las
referencias del texto. Destacan entre ellos los Gobiernos Regionales, Municipalidades, CEDEUS-UC,
Universidad de Chile, SEC, Agencia de Sostenibilidad Energética, AVEC y SOCHITRAN, entre otros.
Esperamos que este documento sea de utilidad en sus respectivos desempeños.
Tabla de Contenido
Resumen Ejecutivo ........................................................................... 8
1. Introducción ............................................................................... 9
1.1 Objetivos ................................................................................................. 9
2. Metodología General.................................................................... 11
3. Tarea 1: Inventario de la Situación de la Movilidad Urbana en el País ....... 12
3.1 Fichas de Sistematización de Información por Ciudad ........................................... 13
3.1.1 Sociodemografía ............................................................................... 13
3.1.2 Transporte ...................................................................................... 14
3.1.3 Uso de Suelo.................................................................................... 14
3.1.4 Medioambiente y Emisiones .................................................................. 14
3.1.5 Seguridad Vial .................................................................................. 15
3.1.6 Comparativa Entre Ciudades ................................................................. 15
3.2 Profundización de Análisis: 5 Ciudades ............................................................ 20
3.2.1 Cobertura de la Red Vial y Transporte Público ............................................ 21
3.2.2 Instrumentos de Planificación Territorial .................................................. 21
3.2.3 Plan o Iniciativas de Transporte ............................................................. 22
3.2.4 Análisis de Viajes por Macrozonas ........................................................... 22
3.2.5 Costo/Beneficio para la Salud ............................................................... 24
3.3 Normativa Aplicable a Operación de Transporte Urbano ........................................ 27
3.3.1 Levantamiento de la Normativa sobre Transporte urbano ............................... 27
3.3.2 Análisis y Recomendaciones en Relación a la Normativa sobre Transporte Urbano .. 28
3.3.3 Normativa Referida a la Movilidad Sustentable ........................................... 29
3.4 Subsidios y Contratos de Sistemas de Transporte Público ....................................... 39
3.4.1 Mecanismos de Subsidios y Contratos ....................................................... 39
3.5 Sistema Nacional de Inversiones (SNI).............................................................. 51
4. Tarea 2: Inventario de Planificación de Movilidad Urbana a Nivel Nacional,
Regional y Local (Ciudad) .............................................................. 56
4.1 Recopilación y Revisión de Documentos en Planificación de Movilidad Urbana .............. 56
4.1.1 Inventario a Nivel Nacional (Nivel Central) ................................................ 59
4.1.2 Inventario a Nivel Regional................................................................... 76
4.1.3 Inventario a Nivel Local ...................................................................... 80
4.2 Evaluación Multicriterio de la Formulación de Planes ........................................... 90
4.2.1 Caracterización del Indicador Multicriterio ................................................ 90
4.2.2 Resultados de la Evaluación Multicriterio .................................................. 92
5. Tarea 3: Inventario de Estrategia Nacional para la Movilidad Urbana ........ 96
5.1 Revisión de Conceptos Urbanos ..................................................................... 96
5.2 Identificación de Metas e Intereses en Políticas y Estrategias a Nivel Nacional ............. 99
Informe Final
5.2.1 Política Nacional de Transporte (MTT, 2013) .............................................. 99
5.2.2 Política Nacional de Desarrollo Urbano (MINVU y PNUD, 2014) ........................ 101
5.2.3 Problemas de la Movilidad Urbana: Estrategias y Medidas para su Mitigación
(Comisión Promovilidad, 2014) ................................................................ 102
5.2.4 Estrategia de Ciudad Inteligente para el Transporte – Chile 2020 (MTT, 2014) ..... 104
5.2.5 Política Nacional de Seguridad de Tránsito (MTT, 2017) ................................ 106
5.2.6 Estrategia Nacional de Electromovilidad (Ministerio de Energía, MTT y MMA, 2018)
107
5.2.7 Política de Equidad de Género en Transportes (MTT, 2018) ........................... 108
5.2.8 Análisis General de Políticas y Estrategias ................................................ 109
5.3 Revisión de Coherencia Entre Planes de Movilidad y Compromisos Frente al Cambio
Climático .............................................................................................. 113
5.3.1 Contribución Nacional Tentativa de Chile (INDC) para el Acuerdo Climático París
2015 (Gobierno de Chile, 2015) ............................................................... 114
5.3.2 Plan de Acción Nacional de Cambio Climático 2017-2022 (MMA, 2018)............... 115
5.3.3 Plan de Adaptación al Cambio Climático para Ciudades 2018-2022 (MMA y MINVU,
2018) .............................................................................................. 116
5.3.4 Plan de Adaptación y Mitigación de los Servicios de Infraestructura al Cambio
Climático (MMA y MOP, 2017) .................................................................. 117
5.3.5 Revisión Global de Coherencia ............................................................. 118
5.4 Revisión de Estándares de Calidad de Servicio en Infraestructura y Operación ............. 121
5.5 Benchmark de Políticas, Estrategias y Planes de Movilidad en otros Países ................. 126
5.5.1 Ciudad de México (2019) .................................................................... 126
5.5.2 Madrid (2013-2025) ........................................................................... 127
5.5.3 Estocolmo (2030) ............................................................................. 128
5.5.4 San Petersburgo (2011-2025) ............................................................... 130
5.5.5 Melbourne (2030) ............................................................................. 131
5.5.6 Principales Hallazgos a Nivel Internacional ............................................... 132
6. Tarea 4: Análisis de Opciones Tácticas para Implementación de la NUMP..134
6.1 Gobernanza ........................................................................................... 134
6.1.1 Análisis del Modelo de Gobernanza Nacional para la Movilidad Urbana .............. 134
6.1.2 Gobernanza en el Marco de la Adaptación al Cambio Climático ....................... 141
6.1.3 Gobernanza en la Construcción de Infraestructura de Movilidad Urbana: Ciclovías,
Terminales y Vialidad ........................................................................... 142
6.1.4 Modelo de Gobernanza Nacional para la Movilidad Urbana: ¿Centralizado o
Descentralizado? ................................................................................. 148
6.1.5 Reformas Institucionales con un Potencial Impacto de Movilidad Urbana ............ 152
6.1.6 Mecanismos y Reglas para la Intervención del Sector Privado ......................... 164
6.1.7 Transferencias para Infraestructura y Transporte del Gobierno Nacional a los
Gobiernos Regionales y Locales ............................................................... 167
6.1.8 Planificación en Materia de Movilidad ..................................................... 171
6.1.9 Gobernanza de la Logística Urbana ........................................................ 177
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Informe Final
6.1.10Rol de los Ciudadanos y Barreras al Desarrollo de la Participación ................... 182
6.2 Presupuesto y Financiamiento ..................................................................... 187
6.2.1 Reporte de Antecedentes sobre el Financiamiento Público ............................ 187
6.2.2 Fuentes de Financiamiento Privado ........................................................ 200
6.2.3 Comentarios sobre Presupuesto y Financiamiento ....................................... 206
6.3 Política y Agenda de Género en Transporte ...................................................... 207
6.3.1 Política de Equidad de Género en Transporte (PEGT) ................................... 208
6.4 Tecnologías de Transporte .......................................................................... 211
6.4.1 Tecnologías de Transporte en el Mundo ................................................... 211
6.4.2 Tecnologías de Transporte para Chile ..................................................... 229
6.4.3 Coordinación con los Ministerios de Industria, Energía y Agencia de Investigación e
Innovación ........................................................................................ 251
6.4.4 Estrategia Nacional Digital para la Movilidad Urbana ................................... 254
6.4.5 Empresas de Consultoría Locales Especializadas en Innovación ....................... 256
6.4.6 Diagnóstico de Base para el Monitoreo de Resultados en Tecnologías de Transporte
258
6.5 Regulación de la Tecnología del Transporte a Nivel Nacional ................................. 260
6.5.1 Procedimiento de Homologación ........................................................... 260
6.5.2 Regulaciones sobre Tecnología del Transporte Suscritas con Países Vecinos en el
Marco de Acuerdos Internacionales ........................................................... 265
6.6 Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas para una Estrategia Nacional de
Movilidad Sostenible ................................................................................. 267
Referencias .................................................................................271
Índice de Tablas
Tabla 1: Ciudades seleccionadas .............................................................................................................................. 12
Tabla 2: Ciudades seleccionadas .............................................................................................................................. 13
Tabla 3: Rangos del Índice de Vulnerabilidad al Cambio Climático ................................................................. 20
Tabla 4: Descripción de iniciativas de transporte – Comuna de Antofagasta ................................................. 23
Tabla 5: Emisiones contaminantes por ciudad – Año 2010 (ton/año) ............................................................. 25
Tabla 6: Estado de las Licitaciones de Uso de Vías en Regiones ....................................................................... 43
Tabla 7: Modificaciones a la Ley de Subsidio al Transporte Público ................................................................ 45
Tabla 8: Metodologías oficiales específicas para iniciativas de transporte urbano ante el SNI ..................... 53
Tabla 9: Precios sociales oficiales para iniciativas de transporte urbano ante el SNI ..................................... 54
Tabla 10: Inventario de planes en movilidad – Niveles nacional, metropolitano y comunal ........................ 57
Tabla 11: Inventario de documentos complementarios en movilidad .............................................................. 58
Tabla 12: Planes maestros de transporte - SECTRA ........................................................................................... 64
Tabla 13: Planes de Desarrollo Comunal sin visión explícita en transporte urbano....................................... 89
Tabla 14: Dimensiones y componentes del indicador multicriterio de formulación de planes .................... 91
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Informe Final
Tabla 15: Dimensiones y componentes del indicador multicriterio de formulación de planes .................... 93
Tabla 16: Inventario de políticas y estrategias en movilidad – Nivel nacional............................................... 100
Tabla 17: Análisis general de políticas y estrategias nacionales de movilidad ................................................ 111
Tabla 18: Indicadores y estándares SIEDU referidos a compromiso Mejor Acceso a Movilidad Sustentable
............................................................................................................................................................... 122
Tabla 19: Atributos para evaluar el Índice de Calidad de Atención al Usuario (ICA) en RED Metropolitana
de Movilidad ........................................................................................................................................ 124
Tabla 20: Atributos para evaluar el Índice de Calidad de Vehículos (ICV) en RED Metropolitana de
Movilidad ............................................................................................................................................. 125
Tabla 21: Objetivos del PEMS de la Comunidad de Madrid ............................................................................ 128
Tabla 22: Perspectiva Estratégica – relacionada con el objetivo ...................................................................... 137
Tabla 23: Perspectiva Organizacional – relacionada con la Organización ..................................................... 138
Tabla 24: Perspectiva Operacional – relacionada con las Acciones ................................................................ 138
Tabla 25: Entidades que intervienen en la construcción de una ciclovía ........................................................ 144
Tabla 26: Facultades transferidas desde el MTT a los Gobiernos Regionales en materia de transporte ... 158
Tabla 27: Propuestas de facultades adicionales a transferir desde el MTT a los Gobiernos Regionales ... 158
Tabla 28: Propuestas de facultades adicionales a transferir desde el MTT a los Gobiernos Regionales ... 169
Tabla 29: Roles de los principales actores en el proceso de planificación de transporte ............................. 173
Tabla 30: Políticas para lograr una logística urbana sustentable ....................................................................... 178
Tabla 31: Propuesta líneas de trabajo MTT-SEP 2015 – Consejos de Coordinación Ciudad-Puerto ....... 181
Tabla 32: Buenas prácticas internacionales aplicables en ciudades-puerto ..................................................... 181
Tabla 33: Fuente de financiamiento público dirigido a la movilidad urbana ................................................. 187
Tabla 34: Fuente de financiamiento público dirigido a la movilidad urbana ................................................. 189
Tabla 35: Montos asignados a nivel sectorial por subtítulo según Presupuesto 2019 (en miles de pesos) 190
Tabla 36: Descripción Subtítulo 31 Sectorial 2019 (en miles de pesos) .......................................................... 190
Tabla 37: Descripción Subtítulo 31 de Programas asociado a Infraestructura del MOP del Presupuesto de
la Nación 2019 (en miles de pesos).................................................................................................. 191
Tabla 38: Descripción Subtítulo 31 de Programas asociado a Infraestructura del MTT del Presupuesto de
la Nación 2019 (en miles de pesos).................................................................................................. 191
Tabla 39: Descripción Subtítulo 31 de Programas de Gobiernos Regionales del Ministerio del Interior y
Seguridad Pública del Presupuesto de la Nación 2019 (en miles de pesos) .............................. 192
Tabla 40: Presupuesto del Fondo de Apoyo Regional, año 2018 (en miles de pesos) ................................. 195
Tabla 41: Distribución por región FNDR, año 2018 (en miles de pesos) ...................................................... 198
Tabla 42: Comparación de características principales de los vehículos eléctricos ......................................... 223
Tabla 43: Niveles de recarga................................................................................................................................... 224
Tabla 44: Tipos de furgones eléctricos disponibles en el mercado .................................................................. 225
Tabla 45: Brechas en Tecnologias de Trasporte para una NUMP en Chile ................................................... 258
Tabla 46: Análisis FODA para el desarrollo de una Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible en Chile
............................................................................................................................................................... 268
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Informe Final
Índice de Figuras
Figura 1: Tareas del presente estudio...................................................................................................................... 11
Figura 2: Comparación de la extensión de núcleo urbano (ha) .......................................................................... 15
Figura 3: Comparación del número de población urbana (hab)......................................................................... 16
Figura 4: Comparación del tamaño medio del hogar (hab/hogares)................................................................. 16
Figura 5: Parque vehicular a nivel nacional (%) .................................................................................................... 17
Figura 6: Comparación de la partición modal a nivel nacional (%) ................................................................... 18
Figura 7: Comparación del número de vehículos por hogar (N°de vehículos/1000 habitantes) ................. 18
Figura 8: Comparación de viajes totales diarios .................................................................................................... 19
Figura 9: Comparación de los contaminantes totales en ruta (ton) - Año 2017 .............................................. 19
Figura 10: Comparación del índice de vulnerabilidad al cambio climático....................................................... 20
Figura 11: Ejemplo de cobertura de servicios de transporte publico en la Comuna de Antofagasta .......... 21
Figura 12: Plan Regulador Comunal de Antofagasta – Zonas norte (izquierda) y sur (derecha) .................. 22
Figura 13: Ejemplo de análisis de atracción de viajes por macrozonas en ciudad de Antofagasta ............... 24
Figura 14: Evolutivo de emisiones GEI desde el sector transporte en ciudad de Antofagasta – Años 2007-
2017 ......................................................................................................................................................... 25
Figura 15: Índices de salud en la Encuesta Nacional de Salud 2016-2017, según género y modo de transporte
................................................................................................................................................................. 27
Figura 16: Ingresos y costos de Transantiago (2016-2018) ................................................................................. 46
Figura 17: Proceso de aplicación de subsidios en zonas no reguladas .............................................................. 48
Figura 18: Subsistemas que conforman el Sistema Nacional de Inversiones ................................................... 52
Figura 19: Esquema de Metodología General de Preparación y Evaluación de Proyectos ante el SNI ...... 53
Figura 20: Esquema de actores públicos en planificación urbana en Chile ...................................................... 56
Figura 21: Descripción de componentes para el análisis de planes de movilidad en el inventario............... 57
Figura 22: Metodología de los planes maestros de transporte (STU) - Sectra ................................................. 63
Figura 23: Organigrama MOP ................................................................................................................................. 66
Figura 24: Jerarquía de planes MOP ....................................................................................................................... 66
Figura 25: Metodología para la formulación de Planes Regionales de Infraestructura................................... 71
Figura 26: Cronograma del modelo de gestión de Planes Regionales MOP .................................................... 72
Figura 27: Esquema del modelo de gestión de Planes Regionales MOP .......................................................... 73
Figura 28: Esquema del diseño para la formulación de planes en Proyecto Ciudad Modelo de Transporte
................................................................................................................................................................. 76
Figura 29: Esquema de la metodología de generación para el Plan de Movilidad Sostenible Gran Concepción
................................................................................................................................................................. 80
Figura 30: Pirámide invertida de movilidad ........................................................................................................... 83
Figura 31: Esquema Área Urbana Funcional (AUF)............................................................................................ 96
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Informe Final
Figura 32: Esquema de análisis para políticas y estrategias a nivel nacional ..................................................... 99
Figura 33: Modelo objetivo de ciudad inteligente en transporte para Chile ................................................... 105
Figura 34: Esquema de planes de compromisos frente al cambio climático por parte del Estado chileno en
la temática de movilidad .................................................................................................................... 113
Figura 35: Matriz de coherencia entre políticas/planes de movilidad urbana y compromisos del Estado
frente al cambio climático (Acuerdo de París) ............................................................................... 120
Figura 36: Ejes y principios del Plan Estratégico de Movilidad de Ciudad de México (2019) .................... 126
Figura 37: Descripción general de la Visión 2030 de Estocolmo .................................................................... 129
Figura 38: Descripción general de la Visión 2030 de Estocolmo .................................................................... 131
Figura 39: Componentes claves del proceso de gestión integral, y los factores funcionales que deben ser
gestionados para maximizar la posibilidad de éxito en el ejercicio de gobernanza .................. 137
Figura 40: Estructura de gobernanza de ciudades chilenas ............................................................................... 141
Figura 41: Conformación Mesa de Trabajo de Estaciones Intermodales ....................................................... 146
Figura 42: Plan Estratégico de Estaciones Intermodales .................................................................................. 146
Figura 43: Estructuras Organizacionales del MINVU y SERVIUs ................................................................. 149
Figura 44: Estructura Organizacional del MOP ................................................................................................. 150
Figura 45: Estructura Organizacional de las SEREMITT................................................................................. 151
Figura 46: Determinación del grado óptimo de delegación de funciones ...................................................... 162
Figura 47: Proceso de ejecución fondos FAR ..................................................................................................... 196
Figura 48: Estructuración de la Política de Equidad de Género en Transporte ............................................ 210
Figura 49: Uso modos de transporte en diferentes ciudades del mundo ........................................................ 212
Figura 50: Gases de efecto invernadero por pasajero-milla .............................................................................. 212
Figura 51: Eficiencia para los diferentes modos de transporte......................................................................... 213
Figura 52: Eficiencia para los diferentes modos de transporte......................................................................... 214
Figura 53: Aceptación de bicicletas compartidas en diferentes ciudades del mundo ................................... 215
Figura 54: Bicicletas compartidas con estacionamiento fijo y acople .............................................................. 215
Figura 55: Bicicletas compartidas con estacionamiento fijo y acople .............................................................. 216
Figura 56: Tipos de automóviles compartidos según flexibilidad y distancia viajada ................................... 217
Figura 57: Tipos de quejas en piloto de e-scooters en Portland....................................................................... 219
Figura 58: Porcentaje de electricidad por fuente de generación ....................................................................... 220
Figura 59: Cantidad de vehículos eléctricos en el mundo ................................................................................. 220
Figura 60: Incentivos para la movilidad eléctrica en Latinoamérica ................................................................ 221
Figura 61: Oferta actual y lanzamientos esperados de vehículos eléctricos ................................................... 223
Figura 62: Tipos de conectores de corriente alterna (AC)................................................................................. 224
Figura 63: Tipos de conectores de corriente continua (DC)............................................................................. 225
Figura 64: Flota de furgones eléctricos de DHL ................................................................................................ 226
Figura 65: Bus Volvo con carga de oportunidad ................................................................................................ 227
Figura 66: Comparación de costo de total de buses para diferentes distancias anuales ............................... 228
6
Informe Final
Figura 67: Evolución de ventas de buses eléctricos en China .......................................................................... 228
Figura 68: Flotas de buses eléctricos en Europa a 2017 .................................................................................... 229
Figura 69: Infraestructura de recarga para buses eléctricos en el mundo ....................................................... 230
Figura 70: Escenarios de generación de energía a 2050 ..................................................................................... 230
Figura 71: Evolución del factor de emisión por sistema eléctrico en tCO2/MWh ...................................... 231
Figura 72: Muestra antecedentes solicitados por SEC para certificación TE6 .............................................. 232
Figura 73: Calidad de gobernanza de Chile.......................................................................................................... 233
Figura 74: Curva de degradación de batería de un Nissan Leaf ....................................................................... 234
Figura 75: Uso baterías de vehículo Chevrolet Volt 2011 en segunda vida ................................................... 235
Figura 76: Grado de desarrollo de la innovación en Chile ................................................................................ 236
Figura 77: Tipo de sello verde de energía ............................................................................................................ 237
Figura 78: Paradero Inteligente RED Metropolitana de Movilidad................................................................. 237
Figura 79: Principales factores que dificultan la interoperabilidad entre instituciones del Estado ............. 239
Figura 80: Inversión para proyectos de tranvías y teleféricos entre 2018-2023 ............................................. 239
Figura 81: Estación de Teleférico Bicentenario, estación Ciudad Empresarial ............................................. 240
Figura 82: Programa de ejecución de extensiones de Metro de Valparaíso.................................................... 241
Figura 83: Renault Twizy ........................................................................................................................................ 243
Figura 84: Taxi-dron de Airbus ............................................................................................................................. 244
Figura 85: Aplicación Muévete Fácil..................................................................................................................... 244
Figura 86: Descripción del software Análisis de Datos de Transporte Público (ADATRAP) ................... 246
Figura 87: Tarjeta del Metro de Valparaíso y su integración con los Trolebuses de la ciudad .................... 247
Figura 88: Validadores en el Metro de Valparaíso para tarjetas de crédito sin contacto .............................. 247
Figura 89: Sistema a bordo para desplegar próximas paradas en servicio C02 de Transantiago ................ 249
Figura 90: Vistas de la aplicación Moverick para smartphones, operando en la ciudad de Villarrica ........ 249
Figura 91: Manual de normas gráficas para la señal de parada en Transantiago ........................................... 250
Figura 92: Esquema de señal de parada para el Transporte Público Metropolitano de Concepción (TPMC)
............................................................................................................................................................... 251
Figura 93: Aplicación Aire Santiago ...................................................................................................................... 255
Tipos de Cambio
Moneda Local EUR USD Fecha
1 CLP ($) 0,0012 EUR 0,0013 USD 08/06/2020
7
Informe Final
Resumen Ejecutivo
El presente estudio constituye la fase inicial de análisis, diagnóstico, levantamiento, evaluación y
prácticas sociales de movilidad en el país, cuya sistematización y compilación constituyen la línea
base para el desarrollo de la Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible (NUMP en inglés). El
objetivo del estudio es generar un reporte de inventario y evaluación para la NUMP de Chile que
permita un profundo proceso de diagnóstico de línea base.
El estudio consideró el desarrollo de 4 tareas. Las primeras tres tienen por objetivo llevar a cabo
un inventario sobre la situación de movilidad urbana del país, lo planificación de dicha movilidad
y la existencia de estrategias o políticas que orienten dicha planificación. Este levantamiento servirá
como base para la cuarta tarea, la cual buscará definir los mecanismos de acción necesarios para la
implementación de la NUMP, tanto en términos de gobernanza, financiamiento, fortalecimiento
de capacidades y desarrollo de alternativas tecnológicas. Esta última tarea incluyó una evaluación
de las fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas de la situación actual de la movilidad
urbana en el país y la entrega de recomendaciones para el futuro desarrollo e implementación de
la NUMP.
En ese sentido, las principales conclusiones en cada dimensión fueron las siguientes:
▪ Gobernanza
▪ La NUMP tiene el potencial para constituirse en el principal marco unificador en el
contexto de una estrategia de movilidad sostenible a nivel nacional, que oriente y
desafíe a los actores por el logro de objetivos comunes.
▪ Para ejecutar los lineamientos de política sobre el territorio, se hace necesaria también
una planificación del transporte a nivel descentralizado, con atribuciones e
independencia presupuestaria a un nivel regional, aspectos que colaborarían con la
gobernanza de autoridades locales.
▪ Presupuesto y Financiamiento
▪ La actual existencia del Fondo de Apoyo regional (FAR) destinados a proyectos en
movilidad, y con toma de decisiones a nivel regional, es una de las principales
fortalezas de los esquemas de financiamiento de la movilidad en el país.
▪ Sin embargo, actualmente la inversión sectorial (proveniente desde el gobierno
central, a través de los ministerios) triplica a los presupuestos de inversión regionales,
signo del centralismo en la toma de decisiones.
▪ Aspectos de Género
▪ Hoy existe una mayor concientización social de las inequidades de género imperantes,
lo cual está llevando a integrar un enfoque de género en la formulación de planes y
proyectos de movilidad a nivel local.
▪ Pero para una consideración más amplia del concepto de movilidad y sus repercusiones
en aspectos de género, es necesario un estudio más amplio de los distintos patrones
de viaje que tienen hombres y mujeres. La planificación del transporte no puede
continuar formulándose de un modo “neutral”.
▪ Tecnologías en Transporte
▪ Existencia en el país de una de las flotas de buses eléctricos más grandes del mundo
fuera de China podría acelerar la introducción de la electromovilidad a nivel nacional.
8
Informe Final
1. Introducción
El presente estudio se enmarca en el contexto del proyecto Estrategia y Programa Nacional de Movilidad
Urbana Sostenible para la Mitigación y Adaptación al Cambio Climático en Chile (National Urban Mobility
Policy/Program o NUMP) que se desarrolla bajo el patrocinio del programa EUROCLIMA+
financiado por la Unión Europea y la asistencia técnica de la Agencia de Cooperación Alemana
para el Desarrollo (GIZ). Esta iniciativa tiene por objetivo proveer las bases conceptuales y
directrices nacionales para el desarrollo de la movilidad urbana sostenible en el país, así como
desarrollar los instrumentos técnicos–financieros que permitan su implementación. Junto a ello, la
iniciativa busca conectar los compromisos suscritos por Chile mediante la NDC con el sector de
transporte y aprovechar el conjunto de co-beneficios que se deriven de un desarrollo urbano
sostenible y de una acción climática coherente y sinérgica.
El presente estudio constituye la fase inicial de análisis, diagnóstico, levantamiento, evaluación y
prácticas sociales de movilidad en el país, cuya sistematización y compilación constituyen la línea
base para el desarrollo de la NUMP.
1.1 Objetivos
El objetivo del estudio es generar un reporte de inventario y evaluación para la NUMP de Chile
que permita un profundo proceso de diagnóstico de línea base. Este debe incluir al menos los
siguientes aspectos:
▪ Perspectiva general/inventario
▪ La situación de la Movilidad Urbana en el país, incluida la caracterización y estado de
urbanización, demanda de transporte, oferta de transporte, patrones de generación y
atracción de viajes, análisis de logística urbana, externalidades de transporte, seguridad
vial, acceso al transporte público urbano, aspectos de género y disponibilidad de
datos, entre otros aspectos clave a recopilar.
▪ Descripción y análisis crítico de los procesos de planificación de movilidad urbana y
de transporte a nivel nacional, regional y municipal.
▪ Vínculos entre la movilidad urbana y otras políticas sectoriales.
▪ Marco de política nacional para la movilidad urbana y su relación con otros
instrumentos de política pública y legislación.
▪ Análisis crítico de los sistemas de transporte urbano
▪ Evaluación detallada
▪ Gobierno y regulación.
▪ Presupuestos, financiamiento, inversión y gasto fiscal en materias de movilidad
urbana.
▪ Capacidades técnicas, metodologías e instrumentos para la planificación, gestión y
operación del transporte urbano.
▪ Infraestructura y tecnología.
▪ Análisis FODA de la situación de la movilidad urbana
9
Informe Final
▪ Recomendaciones
▪ Fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas para la planificación e
implementación de estrategias y programas de movilidad urbana sostenible en Chile.
▪ Recomendaciones derivadas de la evaluación detallada y el análisis FODA
10
Informe Final
2. Metodología General
El presente estudio considera el desarrollo de 4 tareas. Las primeras tres tareas, de realización
simultánea tienen por objetivo llevar a cabo un inventario sobre la situación de movilidad urbana
del país, lo planificación de dicha movilidad y la existencia de estrategias o políticas que orienten
dicha planificación. Este levantamiento, servirá como base para la cuarta tarea, la cual buscará
definir los mecanismos de acción necesarios para la implementación de la NUMP, tanto en
términos de gobernanza, financiamiento, fortalecimiento de capacidades y desarrollo de
alternativas tecnológicas. Esta última tarea considerará una evaluación de las fortalezas,
oportunidades, debilidad y amenazas de la situación actual de la movilidad urbana en el país y la
entrega de recomendaciones para el futuro desarrollo e implementación de la NUMP.
Figura 1: Tareas del presente estudio
Fuente: Elaboración propia
El desarrollo de las tareas mencionadas estará basado en una detallada revisión de documentos y
antecedentes existentes, además de la realización de entrevistas con actores relevantes.
11
Informe Final
3. Tarea 1: Inventario de la Situación de la

Movilidad Urbana en el País
En este capítulo se desarrolla una descripción de las fichas de sistematización de información de
las 16 capitales regionales más la ciudad de Osorno1. Posteriormente, se presenta un caso de
profundización de análisis donde se detallan los aspectos descritos de manera general permitiendo
complementar la visión de ciudades elegidas para este fin.
Las 17 ciudades elegidas para la elaboración de fichas de información son las siguientes:
Tabla 1: Ciudades seleccionadas
Región Ciudad/Área Funcional Tipo
XV Región de Arica y Parinacota Arica Comunal Costera
I Región de Tarapacá Iquique-Alto Hospicio Bicomunal
II Región de Antofagasta Antofagasta Comunal Costera
III Región de Atacama Copiapó Comunal Interior
IV Región de Coquimbo Coquimbo-La Serena Bicomunal
V Región de Valparaíso Gran Valparaíso: Valparaíso-Viña del Mar- Metropolitana

Concón-Quilpué-Villa Alemana
VI Región del Libertador General Rancagua-Machalí-Gultro (Olivar)-Los Lirios Multicomunal

Bernardo O'Higgins (Requínoa)
VII Región del Maule Talca-Culenar (Maule) Bicomunal
XVI Región del Ñuble Chillán-Chillán Viejo Bicomunal
VIII Región del Biobío Gran Concepción: Concepción-Talcahuano- Metropolitana

Hualpén-San Pedro de la Paz-Penco-Chiguayante-
Coronel
IX Región de la Araucanía Temuco-Padre las Casas-Cajón (Vilcún) Bicomunal
XIV Región de los Ríos Valdivia Comunal Interior
X Región de los Lagos Osorno Comunal Interior
X Región de los Lagos Puerto Montt Comunal Costera
XI Región de Aisén del General Coyhaique Comunal Interior

Carlos Ibáñez del Campo
1 A pesar de no ser una capital regional, se adicionó a Osorno por sus características de crecimiento y consolidación urbana. En
términos de transporte, esto se reflejó cuando durante el segundo semestre del 2019, el MTT declaró a Osorno como zona
afecta a un perímetro de exclusión.
12
Informe Final
XII Región de Magallanes y de la Punta Arenas Comunal Costera

Antártica Chilena
XIII Región Metropolitana de Gran Santiago: comunas de la Provincia de Metropolitana

Santiago Santiago, además de Puente Alto, San Bernardo,
Colina, Lampa, Padre Hurtado, Peñaflor, Calera
de Tango y Talagante
Por otro lado, las 5 ciudades donde se realizará un análisis profundo serán:
Tabla 2: Ciudades seleccionadas
II Región de Antofagasta Antofagasta Comunal Costera
IV Región de Coquimbo Coquimbo-La Serena Bicomunal
VI Región del Libertador General Rancagua-Machalí-Gultro (Olivar)-Los Lirios Multicomunal

Bernardo O'Higgins (Requínoa)
VIII Región del Biobío Gran Concepción: Concepción-Talcahuano- Metropolitana

Hualpén-San Pedro de la Paz-Penco-Chiguayante-
Coronel
X Región de los Lagos Osorno Comunal Interior
Los informes que contienen la profundización para cada una de estas cinco ciudades se adjuntan
como archivos anexos a este reporte principal.
3.1 Fichas de Sistematización de Información por Ciudad

Las fichas de sistematización de información se elaboran por cada una de las ciudades elegidas.
Las fichas se encuentran adjuntas como anexos a este informe. A modo de resumen, en las
siguientes secciones se mencionan brevemente los contenidos que se generaron para las fichas de
cada ciudad.
3.1.1 Sociodemografía
Contiene la información sociodemográfica de la ciudad con fuente principal la base de datos del
Censo 2017 obtenida desde el Instituto Nacional de Estadísticas (INE). Aquí se identifica la región
a la que pertenece la ciudad y las respectivas comunas involucradas, esto ya que a raíz de la selección
de ciudades estas pueden contener más de una comuna. Por ende, los cálculos de población
corresponden a la suma de todas las comunas, si es el caso. Esto mismo ocurre para el resto de
información sociodemográfica, como el número de hogares, viviendas y tamaño medio del hogar.
13
Informe Final
Además de esta información, se pretende incorporar aspectos de equidad de género, para

complementar el análisis de propósitos de viajes en la mujer, el comportamiento de este aspecto
en la ciudad y si la tendencia apunta hacia una participación más equitativa de la mujer.
3.1.2 Transporte
Contiene los aspectos principales del transporte en la ciudad utilizando como principales fuentes
de información las Encuestas Origen-Destino, Plan de Transporte vigente y Censo 2017.
En una primera parte, se realiza una revisión del parque vehicular, la vialidad de la ciudad y la
gestión de tránsito. Posteriormente, se realiza un levantamiento de la información obtenida en la
última Encuesta Origen-Destino disponible, donde se visibilizan los tiempos de viaje promedio y
la distribución de viajes por modos desagregados.
Además, se realiza un análisis agregado de los modos, donde se generan gráficos de barra que
permiten interpretar de mejor manera el comportamiento de los viajes en la ciudad. Esto
complementado con información del número de viajes por etapas.
Por otro lado, y con el fin de visibilizar el nivel de actividad registrada en cada ciudad, se agregan
los costos de transporte, en términos de consumo de combustible (diésel y gasolina) y distancias
de viaje por modo. Esto permite visualizar el modo que más consume combustibles fósiles en la
ciudad.
Todo lo anterior, se complementará con información más específica con relación al transporte
público y a la descripción de los modos presentes en la ciudad, considerando tarifas, antigüedad y
flota. Esto se considera como un elemento posterior, ya que, para tener una información
debidamente actualizada, se requerirán de consultas directas con las autoridades de cada ciudad.
3.1.3 Uso de Suelo

Se describen dos aspectos relacionados con el uso de suelo en la ciudad. Por un lado, se extrae
desde los estudios de Planes de Transporte (o STU) de SECTRA, la superficie construida según
uso en metros cuadrados. Esto permite incorporar la visión de ciudad en relación al uso que se le
da a su suelo. Por esto, es que posteriormente, se detallan los antecedentes normativos de las
comunas que forman la ciudad o que lo son, donde se mencionan los Instrumentos de
Planificación Territorial existentes y el estado en que se encuentran.
3.1.4 Medioambiente y Emisiones

Esta hoja de trabajo busca determinar las externalidades del transporte. Para eso se realiza un
resumen de las emisiones de transporte en ruta, la cual tiene como fuente principal, el Registro de
Emisiones y Transferencias de Contaminantes (RETC), elaborado por el Ministerio del
Medioambiente (MMA)2. Aquí, se detallan por tipo de vehículo las emisiones en toneladas de cada
contaminante que estos generan, considerando el año 2017. Posteriormente, se detallan las
emisiones históricas de transporte en ruta, desde el año 2005 hasta el 2017 complementado con
gráficos que permiten visualizar la tendencia de contaminación en la ciudad. Ambos análisis
históricos se realizan por tipo de contaminante y por tipo de vehículo.
Se busca complementar esta información con otro tipo de externalidades del transporte, tales como
la congestión y el ruido.
2 MMA. Datos RETC. https://retc.mma.gob.cl/ (Visto el 08/04/2020)
14
Informe Final
3.1.5 Seguridad Vial

Se elabora un levantamiento de información estadística relacionada a la seguridad vial en la ciudad
cuya fuente principal es la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET). Se realiza
una comparación de los tipos de accidentes, entre la ciudad y la región. Esto se complementa con
una construcción de índices y tasas relevantes. Los cuales son los siguientes:
▪ Índice de severidad: Cantidad de víctimas fatales por cada 100 siniestros de tránsito
▪ Tasa de severidad: Cantidad de siniestros de tránsito por cada 100.000 habitantes o bien
por cada 10.000 vehículos
▪ Tasa de mortalidad: Cantidad de víctimas fatales por cada 100.000 habitantes o bien por
cada 10.000 vehículos
▪ Tasa de morbilidad: Cantidad de lesionados por cada 100.000 habitantes o bien por cada
10.000 vehículos
3.1.6 Comparativa Entre Ciudades

A continuación, se muestran algunos datos contenidos en las fichas mencionadas anteriormente y
que entregan cierta información que permite comprender las realidades particulares de cada ciudad
y compararlas entre ellas.
▪ Extensión núcleo urbano (ha): como se puede prever, es la ciudad de Gran Santiago la
que tiene un mayor de extensión de núcleo urbano, junto con las otras dos ciudades
metropolitanas (Gran Concepción y Gran Valparaíso).
Figura 2: Comparación de la extensión de núcleo urbano (ha)
(ha)
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000
Arica
Iquique
Antofagasta
Copiapó
Coquimbo-La Serena
Gran Valparaíso
Rancagua
Talca
Chillán
Gran Concepción
Temuco
Valdivia
Osorno
Puerto Montt
Punta Arenas
Gran Santiago
▪ Población urbana total: continuando con la tendencia, son las ciudades metropolitanas
las que concentran la mayor cantidad de población. Se destaca que el Gran Santiago
contiene alrededor del 50% de la población urbana en Chile.
15
Informe Final
Figura 3: Comparación del número de población urbana (hab)
(habs)
0 1.000.000 2.000.000 3.000.000 4.000.000 5.000.000 6.000.000 7.000.000
Arica
Iquique
Antofagasta
Copiapó
Coquimbo-La Serena
Gran Valparaíso
Rancagua
Talca
Chillán
Gran Concepción
Temuco
Valdivia
Osorno
Puerto Montt
Punta Arenas
Gran Santiago
▪ Tamaño medio del hogar (hab/hogares): se destaca que en las ciudades ubicadas en la
zona norte de Chile, contienen los mayores tamaños medio del hogar. Caso contrario es el
Gran Valparaíso, ciudad que posee el menor valor.
Figura 4: Comparación del tamaño medio del hogar (hab/hogares)

3,60
3,50
3,40
3,30
(habs/hogares)
3,20
3,10
3,00
2,90
2,80
2,70
2,60
a
i ca
o
a
no
n
tt
as
ión
ue
o
lca
pó
ta
ua
iv i
en
g
illá
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bo
a
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Pu
Pu
Gr
a
im
a
Gr
Gr
qu
Co
▪ Parque vehicular transporte privado: en este aspecto, es el Gran Santiago quien posee
más de la mitad del parque vehicular en Chile, seguido muy lejos por el resto de ciudades
en Chile. Se destaca la ciudad de Coquimbo-La Serena que presenta un valor cercano a las
ciudades metropolitanas.
16
Informe Final
Figura 5: Parque vehicular a nivel nacional (%)

Arica Iquique
2% Antofagasta
4%
3% Copiapó
1%
Coquimbo-La Serena
4%
Gran Valparaíso
6%
Rancagua
3%
Talca
2%
Chillán
Gran Santiago 2%
55%
Gran Concepción
7%
Temuco
3%
Valdivia
Osorno 1%
1%
Punta Arenas Puerto Montt

2% 2%
▪ Partición modal: se destacan las ciudades de Valdivia, Osorno y Puerto Montt con una
mayor preferencia hacia el transporte privado (ver Figura 6). Por otro lado, donde menos
uso al transporte público hay, es en la ciudad de Arica. Cabe resaltar que en las ciudades
de Talca-Maule y Chillán-Chillán Viejo los modos no motorizados tienen alrededor de un
50% de uso.
▪ Vehículos por habitante existe un mayor número de vehículos por cada 1.000 habitantes
en las zonas extremas del norte y del sur del país (ver Figura 7). Se destacan los casos de
Arica, Iquique-Alto Hospicio, y Punta Arenas.
▪ Total de viajes diarios: en el Gran Santiago se concentra la mayor cantidad de viajes totales
diarios, correlativo con la población urbana que existe en la ciudad (ver Figura 8). Además,
se destacan las ciudades de Temuco-Padre Las Casas, Gran Concepción y Gran Valparaíso,
que sobrepasan el umbral de un millón de viajes totales diarios.
▪ Total contaminantes en ruta: esperable tanto por la cantidad de viajes como por el parque
vehicular que sea el Gran Santiago, el Gran Concepción y Gran Valparaíso las que más
contaminantes emitan (ver Figura 9). El caso de Gran Santiago es destacable ya que
concentra casi el 70% de las emisiones a nivel nacional.
17
Informe Final
Figura 6: Comparación de la partición modal a nivel nacional (%)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Arica
Iquique
Antofagasta
Copiapó
Coquimbo-La Serena
Gran Valparaíso
Rancagua
Talca
Chillán
Gran Concepción
Temuco
Valdivia
Osorno
Puerto Montt
Punta Arenas
Gran Santiago
Transporte privado Transporte Público Modos no motorizados
Figura 7: Comparación del número de vehículos por hogar (N°de vehículos/1000 habitantes)
600
500
(Nº vehículos/1000 habs.)
400
300
200
100
0
na
ue
o
i ca
lca
pó
sta
a
íso
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Va
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An
bo
a
nC
an
Pu
Pu
Gr
im
Gr
a
Gr
qu
Co
18
Informe Final
Figura 8: Comparación de viajes totales diarios
(viajes)
0 2.000.000 4.000.000 6.000.000 8.000.000 10.000.000 12.000.000 14.000.000 16.000.000 18.000.000
Arica
Iquique
Antofagasta
Copiapó
Coquimbo-La Serena
Gran Valparaíso
Rancagua
Talca
Chillán
Gran Concepción
Temuco
Valdivia
Osorno
Puerto Montt
Punta Arenas
Gran Santiago
Figura 9: Comparación de los contaminantes totales en ruta (ton) - Año 2017
(ton GEI)
0 20.000.000 40.000.000 60.000.000 80.000.000 100.000.000
Arica
Iquique
Antofagasta
Copiapó
Coquimbo-La Serena
Gran Valparaíso
Rancagua
Talca
Chillán
Gran Concepción
Temuco
Valdivia
Osorno
Puerto Montt
Punta Arenas
Gran Santiago
▪ Índice de vulnerabilidad al cambio climático: el Índice de vulnerabilidad y adaptación al

cambio climático en la región de América Latina y el Caribe (CAF, 2014) a grandes rasgos define
el índice de vulnerabilidad al cambio climático como una evaluación al riesgo de exposición al
cambio climático y a fenómenos extremos con respecto a la sensibilidad humana a esa
exposición y a la capacidad del país para adaptarse a los impactos potenciales del cambio
climático o aprovecharse de ellos.
De acuerdo a esto, se utilizan los siguientes rangos para establecer el índice:
19
Informe Final
Tabla 3: Rangos del Índice de Vulnerabilidad al Cambio Climático
Criterio Rango
Extremo 0.0-2.5
Alto 2.5-5.0
Medio 5.0-7.0
Bajo 7.0-10.0
Fuente: CAF (2014)
Y para las ciudades chilenas, el estudio estima los siguientes índices:
Figura 10: Comparación del índice de vulnerabilidad al cambio climático

10
8
7
4
3
2
1
0
*
i ca
o
a
n
tt
s
ión
na
ue
o
lca
pó
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ua
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no
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lpa
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Co
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to
Ra
to
-La
on
Va
nt
an
er
An
nC
bo
Pu
an
Pu
Gr
im
a
Gr
Gr
qu
Co
*No se estimó el índice de vulnerabilidad para la ciudad de Osorno
Fuente: CAF (2014)
Se destaca el caso de Gran Concepción y Puerto Montt como las ciudades con una mayor
vulnerabilidad. Al revisar algunos valores descritos anteriormente, se puede observar que
Puerto Montt posee una partición modal de 50% asignada al transporte privado, lo que
puede estar contribuyendo en mayor medida en este hecho.
3.2 Profundización de Análisis: 5 Ciudades

Con motivo de una mejor visualización de información, se desarrolla un reporte con un análisis
más profundo para las ciudades de Antofagasta, Coquimbo-La Serena, Rancagua, Gran
Concepción y Osorno. Estas fichas de profundización se encuentran adjuntos en los anexos de
este estudio.
20
Informe Final
3.2.1 Cobertura de la Red Vial y Transporte Público

A partir de la información contenida en las actualizaciones del Sistema de Transporte Urbano
(STU) de SECTRA, se elabora un análisis de la cobertura de red y de transporte público. Por el
primer aspecto, se considera la red vial básica y estructurante; mientras que, en el segundo, los
servicios de transporte público en la ciudad. Esto permitirá determinar zonas con mejor o peor
cobertura.
A modo de ejemplo, en la siguiente figura se expone la cobertura del transporte público en la
ciudad de Antofagasta.
Figura 11: Ejemplo de cobertura de servicios de transporte publico en la Comuna de Antofagasta
Esto se complementa con un levantamiento de información respecto al desempeño del sistema de

movilidad urbana, que considera la frecuencia y capacidad de los servicios, la accesibilidad y
conectividad en todas las zonas de la ciudad.
3.2.2 Instrumentos de Planificación Territorial

En relación con los Instrumentos de Planificación Territorial (IPT), se realizará un análisis a los
Planes Reguladores Comunales, Intercomunales y Metropolitanos si existiesen, con un principal
hincapié a las zonas de restricción normativas las cuales limitan y determinan las dinámicas de la
ciudad en toda su superficie.
Dependiendo de cada ciudad se definen distintos usos de suelo, pero en general conllevan un
mismo concepto. Por ejemplo, la existencia de áreas especiales (que poseen restricciones de
21
Informe Final
distinto grado debido a su urbanización); zonas de riesgo (que son áreas de uso restringido al
desarrollo urbano); zonas típicas, entre otros.
A modo de ejemplo, en la siguiente figura se expone la zonificación del PRC de la comuna de
Antofagasta.
Figura 12: Plan Regulador Comunal de Antofagasta – Zonas norte (izquierda) y sur (derecha)
Esto se complementa con un análisis de los lineamientos estratégicos descritos en el Plan de

Desarrollo Comunal (PLADECO), que si bien es un tipo de instrumento no normativo, más bien
descrito como una declaración de intenciones, es importante considerarlo ya que entrega una visión
de ciudad local construida por autoridades y población residente.
3.2.3 Plan o Iniciativas de Transporte

En las fichas de profundización, también se detallan las iniciativas de transporte contenidas en los
STUs vigente. Específicamente, se describen en detalle de los proyectos contenidos en él para
determinar cuál es su estado actual, su forma de financiamiento (inversión pública, privada o
mixta), cuál es su Tasa Interna de Retorno (TIR) para medir su rentabilidad y la unidad responsable
del proyecto.
Cabe indicar que, en primera instancia, el estado actual de los proyectos es la que se encuentra en
los STUs correspondientes, pero se buscará ahondar en este aspecto para determinar el estado
actual, ya que normalmente estos planes llevan varios años ejecutándose en algunos casos, y por
ende, tiende a existir un cierto retraso en esta información.
A modo de ejemplo, en la Tabla 4 se muestra la descripción de iniciativas de transporte
correspondiente a la comuna de Antofagasta.
3.2.4 Análisis de Viajes por Macrozonas

A partir de la Encuesta Origen-Destino (EOD) realizada en cada ciudad, se describieron las
macrozonas identificadas en la ciudad. Posteriormente se realizó un análisis de viajes entre ellas,
por modo de transporte y de tiempos de viaje. Esto se complementa con información gráfica que
permite visualizar las interacciones entre las macrozonas definidas y las dinámicas de la ciudad.
22
Informe Final
Tabla 4: Descripción de iniciativas de transporte – Comuna de Antofagasta
SB Nombre Descripción Monto TIR Etapa Actual Unidad

Proyecto Estimado
(UF)
SB1A MEJORAMIENTO Otorga a la vía un perfil 83.780 8,1% Construido MINVU

AV. ARGENTINA homogéneo compuesto de una
ENTRE DÍAZ doble calzada de 7m de ancho
GANA Y cada una, con dos pistas por
COVIEFI, TRAMO sentido separadas por una
UNDURRAGA - mediana de ancho variable que
TRUMAO en la mayor parte de su
desarrollo es de 2m.
SB6 SISTEMA Renovación tecnología de las 56.859 S/I Construido MOP-

CENTRALIZADO instalaciones y controladores MINVU
DE TRÁNSITO, de 75 semáforos, en el área
SCAT comprendida por las calles
Balmaceda / Bolívar - Iquique
/ Av. Argentina y Av.
Argentina / Díaz Gana - Av.
Angamos / A. D'Halmar - Av.
Grecia / Salvador Reyes.
Habilitación de la Casa Control
y del Sistema centralizado para
el control de las redes de
semáforos del área céntrica de
la ciudad
P08 PROLONGACIÓN Se habilita la prolongación de 119.263 17.73% Prefactibilidad MINVU

AV. ANGAMOS esta avenida entre la calle en desarrollo
Caamaño y la Ruta 28,
considerando un perfil de
doble calzada con dos pistas
por sentido
P15 PROLONGACIÓN Consiste en la habilitación de 9.536 17.34% Perfil MINVU

ARTURO PÉREZ un par vial entre Arturo Pérez Terminado
Canto y calle El Tepual entre
Av. P. Aguirre Cerda y Av.
Pérez Zujovic quedando
Arturo Pérez Canto con dos
pistas por sentido poniente -
oriente y El Tepual en sentido
inverso.
A modo de ejemplo, se muestran los viajes atraídos por macrozonas exhibidos en el STU de
Antofagasta en la siguiente figura.
23
Informe Final
Figura 13: Ejemplo de análisis de atracción de viajes por macrozonas en ciudad de Antofagasta
Fuente: Elaboración propia, en base a SECTRA (2014)
3.2.5 Costo/Beneficio para la Salud

En cuanto a los costos para la salud a partir de la movilidad urbana, SECTRA (2013) realizó un
análisis ambiental de planes y proyectos de transporte de diferentes ciudades del país, basado en la
metodología del modelo de cálculo de emisiones vehiculares MODEM, que a su vez utiliza las
simulaciones de cada ciudad que SECTRA mantiene calibradas en los modelos estratégicos
ESTRAUS o VIVALDI. El objetivo final de este estudio fue el de estimar las emisiones
ambientales a partir del sistema de transporte.
El corte temporal que analizó este estudio, para las cinco ciudades cuyo análisis se profundiza en
esta sección, es el año 2010, y un cuadro comparativo entre ellas, para las emisiones de CO2, NOx,
PM10 y PM2,5 se muestra en la Tabla 5, los cuales son los principales agentes presentes en la
contaminación atmosférica. A su vez, esta condición puede ejercer efectos a corto y largo plazo
sobre la salud de las personas. Por ejemplo, aumentar el riesgo de padecer enfermedades
respiratorias agudas (como la neumonía) y crónicas (como el cáncer de pulmón y las enfermedades
cardiovasculares). En el mismo sentido, los grupos más vulnerables a este mal generalmente son
los niños, ancianos y familias de pocos ingresos, que además tienen acceso limitado a asistencia
médica.
24
Informe Final
Tabla 5: Emisiones contaminantes por ciudad – Año 2010 (ton/año)
Ciudad/Contaminante CO2 NOx PM10 PM2,5
Antofagasta 420.300 3.211 130 115
Coquimbo-La Serena 300.757 1.539 64 55
Rancagua 209.865 1.179 43 35
Concepción 960.603 8.466 248 214
Osorno 70.641 696 32 30
Fuente: SECTRA (2013)
Por otro lado, en el año 2013 se implementa por parte del Ministerio del Medioambiente (MMA)
el Registro de Emisiones y Transferencias de Contaminantes (RETC)3, que es un catálogo o base
de datos que contiene información sobre las emisiones y transferencias al medioambiente de
sustancias químicas potencialmente dañinas. Entre la variada información que contiene este
inventario, se encuentran las emisiones históricas de transporte en ruta, que cuantifica las emisiones
de este sector en 27 ciudades a lo largo del país. Las emisiones incorporadas en el catálogo están
desagregadas en siete tipos de vehículos distintos, por lo que es una fuente extremadamente valiosa
en la cuantificación de emisiones del sector transporte.
A modo de ejemplo para la ciudad de Antofagasta, en las siguientes figuras se muestran la
evolución histórica de emisiones anuales en el periodo 2007-2017, para los contaminantes CO2,
NOx, PM10 y PM2,5. Estas mismas figuras podrán encontrarse en las fichas de cada una de las
cinco ciudades escogidas.
Figura 14: Evolutivo de emisiones GEI desde el sector transporte en ciudad de Antofagasta – Años
2007-2017
350.000
300.000
250.000
CO2 (ton/año)
200.000
150.000
CO2 100.000
50.000
-
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Antofagasta Lineal (Antofagasta)
3 MMA. RETC. http://www.retc.cl/ (Visto el 08/01/2020)
25
Informe Final
2.000
1.800
1.600
Emisiones (ton/año) 1.400
1.200
1.000
NOx, 800
MP10 y 600
MP2,5
400
200
-
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
NOx MP10 MP2,5
Fuente: MMA4
Con respecto a los beneficios en salud a partir de la movilidad urbana, éstos provienen mayormente
desde el uso del transporte activo (bicicleta y caminata), y en menor medida, desde el uso del
transporte público. Estos modos involucran una cierta actividad física por parte de quienes los
escogen, mientras que a nivel mundial, el uso predominante del automóvil es asociado con
mortalidad prematura y morbilidad a través de lesiones y fallecimientos a causa del tráfico vial e
inactividad física. En Chile, una de las pocas investigaciones que ha estudiado este efecto sobre el
territorio es el de Passi-Solar et al. (2019), el cual analizó la Encuesta Nacional de Salud (ENS)
2016-2017, que es una representación a nivel nacional de adultos sobre 15 años en temas sanitarios.
La ENS incluyó distintas mediciones antropométricas, como peso, altura y circunferencia de
cintura, además de una pregunta específica sobre el principal modo de transporte utilizado.
Los resultados indican que, en forma agregada, un 41%, 38% y 21% de la muestra utiliza el
transporte público, automóviles y transporte activo, respectivamente. Por otro lado, los mayores
niveles de uso de los modos activos fueron detectados en hombres, grupos jóvenes, con menor
educación, y en zonas rurales. A su vez, la evidencia indica que tanto la movilidad activa como el
transporte público están asociados con múltiples beneficios metabólicos y nutricionales, como
menor Índice de Masa Corporal (IMC), menor circunferencia de cintura, menor obesidad, mayor
vitamina D, menores niveles de colesterol, y menor inflamación hepática. Estos beneficios son
más marcados en hombres que en mujeres. Estos hallazgos llevan a la conclusión de que incentivar
el transporte activo a través de la planificación urbana podría ayudar a que nuestro país disminuya
los crecientes niveles de enfermedades crónicas.
En la siguiente figura, se muestran los hallazgos para la ENS 2016-2017 en este estudio para las
dimensiones de IMC (BMI en inglés), circunferencia de cintura y prevalencia de obesidad,
desagregados por género y modo de transporte. Lamentablemente, en este estudio no se reportan
los resultados a nivel regional o por área metropolitana.
4 Íbid
26
Informe Final
Figura 15: Índices de salud en la Encuesta Nacional de Salud 2016-2017, según género y modo de
transporte
*BMI: Índice de Masa Corporal (kg/m2), Obesidad: BMI≥30 kg/m2
Fuente: Passi-Solar et al. (2019)
3.3 Normativa Aplicable a Operación de Transporte Urbano

3.3.1 Levantamiento de la Normativa sobre Transporte urbano
Se ha realizado un levantamiento de la normativa sobre transporte urbano existente en el país. Para
esto, se ha tomado en consideración tres tipos de normas: aquellas que regulan la operación, las
normas relativas al financiamiento, y aquellas que establecen requisitos técnicos. Este
levantamiento se ha consolidado en tres tablas resumen (operación, financiamiento y requisitos
técnicos) que consideran la identificación de la respectiva normativa, los órganos involucrados y
sus facultades, los mecanismos de acción y su implementación. Además, cada una de las tablas se
ordena según jerarquía y fecha de promulgación o publicación. Sólo se incorporaron los textos
vigentes de las normas, incluyendo sus modificaciones.
Debido a la extensión del análisis, las tablas señaladas han sido incorporadas en como anexo a este
informe.
27
Informe Final
3.3.2 Análisis y Recomendaciones en Relación a la Normativa sobre

Transporte Urbano
De acuerdo con el estudio Política Regulatoria en Chile. La Capacidad del Gobierno para asegurar una
regulación de alta calidad (OCDE, 2015), se sostiene que “Chile forma parte del tercio de países de la
OCDE que todavía no han puesto en práctica una política en materia de cumplimiento y aplicación
de la regulación”. En el informe se observa que ello genera costes innecesarios tanto para las
empresas como para la sociedad.
Según el estudio, la mayor parte de los organismos reguladores de Chile elaboran las nuevas normas
sin disponer de pruebas claras de que esa regulación es la mejor forma de intervención
gubernamental. También se constata que “en los procedimientos de formulación de la regulación,
el número de buenas prácticas es limitado”.
Entre las recomendaciones del citado estudio se cuentan:
▪ Adoptar, para el gobierno en su conjunto, una política regulatoria formal, explícita,
vinculante y coherente, con objetivos claros y una estrategia de comunicación.
▪ Formular normas obligatorias y directrices para la elaboración de leyes y reglamentos, en
particular prácticas preceptivas de consulta y de planificación anticipada.
▪ Introducir herramientas de gestión de la regulación, tales como las evaluaciones del
impacto regulatorio y las evaluaciones ex-post.
▪ Consolidar y ampliar el programa de simplificación administrativa de forma coordinada
con las iniciativas de gobierno digital.
En lo que respecta tanto al último punto, y con objeto de este estudio, es del caso subrayar que
existen desafíos pendientes en relación al orden y cantidad de la normativa vigente sobre transporte
urbano.
Como se ha identificado en la tabla resumen de normativa, realizado en la tarea 3.3.1, existen
algunas normas con repetición de contenido, como por ejemplo la facultad del MTT de planificar
los sistemas de transporte, la cual se encuentra consagrada en los Art. 5 Nº2 del DFL Nº343/1953
del Ministerio de Hacienda, y en el Art. 3 Nº2 del DFL Nº88/1953 del Ministerio de Hacienda.
Mismo fenómeno ocurre con las limitaciones al transporte urbano de pasajeros de pie, la cual se
encuentra doblemente reglada en el Art. 36 del D.S. Nº163/1985 del MTT, y en el Art. 40 del D.S.
Nº212/1992 del MTT, el cual regula los servicios nacionales de transporte público de pasajeros.
Por otra parte, de la normativa revisada, la cual excede con mucho aquella reflejada en la tabla
resumen, pues solo se incluyeron las normas en su texto refundido, esto es, incluyendo todas las
modificaciones impetradas hasta la fecha, se observa que existe una gran cantidad de normas
obsoletas, que no hacen sino aumentar innecesariamente el acervo normativo vigente.
Así por ejemplo, para el caso del referido D.S. Nº212/1992 del MTT, se encontraron 63
modificaciones incorporadas al texto mediante otros decretos supremos expedidos a la fecha,
todos del MTT. Todos ellos se encuentran vigentes, aumentando así de forma innecesaria el acervo
normativo del referido ministerio.
Por último, en relación con la promoción de la sustentabilidad en materia de movilidad, se observa
la existencia de algunos puntos contradictorios con ello, como por ejemplo la facultad otorgada a
los Secretarios Regionales Ministeriales (SEREMIs) para fijar límites de antigüedad distintos a los
estipulados en la normativa. Esta facultad discrecional se contempla por ejemplo en los Decretos
Nº 1/1994, y Nº12/1999, ambos del MTT.
28
Informe Final
3.3.3 Normativa Referida a la Movilidad Sustentable

3.3.3.1 Ley de Convivencia Vial (Ley Nº21.088)
De la normativa descrita, especial atención merece la modificación a la Ley de Tránsito (DFL Nº
1/2009, del MTT que fija el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley de Tránsito),
introducida por la Ley Nº21.088 que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones
sobre convivencia de los distintos medios de transporte, también conocida como Ley de
Convivencia Vial (LCV).
Las modificaciones de esta ley pueden clasificarse en 3 categorías, a saber:
▪ Normas relativas a nuevas categorías de vehículos;
▪ Normas sobre infraestructura vial;
▪ Normas que establecen nuevos requisitos para la circulación y reguladoras del
comportamiento en las vías.
Normas Relativas a Nuevas Categorías de Vehículos (Art. 2 de la Ley de Tránsito)

La ley introduce el concepto de ciclo y lo define como “vehículo no motorizado de una o más
ruedas, propulsado exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y
triciclos. También se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con
un motor auxiliar eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los
que la alimentación es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima
de 25 kilómetros por hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se
considerarán para los efectos de esta ley como vehículos no motorizados”.
De esta forma, hace extensiva la aplicación de la ley de tránsito a las nuevas categorías de vehículos
como scooters y otros vehículos eléctricos.
La ley asimismo modifica la definición de bicicleta subsumiéndola dentro de la categoría de ciclo,
así la nueva definición reza: “Bicicleta: Ciclo de dos ruedas cuyos pedales transmiten el movimiento
a la rueda trasera, generalmente por medio de un plato, un piñón y una cadena”.
Luego, se introduce el concepto de triciclo motorizado de carga, definiéndolo como “vehículo
motorizado de tres ruedas destinado exclusivamente al transporte de carga. La capacidad de carga
de estos vehículos no podrá superar los 300 kilogramos de peso”. Los triciclos motorizados de
carga que se encuentren circulando tendrán el plazo de seis meses para obtener el certificado de
revisión técnica respectivo, inscribirse en el Registro de Vehículos Motorizados del Servicio de
Registro Civil e Identificación y obtener su placa patente única.
Finalmente, la ley modifica el concepto de vehículo definiéndolo como “medio motorizado o no
motorizado con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede transportarse o ser
transportado por una vía. Quedan excluidas de esta definición aquellas ayudas técnicas que
permitan a personas con movilidad reducida o infantes, transportarse o ser transportados, tales
como sillas de ruedas, motorizadas o no, coches para bebé y otros similares”5.
En virtud de la LCV, se amplía la definición a los nuevos tipos de vehículos, siéndoles por ende
aplicables todas las normas relativas a los vehículos, como por ejemplo, límites de velocidad. Ahora
bien, cabe tener presente que la distinción entre vehículos motorizados y no motorizados subsiste,
5 La antigua definición señalaba: “vehículo: medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede ser
transportado por una vía”.
29
Informe Final
y en el caso de los ciclos se establece que se considerarán no motorizados cuando su velocidad máxima
sea de 25 km/h (Art. 2 N°9 de la Ley de Tránsito).
Normas sobre Infraestructura Vial

En segundo término, la LCV establece disposiciones sobre nuevos tipos de infraestructura. Entre
éstos se encuentran dos áreas especiales destinadas a la circulación y las ciclovías:
▪ La zona de espera especial consiste en el “área señalizada conforme al reglamento, que permite
a los conductores de ciclos o motocicletas detenerse y reiniciar su marcha delante de otros
vehículos motorizados, en un cruce regulado con semáforo”.
▪ La zona de tránsito calmado es la “vía o conjunto de vías emplazadas en zonas urbanas,
definidas dentro de una determinada área geográfica, en las que a través de condiciones
físicas u operacionales de las vías se establecen velocidades máximas de circulación
inferiores a las establecidas en esta ley, pudiendo éstas ser de 40 kilómetros por hora, 30
kilómetros por hora o 20 kilómetros por hora”.
▪ Respecto al establecimiento de estas zonas, cabe señalar que esta es facultad de los
Municipios (Art. 146 de Ley de Tránsito). Según señala la ley, los Municipios “por razones
fundadas” podrán establecer zonas de tránsito calmado en zonas residenciales o de alta
concentración de comercio y servicios, entre otras. Para ello, deben contar con un informe
previo del MTT, a través de la SEREMITT respectiva.
▪ Por último, la ley dispone que las modificaciones realizadas en virtud de este artículo deben
darse a conocer por medio de señales oficiales.
▪ Respecto de las ciclovías, la LCV mandata al MTT para que, a través de un reglamento,
disponga las condiciones de gestión y seguridad del tránsito aplicables a las ciclovías, los
requisitos de diseño y características técnicas con las que deberán planificarse,
implementarse y mantenerse las ciclovías6. La autorización para el funcionamiento de las
ciclovías se entrega por la SEREMITT, a través de resolución, una vez cumplidos los
requisitos establecidos en el reglamento. Respecto de este punto, la LCV dispone por
último que las ciclovías hoy existentes tendrán un plazo de 3 años a contar de la fecha del
reglamento para adaptarse a las nuevas especificaciones técnicas7.
Normas que Establecen Nuevos Requisitos para la Circulación y Regulación del

Comportamiento
La LCV establece un nuevo Título XX a la Ley de Tránsito, denominado de las bicicletas y otros ciclos
(Arts. 221-224).
Respecto de los ciclos, la LCV señala que éstos deben transitar por las ciclovías y, a falta de ellas,
transitar por la pista derecha de la calzada. Sólo se aceptan las siguientes excepciones:
▪ Cuando se adelanta a otro vehículo o cuando el tránsito por la pista derecha esté
impedido.
6 Este reglamento aún no se dicta

7 Actualmente existe un Manual sobre construcción de ciclovías del SERVIU de 2015, que fija el estándar técnico para estas vías. No
obstante, se trata de recomendaciones. Por tanto, se está a la espera de la dictación del reglamento del MMT para conocer las
dimensiones y otras especificaciones técnicas que deberá cumplir este tipo de vías.
30
Informe Final
▪ Si existe una pista exclusiva para buses a la derecha, en las vías que tienen sólo una
dirección, los ciclos deberán circular por el costado izquierdo de la pista izquierda. Si son
vías bidireccionales, esta disposición se aplicará sólo en caso de existir bandejón central o
mediana (franja divisoria entre dos vías).
▪ Cuando el ciclo deba virar a la izquierda, deberá efectuarlo de acuerdo al Título X de la
Ley de Tránsito.
Respecto de la circulación en aceras, la regla general es que las bicicletas y otros ciclos no deben
circular por la acera. No obstante, excepcionalmente y cuando no exista ciclovía pueden hacerlo a
velocidad de peatón y respetando su preferencia cuando:
▪ Los conductores sean adultos mayores o menores de 14 años.
▪ Si circulan con niños menores de 7 años.
▪ Si los conductores son personas con discapacidad o movilidad reducida.
▪ Cuando existiendo una ciclovía, las condiciones de esta, de la calzada, o las condiciones
climáticas hagan peligroso continuar.
▪ Cuando la circulación por la ciclovía o la calzada se vea imposibilitada (por mal estado o
condiciones climáticas).
Se debe respetar siempre la prioridad del peatón y de los vehículos que ingresen a las edificaciones
o emerjan de éstas. El desplazamiento deberá efectuarlo a velocidad de peatón, alejado de las
edificaciones o cierres, y si el flujo peatonal es muy alto deberá descender del ciclo.
En caso de uso de un cruce peatonal, el conductor del ciclo debe detenerse y cruzar a velocidad
reducida respetando la prioridad del peatón.
Por su parte, los peatones deben cruzar las ciclovías en los lugares habilitados y no pueden
permanecer ni caminar por ellas.
La ley, asimismo, establece algunos deberes de los conductores de ciclos (Art. 223)
▪ Conducir atento a las condiciones del tránsito, sin utilizar elementos que dificulten sus
sentidos de visión y audición.
▪ Conducir un ciclo equipado con al menos un sistema de freno que sea eficaz.
▪ En caso de transportar menores de 7 años, el conductor deberá ser mayor de edad.
▪ En caso de utilizar un sistema de remolque autorizado para el transporte de personas,
animales o mercancías, el conductor deberá ser mayor de edad. En todo caso, dicho
sistema deberá cumplir los estándares definidos por el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
▪ En caso de las bicicletas, será exigible el uso de casco protector en las zonas urbanas.
Respecto al estacionamiento de bicicletas, el Art. 224 de la Ley de Tránsito dispone que deben
estacionarse preferentemente en los lugares habilitados para ello, dejando en todos los casos un
espacio para la libre circulación de peatones.
Queda prohibido aferrar por cualquier medio las bicicletas en zonas reservadas para carga y
descarga en la calzada en el horario dedicado a dicha actividad. Tampoco se pueden aparcar en
zonas de estacionamiento para personas con discapacidad, en zonas de estacionamiento prohibido
conforme señalización, en paradas de transporte público y en pasos de peatones.
31
Informe Final
Cabe hacer presente que en el caso que un vehículo motorizado adelante o sobrepase a un ciclo,
deberá mantener una distancia prudente respecto del ciclo de aproximadamente 1,50 metros,
durante toda la maniobra.
Por último, cabe hacer presente que los ciclistas no debieran circular por autopistas y/o autovías,
considerando lo establecido en el Decreto N°83 de redes viales básicas del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones (MTT). Sin embargo, el MTT puede autorizar la circulación de
bicicletas cuando existan pistas segregadas físicamente en estas vías, lo cual resulta contradictorio.
Adicionalmente, el Manual de Señalización de Tránsito (D.S. N°78/2012, del MTT), contempla la
prohibición de circulación de bicicletas en accesos a autopistas, autovías y túneles.
3.3.3.2 Normas de la OGUC aplicables a las ciclovías (D.S. Nº47/1992, del

Ministerio de Vivienda y Urbanismo) que fija nuevo texto de la
Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.
En primer término, cabe tener presente que las materias referentes a los peatones son reguladas,
primordialmente, en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones (OGUC) y las temáticas
relacionadas con el diseño vial son normadas por diversos instrumentos técnicos del Ministerio de
Obras Públicas (como por ejemplo, el Manual de Carreteras) y por diversos Decretos emanados del
Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
La OGUC regula el procedimiento administrativo, el proceso de planificación urbana, el proceso
de urbanización, el proceso de construcción, y los estándares técnicos de diseño y de construcción
exigibles en los dos últimos (Art. 1.1.1.).
Entre las definiciones contenidas en la OGUC que resultan pertinentes, se encuentran (Art. 1.1.2.):
▪ Acera: parte de una vía destinada principalmente para la circulación de peatones,
separada de la circulación de vehículos;
▪ Calzada: parte de una vía destinada a la circulación de vehículos motorizados y no
motorizados;
▪ Ciclovía: la OGUC reenvía a la definición de la Ley de Tránsito (Art. 2 N°10), esto es,
“espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y otros ciclos, que puede estar segregada
física o visualmente, según las características y clasificaciones que se definan mediante
reglamento”;
▪ Vía: espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados y/o
peatones.
La OGUC señala que las ciclovías se definirán considerando las siguientes características (Art. 2.3.2
bis):
“1.- Deben formar parte de la calzada de una vía. Excepcionalmente, cuando se requiera conectar
ciclovías, podrán ubicarse en la mediana8 o en un bandejón, o como parte de la acera, sin afectar
la vereda9.
2.- Deberán contemplar elementos de segregación según la velocidad de diseño de la vía en que se
emplazan, de acuerdo al siguiente detalle:
8 Mediana: isla continua, realzada altimétricamente mediante soleras, que separa flujos vehiculares. (Art. 1.2.2. de la OGUC).
9 La definición de vereda no se encuentra consignada en la normativa. Los manuales y documentos técnicos del MINVU la definen
como “la parte de la acera destinada al tránsito de personas”.
32
Informe Final
a) En vías con velocidades de diseño mayores a 50 km/h la ciclovía requerirá segregación

física, que consistirá en una franja demarcada de seguridad de mínimo 50 cm de ancho, en
cuyo eje se dispondrán elementos separadores que impidan su invasión lateral por
vehículos motorizados, pero que permitan su atravieso a los vehículos a energía humana
que transitan por la ciclovía. Los separadores deberán inscribirse en una envolvente
definida por ángulos de 45º aplicados en los bordes de la franja de seguridad y un plano
paralelo al pavimento de la calzada a 50 cm de altura; deberán tener características
geométricas y de materialidad que minimicen los efectos sobre los usuarios de la ciclovía
en caso de caídas y deberán tener elementos reflectantes y ser preferentemente
desmontables, para permitir la mantención de la calzada.
b) En vías con velocidades de diseño entre 30 y 50 km/h la ciclovía requerirá sólo una
segregación visual, que consistirá en una franja demarcada de seguridad de entre 30 y 50
cm de ancho, en cuyo eje se dispondrán tachas o tachones viales reflectantes a una distancia
no mayor a 1 m entre sí.
c) Las vías con velocidad de diseño inferior a 30 km/h no requerirán ciclovías segregadas”.
3.3.3.3 Otras Disposiciones de la OGUC de Interés
Permisos de Urbanización y Edificación

El Art. 116 de la LGUC señala que “la construcción, reconstrucción, reparación, alteración,
ampliación y demolición de edificios y obras de urbanización de cualquier naturaleza, sean urbanas
o rurales, requerirán permiso de la Dirección de Obras Municipales (DOM), a petición del
propietario, con las excepciones que señale la Ordenanza General”.
Teniendo en consideración que al no haberse dictado aún el reglamento sobre ciclovías, puede
argumentarse que no resulta aplicable el requisito de la autorización de la SEREMITT para
construirlas, en consecuencia, es razonable concluir que la encargada de otorgar la autorización
será la DOM.
Normas Relativas a Accesibilidad Universal

El Art. 2.2.8. de la OGUC señala que debe asegurarse el uso, permanencia y desplazamiento de
todas las personas en forma autónoma y sin dificultad, incluidas las personas con discapacidad,
especialmente aquellas con movilidad reducida. Dispone, asimismo, que los nuevos espacios
públicos y aquellos existentes que se remodelen, deberán cumplir con especificaciones técnicas
facilitando el acceso, y especificando las características técnicas de todos los elementos presentes
en las veredas y cruces peatonales, de suerte de no interferir con el libre acceso de personas con
discapacidad.
Exigencia de un Número Mínimo de Estacionamientos

La OGUC contempla en varias de sus disposiciones la exigencia de un número mínimo de
estacionamientos para los proyectos que se construyen bajo su amparo.
Así por ejemplo, el Art. 2.2.8. dispone que “con el objeto de asegurar el uso, permanencia y
desplazamiento de todas las personas en forma autónoma y sin dificultad, incluidas las personas
con discapacidad, especialmente aquellas con movilidad reducida, los nuevos espacios públicos y
aquellos existentes que se remodelen, deberán cumplir con las siguientes disposiciones: (…)
33
Informe Final
9.- El mobiliario urbano ubicado en el espacio público no podrá interrumpir la ruta

accesible, deberá ser instalado a un costado de ésta, al mismo nivel y su diseño deberá
consultar las siguientes características: (…)
h) Cuando se incorporen áreas de juegos infantiles, éstos deberán estar
conectados a la ruta accesible y a través de ésta, se conectarán con
estacionamientos para personas con discapacidad si el proyecto los
contemplare, con paraderos de transporte público y otras áreas consideradas
en el respectivo proyecto, tales como áreas de descanso, observación,
actividades recreativas y/o deportivas.”
Por su parte, el Numeral 10 del mismo artículo establece que:
“10.- Cuando los respectivos proyectos de nuevos espacios públicos o de los que se
remodelen, consideren estacionamientos a lo menos el 1% de éstos será para personas
con discapacidad, con un mínimo de uno. Esta cuota de estacionamientos estará
agrupada en una misma zona y dispuesta de tal manera que permita acceder o salir del
vehículo en forma libre y segura a personas con discapacidad, especialmente aquellas en
silla de ruedas. La calzada en ningún caso podrá considerarse como un área segura para
acceder o salir del vehículo”
En el mismo sentido, el Art. 2.4.1. señala que “todo edificio que se construya deberá proyectarse
con una dotación mínima de estacionamientos de acuerdo a lo que fije el Instrumento de
Planificación Territorial respectivo”.
Desde el punto de vista de la movilidad urbana sustentable, podría argumentarse que existe cierto
grado de contradicción entre estas normas y una política que propende al uso del transporte
público. En efecto, la mayor disponibilidad de estacionamientos incentiva el uso del automóvil.
No obstante, cabe hacer presente que éstos también incentivan la intermodalidad, por ejemplo, en
las áreas aledañas a las estaciones de metro. Por lo anterior, se estima necesario establecer medidas
que posibiliten la complementariedad de estas normas con sistemas de conexión intermodal
incorporando asimismo medidas para facilitar la accesibilidad universal.
Colisión entre las Normas de la Ley de Tránsito y la OGUC respecto a las Ciclovías
Como se señaló, la Ley de Tránsito entrega la competencia respecto a la autorización de las
ciclovías al MTT. No obstante, dicha normativa no puede entenderse aplicable (hoy) debido a que
dicha facultad recae en la verificación del cumplimiento de requisitos que aún no se han
establecido, por falta de un reglamento. En dicho marco, podría sostenerse que hoy resulta
aplicable la normativa de la OGUC vigente, ya que la falta del reglamento sobre ciclovías crea un
vacío legal que debe ser llenado por las demás disposiciones aplicables en la materia.
3.3.3.4 Normativa Relativa a la Reducción de Velocidad e Instalación de Nueva

Señalética
A fin de promover el uso de medios de transporte sustentables como la bicicleta (y otros ciclos),
resulta de interés analizar las reglas aplicables a la reducción de velocidad en calles y a la nueva
señalética que los considera.
Cambio de Velocidad
De acuerdo a lo señalado en el Art. 146 de la Ley de Tránsito, las Municipalidades en las zonas
urbanas y la Dirección de Vialidad del MOP en las zonas rurales, en casos excepcionales, por
razones fundadas y previo estudio elaborado de acuerdo a los criterios que contemple el Manual
34
Informe Final
de Señalización de Tránsito para la determinación de las velocidades mínimas o máximas, podrán

aumentar o disminuir los límites de velocidad establecidos en esta ley, para una determinada vía10
o parte de ésta.
La norma establece que:
“Asimismo, las Municipalidades en las zonas urbanas, por razones fundadas, podrán
establecer zonas de tránsito calmado en áreas residenciales o de alta concentración de
comercio y servicios, entre otras.
Estas modificaciones deberán contar con informe previo del Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente11, y
deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.
En Zona de Escuela, en horarios de entrada y salida de los alumnos, los vehículos no
podrán circular a más de treinta kilómetros por hora.
El conductor que se aproxime a un vehículo de transporte escolar detenido con su
dispositivo de luz intermitente, en los lugares habilitados para ello, deberá reducir la
velocidad hasta detenerse si fuera necesario, para continuar luego con la debida
precaución”.
En consecuencia, en virtud de la norma citada, si una Municipalidad decidiera disminuir la
velocidad de una pista que forma parte de una vía, debería cumplir los siguientes requisitos:
▪ Debe tratarse de un caso excepcional;
▪ Deben indicarse las razones fundadas que lo avalen;
▪ Es necesario contar con un estudio previo elaborado de acuerdo a los criterios del
Manual de Señalización de Tránsito para la determinación del aumento o disminución;
▪ Deberá asimismo contarse con un informe previo del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Regional Ministerial competente; y
▪ Las medidas deberán darse a conocer por medio de señales oficiales.
No obstante, podría interpretarse que la disposición al referirse a una parte de una vía signifique
un segmento de ella y no una pista. Sin embargo, estimamos que la última interpretación, esto es,
entender una pista como parte de una vía, es también legalmente atendible12.
Por otra parte, cabe tener presente que de acuerdo a lo dispuesto por el Art. 93 de la Ley de
Tránsito, la señalización de tránsito en las vías públicas será únicamente la que determine el
Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.
Ahora bien, resulta interesante observar la experiencia de la Municipalidad de Providencia en
relación a la creación de Zonas 30, esto es, vías o áreas en que la velocidad de circulación vehicular
se restringe a un máximo de 30 km/h. Dicha experiencia (o proyecto piloto) fue autorizada por la
Subsecretaría de Transportes a través de la Res. Ex. N°1801/2014. La resolución se fundamenta
en el Art. 3 del Decreto Supremo Nº78/2012, del MTT que establece que la señalización de
tránsito es determinada únicamente por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Por
10 Vía: Calle, camino u otro lugar destinado al tránsito (Art. 2 Nº51, Ley de Tránsito).
Vía: espacio destinado a la circulación de vehículos motorizados y no motorizados y/o peatones (Art. 1.1.2, OGUC)
11 Este nuevo requisito fue incorporado por la Ley N° 21.088 de Convivencia Vial.
12 Esta interpretación ha sido implementada por la I.M. Las Condes en su denominado Plan Holanda.
35
Informe Final
lo tanto, sólo dicha autoridad puede crear una nueva señal o autorizar una modificación a las ya
existentes.
Así, se autorizó la utilización de señales verticales de inicio de Zonas 30 en algunas calles de la
comuna de Providencia, correspondiendo las imágenes de la izquierda al inicio y la de la derecha
al término de estas.
La citada resolución autorizó asimismo como experiencia de prueba de demarcación, que las
calzadas de las calles indicadas anteriormente sean pintadas mediante un rectángulo de color verde
en el inicio de las zonas 30 y a mitad de cuadra, y que dentro de dichos rectángulos, según el sentido
del tránsito y centrado en cada pista o calzada, si el tránsito de la vía es unidireccional, se demarque
con color blanco el número 30 inscrito en un óvalo también blanco.
Cabe señalar entonces que para la implementación de los proyectos pilotos que el Decreto
Supremo N°78 denomina “experiencias de prueba”, se requiere de la autorización de la
Subsecretaria de Transportes. (en virtud del D.S. N°78/2012, del MTT que aprueba el Manual de
Señalización de Tránsito, Art. 3)
Por último, la Subsecretaría estableció la obligación de informarle a través de la Dirección de
Tránsito de la Municipalidad de Providencia, de los resultados y conclusiones del proyecto piloto.
Modificación o Instalación de Nueva Señalética

El DS N°78/2012, del MTT que aprueba el Manual de Señalización de Tránsito, dispone en su
Art. 3 que:
“La señalización de tránsito es determinada únicamente por el Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones. Sólo dicha autoridad puede crear una nueva señal o autorizar una
modificación de las ya existentes. Por lo tanto, toda señalización que no se ajuste a lo
dispuesto por esta Secretaría de Estado carece de validez legal.
Las solicitudes de autorización para llevar experiencias de prueba con nuevos elementos
de señalización deberán ser canalizadas a través de la Subsecretaría de Transportes, según
procedimiento establecido en el Apéndice”.
De la disposición transcrita se desprende que para efectos de crear nueva señalética o modificar la
existente, ya sea en general o para proyectos pilotos de zonas de tránsito calmado, es menester contar
con la autorización de la Subsecretaría de Transportes.
En virtud de lo expuesto, es dable concluir que existe la posibilidad de que, en determinadas vías
o conjunto de vías, y cumpliendo los requisitos (esto es, por razones fundadas, en áreas
residenciales o de alta concentración de comercio y servicios entre otras, además de la autorización
previa de la SEREMITT respectiva y dándose a conocer por señales oficiales), los municipios
disminuyan la velocidad de éstas, creando zonas de tránsito calmado. En el evento que se quiera
modificar o crear nueva señalética deberá contar, además, con la autorización previa de la
Subsecretaría de Transportes (Art. 93 Ley de Tránsito y Art. 3 del D.S. N°78, del MTT).
36
Informe Final
3.3.3.5 Normativa sobre Vehículos Eléctricos
Requisitos Técnicos, Constructivos y de Seguridad para Vehículos Eléctricos

Los requisitos técnicos aplicables a los vehículos eléctricos se encuentran contenidos en el D.S.
Nº145/2019, del MTT. Dicha norma define vehículo eléctrico como “aquel vehículo motorizado
liviano o mediano, con un motor eléctrico como único medio de propulsión”. Por su parte, define
vehículo híbrido como “aquel vehículo motorizado liviano o mediano, impulsado por un grupo de
motores, como mínimo un motor eléctrico o un motor-generador eléctrico y un motor de
combustión interna”.
En cuanto a las especificaciones técnicas que dichos vehículos deben cumplir, la legislación chilena
reenvía a las siguientes normas extranjeras: Code of Federal Regulations de EE.UU., las Directivas
de Seguridad de la Comunidad Económica Europea, o las Regulaciones de Seguridad definidas por
Japón o Corea.
Así también, el decreto establece normas informativas de seguridad y etiquetados para dichos
vehículos (Art. 5).
Finalmente, la norma señala que el cumplimiento de las estipulaciones técnicas señaladas se
acreditará en el procedimiento de homologación respectivo.
Normas sobre Motocicletas Eléctricas

La normativa aplicable a la circulación de motocicletas en general es la siguiente:
▪ Decreto N°231/2000, del MTT que establece casco reglamentario para conductores y
ocupantes de vehículos que indica;
▪ Decreto N°234/2000, del MTT que dispone uso de elementos de seguridad en
motocicletas y vehículos similares;
▪ Decreto N°123/2014, del MTT que dispone requisitos técnicos que deben cumplir los
dispositivos y sistemas de seguridad de las motocicletas;
▪ Decreto N°231/2000, del MTT que establece casco reglamentario para conductores y
▪ Decreto N°234/2000, del MTT que dispone uso de elementos de seguridad en
motocicletas y vehículos similares;
▪ Decreto N°123/2014, del MTT que dispone requisitos técnicos que deben cumplir los
dispositivos y sistemas de seguridad de las motocicletas.
En cuanto a la normativa específica ara motocicletas eléctricas, es menester dirigirse a las normas
citadas en la sección 6.5.1.1 del presente informe.
Normas sobre Buses Eléctricos

Al igual que en los casos anteriores, cabe tener presente que a los buses eléctricos le son aplicables
la normativa general sobre transporte público, variando sólo aquellas disposiciones relativas a la
homologación de los distintos modelos de vehículos.
A este respecto, resultan aplicables las disposiciones del Ord. Nº1491/2004, de la Subsecretaría de
Transportes, que establece “Pautas generales para la verificación del cumplimiento de requisitos
que indica en buses de servicios de transporte público de pasajeros”. Dicho documento contiene
un Anexo E, indicando las especificaciones para vehículos de propulsión eléctrica”, las cuales son:
37
Informe Final
1. Baterías:
a. Tipo de batería
b. Fabricante y denominación
c. Capacidad nominal (AH)
d. Voltaje nominal (V)
e. Rango voltaje de trabajo
f. Densidad (wh/kg)
g. Cantidad de pack
h. Capacidad de almacenamiento (kwh)
i. Peso de baterías
j. Emplazamiento (planos)
k. Ciclos de carga
l. Tipo de carga
m. Certificación de las baterías y normas de seguridad y constructivas que atienden
2. Sistema de carga:
a. Tipo de carga
b. Tiempo de carga
c. Especificaciones del cargador
d. Fabricante y denominación
e. Descripción de operación del cargador
f. Plano de carga de carga
g. Certificación de los cargadores y normas de seguridad y constructivas que atiende
el cargador
3. Certificación y descripción del sistema de protección contra descargas eléctricas
4. Precauciones en caso de accidentes o emergencias, instrucciones, señalética, etc.
5. Consumo de energía eléctrica, indicar método de medición autonomía
6. Motor eléctrico:
a. Diagrama, disposición y descripción de o los motores eléctricos
b. Potencia nominal máxima (kw)
c. Torque nominal máximo (N-m)
d. Revoluciones nominales máxima (rpm)
e. Plano circuito eléctrico de alimentación de motor.
38
Informe Final
3.4 Subsidios y Contratos de Sistemas de Transporte

Público
3.4.1 Mecanismos de Subsidios y Contratos
3.4.1.1 Antecedentes Generales
Rol del Estado

El rol del Estado en la promoción de la eficiencia económica, equidad social y otros objetivos, se
apoya en la teoría económica del bienestar. El sector transporte es reconocido en los análisis de
políticas públicas, en forma muy particular, por la existencia de externalidades y distorsiones que
presentan los mercados, como son las vinculadas a la congestión, la seguridad vial y el
medioambiente principalmente. También está la gran magnitud de las inversiones en
infraestructuras como redes de metros, vialidad urbana, terminales, entre otros, cuyo carácter
predominante es de bienes de uso público con beneficios que no son internalizados por quien
provee dicha infraestructura. Estas características hacen necesario que el Estado asuma un rol más
activo que en otros sectores de la economía, donde el mercado opera con bajos niveles de inversión
estatal y de regulación.
Por otro lado, el mercado de transporte es un sistema altamente complejo, puesto que funciona
sobre la base de las decisiones individuales de usuarios (su comportamiento varía en función de
destino, propósito del viaje, horario, nivel de ingreso, etc.) y operadores (Jara-Díaz, 1992), sin
obligaciones, que sobre la base de mínima información, buscan aquello que les resulta más
conveniente. En este caso, el rol del Estado en este caso es asegurar que los precios que ellos
enfrentan en el mercado reflejen los costos de producción de largo plazo (SECTRA, 2011). Dado
que estos precios muchas veces no reflejan los costos reales, el Estado en ese caso debe intervenir
para eliminar, o al menos atenuar, estas distorsiones.
Un tema central es asegurar la existencia de alternativas para las personas, no sólo para evitar la
generación de monopolios, sino también, para asegurar la robustez del sistema de transporte ante
incidentes críticos.
En este marco, el Estado cuenta con tres instrumentos principales para intervenir en los mercados:
▪ Políticas de inversión: a través de la planificación, inversión y gestión de la infraestructura
pública, desarrollada en forma directa a través de los presupuestos públicos, o indirecta a
través de la participación de los privados, pero incentivadas a través de regulaciones y
precios.
▪ Políticas de regulación: a través de la generación de leyes, normas o regulaciones técnicas
y/o económicas que enmarquen el accionar de los mercados de transporte. Contempla
también la realización de convenios internacionales que abran y/o restrinjan mercados, la
definición de estándares de calidad y la descentralización de las decisiones de política
pública. Orientan el uso de los bienes de uso público y del uso del suelo.
▪ Políticas de precios: aborda el otorgamiento de subsidios a la operación de los servicios
y modos, la tarificación de infraestructura y/o servicios públicos, y la aplicación de
impuestos específicos a algunos bienes o actividades.
La forma que adopte la política de transporte y sus diversos instrumentos, además de definir las
acciones que el Estado se asume en forma directa, enmarca el rol y acciones bajo las cuales se
desenvuelve el sector privado y las condiciones de operación del mercado.
39
Informe Final
Institucionalidad
Bajo este marco, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones asume como principales
funciones desarrollar las políticas nacionales en materias de transportes y telecomunicaciones, de
acuerdo a las directrices del Gobierno y ejercer la dirección y control de su puesta en práctica;
supervisar las empresas públicas y privadas que operen medios de transportes y comunicaciones
en el país, y coordinar y promover el desarrollo de estas actividades y su control de las leyes,
reglamentos y normas pertinentes (MTT, 2013). En este sentido, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones jugará los siguientes roles:
▪ Planificador y evaluador de las políticas de transportes (en conjunto con otros ministerios
o servicios relacionados). Esto incluye revisar las metodologías para estimar los
requerimientos nacionales, regionales y urbanos del sistema de transporte, enfatizando la
diversidad de aproximaciones y la necesaria coherencia con el sistema económico y social.
▪ Regulador del sistema de transporte, introduciendo normas y fiscalizar las políticas en
materia de tecnologías, seguridad, estándares de operación vial, entre otros.
▪ Establecer las políticas de precios para lograr los objetivos estratégicos a través de los
subsidios e impuestos (por ejemplo, tarificación vial, subsidios a la oferta o a la demanda
de transporte, peajes, tarifas de transporte público y carga).
▪ Mantener estadísticas de transportes para realizar análisis de evolución y dirigir acciones y
controlar la efectividad de las políticas implementadas. Por ejemplo, encuestas de origen
destino, indicadores de operación por modos, evolución de tarifas, costos, accidentes, entre
otros.
Por otra parte, el Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Vivienda y Urbanismo son
reconocidos como organismos ejecutores de la política de transporte, aunque tienen un rol más
amplio, que abarca en algunos casos también acciones sobre la planificación de transporte (CNDU
y PNUD, 2019).
Regulación y Precio
Respecto a su rol regulador, el MTT administra contratos de concesión de vías y servicios de
transporte público en todo el país. Para estos efectos, se formaliza la creación de la Dirección de
Transporte Público Metropolitano (DTPM) para la administración del Transantiago en la capital
del país; y su equivalente, la División de Transporte Público Regional (DTPR), que entre sus
funciones destaca la regulación del transporte público en el resto de las principales ciudades del
país. Ambas organizaciones están encargadas de la planificación, contratación y control de los
servicios de transporte público.
Para ello, su rol está focalizado en la definición del área geográfica en la que se hace exigible a los
servicios de transporte público operar por un plazo determinado, y el cumplimiento de ciertas
condiciones de operación y de estándares de servicio para la utilización de las vías, tales como
estructuras tarifarias, regularidad, frecuencia, antigüedad de flota, requerimientos tecnológicos o
administrativos, entre otros.
Complementariamente, y a objeto de asegurar la sustentabilidad económica y la calidad de los
servicios de transporte público, se hace necesario subsidiar los servicios y así maximizar el beneficio
social de sistema incorporando un subsidio a la oferta, instrumentalizada a través de la Ley
Nº20.378 desde el año 2009.
40
Informe Final
De esta forma, se derivan una serie de reglamentos y procedimientos para la materialización de

este mandato dirigido a contar con un transporte público moderno, accesible e integrado en las
principales ciudades.
3.4.1.2 Regulación del Sistema de Transporte Público
Proceso de Regulación de Operación del Transporte Público

El principal instrumento que determina las condiciones que rigen la industria del transporte
público remunerado de pasajeros en el país corresponde a la Ley Nº18.696 y sus correspondientes
modificaciones. Establece que es el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones el órgano
responsable de establecer las condiciones y la normativa que regirá a dichos servicios, en cuanto al
cumplimiento obligatorio de normas técnicas y de emisión de contaminantes de los vehículos, así
como en lo relativo a las condiciones generales de los servicios de transporte público remunerado
de pasajeros.
El Art. 3 de esta ley define que “el transporte remunerado de pasajeros, público o privado,
individual o colectivo, se efectuará libremente”, por cuanto las concesiones de uso de las vías
constituyen una excepción y se justifican en materias de congestión y contaminación. Para disponer
el uso de las vías para determinados tipos de vehículos o servicios, éste deberá ser realizado
mediante procedimientos de licitación pública, para el funcionamiento del sistema de transporte
de pasajeros.
Alternativamente, en caso de requerir un ordenamiento y/o mejora en la calidad de los servicios
de transporte público de pasajeros, o bien incorporar el efecto de subsidios u otros beneficios en
las tarifas, la misma ley indica que:
“el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá disponer, en determinadas
zonas urbanas y/o rurales donde no se encuentre vigente una concesión de uso de vías,
el establecimiento de un perímetro de exclusión, que consiste en la determinación de un
área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen
en la respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones
de operación y de utilización de vías, y de los demás lugares y espacios donde se
desplacen o transiten los vehículos de acuerdo a lo señalado en el inciso primero, y otras
exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas, tales como tarifas,
estructuras tarifarias, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad,
requerimientos tecnológicos o administrativos, entre otras. Los perímetros de exclusión
serán dispuestos por resolución fundada del Ministro de Transportes y
Telecomunicaciones, previo informe técnico del Secretario Regional Ministerial
respectivo.”
A diferencia de la concesión de vías mediante una licitación pública, el perímetro de exclusión no
implicará exclusividad en el uso de las vías, lo que permite resolver la interacción en una zona
urbana con los servicios rurales. Del mismo modo, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones estará facultado para restringir fundadamente el número de servicios y
prestadores que operen dentro del respectivo perímetro de exclusión, estableciendo criterios
generales y objetivos de prioridad o selección en la correspondiente convocatoria a concurso.
El mismo Art. 3 señala que:
“las bases de licitación de vías, cuando la prestación del servicio se realice en buses de
transporte público, deberán contemplar, al menos, la forma en que deberán realizarse las
postulaciones, el procedimiento de evaluación de las mismas y los requisitos técnicos que
deberán cumplirse, pudiendo considerar entre ellos las frecuencias que deberán
41
Informe Final
cumplirse, las vías en que operarán los servicios, el régimen tarifario, la flota requerida,
las instalaciones fijas y otros elementos que, en su caso, resulten necesarios para la
prestación de los servicios”.
Como se puede apreciar, el proceso de licitación de vías es complejo y exige una serie de análisis
establecidos y procedimientos que han hecho de este instrumento un requerimiento de altas
competencias y capacidades del regulador, que puede ser considerado una de las causas principales
de casi nulo avance en principales ciudades aún no concesionadas, o para aquellas necesarias
relicitaciones de actuales concesiones existente.
Otro factor que dilata la regulación del transporte son las constantes modificaciones que afectan
la certidumbre de los procesos de licitación. La Ley Nº18.696 ha sido modificada últimamente en
los años 2011, 2013 y el 2015. Una de estas modificaciones, a través de la Ley Nº20.504, incorporó
la opción al Ministerio de dar término a los contratos de concesión. Esta modificación permitió
que las licitaciones del Transantiago realizadas el 2003, pudiesen indemnizar y formalizar nuevos
contratos de concesión sin un proceso de licitación, cuestión materializada en el proceso entre el
2011 y 2012, que son los contratos que rigen al sistema actualmente.
Según indica Espacio Público (2018), las licitaciones de Transantiago del año 2003:
“se materializaron en contratos de concesión en el año 2005, basaron su diseño en 5
unidades de negocio de servicios troncales y 9 de alimentación, subdividiendo la ciudad
en 10 zonas geográficas, cuyos trazados de transporte no se entrecruzaban entre sí,
exceptuando la red troncal que las unía. Las vías se otorgaban como derecho de uso
exclusivo de cada empresa concesionaria, por donde un tercero no podía transitar a
menos que se compensara al intervenido. A partir de los nuevos contratos del año 2012,
esta restricción se morigera estableciéndose el concepto de vías preferentes que mantiene
un resguardo económico a quien se le haya asignado dicha ruta, pero permite una
permeabilidad operacional que otorga mayores opciones para la adecuación de los
servicios” .
A nivel regional, las ciudades en que los servicios operan a partir de procesos de licitación de vías
corresponden a Gran Valparaíso, Gran Concepción, Iquique-Alto Hospicio, Antofagasta y
Rancagua. Estos procesos de regulación generaron, en su momento, ordenamientos operacionales,
fijándose frecuencias de operación, antigüedades máximas para la flota, polinomios de
reajustabilidad de tarifas, entre otros. Sin embargo, las realidades actuales para estas ciudades son
disímiles: los conglomerados urbanos de Gran Valparaíso y Gran Concepción presentan una
partición modal aún relevante para los buses y las antigüedades de flota son bajas. En el otro
extremo, Rancagua comparte, en general, las problemáticas de la mayoría de las ciudades no
reguladas.
Las demoras en relicitaciones para estas ciudades ha sido en base a la facultad que las SEREMITT
tienen respecto a la prórroga del plazo de vigencia los contratos según lo establecido en el D.S.
Nº212. Por ejemplo, la Res. Ex. N°2718/2011, del MTT fue prorrogada por la SEREMITT de
Valparaíso por un período de 18 meses, hasta enero de 2021, o hasta la entrada en vigor del
perímetro de exclusión como fundamento13. En el caso de Rancagua, la Res. Ex. N°2308/2010 del
MTT, fue prorrogada hasta febrero del 2021. El caso extremo es el que corresponde al Gran
13 En caso excepcional, si es que no es posible establecer una licitación cuando termina la anterior y “por razones de interés público
y buen servicio”, es posible incorporar el mecanismo de perímetro de exclusión para controlar y manejar el transporte en una
zona restringida. Esta posibilidad ha sido incorporada en los argumentos de la justificación de las prórrogas, que indica que, en
vez de estar preparando las bases de licitación vial, el MTT está en un proceso de implementación de perímetros de exclusión.
42
Informe Final
Concepción, donde la Res. Ex. N°2.246/2005, del MTT ha sido prorrogada nuevamente hasta
mayo del 2020.
Tabla 6: Estado de las Licitaciones de Uso de Vías en Regiones
Ciudad Licitación MTT Estado
Gran Valparaíso Licitación según Res. Ex. Nº2718/2011 Prorrogada hasta el 2021
Gran Concepción Licitación según Res. Ex. Nº2246/2005 Prorrogada hasta el 2020
Antofagasta Licitación según Res. Ex. Nº3407/2010 Prorrogada hasta 2019
Rancagua Licitación según Res. Ex. Nº2308/2010 Prorrogada hasta 2021
Iquique Licitación según Res. Ex. Nº 2018/2012 Prorrogada hasta 2020
3.4.1.3 Mecanismos de Subsidios

Es posible identificar una serie de motivaciones para la existencia de subsidios que promuevan el
transporte público (Jara-Diaz y Gschwender, 2009; Van Goeverden et al., 2006; Serebrisky et al.,
2009). La primera de ellas tiene relación con su utilización como una herramienta de tipo second best
para abordar las problemáticas generadas por el uso del automóvil particular. Las principales
externalidades del uso del automóvil se relacionan con el ruido, la contaminación del aire, la
congestión, entre otras, cuyos costos no son pagados completamente por los usuarios de esta
alternativa modal, estando por tanto subsidiados. Al subsidiar el transporte público se busca,
entonces, igualar las condiciones de competencia entre ambos modos y generar un cambio en las
particiones modales, transfiriéndose viajes desde el automóvil al sistema de transporte público.
En segundo lugar, estos subsidios son muchas veces establecidos a partir de la función social del
transporte público de pasajeros. Grupos vulnerables como los habitantes de bajos ingresos, los
estudiantes, personas de la tercera y cuarta edad, necesitan del transporte público como un
elemento que favorece la inclusión social, en el entendido de que el transporte es un bien
complementario para el acceso a diversas actividades económicas como la salud, educación y el
trabajo. Un sistema de Transporte Público eficiente y bien planificado es esencial en los núcleos
de población, no sólo como factor de desarrollo económico al potenciar la promoción de polos
de actividades terciarias, y como factor de mejora de calidad de vida al reducir el nivel de
contaminación atmosférica, sino también en tanto es un instrumento de la importante función
social que cumple ya que, para determinados sectores de la población, es el único medio de
transporte financieramente accesible para sus desplazamientos cotidianos.
En tercer lugar, existen argumentos relacionados con la existencia de externalidades positivas en
el transporte público, en cuanto a que un incremento en los volúmenes de pasajeros lleva a una
respuesta de la oferta en términos de aumentos de frecuencias, lo que a su vez genera una
disminución de los costos del viaje, tanto para los nuevos como los antiguos pasajeros.
En septiembre de 2009 se promulgó la Ley Nº20.378 que crea un Subsidio Nacional al Transporte
Público Remunerado de Pasajeros, cuyo fundamento inicial es que el subsidio está “destinado a
compensar los menores pagos que realizan los estudiantes en los servicios de transporte público
remunerado de pasajeros”. Antes de esa fecha, existía implícito un subsidio desde la tarifa adulta
al escolar, lo que representaba una distorsión que afectaba directamente a los operadores de buses.
43
Informe Final
En el marco de la modificación legal a las Leyes Nº20.378 y Nº18.696 en el año 2013, se establece
que ante la utilización del instrumento regulatorio del perímetro de exclusión para una zona
geográfica, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá asignar fondos públicos
como compensación ante mejoras operacionales reguladas en el sistema de transporte público que
operen en la respectiva zona, es decir, se amplía el ámbito de subsidio no solo a aspectos de
compensación tarifaria respecto a la tarifa escolar.
Asimismo, se crea también un subsidio transitorio y decreciente en el tiempo, que se basaba en la
expectativa de que aumentos de eficiencias, de demanda y de tarifas ayudarían a cerrar
progresivamente la brecha.
En el caso del Transantiago, el déficit que el sistema comenzó a tener desde su puesta en operación
obligó a modificar los montos de subsidios con la modificación de la ley en tres oportunidades.
Este déficit operacional fue originado por el desconocimiento de la estructura de costos y la
deficitaria planificación realizada desde los orígenes del proceso de licitación del transporte público
metropolitano en el 2003 (Espacio Público, 2018). Por ejemplo, en los iniciales contratos no
existían indicadores de cumplimiento, y luego de observaciones realizadas por organismos
externos, se incorporaron exigencias para que los recursos públicos fueran utilizados en servicios
efectivamente prestados.
Un aspecto de fondo en este déficit es explicado por el aumento de la congestión que enfrenta la
operación de buses, originado por el crecimiento del número de vehículos privados en circulación.
Esta congestión, al igual que se observa en algunas de las principales ciudades en regiones, trae
consigo un detrimento de la capacidad de cumplimiento de los programas de operación y una
reducción de la velocidad de circulación, lo que obliga al operador a incorporar un mayor número
de buses en el ciclo del recorrido para entregar un mismo nivel de servicio. Esto se ve acentuado
por falta de espacios para regular la operación de los recorridos de buses. Si bien es conocido que
la solución debiese priorizar el transporte público y la provisión de infraestructura dedicada a su
circulación, el costo de priorizar el espacio público para la operación de los buses y realizar las
inversiones para infraestructura de terminales y vías para el transporte público son de alto costo,
los que tampoco fueron considerados adecuadamente en la etapa de planificación.
Lo anterior ha obligado a que esta ley se haya modificado cuatro veces (tres de ellas principalmente
con el objeto de aumentar los montos de subsidio), producto de que las expectativas de demanda
y costos se han deteriorado en lo relativo a la sostenibilidad financiera.
En la Tabla 7 se resumen las distintas modificaciones a la Ley Nº20.378.
El subsidio al sistema de transporte de Santiago está definido por la Ley Nº20.378 y considera el
balance que resulta de comparar los ingresos y costos del sistema, o también llamado déficit. Es este
déficit del sistema lo que, en definitiva, cubre el subsidio al transporte público en Santiago.
En la Figura 16, se muestra la comparación de los costos y de los ingresos el sistema, donde resulta
evidente que los ingresos no cubren los costos, y por lo tanto, se requiere un subsidio para el
sistema.
44
Informe Final
Tabla 7: Modificaciones a la Ley de Subsidio al Transporte Público
Ley Año Descripción Montos Alcance

(M$ de cada año)
Ley Nº20.378 2009 Crea un subsidio nacional M$115.000.000 anuales Se crea subsidio de manera
para el transporte público (Subsidio Permanente). permanente. Se crea Panel
remunerado de pasajeros Expertos para resolver
“destinado a compensar los tarifas. Crea un subsidio
M$156.684.425 (Subsidio
menores pagos que realizan transitorio decreciente en el
Transitorio), 2009 (desde
los estudiantes en los tiempo hasta el 2014.
septiembre); M$ 216.988.275,
servicios de transporte Subsidio espejo permanente,
2010; M$ 133.348.582, 2011;
público remunerado de para reducción de tarifas.
M$ 29.640.588, 2012; M$
pasajeros” Subsidio Transitorio a
9.282.546, 2013; M$
Gobiernos Regionales para
3.653.891, 2014.
proyectos y obras
Subsidio Espejo para resto relacionadas a transporte
del país público. Paga préstamos
BID, Banco Estado y deja
sin efecto reembolso de Ley
20.206*.
Ley 20.468 2010 Modifica Ley 20.378 Agrega M$61.996.650 anuales Subdivide el aumento en
hasta el 2013. partes iguales para cada año
hasta el 2013 y el 2014 el
Agrega M$30.998.325, 2014.
remanente de US $200
Espejo para el resto del país millones probados. El año
de nuevas cifras. 2010 sube la tarifa $100,
desde una base de $400 en
Capacidad de excederse hasta buses y $120 desde una base
10% cada año. de $460 en Metro Hora
Punta.
Ley 20.696 2013 Modifica Ley 20.378 Cambia subsidios:

M$190.000.000 (Subsidio
Permanente);
M$180.000.000 (Aporte
Especial anual), hasta el 2022,
reduciéndose en 1% anual
desde el 2018.
Espejo para el resto del país
de nuevas cifras.
Ley 20.877 2015 Modifica Ley 20.378 Agrega M$60.000.000 anual Ajusta indexador del
entre el 2015 al 2017 y de subsidio a variaciones de
M$130.000.000 del 2018 al costos de transporte, no UF.
2022, como Aporte Especial Elimina reducción de 1%
Adicional. anual desde el 2018 del
Subsidio transitorio.
Espejo para resto del país.
* Art. primero transitorio: Autorízase al Fisco para que sustituya en su condición de deudor a la Cuenta Especial de Reembolso en las deudas
contraídas por dicha cuenta con el Banco Interamericano de Desarrollo y con el Banco del Estado de Chile, que constan en el contrato de préstamo
número 1978/OC-CH suscrito entre la Cuenta Especial de Reembolso.
Fuente: Espacio Público (2018)
45
Informe Final
Figura 16: Ingresos y costos de Transantiago (2016-2018)
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
MM$
600.000
400.000
200.000
0
2016 2017 2018
Ingresos Costos Déficit
Fuente: CTS Embarq México-WRI México (2017)
En resumen, se mantienen los factores que inciden en el deterioro de los resultados del sistema, lo
que ha llevado a la disminución de la demanda y a una sostenida evasión. El incumplimiento de
los niveles de servicio (frecuencia, regularidad, etc.), demuestra que no hay incentivos efectivos
para el cumplimiento de los índices de calidad del servicio que logren promover la mejora del
desempeño del sistema de buses, causa importante de la disminución de la demanda como está
ocurriendo también en las ciudades de Sao Paulo (Brasil) y Bogotá (Colombia). Este mismo
resultado fue observado en un estudio realizado por Gómez-Lobo (2019) en Colombia, donde
ante deterioros de la regularidad y frecuencia de los servicios para cubrir costos operacionales, la
demanda por estos servicios en varias ciudades de este país sigue a la baja. La falta de
infraestructura para mejorar la velocidad del servicio, espacios para la regulación de la operación,
e incentivos para la renovación de flota son elementos esenciales para contrarrestar el deterioro de
la calidad de servicio del sistema.
3.4.1.4 Caso del Perímetro de Exclusión
Antecedentes Generales
En el caso de regiones, en ciudades como el Gran Valparaíso, el Gran Concepción, entre otras, los
sistemas de transporte son generadores de importantes externalidades negativas, que han afectado
directamente la calidad de vida de las personas y la capacidad de desarrollo económico de las
ciudades. La congestión vehicular, contaminación del aire, seguridad vial son las principales
externalidades que diariamente deben asumir las personas frente a una débil e inefectiva aplicación
de la política pública en materia de regulación del sistema, que tiene su origen en algunos casos
por una débil institucionalidad, y en otros, a la incapacidad de instrumentos eficientes para regular
el sistema de transporte público, que es caracterizado por los especialistas como un sistema de alta
complejidad (Comisión Promovilidad, 2014).
El transporte público regional ha estado, en general, postergado por parte del MTT tanto por la
falta de instrumentos para poder abordar sus problemáticas, como por la escasez de recursos
humanos competentes para su diseño y administración. Sin embargo, con el impulso dado con la
46
Informe Final
modificación de la Ley de Subsidio Nacional al Transporte Público en el año 2013, se reforzó la

opción de regulación conocida hasta ese momento como perímetro de exclusión.
En las diferentes regiones de Chile, el estado del transporte público mayor presenta realidades
bastante disímiles. De esta forma, podemos encontrar sistemas de transporte como en el Gran
Valparaíso y el Gran Concepción, los cuales tienen una regulación establecida, empresas en general
solventes, y una estructura estable, además de una columna vertebral de servicios de ferrocarriles
de pasajeros. En segundo término, es posible clasificar a sistemas como los de Coquimbo-La
Serena, Temuco-Padre Las Casas, y Antofagasta, donde el transporte público mayor continúa
teniendo una participación relevante. En tercer lugar, en ciudades como Valdivia, Arica u Osorno,
entre otras, el transporte público mayor está en claro declive.
En cuanto a la regulación del transporte público mayor, podemos encontrar a los que alguna vez
estuvieron regulados a través de procesos de licitación de vías, y a los que no han sido nunca
sometidos a regulaciones adicionales a las establecidas en el D.S. Nº212 del MTT.
Como se señaló anteriormente, las ciudades en que los servicios operan a partir de procesos de
licitación de vías corresponden a el Gran Valparaíso, el Gran Concepción, Iquique-Alto Hospicio,
Antofagasta y Rancagua. Estos procesos de regulación generaron, en su momento, ordenamientos
operacionales, fijándose frecuencias de operación, antigüedades máximas para la flota, polinomios
de reajustabilidad de tarifas, entre otros. Sin embargo, tras sucesivas prórrogas de la vigencia de la
licitación, las realidades actuales para estas ciudades son disímiles: los conglomerados urbanos de
el Gran Valparaíso y el Gran Concepción presentan una partición modal aún relevante para los
buses y las antigüedades de flota son bajas. En el otro extremo, Rancagua comparte, en general,
las problemáticas de la mayoría de las ciudades no reguladas.
Para el caso de las ciudades no reguladas14, y las cuales actualmente reciben un subsidio para
compensar la rebaja del pasaje escolar según Decreto Nº1 del MTT, se cuenta con una regulación
mínima, señalada en el D.S. Nº212/1992 del mismo ministerio. Se establecen reglamentaciones
para ciertos aspectos formales, sin embargo, la regulación específica para las condiciones de
operación del transporte, de acuerdo con la realidad de las diferentes ciudades, se limita a exigencias
mínimas, siendo el principal requisito para un interesado en operar el inscribirse en el sistema de
registro nacional de transporte público. Una vez inscrito, el operador propone el trazado y la tarifa.
Los cambios en éstas últimas deben ser informados a la Secretaría Regional correspondiente y a
los usuarios 30 días antes de su entrada en vigencia. Asimismo, cambios en los trazados deben ser
informados al menos con 7 días de anticipación a los usuarios (Art. 41 bis y 44, respectivamente).
Por lo general, la falta de una lógica de empresa en zonas no reguladas genera incentivos
particulares en los diferentes dueños de vehículos, disociados de los incentivos que debiera tener
la empresa. Esto acentúa las brechas respecto a la implementación de una estrategia de transporte
público mayor en algunas ciudades, como la robustez desde el punto de vista financiero.
Es posible identificar también una cobertura horaria limitada, sobre todo en horarios posteriores
a las 20:00 o 21:00 horas, explicada por el modelo de un chofer por máquina. En los horarios
nocturnos, sábados, domingos y festivos son pocos los buses en servicio, por lo que los tiempos
de espera son altos, además de la incertidumbre sobre su regularidad. Incluso en algunas ciudades,
el retiro de la flota los días laborales empieza antes del horario punta tarde. Las razones para esta
situación son básicamente tres: i) baja cantidad de público en dichos horarios, lo que los hace
menos rentables; ii) una dinámica de búsqueda de la rentabilidad inmediata de los operadores con
14 Principalmente, las ciudades de Talca, Curicó, Linares, Chillán-Chillán Viejo, Los Ángeles, Lota, Tomé, Temuco-Padre Las
Casas, Osorno, Puerto Montt, Punta Arenas, Valdivia, Coyhaique, Río Bueno-La Unión, Arica, Calama, Copiapó, Coquimbo-
La Serena, Ovalle, Quillota, San Felipe, Los Andes y San Fernando.
47
Informe Final
una débil visión de posicionamiento del modo a largo plazo frente a los usuarios; y iii) la
imposibilidad económica de contar con más de un conductor por máquina.
Figura 17: Proceso de aplicación de subsidios en zonas no reguladas
Operador Privado inicia solicitud de prestar servicio de

transporte público
Se inscribe en el Registro Nacional
Informa a SEREMITT el trazado del recorrido, tarifas y

frecuencias
SEREMITT da visto bueno y fiscaliza cumplimiento D.S. Nº212
SEREMITT informa del proceso de postulación al subsidio

(cumplan requisitos Decreto N°1/2010 del MTT y de
Hacienda)
Operador recibe subsidio a través de la TESORERÍA

GENERAL DE LA REPÚBLICA
Por lo general, el sistema de transporte público mayor traslada un alto número de estudiantes o
pasajeros con tarifas rebajadas. El D.S. Nº45/1989 del MTT, que regula la tarifa escolar, establece
que el monto máximo a cobrar en el transporte público mayor a estudiantes de educación superior
es un 50% de la tarifa adulto. En tanto para alumnos de educación media esta cifra es de un 40%
del pasaje adulto y gratis para quienes cursan educación básica. La Ley Nº20.378 de Subsidio
Nacional al Transporte Público establece subsidios compensatorios, respecto del subsidio cruzado
que existe entre las tarifas adultas y escolares, compensando medianamente en programas
orientados a establecer la tarifa escolar media y superior en un 33% y mantener la básica en $0.
En algunos horarios como la punta mañana, el transporte público mayor se transforma en parte
importante del transporte escolar. Este hecho repercute directamente en la situación financiera de
los operadores. Los estudiantes en promedio pagan tarifas mucho menores que los adultos o
directamente no pagan (como los alumnos de enseñanza básica y los niños). Esto, entre otros
factores, explica la situación financiera de algunos servicios. En algunos casos, para zonas no
reguladas, el porcentaje de estudiantes es incluso superior al de adultos en el horario de la punta
mañana.
En las zonas que no han estado sometidas a un proceso de regulación en base a licitación de vías,
durante los últimos años se ha experimentado un envejecimiento sistemático del parque de
vehículos, el cual no se ha podido renovar en su totalidad, debido principalmente a la mala situación
financiera y la atomización de los operadores (la inversión necesaria para renovar un bus es alta
para un particular que sólo tiene 1 o 2 vehículos). Así, por la antigüedad del parque, las exigencias
normativas de vida útil y la incapacidad de reinversión de los operadores, se ha presentado una
baja sistemática en el tamaño de flotas de buses en los últimos años. Lo que tiene como implicancia
para el servicio la disminución de frecuencias, aumento de tiempos de espera para los usuarios, y
abandono de recorridos (con la baja en la cobertura asociada).
48
Informe Final
El ejemplo de las ciudades de Osorno y Valdivia es representativo de la realidad de la mayoría de

las urbes que no cuentan con servicios regulados de buses, donde las flotas se reducen en número
y sube la antigüedad promedio de sus máquinas, mientras que las flotas de taxis colectivos se
mantienen relativamente constantes. Esta situación de deterioro de la antigüedad de la flota ha sido
atenuada a partir del año 2011 con el programa Renueva Tu Micro, que subsidia la compra de buses
o su renovación, subsidio que es gestionado directamente por los Gobiernos Regionales, con
apoyo de la DTPR y sus respectivas SEREMITT.
La planificación de recorridos está al margen de una lógica de eficiencia operacional, con poca
visión de los operadores (propia de la organización industrial que poseen). Esto hace que las
empresas diseñen recorridos que “culebrean” por distintas calles en búsqueda de pasajeros. Así,
los buses se introducen en calles pequeñas, con virajes dificultosos, que las obligan a reducir la
velocidad. Lo anterior repercute en que se han generado muchos servicios excesivamente largos,
lo que se traduce en que el viaje entre un par origen destino por transporte público mayor suele
ser de gran longitud y tiempo, no resultando un modo atractivo para el usuario al compararlo con
otros modos de transporte.
En resumen, se genera el clásico “círculo vicioso del transporte público”, donde el deterioro en la
calidad de servicio hace que los usuarios disminuyan la preferencia por el bus, bajando la demanda
de pasajeros, lo que finalmente repercute en los ingresos, siendo incapaz de cubrir los costos
operacionales. Esto aleja la posibilidad de renovar y mantener la flota, lo que a la larga implica una
disminución en la cantidad de buses y en un aumento en la antigüedad de éstos, y por consiguiente
en una caída en calidad de servicio. Este fenómeno ya es una realidad en algunas ciudades, como
Coyhaique, donde el transporte público urbano mayor desapareció, siendo reemplazado por los
taxis colectivos.
Implementación de los Perímetros de Exclusión en Regiones

El transporte público urbano de buses en las principales ciudades del país y, a diferencia del Gran
Santiago, ha mantenido postergado su fortalecimiento. Por lo anterior, el MTT ha definido a inicios
del año 2014, dentro de sus lineamientos estratégicos, implementar el mecanismo de regulación
conocido como perímetro de exclusión, que permita regular el servicio de buses en regiones.
El perímetro de exclusión es una medida regulatoria mediante la cual el Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones podrá establecer una regulación operacional para el sistema de transporte
público mayor de acuerdo a las necesidades propias de cada ciudad y su dinámica de viajes. Según
lo establecido en la Ley Nº18.696, el perímetro de exclusión corresponde a la determinación de un
área geográfica en la que se exige, a todos los servicios de transporte público que operen en la
respectiva área y por un plazo determinado, el cumplimiento de ciertas condiciones de operación
y de utilización de vías, y otras exigencias, restricciones, diferenciaciones o regulaciones específicas,
tales como tarifas, programación vial, regularidad, frecuencia, antigüedad, requerimientos
tecnológicos o administrativos, entre otras, con el objeto de generar un ordenamiento y mejora en
la calidad de los servicios de transporte público de pasajeros.
Tal cual establece la modificación legal a las Leyes Nº20.378 y Nº18.696, al momento de la
incorporación de una regulación para una zona geográfica, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones podrá asignar fondos públicos como compensación a mejoras operacionales
reguladas en el sistema de transporte público que operen en la respectiva zona.
Para su implementación, se requiere el desarrollo de un estudio respecto de espacios de mejora de
los sistemas de transporte vigentes, estimación de la demanda de pasajeros, determinación de
montos de subsidios máximos a implementar, cuantificación de los requerimientos de mejora, y su
posterior materialización administrativa.
49
Informe Final
La nueva figura regulatoria busca promover el uso y mejoramiento de los sistemas de transporte
público mayor, a través de una mejora en la oferta hacia los usuarios, que contempla, entre otros
y según cada ciudad específica, los siguientes elementos:
▪ Rebajas de tarifas adultas
▪ Aumento de frecuencias en horas punta
▪ Formalización de la operación del servicio los fines de semana
▪ Extensión horaria de la operación en horario vespertino y nocturno
▪ Mejoramiento de los trazados
▪ Creación de nuevos servicios o variantes
▪ Implementación del sistema de control de cumplimiento para controlar el cumplimiento
de indicadores de regularidad, frecuencia y puntualidad según sea convenido, que permita
la entrega de subsidio contra prestación efectivamente realizada.
▪ Cumplimiento con normativa en materia laboral
La metodología de cálculo definida en el D.S. Nº5/2010 de los Ministerios de Transportes y
Telecomunicaciones y Hacienda, en relación a la rebaja de las tarifas adultas, es eliminar la
existencia de un subsidio cruzado entre aquellas tarifas y las de los estudiantes, el que genera un
sobreprecio que compensa los menores ingresos por tarifas rebajadas, o gratuitas en el caso de
estudiantes básicos. El subsidio apunta a resolver esta situación, rebajando la tarifa adulta y
eliminando este subsidio cruzado. Al generarse una nueva tarifa adulto, libre de subsidio cruzado,
que corresponde a la tarifa media señalada en el mismo reglamento, se debe volver a establecer
una tarificación para los estudiantes, con ese nivel de tarifa adulta y no respecto de la situación
vigente al momento previo al cálculo, de manera tal de recoger la normativa contenida en el D.S.
Nº45, y la política del MTT de buscar homologar el porcentaje de un 33% para la tarifa escolar
entre el transporte público en el Gran Santiago y los sistemas de regiones.
Procedimiento para su Implementación

Para el proceso de implementación de un perímetro de exclusión para una zona geográfica es
necesario, en una primera etapa, la recopilación de antecedentes que permitan conocer a cabalidad
la situación actual del sistema de transporte público en la respectiva zona, de manera de identificar
las necesidades y/o falencias de dicho sistema para luego desarrollar propuestas de mejora
operacional que apunten a desarrollar un sistema de transporte público eficiente.
Dichos antecedentes se encontrarán plasmados en un informe técnico donde los dos aspectos más
importantes corresponden al diagnóstico y al plan de mejora. El primero debe reunir cierta
información propia del sistema de transporte público que opera en la actualidad en la zona
geográfica donde se implemente el perímetro de exclusión, tales como flota, tarifas, características
de las empresas de transporte, características de los viajes, entre otros. Además, debe recoger las
necesidades y/o solicitudes propias de los usuarios tanto a nivel de sistema como a nivel de apoyo
al sistema (infraestructura).
Durante los 5 primeros años de vigencia de la presente Ley, el MTT estaba facultado para convocar
a los responsables de servicios de transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva
zona a procesos previos de negociación destinados a modificar las tarifas y/o estándares de
servicio, con el objeto de incorporar los efectos de los recursos contenidos en el mecanismo de
subsidio en el correspondiente perímetro de exclusión. Dado que dicho plazo venció en octubre
del 2018, en adelante el proceso solo contempla una modalidad de negociación (Art. 4).
50
Informe Final
Los perímetros de exclusión que se determinen tendrán una duración máxima de 7 años, contados
desde la fecha en que se encuentre totalmente tramitado el acto administrativo que lo apruebe, con
posibilidad de prórroga hasta por un máximo de tres años, previo pronunciamiento favorable del
Panel de Expertos establecido en el Art. 14 de la Ley N° 20.378.
El D.S. Nº5/2010 establece un monto de subsidio máximo por ciudad o área geográfica. Este
corresponde a un subsidio compensatorio.
Para eficientar los plazos que el proceso demanda para su implementación, se desarrolló un modelo
de bases tipo, que fue aprobado según Res. Ex. Nº130/2014, denominado perímetro tipo, aprobado
por la Contraloría General de la República (CGR), a objeto de establecer los alcances y marcos
para la definición de las condiciones de operación, polinomio de reajustabilidad, sanciones, etc.
Luego de acordadas e informadas las condiciones de operación, y aprobados los montos de
subsidios para cada ciudad, se inicia un proceso de tramitación con Hacienda para la aprobación
de los montos de subsidio; con el Panel de Expertos, respecto a criterios y fundamentos para la
estimación de las rebajas tarifarias y costos de compensación de las condiciones de operación; y
por último, se debe tramitar el contrato con la toma de razón de la CGR.
El plan inicial contemplaba al menos aplicar dicho instrumento en las cinco zonas licitadas e
incorporar a las principales ciudades de las capitales regionales, tales como Puerto Montt, Talca,
Valdivia, Temuco-Padre Las Casas, etc. Sin embargo, el resultado a la fecha, desde su promulgación
el año 2013, es que el perímetro entró en operación solo en dos ciudades: Villarrica y Castro.
En efecto, éste subsidio se entrega tanto a zonas licitadas como no licitadas, lo que ha derivado a
que, en la práctica, y especialmente para las zonas no licitadas, los recursos del fondo espejo han
derivado en una transferencia a la oferta de servicios de transporte sin que ello implique mejoras
efectivas y comprobables.
El mecanismo de perímetro de exclusión ha sido utilizado como un mecanismo que permite
regular ciertas condiciones similares a las de una concesión de vías, regulando horarios, tarifas y
recorridos, de ser realizada correctamente. Este mecanismo abre la oportunidad para mejorar la
calidad del servicio mediante la introducción de nueva flota, tecnología para el sistema (GPS),
información para el usuario y recorridos coherentes con las necesidades de la población, además
de condicionar la entrega de subsidios al cumplimiento de metas de servicios que serán
monitoreadas con estos nuevos instrumentos.
Sin embargo, el proceso ex ante de definición de precios ha llevado a una serie de negociaciones
tanto con organismos revisores como con los propios regulados, que ha hecho del instrumento
solo aplicable para ciudades de menor tamaño. En relación a zonas como el Gran Valparaíso y el
Gran Concepción, al parecer suena más prudente para el Estado tomar precios en base a un
proceso de licitación de vías.
3.5 Sistema Nacional de Inversiones (SNI)

Uno de los organismos relevantes en materia de inversión pública es el Sistema Nacional de
Inversiones (SNI), administrado por el Ministerio de Desarrollo Social y Familia (MDSF). El SNI
es un organismo normativo, que rige los procesos de inversión pública en el país, reuniendo
metodologías, normas y procedimientos que orientan la formulación, ejecución y evaluación de las
iniciativas de inversión que postulan a fondos públicos.
El marco legal que rige al SNI se encuentra respaldado por un conjunto de leyes y normas, dentro
de los cuales el más importante es el Decreto Ley Nº20.530 que crea el MDSF. En su Art. 1 se
establece que “corresponderá también a este Ministerio evaluar las iniciativas de inversión que
solicitan financiamiento del Estado, para determinar su rentabilidad social, velando por la eficacia
51
Informe Final
y eficiencia del uso de los fondos públicos, de manera que respondan a las estrategias y políticas
de crecimiento y desarrollo económico y social que se determinen para el país”.
En su Art. 3 se establece que al MDSF le corresponde evaluar las iniciativas de inversión con
fondos estatales y determinar su rentabilidad social, además de establecer criterios y metodologías
para tales efectos. Así mismo, el MDSF deberá evaluar los proyectos de inversión de las
municipalidades que se financien en más de un 50% mediante aportes específicos del Gobierno
Central contemplados en la Ley de Presupuestos.
En el mismo artículo, al MDSF se le encomienda realizar el seguimiento de los proyectos en
ejecución y estudios de preinversión.
El SNI está compuesto por cuatro subsistemas, que a su vez reflejan las distintas etapas
secuenciales del proceso de inversión (ver figura siguiente).
Figura 18: Subsistemas que conforman el Sistema Nacional de Inversiones
Sistema Nacional de Inversiones
Subsistema
Subsistema Evaluación Subsistema Evaluación Subsistema Ejecución
Formulación
Ex Ante Ex Post Presupuestaria Presupuestaria
Fuente: Elaboración propia, en base a MDSF15
▪ Subsistema de Evaluación Ex Ante: conjunto de normas, instrucciones y

procedimientos que posibilita a las instituciones públicas la disposición de una cartera de
proyectos socialmente rentables (RS), y en condiciones de asignarles recursos para su
ejecución.
▪ Subsistema de Evaluación Ex Post: análisis de resultados logrados una vez terminada
la fase de ejecución o entrada en operación de los proyectos. Permite medir el grado de
eficacia y eficiencia en el uso de los recursos públicos, además de entregar lineamientos
para la mejora de la evaluación ex ante (ej: mejoramiento de metodologías).
▪ Subsistema de Formulación Presupuestaria: asignación de recursos financieros a los
proyectos de interés sectorial, regional y de las empresas del Estado. Su función es
homogeneizar, normar y coordinar la información relativa al proceso de asignación de
fondos, así como la aplicación del presupuesto de la nación, aunque la formulación es
responsabilidad del Ministerio de Hacienda.
▪ Subsistema de Ejecución Presupuestaria: regulación y supervisión de la ejecución del
gasto público. Se materializa a través de la Ley de Presupuestos, y las instrucciones
complementarias de la Dirección de Presupuestos (DIPRES) del Ministerio de Hacienda.
También regula y supervisa la ejecución del gasto público, en complemento a las
atribuciones que le corresponden a la Contraloría General de la República.
15 MDSF. Descripción del SNI. http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/quienes-somos/descripcion-del-sni/ (Visto el

15/01/2020)
52
Informe Final
En términos generales, el documento Metodología General de Preparación y Evaluación de Proyectos (MDS,

2013) entrega lineamientos genéricos para la elaboración de una iniciativa de inversión dentro del
SNI. Esquemáticamente, la metodología se muestra en la siguiente figura.
Figura 19: Esquema de Metodología General de Preparación y Evaluación de Proyectos ante el SNI
Prepara ción del Proyecto Evaluación del Proyecto

Enfoque Costo-Beneficio
Identificación Cuantificación Valoración Indicadores

Beneficios Beneficios Beneficios Flujo Rentabilidad
Beneficios (VAN/TIR)
Identificación del Diagnóstico Identificación de Identificación Cuantificación Valoración Netos
Problema Sit. Actual Alternativas Costos Costos Costos
Enfoque Costo-Eficiencia
Indicadores
Costo-
eficiencia
(VAC/CAE)
Fuente: Elaboración propia, en base a MDS (2013)
En particular, para proyectos de transporte urbano, existe una serie de metodologías específicas
que norman diferentes aspectos en el ámbito de estos proyectos. Estas metodologías constituyen
documentos oficiales por parte del MDSF para la evaluación y presentación de una iniciativa ante
el SNI. En la siguiente tabla se detallan las metodologías disponibles para proyectos de transporte
urbano.
Tabla 8: Metodologías oficiales específicas para iniciativas de transporte urbano ante el SNI
Metodología Alcances
MESPIVU: Proyectos de Vialidad ▪ Proyectos de vialidad urbana en etapa de prefactibilidad

Urbana Estructurante
▪ Elaboración de diseño físico y operacional del proyecto
▪ Aplicable a etapas de prediseño, anteproyecto e ingeniería de detalle
Metodología de Formulación y ▪ Aplicable a proyectos de construcción de nuevos tramos viales, o

Evaluación de Proyectos de Vialidad mejoramiento/reposición de un tramo vial existente,
Intermedia correspondientes a vialidad intermedia
Metodología para la Formulación y ▪ Propuesta de una matriz de atributos para seleccionar aquellos ejes
Evaluación de Planes Maestros de que cumplen con las condiciones ideales para acoger facilidades
Ciclo-rutas ciclo-vial, a través de un análisis cualitativo.
▪ Cuantificación de beneficios (como ahorros de tiempos de viaje) en
traspaso modal caminata-bicicleta, y de usuarios de otros modos por
segregación de flujo.
Requisitos de Información para ▪ Documento de apoyo a la Metodología de Evaluación de Ciclo-

implementar los componentes rutas, que detalla los requerimientos mínimos de información que
comunales del plan de Ciclovías en el deben acompañar las solicitudes de financiamiento en el contexto
Gran Santiago del plan de ciclovías del Gran Santiago.
Metodología de Formulación y ▪ Aplicable a mejoramiento/reposición de un tramo vial existente,

Evaluación de Proyectos de Vialidad correspondiente a vialidad local.
Local
53
Informe Final
Metodología Alcances
Metodología para la Evaluación ▪ Aplicable a proyectos ferroviarios urbanos o interurbanos nuevos,

Socioeconómica de Proyectos de de rehabilitación o mejoramiento de tramos existentes y la
Transporte Ferroviario construcción de tramos nuevos, proyectos de transporte de
pasajeros, de carga y/o tráfico mixto.
Junto con lo anterior, el MDSF también define otros documentos relativos a precios sociales, cuyo
objetivo es el de “disponer valores que reflejen el verdadero beneficio o costo para la sociedad de
utilizar unidades adicionales de recursos durante la ejecución y operación de un proyecto” (MDS,
2018). Entre los precios sociales más utilizados en transporte, está el valor social del tiempo (VST),
que se emplea en la valorización de los beneficios asociados a ahorros de tiempo de viaje en
proyectos de esta índole. Además, también se fija la tasa social de descuento, que representa el
costo de oportunidad en que incurre el país cuando utiliza recursos para financiar proyectos.
En la siguiente tabla, se detallan los diferentes documentos oficiales que fijan los diferentes precios
sociales para los proyectos relativos a transporte urbano.
Tabla 9: Precios sociales oficiales para iniciativas de transporte urbano ante el SNI
Precios Sociales Alcances
Precios Sociales 2018 ▪ Tasa social de descuento

▪ Precio social de mano de obra, divisa, combustible y otros costos de
operación
▪ Valor social del tiempo (urbano, interurbano, aéreos y ferroviarios)
Estimación del Valor de la Vida ▪ Valor estadístico de la vida por reducción de riesgo de accidentes de
Estadística en Chile a través del tránsito y por enfermedades cardiorrespiratorias
Enfoque de Disposición a Pagar
Estimación del Precio Social del CO2 ▪ Costo social del carbono
Por último, existe una serie de documentos metodológicos no oficiales, que se encuentran en
proceso de discusión o revisión por parte del MSDF, y por tanto, solo son referenciales y no
vinculantes para la formulación de iniciativas de inversión, pero sí pueden ser útiles para incorporar
ciertas consideraciones en modificaciones metodológicas futuras del SNI. Uno de los que tiene
bastante potencial es el documento titulado Evaluación de Proyectos de Intervención Integral de Transporte
Urbano y Espacios Públicos (MDS, 2017), donde el SNI reconoce que en determinadas situaciones es
conveniente plantear proyectos integrales con más de un componente en forma multisectorial, esto
es, un conjunto de iniciativas que pueden ser evaluadas como un todo y que consideren las sinergias
16 MDSF. Metodologías y Precios Sociales – Clasificación Vigente. http://sni.ministeriodesarrollosocial.gob.cl/evaluacion-

iniciativas-de-inversion/evaluacion-ex-ante/metodologias-y-precios-sociales-nuevos-sectores/ (Visto el 15/01/2020).
17 Íbid.
54
Informe Final
entre proyectos, aprovechando la oportunidad de intervención completa en un área determinada

en el territorio urbano.
Generalmente, este tipo de proyectos consta de un proyecto principal de transporte (ampliaciones
de calzada, instalación de paraderos, corredores de transporte público, etc.) y elementos adicionales
(como áreas verdes, paseos peatonales, soterramiento de cables, colectores de aguas lluvia, etc.).
El objetivo principal de este documento es entregar directrices para incorporar las sinergias en
costos y beneficios entre las distintas iniciativas de inversión al realizarse de manera conjunta, a
diferencia de la evaluación tradicional, que no considera estas sinergias, y en donde cada elemento
debe evaluarse en forma separada.
Observando el inventario de metodologías y precios sociales aplicables al transporte urbano, es
posible apreciar un excesivo enfoque en los beneficios capturados a partir de los ahorros por
tiempos de viaje, en desmedro de otras dimensiones que también intervienen en la calidad de
servicio de la movilidad urbana. Así también, se observa un marcado enfoque en el desarrollo de
metodologías orientadas a la provisión de infraestructura, en desmedro de otros aspectos más
tácticos u operacionales.
Por ejemplo, hay una ausencia de metodologías oficiales que incorporen aspectos como reducción
de hacinamiento y mejoramiento de la regularidad en transporte público, metodologías dirigidas
específicamente a proyectos orientados hacia los peatones, o metodologías que cuantifiquen en
forma explícita la reducción de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en el sector transporte, más
allá de la valorización social que se realiza de la reducción del CO2. Este hecho podría constituir
una barrera en contra de ciertos proyectos que involucren una mejora en las condiciones y entornos
de la movilidad urbana, aún si no consideran intrínsecamente un ahorro en tiempos de viaje.
55
Informe Final
4. Tarea 2: Inventario de Planificación de

Movilidad Urbana a Nivel Nacional, Regional y
Local (Ciudad)
4.1 Recopilación y Revisión de Documentos en
Planificación de Movilidad Urbana
En el contexto chileno, la fragmentada institucionalidad en la planificación y gestión urbana se
replica a variados niveles, tanto en forma sectorial como territorial. Comúnmente, ello deriva en
variadas complejidades en torno a la integralidad, coherencia y coordinación entre los distintos
planes existentes para un mismo territorio. Por ejemplo, optimizando los recursos públicos al
aprovechar las sinergias del trabajo colaborativo, que sean capaces de asegurar a sus habitantes el
acceso a bienes y servicios, o que contengan elementos de integración social.
La planificación de movilidad urbana no escapa a este hecho. Sin embargo, en el ámbito particular
de la infraestructura urbana, existen ciertos casos donde ha existido una coordinación más
sistemática, en el marco del Sistema Nacional de Inversiones (SNI).
En la siguiente se muestra un esquema de los actores públicos que, en mayor o en menor medida,
tienen atribuciones e injerencias sobre la planificación urbana en el contexto chileno en sus
distintos niveles.
Figura 20: Esquema de actores públicos en planificación urbana en Chile
Fuente: CNDU-PNUD (2019)
Como parte del inventario que considera esta tarea, se realizó una revisión y análisis de los distintos
planes de movilidad existentes en el territorio nacional, clasificándolos según el alcance territorial
que tengan, y el nivel institucional en el cual fueron definidos. Así, existen tres clasificaciones: i)
nivel nacional (central), donde se encuentran los planes con alcance en todo el país, o en su defecto,
56
Informe Final
aquellos planes que aún teniendo un alcance territorial menor, fueron definidos y aprobados en un
organismo a nivel central; ii) nivel regional, cuyos planes tienen alcance en alguna de las 16 regiones
del país, o este alcance es aplicable a alguna de las áreas metropolitanas existentes; y iii) nivel local,
que se refiere más bien a planes comunales de movilidad.
Los planes contenidos en el inventario se analizarán en base a cuatro componentes, referidos a: i)
contexto institucional; ii) marco jurídico; iii) formulación; y iv) implementación (ver figura siguiente
para mayores detalles).
Figura 21: Descripción de componentes para el análisis de planes de movilidad en el inventario
Adicionalmente a lo anterior, también se identificaron documentos complementarios, que no

tienen relación directa con planes de acción desde el Estado, sino que son relativos a metodologías
o propuestas en movilidad urbana de actores tanto gubernamentales, como de la sociedad civil.
En definitiva, en este inventario se identificaron 44 documentos, que son clasificados e
individualizados en las siguientes tablas.
Tabla 10: Inventario de planes en movilidad – Niveles nacional, metropolitano y comunal
Documento Institución Nivel Año
Planes Maestros de Transporte o Planes de Sistemas de Transporte Sectra Nacional Varios

Urbano (16 capitales regionales)
Plan Director de Infraestructura MOP Nacional 2009
Plan Trienal de Inversiones 2017-2019 EFE Nacional 2017
Proyecto Ciudad Modelo de Transporte MTT-Intendencias Nacional 2013
Plan Maestro Infraestructura Transporte Público 2016-2020 (Gran

DTPM Metropolitano 2017
Santiago)
57
Informe Final
Documento Institución Nivel Año
Plan de Movilidad Sostenible para el Área Metropolitana de

GORE Biobío Metropolitano 2018
Concepción
Valdivia Capital Sostenible – Plan de Acción I.M. Valdivia-BID Comunal 2015
Plan Integral de Movilidad 2019-2029 I.M. Santiago Comunal 2019
Plan Comunal de Infraestructura de Movilidad y Espacio Público – I.M. San Pedro de Comunal 2018
Plan de Ciclo Rutas la Paz
Plan Local de Cambio Climático Temuco I.M. Temuco Comunal 2019
Plan de Desarrollo Comunal de Arica 2016-2020 I.M. Arica Comunal 2016
Plan de Desarrollo Comunal de Alto Hospicio 2017-2020 I.M. Alto Hospicio Comunal 2017
Plan de Desarrollo Comunal de Antofagasta 2013-2022 I.M. Antofagasta Comunal 2015
Plan de Desarrollo Comunal de San Antonio 2015-2018 I.M. San Antonio Comunal 2019
Plan de Desarrollo Comunal de Valparaíso 2019-2030 I.M. Valparaíso Comunal 2019
Plan de Desarrollo Comunal de Rancagua 2019-2022 I.M. Rancagua Comunal 2017
Plan de Desarrollo Comunal de Curicó 2017-2024 I.M. Curicó Comunal 2016
Plan de Desarrollo Comunal de Talca 2016-2020 I.M. Talca Comunal 2014
Plan de Desarrollo Comunal de Linares 2014-2018 I.M. Linares Comunal 2019
Plan de Desarrollo Comunal de Chillán 2019-2024 I.M. Chillán Comunal 2017
Plan de Desarrollo Comunal de Angol 2017-2022 I.M. Angol Comunal 2018
Plan de Desarrollo Comunal de Osorno 2018-2022 I.M. Osorno Comunal 2018
Plan de Desarrollo Comunal de Castro 2018-2022 I.M. Castro Comunal 2018
Plan de Desarrollo Comunal de Castro 2012-2020 I.M. Quellón Comunal 2012
Plan de Desarrollo Comunal de Coyhaique 2014-2018 I.M. Coyhaique Comunal 2014
Tabla 11: Inventario de documentos complementarios en movilidad
Documento Institución Tipo Nivel Año
Actualización metodología análisis sistema de

transporte de ciudades de gran tamaño y tamaño MTT-Sectra Metodología Nacional 2008
medio (MESPE)
Manual de evaluación social de proyectos de vialidad

MDS-MTT-Sectra Metodología Nacional 2013
urbana
58
Informe Final
Documento Institución Tipo Nivel Año
Sociedad Chilena
Políticas de Transporte Urbano para Nuestras de Ingeniería de
Propuestas Nacional 2013
Ciudades Transporte
(SOCHITRAN)
Recomendaciones de Política en el Sector Transporte

para la Implementación de las Medidas De
MAPS Programme Propuestas Nacional 2015
Mitigación De Gases Efecto Invernadero en Chile
(Maps Chile – Fase III)
Estudio metodología para la formulación y

MDS Metodología Nacional 2016
evaluación de proyectos de espacio público
Indicadores de sustentabilidad urbana. Aplicación en

CEDEUS Metodología Nacional 2018
seis ciudades chilenas
Agencia Chilena de
Electromovilidad: Proyección y Propuestas para
Sostenibilidad Metodología Nacional 2018
Avanzar
Energética
Diagnóstico y propuesta de estrategias metodológicas

Metropolitano/
para la incorporación del concepto de movilidad PNUD Metodología 2013
Comunal
urbana en los planes reguladores
Metropolitano/
Guía Estudio de Movilidad Urbana DESE UC Metodología 2015
Comunal
Desarrollo de Metodologías para Estudios de

Metropolitano/
Movilidad Urbana de Planes Reguladores PNUD Metodología 2018
Comunal
Intercomunales y Comunales
Propuestas para Implementar un Sistema de Metropolitano/

CNDU-PNUD Propuestas 2018
Planificación Urbana Integrada Comunal
Guía para la Elaboración de Planes Comunales de

Inversión en Infraestructura de Movilidad y Espacio CNDU-PNUD Metodología Comunal 2019
Público (PIEP)
Guía metodológica para la elaboración de estudio de

movilidad urbana sostenible y capacidad vial y
MINVU Metodología Comunal 2019
estudio de equipamiento comunal para los Planes
Reguladores
Incorporación de componentes de movilidad y

mitigación y adaptación al cambio climático al
proceso de formulación de planes reguladores
DESE UC Propuestas Comunal 2019
comunales y aplicación piloto de propuestas en el
proceso de actualización del plan regulador de la
Comuna de Los Ángeles
4.1.1 Inventario a Nivel Nacional (Nivel Central)

En esta sección, se realizará el inventario de los planes de movilidad con alcance territorial en
forma nacional, o equivalentemente, los planes con un alcance territorial más acotado, pero que
aun así, se desarrollaron al alero de alguna de las instituciones u organismos a nivel central de la
administración del país.
59
Informe Final
4.1.1.1 Planes Maestros de Transporte o Planes de Sistemas de Transporte

Urbano (SECTRA)
Contexto Institucional
El Programa de Vialidad y Transporte Urbano (SECTRA), dependiente de la Subsecretaría de
Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) es un organismo técnico
especializado en planificación de transporte. Dentro de sus funciones destacan el desarrollo de
Planes de Transporte Urbano, la evaluación social de iniciativas de inversión en infraestructura y
gestión de los sistemas de transporte, el desarrollo y actualización permanente de las metodologías,
y los modelos necesarios para el análisis de transporte.
Administrativamente, SECTRA dependía hasta abril 2019 de la Coordinación de Planificación y
Desarrollo, esta última creada en noviembre del 2012 con el objetivo de fortalecer el rol
planificador y de desarrollo que le compete a la Subsecretaría de Transportes. Además de
SECTRA, también dependían administrativamente de la Coordinación de Planificación y
Desarrollo la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), la Unidad de Ciudades
Inteligentes (UCI) y la Unidad de Gestión de Corto Plazo (UGCP). A partir de abril 2019, se ha
disuelto la Coordinación de Planificación y Desarrollo, pasando Sectra a depender directamente
de la Subsecretaría de Transporte.
Dentro de las variadas funciones de Sectra, está la de definir y generar los Planes Maestros de
Transporte o Planes de Sistemas de Transporte Urbano (STU). En general, corresponden a planes
de transporte urbano a una escala estratégica, involucrando inversiones de magnitudes importantes
para las grandes ciudades y ciudades de tamaño intermedio. En general, el límite sobre el cual se
define si una ciudad contará con un Plan Maestro de Transporte son los 100.000 habitantes; todas
las ciudades del país con más de 100.000 habitantes poseen un STU, sin embargo, no es un criterio
estricto y existen unas pocas ciudades con población menor a los 100.000 habitantes que
igualmente poseen un Plan Maestro de Transporte.
Marco Jurídico o Normativo

Si bien estos planes tienen carácter indicativo y no vinculante, el Instructivo Presidencial
N°1100/1996 instruyó a SECTRA sobre la necesidad de desarrollar Planes Maestros de
Transporte para las grandes ciudades y ciudades intermedias del país.
Por otra parte, el desarrollo de los estudios que conducen a estos planes es coherente con la
normativa vigente de ordenamiento territorial y la normativa definida por el Sistema Nacional de
Inversiones (SNI). Los planes y proyectos desarrollados por SECTRA, que así lo requieren, son
evaluados socialmente siguiendo las normas dictadas por el SNI usando metodologías que han
sido previamente validadas por el Ministerio de Desarrollo Social y Familia.
Formulación
Los Planes Maestros de Transporte son desarrollados por SECTRA desde su respectiva oficina
regional con apoyo metodológico, en caso de requerirse, por la oficina central. Si bien en estos
estudios SECTRA actúa como mandante, a la contraparte del estudio son invitados a participar
representantes locales de los diversos organismos públicos relevantes en la planificación del
sistema de transporte.
Coherente con lo anterior, se conforma un Comité de Usos de Suelo y Proyectos (CUSYP),
instancia donde se recopilan antecedentes relevantes para el desarrollo del estudio, y donde se
discuten y validan los planes y proyectos a ser desarrollados. El rol de este comité es fundamental
60
Informe Final
para incorporar la visión de los agentes comunales y autoridades relevantes, especialmente con
respecto al desarrollo urbano y conformación de planes de proyectos. El CUSYP es convocado a
lo largo del estudio a talleres de trabajo y habitualmente está compuesto por los siguientes actores
u organismos:
▪ Municipalidades: Asesor Urbano, Director de Obras, Director de Tránsito, SECPLA
▪ SEREMI Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
▪ SEREMI Ministerio de Vivienda y Urbanismo
▪ SEREMI Ministerio de Obras Públicas
▪ SEREMI Ministerio de Desarrollo Social
▪ Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU)
▪ Gobierno Regional (GORE)
▪ MOP - Dirección de Vialidad
▪ MOP - Dirección de Planeamiento
▪ MTT - Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT)
▪ MTT - División de Transporte Público Regional (DTPR)
▪ MTT - Coordinador de Planificación y Desarrollo (PyD)
▪ MINVU - Unidad de Proyectos Urbanos e Infraestructura
▪ MINVU - Unidad de Inversiones y Departamento de Planes y Programas
▪ MINVU - Departamento de Desarrollo Urbano
▪ Carabineros
▪ Cámara Chilena de la Construcción (CChC)
▪ Universidades
▪ Colegio de Ingenieros
▪ Colegio de Arquitectos
▪ EFE (o filial respectiva, en caso de corresponder)
▪ Juntas de Vecinos
Si bien la formulación de estos planes es liderada por SECTRA, este organismo no posee las
competencias y atribuciones para posteriormente llevar a cabo su implementación.
Se entiende como plan maestro de transporte a un conjunto de proyectos e iniciativas en el ámbito de
la infraestructura vial, transporte público, de carga, y modos no motorizados, complementados
entre sí, que tienen como objetivo establecer una estrategia de mediano y largo plazo para el
desarrollo y la gestión del sistema de transporte de una ciudad, bajo un enfoque multimodal y en
concordancia con el desarrollo urbano de ella.
Los planes maestros de transporte o STU buscan conformar planes de transporte cuyo foco son
los proyectos de tipo estratégico, los cuales son definidos en la Metodología Análisis de Sistemas de
Transporte de Ciudades de Gran Tamaño y Tamaño Medio (MESPE) (SECTRA, 2008a; 2008b) como
aquellos que inducen un cambio a nivel de demanda (etapas de distribución y/o partición modal).
Es decir, proyectos que son capaces de modificar el origen o destino de los viajes que se realizan
61
Informe Final
en una ciudad, o el medio de transporte en el cual estos viajes ocurren. La metodología MESPE
entrega como ejemplo de este tipo de proyectos los siguientes:
▪ Un Plan de líneas de metro (nuevas líneas o extensiones de líneas existentes).
▪ Un Plan de corredores de transporte público (nuevos corredores o extensiones de
corredores existentes).
▪ Un Plan de inversiones orientadas al transporte privado (vialidad).
▪ Un Plan de inversiones mixto (con proyectos orientados al transporte público y privado).
▪ Un Plan de acciones de políticas (p.ej. cambios en precios de los combustibles, cambios
en las relaciones de precios de los distintos modos, tarificación vial, etc.).
▪ Proyectos individuales de metro, corredores de transporte público, eje vial estructurante,
autopistas concesionadas, entre otros, siempre que éstos induzcan algún impacto
apreciable a nivel de la demanda.
En general, la metodología para la generación de estos planes ha buscado considerar un enfoque
integral. Además, los proyectos planteados dentro de estos planes buscan coherencia con la
definición de una imagen objetivo para la ciudad, y son modelados y evaluados considerando los
escenarios de desarrollo urbano que han sido definidos por los actores locales para la ciudad.
Los planes de transporte o STU son generalmente desarrollados en más de una etapa. El número
de etapas y el tipo de tareas consideradas en cada etapa ha variado en el tiempo y según la ciudad,
pero últimamente lo más habitual han sido dos etapas: una primera etapa donde se construye la
herramienta de análisis, y una segunda etapa donde dicha herramienta es utilizada para generar el
plan de transporte. La primera etapa considera la realización de una encuesta de movilidad
(encuesta origen destino o EOD), estudios de tránsito, catastros y otras encuestas (transporte
privado y de carga en cordón externo y encuestas a bordo de vehículos de transporte público) para
la posterior construcción y calibración de una herramienta de modelación de transporte estratégica
(ESTRAUS o VIVALDI). Esta etapa considera también el levantamiento de la situación actual de
desarrollo urbano de la ciudad y construcción de escenarios de desarrollo urbano futuros. Concluye
generalmente con un diagnóstico del sistema de transporte de la ciudad en cuestión.
Por otro lado, la segunda etapa considera la elaboración del plan maestro de transporte para la
ciudad, el cual debe ser acorde a una visión objetivo de transporte, muchas veces elaborada dentro
del mismo estudio, técnicamente factible y socialmente rentable; el desarrollo de los prediseños
correspondientes; y la realización de los estudios de base necesarios para dichos prediseños. La
herramienta para modelar y evaluar socialmente los planes de transporte a ser estudiados
corresponde a aquella desarrollada en la etapa previa.
Para la generación del plan propiamente tal, en un primer nivel de análisis, se definen a nivel
conceptual alternativas preliminares de planes de transportes, y posteriormente, luego de los
análisis técnicos, económicos y normativos correspondientes, se define el plan definitivo.
Como parte del proceso de definición de las alternativas preliminares, primero se identifican
distintas ideas de proyectos. Las ideas de proyectos son clasificadas según tipología, analizadas
según su interrelación y factibilidad de modelación y evaluadas individualmente respecto de los
aspectos técnicos, económicos, operativos y financieros, de tal manera que las alternativas
preliminares se conformen con aquellos proyectos e iniciativas que presenten las mayores
bondades.
Cada alternativa preliminar de plan está generalmente compuesta por un conjunto de proyectos de
infraestructura vial, de transporte público, de transporte de carga y/o de modos no motorizados
que contribuyan a mejorar la operación del sistema en su conjunto.
62
Informe Final
En la siguiente figura se describe el proceso de generación y análisis de los planes maestros de

transporte. Durante todo este proceso se cuenta con instancias de reunión intersectorial (CUSYP)
para presentar y validar los avances y discutir sobre las decisiones a ser tomadas.
Figura 22: Metodología de los planes maestros de transporte (STU) - Sectra
Financiamiento e Implementación
El financiamiento de los proyectos contemplados en los planes maestros desarrollados por
SECTRA proviene principalmente de fondos sectoriales del MINVU, dado que el ente ejecutor
generalmente es el SERVIU. SECTRA no posee presupuesto para ejecutar obras. En algunos
casos, pueden aportar al financiamiento fondos regionales como el FNDR o el FAR, pero dado
los montos requeridos para las obras, esto es poco habitual. En ocasiones pueden generarse
también la firma de convenios de programación para financiamiento compartido.
Los planes maestros realizados por SECTRA consideran planes de proyectos que son evaluados a
nivel de perfil y, en algunos casos, hay un subconjunto de proyectos que son desarrollados a nivel
de anteproyecto. En el caso de los proyectos que no consideran anteproyecto dentro del estudio
del plan maestro, dichas prefactibilidades18 deben ser desarrolladas posteriormente. Las etapas de
diseño de los respectivos proyectos, y la ejecución de éstos, son posteriormente realizadas por el
SERVIU.
18 El desarrollo de la etapa de prefactibilidad de los proyectos es una tarea muy relevante dentro de las labores que realizan las áreas
regionales de SECTRA, la que se lleva a cabo en un esquema de trabajo muy similar al utilizado para el desarrollo de un plan.
Es decir, conformando una contraparte técnica con todos los organismos interesados, en donde la SEREMI MINVU y los
municipios respectivos juegan un rol fundamental, dado el papel que a estos organismos les compete en las etapas posteriores
del ciclo de vida de cada proyecto (diseño y ejecución).
63
Informe Final
En la siguiente tabla, se muestran los planes maestros existentes y el año en el cual fueron
actualizados.
Tabla 12: Planes maestros de transporte - SECTRA

SECTRA Ciudad Año
Arica 2014
SECTRA Norte Grande
Iquique-Alto Hospicio 2014
Antofagasta 2014
Calama 2014
Copiapó 2014
SECTRA Norte
Coquimbo-La Serena 2014
San Antonio 1998 (MINVU)
Gran Valparaíso 2018
Gran Santiago 2012

SECTRA Central
Rancagua-Machalí 2011
Curicó 1998
Talca 2012
Linares 2006
Chillán 2011
SECTRA Sur
Los Ángeles 2011
Gran Concepción 2002
Angol 2006
Temuco-Padre Las Casas 2017
Valdivia 2017
Osorno 2015
Puerto Montt 2015
Ancud 2010
SECTRA Austral
Castro 2010
Quellón 2010
Coyhaique 2006
Punta Arenas 2011
64
Informe Final
4.1.1.2 Planes de Infraestructura (MOP)
El Ministerio de Obras Públicas (MOP) es el ministerio que está a cargo de planear, estudiar,
proyectar, construir, ampliar, reparar, conservar y explotar la infraestructura pública de carácter
fiscal, que esté bajo su tuición a lo largo del país. Entre sus funciones destaca estar a cargo de
caminos, autopistas, puentes, túneles, aeropuertos y aeródromos, colectores de aguas lluvias, entre
otros. Dentro de sus facultades legales, el MOP es responsable de la aplicación de la Ley de
Concesiones y del Código de Aguas. Este ministerio puede también actuar por mandato, como
responsable del estudio, de la proyección, construcción, ampliación y reparación de obras que le
encarguen otros Ministerios que por ley tengan facultad para construir obras. Esto incluye a las
instituciones o empresas del Estado, las sociedades en que el Estado tenga participación, los
Gobiernos Regionales y las Municipalidades.
El MOP realiza su gestión por medio de la Subsecretaría de Obras Públicas y de tres Direcciones
Generales: Dirección General de Aguas, Dirección General de Concesiones y Dirección General
de Obras Públicas. A su vez, esta última se compone de cinco direcciones operativas (Obras
Portuarias, Obras Hidráulicas, Vialidad, Aeropuertos, Arquitectura), además de la Dirección de
Planeamiento (DIRPLAN), Fiscalía y la Dirección de Contabilidad y Finanzas. Finalmente, a nivel
regional este ministerio cuenta con Secretarías Regionales Ministeriales. En la Figura 23 se muestra
un esquema del organigrama del MOP.
Si bien se tiende a pensar en este ministerio como un organismo enfocado en el área interurbana,
el MOP está presente en la ciudad y esto lo hace a través de sus distintas direcciones: aeropuertos,
arquitectura (edificios públicos), obras hidráulicas (colectores de aguas lluvias), obras portuarias
(bordes costeros), vialidad urbana y concesiones.
La planificación de infraestructura por parte de este ministerio está a cargo de la Dirección de
Planeamiento (DIRPLAN), la cual desarrolla tres tipos de planes: Plan Director de Infraestructura
(Nacional), Plan Regional de Infraestructura (Regional), y Planes Especiales (temáticos). Para estos fines,
la DIRPLAN cuenta además con una Guía para la Elaboración de Planes (MOP, 2011) y una Guía
para la Gestión y Monitoreo de Planes de Obras Públicas (MOP, 2012).
En el ámbito urbano, los proyectos de vialidad urbana son desarrollados en el Departamento de
Programas y Proyectos de Vialidad Urbana, de la División de Infraestructura Vial Urbana
perteneciente a la Dirección de Vialidad. Estos proyectos no necesariamente forman parte de un
plan mayor, sino más bien corresponden a proyectos puntuales.
Según el documento Inventario de Planes MOP desarrollado también por la Dirección de
Planeamiento (MOP, 2018), a mediados del año 2018 el MOP en total contaba con 33 planes
vigentes clasificados entre Plan Director, Planes Regionales y Planes Especiales. Tanto el Plan
Director como los Planes Regionales y Especiales tienen su cartera ingresada en un sistema de
información interno. La jerarquía de planes se muestra en la Figura 24.
Debido a que los Planes Especiales surgen como respuesta a necesidades particulares,
generalmente de desarrollo social, el foco del análisis estará aquí puesto en los planes directores y
regionales de infraestructura.
65
Informe Final
Figura 23: Organigrama MOP
Fuente: MOP19
Figura 24: Jerarquía de planes MOP
Fuente: MOP (2011)
66
Informe Final
4.1.1.2.1 Plan Director de Infraestructura

El Plan Director de Infraestructura 2010-2025 (MOP, 2009) es un instrumento estratégico de largo
plazo, con un horizonte de 20 años y escala nacional. Es el instrumento de coordinación de las
políticas sectoriales en materia de servicios de infraestructura para la conectividad, la protección
del territorio y las personas, la edificación pública y el aprovechamiento óptimo de los recursos
hídricos. Sus objetivos y previsiones se deben adecuar a las directrices y requerimientos derivados
de la política de ordenación del territorio nacional, las políticas nacionales, las leyes y de los tratados
internacionales entre otros.
Según lo sugerido por MOP (2011), la revisión y actualización del Plan Director deberá realizarse
cada cuatro años.
El Plan Director de Infraestructura vigente actualmente corresponde a los años 2010-2025 y fue
desarrollado el año 2009, previo al desarrollo de la Guía de Elaboración de Planes (MOP, 2011). Los
objetivos planteados por este plan son los siguientes:
▪ Desarrollar una imagen objetivo de la infraestructura del país al año 2025.
▪ Identificar planes de inversión en infraestructura tendientes a contribuir a alcanzar el
potencial de desarrollo del territorio o superar deficiencias de infraestructura.
▪ Establecer conjuntos de proyectos e iniciativas consistentes entre sí, que permitan
configurar actuaciones sinérgicas relevantes en el territorio
Los proyectos de infraestructura considerados en el plan vigente fueron clasificados en modelados y

no modelados: los primeros son proyectos analizados en forma integrada con el modelo TRANUS
de localización de actividades y de transporte; los no modelados corresponden a proyectos que no
se incorporaron a la modelación de localización de actividades y de transporte, tales como los
proyectos para conectividad a zonas aisladas (equidad territorial), accesos urbanos a puertos,
bypass a ciudades, rutas turísticas (tramos no modelados), vialidad secundaria no estructurante y
proyectos hídricos.
Actualmente, la Dirección de Planeamiento se encuentra desarrollando el Plan Nacional de
Infraestructura para la Movilidad 2020-2050, cuya primera etapa se desarrolló entre los meses de mayo
y septiembre del 2018.

El Plan Director de Infraestructura no posee carácter vinculante y no está exigido en ningún
documento normativo20. Sin embargo, el desarrollo de los estudios que conducen a estos planes y
proyectos debe ser coherente con la normativa vigente de ordenamiento territorial, con la
normativa definida por el Sistema Nacional de Inversiones (SNI) y con las metodologías que han
sido previamente validadas por el Ministerio de Desarrollo Social y Familia.
19 MOP. Estructura del Ministerio de Obras Públicas. https://www.mop.cl/acercadelmop/Paginas/Organigramayestructura.aspx

(Visto el 15/01/2020).
20 Sin embargo, la Guía de Elaboración de Planes (MOP, 2011) señala que “El Plan Director de Infraestructura será vinculante para la
DIRPLAN y los servicios MOP respectivos que participen en su elaboración”.
67
Informe Final
Formulación
El Plan Director es elaborado por el Departamento de Estudios de la Dirección de Planeamiento
(DIRPLAN) del Ministerio de Obras Públicas, en coordinación con otros agentes públicos y
privados. Dentro del MOP, además de la Dirección de Planeamiento, participan los
correspondientes servicios del ministerio a nivel regional.
El Plan Director de Infraestructura 2010-2025, vigente actualmente, en sus diversas etapas
incorporó un proceso abierto y participativo, con énfasis en la intervención de la ciudadanía y
actores relevantes de los sectores público y privado. Para lo anterior, se realizaron 3 ciclos de 15
talleres regionales entre el 2007 y 2009.
Según lo planteado por MOP (2011), los proyectos o iniciativas a incorporarse en el Plan Director
deben ser solo respecto a aquella infraestructura indicada como estratégica. En general, y
remitiéndose solo al ámbito de la movilidad, los proyectos estratégicos son del siguiente tipo:
▪ Ampliaciones a dobles calzadas en proyectos viales
▪ Cambios de estándar de proyectos viales
▪ Conectividad a zonas aisladas (integración de territorios)
▪ Accesos urbanos a puertos (crecimiento comercio exterior)
▪ By-pass a ciudades y pueblos (mejora de la calidad de vida urbana)
▪ Rutas turísticas (desarrollo turístico nacional)
▪ Vialidad (equidad territorial)
El Plan Director de Infraestructura 2010-2025 considera una cartera de inversiones de más de 700
proyectos, con montos de US$15.917 millones en un escenario tendencial y de US$17.249 millones
en un escenario optimista. En términos de proyectos de infraestructura en vialidad (mayormente
interurbana), estos proyectos representan un 54% del presupuesto para el escenario tendencial, y
un 58% para el escenario optimista.
El Plan Director de Infraestructura considera tanto un análisis territorial de 4 macrozonas, como
un análisis a nivel regional. Las 4 macrozonas consideradas son: Norte (entre Región de Arica y
Parinacota y Región de Atacama), Centro (desde Región de Coquimbo hasta Región del Maule),
Sur (regiones del Biobío, Araucanía y Los Ríos) y Austral (desde Región de Los Lagos hasta la
Región de Magallanes
El Plan tiene énfasis territorial predominante en zonas interurbanas. En cambio, las zonas urbanas
son consideradas solamente cuando son afectadas por la actividad interurbana (por ejemplo, en
los casos de accesos a puertos y by-pass).
Financiamiento
Los planes y proyectos MOP son generalmente financiados con fondos sectoriales del mismo
Ministerio, los cuales se encuentran asignados en la Ley de Presupuestos de cada año. Una
excepción a esta forma de financiamiento es cuando los proyectos son financiados por medio de
concesiones, en donde dependerá caso a caso el mecanismo utilizado y la necesidad de contemplar
subsidios o la utilización del mecanismo de ingresos mínimos garantizados (IMG).
68
Informe Final
Implementación
Al ser el MOP un ministerio con atribuciones ejecutoras, puede realizar la ejecución de las obras
mediante la contratación directa de las mismas. En caso de que se trate de una concesión, las obras
pueden ser ejecutadas por privados, actuando el MOP como contraparte revisora y controladora.
4.1.1.2.2 Planes Regionales de Infraestuctura

Los Planes Regionales de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico responden al desafío de planificar
las intervenciones del Ministerio de Obras Públicas en cada una de las regiones del país al año
2021. Cada Plan identifica una cartera de inversión a corto y mediano plazo que busca responder
a los objetivos planteados en el Plan Director de Infraestructura (MOP, 2009) y a los lineamientos
estratégicos ministeriales, cuya finalidad es contribuir a los ejes e imagen objetivo que cada región
ha definido en su Estrategia Regional de Desarrollo. Estos planes, elaborados de manera participativa
con actores públicos y privados de cada región, definen la carta de navegación para que la
infraestructura pública sea promotora del desarrollo regional y son el primer esfuerzo del MOP
por trabajar planes integrales a escala regional.
Para el desarrollo de estos planes se ha utilizado la Guía para la Elaboración de Planes (MOP, 2011) y
la Guía para la Gestión y Monitoreo de Planes de Obras Públicas (MOP, 2012) ambas desarrolladas por la
Dirección de Planeamiento. También fue utilizado el Manual de Gestión Ambiental Territorial y de
Participacion Ciudadana para Proyectos de Infraestructura (MOP, 2000) realizado por la Secretaría
Ejecutiva de Medio Ambiente y Territorio del MOP.
Según lo planteado por MOP (2011), la revisión y actualización de los Planes Regionales deberá
realizarse cada cuatro años.
Cada plan regional considera la definición de objetivos específicos, desarrolla un análisis territorial
y catastro de la situación actual de infraestructura regional, para posteriormente determinar
brechas, definir una imagen objetivo y plantear carteras de iniciativas. Cada plan incluye también
la identificación de fuentes de financiamiento y un cronograma, una evaluación ex ante, y un
modelo de gestión y monitoreo del plan.

Los Planes Regionales de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021 son de carácter
indicativo, aunque MOP (2011) plantea que son vinculantes para la SEREMI MOP, la Dirección
Regional de Planeamiento y demás servicios ministeriales involucrados. Responden al compromiso
presidencial de mejorar la competitividad y la calidad de vida en las regiones. Estos planes son
impulsados por el MOP, y forman parte del Programa de Modernización que lleva a cabo el
Ministerio a través de la Subsecretaría de Obras Públicas, con el apoyo del Banco Mundial, el cual
propone que la definición del Plan sectorial de inversiones se realice a través de un sistema de
planificación estratégica integrada, con visión territorial y participativa, vinculando la oferta de los
servicios de infraestructura con los principales requerimientos de los actores sociales y productivos
regionales.
Formulación
La elaboración de los Planes Regionales de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021
ha sido liderada por los respectivos SEREMIs de Obras Públicas, coordinados técnicamente por
la Dirección Regional de Planeamiento, con la estrecha colaboración de los Directores Regionales
y de los integrantes del Comité de Planificación Integrada a nivel central. Han contado con la
coordinación general y supervisión metodológica de la Dirección de Planeamiento.
69
Informe Final
El desarrollo de estos planes ha considerado la realización de talleres de participación con actores

regionales públicos y privados. Adicionalmente, bajo el amparo de la Ley N°20.500 sobre
Asociaciones y Participación Ciudadana en la Gestión Pública, se han realizado consultas
ciudadanas.
Los Planes Regionales de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico consideran aquellas
materias donde el MOP tiene atribuciones legales y capacidad técnica para realizar inversiones.
Entre ellos, los proyectos de infraestructura vial.
La Guía de Elaboración de Planes (MOP, 2011) pretende unificar definiciones, ordenar y
uniformar la elaboración de los distintos planes desarrollados por el MOP para ser validados con
documentos oficiales de planificación. Esta guía plantea las siguientes recomendaciones básicas
para la elaboración de planes:
▪ Estar alineados con la misión y visión del Ministerio
▪ Ser flexibles, capaces de incorporar correcciones y ajustes políticos, económicos, sociales,
tecnológicos y ambientales.
▪ Propiciar una verticalidad que responde al principio de contraflujo (de arriba hacia abajo
y de abajo hacia arriba), promover y fomentar el traspaso de lineamientos y
responsabilidades de planificación entre los diversos niveles territoriales, nacional,
regional y local
▪ Incorporar adecuadamente la diferenciación territorial, reconociendo y capitalizando la
diversidad territorial, así como sus ventajas competitivas
▪ Incorporar la interacción e integración territorial, enfrentando las externalidades
derivadas de impactos territoriales de las actividades antrópicas atribuibles al Plan
▪ Ser elaborados y validados con los actores territoriales relevantes, promoviendo la activa
y temprana participación de representantes de los más diversos ámbitos territoriales del
sector público, sector privado y de la sociedad civil
▪ Especificar las acciones o intervenciones en un horizonte de tiempo
▪ Incorporar la horizontalidad a través de la complementariedad y sinergia de las
intervenciones y acciones que promueva la más amplia coordinación y cooperación
intersectorial, en términos de competencias, políticas públicas e instrumentos
▪ Cuantificar los recursos monetarios que se requieren para la elaboración del plan
▪ Definir la carta Gantt para la elaboración del plan, con la descripción de hitos relevantes
▪ Identificar los riesgos que puedan condicionar el desarrollo de las acciones consideradas
en el plan
▪ Contemplar una estrategia de difusión
Adicionalmente, se plantean como pasos mínimos en la formulación de estos planes el desarrollo
de un análisis territorial, una imagen objetivo (que puede ser preexistente), escenarios de desarrollo,
definición de objetivos, identificación de niveles de servicios con sus estándares, determinación de
brechas, metas y plazos, definición de cartera de inversiones, definición de indicadores de
monitoreo, modelo de gestión del plan, propuesta de fuentes de financiamiento y especificaciones
cartográficas. La siguiente figura resume la metodología propuesta para el desarrollo de estos
planes.
70
Informe Final
Figura 25: Metodología para la formulación de Planes Regionales de Infraestructura
Fuente: MOP (2011)
En el desarrollo de estos planes, región a región, se realizó un trabajo de identificar aquellos

proyectos posibles de ser financiados con recursos MOP y aquellos que requieren recursos
adicionales desde otros organismos. Adicionalmente, cada uno de los planes desarrollados
consideró un cronograma de implementación de cada una de las etapas de cada proyecto.
Financiamiento
La programación de la cartera de iniciativas de inversión para el período 2012-2021 considera para
su ejecución, fondos provenientes de las siguientes fuentes de financiamiento:
▪ Fondos sectoriales provienen de los fondos de la República, asignados por la Dirección
de Presupuesto (DIPRES) al Ministerio de Obras Públicas (Ley de Presupuesto)
▪ Fondos provenientes de diferentes organismos e instituciones tanto públicas como
privadas, usados preferentemente para elementos de arquitectura o diseño
▪ Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), proveniente del Gobierno Regional y
que son asignados al MOP a través de convenios de programación. El FNDR se destina
principalmente a financiar obras de pavimentos, agua potable rural (APR), defensas
fluviales y obras de edificación
▪ Concesiones, cuyos fondos provienen de privados mediante los mecanismos legales que
define la Ley de Concesiones.
71
Informe Final
▪ Crédito Internacional BID, asignado a través de una glosa al Gobierno Regional para el
Programa de Puesta en Valor del Patrimonio, y que financia obras del patrimonio
declarado (o en proceso de ser declarado) Monumento Nacional.
Implementación
Coherentemente con MOP (2011), los planes regionales consideran un modelo de gestión como
herramienta para la supervisión continua y periódica de la implementación, participación y difusión
del Plan. En la siguiente figura, se muestra el cronograma contemplado en la elaboración de los
Planes Regionales de Infraestructura y Gestión del Recurso Hídrico al 2021.
Figura 26: Cronograma del modelo de gestión de Planes Regionales MOP
Fuente: MOP (2012)
Por otro lado, en la Figura 27 se muestra el modelo de gestión contemplado en estos planes.
4.1.1.3 Plan Trienal de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE, 2017)

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), hasta el año 2017, realizaba continuamente los
llamados Planes Trienales de Desarrollo, los cuales estaban orientados fundamentalmente a mejorar la
seguridad, confiabilidad, cobertura y capacidad de la infraestructura de la red, tanto para carga
como para pasajeros. El Plan Trienal 2017-2019 es el que está actualmente vigente.
Durante el año 2019, la empresa, en conjunto con el Sistema de Empresas Públicas (SEP) y el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, comenzaron a desarrollar una propuesta llamada
Master Plan, el que en una primea etapa, buscó potenciar los servicios de transporte de pasajeros
urbano y suburbano, bajo el concepto de trenes de cercanía, así como también, el aumento de la
participación en el mercado de transporte de carga. Este plan está actualmente en la etapa de
desarrollo, y se espera que sus resultados sean dados a conocer a la opinión pública durante el año
2020.
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica de derecho público y constituye
una empresa autónoma del Estado, dotada de patrimonio propio. Se rige por el DFL Nº1/1993
del MTT.
EFE está sujeta a normas financieras, contables y tributarias similares a las que rigen para las
sociedades anónimas abiertas. Se compone de diferentes filiales por área de actividad, con el objeto
de optimizar la explotación comercial de los activos ferroviarios.
72
Informe Final
Figura 27: Esquema del modelo de gestión de Planes Regionales MOP
Fuente: MOP (2012)

En cuanto al marco jurídico aplicable al Plan Trienal, éste debe ser aprobado por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones. Luego, el Plan Trienal se oficializa mediante un decreto
supremo, que en el caso del último plan aprobado, corresponde al DS N°64/2017 del MTT.
Formulación
El Plan Trienal es generado por EFE internamente a partir de los planes estratégicos que desarrolla
cada filial (3 filiales a nivel nacional) más la matriz, totalizando 4 planes estratégicos. Este trabajo
considera varias reuniones de trabajo y revisión, tanto generales con todas las filiales, como
específicas según la filial o de especialidad en caso de que se analicen proyectos particulares.
Posteriormente, la Gerencia de Planificación genera una propuesta que va al Directorio, donde se
discute su aprobación. Si bien el MTT no participa en la elaboración misma de este plan, el
Ministerio, a través del Programa de Desarrollo Logístico (PDL), debe validarlo y eventualmente
podría solicitar modificaciones. En este proceso no interactúan con otros organismos.
El Plan Trienal considera tanto estudios como proyectos en todas las etapas, dependiendo del
proyecto y del grado de avance que este posea. Para su posterior implementación, cada uno de los
proyectos contenidos en este programa de inversión debe contar tanto con una evaluación de
rentabilidad social aprobada por el Ministerio de Desarrollo Social y Familia, como con una
evaluación del efecto de los proyectos sobre los flujos financieros de la empresa.
73
Informe Final
El Plan Trienal es un marco de inversión con compromiso fiscal, pero puede sufrir modificaciones,
por lo que se encuentra en constante revisión por parte de la empresa, en común acuerdo con el
MTT.
El Plan Trienal 2017-2019 contempla una inversión de US$555,7 millones, los cuales se
distribuyeron de la siguiente forma según los distintos programas:
▪ Continuidad Operacional Crítica (US$176,7 millones): tiene como objetivo garantizar la
seguridad y disponibilidad de la infraestructura ferroviaria crítica, necesaria para la
circulación de trenes de pasajeros y carga (puentes, defensas fluviales, reposición de
infraestructura de vías y protección de cruces, etc.)
▪ Continuidad y Seguridad Operacional (US$173,7 millones): incluye la reposición de
activos obsoletos para asegurar la circulación ferroviaria
▪ Productividad Operacional (US$18,4 millones): para aumentar la productividad y
eficiencia de las operaciones ferroviarias
▪ Aumento del transporte de carga (US$161,9 millones): generando mejoras al reducir
costos logísticos e invertir en mejoras de capacidad de vías férreas y centros de
transbordo intermodal para distintas industrias
▪ Aumento del transporte de pasajeros (US$25,1 millones): con el objetivo de mejorar la
calidad de vida de las personas con más y mejor transporte ferroviario, avanzando en los
estudios definitivos que permitan desarrollar los servicios de cercanías y regionales en la
zona centro y sur del país
Implementación
Los proyectos de EFE son llevados a cabo por la misma empresa, y salvo excepciones (como en
el caso de la materialización de cruces desnivelados), interactúan muy poco con organismos
externos.
Financiamiento
El Plan Trienal se financia mediante tres fuentes de ingreso: Aportes Fiscales, contemplados en la
Ley de Presupuesto, partida 19 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, Capítulo 01,
Programa 02, Subtítulo 33 de transferencias de capital; Endeudamiento con Garantía del Estado y
recursos internos (recuperación de IVA, entre otros).
4.1.1.4 Proyecto Ciudad Modelo de Transporte (MTT, 2013b)

Entre los años 2010-2013, la Subsecretaría de Transportes impulsó una iniciativa llamada Ciudad
Modelo (CM), que tenía como objetivo sentar las bases y principios para que las ciudades del país
cuenten con un sistema de transporte eficiente, sustentable y de calidad, estructurante de la
movilidad y del desarrollo urbano. Las ciudades seleccionadas para implementar este proyecto
fueron seis: Antofagasta, Copiapó, Talca, Concepción, Valdivia y Puerto Montt.
El proyecto CM fue liderado desde la Unidad de Transporte y Urbanismo de la Subsecretaría de
Transportes, contando también con la participación directa de las Intendencias Regionales de cada
una de las ciudades seleccionadas (Antofagasta, Atacama, Maule, Biobío, Los Ríos y Los Lagos).
74
Informe Final
Tanto en las etapas de diagnóstico estratégico como en la definición de la visión estratégica, se

incorporó mediante talleres a diversos actores locales, tanto a nivel regional como comunal,
además de la asesoría de expertos internacionales.
El alcance territorial de la iniciativa varió en función de las áreas metropolitanas que conforman
cada ciudad. Por ejemplo, en las ciudades de Antofagasta, Copiapó, Talca, Valdivia y Puerto Montt
el alcance se redujo meramente a la zona urbana dentro de los límites comunales de cada una de
ellas, y no consideró comunas o localidades satélites, especialmente relevantes en el caso de Talca
(con la zona norte de la comuna de Maule dentro de la conurbación) o Puerto Montt (con las
localidades de Alerce y la comuna de Puerto Varas conformando un solo núcleo urbano). En
cambio, en el caso de Concepción se consideró a la gran área metropolitana, compuesta por las
comunas de Concepción, Talcahuano, Hualpén, Penco, San Pedro de la Paz, Chiguayante, Hualqui
y Coronel, como el territorio en análisis.

Los planes urbanos que se generaron a partir del proyecto CM solo tienen carácter indicativo y no
vinculante, pues no tienen un marco normativo aplicable.
Formulación
Para cumplir con los objetivos de un sistema de transporte eficiente, sustentable y de calidad, el
proyecto CM planteó un modelo de planificación y gestión de proyectos de transporte,
fortaleciendo la capacidad de coordinación e integración de todos los sectores con una mirada
estratégica. Adicionalmente, una de las ideas claves que se tuvo al momento del diseño del modelo
de planificación y gestión fue el de replicar y escalar esta iniciativa hacia otras ciudades del país en
forma posterior.
En base a estos pilares, el resultado esperado fue el de: i) construir una visión integrada y
consensuada del desarrollo de la ciudad; ii) asegurar que las políticas públicas en transporte sean
coherentes con la planificación urbana; iii) desarrollar un proceso continuo en el tiempo de
coordinación y decisión intersectorial; y iv) implementar una visión de sustentabilidad en la
planificación de transporte.
El diseño del modelo consideró cuatro fases, desde el Diagnóstico Estratégico hasta la
Implementación de Proyectos (ver Figura 28). El trabajo de validación local, tanto con actores
locales como con expertos internacionales, se concentró en las primeras dos fases. Adicionalmente,
el modelo contemplaba la creación de Secretarías Ejecutivas locales en la tercera fase, radicadas en
las Intendencias Regionales, para la gestión y coordinación de los proyectos.
El proyecto CM entregó, para cada ciudad, una serie de objetivos estratégicos definidos en base a
una visión integral, para luego dar paso a una cartera de proyectos estratégicos, que dieran validez
a los objetivos planteados. A pesar de que para ciertas ciudades existió una definición de
temporalidad para los proyectos propuestos (corto, mediano y largo plazo), la iniciativa no entregó
plazos ni metas verificables ni cuantificables en forma fehaciente.
Implementación
El proyecto CM está basado en una mirada a mediano-largo plazo para cada una de las ciudades
donde fue desarrollado. Sin embargo, las iniciativas propuestas no contienen plazos ni horizontes
temporales explícitos, que permitan medir el éxito del plan en cuanto a la ejecución posterior de
éste.
75
Informe Final
Figura 28: Esquema del diseño para la formulación de planes en Proyecto Ciudad Modelo de
Transporte
Fuente: MTT (2013b)
Así mismo, en el marco proyecto tampoco se realizó una estimación de costos asociados a las
iniciativas, que hubiese permitido cuantificar los montos presupuestarios para cada una de las
ciudades.
4.1.2 Inventario a Nivel Regional

En esta sección, se realizará el inventario de los planes de movilidad con alcance territorial a nivel
regional, o en su defecto, a nivel metropolitano o intercomunal.
4.1.2.1 Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público 2016-2020

(DTPM, 2017)
En el marco de un buen funcionamiento del transporte público de superficie en el Gran Santiago
y la sostenibilidad del sistema, la inversión en materia de infraestructura especializada es una
necesidad fundamental. Así también, es necesario un plan de conservación periódica de vías y
puntos de parada, con el objetivo de mantener estándares en los niveles de servicio de la
infraestructura en general. Por último, los puntos de intercambio modal y los terminales también
importan nuevos desafíos para el correcto funcionamiento del sistema.
Todos estos puntos son los que aborda el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público 2016-
2020 (DTPM, 2017), desarrollado por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM)
aplicable sobre el transporte público de superficie en la extensión territorial del Gran Santiago (esto
es, la Provincia de Santiago más las comunas de Puente Alto y San Bernardo).
76
Informe Final
En el marco del Plan de Transporte Urbano para la Ciudad de Santiago 2000-2006 (PTUS), se creó el
Comité de Ministros para el Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago (Instructivo Presidencial
N°1/2003), cuyo secretario ejecutivo era el Coordinador General de Transporte Público de
Santiago.
Posteriormente, producto del rediseño del sistema y con el fin de entregarle más responsabilidades,
se decidió modificar el rol de la Coordinación General de Transportes de Santiago creando el
Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM) (Instructivo Presidencial Nº2/2013) en
reemplazo del Comité de Ministros del Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago. Las
principales labores de este Directorio son articular, coordinar y supervisar las acciones, programas
y medidas tendientes a gestionar el transporte público mayor de la ciudad de Santiago, derivadas
de las acciones propias, así como de diversos sectores y entes públicos y privados.

El Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público (PMITP) está definido en la Ley
N°20.378 que crea un subsidio nacional para el transporte público. Según lo señalado en dicha ley,
el MTT podrá proponer y aprobar estos planes, los cuales también deberán ser concordados por
los Ministros de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y Urbanismo, y Desarrollo Social y Familia,
mas los Intendentes de las regiones donde se encuentren las áreas metropolitanas abordadas por
el o los PMITP. A su vez, la ley señala una vigencia de cinco años para cada plan.
Una vez aprobado el plan por las distintas partes, éste se oficializa mediante la emisión de una
Resolución Exenta por parte del MTT. El PMITP 2016-2020 vigente en la ciudad de Santiago está
contenido en la Res. Ex. N°825/2017 del MTT.
Formulación
Para el caso de Santiago, hasta la fecha han existido dos PMITP. El primero fue desarrollado el
año 2011 para el período 2011-2015, el cual fue trabajado a nivel de la Subsecretaría de Transporte
del MTT; y el segundo para el período 2016-2020 y que fue desarrollado por la Gerencia de
Infraestructura del DTPM.
El PMITP 2016-2020, actualmente vigente, posee los siguientes cinco programas, de los cuales los
dos últimos no existían en el plan previo:
▪ Programa 1: Puntos de Parada. Busca disponer de una infraestructura de calidad en los
puntos de paradas, para mejorar la experiencia de viaje de los usuarios del Sistema de
Transporte Público de la Provincia de Santiago y comunas de Puente Alto y San
Bernardo.
▪ Programa 2: Medidas de Gestión y Conservación. Busca elevar el estándar de la
infraestructura a través de soluciones innovadoras de los procesos de mejoramiento,
conservación y mantención dirigidos a obtener mayor eficiencia en la operación del
servicio de transporte público de buses, y asegurar la calidad de servicio para los usuarios.
▪ Programa 3: Ejes de Movilidad. Busca mejorar el nivel de servicio al usuario de
transporte público mediante infraestructura de calidad y especializada, con la finalización
de la construcción y puesta en operación de 25 km de ejes viales, y el inicio de las etapas
de ingeniería y obras de más de 81 km en el periodo, además de la implementación de un
programa de conservación de la infraestructura de vías especializadas (corredores)
existente.
77
Informe Final
▪ Programa 4: Integración de Modos. Las futuras estaciones de intercambio modal deben

propiciar condiciones de movilidad de calidad, segura y equitativa, considerando
conexiones fluidas y sinérgicas, transformándose en oportunidades de desarrollo local a
través de la creación de subcentros urbanos o polos de servicios. Asimismo, son una
oportunidad para integrar a las comunas rurales al Sistema de Transporte Urbano.
▪ Programa 5: Depósitos y Terminales. Busca consolidar una red de terminales estable,
eficiente y con estándares homogéneos, que minimicen las externalidades negativas sobre
el sistema.
El PMITP de Santiago es formulado por el DTPM con participación de otros organismos públicos.
En el caso del PMITP 2016-2020, la antigua Gerencia de Infraestructura del DTPM, que
actualmente se transformó en la Unidad de Infraestructura al interior de la Gerencia de
Planificación y Desarrollo, tomó contacto con los equipos técnicos de cada uno de los ministerios
firmantes del plan.
Financiamiento
Si bien en la primera versión del plan se consideró financiamiento de varios ministerios, en la
segunda versión del plan se buscó que el financiamiento fuese principalmente sectorial por parte
del MTT, contenido en la Ley de Presupuestos de la República en forma anual.
Implementación
La ejecución del PMITP posee dos modalidades: convenios por mandato a SERVIU o GORE; o
ejecución directa de obras menores. La primera modalidad es la más recurrente.
Según lo señalado por la Ley N°20.378, obras menores corresponden a las siguientes: estaciones
de transbordo con o sin zonas pagas, paraderos, terminales, señales de tránsito, demarcaciones y
equipos tecnológicos que apoyen la operación del transporte público y las obras complementarias
que fueren necesarias para la ejecución de las obras señaladas.
4.1.2.2 Plan de Movilidad Sostenible para el Área Metropolitana de Concepción

(GORE Bío Bío, 2018)
El Gobierno Regional del Bío Bío generó durante el año 2018 una propuesta del Plan de Movilidad
Sostenible para el Área Metropolitana de Concepción, que analizó los patrones de viaje, modos de
transporte y motivos de viaje, relacionando estos aspectos con el uso residencial, la localización de
servicios, centros educativos y conectividad rural. El objetivo final de este plan fue el de proponer
un modelo de gestión de la movilidad para el Gran Concepción, además de un plan de inversiones
de iniciativas de movilidad y espacio público, en forma mancomunada entre los organismos de
gobierno, el Gobierno Regional y los distintos municipios del área metropolitana.
La formulación de este plan de movilidad fue encabezada por el Gobierno Regional del Bío Bío,
el cual contempló la realización de una serie de talleres participativos con actores de la sociedad
civil relacionados con la movilidad urbana. Así mismo, el plan también contempló la realización
de talleres prospectivos con funcionarios públicos de organismos nacionales de Gobierno con
representación regional, así como también con funcionarios municipales de las 11 comunas
integrantes del Gran Concepción.
78
Informe Final
Todo este trabajo fue acompañado por un equipo de trabajo compuesto por profesionales e
investigadores del Laboratorio de Economía Espacial y Políticas Públicas de la Universidad del
Biobío.

Este plan se enmarca en la Ley N°21.074 de Fortalecimiento de la Regionalización del País, la cual
mandata a la figura del Gobernador Regional a la proposición, promoción y ejecución de planes y
programas de alcance regional en materia de infraestructura y gestión de transporte. Estos planes
y programas deben ajustarse al presupuesto de la Nación y ser coherentes con la estrategia regional
de desarrollo, así como también deben considerar los distintos planes comunales de desarrollo.
La confección del Plan de Movilidad Sostenible se realizó en concordancia con el Plan de Acción
Estratégico para el Área Metropolitana de Concepción.
Formulación
La metodología estuvo compuesta por dos grandes tareas. En la primera etapa de diagnóstico, se
estudió el contexto metropolitano del Gran Concepción; se analizaron los patrones de viaje a partir
de las Encuestas Origen-Destino de los años 1999 y 2015; se realizaron talleres participativos con
actores de la sociedad civil; y se identificaron las principales brechas y deficiencias para la movilidad
en el área metropolitana. En esta etapa, los problemas y dificultades identificados se agruparon en
ocho grandes temas, mientras que las propuestas precursoras se agruparon en cinco categorías.
En una segunda etapa, que correspondió al diseño el plan propiamente tal, se realizó una
formulación estratégica que incorporó la visión, los lineamientos estratégicos, y las medidas e
iniciativas generadas en el proceso. A su vez, también se planteó una propuesta para la gestión del
plan, bajo la institucionalidad vigente y también proyectada. En la Figura 29 se muestra un esquema
general de la metodología utilizada para la generación del plan.
El plan generó una visión con un transporte sostenible, sobre la base de un espacio público
integrador con infraestructura, que da soporte a la vocación logística y de servicios del área
metropolitana del Gran Concepción a través de la multimodalidad y eficiencia del sistema de
transporte urbano. Entre los lineamientos propuestos, se identifica en forma fehaciente la idea de
movilidad sustentable, a través del fortalecimiento de la peatonalización y el transporte no
motorizado, así como también la mejora del sistema de transporte público.
El horizonte del plan es de 15 años, cuyas propuestas fueron divididas en tres etapas: medidas de
corto plazo (0-5 años), mediano plazo (6-10 años) y largo plazo (11-15 años).
Financiamiento
En el ámbito del financiamiento, el plan estima un presupuesto de más de $39.000 millones para
todo el horizonte de planificación de 15 años. Sin embargo, el plan no indica en forma
sistematizada cuáles serán las fuentes de financiamiento. Con todo, dado los proyectos que se
priorizan en el plan, es posible desprender que las fuentes serán bastante variadas, incluyendo
fondos de cada uno de los 11 municipios que componen el Gran Concepción, fondos regionales
(FNDR/FAR), y fondos sectoriales, particularmente del MTT para la realización de estudios, y de
MINVU y MOP para la materialización de grandes proyectos de infraestructura.
79
Informe Final
Figura 29: Esquema de la metodología de generación para el Plan de Movilidad Sostenible Gran
Concepción
Fuente: GORE Bío Bío (2018)
Implementación
En cuanto a la implementación del plan, este deja en manos del Gobierno Regional la gestión y
coordinación de los distintos proyectos considerados, en base a la orgánica creada por la Ley
N°21.074 de Fortalecimiento Regional. En particular, se pone énfasis en la declaratoria del Gran
Concepción como área metropolitana y en la creación del Departamento asociado a esta temática,
lo cual entrega mayores competencias sobre la planificación del transporte al Gobierno Regional
en torno a la mencionada ley. Adicionalmente, se propone la firma de convenios de colaboración
con otros niveles (organismos sectoriales del Gobierno central con representación regional y
municipios) que sirvan de base para generar instancias técnicas y de coordinación.
4.1.3 Inventario a Nivel Local

En esta sección, se realizará el inventario de los planes de movilidad con alcance local, referido
más bien a planes comunales de movilidad.
4.1.3.1 Plan de Acción Valdivia – Capital Sostenible (I.M. de Valdivia-BID, 2015)

Durante el año 2015, la I.M. de Valdivia, junto con el apoyo del Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), utilizaron la metodología interinstitucional contenida en la Iniciativa de Ciudades
Emergentes y Sostenibles de este último organismo para generar un plan de acción, con el objetivo de
convertir a Valdivia en una ciudad referente a nivel nacional en desarrollo sostenible.
Con el fin de apoyar a las ciudades intermedias de América Latina y el Caribe en los desafíos que
involucran los acelerados procesos de urbanización y crecimiento, evitando que éstos se vuelvan
una limitante en su desarrollo, en el año 2010 el BID puso en marcha la Iniciativa de Ciudades
80
Informe Final
Emergentes y Sostenibles (ICES). Esta iniciativa identificó a Valdivia como una de las ciudades
intermedias en Chile con mayor potencialidad para la promoción del desarrollo urbano sostenible.
Con este hecho, en el año 2013 se impulsó un trabajo entre el BID y la Subsecretaría de Desarrollo
Regional (SUBDERE) para apoyar a esta comuna en sus retos de sostenibilidad más urgentes.
El Plan de Acción de la ciudad es el resultado de un esfuerzo liderado por la I.M. de Valdivia,
acompañado permanentemente por el equipo ICES del BID, y de los equipos de la SUBDERE,
además de la participación incidente de otros organismos relevantes en el desarrollo de la comuna
a nivel regional (MINVU, MOP, MTT-SECTRA, MMA).
Este plan pretende ser una hoja de ruta, proponiendo una serie de actuaciones determinantes para
resolver los desafíos y sentar las bases para un modelo de desarrollo inclusivo, pertinente y
respetuoso de sus principales atributos naturales y culturales.

Si bien el plan de acción fue un esfuerzo consensuado entre distintos actores para conformar una
hoja de ruta a largo plazo en torno a los objetivos de sustentabilidad para la comuna, el plan no
tiene marco jurídico o normativo aplicable, por lo que no es vinculante para ninguno de los
organismos involucrados.
Formulación
La aplicación de la metodología ICES está basada en un análisis de 146 indicadores agrupados en
28 temas o áreas de acción, que cubren las tres dimensiones de sostenibilidad: cambio climático y
medioambiente; desarrollo urbano; y gobernabilidad. El estudio abordó en forma relevante la
emisión de GEI en la ciudad, concluyendo que el sector de la movilidad representaba un 30% del
total de emisiones, aunque las emisiones globales equivalían a tan solo 0,03 ton de CO2 per cápita
al año durante el 2012.
En base a este diagnóstico, se decidió priorizar nueve temas para promover la sostenibilidad de la
ciudad a largo plazo, dentro de los cuales se encuentran el uso de suelo y el transporte urbano
como las temáticas relacionadas con la movilidad. El análisis prospectivo evidenció que el
crecimiento disperso y de baja densidad, el deterioro del centro urbano y el crecimiento del uso
del auto particular eran condiciones preocupantes de cara al desarrollo de la ciudad. Por ello, el
Plan de Acción plantea la promoción de una movilidad urbana sostenible, a través de una
priorización decidida del transporte público en la partición modal; la sustitución de viajes
motorizados por modos no motorizados; y el uso del río Calle Calle como soporte del transporte
fluvial.
Para el monitoreo del Plan y de los avances en la sustentabilidad urbana, la metodología ICES
contempla un sistema de monitoreo ciudadano, que en el caso específico de Valdivia fue entregado
a la iniciativa Nueva Región Cómo Vamos, de alcance regional y conformada por un grupo de
organizaciones de la sociedad civil, que desarrolló un sistema de seguimiento de la calidad de vida
y la gestión pública.
Implementación
En cuanto a los plazos involucrados, el Plan propone un plan de inversión para todas las iniciativas
estimado en US$1.029 millones, desagregado en iniciativas de corto plazo (2015-2019), mediano
plazo (2020-2024) y largo plazo (2025-2034). Específicamente, para el ámbito de la movilidad
urbana sostenible, el plan estima inversiones por US$11,07 millones en el corto plazo, US$9,01
millones en el mediano plazo, y US$6,35 millones en el largo plazo.
81
Informe Final
Dada la naturaleza del plan, en cuanto a conformarse como una hoja de ruta que guíe el desarrollo
de la comuna, éste entrega la implementación de las distintas iniciativas fundamentalmente a la
I.M. de Valdivia, haciendo también propuestas tendientes a fortalecer la gobernanza local y la
capacidad de planificación y gestión por parte de la municipalidad. Sin embargo, también apunta
hacia el mejoramiento de las capacidades de articulación y cooperación entre los distintos niveles
(nacional, regional y local), además del involucramiento activo de la comunidad. Por todo lo
anterior, el plan pretende levantar el financiamiento de las iniciativas mediante distintas vías, tanto
locales como sectoriales a nivel nacional.
4.1.3.2 Plan Integral de Movilidad 2019-2029 (I.M. de Santiago, 2019)

En el año 2015, la Municipalidad de Santiago lanzó una primera versión del Plan Integral de Movilidad
(PIM), el cual sirvió de guía para la implementación de políticas y proyectos que apuntaban a
mejorar la infraestructura de la movilidad intermodal. Después de casi cinco años en que este plan
estuvo vigente, la necesidad por desarrollar una nueva versión que muestre los resultados de esta
primera experiencia sobre el territorio comunal se hizo imperativa. Así, durante el año 2019, la
I.M. de Santiago lanza una segunda versión del PIM, con un horizonte de diez años, agregando
una nueva conceptualización de la movilidad sostenible, y un capítulo especial sobre la vinculación
del transporte urbano con otros temas relevantes de la comuna, como el turismo, el patrimonio o
la educación, entre otros.
El PIM fue desarrollado íntegramente por el Departamento de Movilidad municipal, en base a la
experiencia acumulada durante cinco años en el desarrollo de la primera versión del plan.
Cabe destacar que la creación de un Departamento de Movilidad es una iniciativa pionera dentro
del entramado institucional municipal en el país, donde comúnmente estos temas quedan en manos
de la Secretaría Comuna de Planificación (SECPLA), y en menor medida, en el Departamento de
Tránsito de cada municipio. El Departamento de Movilidad de la I.M. de Santiago tiene como
objetivo primordial “el aumento de la equidad con la que se distribuye el espacio público,
especialmente la vialidad, impulsando una ciudad más justa, dinámica, accesible y sostenible”21. Las
principales funciones son las de analizar las condiciones de la movilidad en el territorio comunal,
así como planificar, diseñar e implementar nuevas infraestructuras o mejoras que impulsen los
medios sostenibles y actuar como vínculo con otros organismos públicos, organizaciones
ciudadanas y privados.
Formulación
La primera versión del PIM, realizada en el año 2015, sirvió para abordar la movilidad sostenible
en forma integral y coordinada, siendo reconocida con diversos premios nacionales e
internacionales. Entre las instituciones más relevantes en la entrega de estos reconocimientos se
cuenta al Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Instituto de Políticas para el Transporte y
el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), y el World Wildlife Fund (WWF). Estos premios
coinciden en reconocer el aporte hacia una comuna y una ciudad más sustentable en términos de
la movilidad urbana.
La segunda versión del plan, con un horizonte de mediano plazo en el periodo 2019-2029, es la
continuación de una exitosa estrategia para el desarrollo de una movilidad sostenible en la comuna,
estructurada fundamentalmente a partir de la priorización de los modos de mayor eficiencia y
21 I.M. Santiago. Departamento de Movilidad. https://www.munistgo.cl/movilidad/ (Visto el 15/01/2020)
82
Informe Final
menor impacto, ejemplificado en el esquema de la pirámide invertida de la movilidad (ver figura

siguiente).
Figura 30: Pirámide invertida de movilidad
Fuente: I.M. de Santiago (2019)
El plan comienza por enumerar una serie de estrategias que pueden ser utilizadas por el Municipio
en orden a lograr los objetivos de una movilidad sustentable: desarrollo orientado al transporte;
calles completas; urbanismo táctico; calmado de tráfico; y tarificación vial, entre otros.
En cuanto a las intervenciones concretas que el plan propone, está la de avanzar en una red de
paseos peatonales en el casco histórico de la ciudad, restringiendo el acceso de automóviles solo
para estacionamientos públicos, privados y residenciales. También destaca la proposición de zonas
30 en barrios residenciales, cuyos diseños sean participativos en conjunto con sus habitantes.
Implementación
El plan fue concebido para materializarse integralmente en un plazo de diez años, con miras hacia
el año 2029. Sin embargo, no se detallan plazos específicos para cada iniciativa o proyecto.
En cuanto al financiamiento, el plan no entrega estimaciones sobre los costos de inversión
involucrados para el desarrollo de las iniciativas propuestas, aunque se desprende que los recursos
vendrán principalmente desde el presupuesto comunal, y menormente desde organismos con
atribuciones a nivel metropolitano. En particular, en iniciativas que involucren el desarrollo de
infraestructura dedicada al transporte público se menciona recurrentemente al DTPM como
organismo financista.
4.1.3.3 Plan Comunal de Infraestructura de Movilidad y Espacio Público – Plan

de Ciclorrutas (I.M. de San Pedro de la Paz, 2018)
El municipio de San Pedro de La Paz, en la Región del Bío Bío, realizó durante el año 2018 el Plan
Comunal de Infraestructura de Movilidad y Espacio Público (PCMEP), cuyo foco principal estuvo en la
planificación de ciclorrutas para la comuna.
83
Informe Final
El PCMEP fue liderado por el Departamento de Asesoría Urbana de la I.M. de San Pedro de la
Paz, a través de una mesa técnica municipal conformada por profesionales de la SECPLA comunal,
de las Direcciones de Tránsito y Transporte Público, Desarrollo Comunitario, Medio Ambiente,
Aseo y Ornato, Seguridad Pública, Obras Municipales, y el Departamento de Asesoría Urbana.
El alcance del PCMEP es puramente comunal, formando íntegramente parte del Plan de
Desarrollo Comunal 2016-2022.

La mesa técnica comunal para el desarrollo del PCMEP fue aprobada y oficializada mediante el
Decreto Alcaldicio N°7254/2017.
A su vez, la Cartera de Inversiones de Corto Plazo, que fue uno de los resultados del PCMEP, fue
aprobado mediante el Acuerdo N°507-58-2018 del Concejo de la I.M. de San Pedro de la Paz,
haciendo vinculante para el municipio los proyectos de ciclovías contenidas en la cartera de
inversiones.
Formulación
El PCMEP declara que fue desarrollado en forma alineada con el Plan Comunal de Desarrollo
(PLADECO) 2016-2022, considerando aspectos como la integración social, la seguridad pública,
la promoción y participación ciudadana, y el desarrollo económico. El objetivo general del plan
fue el de cautelar el desarrollo de una red de infraestructura de movilidad y espacio público en la
comuna con énfasis en la promoción de la movilidad no motorizada. Lo anterior está dado por la
declaración explícita del plan en cuanto a que un desarrollo óptimo de un sistema de movilidad
urbana necesariamente debe priorizar los modos utilizando la pirámide invertida de movilidad,
esto es, priorizar los usuarios en el siguiente orden decreciente: peatones, ciclistas, usuarios del
transporte público, prestadores de transporte de carga y usuarios del transporte privado.
El plan presenta la caracterización de 27 proyectos de importancia comunal, con un horizonte de
ejecución de corto plazo. La gran mayoría de estos proyectos está relacionada con la
materialización de ciclorrutas y veredas, los que fueron definidos al nivel de interés peatonal que
expresan los vecinos de la comuna, la presencia en la red de ciclorrutas del Gran Concepción
elaborada el año 2013, y la importancia en cuanto a la conectividad barrial, comunal y/o
metropolitana.
De los 27 proyectos incluidos en el plan, solo tres no tienen relación con ciclorrutas. Estos últimos
se refieren a la materialización de pasos desnivelados vehiculares y peatonales para darle
continuidad a la trama vial a ambos costados de la vía férrea de EFE, utilizada por el servicio
Biotren de la filial regional.
Posteriormente, los 27 proyectos fueron priorizados en base a un ranking compuesto por cuatro
factores: datos generales (longitud o superficie), social (población beneficiada, vinculación
territorial), económico (costo, expropiaciones) y político (competencias y plazos).
Implementación
Según indica el PCMEP, el costo estimado de la cartera de proyectos a corto plazo totaliza casi
$19.500 para los 24 proyectos de ciclorrutas, y $22.500 millones para los tres proyectos de pasos
desnivelados en torno a la vía ferroviaria.
84
Informe Final
Se espera postular progresivamente los proyectos de ciclorrutas para obtener financiamiento desde
los fondos sectoriales del MINVU. En cambio, se indica que los proyectos de pasos desnivelados
pueden financiarse mediante aportes combinados tanto de EFE como del MINVU.
Dado que el financiamiento es externo al municipio de San Pedro de la Paz, el plan no impone
plazos para su implementación.
4.1.3.4 Plan Local de Cambio Climático – Comuna de Temuco (I.M. de Temuco,

2019)
El municipio de Temuco es el único que a la fecha, cuenta con un plan específicamente dedicado
a los aspectos de adaptación y mitigación frente a la crisis del cambio climático, que recoge las
capacidades y vulnerabilidades de la comuna, y fija los objetivos, líneas de acción y medidas en un
horizonte de tres a cinco años.
Adapt Chile es una ONG nacional que trabaja en la gestión de acción frente a la crisis climática.
En ese contexto, esta organización actualmente coordina la Red Chilena de Municipios ante el
Cambio Climático (RedMuniCC), la cual es una instancia de cooperación, capacitación e
intercambio de experiencias entre municipios comprometidos voluntariamente a trabajar en esta
materia, promoviendo la acción local. La I.M. de Temuco forma parte de esta red, para la cual se
elaboró la Agenda de Municipios ante el Cambio Climático, donde se desarrollan nueve temáticas
prioritarias, entre las cuales el transporte es una de ellas.
La principal herramienta resultante de este proceso es el Plan Local de Cambio Climático, el cual busca
ser un documento que guíe los esfuerzos del municipio en el marco de la emergencia climática.

El plan fue coordinado por Adapt Chile, financiado por el proyecto Fortalecimiento y Expansión de la
Red Chilena de Municipios ante el Cambio Climático de la Unión Europea.
Sin embargo, este plan no es vinculante ni cuenta con un marco jurídico aplicable para verificar
los compromisos asumidos.
Formulación
Este plan se basó en la metodología propuesta por Adapt Chile, el cual estaba conformado en base
a una serie de talleres de levantamiento de información sobre los riesgos climáticos presentes en la
comuna, su ubicación e impactos durante los últimos diez años, para luego sistematizar, someter
los resultados a validación, y complementarlos con fuentes externas. Finalmente, un equipo técnico
a cargo del plan analizó los resultados de estos talleres para completar la caracterización de los
impactos del cambio climático a nivel local.
El plan arrojó una serie de objetivos estratégicos, entre los cuales el N°3 se tituló “Propiciar un
desarrollo bajo en emisiones mediante prácticas comunitarias”. Dentro de este objetivo, se
encuentra la línea de acción Movilidad Urbana (línea 3.1), para los cuales se propusieron tres
medidas relacionadas con el transporte urbano y el cambio climático:
▪ Proyecto piloto de vehículos municipales eléctricos: renovación de la flota de
vehículos en una unidad municipal por automóviles eléctricos para evaluar la efectividad
de esta medida a nivel municipal.
85
Informe Final
▪ Programa de educación vial: difusión masiva y charlas informativas para promover

cultura de respeto entre peatones, ciclistas y automovilistas, además de incentivar el uso
del transporte público.
▪ Programa “Me Muevo por Temuco”: red de vías exclusivas habilitadas los días
domingo para la circulación de peatones y modos no motorizados. Además, vincula la
educación de autocuidado en salud a través de estas instancias.
Implementación
Las fuentes de financiamiento para las tres medidas de movilidad anteriormente descritas incluyen
el presupuesto propio municipal, fondos regionales a través de la SUBDERE, y fondos privados
que puedan gestionarse bajo la figura de Responsabilidad Social Empresarial (RSE).
Las tres medidas propuestas por el plan tienen un horizonte temporal de ejecución de dos años,
con miras al 2021.
4.1.3.5 Planes de Desarrollo Comunal (PLADECOs)

El Plan Comunal de Desarrollo (PLADECO), tal como aparece mencionado en la Ley N°18.695
Orgánica Constitucional de Municipalidades, es uno de los instrumentos de planificación comunal
con que cuentan los municipios, junto al Plan Regulador y la elaboración del Presupuesto
Municipal. De acuerdo con esta ley, el PLADECO es un instrumento rector del desarrollo en la
comuna, que debe contemplar las acciones orientadas a satisfacer las necesidades de la comunidad
local y promover su avance social, económico y cultural.
La vigencia mínima de estos planes es de cuatro años, sin que necesariamente deba coincidir con
el periodo de desempeño de las autoridades municipales electas por la ciudadanía. Su ejecución
deberá someterse a evaluación periódica, dando lugar a los ajustes y modificaciones que
correspondan. En todo caso, en la elaboración y ejecución del PLADECO, tanto el alcalde como
el Concejo deberán tener en cuenta la participación ciudadana y la necesaria coordinación con los
demás servicios públicos que operen en el ámbito comunal o que tengan competencias en aquel
ámbito.
En el caso de la movilidad, existen variados municipios que, sin contar con un plan de transporte
a nivel comunal propiamente tal, igualmente es un ámbito relevante que incluyen dentro de sus
respectivos PLADECOs. El nivel de inclusión y relevancia de la movilidad en este plan varía desde
la incorporación de proyectos menores de mantenimiento de la vialidad local, hasta su
incorporación como lineamiento estratégico o eje de acción.
Por ello, en este informe se detallarán aquellas comunas que presenten grados mayores de
inclusividad en el tema de la movilidad urbana dentro de sus respectivos planes. Para este objetivo,
se revisaron los Planes de Desarrollo Comunal disponibles en las páginas webs de las
municipalidades para las cuales SECTRA haya definido previamente un plan maestro de transporte
en un contexto más amplio, dado que aquellas áreas metropolitanas representan las mayores
concentraciones poblacionales a lo largo del país.
4.1.3.5.1 Plan de Desarrollo Comunal de Arica (I.M. de Arica, 2016)

En el caso de la comuna de Arica, ésta no presenta un lineamiento estratégico particular con
respecto a los temas de movilidad en el PLADECO 2016-2020 actualmente vigente, sino que se
incluye dentro del pilar de infraestructura y equipamiento urbano (Política VI).
Uno de los objetivos específicos declarados en el plan es el de privilegiar la peatonalización del
centro fundacional, junto con el mejoramiento y reposición de elementos de transporte (aceras,
86
Informe Final
vialidad, señalética). Sin embargo, las acciones están asociadas más bien a proyectos de
construcción de aceras y/o mejoramiento de pavimentos, que no responden a un plan mayormente
articulado en este tema.
Por último, el plan también puso énfasis en seguridad vial, mediante la inversión en semáforos en
puntos críticos con altas tasas de accidentes viales. El plan proyectaba la ejecución de estos
proyectos mayormente durante el 2016.
4.1.3.5.2 Plan de Desarrollo Comunal de Alto Hospicio (I.M. de Alto Hospicio, 2018)
La comuna de Alto Hospicio toma como antecedentes principales el Plan Maestro desarrollado
por SECTRA para la conurbación de Iquique-Alto Hospicio. El plan contiene una visión explícita
del transporte urbano, la cual es “tener un sistema vial expedito en todos sus medios de transporte,
que sirva a las personas para conectarse físicamente y amablemente dentro de toda la Ciudad, y el
resto de las comunas, de manera simple, inclusiva y equitativa; para las personas grupos y barrios,
con el fin de tener una logística urbana integradora que favorezca el intercambio productivo-
económico y cultural”.
Las líneas de acción que plantea el municipio son cuatro:
▪ Promover la vialidad interna para mejorar la conectividad comunal
▪ Desarrollar el acceso al transporte público urbano e interurbano, de manera segura,
asequible, accesible y sostenible
▪ Promover la vinculación de las personas con su entorno de barrio
▪ Generar condiciones estructurales de entorno local mediante la integración urbana e
interurbana al Gran Iquique para el fomento productivo local
Los proyectos que dan vida a estos lineamientos incluyen el desarrollo de una red de ciclovías al
interior de la ciudad, mejorar el control de tráfico, la construcción de un nuevo terminal de buses,
y promover la instalación de nueva infraestructura dedicada al transporte público.
Se indica que la mayor parte del financiamiento en este ámbito provendrá desde el FNDR, y
recursos sectoriales MOP y MINVU. Solo en la construcción del plan de ciclovías se contempla la
ejecución con recursos municipales propios.
4.1.3.5.3 Plan de Desarrollo Comunal de Antofagasta 2013-2022 (I.M. de Antofagasta,

2013)
Dentro del PLADECO del municipio de Antofagasta, el ámbito de la movilidad urbana se
encuentra contenido dentro del lineamiento estratégico “Antofagasta Conectada e Integrada”.
Aquí, existen dos objetivos estratégicos relacionados con transporte: conectividad plena mediante
un moderno sistema de transporte (objetivo N°62), y espacio público peatonal de alto estándar
(objetivo N°68).
Los ejes de acción descritos para cumplir con el primer objetivo estratégico mencionado
corresponden a: i) la realización de un estudio de diseño de ingeniería para el proyecto Tren Urbano
de Superficie (tranvía urbano), el cual permita posteriormente avanzar en las gestiones para
materializar la implementación de este modo en un eje estructurante norte-sur de la ciudad; y ii)
un estudio de actualización de la cartera de proyectos de la vialidad estructurante comunal.
Para el segundo objetivo estratégico, se contempla un estudio para la realización de un plan
consolidado para la red de ciclovías de la ciudad, conformado por 140 kms; así como también otro
estudio para la implementación de refugios de transporte público en Antofagasta, contribuyendo
a la seguridad y calidad del servicio.
87
Informe Final
Las fuentes de financiamiento propuestas por el plan son variadas, incluyendo además de recursos
municipales propios, la gestión para lograr recursos sectoriales desde el MINVU, MOP, MTT (para
la realización fundamentalmente de estudios) y también fondos regionales a través del Gobierno
Regional. La mayor parte de ejecución de estas acciones se concentraba dentro de los primeros
tres años de vigencia del plan (2013-2015).
4.1.3.5.4 Plan de Desarrollo Comunal de Valparaíso 2019-2030 (I.M. de Valparaíso,

2019)
La movilidad de la ciudad de Valparaíso está contenida en el eje estratégico “Desarrollo de un
proceso de ordenamiento territorial, patrimonial y ambientalmente sostenible para la rehabilitación
urbana, borde costero y repoblamiento de zonas”, cuyo objetivo es el de recuperar la red histórica
de movilidad y conectividad, ampliándola hacia los sectores altos de la ciudad para integrar a los
grupos de mayor vulnerabilidad.
El plan está centrado en el fortalecimiento y ampliación de los distintos dispositivos de movilidad
(ascensores, microbuses, escaleras, puentes, sendas, miradores) que por distintos motivos, han
caído en la obsolescencia, lo cual está generando inequidad en el acceso a los servicios urbanos.
Una de las particularidades de este plan en el contexto de los PLADECOs a nivel nacional es que
es el único que a la fecha, ha incorporado un enfoque de género tanto en los lineamientos como
en los proyectos asociados. Además, también es único en la comprensión de la movilidad como
una herramienta primordial en el acceso a la ciudad, integrando también en este ámbito el concepto
de derecho a la ciudad.
Se contempla que el financiamiento de los proyectos provenga desde distintas fuentes sectoriales
(SUBDERE, FNDR, MTT, MINVU, MOP) y fuentes municipales.
4.1.3.5.5 Plan de Desarrollo Comunal de Rancagua 2019-2022 (I.M. de Rancagua,

2019)
Dentro del PLADECO de Rancagua, la movilidad urbana está contenida dentro del Área de
Desarrollo Territorial con Integración, y específicamente bajo el lineamiento Ordenamiento
Territorial e Infraestructura Urbana y Metropolitana (sección 8.3).
La visión comunal que tiene Rancagua con respecto al transporte urbano es el de “proveer un
sistema de transporte terrestre que sea eficiente, no contaminante y coherente con la capacidad
vial actual y proyectada, concordante con los usos de suelo y con capacidad de interconexión y
enlaces nodales, abierto al transporte terrestre”.
El plan define explícitamente que la movilidad y el uso del espacio urbano debe priorizar a los
usuarios más vulnerables, de acuerdo a la tradicional pirámide invertida de la movilidad, desde los
peatones en su base (y por lo tanto, con mayor relevancia), hasta el transporte privado motorizado
(con la menor relevancia entre todos los modos).
Adicionalmente, este plan es uno de los pocos dentro de la muestra que fue catastrada que aborda
en forma efectiva la temática de ciudades inteligentes en transporte, al definir un modelo de smart
city para la ciudad. En ello, uno de los ejes relevantes es el de la movilidad inteligente, donde se
propone incorporar herramientas de trabajo colaborativo, innovación, tecnologías, y soluciones
integrales y sustentables a los sistemas de transporte e infraestructura de movilidad, propendiendo
hacia un acceso multimodal al transporte urbano.
4.1.3.5.6 Plan de Desarrollo Comunal de Talca 2016-2020 (I.M. de Talca, 2016)

La comuna de Talca incorpora la movilidad urbana dentro del lineamiento Desarrollo Ambiental
y Territorial (lineamiento N°7). Los conceptos asociados a la sustentabilidad son transversales a la
88
Informe Final
elaboración del PLADECO, donde el transporte no es la excepción. El plan declara explícitamente

que el desafío que tiene la ciudad es construir una ciudad donde las personas sean la prioridad
principal, y en el que el sistema de transporte contribuya a mejorar sustancialmente la calidad de
vida de sus habitantes, siendo respetuoso con el medioambiente.
A pesar de lo anterior, el plan es limitado en cuanto a las propuestas genéricas que realiza para el
periodo de cuatro años. Por ejemplo, se propone generar un instrumento de planificación de
movilidad sostenible para la ciudad, mejorar la calidad del transporte público comunal, y generar
proyectos de infraestructura para los desplazamientos en bicicleta.
4.1.3.5.7 Plan de Desarrollo Comunal de Chillán 2019-2024 (I.M. de Chillán, 2019)

En el eje estratégico Desarrollo Urbano Sustentable y Calidad de Vida Urbana se encuentran las
medidas destinadas a movilidad urbana en el contexto del PLADECO de Chillán. La visión del
área de transporte y conectividad vial en el plan es la de “Chillán, capital regional de conectividad
vial integrada, segura y eficiente”. Esto se materializa mediante tres lineamientos, que son: gestión
de tránsito, infraestructura liviana e infraestructura mayor.
En cuanto a los proyectos más relevantes, están los de ejecutar un estudio tendiente a la licitación
del transporte público (gestión de tránsito); la ejecución de un Plan Maestro de Ciclorrutas
(infraestructura liviana); y una actualización del Plan de Transporte realizado por SECTRA
(infraestructura mayor).
Se propone que la mayoría de los estudios se realicen con fondos sectoriales del MINVU o del
MTT, mientras que los proyectos de infraestructura se ejecuten con fondos MINVU.
4.1.3.5.8 Otros Planes de Desarrollo Comunal

Los restantes PLADECOs que fueron catastrados para este inventario adolecen de una visión
nítida o explícita en cuanto a la movilidad comunal, por lo que solo se limitan a realizar propuestas
que contribuyen a atacar algún problema específico detectado durante la elaboración de los
respectivos planes.
Los municipios que califican bajo esta descripción, con las medidas o iniciativas más relevantes a
nivel comunal, se describen en la siguiente tabla.
Tabla 13: Planes de Desarrollo Comunal sin visión explícita en transporte urbano
Comuna Vigencia Medidas/Iniciativas
I.M. San Antonio (2015) 2015-2018 Expansión, mejoramiento y mantenimiento de

vialidad comunal
Gestión pública para aumentar la cobertura y
calidad del transporte público
I.M. Curicó (2017) 2017-2024 Expansión, mejoramiento y mantenimiento de

vialidad comunal
Implementación de ciclovías
I.M. Linares (2014) 2014-2018 Expansión, mejoramiento y mantenimiento de

vialidad comunal
Fiscalización rigurosa de la calidad del material
rodante del transporte público, evitando emisiones
fuera de norma
89
Informe Final
Comuna Vigencia Medidas/Iniciativas
I.M. Angol (2017) 2017-2025 Expansión, mejoramiento y mantenimiento de

vialidad comunal
Implementación de ciclovías
I.M. Osorno (2018) 2018-2022 Desarrollo de un plan de transporte urbano a nivel

estratégico
I.M. Castro (2018) 2018-2022 Expansión, mejoramiento y mantenimiento de

vialidad comunal
I.M. Quellón (2012) 2012-2020 Diagnóstico, diseño e implementación del sistema

de transporte público
I.M. Coyhaique (2014) 2014-2018 Articulación de un sistema de transporte comunal

en base a criterios de eficiencia en tiempos de viaje
y cobertura
Ordenamiento de vías y regulación de vehículos en
el centro de la ciudad
4.2 Evaluación Multicriterio de la Formulación de Planes

4.2.1 Caracterización del Indicador Multicriterio
La gran variedad de planes de movilidad (o planes de ciudad que contienen alguna mención
específica en movilidad urbana) provoca que también existan variados enfoques, los que en
definitiva, dificultan la comparación de la atingencia de éstos con respecto al problema que se
quiere abordar.
Para subsanar en parte esta dificultad, se construyó un indicador multicriterio, cuyo objetivo es
hacer una comparación numérica entre los distintos planes y que permita concluir cuales se
encuentran más cercanos a los criterios de sustentabilidad, buena gobernanza, y enfoque de cambio
climático, entre otros elementos, con respecto a un plan ideal de movilidad urbana. Este indicador
se construyó sobre la metodología MCA (Multicriteria Analysis, en inglés), que fija las dimensiones
y componentes a evaluar, y también asigna pesos o ponderaciones a cada uno de ellos, para
construir un indicador comparable entre distintas iniciativas. Esta metodología es utilizada
regularmente para proyectos o políticas de transporte en países que cuentan con procesos más
robustos de planificación, y que generalmente utilizan este tipo de indicadores en complemento
con los más tradicionales análisis de costo-beneficio (Hickman et al., 2012).
El indicador creado para los efectos de este estudio contiene ocho componentes, divididos en
cuatro dimensiones: visión urbana, sustentabilidad, cambio climático e implementación. Para cada
uno de estos componentes, se puntuó en una escala de 1 a 5 el cumplimiento de ellos. En la
siguiente tabla se describen cuales son los criterios para asignar la nota máxima (5) y la nota mínima
(1) para cada componente respectivamente, además de las ponderaciones de cada uno de estos
elementos.
90
Informe Final
Tabla 14: Dimensiones y componentes del indicador multicriterio de formulación de planes
Dimensión Componente Nota Máxima (5) Nota Mínima (1) Ponderación
Visión Urbana Visión de Ciudad Plan contiene una visión de No contiene visión de 15%
ciudad clara y coherente para ciudad
el horizonte de formulación
de éste
Visión de Plan contiene una visión de No contiene visión de 15%

Transporte transporte clara, y además, transporte
ésta es coherente con la
visión de ciudad
Sustentabilidad Pilar Social Plan contiene elementos de No contiene elementos de 10%

sustentabilidad en cuanto al sustentabilidad social en
ámbito social en transporte, y transporte, ni tampoco se
son declarados explícitamente declaran explícitamente
Pilar Económico Plan contiene elementos de No contiene elementos de 10%

sustentabilidad en cuanto al sustentabilidad económica
ámbito económico en en transporte, ni tampoco
transporte, y son declarados se declaran explícitamente
explícitamente
Pilar Plan contiene elementos de No contiene elementos de 10%

Medioambiental sustentabilidad en cuanto al sustentabilidad
ámbito medioambiental en medioambiental en
transporte, y son declarados transporte, ni tampoco se
explícitamente declaran explícitamente
Cambio Cambio Plan incorpora explícitamente No incorpora elementos 15%

Climático Climático elementos de adaptación y explícitos de adaptación y
mitigación al cambio mitigación al cambio
climático desde el transporte climático desde el
transporte
Implementación Plazos Iniciativas y proyectos tienen No contiene un 12,5%

un cronograma de cronograma de
implementación asociado implementación asociado
Financiamiento Iniciativas y proyectos tienen No contiene un 12,5%

un financiamiento de financiamiento de
implementación asociado y implementación asociado
comprometido ni comprometido
Este indicador ciertamente podría haber integrado algunas métricas relativas a la ejecución
concreta de estos planes, pero este hecho introduce dos dificultades: i) la ausencia general de
documentos públicos que den cuenta de la ejecución de los planes, que evalúen y retroalimenten
este proceso, dificulta hacer un catastro acabado de los proyectos ya concretados para todos los
planes analizados; y ii) la ausencia de plazos específicos para los proyectos o iniciativas por un lado,
y la tenencia de distintos horizontes de ejecución por otro, podría introducir comparaciones
espurias entre los distintos planes, al no poder normalizar los avances de cada uno de ellos. Por
91
Informe Final
ello, la evaluación multicriterio fue enfocada más bien en la formulación de los proyectos, y no en
la ejecución de éstos.
4.2.2 Resultados de la Evaluación Multicriterio

Los resultados de la evaluación multicriterio de la formulación de planes se muestran en la Tabla
15. En general, los planes muestran ausencia absoluta de elementos explícitos relativos a la
adaptación y/o mitigación al cambio climático, salvo aquellos planes que están dedicados a este
tema, como el de la I.M. de Temuco (2019).
A su vez, en general los planes STU de SECTRA muestran un buen puntaje, salvo en los elementos
de cambio climático mencionados anteriormente. El plan que obtiene el puntaje más completo es
el de la I.M. de Valdivia (2015), lo cual muestra la validez de la metodología ICES para ciudades
intermedias propuesta por el BID, que proporciona herramientas para la formulación de planes en
forma detallada y holística. Le sigue el plan de movilidad de la I.M. de Santiago (2019), que al ser
uno de los planes más recientemente formulados, incluyó aspectos que hoy se comienzan a discutir
dentro de la planificación de transporte sustentable.
En cuanto a los PLADECOs comunales, se observan disparidades bastante evidentes. Existen
comunas que han realizado un esfuerzo notable por relevar la temática de movilidad con
componentes de sustentabilidad, como son la I.M. de Valparaíso (2019) y la I.M. de Rancagua
(2017), aunque aún se observa una ausencia particular con respecto a la temática del cambio
climático. En cambio, existen otros PLADECOs que obtienen bajos puntajes, ya sea por no contar
con una visión de transporte explícita o por no incluir aspectos de sustentabilidad en transporte
urbano, por lo que las iniciativas relacionadas con este aspecto terminan por transformarse en
iniciativas y proyectos que no son coherentes o no se articulan entre ellos.
92
Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y Programa Nacional de Movilidad Urbana para la Mitigación y Adaptación al Cambio Climático. Inventario y Evaluación –
Análisis de Status Quo
Informe Final
Tabla 15: Dimensiones y componentes del indicador multicriterio de formulación de planes
Visión Urbana Sustentabilidad Cambio Implementación

Climático
Puntaje
Final
Documento Institución Nivel Año Visión de Visión de Pilar Social Pilar Pilar Cambio Plazos Financiamiento
Ciudad Transporte Económico Medioambiental Climático
15% 15% 10% 10% 10% 15% 12,5% 12,5% 100%
Planes Maestros de
Transporte o Planes de
Sistemas de Transporte SECTRA Nacional Varios 3 5 2 4 2 1 4 5 3.28
Urbano (16 capitales
regionales)
Plan Director de
MOP Nacional 2009 1 2 2 5 2 1 4 5 2.63
Infraestructura
Plan Trienal de Inversiones

EFE Nacional 2017 1 4 3 5 2 1 5 5 3.15
2017-2019
Proyecto Ciudad Modelo de MTT-

Nacional 2013 2 4 2 4 1 1 2 2 2.25
Transporte Intendencias
Plan Maestro Infraestructura

Transporte Público 2016- DTPM Metropolitano 2017 2 4 4 3 2 1 4 5 3.08
2020 (Gran Santiago)
Plan de Movilidad
Sostenible para el Área
GORE Biobío Metropolitano 2018 3 5 4 3 4 1 3 2 3.08
Metropolitana de
Concepción
Valdivia Capital Sostenible – I.M. Valdivia-

Comunal 2015 5 4 5 4 5 3 5 4 4.33
Plan de Acción BID
Plan Integral de Movilidad

I.M. Santiago Comunal 2019 4 5 4 3 5 3 4 5 4.13
2019-2029
Plan Comunal de I.M. San Pedro

Comunal 2018 3 3 4 2 4 1 4 5 3.18
Infraestructura de Movilidad de la Paz
93
Informe Final

Climático
Puntaje
Final
15% 15% 10% 10% 10% 15% 12,5% 12,5% 100%

y Espacio Público – Plan de
Ciclo Rutas
Plan Local de Cambio

I.M. Temuco Comunal 2019 4 3 4 3 5 4 4 4 3.85
Climático Temuco
Plan de Desarrollo Comunal

I.M. Arica Comunal 2016 4 1 2 1 1 1 4 3 2.18
de Arica 2016-2020
Plan de Desarrollo Comunal I.M. Alto

Comunal 2017 4 4 4 2 1 1 3 4 2.93
de Alto Hospicio 2017-2020 Hospicio

I.M. Antofagasta Comunal 2015 4 3 4 2 2 1 4 4 3.00
de Antofagasta 2013-2022
Plan de Desarrollo Comunal I.M. San

Comunal 2019 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de San Antonio 2015-2018 Antonio

I.M. Valparaíso Comunal 2019 5 4 5 3 4 2 3 4 3.73
de Valparaíso 2019-2030

I.M. Rancagua Comunal 2017 4 4 4 3 3 1 3 3 3.10
de Rancagua 2019-2022

I.M. Curicó Comunal 2016 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de Curicó 2017-2024

I.M. Talca Comunal 2014 4 3 4 3 3 1 3 3 2.95
de Talca 2016-2020

I.M. Linares Comunal 2019 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de Linares 2014-2018
94
Informe Final

Climático
Puntaje
Final
15% 15% 10% 10% 10% 15% 12,5% 12,5% 100%

I.M. Chillán Comunal 2017 4 2 2 2 1 1 4 4 2.55
de Chillán 2019-2024

I.M. Angol Comunal 2018 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de Angol 2017-2022

I.M. Osorno Comunal 2018 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de Osorno 2018-2022

I.M. Castro Comunal 2018 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de Castro 2018-2022

I.M. Quellón Comunal 2012 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de Castro 2012-2020

I.M. Coyhaique Comunal 2014 4 1 1 1 1 1 3 3 1.95
de Coyhaique 2014-2018
*En rojo: Quintil I del Puntaje Final / En verde: Quintil V del Puntaje final
95
Informe Final
5. Tarea 3: Inventario de Estrategia Nacional

para la Movilidad Urbana
5.1 Revisión de Conceptos Urbanos
En esta sección, se realiza una revisión crítica de los conceptos urbanos utilizados a lo largo del
inventario de estrategia nacional para la movilidad urbana, con el doble objetivo de analizar
convergencias y divergencias entre los distintos documentos por un lado; y por otro, fijar ideas
sobre los distintos conceptos en el marco de este estudio.
Ámbito Urbano
Existe una concordancia entre los documentos que forman parte del inventario de esta tarea en
cuanto al alcance del ámbito urbano o de ciudad. Este concepto está referido a la noción de Área
Urbana Funcional (AUF), la cual INE, MINVU y SECTRA (2018) definieron en base a las siguientes
condiciones metodológicas:
▪ El núcleo o clúster urbano debe contener al menos 50.000 habitantes
▪ Las áreas en torno a los núcleos (hinterlands) pertenecen al AUF si más del 15% de la
población ocupada se desplaza a este último por motivos de trabajo.
Esquemáticamente, la definición de AUF se muestra en la siguiente figura.
Figura 31: Esquema Área Urbana Funcional (AUF)
Fuente: INE (2017)
Esta definición mantiene las recomendaciones de la OCDE y Eurostat para definir el AUF. Sin
embargo, dadas las particularidades territoriales en Chile, INE, MINVU y SECTRA (2018)
entregaron ciertas precisiones metodológicas para definir los AUF nacionales, las cuales son:
▪ Los parámetros que identifican comunas núcleos son omitidos en algunos casos, por la
extensión territorial de algunas comunas (por ej.: el área de la comuna de Antofagasta
tiene una superficie de casi 31.000 km2. No podría considerarse un núcleo urbano de tal
magnitud, por ser demasiado extenso).
96
Informe Final
▪ De acuerdo al punto anterior, un hinterland no podrá ser equivalente a la extensión total

del territorio comunal, sino que solo a las áreas pobladas de la misma, identificadas y
delimitadas por las localidades rurales.
Por consiguiente, en lo que sigue, la definición del ámbito urbano hará referencia a esta
conceptualización de área urbana funcional.
Transporte/Movilidad
A nivel internacional, y desde el enfoque de la geografía urbana y las ciencias sociales, ambos
conceptos representan elementos distintos sobre un mismo hecho, que son los desplazamientos
de personas y bienes sobre la ciudad. La distinción apunta a entender la movilidad justamente
como la acción de desplazarse sobre el territorio, comprendida más bien como una práctica social.
Mientras, transporte se refiere más bien al medio o vector sobre el cual se realiza la acción de
desplazarse (Gutiérrez, 2012).
Sin embargo, a nivel nacional los conceptos de transporte y movilidad tienden a utilizarse en forma
sustitutiva e intercambiable a lo largo de los documentos que componen este inventario. Así,
particularmente tanto MINVU y PNUD (2014) como MTT (2013) conciben el transporte y la
movilidad como un concepto que agrupa a todos los tipos de traslado de las personas en el espacio
urbano, ya sea por sus propios medios, en vehículos o en sistemas de transporte. Incluye los
elementos de apoyo, el diseño de los servicios y los sistemas de acceso, entre los más importantes.
Es decir, en el ámbito de este estudio, el transporte o movilidad se entenderá como un concepto
amplio, que involucra tanto la acción de desplazarse de las personas, como la infraestructura y
condiciones operacionales presentes en los distintos sistemas de transporte presentes en las
ciudades chilenas.
Accesibilidad
El concepto de accesibilidad exhibe diferentes niveles de alcance entre los documentos revisados.
Un alcance acotado es el que indica MTT (2013), para el cual la provisión de accesibilidad equivale
a “asegurarse que la combinación de modos que defina un sistema de transporte urbano, cubra a
la mayor parte de la población, independientemente de su localización”. Es decir, equipara la
accesibilidad con los conceptos de cobertura o alcance territorial, asociándola a una dimensión más
bien física de los sistemas de transporte.
Sin embargo, la accesibilidad debe entenderse en un contexto mucho más amplio. Si bien es cierto
que la accesibilidad tiende a pensarse más bien desde el punto de vista físico, como puede ser la
provisión de infraestructura o el aumento de cobertura de los sistemas, este concepto también
debe incorporar las dimensiones social y financiera. Por ejemplo, es posible concebir la
accesibilidad social como sistemas de transporte con tintes de equidad y no discriminación; así
como la accesibilidad financiera puede asegurarse mediante esquemas tarifarios que permitan
acceder a las personas a los distintos sistemas de transporte, independientemente de la capacidad
de pago ellas tengan.
En ese sentido, la declaración del objetivo último del transporte que indica la Comisión
Promovilidad (2014) menciona indirectamente hacia donde encauzar también los esfuerzos en
torno a la accesibilidad, al indicar que “[mediante la movilidad debe proveerse acceso] a las
oportunidades y servicios que ofrece la ciudad”. Esta declaración permite entrever que una ciudad
accesible permite llegar a las oportunidades y servicios, independientemente de la distribución
territorial de estos elementos. Y para ello, condiciones accesibles en forma física, social y financiera
son requeridos para cumplir este último objetivo.
97
Informe Final
Sustentabilidad/Sostenibilidad
En la literatura a nivel internacional, existe una controversia sobre la similitud de los conceptos de
sustentabilidad y sostenibilidad. Según Rivera-Hernández et al. (2017), la controversia está radicada
entre los países hispanohablantes, puesto que existen estos dos términos que se usan
frecuentemente como sinónimos para referirse a lo que originalmente se llamó sustainable
development en inglés. Sin embargo, existiría una sutil diferencia entre sustentabilidad y sostenibilidad
para referirse al enfoque o posición ideológica desde el cual se aborda el desarrollo de la sociedad.
El desarrollo sostenible se plantea más bien en términos económicos, donde el objetivo sería
sostener un sistema productivo funcional basado en reglas de mercado, indican los autores. El
cuidado está en que para sostener este sistema, los recursos naturales no se agoten. Es decir, se
trata de una visión eminentemente económica, que permite una trascendencia del sistema en el
tiempo.
En cambio, según los mismos autores, el desarrollo sustentable plantea un cambio radical en los
usos productivos, el consumo y la distribución de los recursos naturales, mediante su uso racional
y controlado, de manera tal que se garantice su conservación a futuro. En otras palabras, este
concepto expresa un proceso de desarrollo equilibrado entre los pilares social y económico, y
aborda fundamentalmente la interacción de éstos con el ambiente.
Sin embargo, ambos términos coindicen en integrar los tres pilares fundamentales de la
sustentabilidad o sostenibilidad, como son los ámbitos sociales, económicos y ambientales.
Además, ambos parten de una premisa fundamental relacionada con la trascendencia de los
recursos naturales, al no comprometer los recursos de las futuras generaciones. Por último, no
existe un término mejor que otro para referirse a lo que originalmente se llamó sustainable
development, pues la diferencia radica solo en el enfoque económico o medioambiental según desde
el cual se expresan.
En el ámbito de este inventario, los conceptos de sustentabilidad y sostenibilidad se ocupan
indistintamente como sinónimos. Aplicado específicamente al ámbito de la movilidad, MMA y
MINVU (2018) indican que la sustentabilidad se refiere a la circulación de personas y mercancías
y del acceso a sistemas de transporte ambientalmente racionales, seguros y asequibles como medios
para mejorar la equidad social, la salud, la resiliencia de las ciudades y su productividad, donde la
satisfacción de las necesidades actuales de las personas se realice sin comprometer la capacidad de
las futuras generaciones para satisfacer las suyas.
Eficiencia Energética
En el alcance de este inventario, no se identificaron definiciones particulares en torno al concepto
de eficiencia energética.
En un contexto más amplio, MTT (2013) define eficiencia como “gestionar la manera que la
velocidad promedio no disminuya en el tiempo a pesar del aumento esperado del parque
vehicular”. En cambio, MINVU y PNUD (2014) esboza el concepto de eficiencia como “nuestras
ciudades, su infraestructura, servicios y sistemas funcionales deben ser planificados y administrados
en orden a maximizar sus atributos positivos e internalizar los efectos negativos”. En ambos casos,
la eficiencia no se aborda desde el componente energético, sino que más bien se resaltan los
atributos operacionales de las ciudades.
El concepto de eficiencia energética en su más amplio alcance, utilizado también por el Ministerio
de Energía, se refiere al buen uso de ésta, utilizando menos energía para producir el mismo servicio
o producto, lo cual también es aplicable al ámbito del transporte y la movilidad.
98
Informe Final
5.2 Identificación de Metas e Intereses en Políticas y

Estrategias a Nivel Nacional
En este capítulo, se analizan en profundidad las políticas y estrategias que tengan directa relación
con la movilidad urbana a escala nacional. Dado el contexto de este estudio, el enfoque estará
puesto en el análisis de políticas para una movilidad sustentable, por lo que se pondrá énfasis en la
identificación de elementos de sostenibilidad social, económica y medioambiental, así como
también en políticas y compromisos dirigidos a la reducción de gases con efecto invernadero.
El análisis se divide entonces en la identificación de cuatro grandes pilares para cada uno de los
documentos revisados: i) objetivos y metas; ii) políticas y compromisos energéticos; iii) instancias
multisectoriales y iv) intereses de sustentabilidad (sociales, económicos y medioambientales). Al
final de esta sección y a modo recopilatorio, se expondrá un análisis crítico de los documentos
revisados, viendo las concordancias, discrepancias y las notorias ausencias en torno a la temática
de movilidad sustentable. En la siguiente figura, se muestra un esquema general para el análisis
descrito.
Figura 32: Esquema de análisis para políticas y estrategias a nivel nacional
Se lograron identificar seis documentos de políticas y estrategias a nivel nacional en relación a la

movilidad, las cuales se detallan en la Tabla 16.
5.2.1 Política Nacional de Transporte (MTT, 2013)

La Política Nacional de Transporte (PNT) fue un esfuerzo realizado por el Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones durante el año 2014, con el objetivo de brindar un marco para que los
distintos actores del transporte nacional aúnen criterios en torno a la planificación e
implementación de sistemas en base al desarrollo social, asegurando la movilidad de las personas;
y el desarrollo económico del país, a través de la planificación de infraestructura. Para cada uno de
estos dos pilares, se definieron objetivos, principios e instrumentos, que debiesen servir de guía
para el desarrollo a largo plazo del sector.
99
Informe Final
Tabla 16: Inventario de políticas y estrategias en movilidad – Nivel nacional
Política/Estrategia Institución Año
Política Nacional de Transporte (PNT) MTT 2013
Política Nacional de Desarrollo Urbano MINVU 2014
Problemas de la Movilidad Urbana: Estrategias y Comisión Asesora 2014

Medidas para su Mitigación Presidencial Promovilidad
Estrategia de Ciudad Inteligente para el Transporte 2014

MTT
Chile 2020
Política Nacional de Seguridad de Tránsito 2017 MTT 2017
Política de Equidad de Género en Transportes MTT 2018
Estrategia Nacional de Electromovilidad Min. Energía, MTT y MMA 2018
Objetivos y Metas
La PNT planteó dos ejes fundamentales, en torno a la contribución del sector de transporte al
desarrollo social y al desarrollo económico.
Con respecto al desarrollo social, el ámbito de la movilidad de las personas se constituye en un
elemento relevante para lograr una mejor distribución de oportunidades en zonas urbanas. Para
ello, el acceso al transporte público se constituye en la mejor herramienta para lograr una movilidad
urbana eficiente desde el punto de vista operativo de las ciudades. A su vez, la política planteó que
para introducir mayores niveles de equidad a los sistemas de transporte, debían declararse
estándares mínimos de calidad a nivel nacional, cuyas variables de diseño debían responder a
normas conocidas de calidad de servicio y seguridad.
En el eje de la infraestructura, la PNT hizo referencia a la importancia de ésta para el
fortalecimiento del crecimiento económico. Así, aspectos de capacidad, calidad de servicio,
eficiencia y continuidad operacional debían contemplarse en la planificación de infraestructura de
transporte, aunque este eje se abordó con un énfasis más puesto en el transporte de carga que en
el de pasajeros.
Políticas y Compromisos Energéticos

Si bien la PNT abundó ampliamente en la contribución del transporte a los desarrollos sociales y
económicos, no contempló el eje medioambiental dentro de la política. La temática ambiental fue
abordada en forma tangencial o tenue, pues no se advierte un énfasis particular en el cuidado del
medioambiente desde el transporte, ni políticas y/o compromisos destinados directamente a la
reducción de GEI.
La única política que aborda la relación entre ciudad y medioambiente se enuncia en el punto 3.12.6
de la PNT, el cual indica que los planes maestros de transporte deben contener acciones que
permitan alcanzar los índices de calidad del aire que fije el Ministerio del Medioambiente,
asegurando que los lineamientos generales y recomendaciones sean incluidos.
100
Informe Final
Instancias Multisectoriales
Se advierten pocas instancias de trabajo multisectoriales tanto en la visión como en las políticas
que presenta la PNT. Solo en el punto 3.12.3, el documento indica que las propuestas de transporte
deberán ser discutidas por equipos multidisciplinarios que evalúen los impactos de los planes de
transporte sobre la ciudad, asegurando al mismo tiempo que las iniciativas allí contenidas sean
coherentes con los planes para el desarrollo de la ciudad. La PNT no especifica cuales disciplinas
debiesen conformar los mencionados equipos.
Intereses de Sustentabilidad
Siguiendo la tónica de los dos grandes ejes en torno a los cuales se desarrolló la PNT, los intereses
sustentables se reducen solamente a los ámbitos económicos y sociales, no identificándose un
interés particular en el ámbito medioambiental.
En términos económicos, se revela la importancia de la infraestructura para el fortalecimiento del
crecimiento económico, tanto en el transporte de carga como en el de pasajeros. Se hace hincapié
en el aseguramiento de la capacidad de transporte, en el sentido de evitar la detención de los
sectores productivos que dependen del transporte ante la insuficiencia de las instalaciones
destinadas a este ámbito.
En cuanto a los intereses sociales, la PNT realza a la movilidad de las personas como piedra angular
del acceso a las oportunidades y servicios que ofrece la ciudad. Bajo esa mirada, estas
oportunidades estarán mejor distribuidas territorialmente si la movilidad urbana opera en forma
eficiente, por lo que el transporte público masivo cumple un rol fundamental en este ámbito. Así
mismo, elevar la calidad y alcanzar niveles de servicio similares para todo el país se convierten en
prioridades a partir de esta política.
5.2.2 Política Nacional de Desarrollo Urbano (MINVU y PNUD, 2014)

La Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) fue elaborada durante el año 2014 por una
comisión presidencial, conformada por 28 personas de distintas áreas de la sociedad y del
conocimiento, y liderada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo en conjunto con el apoyo
metodológico del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD). La comisión
contó con la colaboración de diversos grupos de trabajo, compuestos por personeros de la
academia y expertos, además de profesionales de once ministerios que aportaron una visión más
global del sector público.
Objetivos y Metas
El gran objetivo que se planteó esta política fue la de abordar de manera integral los aspectos que
rigen la conformación de las ciudades chilenas, buscando un desarrollo socialmente integrado,
ambientalmente equilibrado y económicamente competitivo para lograr una mejor calidad de vida
en zonas urbanas. La descentralización y un marco para el alineamiento institucional en torno a las
ciudades, ordenando el accionar de diversos organismos en forma coordinada, fueron dos pilares
relevantes y transversales a lo largo de todo el documento.
En términos de la movilidad, la política dedica uno de sus objetivos al transporte urbano, relevando
el hecho de que los sistemas de transporte deben necesariamente integrarse a los procesos de
planificación urbana, además de favorecer decididamente la eficiencia en el uso del espacio público
a través del fomento al transporte público masivo.
101
Informe Final

En relación a las políticas de movilidad urbana, la PNDU en su objetivo 2.8 menciona en forma
explícita la racionalización de los costos de transporte de personas y bienes, junto con proponer
ciertos lineamientos concretos en torno a la eficiencia en el uso del espacio. Por ejemplo, se plantea
propiciar mecanismos que permitan desincentivar el uso de automóvil en periodos y áreas
congestionadas, tales como la tarificación vial, creación de incentivos para la sustitución del
automóvil o la racionalización de la provisión de estacionamientos. También, señala que deben
proveerse sistemas de transporte público multimodal y tarifas integradas que faciliten la autonomía
de las personas, así como facilitar la interrelación del transporte público local con operadores a
gran escala.
Adicionalmente, también la política señala diferentes medidas sobre el uso de suelo urbano con el
objetivo de mejorar la operatividad del transporte. Por ejemplo, propone fomentar el desarrollo
de subcentros en las áreas metropolitanas, acercando las actividades productivas a las residenciales,
y por consiguiente, disminuyendo las distancias y tiempos de viaje. Esto puede conseguirse al
integrar las materias propias de movilidad sobre los distintos instrumentos de planificación
territorial existentes a distintas escalas.
Por último, cabe señalar que no se advierten políticas o compromisos energéticos directos con
respecto a la disminución de emisiones desde el sector transporte.
La política identifica una instancia de trabajo multisectorial en la integración de los instrumentos
de planificación intercomunal con los planes de inversión urbano-habitacional y los de transporte
y vialidad, por lo que estos tres estamentos, que hoy dependen de distintas instituciones, puedan
trabajar en conjunto para lograr ciudades más integradas y coherentes.
La PNDU integra en forma efectiva los tres tradicionales intereses de sustentabilidad, como son
los intereses sociales, económicos y ambientales. En el campo de los intereses sociales, la política
expresa que el Estado debe velar por que las ciudades sean lugares inclusivos, donde todas las
personas se sientan incorporadas a los beneficios urbanos. Así, deben evitarse situaciones de
segregación que actualmente la ley permite, como por ejemplo, la construcción de viviendas
sociales en el área rural, desconectadas de las redes de transporte y servicios urbanos más
elementales.
En términos económicos, los intereses se manifiestan en la política al declarar a las ciudades como
motor del desarrollo económico, al configurarse como fuentes de innovación, emprendimiento y
creación de empleo. Eso sí, la política reconoce que el crecimiento y la inversión deben
necesariamente armonizarse con las externalidades que éstas provocan sobre las personas,
localidades y territorios.
Finalmente en el ámbito medioambiental, la política indica que el desarrollo de las ciudades
chilenas debe realizarse en forma equilibrada con el medio natural, reconociendo y valorando los
sistemas en que se insertan.
5.2.3 Problemas de la Movilidad Urbana: Estrategias y Medidas para

su Mitigación (Comisión Promovilidad, 2014)
La Comisión Asesora Presidencial Promovilidad se creó el año 2014 con el fin de diagnosticar los
problemas de movilidad en zonas urbanas, y proponer políticas o medidas para su solución. Para
102
Informe Final
ello, la comisión se conformó con 25 miembros, que definieron una metodología de trabajo
mediante la realización de 22 diálogos ciudadanos desplegados en 19 ciudades del país, convocando
a autoridades locales y grupos de la sociedad civil. También se realizaron Comités Promovilidad
con autoridades locales, para la revisión de los productos obtenidos en los diálogos ciudadanos.
Las propuestas resultantes fueron organizadas bajo cuatro grandes ejes: i) gestión de la movilidad
urbana; ii) organización del territorio; iii) marco normativo e institucionalidad; iv) formación
ciudadana en movilidad urbana.
Objetivos y Metas
El objetivo principal de la Comisión Promovilidad fue la de realizar una sistematización de
propuestas y medidas en forma de caja de herramientas, desde la cual las autoridades locales que
están a cargo de la elaboración de los planes de movilidad en cada ciudad pudiesen escoger aquellas
que mejor se ajusten a la realidad específica de ésta, considerando también ciertos aspectos de
legitimidad ciudadana al momento de la planificación e implantación de estas medidas. Sin
embargo, propone que las acciones no sean emprendidas en forma individual, sino que sean
organizadas en configuraciones o paquetes de medidas, produciendo sinergias que incrementen su
eficacia.
En grandes términos, el documento emanado desde esta comisión propone asumir como estrategia
la planificación urbana en forma sistémica e integral, donde confluyan los elementos de uso de
suelo y movilidad.

En cuanto a las políticas y lineamientos formulados por esta comisión, uno de los avances más
notables es la propuesta de una institucionalidad básica para la gestión integrada del uso de suelo
y la movilidad, tanto a nivel nacional (por ej.: Programa Nacional de Movilidad Urbana, anidado
en el Comité Interministerial Vivienda, Ciudad y Territorio), como a nivel regional o local (Comités
Promovilidad Urbana, compuesto por autoridades regionales, representantes de la sociedad civil y
de los gremios de transporte).
En relación a las medidas directas en movilidad, en términos generales, se propone privilegiar y
mejorar el transporte público masivo, desincentivar o racionalizar el uso de modos privados de
transporte, y la promoción de usos no motorizados en cascos urbanos. Por ello, una de las
fortalezas del documento es el tratamiento y posibles soluciones que la comisión entrega para el
combate a la congestión vehicular urbana.
Por otro lado, uno de los aspectos más novedosos entre las propuestas realizadas por la comisión
es la gestión activa de la demanda (por ej.: decretando horarios de entrada escalonados en puestos
de trabajo y lugares de estudio), lo cual no había sido abordado previamente.
Mientras, en el ámbito de política pública y marco normativo, se propone la realización a la
brevedad de una política nacional de movilidad urbana, aspecto en el cual la Política Nacional de
Transportes (PNT) oficializada el año anterior a la conformación de esta comisión –y que trata
justamente aspectos relativos a esta temática- no aparece mencionada a lo largo del documento.
Finalmente, cabe mencionar que los aspectos medioambientales no son abordados en esta
propuesta, así como tampoco existen compromisos, políticas o medidas explícitas tendientes a la
reducción de emisiones y de GEI.
103
Informe Final
La comisión identifica variados sectores con los cuales las autoridades encargadas de la movilidad
podrían trabajar con el objetivo de disminuir los niveles de congestión en zonas urbanas. En el
sector educación, la comisión asume como un imperativo el mejoramiento de la calidad en los
niveles básico y medio, ya sea en establecimientos públicos o privados. De esta forma, los viajes
con propósito estudio debiesen tender a disminuir la distancia y los tiempos de viaje.
En el sector trabajo, la comisión propone la realización de una estrategia para la integración de
empleos y residencia, acercando los lugares de trabajo a la vivienda (o viceversa).
Por último, como se mencionó en el apartado anterior, la comisión menciona a la gestión de la
demanda como un elemento relevante para cambiar los patrones de viaje, desconcentrando las
horas punta. Para ello, debiese trabajarse tanto con los sectores de educación como de trabajo,
para cambiar los horarios de inicio en establecimientos educacionales y laborales.
En cuanto a la temática de sustentabilidad, las propuestas de la comisión están orientadas
fundamentalmente a los pilares social y económico, dejando de lado el pilar medioambiental.
Dentro de los intereses sociales, la comisión declara que la movilidad se inscribe de lleno en
términos del desarrollo humano de los asentamientos urbanos, mencionando que este elemento
tiene amplios impactos en los niveles de equidad e integración social, permitiendo la accesibilidad
a las oportunidades y beneficios que ofrece la ciudad.
Por otro lado, en términos económicos, la comisión plantea que la movilidad urbana cuenta con
la capacidad de reactivar economías en ciudades deprimidas. Así también, indica que una movilidad
eficiente de personas y bienes posibilita el crecimiento económico, particularmente mediante la
reducción de los costos de producción.
5.2.4 Estrategia de Ciudad Inteligente para el Transporte – Chile

2020 (MTT, 2014)
La Estrategia de Ciudad Inteligente para el Transporte - Chile 2020 fue realizada por la Coordinación de
Planificación y Desarrollo de la Subsecretaría de Transportes, durante el año 2014. Fue concebida
como un marco para el desarrollo de ciudades inteligentes para el transporte en nuestro país,
dirigido a enfocar esfuerzos hacia el desarrollo tecnológico y los ecosistemas de colaboración en
los sistemas de movilidad.
Como instrumento estratégico, el documento entrega una visión, objetivos, principios
fundamentales, agentes involucrados y sus roles, focos prioritarios de acción y una hoja de ruta o
plan de acción. Luego, la estrategia pretende guiar las actuaciones en forma coordinada y coherente,
con visión integral de los sistemas inteligentes de transporte (ITS) como soporte de la movilidad
inteligente.
Objetivos y Metas
La estrategia entrega un marco para la gestión de servicios y recursos, para transitar desde la actual
visión sectorial y centralizada hacia una visión integrada y desplegada territorialmente. Para ello,
propone la entrega de herramientas y capacidades a las ciudades, bajo los principios de innovación
y trabajo colaborativo.
La visión sobre los objetivos clave de las ciudades inteligentes, según esta estrategia, pasan por
elevar la calidad de vida de las personas a través de la entrega de servicios e información; asegurar
104
Informe Final
calidad y continuidad operacional a través de una gestión integrada; mejorar la seguridad,

incorporando tecnologías de monitoreo; y aumentar la sostenibilidad por medio de tecnologías y
viajes que reduzcan el impacto ambiental.

Para lograr una transformación de las ciudades hacia un paradigma inteligente, la estrategia define
en primer lugar un modelo objetivo de ciudad inteligente para el transporte, desde una perspectiva
arriba-abajo, formado por tres capas: infraestructura de captura de datos, gestión de la información,
y servicios y aplicaciones. Esta arquitectura tiene un doble objetivo, puesto que por un lado, la
captura de datos permite una mejor gestión de la movilidad; por otro, los datos permiten entregar
mejor información y servicios a los usuarios. El modelo objetivo propuesto se muestra en la
siguiente figura.
Figura 33: Modelo objetivo de ciudad inteligente en transporte para Chile
Fuente: MTT (2014)
En cuanto a los focos de atención en ciudades inteligentes en transporte que identifica la estrategia,
ésta se basa en dos grandes pilares: i) movilidad con equidad, de calidad y eficiente (incluyendo
mejor información, mayores opciones de viaje, medios de pago); y ii) oferta e infraestructura
adecuada al desarrollo y de largo plazo (mejor operación, seguridad y emergencia, aumento de la
sostenibilidad).
Por otro lado, la estrategia entrega una hoja de ruta en cuatro líneas estratégicas, relacionadas con
gobernanza y marco técnico; líneas de desarrollo regional; infraestructuras y ecosistemas; y
comunicación de la estrategia.
Finalmente, en cuanto a compromisos energéticos, la estrategia aborda este ámbito desde el punto
de vista tecnológico, al proponer la introducción de tecnologías que disminuyan la huella de
carbono y reduzcan el impacto ambiental, aunque no enumera cuales serían estas tecnologías en
forma fehaciente.
105
Informe Final
La estrategia se plantea más bien como una hoja de ruta en el quehacer interno del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones en el ámbito de las ciudades inteligentes para el transporte. Por
ello, no se identifican en forma clara instancias multisectoriales de trabajo, sino que más bien se
menciona en forma genérica la necesidad de que otros sectores colaboren en este ámbito,
particularmente en el sector de investigación y desarrollo en tecnología.
La sustentabilidad es un elemento transversal presente en el desarrollo de la estrategia, dado que
los tres componentes (social, económico y medioambiental) están incorporados.
En el ámbito social, la estrategia declara que uno de los grandes objetivos de las ciudades
inteligentes es elevar la calidad de vida. Por un lado, esto se lograría a través de la entrega de
servicios desconcentrados a nivel territorial. Por otro, también se plantea la entrega de una mayor
cantidad de información a los ciudadanos, en base a la captura continua de datos, que soporta a su
vez la gestión integrada de la movilidad.
En cuanto a los intereses económicos, se indica que la gestión integrada y territorial de servicios y
recursos en transporte es un factor relevante y necesario para el crecimiento económico de las
ciudades, posibilitado a su vez por la recolección de datos y gestión de la información.
Por último, en relación a los intereses ambientales, se menciona que el desarrollo e introducción
de nuevas tecnologías debiesen orientarse hacia la disminución de la huella de carbono y la
reducción de impactos ambientales.
5.2.5 Política Nacional de Seguridad de Tránsito (MTT, 2017)

La Política Nacional de Seguridad de Tránsito del año 2017 nace a partir de los nuevos desafíos y
tendencias visibles en las calles de Chile: más ciclistas en el espacio público, un uso creciente de
vehículos motorizados, y la relevancia del transporte público para las diferentes conurbaciones
urbanas de Chile. Sin embargo, en promedio cinco personas fallecen diariamente en accidentes de
tránsito a nivel nacional, dejando cientos de familias y seres queridos emocionalmente destrozados.
Por ello, el MTT se planteó en 2017 hacer una actualización de la Política Nacional de Seguridad
de Tránsito, cuya primera versión databa de 1993. Esta nueva política intenta avanzar hacia una
visión cero, para que nadie resulte fallecido o quede gravemente lesionado a causa de un siniestro de
tránsito.
Objetivos y Metas
Esta política se enmarca en la llamada visión cero, un concepto a nivel internacional que refleja una
mirada ambiciosa en el ámbito de la seguridad vial, la cual es “ser un país sin fallecidos ni lesionados
graves en el tránsito”.

La política contiene cinco ejes estratégicos: i) gestión de la seguridad de tránsito (coordinación
interinstitucional de actores relevantes en la materia); ii) vías y movilidad más seguras (seguridad
integrada desde la planificación y el diseño de la infraestructura vial); iii) vehículos más seguros
(equipamientos para mejorar estándares de seguridad); iv) usuarios de las vías más seguros (a través
de educación, información y compromiso activo para una cultura de movilidad); y v) respuesta tras
106
Informe Final
los siniestros de tránsito (sistema de respuesta que garantice la atención eficaz desde ocurrido el
siniestro).
Esta política no contiene compromisos en el ámbito energético.
La política dedica uno de sus cinco ejes estratégicos a tratar la temática interinstitucional. El primer
eje estratégico, titulado Gestión de la Seguridad de Tránsito, propone variadas líneas de acción,
tendientes a generar una coordinación entre todos los actores responsables de la seguridad vial.
Entre estas líneas, es posible mencionar la coordinación entre instituciones a cargo del diseño,
construcción y operación de sistemas y servicios de transporte vial y desarrollo urbano y rural;
trabajo colaborativo junto a centros académicos y otros miembros de la sociedad civil; creación de
sistemas integrados de recolección de datos en todo el territorio; y espacio de participación
permanentes de responsables de la seguridad de tránsito a nivel local y central, entre otros
lineamientos.
El documento se estructuró en base a la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible de la ONU, la
cual estableció 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), y se constituye en un llamado
universal para la adopción de medidas para poner fin a la pobreza, proteger el planeta y garantizar
que todas las personas gocen de paz y prosperidad.
La seguridad de tránsito es abordada en los ODS N°3 (Salud y Bienestar) y N°11 (Ciudades y
Comunidades Sostenibles). En forma operativa, la ONU declaró la Década para la Acción de la
Seguridad Vial 2011-2020, la cual estableció una meta ambiciosa consistente en reducir a la mitad
el número de muertes y lesiones en accidentes de tránsito a nivel mundial hacia el año 2020.
5.2.6 Estrategia Nacional de Electromovilidad (Ministerio de

Energía, MTT y MMA, 2018)
La Estrategia Nacional de Electromovilidad involucró un esfuerzo conjunto de los Ministerios de
Energía, Transportes y Telecomunicaciones, y Medio Ambiente durante el año 2018. El
documento apunta a responder la interrogante sobre qué es posible realizar desde el transporte
terrestre para alcanzar las metas propuestas de reducción de emisiones en forma armónica con el
resto de las políticas chilenas.
El alcance del documento es más bien general, dado que se reconoce que existe una brecha
importante a nivel nacional en el conocimiento en cuanto a las tecnologías relativas a los vehículos
eléctricos y sus impactos.
Objetivos y Metas
La Estrategia Nacional de Electromovilidad es uno de los pocos documentos a nivel
gubernamental que exhibe metas cuantificables y verificables en torno al transporte. En concreto,
se asume que los vehículos eléctricos contribuyen en forma significativa a la reducción de
emisiones de contaminantes locales en zonas de alta exposición, y que también colaboran en la
reducción de los niveles de ruido. Luego, la meta que plantea la estrategia es que al año 2050, un
40% de los vehículos particulares y un 100% del transporte público urbano sean en base a
vehículos eléctricos a nivel nacional.
107
Informe Final

Las políticas enunciadas por la estrategia apuntan siempre al cumplimiento de la meta de
electrificación del parque vehicular al año 2050. En primer lugar, se plantea establecer las
regulaciones y requerimientos para la estandarización de distintos componentes del ecosistema de
vehículos eléctricos, favoreciendo un desarrollo eficiente de la electromovilidad.
También declara necesario un fuerte apoyo a la investigación y desarrollo de la electromovilidad,
potenciando la formación del capital humano en sus distintos niveles para permitir su avance, y
generar nuevos equilibrios para una sustentabilidad financiera de este mercado.
Por otro lado, se indica que el transporte público mayor y menor es un buen nicho para impulsar
la penetración de vehículos eléctricos en distintas ciudades del país, donde Santiago ha sido la
ciudad precursora en este ámbito.
Finalmente, la estrategia señala la necesidad de generar espacios de transferencia de conocimiento
y difusión de la información necesaria para que los distintos actores puedan tomar decisiones
óptimas en el campo de la electromovilidad.
A pesar de que existe una meta cuantificable en relación a la electrificación del parque automotriz,
no existe una estimación que indique los niveles de reducción de emisiones y de GEI en torno a
esta meta.
La estrategia identifica tres sectores de trabajo multisectorial desde el sector transporte. En primer
lugar, el sector de energía es un actor relevante para la implantación de vehículos eléctricos, pues
es este sector el que debe fijar estándares en torno a la operación de los vehículos, y también de
eficiencia energética.
En segundo lugar, se señala que el sector vivienda puede aportar a la electrificación del parque
vehicular, por ejemplo mediante la definición de estándares u obligaciones en cuanto a las
instalaciones de carga eléctrica en edificaciones nuevas y antiguas.
Por último, se releva el trabajo mancomunado con el sector educación, puesto que la implantación
de una tecnología disruptiva, como pueden ser los vehículos eléctricos, requerirá la formación de
técnicos y profesionales especializados en cantidades importantes.
En cuanto a los intereses de sustentabilidad, la estrategia se enfoca netamente en los pilares
económicos y medioambientales, dejando de lado los intereses sociales.
En el ámbito económico, la estrategia señala que tanto la inversión en investigación, así como la
formación del capital humano necesario, permitirán el desarrollo y sustentabilidad financiera del
mercado de los vehículos eléctricos.
Por otro lado, los intereses medioambientales de la política transcurren por el lado de la reducción
de emisiones de GEI, siempre en línea con las metas propuestas desde el sector energético.
5.2.7 Política de Equidad de Género en Transportes (MTT, 2018)

En concordancia con los lineamientos contenidos en el Plan Nacional de Igualdad Entre Hombres
y Mujeres 2018-2030, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones impulsó un trabajo
intersectorial para instalar la equidad de género en el trabajo interno del ministerio, que derivó en
la Política de Equidad de Género en Transportes. Para ello, el ministerio considera que transversalizar el
108
Informe Final
enfoque de género es fundamental para la implementación de las distintas políticas en movilidad,

accesibilidad, seguridad y eficiencia de los sistemas de transportes que impulsa el ministerio.
Objetivos y Metas
El principal objetivo de esta política es entregar lineamientos que contribuyan a disminuir y cerrar
brechas, barreras e inequidades existentes entre los géneros en los sistemas de transporte. Para ello,
una de las principales políticas fijadas por el ministerio es la incorporación continua de elementos
dirigidos a consolidar la equidad de género en transporte, tanto en las distintas etapas de los ciclos
de los proyectos de transporte, así como también en la operación propia de los sistemas de
movilidad.

La principal política contenida en el documento es el mandato de formular propuestas con
perspectiva de género que impacten tanto en el diseño de la infraestructura como en el diseño
operacional de los distintos sistemas de transporte. Lo anterior se traduce en identificar áreas
problemáticas en el diseño de la infraestructura que afecten la igualdad de género en áreas urbanas
y rurales, así como también generar las respectivas medidas correctivas. En cuanto a la operación
de los sistemas, además de identificar y corregir las áreas que generan las brechas, se adiciona la
integración transversal del enfoque de género en los proyectos de convivencia vial impulsados por
el ministerio.
No se advierten compromisos cuantificables ni verificables. Adicionalmente, dado que las brechas
de género en transporte pertenecen a una temática absolutamente social y no medioambiental,
tampoco existen políticas tendientes a la reducción de emisiones.
La política identifica dos áreas de instancias de coordinación multisectorial. En primer lugar, hace
referencia al sector trabajo, al impulsar distintas medidas que apuntan a la desmasculinización del
mercado laboral en el rubro del transporte, así como fomentar la incorporación de mujeres (tanto
en el ambiente público como privado), y promover la formación de la fuerza laboral a todo nivel
en materias de equidad de género.
En segundo lugar, en el ámbito de la seguridad pública, la política propone implementar
mecanismos de sensibilización respecto a la violencia de género en el sistema de transporte. Por
ejemplo, colaborando en estrategias comunicacionales de sensibilización ciudadana, diseñando
herramientas que aumenten la percepción de seguridad desde la perspectiva de género, y
elaborando protocolos de acción intersectoriales para la atención y prevención de situaciones de
violencia de género.
La temática sobre brechas y enfoque de género en transporte se enmarca netamente entre los
intereses sociales, al pretender eliminar las brechas, barreras e inequidades existentes entre los
géneros. No están presentes los intereses económicos ni medioambientales en esta política.
5.2.8 Análisis General de Políticas y Estrategias

En esta sección, se realiza un análisis general de las políticas y estrategias de movilidad a nivel
nacional contenidas en este inventario, identificando las concordancias, discrepancias y ausencias
109
Informe Final
notables de algunas temáticas relevantes en torno a la movilidad sustentable. Este análisis se

muestra a modo recopilatorio en la Tabla 16.
En términos generales, los objetivos y lineamientos esbozados a lo largo de las distintas políticas y
planes de este inventario son más bien concordantes, en el sentido de que coinciden en declarar la
movilidad como un elemento influyente en la calidad de vida en zonas urbanas. Además, también
concuerdan en el impulso de modos sustentables (transporte público masivo, bicicleta y caminata)
y en un desincentivo al uso del automóvil, si bien los mecanismos para lograr ambas cosas son
bastante variados. Por otro lado, hasta antes del 2014 se observa una ausencia total de lineamientos
asociados al pilar medioambiental. Mientras, desde el 2015 en adelante, si bien esta temática ya es
mencionada como un tópico relevante, no se aborda con la suficiente profundidad en el contexto
de la emergencia por el cambio climático.
Con respecto a las instancias multisectoriales, los documentos del inventario coinciden en darle un
enfoque hacia la planificación urbana integrada entre vivienda, uso de suelo y transporte, aunque
existe una ausencia notable en cuanto a propuestas más concretas sobre cambios en la
institucionalidad que hagan posible esta integración multisectorial.
En cuanto a los intereses de sustentabilidad, los pilares sociales y económicos son mayormente
concordantes en forma transversal. Mientras los intereses sociales hablan de la movilidad como
instrumento para la equidad social y el acceso a oportunidades y servicios que ofrece la ciudad, los
intereses económicos se centran en el rol de la infraestructura como motor del desarrollo y el
crecimiento económico.
Sin embargo, el pilar medioambiental es el que está menos profundizado en los documentos de
movilidad realizados hasta ahora. El enfoque está limitado a los impactos de los proyectos de
infraestructura sobre el entorno natural, no considerando los efectos que tiene el uso intensivo del
automóvil en un contexto donde el parque vehicular viene creciendo en el país, agravando también
los niveles de congestión de las ciudades chilenas. Adicionalmente, entre los documentos revisados
existe una ausencia absoluta de metas cuantificables dirigidas específicamente a la reducción de
emisiones GEI.
110
Informe Final
Tabla 17: Análisis general de políticas y estrategias nacionales de movilidad
Dimensión Concordancias Discrepancias/Disparidades Ausencias
Objetivos/Metas ▪ Relevo de importancia de la ▪ Hasta antes del 2014, no se

movilidad como elemento identifica la temática
directamente influyente en la medioambiental entre los
calidad de vida objetivos de los documentos
analizados.
▪ Documentos hasta antes del
2014 abordan solo aspectos ▪ En documentos desde el 2015,
centrales del desarrollo social y pilar medioambiental es aún
económico del transporte incipiente y con poca
profundidad.
Políticas/Compromisos Energéticos ▪ Impulso de los modos ▪ Documentos temáticos ▪ Profunda ausencia de metas o
sustentables (transporte público profundizan aspectos poco compromisos energéticos
masivo, bicicleta y caminata) considerados en políticas cuantificables no permite
mayores (por ej.: introducción de verificar nivel de cumplimiento
▪ Desincentivo al uso del tecnología, equidad de género, en la implementación de políticas
automóvil accesibilidad física) y estrategias
▪ Planificación urbana integrada
(transporte y uso de suelo)
Instancias Multisectoriales ▪ Enfoque en la planificación ▪ Identificación de distintas ▪ Aunque lineamientos indican

urbana integrada (vivienda, uso instancias de coordinación necesidad de planificación
de suelo, transporte). intersectoriales según el enfoque urbana integrada, en general no
del documento: educación, existen propuestas concretas
laboral, energía. sobre cambios en la
institucionalidad.
Intereses Sociales ▪ Movilidad es un instrumento ▪ Concepto de accesibilidad

para el aumento de la equidad enfocado en aspectos sociales y
social y la accesibilidad a físicos. Aspecto financiero y
oportunidades costos de movilidad por parte de
las personas no es mayormente
abordado.
111
Informe Final
Dimensión Concordancias Discrepancias/Disparidades Ausencias
Intereses Económicos ▪ Movilidad (y la infraestructura

asociada) es un motor del
desarrollo económico y
crecimiento.
Intereses Ambientales ▪ Poca profundidad. Enfoque en ▪ Débilmente abordado. Ausencia

los impactos de los proyectos de de metas dirigidas
infraestructura sobre el entorno específicamente a la reducción de
natural. emisiones GEI.
▪ Ausencia de efectos que tiene el
uso del automóvil particular en
términos de emisiones, y posibles
políticas para abordar el
problema.
112
Informe Final
5.3 Revisión de Coherencia Entre Planes de Movilidad y

Compromisos Frente al Cambio Climático
En esta sección, se realizará una revisión sistematizada de coherencia entre la globalidad de planes
de movilidad reseñados en la sección 4.1, así como también con la totalidad de políticas y
estrategias vigentes a nivel nacional descritos en la sección 5.2, en relación a los compromisos
asumidos por el Estado de Chile en organismos multilaterales frente a la temática del cambio
climático.
En particular, los compromisos están contenidos en diferentes planes sectoriales coordinados por
el Ministerio de Medio Ambiente, pero siempre en el contexto del cumplimiento del Acuerdo de
París de la Convención Marco sobre el Cambio Climático, firmado durante la 21° Conferencia de
las Partes de esta convención (COP 21) en el año 2015, y ratificado por Chile en el mes de febrero
del 2017. Este acuerdo pretende mantener el aumento de la temperatura global por debajo de los
2°C en comparación a los niveles preindustriales, para lo cual Chile ha comprometido diversos
mecanismos de contribución nacional (NDC en inglés) para cumplir con este acuerdo a nivel de
Estado.
La estructura de planes en referencia a la temática de movilidad urbana a partir de los NDC
tentativos de Chile (Gobierno de Chile, 2015) es la siguiente:
▪ El MMA, que es la cartera a cargo de coordinar los esfuerzos del Estado en esta temática,
desarrolla el Plan de Acción Nacional de Cambio Climático (PANCC-II; Gobierno de Chile,
2017) para el periodo 2017-2022, en una suerte de carta de navegación nacional para la
adaptación y reducción de vulnerabilidades del país frente a esta problemática.
▪ A partir del PANCC-II, se genera una serie de planes sectoriales, siguiendo los
lineamientos planteados en este plan director. En cuanto a la movilidad urbana, se
identificaron dos planes con relación directa e indirecta: el Plan de Adaptación al Cambio
Climático para Ciudades 2018-2022 (MINVU y MMA, 2018) y el Plan de Adaptación y
Mitigación de los Servicios de Infraestructuras al Cambio Climático 2017-2022 (MOP y MMA,
2017).
En la siguiente figura, se presenta un esquema de relaciones entre los planes identificados para el
cambio climático.
Figura 34: Esquema de planes de compromisos frente al cambio climático por parte del Estado
chileno en la temática de movilidad
113
Informe Final
5.3.1 Contribución Nacional Tentativa de Chile (INDC) para el

Acuerdo Climático París 2015 (Gobierno de Chile, 2015)
En el marco del Acuerdo de París, las contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC, por
sus siglas en inglés) constituyen el núcleo de la consecución de los objetivos a largo plazo
planteados por el acuerdo. Estas contribuciones reflejan los esfuerzos de cada país para la
reducción de las emisiones a nivel nacional y la adaptación al cambio climático.
El Acuerdo de París exige que cada una de las partes prepare, comunique y mantenga las sucesivas
contribuciones que se proponga lograr. En este contexto, en Chile es la División de Cambio
Climático del Ministerio del Medio Ambiente la responsable de proponer, formular y ejecutar las
acciones necesarias para facilitar y proponer el cumplimiento del Acuerdo de París y la NDC en el
territorio nacional, de acuerdo al Art. 70 letra h de la Ley Nº19.300 de Bases del Medio Ambiente.
La NDCs deben ser comunicadas a nivel nacional a la Secretaría de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC).
Objetivos y Ejes Estratégicos

El documento pretende comunicar la contribución nacional tentativa (INDC, por sus siglas en
inglés) para el acuerdo climático, en términos de propiciar una visión integral para abordar las
distintas aristas de esta emergencia que afectan a Chile.
La contribución nacional tentativa fue formulada en base a tres ejes fundamentales: i) resiliencia al
cambio climático, incluyendo los pilares de adaptación, construcción y fortalecimiento de
capacidades; ii) control de las emisiones de GEI, que comprende el pilar de mitigación; y iii) apoyo
transversal para la acción climática, que considera como pilares, tanto el desarrollo y transferencia
de tecnologías, como el financiamiento.
En cuanto a los compromisos asumidos por Chile, se definieron dos tipos:
▪ Una meta de intensidad de carbono, expresadas en emisiones de GEI por unidad de PIB,
que incluye a todos los sectores cuantificados en el Inventario Nacional de Gases de Efecto
Invernadero de Chile – Serie Temporal 1990-2010 (MMA, 2014), excepto el sector de uso de la
tierra, cambio de uso de la tierra y sivicultura (UTCUTS).
▪ Una meta expresada en toneladas de CO2 equivalente del sector UTCUTS.
Por el lado de la meta de intensidad de carbono (exceptuando el sector UTCUTS), este
compromiso se expresa mediante dos apartados:
a) Chile se compromete al 2030 a reducir sus emisiones de CO2 por unidad de PIB en un
30% con respecto al nivel alcanzado en 2007, considerando un crecimiento económico
futuro que le permita implementar las medidas adecuadas para alcanzar este compromiso.
b) Adicionalmente, y condicionado a la obtención de aportes monetarios internacionales, el
país se compromete al 2030 a aumentar su reducción de emisiones de CO2 por unidad de
PIB hasta alcanzar una disminución entre 35% a 45% con respecto al nivel alcanzado en
2007, considerando a la vez un crecimiento económico futuro que le permita implementar
las medidas adecuadas para alcanzar este compromiso.
Justamente, como un sector altamente consumidor de energía en base a combustibles fósiles, las
mitigaciones del sector transporte están enmarcadas en la meta de intensidad de carbono, por lo
que la INDC nacional mandata a que las acciones en este sector estén alineadas con esta meta.
114
Informe Final
Actualización de la Contribución Nacional Determinada (NDC) de Chile: Consulta

Pública
A partir del mes de octubre del 2019, y con una duración de dos meses, el MMA inició un proceso
de participación ciudadana en relación a una propuesta para la actualización de la Contribución
Determinada a Nivel Nacional (NDC, por sus siglas en inglés), tal como lo establece el Acuerdo
de París. Uno de los avances con respecto a la versión previa en la INDC fue desacoplar las metas
de reducción de emisiones netas de GEI en relación a los indicadores del crecimiento económico,
haciéndolas más claras y medibles.
Así, se propuso que la meta incondicional en forma transversal a la economía, sin incluir al sector
UTCUTS, es el compromiso de un presupuesto de emisiones acumuladas de GEI de entre 1.100
a 1.175 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente (MMtCO2eq) entre el periodo
2020-2030, con un máximo de emisiones (peak) anuales de GEI de 97 MMtCO2eq hacia el año
2027.
A la fecha de edición de este informe, aún no se habían disponibilizado los resultados de la consulta
pública por parte del MMA, ni tampoco se había publicado la versión final de la actualización de
la NDC nacional.
5.3.2 Plan de Acción Nacional de Cambio Climático 2017-2022

(MMA, 2018)
El Plan de Acción Nacional de Cambio Climático 2017-2022 (PANCC-II; Gobierno de Chile, 2017) se
trata de un instrumento de política pública que integra y orienta las acciones a tomar con respecto
al cambio climático. El plan está orientado a la implementación de medidas para la adaptación y
reducción de la vulnerabilidad del país a esta crisis. Así también, el documento contribuye al
cumplimiento de los compromisos internacionales del país ante la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC).
En la elaboración del plan colaboraron 13 ministerios y otros servicios con competencias en
materia de cambio climático, bajo la coordinación de la División de Cambio Climático del
Ministerio del Medio Ambiente.
Objetivos
El plan tiene como objetivo enfrentar los desafíos de corto y mediano plazo con respecto al cambio
climático a nivel nacional, además de constituirse en un instrumento articulador de una política
climática y un marco orientador para todos los actores.
En cuanto a las acciones específicas, el plan desagrega la política en cuatro objetivos: adaptación,
mitigación, medios de implementación y gestión del cambio climático a nivel local.
El objetivo de adaptación propone el fortalecimiento de la capacidad de Chile para adaptarse al
cambio climático, profundizando conocimientos de impactos y vulnerabilidades a nivel nacional,
además de promover el desarrollo sustentable en sus tres dimensiones.
Por otro lado, el objetivo mitigación propone crear las condiciones habilitantes para la
implementación, cumplimiento y seguimiento de los compromisos de reducción nacionales de
emisiones de GEI ante la CMNUCC.
Finalmente, los objetivos de medios de implementación y gestión del cambio climático a nivel local
se refieren más bien a sentar bases institucionales y operativas para la creación de capacidades y
115
Informe Final
asistencia técnica, financiamiento y gestión a través de gobiernos regionales y comunales,

incorporando a actores sociales.
Ejes Estratégicos y Líneas de Acción

Como se mencionó anteriormente, la política está estructurada en torno a cuatro objetivos o ejes
estratégicos.
En lo que concierne a movilidad urbana, las iniciativas se concentran en el eje de mitigación
(objetivo específico 3.2.2), donde se propone desarrollar e implementar acciones y políticas de
mitigación en variados sectores además del transporte, como energía, infraestructura, tratamiento
de residuos y el sector silvoagropecuario.
Las acciones de mitigación del sector transporte están referidas a la contribución que este sector
puede realizar para la reducción de emisiones de GEI, en un esfuerzo dirigido y controlado por el
MTT. En cuanto a las competencias que tiene el MTT y que la política identifica, están la de
planificar los sistemas de transporte en el país, y la promoción de tecnologías y modos de
transporte más eficientes.
Las medidas concretas que propone la política en este acápite son dos: planificación del transporte
urbano y la gestión del sistema de transporte público de Santiago. En el ámbito de la planificación
del transporte urbano, la política se concentra fundamentalmente en el rol de SECTRA como el
ente encargado de elaborar los planes maestros de transporte urbano, empleando para ello criterios
de eficiencia y optimización desde el punto de vista social. Como consecuencia directa, se espera
la reducción de emisiones de GEI mediante los ahorros de consumos de combustibles de los
distintos sistemas de transporte. Además, la política propone el desarrollo de iniciativas a nivel
nacional de fortalecimiento del transporte público masivo, así como también el análisis de medidas
de gestión de demanda de viajes motorizados (como la tarificación vial).
En cuanto al sistema de transporte público de Santiago, se propone específicamente realizar las
siguientes acciones: construir nuevos ejes de movilidad con vías segregadas y vías prioritarias para
buses, renovar la flota de buses e incentivar la incorporación de buses con tecnologías limpias.
5.3.3 Plan de Adaptación al Cambio Climático para Ciudades 2018-

2022 (MMA y MINVU, 2018)
Durante el año 2012, se definió la necesidad de incorporar el sector urbano en el marco de
adaptación al cambio climático, proceso que era guiado en forma general durante ese periodo por
el Plan de Acción Nacional de Cambio Climático 2008-2012 (PANCC-I; CONAMA, 2018). En ese
contexto, durante el año 2016 se inició un proceso de discusión que sentó las bases para la
formulación del Plan de Adaptación al Cambio Climático para Ciudades 2018-2022 (MMA y MINVU,
2018) a través del Equipo Interministerial de Cambio Climático, definiendo una hoja de ruta para
su elaboración, las líneas de acciones relevantes y las contribuciones sectoriales. Estos lineamientos
y propuestas fueron posteriormente incluidos en la elaboración del Plan de Acción Nacional de Cambio
Climático 2017-2022 (PANCC-II; MMA, 2018), descrita en detalle en la sección 5.3.2.
Objetivos
El objetivo principal del plan es la proposición de lineamientos para la adaptación de las ciudades
en el país al cambio climático, fortaleciendo tanto la capacidad de respuesta en forma institucional,
116
Informe Final
así como también la capacidad de reacción de los habitantes en el territorio, promoviendo mayores
niveles de equidad territorial.
Para ello, el plan se plantea abordar el cambio climático desde un enfoque territorial prospectivo,
utilizando para ello algunas herramientas de planificación urbana y ordenamiento territorial.
También, el plan se propone generar inversiones y proyectos que consideren los efectos del cambio
climático; desarrollar capacidades de prevención y mecanismos de respuesta a la emergencia; y
promover instancias de coordinación y cooperación interinstitucional.

Los ejes estratégicos del plan se concentran en cinco pilares: i) planificación urbana y territorial; ii)
infraestructura y construcción sostenible; iii) reducción y gestión del riesgo; iv) gestión local y
colaboración interinstitucional; y v) difusión.
En cuanto a la temática de movilidad, esta se concentra fundamentalmente en el pilar N°1,
correspondiente al de planificación urbana y territorial. Allí, se propone una línea de acción que
habla de incorporar elementos a la planificación territorial que permitan reducir la cantidad de
viajes y fomentar modos de transporte masivo y no motorizados. Estas medidas se centran
fundamentalmente en un fomento a la intermodalidad, y en mejorar el sistema de transporte
público urbano.
Por otro lado, en cuanto a la implementación de estas líneas de acción en un marco intercomunal
y comunal, se propone incorporar la realización de estudios de movilidad a los Instrumentos de
Planificación Territorial (IPT); la formulación de recomendaciones para la elaboración de planes
de movilidad urbana en el marco de la Ley de Aportes al Espacio Público; y la definición de
recomendaciones e incentivos para fomentar la mixtura de suelos, fomentando la caminabilidad
de las ciudades y la generación de viajes con distancias más reducidas.
En relación a la mejora del transporte público de las ciudades, se propone en primer lugar la
actualización de los planes de transporte urbano a través de SECTRA, así como también evaluar
concretamente las emisiones de CO2 asociadas a estos planes.
5.3.4 Plan de Adaptación y Mitigación de los Servicios de

Infraestructura al Cambio Climático (MMA y MOP, 2017)
En el contexto del PANCC-II, ya revisitado en la sección 5.3.2, el MMA coordinó un plan de
adaptación al cambio climático específico para el sector de infraestructura en conjunto con el
MOP, para hacer frente a los impactos de esta emergencia en el sector, y adaptar las obras de
infraestructura para beneficio del país.
El plan se constituye como un documento con directrices precisas para implementar acciones de
adecuación y mitigación específicas dentro del ámbito de acciones del MOP.
Objetivos
El gran objetivo de este plan es lograr que los servicios que proveen la infraestructura desarrollada
por el MOP no se vean interrumpidos a causa de las amenazas climáticas, en un marco de resiliencia
y blindaje climático por el lado de la prevención. Por ello, el plan se focaliza en reducir el riesgo de
desastres producto de las amenazas hidroclimáticas e incorpora medidas de mitigación ante el
cambio climático, en lo que concierne al desarrollo de infraestructura para el país.
117
Informe Final

Este plan está estructurado en torno a tres ejes estratégicos, los que corresponden a adaptación,
mitigación y gestión del conocimiento.
El eje de adaptación se refiere al enfrentamiento de riesgos climáticos y futuros dentro del
desarrollo territorial, evitando inversiones de alto riesgo que puedan desembocar en pérdidas
catastróficas. Está asociado al concepto de blindaje climático, asociado a la gestión de riesgos en
el cambio climático.
Por otro lado, el eje de mitigación está relacionado a las intervenciones humanas encaminadas a
reducir las fuentes o potenciar los sumideros de GEI. Está basado en el indicador de intensidad de
emisiones en función del PIB, cuyo objetivo es desacoplar el crecimiento económico de las emisiones
de GEI.
Por último, el eje de gestión del conocimiento está relacionado con la realización de estudios
prospectivos a través de fondos sectoriales, de otros organismos públicos o internacionales, que
permitan generar conocimiento para identificar las amenazas y los efectos del cambio climático
sobre el sector de infraestructura. Entre estos estudios, se menciona el desarrollo de enfoques
metodológicos para evaluar la adaptación de los servicios de infraestructura al cambio climático o
la determinación de tipologías de obras MOP susceptibles de sufrir adaptaciones en función de la
vida útil y los costos asociados a la generación de información climática futura.
En cuanto a propuestas específicas en el ámbito de movilidad, el plan contempla este sector dentro
del acápite dedicado a la infraestructura vial de conectividad. En él, se menciona que los mayores
riesgos en carreteras están asociados a taludes y pavimentos, por lo que propone incorporar nuevas
metodologías para el diseño de taludes que eviten comprometer la estabilidad de éstos por efecto
del agua de escorrentía, y evitar el empleo de mezclas drenantes en los proyectos de pavimentación,
evitando deformaciones y fisuras de la carpeta asfáltica.
También, el plan menciona que el cambio climático podría tener ciertos efectos en la
infraestructura vial mediante distintos tipos de falla en el diseño de obras fluviales, de drenaje y
puentes de conectividad. En sí, el documento plantea mejorar las variables de diseño de estos
elementos, mediante el mejoramiento de los modelos hidrometereológicos que proporcionan las
predicciones de las condiciones del entorno donde se emplaza la infraestructura vial, tales como
los modelos de precipitación o de temperaturas tendenciales a largo plazo.
5.3.5 Revisión Global de Coherencia

Los documentos, publicaciones, acuerdos y compromisos suscritos por el Estado en materia de
cambio climático relevan la importancia del transporte terrestre y urbano como uno de los
elementos prioritarios a abordar en este contexto, debido a la contribución que este sector realiza
a las emisiones de GEI en forma global en el país.
Sin embargo, la estrategia y las políticas asociadas a este sector a nivel nacional no han sido
suficientemente abordadas en forma coherente. En primer lugar, en sintonía con la identificación
de metas e intereses de las políticas nacionales realizada en la sección 5.2, se observa una clara
tendencia en cuanto a que las políticas de movilidad urbana antes del 2014 no contaban con
aspectos de sustentabilidad ni adaptación o mitigación al cambio climático incorporadas en su
realización. Por ejemplo, la Política Nacional de Transporte (PNT) del MTT (2013), que en teoría
debiese ser la política actualmente vigente en el país en esta materia, solo incorporó aspectos
económicos y sociales, pero no medioambientales o medidas específicas en torno al cambio
climático. Igualmente es el caso del Plan Director de Infraestructura del MOP (2009), que tampoco
incorpora estos elementos, pero sin necesariamente ir en contra de los postulados y lineamientos
que el propio Estado promulga posteriormente en relación al cambio climático.
118
Informe Final
A partir del 2014, comienzan a aparecer políticas y planes en movilidad más concordantes con los
lineamientos de cambio climático asumidos por el Estado. Por ejemplo, la Política Nacional de
Desarrollo Urbano (PNDU) del MINVU y PNUD (2014) y las propuestas emanadas a partir de la
Comisión Promovilidad (2014) incorporan mejor los tres elementos básicos de sustentabilidad.
Por ello, las medidas consideradas en transporte podrían considerarse como alineadas con lo que
el Estado ha asumido en cuanto al cambio climático.
Algunos de estos elementos son incluidos posteriormente en los planes y proyectos específicos a
nivel local, tanto regional, como metropolitano o comunal. En ese sentido, la gran mayoría de
planes generados a nivel local (fuera del nivel central) consideran aspectos de sustentabilidad en la
movilidad urbana. Sin embargo, la inclusión de elementos en forma alineada para la adaptación o
mitigación al cambio climático, contenidos en el PANCC-II o en el Plan de Adaptación para
Ciudades, se hace indirectamente a través de los tres pilares de la sustentabilidad, pero no
constituyen menciones explícitas al cambio climático. Por ello, los esfuerzos por incluir aspectos
de sustentabilidad en planes locales se ha producido más bien por la implantación, sociabilización
y la existencia de liderazgos locales en torno a estas temáticas –tanto desde la institucionalidad
política como desde la misma sociedad civil-, que por una política articulada y coherente a nivel
nacional, la cual como se mencionó anteriormente, es inexistente para el sector específico de
movilidad urbana.
Más aún, la coherencia indirecta mencionada entre los compromisos del Estado en cuanto al
cambio climático y los planes y proyectos locales se refleja particularmente en los lineamientos y
ejes de acción de éstos últimos. Por ejemplo, al promover usos mixtos en el suelo para generar
viajes más cortos y que el sistema de movilidad pueda propender más fácilmente al uso de modos
no motorizados; o la preponderancia del transporte público masivo frente al transporte privado
basado en automóviles en relación al uso más eficiente del espacio vial urbano. Sin embargo, se
logra también identificar que la provisión de infraestructura de transporte resiliente y adaptable a
los efectos del cambio climático (como inundaciones o sequías prolongadas en ciertas partes del
país) está rezagada en comparación a los avances en las políticas de operación y cambios
institucionales de la movilidad urbana.
En la Figura 35 se muestra en forma resumida una matriz de coherencia entre las distintas políticas
y planes de movilidad urbana con respecto a lo que han sido los compromisos contraídos por el
Estado chileno en el marco del cambio climático y el Acuerdo de París, que resume los puntos
anteriormente expuestos.
En definitiva, luego de haber revisado las diferentes políticas y planes de transporte urbano a todo
nivel, y los compromisos del Estado relacionados al cambio climático, el diagnóstico arroja los
siguientes puntos críticos:
▪ La política nacional de transporte actualmente vigente (MTT, 2013) no es una carta de
navegación acorde a los desafíos que impone la emergencia climática en curso, la cual
también adolece de los componentes necesarios para lograr un desarrollo sustentable en
las ciudades chilenas.
▪ En ese sentido, es imprescindible la discusión y concordancia de una nueva política de
movilidad sustentable a nivel nacional, que incorpore los lineamientos de este concepto,
con particular énfasis en la contribución que el sector del transporte urbano puede
realizar para alcanzar los compromisos del Estado en materia de reducción de emisiones
de GEI. Junto con esto, también es necesaria la imposición de metas cuantificables y
verificables, que permitan medir el real cumplimiento de las estrategias y planes trazados
en este proceso.
119
Informe Final
▪ Si bien los planes de movilidad urbana en los niveles locales, con alcances territoriales
más reducidos que el nivel central, han convergido más rápidamente hacia los postulados
de la sustentabilidad, éstos no han incluido explícitamente los aspectos de adaptación y
mitigación que exige el fenómeno del cambio climático.
▪ Aunque la bajada de las políticas, estrategias y planes a los distintos niveles locales
(regional, metropolitano, comunal) en materia de movilidad urbana continuamente estén
priorizando tanto las particularidades del territorio en análisis, así como también la visión
local de las comunidades en su desarrollo, estos elementos también debiesen considerar
políticas y lineamientos existentes a nivel nacional, una vez que una nueva política de
movilidad sustentable sea concordada. De esta forma, podrá lograrse una visión
coherente de la movilidad en todo el país, desde el nivel más amplio al territorio más
reducido.
Figura 35: Matriz de coherencia entre políticas/planes de movilidad urbana y compromisos del
Estado frente al cambio climático (Acuerdo de París)
Plan Adaptación Infraestructura 2017-2022

Plan Adaptación Ciudades 2018-2022
Año
PANCC-II 2017-2022
Política Nacional de Transporte (PNT) 2013

Política Nacional de Desarrollo Urbano 2014
Políticas
Problemas de la Movilidad Urbana: Estrategias y Medidas para su Mitigación 2014

Estrategia de Ciudad Inteligente para el Transporte Chile 2020 2014 -
Política Nacional de Seguridad de Tránsito 2017 2017
Política de Equidad de Género en Transportes 2018 -
Estrategia Nacional de Electromovilidad 2018
Planes Maestros de Transporte Urbano (16 Capitales Regionales) Varios
Plan Director de Infraestructura 2009
Proyecto Ciudad Modelo de Transporte 2013
Valdivia Capital Sostenible – Plan de Acción 2015
Planes
Plan Trienal de Inversiones 2017-2019 2017

Plan Maestro Infraestructura Transporte Público 2016-2020 (Gran Santiago) 2017
Plan de Movilidad Sostenible para el Área Metropolitana de Concepción 2018
PIEP San Pedro de la Paz 2018
Santiago Centro - Plan Integral de Movilidad 2019-2029 2019
120
Informe Final
5.4 Revisión de Estándares de Calidad de Servicio en

Infraestructura y Operación
En principio, no existen estándares de calidad de servicio oficializados ni vinculantes en el diseño
de infraestructura y operación de los sistemas de transporte a nivel nacional en el país. Sin embargo,
se identificaron dos instancias particulares donde los estándares de calidad de servicio son
mencionados y/o implementados operativamente.
Comisión Promovilidad: Estándares Básicos de Movilidad

Son pocas las instancias entre los documentos de políticas, planes o estrategias revisados en el
inventario donde se mencionen aspectos de estándares en movilidad. Uno de éstos corresponde a
las propuestas de la Comisión Promovilidad (2014), donde se refiere explícitamente a la
instauración de estándares básicos de movilidad, como parte de una batería más amplia de derechos
ciudadanos que deben ser reconocidos por parte del Estado. Según menciona, estos estándares
debiesen cumplirse gradualmente y en periodos razonables, mínimos e igualitarios. Por sus
características de estándares, éstos deben respetarse independientemente de las características
sociales predominantes en los diferentes territorios o áreas del país.
Los estándares, según la Comisión Promovilidad, deberían darse en materia de:
▪ Infraestructuras vinculadas a la movilidad
▪ Edificaciones y equipamientos urbanos vinculados al transporte público
▪ Edificaciones y equipamientos urbanos vinculados al transporte urbano
▪ Mobiliario urbano vinculado al transporte urbano
Estos estándares deben ser respaldados por una normativa asociada, y gatillarán acciones
conducentes a garantizar estos estándares, tanto del sector público como privado.
Sin embargo, uno de los esfuerzos más grandes que se ha hecho desde el Estado por implementar
estándares urbanos fue realizado por el CNDU y PNUD (2018), donde se creó el Sistema de
Indicadores y Estándares de Calidad de Vida y Desarrollo Urbano (SIEDU). Esta propuesta representa un
consenso respecto a la urgencia de tener un sistema de monitoreo y medición de los avances en la
implementación de la PNDU y a la efectividad de las políticas públicas urbanas. Los estándares
que esta propuesta contiene son más bien garantías y metas para evaluar la condición de las
ciudades y fijar prioridades para mejorar la calidad de vida.
El SIEDU define como estándar a “una referencia de resultado asociada a atributos urbanos, como
herramienta para la focalización, monitoreo y evaluación de políticas públicas en pro de la equidad
en el acceso a la calidad de vida y desarrollo urbano”. Adicionalmente, “un estándar no
necesariamente corresponde al óptimo en relación con un eje de la política pública, sino más bien
corresponde a un mínimo que se debiera cumplir en relación con la obligación de una política
pública”.
Con todo, el SIEDU está compuesto por un total de 269 indicadores, de los cuales 102 son
considerados como prioritarios o de primer orden, y 167 de segundo orden. Entre los indicadores
de primer orden, 53 son estructurales y 49 son complementarios. Luego, este conjunto de
indicadores dio paso a la instauración de 28 estándares urbanos.
En cuanto al transporte, el SIEDU se refiere a este ámbito en su Compromiso Nº2 Mejor Acceso
a Movilidad Sustentable. Los indicadores y estándares asociados en este compromiso se
individualizan en la siguiente tabla.
121
Informe Final
Tabla 18: Indicadores y estándares SIEDU referidos a compromiso Mejor Acceso a Movilidad
Sustentable
Ámbito Indicador Tipo Estándar
Accesibilidad y cobertura Distancia a paraderos de transporte público Estructural 400 mts de distancia
del transporte público mayor máxima
Porcentaje de la población dentro del área de Estructural Mayor o igual a 90%

influencia de la red de transporte público
mayor
Suma de frecuencias de transporte público Estructural

mayor dentro del área de influencia de la red,
en hora punta mañana
Tiempos de viaje Tiempo de viaje en hora punta mañana Estructural Menor a 60 minutos
Tiempo de viaje en transporte público en Estructural Menor a 60 minutos

hora punta mañana
Desempeño del Velocidad comercial promedio de transporte Estructural

transporte público público en hora punta mañana
Partición modal Partición modal del transporte público Estructural
Partición modal del transporte sustentable Estructural

(caminata y bicicleta)
Seguridad vial Nº de muertes causadas por accidentes de Estructural

tránsito por cada 100.000 habitantes
Nº de lesionados por causa de accidentes de Complementario

tránsito por cada 100.000 habitantes
Conectividad urbana Número de intersecciones relevantes por Complementario

unidad de superficie
Condiciones para la Porcentaje de intersecciones con dispositivos Complementario

movilidad activa que facilitan la movilidad peatonal
Porcentaje de la extensión de la red Complementario

cicloinclusiva
Congestión vehicular Relación flujo/capacidad en vías Complementario

compartidas por transporte público y autos,
punta AM
Tiempo promedio de viaje en hora punta Complementario

sobre tiempo promedio de viaje fuera de
hora punta
Fuente: CNDU y PNUD (2018)
En relación a los estándares definidos por el SIEDU, el MTT ha determinado que la

implementación de éstos a nivel nacional solo será posible luego de determinada su factibilidad en
122
Informe Final
función de la línea base de los indicadores contenidos en el mismo SIEDU, estudio aún en proceso
al momento de edición de este informe.
RED Metropolitana de Movilidad: Desempeño Operacional de los Buses

En el contexto de los contratos vigentes con los operadores de buses en el sistema RED del
transporte público de Santiago, existen indicadores de desempeño operacional que intentan reflejar
la experiencia de viaje de los usuarios. Si los indicadores resultantes se encuentran por debajo de
ciertos umbrales de cumplimiento definidos, los operadores pueden eventualmente sufrir
descuentos en su remuneración y/o multas por incumplimiento en la calidad de servicio. Los
contratos están diseñados de manera tal, que castigan más los incumplimientos reiterados y
sistemáticos, que los incidentes aislados.
▪ Índice de Cumplimiento de Frecuencia (ICF): se calcula en base a las salidas de
buses realizadas efectivamente por cada servicio, respecto de las salidas programadas
según el plan de operaciones para un periodo respectivo. El objetivo es velar por que los
tiempos de espera de los pasajeros no se vean incrementados a causa de una menor
disponibilidad de flota en circulación.
▪ Índice de Cumplimiento de Regularidad (ICR): se obtiene comprando los intervalos
entre dos salidas consecutivas de buses desde el punto de inicio de cada servicio con
respecto a los intervalos establecidos en el plan de operaciones. El propósito es velar por
que los tiempos de espera de los pasajeros no se vean incrementados a causa de un
aumento en los intervalos entre buses o impuntualidad de los servicios.
▪ Índice de Capacidad de Transporte (ICT): se obtiene multiplicando las plazas de los
buses que circulan en un periodo determinado por los kilómetros recorridos en ese
mismo periodo, para un servicio en específico. El objetivo es velar porque las plazas
ofrecidas a los pasajeros correspondan a las definidas en el plan de operaciones.
▪ Índice de Calidad de Atención al Usuario (ICA): se obtiene midiendo diferentes
aspectos de la calidad de atención entregada al usuario en ruta en un bus, a través del
método del pasajero incognito. Los atributos que considera este indicador se detallan en
la Tabla 19.
▪ Índice de Calidad los Vehículos (ICV): se obtiene midiendo diferentes aspectos de la
calidad del material rodante utilizado, a través de un equipo de observadores del DTPM
que evalúan diferentes atributos en los depósitos o terminales de buses. Las visitas son
realizadas sin previo aviso, y los observadores definen cuáles serán los buses que
formarán parte del levantamiento de datos y antecedentes. Los atributos que considera
este indicador se detallan en la Tabla 20.
Si bien pareciera que los indicadores de calidad de servicio recogen una amplia gama de elementos,
desde la operación de los servicios hasta el estado de los buses, pasando también por la atención
al usuario, existen algunos elementos que podrían mejorarse, teniendo en cuenta que el fin último
es que los usuarios perciban un sistema de transporte público confiable y de calidad. Para ello,
existen algunos elementos que podrían ser mejorables. Por ejemplo, actualmente los índices de
cumplimiento de frecuencia (ICF) o regularidad (ICR) son aplicados en base al número de eventos
que se registren en un periodo determinado, no importando la gravedad de estos eventos (por
ejemplo, 1 minuto de retraso en regularidad determina el mismo descuento que 10 o 15 minutos).
En ese sentido, los índices de cumplimiento no dan cuenta de este hecho, por lo que sería
recomendable introducir alguna métrica que recoja la gravedad del incumplimiento cuando este se
registre.
123
Informe Final
Tabla 19: Atributos para evaluar el Índice de Calidad de Atención al Usuario (ICA) en RED
Metropolitana de Movilidad
Nomenclatura Atributos
a01 El conductor abre y cierra oportunamente las puertas al finalizar e iniciar el movimiento
a02 El conductor conduce sin frenazos ni movimientos bruscos
a03 El conductor es amable con los usuarios
a04 El conductor detiene el bus cuando debe, es decir, cuando algún usuario requiere subir o
bajar
a05 El conductor detiene el bus donde debe, es decir, sólo en paradas autorizadas
a06 El conductor aproxima el bus correctamente al paradero, sin detenerse en segunda fila o
lejos de la acera
a07 El Conductor conduce sin fumar, ni conversa por celular o con un pasajero o un
acompañante mientras conduce
a08 El conductor se detiene ante todas las luces rojas de los semáforos y señales Pare, señales
Ceda el Paso y Pasos de Cebra
a09 Los letreros de recorrido están en buen estado, bien ubicados y exhiben información
correcta respecto del sentido del servicio
a10 El panel superior variable está encendido, en buen estado y exhibe información correcta
respecto del sentido del servicio
a11 La señalización interior está correctamente instalada
a12 La señalización interior está en buen estado
a13 El bus cuenta con leyenda "Informaciones y Reclamos" bien ubicada y legible
a14 El bus tiene funcionando el velocímetro
Fuente: DTPM (2013a)
Por otro lado, los índices de calidad de atención al usuario (ICA) y de vehículos (ICV) recogen las
métricas de los elementos que incorporan por medio de escalas a través de observadores externos,
lo que ciertamente permite comparar en forma objetiva entre distintos operadores y cortes
temporales en el sistema. Pero esto podría complementarse con escalas subjetivas de percepción
de satisfacción de usuarios, lo cual permitiría recoger en forma fehaciente la opinión de las personas
que utilizan el sistema día a día en condiciones de régimen.
124
Informe Final
Tabla 20: Atributos para evaluar el Índice de Calidad de Vehículos (ICV) en RED Metropolitana de
Movilidad
Nomenclatura Atributos
a01 Las puertas abren y cierran correctamente
a02 Los accesos del bus cuentan con sus respectivos espejos en buen estado y los espejos
retrovisores interiores están en buen estado
a03 Los espejos retrovisores exteriores están en buen estado
a04 El extintor de incendios está en vigencia y funcional
a05 El bus no tiene elementos antirreglamentarios
a06 Las puertas poseen sistema de bloqueo automático
a07 Las luces interiores del bus encienden correctamente
a08 Todas las luminarias exteriores del bus funcionan correctamente y los focos están en
buen estado
a09 Los neumáticos en eje delantero están sin recauchar
a10 Los neumáticos tienen banda de rodadura en buen estado y no tienen

desprendimiento de material
a11 El bus no presenta humo negro con motor en funcionamiento
a12 El Sistema de Limpiaparabrisas (existe y funciona correctamente), el Parabrisas y

Luneta o Vidrios Traseros del bus están en buen estado (sin trizaduras ni roturas)
a13 Todos los vidrios laterales están en buen estado y abren-cierran con facilidad
a14 El bus tiene funcionando el tacómetro
a15 La carrocería del bus está sin daños exteriores y/o interiores
a16 El bus posee el espacio, acceso y accesorios para personas con movilidad reducida
a17 El bus posee todos los asientos y sin daño
a18 El cielo y el piso del bus están en buen estado
a19 Los asideros (colgantes, verticales, horizontales) y pasamanos (verticales,

horizontales) están todos disponibles y en buen estado
a20 Todos los timbres del bus funcionan correctamente
a21 El bus se encuentra limpio y seco (exterior e interior)
Fuente: DTPM (2013b)
125
Informe Final
5.5 Benchmark de Políticas, Estrategias y Planes de

Movilidad en otros Países
En esta sección, se realizará un análisis de políticas, estrategias y planes de transporte en ciudades
a nivel internacional, que podrían considerarse como referentes o modelos de buenas prácticas en
la formulación de lineamientos de acuerdo a una movilidad sostenible.
5.5.1 Ciudad de México (2019)

El Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019 (SEMOVI, 2019), generado por la
Secretaría de Movilidad del Gobierno de la Ciudad de México, se fundamenta en la Ley de
Movilidad del Distrito Federal (DF), que faculta a la Secretaría a “coordinar con las dependencias
y organismos de la Administración Pública, las acciones y estrategias que coadyuven a la protección
de la vida y del medioambiente en la prestación de los servicios de transporte de pasajeros y de
carga, así como impulsar la utilización de energías alternas y medidas de seguridad vial”.
La SEMOVI depende directamente del Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, organismo
rector en el DF. Esta dependencia tiene entre sus atribuciones el desarrollo integral del transporte,
así como la planificación y operación del sistema de transporte en la capital mexicana.
El plan se estructura en torno a tres ejes, complementarios entre sí:
▪ Integrar: integración física, operacional, tarifaria y de imagen de los distintos sistemas de
transporte de la ciudad, favoreciendo la intermodalidad y promoviendo los modos
sustentables (caminata, bicicleta y transporte público). Infraestructura y servicios se
entienden como un solo sistema ligado a políticas de sustentabilidad en sus tres pilares.
▪ Mejorar: se atenderá el estado de abandono y deterioro de la infraestructura y servicios de
transporte, con el objeto de mejorar la operación del sistema y la accesibilidad de la
ciudadanía.
▪ Proteger: se cuidará la integridad de las personas que utilizan los distintos sistemas de
transporte, a través de la provisión de infraestructura y servicios incluyentes, dignos y
seguros.
Por otro lado, estos tres ejes son cruzados por seis principios transversales comunes a todos los
programas y proyectos del plan: sustentabilidad, innovación, equidad, género, transparencia y
calidad. Un esquema general del plan se muestra en la siguiente figura.
Figura 36: Ejes y principios del Plan Estratégico de Movilidad de Ciudad de México (2019)
Fuente: SEMOVI (2019)
Los planes confeccionados por la SEMOVI solo tienen un horizonte temporal de un año, por lo
que es relativamente sencillo incorporar metas a cada una de las estrategias asociadas a los tres ejes
126
Informe Final
complementarios, además de señalar claramente cuales son los organismos estatales responsables
para el cumplimiento de cada una de ellas.
Aunque ninguna de las estrategias o metas está directamente enfocadas a la disminución de GEI
para mitigar los efectos del cambio climático, la sustentabilidad sí constituye un principio presente
transversalmente en todas ellas. Así, las metas colaboran indirectamente a este objetivo, mediante
la expansión de la cobertura de redes de transporte público (estrategia 1.2), integración del uso de
la bicicleta al sistema de movilidad (estrategia 1.4) e infraestructura segura y con accesibilidad
universal para caminar y moverse en bicicleta (estrategia 3.1).
Cabe señalar que esta estrategia es una guía que indica la dirección a tomar para alcanzar los
objetivos planteados para el sexenio 2018-2024 en Ciudad de México, que constituye el ciclo
político vigente en el D.F. Los siguientes pasos propuestos guardan relación con la
implementación, seguimiento y evaluación de la estrategia. Luego, este proceso servirá de insumo
para la elaboración del Programa Integral de Movilidad y del Programa Integral de Seguridad Vial,
establecido también dentro de la Ley de Movilidad de la Ciudad de México.
5.5.2 Madrid (2013-2025)

El Plan Estratégico de Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid 2013-2025 (Martínez-Palencia et
al., 2016), también conocido como PEMS, fue formulado por el Consorcio Regional de
Transportes de Madrid (CRTM). Este consorcio es una sociedad pública que depende de la
Comunidad de Madrid, y entre sus atribuciones principales, regula y gestiona el sistema de
transporte público colectivo de la Comunidad. Entre los servicios y modos que opera, se
encuentran los buses urbanos e interurbanos, trenes de cercanía, metro y metro ligero (tranvías)
en toda la Comunidad.
Como insumos al momento de la formulación de este plan, el CRTM tomó en consideración dos
fuentes claves en cuanto a los lineamientos de políticas sustentables en movilidad: el Libro Verde de
la Movilidad Urbana (Comisión Europea, 2007), y la Estrategia Española de Movilidad Sostenible
(Gobierno de España, 2009).
El plan está fundamentado principalmente en torno al concepto de sustentabilidad aplicado al
modelo de movilidad, representado mediante tres ejes rectores:
▪ La mejora contínua de la calidad de vida de los ciudadanos.
▪ La necesidad de desarrollo ambiental para proteger los recursos naturales de los que
dependemos.
▪ La necesidad de garantizar el equilibrio económico-financiero del modelo.
En cuanto a los objetivos del plan, se estructuraron en forma jerarquizada en objetivos estratégicos
y objetivos generales. Los primeros establecen las orientaciones generales de la Comunidad de
Madrid respecto a la movilidad, y se detallan en la Tabla 21.
Cada uno de los objetivos estratégicos trae metas concretas y cuantificables aparejadas. Por
ejemplo, en relación a la partición modal, eficiencia de la operación del transporte público,
aumento de la cobertura territorial de este último modo, disminución de los tiempos de acceso,
entre otros elementos. Particularmente en torno a la reducción de emisiones de GEI, el plan
establece una meta de 15% menos con respecto a la línea base al año 2020, y alcanzar un 10% de
energías renovables en el consumo total de energía para el sector transporte.
127
Informe Final
Tabla 21: Objetivos del PEMS de la Comunidad de Madrid
Objetivos Estratégicos Objetivos Generales
OE.1 Sostenibilidad económica y OG.1 Apoyo al desarrollo económico de la CM

financiera
OG.2 Marco socioeconómico estable de movilidad
OG.3 Mejora de la funcionalidad de la movilidad
OE.2 Sostenibilidad social OG.4 Mejora de la calidad de vida de los madrileños
OG.5 Mejora de la seguridad
OG.6 Mejora de las oportunidades de accesibilidad
OE 3. Sostenibilidad Ambiental OG.7 Mejora de la calidad del aire y del ruido
OG.8 Reducción de la contribución del transporte al cambio climático
OG. 9 Reducción de la dependencia energética
Fuente: Martínez-Palencia et al. (2016)
La instauración de metas cuantificadas e indicadores asociados permite realizar un seguimiento

objetivo a la ejecución del plan, el cual quedó a cargo de un órgano denominado Grupo de Trabajo
Permanente de Seguimiento del Plan, creado en 2014. Coordinado por el CRTM, este grupo cuenta
con representantes de diversas administraciones y organismos, como las Consejerías de
Transportes y Medioambiente de la Comunidad de Madrid, más las Áreas de Medioambiente y
Movilidad, y de Desarrollo Urbano Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, además de la
Federación de Municipios de Madrid.
5.5.3 Estocolmo (2030)

Durante el 2012, la ciudad de Estocolmo (Suecia) formuló la Estrategia de Movilidad Urbana – Visión
2030 (City of Stockholm, 2012), con el objetivo de “proveer políticas que prioricen las grandes y
pequeñas decisiones relativas a las vías y calles de la ciudad, para promover un Estocolmo más
eficiente, seguro, atractivo, saludable y ambientalmente amigable, en línea con la visión y el Plan
de Ciudad [anteriormente existente]. El foco está en las metas más que en los caminos para llegar
a ellos”.
El plan es una guía para la Ciudad de Estocolmo, el Ministerio de Transporte de Suecia, el Consejo
Regional (en su rol como agencia regional del transporte público), y la Ciudad de Solna (que forma
parte de la conurbación de Estocolmo).
Esta estrategia forma parte transversal de un plan aún más amplio de ciudad, la cual consta de tres
pilares fundamentales: planificación urbana, planificación de infraestructura y la planificación de
tráfico. El transporte cruza a estos tres pilares sobre los cuales se conforma la visión al año 2030.
El esquema general para esta visión se muestra en la siguiente figura. Esto demuestra la utilidad de
tener una visión sistémica de la ciudad, donde el transporte no es un elemento independiente a
otros aspectos urbanos, y debe estar totalmente alineado a esta visión urbana.
128
Informe Final
Figura 37: Descripción general de la Visión 2030 de Estocolmo
Fuente: City of Stockholm (2012)
En la Visión 2030 que se creó para la ciudad en ese horizonte temporal, el sistema de transporte
debe contribuir a la creación de puestos de trabajo y de nuevas viviendas en la región. La visión
describe un Estocolmo donde sus habitantes utilicen el transporte público en una alta proporción,
y que hagan un uso efectivo y seguro de una red de ciclovías. También bajo esta visión, el parque
vehicular debiese estar conformado casi exclusivamente por autos con bajas emisiones, y
propender hacia la total disponibilidad de combustibles ecológicos. Adicionalmente, las soluciones
de transporte inteligente y tecnologías de información modernas deben contribuir a aumentar los
niveles de accesibilidad y reducir las emisiones.
En base a esta visión, la estrategia de movilidad urbana contempla priorizar los modos de alta
capacidad y con eficiencia energética, basada absolutamente en la pirámide invertida de la
movilidad. Más aún, la visión contempla convertir a Estocolmo en una “Ciudad Caminable” hacia
el año 2030.
Reuniendo todo lo anterior, la visión de ciudad y de transporte planteados en esta estrategia derivó
en cuatro objetivos de planificación de movilidad, los que guían las iniciativas contenidas en ésta:
▪ Un número creciente de personas y bienes requieren movilizarse, a través de un uso
intensivo de transporte de alta capacidad; esto es, transporte público, bicicleta y caminata,
así como vehículos para la logística con un factor de carga alto.
▪ La accesibilidad en la red vial debe ser mejorada a través del mejoramiento de la
velocidad para el transporte de alta capacidad, e incrementar la confiabilidad en los
tiempos de viaje para todos los usuarios del sistema.
▪ El rol de las calles y vías como áreas atractivas debe ser reforzada a través del
mejoramiento de la caminata, en una “ciudad caminable”.
129
Informe Final
▪ Los efectos negativos del tráfico vial deben ser minimizado a través del incentivo del uso
del auto solo para aquellos viajes imprescindibles.
Una de las buenas prácticas que señala esta estrategia es que, para cada uno de los objetivos, se
plantean metas específicas asociadas, mediante un formato claro y que hace sentido a las personas
que no tienen manejo de conceptos técnicos en el ámbito del transporte, incluyendo respuestas a
cada una de las siguientes interrogantes:
▪ ¿Qué resultados serán alcanzados mediante esta meta?
▪ ¿Cómo esta meta contribuye a la visión de ciudad?
▪ ¿Qué se requiere para cumplir esta meta?
▪ ¿Qué pasaría si no cumplimos con esta meta?
▪ ¿Quién es el responsable de esta meta?
▪ ¿Cuál es la situación hoy?
Las metas específicas son cuantificadas o tienen algún indicador asociado, por lo que es
relativamente sencillo realizar un seguimiento en cuanto al cumplimiento de la estrategia. Estas
metas incluyen: incremento de la capacidad en horas punta, partición modal, velocidades promedio
de la red, percepción de satisfacción de usuarios, seguridad vial (reducción de lesionados y
fallecidos), etc.
La estrategia fue acompañada de un plan de acción a cuatro años (2012-2016), que describe las
iniciativas a diseñar e implementar en un primer momento para cumplir con los objetivos a largo
plazo contenidos en la Visión 2030.
5.5.4 San Petersburgo (2011-2025)

Durante el 2007, el gobierno de la ciudad formuló una estrategia general para el Desarrollo
Económico y Social de San Petersburgo (Rusia), con miras al año 2025, mientras que un Plan
Maestro para San Petersburgo 2005-2025 profundizó en las implicancias de la planificación de
infraestructura en esta ciudad emergente. El objetivo de estas estrategias era entregar una visión
de una ciudad como centro político y cultural, así como el hub de transporte y comercio más
importante en Rusia.
Así, durante el año 2011 el Banco Mundial colaboró con el gobierno de la ciudad para dar forma
a una estrategia particular para el ámbito de la movilidad urbana, que tomara los lineamientos de
los dos documentos mencionados anteriormente (The World Bank, 2011).
El contexto para esta estrategia fue la adopción de políticas coherentes en la planificación del uso
de suelo y transporte en forma conjunta, reconociendo la estrecha relación entre ambos elementos.
Con esto, la ciudad de San Petersburgo intentó alcanzar tres objetivos en paralelo, y que se
refuerzan mutuamente:
▪ Transporte eficiente y lucha contra la congestión: mejorando la competitividad
económica.
▪ Equidad y transporte para todos: proveer acceso asequible para todos los ciudadanos
a través del sistema de transporte público, protegiendo a las personas más pobres.
▪ Calidad de vida: protección contra los impactos adversos del transporte en materia de
seguridad vial y medioambiental, así como también los daños que pudiese infligir el
transporte en el patrimonio cultural.
130
Informe Final
En base a estos tres objetivos, el proceso de formulación del plan identificó los siguientes cambios
administrativos, inversiones y mejoramientos técnicos como parte de la ejecución de la estrategia
(ver figura siguiente).
Figura 38: Descripción general de la Visión 2030 de Estocolmo
Fuente: Elaboración propia, en base a The World Bank (2011)
Una de las particularidades de este plan es el fuerte enfoque en aspectos sociales, tales como
equidad y calidad de vida, que representan dos de los tres pilares de la estrategia. Además, estos
tres pilares descansan sobre uno más transversal a nivel urbano, como es la planificación de uso
de suelo.
Por otro lado, aunque en la formulación de la estrategia no es mencionada directamente como uno
de los lineamientos, la sustentabilidad está presente al observar los distintos instrumentos, donde
además de los aspectos sociales, existe un pilar dedicado al ámbito económico. Sin embargo, el
aspecto medioambiental se refleja en los instrumentos, pero no en los objetivos generales del plan.
Más aún, aspectos directamente relacionados con la reducción de GEI están ausentes, aunque
indirectamente sí es posible apreciarlos en el lineamiento de Calidad de Vida (Instrumento C1).
Una de las buenas prácticas extraídas desde esta estrategia es la identificación precisa de entidades
responsables, fuentes de financiamiento y cronogramas de ejecución para cada una de las
intervenciones y programas asociados a los objetivos fijados. Además, la estrategia también realiza
una priorización en la implementación de estas medidas, en una suerte de realización secuencial
para abordar la estrategia. Sin embargo, uno de los puntos débiles de ésta es que no contiene metas
prefijadas, ni en forma general ni particular para cada una de las intervenciones, por lo que el
seguimiento y cumplimiento de la estrategia se reduce solo a la ejecución de ella.
5.5.5 Melbourne (2030)

La ciudad de Melbourne es reconocida como uno de los centros urbanos más importantes de
Australia en los ámbitos de los negocios y de educación. Por ello, la Ciudad releva al transporte
como uno de los elementos que permite asegurar la libertad a través de la movilidad urbana. Por
ello, formuló una Estrategia de Transporte 2030 (City of Melbourne, 2018), donde además de
131
Informe Final
publicaciones de numerosos expertos, también existió un proceso de participación ciudadana

donde más de 1.800 personas pudieron contribuir, a través de diferentes formatos (físicos y
digitales), con ideas y retroalimentación del proceso.
El plan parte por definir una visión del transporte para la ciudad de Melbourne, donde se
mencionan variados aspectos de cómo los diferentes modos de movilidad pueden moldear el
entorno urbano. Por ejemplo, se menciona que la caminata en las calles debe ser segura y cómoda,
a través de senderos sin obstáculos, asientos y grandes arboledas. También, se señala que las calles
deben constituirse en lugares para las personas, como espacios para el intercambio de
conocimiento y hospitalidad, para caminar, encontrarse, comer y beber.
Melbourne pretende ser la ciudad por excelencia de la bicicleta en Australia, mediante una red
segura de ciclovías y de estacionamientos de alto estándar. Por otro lado, las estaciones de trenes
deben constituirse en íconos internacionales, promoviendo la intermodalidad en forma fácil e
intuitiva. A su vez, el transporte público debe ser seguro, asequible, rápido y con alta frecuencia,
mientras que los vehículos privados solo serán priorizados para realizar repartos de bienes, y para
personas con movilidad reducida que dependen de este modo para desplazarse en la ciudad. Por
último, Melbourne pretende ser una ciudad abierta para el testeo de iniciativas tecnológicas e
inteligentes en transporte.
La estrategia está estructurada en base al logro de cuatro metas cuantificables hacia el 2030, los que
son:
1. Reducir a la mitad las personas fallecidas o con lesiones graves en las calles
2. Reducir a la mitad la proporción de flujos que cruzan el centro de la ciudad
3. Incrementar la partición modal del transporte público, caminata y bicicleta hasta un 70%
en forma agregada
4. Incrementar la proporción de ciclistas mujeres en un 40%.
Para esto, la estrategia está dividida en base a tres objetivos, todos los cuales contribuyen en mayor
o menor medida a las cuatro metas mencionadas anteriormente. Estos objetivos son:
▪ Crear una ciudad segura y habitable
▪ Fomentar una ciudad eficiente y productiva
▪ Alentar una ciudad dinámica y adaptable
Posteriormente, el plan propone acciones claves y específicas en torno a estos tres objetivos,
identificando claramente los actores responsables y los posibles resultados de esas acciones. Sin
embargo, el plan no contiene cronogramas asociados ni una priorización muy clara en cuanto al
orden lógico en la ejecución de la estrategia.
Tampoco el plan contiene metas claras en cuanto a la reducción de emisiones GEI. Eso sí, existe
una iniciativa de transporte cero-emisión, donde se indica que hacia el 2050, todos los vehículos
municipales y del transporte público deben ser eléctricos o de cero emisiones de gases. Además,
se propone incentivar la adopción de vehículos livianos eléctricos y de carga mediante la inclusión
de estándares para sistemas de recarga en hogares y centros comerciales, evitando la recarga de
vehículos en las calles.
5.5.6 Principales Hallazgos a Nivel Internacional

En primer lugar, los cinco planes o estrategias reseñadas presentan aspectos de sustentabilidad en
sus tres niveles (social, económico y medioambiental). Existen algunos que los integran en forma
132
Informe Final
explícita (Ciudad de México, Madrid), mientras que en otros casos, son incluidos en forma indirecta
(San Petersburgo, Melbourne).
Se pudieron identificar algunas buenas prácticas en los planes revisados. Por ejemplo, la
formulación de estrategias en movilidad urbana es un paso posterior a la definición de una visión
de ciudad, donde en un mismo plano, deben colocarse los diferentes aspectos en planificación
urbana, como pueden ser las dimensiones en vivienda, industria o fuentes de trabajo. A su vez, la
definición de una visión común en cuanto a la movilidad puede facilitar los objetivos y metas
posteriores dentro del mismo plan.
Por otro lado, la inclusión de objetivos y metas cuantificables y verificables (a nivel general de plan,
o a nivel específico en cuanto a las líneas de acción) permite medir en forma más simple el real
éxito en la implementación de la estrategia, lo que puede ser utilizado a su vez por la opinión
pública como una forma de supervisión o accountability del compromiso de las autoridades políticas
en la ejecución del plan.
Adicionalmente, la priorización o la estimación de plazos de las acciones propuestas también puede
colaborar en la forma de enfocar los esfuerzos en un periodo de tiempo determinado, siempre con
el objetivo de cumplir las metas impuestas en el plan.
Finalmente, y en forma específica en el aspecto de la reducción de emisiones de GEI, es posible
encontrar casos donde los planes o estrategias fijan valores de reducción o metas explícitas,
mientras que otros planes solo lo mencionan como una meta general. En ese sentido, fijar
explícitamente la contribución a la reducción de GEI es mucho más útil para relevar la urgencia
que este aspecto conlleva para las zonas urbanas.
133
Informe Final
6. Tarea 4: Análisis de Opciones Tácticas para

Implementación de la NUMP
6.1 Gobernanza
6.1.1 Análisis del Modelo de Gobernanza Nacional para la Movilidad
Urbana
6.1.1.1 Antecedentes Generales
De acuerdo con las proyecciones del Instituto Nacional de Estadísticas, el porcentaje de población
urbana del país aumentaría su proporción, pasando de 86,3% en el 2002 a 89,1% en el año 2035
(INE, 2019). Aproximadamente, el 63% de ella vive en las ocho aglomeraciones urbanas con
poblaciones mayores a 250.000 habitantes, consideradas como áreas metropolitanas.
El desafío para el Estado en el desarrollo e implementación de las iniciativas de política pública,
planes, programas y proyectos, que permitan la entrega de servicios e infraestructura, impulsar
estrategias de desarrollo económico y social, la regulación del sistema de uso de suelo y transporte,
etc., demanda la participación de muchos actores en función de sus competencias o
responsabilidades. Adicionalmente, su implementación debe estar sujeta a condiciones o
requerimientos de integralidad como la participación ciudadana, sustentabilidad económica y
ambiental, nivel de desarrollo tecnológico, perspectiva territorial, etc. El buen resultado de estas
iniciativas requiere una nueva forma de coordinación o gobernanza, que supere las limitaciones
institucionales y cuente con el apoyo de las entidades de gobierno (locales, regionales y nacionales)
involucradas y la sociedad civil, que permitan alcanzar una mayor productividad (hacer más con
menos), de eficiencia y efectividad.
En dicho contexto, cabe interrogarse sobre los estratos institucionales que interactúan en la
regulación y ordenamiento de las políticas y planes que inciden sobre la población, entre las cuales
se encuentra la movilidad y el transporte urbano.
El documento Propuestas para una Nueva Institucionalidad para la Gobernanza Urbana del Consejo
Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU y PNUD, 2018b), señala que en Chile existe una
fragmentación, descoordinación, superposición y redundancia de competencias para el logro de
cualquier iniciativa encaminada al desarrollo de nuestras ciudades, que contribuya con su desarrollo
sustentable desde los puntos de vista económico, social y ambiental. Por lo general, no se releva la
necesidad de contar con una red eficaz y competente de actores focalizada en el desarrollo
integrado en los procesos de planificación, ejecución, y operación de cada una de las iniciativas,
formuladas a partir de una política o plan estratégico. Esto es señalado como el principal desafío,
que es pocas veces relevado y constituye causa profunda de los fracasos de muchas de las iniciativas
del sector público.
Según el mencionado estudio del CNDU, en la mayoría de las iniciativas de planificación
desarrollados a nivel sectorial se observa una débil capacidad para liderar un proceso eficaz de
planificación, acentuada por la fragmentación y falta de cooperación entre instituciones públicas,
lo que deriva en falta de coherencia y duplicidad de las intervenciones en materia de inversión y
que es acentuado por el débil trabajo colaborativo. Esto inhibe la posibilidad de salvar obstáculos
para el logro de objetivos comunes, agravado por una falta de capacidad de los equipos para
gestionar proyectos.
Todo ello favorece la ausencia de un marco unificador, que oriente y desafíe a los actores por el
logro de un objetivo común, que corrija los problemas de segregación socio-territorial de la
134
Informe Final
mayoría de nuestras ciudades en Chile, y que posibilite alcanzar un desarrollo urbano social,
económico y ambientalmente sostenible.
Por su parte, la OCDE en su informe Brechas y Estándares de Gobernanza de la Infraestructura en Chile
(OCDE, 2017) señala que la institucionalidad vigente se caracteriza por un alto grado de
compartimentalización e insularidad en relación a los principales ministerios que interesan a
nuestro estudio, como el MOP, MTT y el MINVU. Éstos actúan dentro de sus respectivas áreas
de experticia, sin coordinar las iniciativas de políticas ni sus intervenciones con otros ministerios,
y sin que la institucionalidad vigente los obligue a consultar las necesidades a nivel comunal o
regional, con mecanismos limitados para asegurar la alineación y la integración entre las áreas de
política y de inversiones. Tal diagnóstico resulta extensible al conjunto de la administración del
Estado. En efecto, según se ha podido establecer a través de las entrevistas realizadas (ver
entrevista a Lorena Araya, Jefa de División de Normas y Operaciones del MTT en Anexos de este
estudio), el esfuerzo de coordinación entre entidades públicas obedece a las prácticas en materia
de gestión de quienes formulan e implementan las políticas públicas.
El citado documento de la OCDE destaca como caso de gobernanza a nivel nacional, la creación
del denominado Comité Interministerial de Ciudades, Vivienda y Territorio (COMICIVYT),
mandatado para fortalecer la capacidad de coordinar la planificación de la infraestructura y del uso
del suelo entre todos los ministerios. Sin embargo, los planes regionales desarrollados en muchas
de las regiones (Estrategia Regional de Desarrollo, ERD) no son vinculantes y sólo tienen una
débil injerencia con los planes de infraestructura desarrollados. Las políticas y las inversiones de
los ministerios sectoriales no están obligadas a someterse a las prioridades establecidas en las
Estrategias Regionales de Desarrollo.
La formulación de un modelo de gobernanza para el desarrollo de la planificación urbana demanda
necesariamente un cambio de enfoque en materia de gestión, principalmente en cuanto a la
asignación de los roles y responsabilidades que conciernen a los múltiples actores. Ello implica
integrar y coordinar los intereses de los diferentes actores y consensuar el conjunto de decisiones
y acciones que se llevarán a cabo, bajo un fuerte compromiso y colaboración de estos. Es decir, se
trata de producir capacidad de gobierno ante la insuficiencia de los instrumentos institucionales
tradicionales para obtener que los resultados consensuados se alcancen.
6.1.1.2 Marco Conceptual

En el pasado, el concepto de gobernanza se utilizó como sinónimo de gobierno (Rhodes, 2009).
Hoy en cambio, se emplea para enfatizar procesos de cambio con respecto a las formas de gobierno
más tradicionales. Bajo este enfoque, la gobernanza hace referencia a un nuevo entendimiento de
la acción pública y de sus estructuras organizativas. La redefinición de la acción pública implica un
modelo de gestión operativo de los actores involucrados en la toma de decisiones a la hora de
implementar una estrategia, un plan o programa de política pública.
Para Rosenau (1992) la gobernanza deriva de las actividades llevadas a cabo por una multiplicidad
de actores alineados para el logro de ciertos objetivos comunes. Estos actores pueden ser
directamente elegidos o integrantes de instituciones de gobierno (local, regional o nacional), actores
no gubernamentales, representantes del sector empresarial, de los grandes medios de
comunicación, representantes de la sociedad civil, etc.
Para la Comisión Europea (2003), la gobernanza es el conjunto de normas, procesos y
comportamientos que afectan o influyen en los resultados de las acciones, sin necesidad de recurrir
a instrumentos normativos o legislativos. El Libro Blanco (Comisión Europea, 2001) la define como
la capacidad de las sociedades de dotarse de sistemas de representación, instituciones, procesos y
organismos sociales para administrarse a sí misma mediante la acción voluntaria.
135
Informe Final
Para Bogazon (2000), la administración pública del estado burocrático ya no resulta el modo más
eficiente. Sus altos costos burocráticos se sustituyen por costos de transacción, y la flexibilidad se
convierte en uno de los principios del nuevo sistema. En resumen, la especialización, la
centralización que conlleva un alto grado de jerarquización, y la reglamentación y control de todos
los procesos, no responden al nuevo contexto de globalización, segmentación de las
organizaciones, nuevas pautas de relación de actores públicos y privados, y cambios tecnológicos.
De esta forma, frente al viejo modelo de toma de decisiones bajo la modalidad top-down, a través
de una organización burocrática y centralizada, se requiere nuevos métodos de análisis y decisiones
del tipo bottom-up, lo que demanda una nueva forma de organizarse en forma coordinada entre los
diferentes niveles que participan en las etapas de definición y aplicación de la política.
En resumen, se requiere lograr una coordinación bajo un estilo contractual que no implique un
desarrollo legislativo, que sea flexible en función del tipo de política, adaptado a las capacidades
(recursos financieros y humanos) con que cuentan las autoridades locales, capaces de compartir la
autoridad mediante un nuevo estilo de compartición de las responsabilidades, menos jerárquico,
incentivando la configuración de redes bajo esquemas de interrelación horizontal de los diversos
actores, públicos y privados, con una visión compartida.
6.1.1.3 Modelo de Análisis

En atención a las consideraciones anteriores, a fin de estructurar el análisis de gobernanza, se
utilizará un esquema inspirado en un modelo general de gestión que pone el énfasis en los aspectos
relacionales que resultan claves para dar viabilidad al avance de un plan o iniciativa, desarrollado
por el CNDU y PNUD (2019).
En atención a lo anterior, se puede afirmar que el cumplimiento de cualquier objetivo no trivial
requiere la presencia equilibrada de los siguientes elementos:
▪ Un objetivo claro y factible.
▪ Una organización interesada en cumplirlo, y que sea eficaz para ello.
▪ Un conjunto de acciones, intencionadas hacia el logro del objetivo.
Estos elementos se encuentran interrelacionados dependiendo entre si. El sólo objetivo cobra
sentido y factibilidad cuando existe una organización comprometida con su logro y capaz de
desplegar acciones orientadas a su consecución.
Por su parte, la organización cobra sentido cuando se compromete con el logro del objetivo y
desarrolla acciones que permitan alcanzarlo.
Finalmente, las acciones se justifican cuando se dirigen hacia el logro del objetivo, lo que solo
ocurre cuando provienen de una organización comprometida con dicho propósito y que cuenta
con la eficacia necesaria para alcanzarlo.
La interdependencia de estos tres elementos resulta clave para maximizar la probabilidad de éxito
en la gestión. A partir de esta lógica, el modelo deriva en la existencia de un ciclo natural de gestión
de iniciativas, como se muestra en la siguiente figura.
136
Informe Final
Figura 39: Componentes claves del proceso de gestión integral, y los factores funcionales que deben
ser gestionados para maximizar la posibilidad de éxito en el ejercicio de gobernanza
Fuente: Elaboración propia, en base a CNDU y PNUD (2019)
Este ciclo involucra tres perspectivas independientes pero relacionadas, las cuales deben abordarse
integradamente para maximizar la probabilidad de buen éxito, y que se muestran en las siguientes
tablas.
Tabla 22: Perspectiva Estratégica – relacionada con el objetivo
Objetivos Definir objetivos claros, consensuados y factibles. Visión Consensuada
Indicadores Describir ampliamente el estado inicial del Objetivo. Para ello resulta fundamental definir
y escoger indicadores pertinentes, significativos, medibles, sensibles.
Integración del Asegurar la integración efectiva de las componentes del alcance. En particular, integrar a
Alcance toda la Organización en actividades de comprensión del alcance, y de los indicadores que
se adopten. Este factor es crítico cuando se utilizan los instrumentos de mandato de
iniciativas de inversión, que en muchos casos debe modificar el alcance, con todos los
impactos en plazo y tiempo que ello implica.
Fuente: Elaboración Propia
137
Informe Final
Tabla 23: Perspectiva Organizacional – relacionada con la Organización
Red Identificar a todos los actores críticos para el logro de los objetivos (especialmente los más
transversales). Constituir una red motivada por el objetivo común, por participar en la red
misma, y por las acciones que esta desplegará. Formalizar los roles y las relaciones.
Colaboración Activar formalmente las colaboraciones críticas para el logro de los objetivos. Desarrollar
liderazgos colaborativos. Activar las colaboraciones y recursos que la Organización estime
necesarias y suficientes para lograr el Objetivo.
Competencias Asegurar que la Organización cuenta con las competencias que estime necesarias y
suficientes para lograr el Objetivo.
Tabla 24: Perspectiva Operacional – relacionada con las Acciones
Ejecución del Desarrollar un diseño integral, que contemple todas las Acciones que la Organización
Diseño estime necesarias y suficientes para lograr el Objetivo. El diseño debe incluir formas de
evaluación y retroalimentación.
Ejecución de la Ejecutar obras según el diseño, incluyendo las actividades de monitoreo y control.
obra
Evaluación Retroalimentar el proceso de gestión del Plan, a partir del resultado de las evaluaciones.
Evidentemente, el ciclo natural de la gestión tiene un carácter dinámico, y cada uno de sus puntos
corresponde a momentos específicos durante el proceso de gestión. Los puntos son denominados
fases, aludiendo a que cada una constituye un momento concreto del flujo del proceso de gestión,
conectado lógicamente con los puntos anteriores y posteriores. Así, cada fase requiere un
tratamiento específico por parte de sus responsables, para asegurar la continuidad del proceso de
gestión en su globalidad.
Expresado de otra forma, se reconoce que el buen éxito de toda iniciativa requiere, además de
gestionar el avance de los aspectos propios de la iniciativa, dedicar esfuerzos a mantener la
viabilidad de la iniciativa mediante la gestión de los riesgos externos de falla de la capacidad de
financiamiento, la responsabilidad, las comunicaciones, y la capacidad de coordinación.
Capacidad de Financiamiento
El desarrollo de las iniciativas y acciones de un plan o proyecto demandará recursos públicos o
privados. La adecuada dimensión de las necesidades de recursos involucrados, las posibles fuentes,
y los mecanismos existentes bajo el actual marco institucional y normativo, es fundamental en el
diseño de un plan. Será necesario definir cómo se movilizan estos recursos, el origen y los medios
de captación, los flujos de inversión y gastos, el porcentaje de participación público-privado, etc.
En el caso de los recursos públicos, éstos se movilizan a partir de una serie de acciones específicas
y complejas, y sujetas a procedimientos que pueden ser inhibitorios si no se tienen en consideración
en el momento del diseño del plan. Por su parte, los recursos privados se movilizan a partir de
incentivos y control de los riesgos, los que también pueden diseñarse adecuadamente. Estos se
movilizan como inversión directa, o bien, mediante la aplicación de instrumentos de gestión
(incentivos o desincentivos económicos).
138
Informe Final
La actual tendencia para el financiamiento de infraestructura pública es que se identifiquen

iniciativas económica y socialmente rentables, distribuyendo los riesgos entre quienes participan
de la iniciativa. Un ejemplo de ello es la concesión de vías urbanas, que puede materializarse en la
medida que se cuente con los mecanismos de resguardo que aseguren el pago de los compromisos.
Para ello, el rol del Estado y de las diferentes agencias públicas que intervienen en los procesos de
inversión es operar como garantes o como canalizadores de los subsidios requeridos para hacer
que un bien o servicio público sea un proyecto privadamente rentable. Normalmente, se intentará
transferir el costo total de la inversión al usuario directo y al beneficiario, parte del riesgo al Estado
(para el caso de concesiones de obras públicas, los aspectos ambientales y de expropiación son de
riesgo del Estado), el beneficio constructivo y operacional al constructor y/o concesionario, y el
retorno financiero al banco o institución financiera.
Un tema central en cuanto a capacidad de financiamiento, y que se constituye en la principal brecha
en materia de gobernanza, está referido a la falta de presupuestos plurianuales. La mayoría de las
inversiones en infraestructura tienen lugar durante varios años. La falta de compromisos a mediano
plazo genera incertidumbre tanto para la autoridad contratante como para el contratista. Además,
sin visibilidad a mediano plazo de los recursos presupuestarios disponibles, los planificadores de
infraestructura tienen dificultades para desarrollar un portafolio de proyectos.
Adicionalmente, es necesario superar el sesgo hacia la fase de inversión inicial respecto de las fases
posteriores del ciclo de vida de los proyectos, incluyendo la operación, el mantenimiento y el
abandono, lo que incrementa el riesgo de invertir excesivamente en nueva infraestructura, sub-
invertir en mantenimiento, operar la infraestructura de manera ineficiente o subestimar los costos
de la eliminación.
Capacidad de Coordinación
Tal cual se constata en estudios realizado por la OCDE (2015; 2017), la planificación del transporte
actualmente se distribuye entre varios ministerios dependiendo del modo de transporte y la escala
geográfica (por ejemplo, vías urbanas versus autopistas interurbanas) con pocos mecanismos
disponibles para la coordinación. Un mayor nivel de integración y coordinación del desarrollo de
iniciativas públicas es un requerimiento esencial para el logro de los objetivos. Un paso clave en
esta dirección es, preliminarmente, aclarar y racionalizar la distribución de funciones y
responsabilidades entre los distintos actores que participan y que deban estar involucrados en el
desarrollo de la movilidad urbana, particularmente en lo relacionado a las funciones de
planificación, ejecución y operación, con el fin de fortalecer el alineamiento de los incentivos,
autonomías de toma de decisiones y medición del desempeño.
Debe asignarse la responsabilidad de desarrollar una estrategia general para el sector del transporte
que integre todas las modalidades, incluyendo los puertos, carreteras, ferrocarriles y aeropuertos.
La estrategia del sector de transporte serviría como un marco para orientar los planes más
detallados a nivel sectorial (por ejemplo, carreteras, puertos, ferrocarriles y aeropuertos).
Un ejemplo en esta línea fue la creación del Comité Interministerial de Ciudades, Vivienda y
Territorio (COMICIVYT) para coordinar la planificación de la infraestructura y del uso del suelo
entre todos los ministerios, que permita integrar y desarrollar espacios colaborativos entre los
diversos tomadores de decisión en materia de infraestructura en la ciudad y el territorio en general.
El COMICIVYT proporcionó así una plataforma intersectorial para priorizar las inversiones en
infraestructura dentro de las regiones, basada en una visión a largo plazo para el desarrollo de la
región. Los Planes Regionales Integrales de Infraestructura desarrollados por medio del COMICIVYT
aportan insumos a los acuerdos de presupuesto entre los ministerios que invierten y la Dirección
de Presupuesto (DIPRES) del Ministerio de Hacienda. Por lo tanto, estos planes tienen el potencial
139
Informe Final
de mejorar significativamente la coherencia global de la planificación de infraestructuras dentro de

las regiones, maximizando así la eficiencia y el impacto de la inversión tanto pública como privada.
Los planes de uso de suelo pueden ser instrumentos importantes para facilitar un enfoque
coordinado del desarrollo de la infraestructura que incluyan varios sectores (por ejemplo, vivienda,
transporte y servicios de agua y saneamiento). Estos planes pueden ayudar a evitar los conflictos
por usos competitivos del suelo, y pueden reducir el potencial de retrasos en los proyectos debido
a las dificultades en obtener terrenos. En el actual marco legal del fortalecimiento de la
regionalización, la planificación de uso del suelo será principalmente responsabilidad de los
gobiernos regionales y de los municipios. Esto genera un incentivo a considerar la opinión
vinculante en los planes de transporte o de infraestructura desarrollados a nivel sectorial.
Los gobiernos municipales son responsables de elaborar los Planes Reguladores Comunales (PRC),
mientras que los gobiernos regionales elaboran los Planes Regionales de Ordenamiento Territorial
(PROT). Un tercer tipo de instrumento de planificación son los Planes Reguladores
Intercomunales o Metropolitanos (PRI o PRM), los que son preparados por los representantes del
MINVU en cada una de las 16 regiones del país.
Capacidad de Comunicación
La participación de las partes interesadas a lo largo del ciclo de vida de un proyecto puede
contribuir a una mejor comprensión de las necesidades de los usuarios, lo que ayuda a reforzar la
legitimidad de iniciativas de inversión, aborda las preocupaciones de los actores públicos y
privados, evita la oposición en una etapa temprana de la iniciativa, y mejora la calidad de los
proyectos exponiéndolos a mayor escrutinio. La experiencia indica que los servicios de
infraestructura son mucho más eficientes y eficaces cuando se planifican en consulta con otros
interesados desde las primeras etapas. La interacción temprana, antes de la implementación de los
planes, provoca el interés y la participación de los ciudadanos, reduciendo así el riesgo de un fracaso
posterior.
Se releva como un tema central el proceso de consulta y participación de los ciudadanos en los
planes y proyectos de infraestructura y movilidad, pero también se debe mejorar el proceso de
comunicación con los ciudadanos. Dar cuenta del avance de los planes, de la agenda de hitos, y de
los logros, debe ser una de las componentes de mayor valor que requiere ser gestionada en los
procesos de gobernanza.
Responsabilidad
La toma de decisiones y la ejecución de infraestructura deben guiarse por principios de
rentabilidad, transparencia y rendición de cuentas. La OCDE (2017) ha identificado diez requisitos
para un marco de gobernanza de la infraestructura, que pueden generar las decisiones correctas
sobre qué construir y cómo construirlo, así como asegurar la implementación eficiente y
responsable de dichas decisiones.
Este aspecto es central para viabilizar la posibilidad de traspaso de responsabilidades desde
ministerios a los actores locales o regionales. Se requiere no solo un traspaso formal de las
responsabilidades: será importante que cualquier proceso de gobernanza pueda reforzar la
capacidad de planificación y gestión de la inversión en los gobiernos regionales y municipales.
140
Informe Final
6.1.2 Gobernanza en el Marco de la Adaptación al Cambio Climático

Según indica el Plan de Adaptación al Cambio Climático para Ciudades 2018-2022 (MMA, 2018),
en materia de desarrollo urbano se observa una multiplicidad de normas y un marco institucional
fragmentado, tal como se muestra en la siguiente figura.
Figura 40: Estructura de gobernanza de ciudades chilenas
Fuente: CNDU y PNUD (2019)
Dentro del espectro normativo de organización o desarrollo urbano, se encuentran principalmente

la LGUC y la OGUC. La planificación se desarrolla principalmente a través de los GORE, que
coordinan la elaboración y aprobación de los instrumentos de planificación territorial y de los
Municipios, a través de los Planes de Desarrollo Comunal (PLADECOs).
Por parte de los Ministerios, se articulan las reformas institucionales y se incorporan las
problemáticas de cambio climático y movilidad urbana dentro de los instrumentos de planificación.
En este marco, existen dos instrumentos relevantes que alimentan en cierta medida el contenido
del Plan de Adaptación al Cambio Climático para Ciudades 2018-2022 (PACCC) (MMA, 2018),
los cuales son la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) (MINVU y PNUD, 2014) y el Plan
Regional de Ordenamiento Territorial (PROT) (SUBDERE, 2011).
La PNDU define un conjunto de principios rectores, destacándose, dada su correspondencia con
los lineamientos de adaptación al cambio climático, el principio de adaptabilidad, que busca
fortalecer la capacidad de las ciudades de adecuarse oportunamente a los cambios
medioambientales (entre otros); el de resiliencia, referido a la capacidad de las ciudades y centros
141
Informe Final
poblados para sobreponerse a adversidades de distinta naturaleza; y el de descentralización,

referido a la necesidad de contar con un nuevo marco institucional.
Por su parte, el PROT se dirige hacia el objetivo de dotar al Estado de las facultades de
planificación y desarrollo territorial, mediante una mayor vinculación entre los objetivos de
desarrollo urbano, productivo, y sustentabilidad medioambiental.
El objetivo del PACCC reside en proponer lineamientos de adaptación para las ciudades frente al
cambio climático, fortaleciendo, con una mirada prospectiva, la capacidad de respuesta y la de sus
habitantes frente a sus diferentes impactos, propendiendo mejorar el nivel de equidad territorial.
Los objetivos específicos son:
▪ Abordar el cambio climático desde un enfoque territorial prospectivo, a través de la
planificación urbana y el ordenamiento territorial.
▪ Generar inversiones y proyectos que consideren los efectos del cambio climático,
mejorando la capacidad de adaptación de las ciudades.
▪ Desarrollar las capacidades para prevenir los impactos del cambio climático y los
mecanismos de respuesta para responder a sus efectos en las áreas urbanas.
▪ Promover las instancias de coordinación y cooperación para enfrentar los distintos
efectos del cambio climático en las ciudades.
▪ Fortalecer instancias de capacitación, desarrollo de estudios y difusión, necesarios para
implementar acciones en materia de adaptación al cambio climático.
Por su parte, los ejes estratégicos corresponden a:
1. Planificación urbana y ordenamiento territorial.
2. Infraestructura y construcción sostenible.
3. Reducción y gestión del riesgo de desastres asociados al cambio climático.
4. Gestión local y colaboración interinstitucional.
5. Difusión.
En materia de infraestructura sostenible, se plantea entre otras medidas “fortalecer la adaptación
al cambio climático desde la perspectiva de la infraestructura pública” e “impulsar proyectos de
infraestructura verde en ciudades”.
6.1.3 Gobernanza en la Construcción de Infraestructura de

Movilidad Urbana: Ciclovías, Terminales y Vialidad
6.1.3.1 Ciclovías
En el marco de sus atribuciones, el GORE Metropolitano de Santiago elaboró el Plan Maestro de
Ciclo Rutas del Bicentenario (GORE Metropolitano, 2010), documento que sintetiza experiencias de
colaboración con especialistas en transporte urbano de Holanda y que promueve un sistema de
transporte urbano eficiente, amistoso y equitativo, integrando la bicicleta como alternativa de
conexión intermodal. Según indica el documento, el trabajo se articuló en torno a la colaboración
ciudadanía – Gobierno. Así, en julio de 2008, se creó, a instancias del Intendente de la época, la
Mesa Ciudadanía-Gobierno para el Fomento de la Bicicleta en Chile, con participación del equipo
de expertos de Interface for Cycling Expertise (Holanda), representantes del Gobierno, Metro,
Chile Deportes, Cultura, SECTRA, la Dirección de Vialidad del MOP y otros, con el apoyo de
142
Informe Final
Ciclistas Unidos de Chile (CUCH) y las principales organizaciones de la sociedad civil con interés
en el transporte sustentable, especialmente la bicicleta y el transporte activo.
La mesa contempló cuatro comisiones de trabajo: i) plan Santiago en Bicicleta, ii) economía de la
bicicleta, iii) desarrollo de la bicicultura, y iv) legislación y políticas públicas. El resultado de dicho
trabajo fueron preconizaciones para el estímulo del uso de bicicletas y de la construcción de la
infraestructura necesaria para ello.
Ahora bien, a la hora de implementar tales soluciones, corresponde estudiar quién o quiénes deben
hacerlo. Como se muestra en la Tabla 25, la gobernanza en el proceso de construcción de una
ciclovía implica la participación de al menos cuatro entidades.
Siguiendo el marco conceptual descrito en el acápite anterior, cabe preguntarse qué actor asume la
iniciativa en la construcción de ciclovías. La práctica indica que ésta proviene principalmente de
los Municipios y del MINVU22, dependiendo de los recursos que estas entidades tengan u obtengan
al efecto.
En el caso de la renombrada ciclovía de Av. Eliodoro Yánez, la iniciativa provino de la I.M. de
Providencia. Dicha iniciativa, hoy aprobada, requirió de una larga discusión con el MTT, entidad
que rechazó la aprobación al proyecto en una primera instancia, debido a que implica reducir el
ancho de las pistas de automóviles de 3,0 mts a 2,6 mts, cuestión que contraviene las disposiciones
de la OGUC (Capítulo VII).
Adicionalmente al proceso descrito, es menester subrayar que persisten algunas inconsistencias
normativas que dificultan el proceso de toma de decisión. El D.S. Nº78/2012 del MTT, que
Aprueba el Manual de Señalización de Tránsito, en su Título VI contiene disposiciones relativas a
“Facilidades explícitas para peatones y ciclistas”. El Art. 27 dispone que la red de facilidades para
la circulación de bicicletas entre un origen y un destino llamada Cicloruta está compuesta por
Ciclovías, Ciclobandas y/o Ciclocalles.
De acuerdo a esta norma, se entiende por:
▪ Ciclovía: vía destinada al uso exclusivo de bicicletas que se encuentra segregada
físicamente del tránsito de vehículos motorizados. El ancho de ellas varía según los
volúmenes de biciclos esperados. En todo caso, se recomienda un ancho mínimo de 1,2
mts por sentido de circulación.
▪ Ciclobanda: pista o senda sobre la calzada o acera segregada del tránsito vehicular o
peatonal sólo por demarcación. Su ancho puede variar según el flujo esperado de
bicicletas, pero no debe ser menor a 1,5 mts. Sólo pueden ubicarse en vías donde la
velocidad máxima permitida es igual o inferior a 60 km/h.
▪ Ciclocalle: vía convencional o peatonal donde circulan los biciclos junto a otros vehículos
motorizados, y/o peatones, cuya velocidad máxima permitida no excede los 30 km/h.
Generalmente este tipo de vía contempla medidas calmantes de velocidad.
Cabe señalar que sólo la categoría de ciclovía se encuentra definida en el Art. 2 de la Ley de Tránsito
(Ley N°18.290) como “Ciclovía o ciclopista: espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y
triciclos”. La OGUC (Art. 1.1.2.), por su parte, reenvía a la definición de la Ley de Tránsito.
22 MINVU. Ciclovías MINVU. https://www.minvu.cl/ciclovias-minvu/ (Visto el 15/01/2020)
143
Informe Final
Tabla 25: Entidades que intervienen en la construcción de una ciclovía
Órgano Competencias Marco Legal
Gobierno Es el organismo encargado de la administración superior de cada Artículo 16 letras a, d, e,

Regional región, y le corresponde diseñar, elaborar, aprobar y aplicar las f, g, i, k de la Ley
políticas, planes, programas y proyectos de desarrollo de la región en N°19.175.
el ámbito de sus competencias, los que deberán ajustarse al
presupuesto de la Nación y ser coherentes con la estrategia regional de
desarrollo. Asimismo, en dicha labor deberá considerar los planes
comunales de desarrollo; elaborar y aprobar su proyecto de
presupuesto, ajustándose a las orientaciones que se emitan para la
formulación del proyecto de ley de presupuestos del sector público;
administrar fondos y programas de aplicación regional; resolver la
inversión de los recursos que a la región correspondan en la
distribución del Fondo Nacional de Desarrollo Regional y de aquellos
que procedan de acuerdo al artículo 74 de la ley de Gobiernos
Regionales, en conformidad con la normativa aplicable; decidir la
destinación a proyectos específicos de los recursos de los programas
de inversión sectorial de asignación regional, que contemple
anualmente la ley de Presupuestos de la Nación; asesorar a las
municipalidades, cuando éstas lo soliciten, especialmente en la
formulación de sus planes y programas de desarrollo; elaborar y
aprobar los planes de inversiones en infraestructura de movilidad y
espacio público asociados al o a los planes reguladores metropolitanos
o intercomunales existentes en la región, con consulta a las respectivas
municipalidades.
Municipios Corresponde a los Municipios: Ley Nº 18.695 Art. 2º

letras a, b, d, y e. Art. 4º
- Elaborar, aprobar y modificar el plan comunal de desarrollo cuya
letras f y h.
aplicación deberá armonizar con los planes regionales y nacionales;
- La planificación y regulación de la comuna y la confección del plan
regulador comunal, de acuerdo con las normas legales vigentes;
- Aplicar las disposiciones sobre transporte y tránsito públicos, dentro
de la comuna, en la forma que determinen las leyes y las normas
técnicas de carácter general que dicte el ministerio respectivo; y
- Aplicar las disposiciones sobre construcción y urbanización, en la
forma que determinen las leyes, sujetándose a las normas técnicas de
carácter general que dicte el ministerio respectivo. Asimismo,
desarrollar, directamente o con otros órganos de la Administración del
Estado, funciones relacionadas con:
- La urbanización y la vialidad urbana y rural;
- El transporte y tránsito público
MINVU Concretar la política nacional de vivienda, urbanismo y equipamiento Artículo 2° del D.S. N°
en sus regiones; 397, (V. y U.), de 1976
- Planificar el desarrollo urbano regional e intercomunal y apoyar la
planificación comunal;
- Programar la inversión regional en materia de vivienda, urbanización
y equipamiento, dentro de las disponibilidades presupuestarias;
- Y a través de la Dirección de Obras Municipales: aprobar los
permisos en el espacio público y autorizar fusiones, subdivisiones,
loteos modificación o rectificación de deslindes, además de otorgar
Certificados y Permisos de Urbanización
144
Informe Final
Órgano Competencias Marco Legal
MTT (a través Autorizar el funcionamiento de las ciclovías se entrega a la Art. 221 Ley de Tránsito
de la SEREMITT.
SEREMITT)
En dicho contexto, puede afirmarse que la introducción de una nueva normativa sobre la materia,
a través de la Ley de Convivencia Vial y el hecho de que aún se encuentra pendiente la dictación
del Reglamento sobre ciclovías, además de la incongruencia entre los diversos cuerpos normativos
sobre la materia, hace que la interacción de los órganos anteriormente mencionados resulte
engorrosa.
6.1.3.2 Terminales
En materia de construcción de terminales, intervienen asimismo los actores señalados a propósito
de las ciclovías. Su construcción se enmarca en la Ley Nº20.378. Esta ley establece una serie de
subsidios y mecanismos que permiten al MTT destinar recursos para impulsar servicios de
transporte, a través de mejoras en las condiciones de operación, accesibilidad, infraestructura vial,
entre otras.
En dicho contexto, el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte Público (PMITP), elaborado en 2017
por el Directorio del Transporte Público Metropolitano (DTPM, 2017), hoy denominada “Red
Metropolitana de Transporte” entidad dependiente del MTT, constituye el instrumento de
planificación a un horizonte de 5 años definido en la Ley Nº20.378 que crea el Subsidio de
Transantiago y que permite solicitar recursos para la construcción de infraestructura de transporte
público (ver mayores detalles del plan en la sección 4.1.2.1).
En Santiago, hasta la fecha han existido 2 planes; el primero desarrollado el año 2011, el cual fue
elaborado por la Subsecretaría de Transportes del MTT; y el segundo y actualmente vigente, que
se concretó el año 2017 y fue desarrollado e impulsado por DTPM (Gerencia de Infraestructura).
El PMITP contiene 5 programas: puntos de parada, gestión y conservación vial, corredores de
trasporte público, terminales de buses e intermodalidad. La Ley Nº20.378 dispone que el Plan debe
ser aprobado por el MTT, y por los Ministerios de Hacienda, Obras Públicas, Vivienda y
Urbanismo y Desarrollo Social, además de los intendentes de las regiones donde se encuentren las
áreas metropolitanas abordadas por el o los PMITP.
Adicionalmente a este Plan, la Subsecretaría de Transportes (SECTRA) elaboró en 2013 el
denominado Plan Maestro de Transporte de Santiago 2025 (MTT, 2014b), documento que contiene
diagnóstico y un conjunto de proyectos (ver mayores detalles sobre la formulación de estos planes
en la sección 4.1.1.1).
Al alero de este plan, el MTT también crea la Mesa de Trabajo de Estaciones Intermodales, con
un alcance metropolitano en el Gran Santiago, donde participan una serie de actores tanto desde
el propio ministerio, como instituciones públicas externas a él, con distintas atribuciones de
planificación, operación o financiamiento (ver figura siguiente). Esta mesa, liderada por SECTRA,
tiene como principal objetivo la generación de un plan estratégico de estaciones intermodales para
Santiago, mejorando la experiencia de los transbordos entre modos, y generando viajes más
eficientes para los usuarios del sistema de transporte.
145
Informe Final
Figura 41: Conformación Mesa de Trabajo de Estaciones Intermodales
Fuente: SECTRA23
El Plan Estratégico desembocó en la definición de 37 intercambiadores, de distintas categorías y

complejidades (terminales existentes, estaciones intermodales o zonas de intercambio modal), a
materializarse en dos etapas: se contempla la ejecución de la Etapa 1 hacia el 2026, mientras que la
Etapa 2 hacia el 2040. En la siguiente figura es posible observar ambas etapas del Plan.
Figura 42: Plan Estratégico de Estaciones Intermodales
Etapa 1 (2026) Etapa 2 (2040)
Fuente: SECTRA24
Desde el punto de vista de la articulación en la elaboración de los planes y su implementación,

corresponde al MTT establecer las políticas, planes y normas a nivel nacional. Al DTPM le
23 SECTRA. Plan Estratégico Estaciones Intermodales (EIM). https://cchit.cl/pdf/proyectos_III_3.pdf (Visto el 08/04/2020)

24 Íbid
146
Informe Final
corresponde, por su parte, la administración, regulación y supervisión de la operación, así como

de velar por la sustentabilidad del sistema integrado. Finamente en la SEREMITT recae la
implementación de las políticas y normas a nivel regional. En cuanto a la obligatoriedad del Plan,
cabe señalar que éste no es vinculante y por tanto, queda condicionado a las prioridades
establecidas por la administración.
Al igual que en el caso de las ciclovías, en la construcción de terminales intervienen los órganos
mencionados en el cuadro anterior, debiendo articular su participación de acuerdo a las
autorizaciones que cada uno de ellos debe otorgar y dentro del marco de los Planes Reguladores
Comunales vigentes.
En la normativa del MINVU, el Capítulo 13 de la OGUC regula los terminales de servicios de
locomoción colectiva urbana. Como requisito para su construcción, se establece la obligación de
obtener certificados de compatibilidad de uso de suelo con el PRC respectivo, otorgado por el
municipio del emplazamiento, y un informe previo favorable del MTT respecto de las
características operacionales del terminal.
Asimismo, en materia de accesos, debe cumplirse con los criterios técnicos contenidos en el
Manual de Vialidad Urbana Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana
(REDEVU), aprobado por DS Nº827/2008 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo.
En resumen, esta componente de infraestructura calificada como esencial para el desarrollo de una
movilidad integrada, no ha sido desarrollada en las ciudades a partir de una planificación del sistema
de transporte. Por lo general cada municipio, con el apoyo del sector privado, ha desarrollado una
solución a una escala muy local, sin considerar aspectos en materia de accesibilidad e integración
con otros modos. En esta línea, SECTRA ha estado desarrollando en el último tiempo una
metodología que permita contener los puntos relevantes en los proyectos de terminales, para
fomentar la intermodalidad en las ciudades, a la que se deberá complementar un modelo de
gobernanza para articular en las áreas metropolitanas y ciudades intermedias los intereses locales y
regionales para el desarrollo de este tipo de infraestructura y el desarrollo de una movilidad
sostenible.
6.1.3.3 Vialidad Urbana

En general, las metodologías para la generación de planes de infraestructura vial urbana han tratado
de considerar un enfoque integral, a través del desarrollo de los STU de responsabilidad de
SECTRA. Los proyectos definidos dentro de estos planes buscan coherencia con la definición de
una imagen objetivo para la ciudad y son modelados y evaluados considerando los escenarios de
desarrollo urbano que han sido definidos por los actores locales para la ciudad.
Sin embargo, en la etapa de ejecución no existe una práctica de coordinación, salvo proyectos
emblemáticos como lo fue el proyecto Alameda-Providencia y algunos corredores de trasporte
público de buses. Los entes ejecutores generalmente corresponden a los SERVIUs regionales,
MOP, Gobiernos Regionales o Municipios. El MTT solo ejecuta obras menores, como paraderos
y terminales, por lo que recurre frecuentemente a la figura de mandatos.
Los SERVIUs ejecutan los planes y proyectos viales, con un rol importante en la administración
de los espacios viales con la aprobación de la ingeniería de detalle de los proyectos viales.
Una de las dificultades detectadas en el proceso de ejecución de este tipo de obras son los atrasos
de la ejecución, donde las expropiaciones y traslados de servicios son identificadas como aspectos
determinantes. Estos atrasos incrementan considerablemente el valor original de las obras.
Por otra parte, la gestión y disponibilidad de recursos se constituye en la principal dificultad para
la ejecución de este tipo de infraestructura. Las fuentes de financiamiento generalmente no son
147
Informe Final
consideradas durante el proceso de desarrollo de los planes y la disponibilidad de financiamiento

fiscal solo está limitada al presupuesto anual.
Esta situación obliga a los organismos públicos a planificar la inversión mediante la figura de
arrastre y generando el riesgo que los presupuestos no están necesariamente garantizados para los
años siguientes. En periodos de ajuste presupuestario, los compromisos de arrastre tienen
prioridad dentro del presupuesto y corresponde a recursos que se gastan de forma más rápida y
certera.
Si bien la injerencia del MOP en temas de vialidad urbana esta acotada solo a los caminos públicos,
declarados vía Decreto Supremo, está presente como un actor relevante en varias ciudades, en
especial en vías de acceso urbano y portuario. A lo anterior se complementa el rol de la
recientemente creada Dirección General de Concesiones, que trabaja de manera independiente, no
estando asociada a los procesos usuales de planificación.
En las ciudades metropolitanas como Santiago, el Gran Concepción y el Gran Valparaíso, se han
generado comités de trabajo intersectoriales en el marco del desarrollo de los estudios de
conexiones viales. Estos comités han considerado por lo general representantes de las
municipalidades, SECTRA, SEREMI MINVU, GORE, SERVIU, SEREMITT, UOCT, y han
logrado buenos resultados en cuanto a la ejecución de carteras de inversión de infraestructura vial.
Sin embargo, no presentan con regularidad un proceso de coordinación formal a través de una
autoridad responsable, con las competencias necesarias y los recursos requeridos para ejercer el rol
de oficina de proyectos bajo el actual estándar PMO, es decir, que vele por el cumplimiento de los
alcances y objetivos del proyecto, la participación ciudadana, el monitoreo y control de calidad y
los plazos comprometidos con la comunidad.
6.1.4 Modelo de Gobernanza Nacional para la Movilidad Urbana:

¿Centralizado o Descentralizado?
6.1.4.1 Grado de Control desde el Nivel Central
En las organizaciones del Estado, se puede apreciar una marcada tendencia por descentralizar las
unidades prestadoras de servicio. La Ley Nº18.525, en su Art. 25, señala que “los servicios públicos
son órganos administrativos encargados de satisfacer necesidades colectivas, de manera regular y
continua, estarán sometidos a la dependencia o supervigilancia del Presidente de la República a
través de los respectivos Ministerios, cuyas políticas, planes y programas les corresponderá aplicar,
sin perjuicio de lo dispuesto en los Artículos 19, inciso tercero, y 27”.
Un ejemplo en esta línea es el caso de los SERVIUs25, que según el reglamento orgánico los define
como instituciones autónomas del Estado, relacionadas con el Gobierno a través del Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, con personalidad jurídica de derecho público, con patrimonio distinto del
Fisco, y de duración indefinida. Según citado reglamento, en su Art. 2, el SERVIU será en su
jurisdicción, el organismo ejecutor de las políticas, planes y programas que disponga desarrollar el
Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y, como tal, no tendrá facultades de planificación.
En la citada Ley se establece que, sin perjuicio de su dependencia jerárquica general, para los
efectos de la ejecución de las políticas, planes y programas de desarrollo regional, los Directores
Regionales estarán subordinados al Gobernador a través del respectivo Secretario Regional
Ministerial, tal como se muestra en el esquema de la siguiente figura.
25 Reglamento Orgánico de los Servicios de Vivienda y Urbanización, D.S. N°335/1976 del MINVU.
148
Informe Final
Figura 43: Estructuras Organizacionales del MINVU y SERVIUs
Por otra parte, según el Art. 27 de la Ley Nº18.575, los servicios públicos centralizados o
descentralizados que se creen para desarrollar su actividad en todo o parte de una región, estarán
sometidos, en su caso, a la dependencia o supervigilancia del respectivo Intendente (o futuro
Gobernador Regional, según Ley Nº21.074). No obstante lo anterior, esos servicios quedarán
sujetos a las políticas nacionales y a las normas técnicas del Ministerio a cargo del sector respectivo,
como por ejemplo las Direcciones Regionales de Vialidad, Obras Portuarias, Arquitectura,
Aeropuerto, entre otras.
Sin embargo, en igual cantidad e importancia, aquellos aspectos relacionados con decisiones de
política pública, regulación, ejecución, y presupuesto tienden a seguir centralizadas en el caso de
los Ministerios de Obras Públicas, de Transportes y Telecomunicaciones, y de Vivienda y
Urbanismo.
En el contexto del MOP, esta tendencia ha puesto en tensión el diseño organizacional que se
requiere adoptar para la asignación de derechos de decisión y minimización de los costos de
coordinación y control. Una mejor y mayor planificación integrada, servicios de infraestructura
especializados y orientados a las necesidades de los ciudadanos, supone una organización con
unidades más autónomas, flexibles y con gran capacidad de respuesta.
La OCDE (2017) afirma que Chile está entre los países más centralizados de esta organización. En
el 2014, los gastos a nivel regional representaron un 3,0% del PIB y un 13,1% del gasto público,
lo que contrasta con el promedio de la OCDE que es del 16,6% y del 40,2% respectivamente. Lo
mismo se aplica a la inversión pública, en la que las municipalidades tienen un rol menor (12,0%
de la inversión pública), lo que deja a Chile en el último lugar entre los países de la OCDE.
Los gobiernos regionales y municipios tienen un acceso limitado a ingresos propios y dependen
principalmente de las transferencias del gobierno central destinadas a financiar sectores o
149
Informe Final
actividades específicas. Según el citado estudio, Chile es el único país de la OCDE en el cual se
prohíben los préstamos locales. El diseño e implementación de las políticas se define
principalmente a nivel central en los ministerios nacionales y agencias públicas en un proceso de
tipo top-down.
6.1.4.2 Alcance del MOP en las Regiones

El Secretario Regional Ministerial es el representante del Ministro de Obras Públicas en la Región.
Debe contar con las competencias legales de planificación y coordinación, que le permitan ser
garante de las políticas públicas y la implementación de planes de inversión del Ministerio. Para
ello, se apoya en la Dirección Regional de Planificación (DIRPLAN Regional), la cual depende
formal y administrativamente de la Dirección Nacional de Planeamiento (DIRPLAN).
Las Direcciones Regionales del Ministerio son dependientes de las Direcciones Nacionales, y se
encuentran bajo la supervigilancia del Secretario Regional Ministerial (modelo jerarquizado). No
obstante, si bien las direcciones regionales deben apoyar al Secretario Regional Ministerial en el
caso que éste lo requiriese en el marco de sus funciones, ello no implica transferencia de
responsabilidades.
Un esquema general de la estructura organizacional del MOP se muestra en la siguiente figura.
Figura 44: Estructura Organizacional del MOP
El Secretario Regional, como autoridad ministerial en la Región, es el responsable de identificar las

actividades que son susceptibles de ser coordinadas con los gobiernos y actores locales, tanto en
el ámbito de los proyectos de infraestructura como en el caso de los recursos hídricos. Sin embargo,
no cuenta con las facultades para mandatar la ejecución o explotación de servicios asociados a
infraestructura o a recursos hídricos que sean de alcance local o regional, por lo que requiere ser
resuelta por los propios Directores Nacionales según el ámbito del tipo de infraestructura.
150
Informe Final
6.1.4.3 Alcance MTT en Regiones

Las principales funciones del MTT son proponer las políticas nacionales en materia de transportes
y telecomunicaciones, de acuerdo con las directrices del Gobierno, y ejercer la dirección y el control
de su puesta en práctica. También le corresponde supervisar a las empresas públicas y privadas que
operen medios de transportes y telecomunicaciones en el país, coordinar y promover el desarrollo
de estas actividades, y controlar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas.
A partir del año 2009, según la Ley N°20.378, se creó un subsidio nacional para el transporte
público remunerado de pasajeros, estableciendo una serie de funciones y atribuciones al Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones. A través de la Subsecretaría de Transportes, organizada en
divisiones, departamentos, secciones y oficinas, se ejecutan los programas presupuestarios
vinculados con las funciones en materia de transportes, como la administración del subsidio y
operación del transporte público, el desarrollo logístico, fiscalización, seguridad de tránsito, control
y certificación vehicular, coordinación con otros organismos la planificación y ejecución de
proyectos de transporte, entre otros.
El ejercicio de cada una de estas funciones es centralizado, con excepción de algunas facultades de
fiscalización, sanciones y cancelación de servicios, la administración del Registro Nacional de
Servicios de Transporte Público de Pasajeros y Transporte Escolares, tramitación y aprobación de
los Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU), y la circulación de
servicios de transporte y ciclos en la red vial básica, cuya responsabilidad recae en la Secretaria
Regional Ministerial de Transporte y Telecomunicaciones (SEREMITT).
El esquema de la estructura organizacional de las SEREMITT se muestra en la siguiente figura.
Figura 45: Estructura Organizacional de las SEREMITT
Sin embargo, en los ámbitos de planificación de la inversión y operación del sistema de transporte,
sistema de control de tránsito, fiscalización, definición y gestión de programas de subsidio, la
SEREMITT ejerce solo un rol coordinador. Las decisiones y responsabilidades están centralizadas
151
Informe Final
26
en cada una de las divisiones o unidades nacionales, que por Resolución Exenta se han definido
por la Subsecretaria de Transportes.
Para la OCDE, la capacidad que posee Chile para atender sus desafíos económicos, sociales y
ambientales depende en gran medida del desarrollo de las políticas adecuadas de inversión y
planificación a nivel urbano. Sin embargo, un prerrequisito para ello son las reformas en la manera
de gobernar.
No solo es necesario cambiar las prioridades de inversión en infraestructura para atender la
desigualdad a nivel de uso del espacio público en nuestras ciudades, sino también mejorar los
servicios y acceso al transporte público. El transporte público corre el riesgo de desaparecer en
varias regiones, y el acelerado crecimiento de la propiedad de automóviles implicará que la
congestión y contaminación seguirán afectando la salud de los residentes urbanos y la calidad de
vida en las ciudades.
La inversión en transporte público de mayor calidad y el desarrollo de mejor espacio urbano,
complementada por una planificación más integrada del uso del suelo y del transporte, tiene como
principal barrera las capacidades de gobernanza y el liderazgo que la autoridad mandatada y
responsable para estos efectos, pueda ejercer a nivel regional.
Por lo anterior, una autoridad como el SEREMITT, con la multiplicidad de funciones asignadas
en materia de fiscalización, regulación de las comunicaciones y el transporte, gestión y promoción
de la seguridad vial, control y monitoreo de los contratos de los programas de subsidios en toda la
región, principal responsable de la modernización y control de la operación del transporte público,
coordinador de las exigencias en materia de mitigaciones generadas por promotores inmobiliarios
y la edificación pública, fiscalización de las plantas de revisión técnica, etc., hacen necesario
reformular el actual enfoque de este cargo mediante el alineamiento de los incentivos, autonomías
de toma de decisiones y medición del desempeño, orientado a maximizar la probabilidad de buen
éxito y capacidad de su gestión en la región.
En este sentido, el SEREMITT deberá ser entendido como una unidad técnica que colabora con
la autoridad regional (Gobernador Regional o Intendente) en generar soluciones que incorporen
los lineamientos de política pública, independientemente se trate de financiamiento sectorial o
financiamiento regional. El SEREMITT deberá propiciar que la solución final sea beneficiosa tanto
para el contexto regional como nacional, con las competencias, responsabilidades y recursos
adecuados.
6.1.5 Reformas Institucionales con un Potencial Impacto de

Movilidad Urbana
6.1.5.1 Fortalecimiento de la Regionalización del País
La principal reforma institucional que tendrá injerencia en la planificación y desarrollo de
infraestructura y soluciones de movilidad reside en la Ley N°21.074 de Fortalecimiento de la
Regionalización del País, que modifica la Ley Nº19.175 sobre Gobierno y Administración
Regional.
26 Res. Ex. N°64/2015, del MTT, que complementa Res. Ex. N°155/2014 del mismo ministerio. Al efecto, según el dictamen de
CGR, la preceptiva destinada a complementar y desarrollar la regulación legal que existe en materia de organización interna de
la Subsecretaría de Transportes no ha sido establecida, como corresponde, a través de un decreto reglamentario del Presidente
de la República, sino por medio de la aludida Res. Ex. N° 64/2015, del Subsecretario de Transportes, lo que importa una
invasión al ámbito propio de la potestad reglamentaria del Jefe del Estado.
152
Informe Final
A la fecha, y en aplicación del Art. 7 transitorio de la Ley N°21.074, el Gobierno Regional es

dirigido por un Intendente, como representante del Presidente de la República para el ejercicio del
gobierno interior del Estado en la región, e integrado además por un Consejo Regional. Una vez
que sean electos los Gobernadores Regionales que contempla la Ley N°21.074, dejará de existir el
cargo de Intendente, separándose sus funciones en los cargos de Delegado Presidencial Regional
y Gobernador Regional.
El texto vigente de la Ley N°19.175 establece que la administración superior de cada región reside
en un Gobierno Regional, constituido por un Gobernador Regional y un Consejo Regional, con
personalidad jurídica de derecho público y patrimonio propio. Junto con formular las
competencias que corresponden directamente al Gobierno Regional, la Carta Fundamental
contempla la transferencia, temporal o definitiva, de una o más competencias de los ministerios y
servicios públicos que el Presidente de la República puede hacer a uno o más Gobiernos
Regionales, en diversas materias -que, en todo caso, no se relacionan con el desarrollo de proyectos
ni los mecanismos para el financiamiento de los mismos, razón por la que, pese a su importancia,
sólo será mencionada someramente-.
La modificación introducida por la Ley N°21.074 formó parte de una serie de acciones tendientes
a terminar con el centralismo observado hasta esa fecha, y así cumplir el mandato establecido en
el inciso 2° del Art. 3 de la Constitución Política de la República, que dispone que “los órganos del
Estado promoverán el fortalecimiento de la regionalización del país y el desarrollo equitativo y
solidario entre las regiones, provincias y comunas del territorio nacional”, y en el desarrollo de la
base institucional que dispone el mismo artículo en su inciso 1°: “La administración del Estado
será funcional y territorialmente descentralizada o desconcentrada en su caso, de conformidad a la
ley”.
Según indica el mensaje de la Ley N°21.074, el ejecutivo consideró necesaria y pertinente esta
iniciativa para fortalecer la autonomía de las regiones y el fortalecimiento de su capacidad de
gestión27. Su espíritu es avanzar hacia Gobiernos Regionales compuestos por órganos
representativos, con mejores atribuciones para potenciar el desarrollo y planificación de cada
territorio, según las necesidades y la realidad específica de los habitantes de cada región.
En materia de gobernanza de los Gobiernos Regionales, las atribuciones de los órganos
incumbentes son las siguientes:
▪ Delegado Presidencial Regional: le corresponde ejercer la coordinación, fiscalización
o supervigilancia de los servicios públicos creados por ley para el cumplimiento de la
función administrativa, que operen en la región y que dependan o se relacionen con el
Presidente de la República a través de un Ministerio (Art. 2 letra j).
▪ Delegado Presidencial Provincial: le corresponde supervisar los programas y
proyectos de desarrollo que los servicios públicos creados por ley efectúen en la
provincia, que no dependan o se relacionen con el Gobierno Regional; y disponer las
medidas de coordinación necesarias para el desarrollo provincial (Art. 4 letras j y k).
▪ Gobierno Regional: es el organismo encargado de la administración superior de cada
región, y le corresponde diseñar, elaborar, aprobar y aplicar las políticas, planes,
programas y proyectos de desarrollo de la región en el ámbito de sus competencias, los
que deberán ajustarse al presupuesto de la Nación y ser coherentes con la estrategia
regional de desarrollo. Asimismo, en dicha labor deberá considerar los planes comunales
de desarrollo (PLADECO); elaborar y aprobar su proyecto de presupuesto, ajustándose a
27 Mensaje Nº115-359
153
Informe Final
las orientaciones que se emitan para la formulación del proyecto de ley de presupuestos
del sector público; administrar fondos y programas de aplicación regional; resolver la
inversión de los recursos que a la región correspondan en la distribución del Fondo
Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), el Fondo de Apoyo Regional (FAR) , y de
aquellos que procedan de acuerdo al Art. 74 de la Ley de Gobiernos Regionales, en
conformidad con la normativa aplicable; decidir la destinación a proyectos específicos de
los recursos de los programas de inversión sectorial de asignación regional, que
contemple anualmente la Ley de Presupuestos de la Nación; asesorar a las
municipalidades, cuando éstas lo soliciten, especialmente en la formulación de sus planes
y programas de desarrollo; elaborar y aprobar los planes de inversiones en infraestructura
de movilidad y espacio público asociados al o a los planes reguladores metropolitanos o
intercomunales existentes en la región, con consulta a las respectivas municipalidades
(Art. 16 letras a, d, e, f, g, i, k).
▪ Gobernador Regional: es el órgano ejecutivo del Gobierno Regional. Le corresponde
proponer al Consejo Regional la distribución de los recursos del o los programas de
inversión del Gobierno Regional, así como de las inversiones sectoriales de asignación
regional; y coordinar con los demás órganos y servicios públicos (Art. 24 letras e y m).
▪ Consejo Regional: es el órgano normativo, resolutivo y fiscalizador que hace efectiva la
participación de la comunidad regional; le corresponde aprobar los planes de inversiones
en infraestructura de movilidad y espacio público asociados a el o los planes reguladores
metropolitanos o intercomunales de la región; aprobar, modificar o sustituir el plan de
desarrollo de la región y el proyecto de presupuesto regional; distribuir los recursos del o
los programas de inversión del gobierno regional que correspondan a la región y los
recursos de los programas de inversión sectorial de asignación regional; y conocer el
programa público de inversiones para la región y de su ejecución (Art. 36 letras c bis, d, e
y ñ).
▪ Secretarías Regionales Ministeriales: les corresponde elaborar los planes de
inversiones en infraestructura de movilidad y espacio público asociados a el o los planes
reguladores metropolitanos o intercomunales de la región (de Vivienda y Urbanismo y de
Transportes y Telecomunicaciones) (Art. 61).
La Ley establece determinadas atribuciones y orientaciones a los Gobiernos Regionales para el
cumplimiento de sus funciones. Al respecto, cabe destacar:
▪ Pueden convenir, con los ministerios, los servicios públicos, las municipalidades u otros
gobiernos regionales, programas anuales o plurianuales de inversiones con impacto
regional.
▪ Están facultados para aprobar los planes regionales de ordenamiento territorial, los
planes reguladores metropolitanos e intercomunales y sus respectivos planos de detalle,
los planes reguladores comunales, los planes seccionales y los planes de inversiones en
infraestructura de movilidad y espacio público.
▪ Pueden formular y priorizar proyectos de infraestructura social básica y evaluar
programas.
▪ Deben ejercer sus funciones en forma coherente con las políticas públicas nacionales
vigentes, esto es, sin contradecirlas, procurando compatibilizar principios y definiciones
de tales políticas públicas nacionales con las regionales, siendo el ministro respectivo el
encargado de velar por esta coherencia.
154
Informe Final
▪ Deben actuar coordinadamente con los otros órganos de la administración regional, a fin
de evitar la duplicación o interferencia de funciones.
▪ Les corresponde recibir información oportuna de los órganos y servicios de la
administración pública nacional, sobre las proposiciones de planes, programas y
proyectos que vayan a ejecutarse en la región.
▪ Les corresponde recibir los planes de desarrollo, políticas de prestación de servicios,
políticas y proyectos de inversión, presupuestos y eventuales modificaciones de estos, por
parte de los municipios de su territorio.
Para el cumplimiento de las funciones que corresponden al Gobernador Regional, la Ley establece
una estructura administrativa compuesta por seis divisiones establecidas en el Art. 68 de la ley:
▪ División de Planificación y Desarrollo Regional
▪ División de Presupuesto e Inversión Regional
▪ División de Administración y Finanzas
▪ División de Fomento e Industria
▪ División de Infraestructura y Transportes
▪ División de Desarrollo Social y Humano
La División de Planificación y Desarrollo Regional es la “encargada de elaborar y proponer
estrategias, políticas, planes, programas y proyectos para el desarrollo armónico del territorio,
incluido el Plan Regional de Ordenamiento Territorial, sobre la base de procesos técnicos y
participativos, conforme a las prioridades definidas por el Gobierno Regional. Asimismo, le
corresponderá apoyar al Gobernador Regional en la evaluación del cumplimiento de las políticas,
planes, programas, proyectos y presupuestos de carácter regional, y prestar asistencia técnica a las
municipalidades y demás organismos de la administración que lo requieran” (Art. 68 letra a).
Según se establece en la Ley Nº18.989, que crea el Ministerio de Planificación (actual Ministerio
de Desarrollo Social y Familia), a esta división del Gobierno Regional le corresponde velar por la
eficiencia y pertinencia de la inversión pública regional; la coherencia de los instrumentos de
ordenamiento y planificación regional que en su conjunto generen un desarrollo armónico y por
la consolidación del proceso de coordinación de la inversión pública entre el nivel central, regional
y comunal, sobre la base de procesos participativos y técnicos enfocado en las prioridades y
estrategias definidas por el Gobierno Regional.
Cuenta con una Unidad de Pre-inversión, que realiza procesos de admisibilidad, análisis de
proyectos, análisis de programas y análisis de estudios; y una Unidad de Planificación Territorial,
encargada de velar por el desarrollo armónico de la región, mediante la coherencia de los
instrumentos de ordenamiento y planificación territorial, y la consolidación del proceso de
coordinación regional de inversión. Le corresponde además un rol coordinador en el diseño y
seguimiento del presupuesto anual de la División, la coordinación con otras divisiones y también
con actores privados en materias de planificación.
La División de Presupuesto e Inversión Regional, por su parte, es la “encargada de elaborar el o
los proyectos de presupuestos de inversión del Gobierno Regional, así como de ejecutar y controlar
dicho presupuesto de inversión y los programas que administre el Gobierno Regional, asesorando
al Gobernador Regional en la determinación de los proyectos de inversión a desarrollar o financiar
según los lineamientos y prioridades de los instrumentos de planificación territorial (Art. 68 letra
b). Esta División tendrá, por tanto, un rol protagónico en la definición de los proyectos a
desarrollar, el presupuesto a destinar a los mismos y el control de inversión de tal presupuesto.
155
Informe Final
La División de Infraestructura y Transportes se encarga de “proponer, promover y ejecutar planes

y programas de alcance regional, en materia de obras de infraestructura y equipamiento regional; y
gestión de transporte” (Art. 68 letra e). Esta División tendrá también una participación activa en
la determinación de los proyectos a desarrollar, generando y recibiendo iniciativas que luego serán
puestas a disposición de los distintos órganos del Gobierno Regional para su consideración y
definición. Le corresponderá también una participación preponderante en la ejecución de planes,
programas y obras dentro de su ámbito y función.
Finalmente, la ley contempla la posibilidad de que en cada región se constituyan una o más Áreas
Metropolitanas, “administradas por el Gobierno Regional respectivo con el objeto de coordinar
las políticas públicas en un territorio urbano” (Art. 104 bis). La propia ley define como Área
Metropolitana “la extensión territorial formada por dos o más comunas de una misma región,
unidas entre sí por un continuo de construcciones urbanas que comparten la utilización de diversos
elementos de infraestructura y servicios urbanos y que, en su conjunto, superen los 250.000
habitantes”. Otros estándares mínimos para el establecimiento de estas Áreas Metropolitanas
deben ser establecidos mediante reglamento, el que aún no ha sido dictado.
La particularidad de la gobernanza sobre estas Áreas Metropolitanas es que es ejercido
directamente por el Gobierno Regional, pero con consulta a un comité compuesto por los alcaldes
de las comunas que integran el Área Metropolitana en cuestión. Tal comité debe ser convocado
como mínimo una vez cada semestre, tomándose los acuerdos por mayoría de votos; los alcaldes
están obligados a asistir o a designar un representante para que asista.
Los Gobiernos Regionales que tengan dentro de su territorio una o más áreas metropolitanas,
contarán con un Departamento de Áreas Metropolitanas, que apoyarán al Gobernador Regional
en la gestión de estas. Este Departamento tendrá a cargo la coordinación e interacción del
Gobierno Regional con los órganos administrativos de la administración central y local; la
coordinación de los planes maestro de transporte urbano metropolitano, regulador metropolitano
o intercomunal, e intercomunal de inversiones en infraestructura de movilidad y espacio público y
sus modificaciones, emitiendo informe al respecto; y actuar como secretaría ejecutiva del comité
consultivo de alcaldes.
En el aspecto de financiamiento de obras de cualquier tipo dentro de la administración de las áreas
metropolitanas, el Art. 104 septies establece que, si el Gobierno Regional lo solicita, la Dirección
de Presupuestos deberá crear un programa presupuestario que se llamará Fondo de Inversión
Metropolitana, y que se financiará a través del programa presupuestario de Inversión Regional.
En relación al rol de los Gobiernos Regionales en el desarrollo de políticas de movilidad urbana y
adaptación al cambio climático, es del caso subrayar que ello dependerá de las facultades que el
Presidente de la República transfiera desde los Órganos de la Administración del Estado. El Art.
21 bis de la Ley Nº 19.175 dispone que: “El gobierno y la administración del Estado corresponden
al Presidente de la República con la colaboración de los órganos que establezcan la Constitución y
las leyes”.
En virtud de dicha colaboración, el Presidente de la República transferirá, a uno o más Gobiernos
Regionales, en forma temporal o definitiva, una o más competencias de los ministerios y de los
servicios públicos a que se refiere el Art. 28 de la ley N° 18.575, Orgánica Constitucional de Bases
Generales de la Administración del Estado, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue
fijado mediante el D.F.L. N°1/19.653, del Ministerio Secretaría General de la Presidencia,
promulgado el año 2000 y publicado el año 2001, en materias de ordenamiento territorial, fomento
de las actividades productivas y desarrollo social y cultural, y ordenará las adecuaciones necesarias
en los órganos cuyas competencias se transfieran. Tales transferencias podrán realizarse de oficio
o a solicitud de un Gobierno Regional.
156
Informe Final
El Art. 21 quáter señala por su parte que “Se privilegiará la transferencia de competencias que
tengan clara aplicación regional, cuyo ejercicio en dicho nivel signifique una mejor calidad y
oportunidad en la toma de decisiones y una mejor adecuación de la política nacional en el territorio,
cuya transferencia no pueda ocasionar perjuicios a otras regiones, y potencialmente puedan ser
ejercidas por la mayoría de aquéllas, exceptuados los casos en que por su naturaleza sea sólo
aplicable a un determinado territorio. Una transferencia de competencias podrá incluir la
adaptación, priorización y focalización de instrumentos nacionales a las políticas regionales, así
como la ejecución directa de los instrumentos y sus recursos.”
Por último, el Art. 21 quinquies, señala que “Toda transferencia de competencias deberá:
a) Considerar la disponibilidad de recursos económicos y de personal necesario, según
corresponda a la competencia que se transfiere y al presupuesto disponible que tenga para
ella el ministerio o servicio que transfiere. Para ello, las comisiones de servicio que se
realicen para efectos de lo dispuesto en el presente párrafo estarán exceptuadas del plazo
máximo fijado en los incisos primero y segundo del Art. 76 de la Ley N° 18.834, sobre
Estatuto Administrativo, cuyo texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por
el D.F.L. N°29/2004, del Ministerio de Hacienda. Asimismo, los recursos que
correspondan se transferirán mediante convenios de transferencia, los que serán suscritos
entre los Gobiernos Regionales y el respectivo organismo que tiene asignado dicho
presupuesto, o serán asignados en las respectivas leyes de presupuestos del sector público.
b) Evitar la duplicidad o interferencia de funciones con otros órganos de la Administración
del Estado.
c) Establecer, para el caso de las transferencias temporales, el período para el cual se
transfiere, el que no podrá ser inferior al plazo de un año.”
El D.S. Nº71/2019 del MTT que individualiza las competencias radicadas en el ministerio a
transferir a los Gobiernos Regionales de acuerdo a lo dispuesto en el Art. quinto transitorio de la
Ley N° 21.074 sobre fortalecimiento de la regionalización del país transfirió las facultades relativas
a movilidad urbana detalladas en la Tabla 26.
Puede apreciarse que las competencias transferidas resultan exiguas a efectos de implementar
soluciones de movilidad urbana. Por lo anterior y para efectos de propender a una
descentralización aún mayor en materia de planificación e implementación de soluciones de
infraestructura y movilidad, se cree necesario el traspaso adicional de algunas facultades del MTT,
individualizadas en la Tabla 27.
157
Informe Final
Tabla 26: Facultades transferidas desde el MTT a los Gobiernos Regionales en materia de transporte
Competencia Norma
1. Determinar y priorizar los proyectos de subsidio al transporte Art. 5 de la Ley Nº20.378; Art. 1
público remunerado en zonas aisladas, subsidio al transporte escolar y numerales i), ii) y iii), Art. 2 inciso
subsidio orientado a la promoción y fortalecimiento del transporte segundo y el Art. 3 numeral iii) del
público en las zonas rurales del país correspondientes al Programa de D.S. Nº4/2010, del Ministerio de
Apoyo al Transporte Regional. Para ello, se realizará el análisis de las Transportes y Telecomunicaciones.
postulaciones presentadas, ordenando los proyectos según su grado de
impacto y/o rentabilidad social, determinados conforme los factores
que se indican en el D.S. Nº4/2010, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones
2. Prohibir, por causa justificada, la circulación de todo vehículo o de Art. 111 inciso primero del D.F.L.
tipos específicos de éstos, por determinadas vías públicas. Nº1/2007, de los Ministerios de
Transportes y Telecomunicaciones y
de Justicia, que fija el texto refundido,
coordinado y sistematizado de la Ley
de Tránsito.
3. Podrá fijar por región, por provincias o comunas, establecimientos Art. 4 inciso primero de la Ley
que practiquen revisiones técnicas a los vehículos que se señale Nº18.896; Art. 2º inciso primero del
genéricamente, y deberá otorgar las respectivas concesiones mediante D.S. Nº156/1990, del Ministerio de
licitación pública. El Gobierno Regional estará encargado de Transportes y Telecomunicaciones.
determinar la ubicación de las plantas y realizar todo el proceso de
licitación, esto incluye el llamado a licitación, las consultas y
respuestas, la evaluación de las propuestas y la adjudicación. Quedará
radicado en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la
confección de las bases de licitación, la suscripción del contrato de
concesión, y la fiscalización del mismo, y prestar la colaboración
técnica en el proceso de respuestas a las consultas.
5. Coordinar la acción de las diversas autoridades en materia de Art. 2 inciso primero, primera parte de
tránsito, respecto de la competencia individualizada en el numeral 2 la Ley Nº18.059.
del presente artículo
Tabla 27: Propuestas de facultades adicionales a transferir desde el MTT a los Gobiernos Regionales
Competencia Artículo Ley Comentario
Informar al Ministerio de Art. 2 número 1 D.S. Nº275/1980 Texto original: “Informar

Transportes y Telecomunicaciones del MTT. oportunamente al Ministerio de
y al Gobernador Regional de las Transportes y
necesidades de infraestructura que Telecomunicaciones y al
requiera su región. intendente Regional de las
necesidades de infraestructura
que requiera su región”.
Emitir observaciones a los Art. 172 D.F.L. Nº458 En relación a la Ley sobre
informes de mitigación MTT aporte al espacio público y
contemplados en la Ley Nº 20.958. LGUC.
158
Informe Final
Elaborar y proponer el Plan Art. 20 inciso 1º Ley Nº 20.378 Texto original: “Elaborar y
Maestro de Infraestructura de proponer el Plan Maestro de
Transporte Público, en conjunto Infraestructura de Transporte
con los Ministros de Hacienda, Público, en conjunto con los
Obras Públicas, Vivienda y Ministros de Hacienda, Obras
Urbanismo, Planificación, y los Públicas, Vivienda y
Gobernadores de las regiones Urbanismo, Planificación, y los
donde se encuentren las áreas Intendentes de las regiones
metropolitanas que cuentan con donde se encuentren las áreas
este plan. metropolitanas que cuentan con
este plan”.
Aprobar los planes comunales de Art. 176 D.F.L. Nº458, del Texto original: “Asistencia
inversión en movilidad y espacio MTT. técnica en la elaboración de los
urbano. planes comunales de inversión
en movilidad y espacio
urbano”.
Celebrar convenios con Art. 5 letra a) Ley Nº 20.378 Texto original: “Celebrar
Ministerios, servicios públicos o inciso 3º convenios con otros
con entidades privadas, conforme a Ministerios, servicios públicos o
la normativa vigente, para los con entidades privadas,
efectos de la entrega del subsidio conforme a la normativa
correspondiente al Programa de vigente, para los efectos de la
Apoyo al Transporte Regional. entrega del subsidio
correspondiente al Programa de
Apoyo al Transporte Regional”
Colaborar con el Ministro en la Art. 4 letra c) D.F.L.

formulación, ejecución y control de Nº279/1960, del
la política de transportes”. Ministerio de
Hacienda.
Construir, mantener, modificar, Art. 21 Ley Nº 20.378

ampliar, reparar, conservar y
concesionar obras públicas
menores de conformidad con el
Plan Maestro de Infraestructura de
Transporte Público.
Facultad de aprobar los Estudios Art. 1º Res. Ex.

de Impacto sobre el Sistema de Nº78/2006, del
Transporte Urbano a que se refiere MTT.
el Art. 4.13.4 del D.S. Nº47/92, del
Ministerio de Vivienda y
Urbanismo, Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones.
Aprobar el Programa de Apoyo al Art. 5 letra a) Ley Nº 20.378 Aprobar el Programa de Apoyo
Transporte Regional. al Transporte Regional.
Aprobar la ejecución de las obras Art. 20 inciso 2º Ley Nº 20.378 Texto original: “Encomendar a
contenidas en el Plan Maestro de los organismos técnicos del
Infraestructura de Transporte Estado la ejecución de las obras
Público. contenidas en el Plan Maestro
159
Informe Final

de Infraestructura de
Transporte Público”.
Financiar obras correspondientes al Art. 20 inciso 2º Ley Nº 20.378

Plan Maestro de Infraestructura de
Transporte Público.
Administrar el Programa de Apoyo Art. 10º D.S. Nº4/2010 del Texto original: “La
al Transporte Regional. MTT. administración del Programa de
Apoyo al Transporte Regional
corresponderá al Ministerio de
Transportes y
Telecomunicaciones, el cual
impartirá las instrucciones que
fueren necesarias para su
operación administrativa”.
Aprobar la política de tránsito Art. 2º letra f) D.S. Nº255/1982, Texto original: “Las Secretarías
regional. del MTT. Regionales de Transportes y
Telecomunicaciones serán las
encargadas de verificar el
cumplimiento de la política de
tránsito en sus respectivas
regiones”.
Fomentar y promover la Art. 4º letra g) D.F.L. Texto original: “Ocuparse del

integración de las diferentes clases Nº279/1960, del fomento e integración de las
de transporte, y de sus servicios Ministerio de diferentes clases de transporte,
complementarios en un sistema Hacienda. y de sus servicios
regional que satisfaga las complementarios en un sistema
necesidades generales del nacional que satisfaga las
movimiento de personas y necesidades generales del
adecuado abastecimiento de la movimiento de personas y
región, en concordancia con las adecuado abastecimiento del
políticas nacionales fijadas por el país”.
Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones.
Aprobar las medidas de fomento y Art. 3º número 3 D.F.L. Nº La competencia señalada se

eficiencia de los sistemas regionales 343/1953, del encuentra contenida en ambas
de transportes. Ministerio de normas.
Hacienda.
Art. 3º número 5 DFL Nº88/1953,
Texto original: “Ocuparse del
del Ministerio de
fomento y eficiencia de los
Hacienda.
sistemas de transportes”.
Aprobar los planes sobre sistemas Art. 5º número 2 D.F.L. La competencia señalada se
de transportes procurando que Nº343/1953, del encuentra contenida en ambas
satisfagan las necesidades de la Ministerio de normas.
región. Hacienda.
Art. 3º número 2 D.F.L.
Texto original: “Planificar los
Nº88/1953, del
sistemas de transportes
Ministerio de
dándoles una estructuración
Hacienda.
racional y coordinada, que
permita satisfacer las
160
Informe Final

necesidades del país. Esta
planificación debe alcanzar a
todos los organismos y
elementos complementarios del
transporte, entendiéndose
como tales todos aquellos que
inciden directamente en la
explotación comercial de los
mismos y que permitan obtener
el máximo de rendimiento del
conjunto, elemento de
transporte propiamente dicho
(como ser trenes, camiones,
buques, aviones), con sus
complementos obligados
(estaciones de carga y descarga,
puertos, aeródromos, la utilería
indispensable y las vías
normales de acceso para la
alimentación y desahogo de las
zonas servidas por los
transportes”.
Formular observaciones a las Art. 1 letra a) Ley Nº18.059 Texto original: “Proponer al
políticas, planes y programas Presidente de la República las
relativas al tránsito público políticas, planes y programas
aplicables en sus respectivas relativas a tránsito público”
regiones, por el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
6.1.5.2 Resultados Esperados del Fortalecimiento de la Regionalización

En el contexto de la descrita Ley Nº21.074, la tendencia a la centralización por parte del MOP y
MTT, ha puesto en tensión el diseño organizacional que se requiere adoptar para el traspaso de
funciones y asignación de derechos de decisión y minimización de los costos de coordinación y
control a nivel de los Gobiernos Regionales. Una mejor y mayor planificación integrada, servicios
de infraestructura especializados y orientados a las necesidades de los ciudadanos, supone una
organización con unidades más autónomas, flexibles y gran capacidad de respuesta en regiones.
Si a esta marcada centralización, se agrega la descoordinación y fragmentación existentes en el
territorio, resulta más complejo y difícil la identificación de los problemas y el diseño de soluciones
ajustadas a las necesidades locales (Correa, 2001). Asimismo, las escasas atribuciones e
independencia presupuestaria, basado en transferencias condicionales desde nivel central,
dificultan la tarea de autoridades locales a la hora de responder a los asuntos que aquejan a su
territorio.
Una política de descentralización y fortalecimiento del poder de decisión regional y local, así como
la orientación hacia el desarrollo territorial, permite mejorar la eficiencia en la asignación de
recursos, la calidad de la formulación e implementación de políticas y, sobre todo, lograr la
legitimidad de la toma de decisiones colectivas, acercándolas a quienes habitan el territorio (100
Resilient Cities y ARUP, 2018).
161
Informe Final
Desde la perspectiva de descentralización administrativa, la solución óptima de la transferencia de

competencias, entendido si se quiere en el modelo simple de Jensen y Meckling (1996) (ver figura
siguiente), es una elegante respuesta al debate de las eecretarías de Estado entre centralizar o
descentralizar. En efecto, si una organización como el MTT está totalmente centralizada, se
ubicaría sobre el eje de las ordenadas de la figura, en donde los costos de información serían
elevados, mientras que los costos de control serían bajos. Alternativamente, si dicha organización
llega a niveles altamente descentralizados, se ubicaría al extremo derecho del eje de las abscisas,
donde los costos de información son mínimos y los costos de control son altos.
Figura 46: Determinación del grado óptimo de delegación de funciones
Fuente: Jensen y Meckling (1996)
6.1.5.3 Resultados Esperados en Materia de Movilidad Bajo un Modelo

Descentralizado
La experiencia internacional da cuenta de que el fortalecimiento del poder de decisión regional y
local es el único camino para estimular el crecimiento y la productividad, al igual que para abordar
las diferencias e identidades territoriales como elementos de alto valor (Randall y Casebourne,
2016). La resistencia a este proceso por parte de las tradicionales organizaciones del Estado da
cuenta que solo dilatan y generan una perdida país, a un proceso que está demostrado que es único
camino para alcanzar el desarrollo.
Los casos del Reino Unido en materia de descentralización fueron diseñados para estimular el
crecimiento por medio de la provisión de mayores poderes y herramientas financieras, destrabando
los proyectos que fueran económicamente transformadores y fortaleciendo la gobernanza local
(Harkness et al., 2019). Estos acuerdos se convirtieron en el principal vehículo de descentralización
en el Reino Unido. Los acuerdos han creado fondos de infraestructura local, y algunos han dado
acceso a herramientas financieras, como el financiamiento al incremento del impuesto o fondos
descentralizados para transporte e infraestructura. Los acuerdos también han estado vinculados a
cambios de gobernanza, como la creación de las autoridades combinadas en el Gran Manchester,
Leeds, Sheffield y otras ciudades.
También según Harkness et al. (2019), al igual que con los acuerdos de ciudad del Reino Unido,
en Nueva Zelanda se aumentaron los poderes, roles y responsabilidades de las autoridades locales
y también se entregó autonomía al otorgarles a las autoridades locales el poder de competencia.
162
Informe Final
Asimismo, se fijaron nuevos requerimientos tanto para la planificación estratégica y la rendición

de cuentas como para la comunicación y la coordinación entre las autoridades locales.
Adicionalmente, se estableció un procedimiento para la resolución de conflictos dentro de los
municipios. En 2014, se introdujeron enmiendas para promover la cooperación municipal y los
servicios compartidos entre las autoridades locales, además de otras medidas.
En este nuevo contexto, las modificaciones legales y reglamentos que se desarrollan en base a la
Ley de Fortalecimiento de la Regionalización (Ley N°21.078) deberá estar complementada con un
modelo de gobernanza, que permita el traspaso de competencias, que logre alcanzar los resultados
de una mayor efectividad y productividad de los territorios, permitiendo contar con un mejor canal
para comunicar las demandas ciudadanas y una mayor capacidad de respuesta desde el Estado.
Este modelo deberá contemplar al menos los siguientes desafíos:
▪ Competencias: el proceso por sí solo no será suficiente sino está complementado con las
competencias y recursos necesarios. Una cosa es tomar decisiones frente a las políticas
públicas, y otra es ser capaz de implementar dichas decisiones. Es común que el
voluntarismo de algunas autoridades no permite relevar la importancia de asignar los
recursos necesarios para contar con el personal o un nivel de competencia adecuada para
el desarrollo de iniciativas en sistemas complejos, como el desarrollo de una movilidad
urbana sostenible.
▪ Coordinación: la definición de una visión consensuada del desafío sectorial en materia de
movilidad debe estar inspirada en el tipo de Ciudad que se quiere desarrollar. Este es un
factor clave en el éxito del proceso de coordinación y gobernanza, dado que es un
elemento que inspira y motiva a los distintos actores locales para colaborar en el logro del
plan.
▪ Responsabilidad: roles y responsabilidades de los actores, bajo un marco normativo
adecuado, permite establecer las responsabilidades -incluyendo entidades controladoras-,
bajo un esquema de autonomía e independencia, pero debe ser complementado con un
liderazgo político. La legitimación política, en especial en un área metropolitana donde se
enfrentan diversos tipos de liderazgos a nivel local, como Gobernador y Alcaldes, se
constituye en el principal riesgo de no ser debidamente resuelto y será la principal barrera
para el desarrollo de un espacio colaborativo, necesario para alcanzar los objetivos
declarados por el plan. Es en este sentido que la autoridad del GORE, elegida
democráticamente, otorga una importante legitimidad política que, bajo un tipo de
liderazgo colaborativo, permitirá alinear a los actores locales bajo un marco de
negociación en dirección a una visión consensuada y compartida, que motive y movilice
los recursos para su materialización. Esta legitimización también resulta un incentivo para
hacerse responsable de rendir cuentas con sus representados y la sociedad civil en
general.
▪ Financiamiento: las organizaciones son exitosas cuando cuentan con la autónoma fiscal,
pero simultáneamente poseen una política de transparencia en que se comunica
periódicamente sus resultados financieros, lo que lleva al financista de las inversiones
públicas (en este caso Hacienda) a reconocer no solo el desempeño de la región, sino su
responsabilidad y compromiso fiscal.
A escala metropolitana, cualquier acuerdo para definir una estructura de gobernanza metropolitana
o coordinación de servicios debe contar con el apoyo de los gobiernos locales involucrados, así
como el gobierno regional, nacional y la sociedad civil.
163
Informe Final
6.1.6 Mecanismos y Reglas para la Intervención del Sector Privado

A continuación, se analizan tres mecanismos que permiten la implementación, por parte de los
municipios y de otros órganos, de soluciones que inciden en el mejoramiento de la movilidad
urbana.
6.1.6.1 Sistema de Concesiones Municipales a través de Licitación Pública

La concesión municipal a través de licitación pública constituye una alternativa a las modalidades
de ejecución de obras de infraestructura. El marco legal para este tipo de iniciativas está dado por
la Ley Orgánica Constitucional (LOC) de Municipalidades (Ley Nº18.695).
De acuerdo a la LOC de Municipalidades, éstas como administradoras de los bienes nacionales de
uso público de su comuna -de acuerdo con lo dispuesto en los Art. 4, letra h; Art. 5, letras c y e; y
Art. 36 de la citada Ley N°18.695-, pueden dar en concesión dichos bienes.
El Art. 8 de la Ley N°18.695 dispone que tanto el otorgamiento de concesiones para el uso y
explotación de bienes municipales y bienes nacionales de uso público, como la celebración de
contratos para la ejecución de determinadas acciones en favor de la comunidad, deben efectuarse
por las Municipalidades mediante un proceso de licitación pública cuando el monto involucrado
supere las 200 UTM. La norma en cuestión dice que:
“(…) a fin de atender las necesidades de la comunidad local, las municipalidades podrán celebrar
contratos que impliquen la ejecución de acciones determinadas.
De igual modo, podrán otorgar concesiones para la prestación de determinados servicios
municipales o para la administración de establecimientos o bienes específicos que posean o tengan
a cualquier título.
La celebración de los contratos y el otorgamiento de las concesiones a que aluden los incisos
precedentes se hará previa licitación pública, en el caso que el monto de los contratos o el valor de
los bienes involucrados exceda de doscientas unidades tributarias mensuales o, tratándose de
concesiones, si el total de los derechos o prestaciones que deba pagar el concesionario sea superior
a cien unidades tributarias mensuales”.
La utilización de esta modalidad para el desarrollo de proyectos de infraestructura urbana permite
incluir dentro del diseño de los proyectos, distintas soluciones de movilidad. Por ejemplo,
exigiendo la implementación de ciclovías y soluciones intermodales en los proyectos viales
concesionados.
Actualmente, la Asociación de Municipalidades de la Zona Oriente (AMZORM) se encuentra
estudiando la realización de un proyecto de reurbanización del eje de Av. Las Condes, entre Estoril
y la Ruta G-21 (Camino a Farellones) a través de una concesión municipal. Dicho proyecto incluye,
entre otros elementos, la construcción de una autopista subterránea, ciclovías y vías segregadas
para el transporte público en superficie, las cuales de realizarse, serán financiadas por el
concesionario, el que recibirá ingresos sólo por el cobro de peajes vía tag en la autopista.
No obstante que esta modalidad resulta interesante desde el punto de vista de su potencial, existen
ciertos obstáculos a su implementación. Ente ellos se encuentra la disímil capacidad técnica de los
municipios para estudiar y modelar este tipo de proyectos. Asimismo, la LOC de Municipalidades
carece de los instrumentos y garantías que ofrece la Ley de Concesiones, como por ejemplo, la
prenda, normas sobre liquidación e intervención del concesionario y tratamiento tributario más
favorable.
164
Informe Final
Por último, desde la perspectiva de la gobernanza, para los inversionistas podría ser más atractivo
contratar con el Estado en vez de un Municipio, cuya capacidad de respuesta a las obligaciones
contractuales podría verse afectada por el cambio de tendencia de la administración comunal.
6.1.6.2 Ley Nº19.865 sobre Financiamiento Urbano Compartido

La Ley de Financiamiento Urbano Compartido (FUC), faculta indistintamente a los Servicios de
Vivienda y Urbanismo (SERVIU) y a las Municipalidades para celebrar contratos de Participación con
terceros, destinados a la adquisición de bienes o a la ejecución, operación y mantención de obras
urbanas, a cambio de una contraprestación, ya sea la de otorgar derechos sobre bienes muebles o
inmuebles, o la explotación de uno o más inmuebles u obras (Art. 1).
De acuerdo al mismo artículo, los SERVIU deberán ceñirse a las políticas, planes y programas del
MINVU, y las Municipalidades deben actuar de conformidad a lo establecido en los respectivos
planes de desarrollo comunal (PLADECOs).
A fin de celebrar un contrato de participación, los SERVIU o los Municipios, según corresponda,
deben llamar a licitación. El llamado realizado por el SERVIU debe contar con la autorización del
respectivo SEREMI de Vivienda y Urbanismo. En el caso de una licitación municipal, el Alcalde
deberá contar con el acuerdo del Concejo, conforme lo establece el Art. 65 de la LOC de
Municipalidades.
El Art. 4 de la ley FUC establece que “Las licitaciones para adquirir bienes o para contratar la
ejecución, operación y mantención de las obras singularizadas en el artículo 1 de esta ley y los
contratos de participación que de ellas se originen, se regirán por las normas de este cuerpo legal
y de su reglamento y por las bases de la respectiva licitación”.
Respecto de los bienes a los cuales resulta aplicable este mecanismo, el Art. 5 señala que las obras
cuya ejecución, operación y mantención se contraten mediante este sistema podrán ejecutarse en
inmuebles que sean del dominio de los SERVIU o de las Municipalidades o que se encuentren
bajo su administración (ej. calles y avenidas). Adicionalmente, dichas obras podrán también
ejecutarse en inmuebles que sean del dominio de cualquier órgano o servicio integrante de la
administración del Estado o que se encuentren bajo su administración (ej. caminos públicos).
Para estos efectos, los organismos a que se refiere el párrafo precedente podrán celebrar mandatos
con los SERVIU o con las municipalidades para que celebren contratos de participación, como
asimismo, los SERVIU o las municipalidades podrán otorgarse mandatos recíprocamente.
El Art. 6 dispone que:
“el sistema de financiamiento urbano compartido regulado por la ley FUC, permitirá recibir del
participante adjudicatario una o más de las siguientes prestaciones, según se establezca en las bases
de la licitación:
a) La ejecución, la operación o la mantención total o parcial de una obra por un período
determinado;
b) La entrega en propiedad de uno o más bienes inmuebles;
c) La entrega en propiedad de uno o más bienes muebles que estén destinados a los fines del
contrato de participación;
d) El uso o goce, por un período determinado, de uno o más bienes inmuebles;
e) El uso o goce, por un período de tiempo determinado, de uno o más bienes muebles que
estén destinados a los fines del contrato de participación; y
f) Una suma de dinero, adicionalmente a una o más de las anteriores”.
165
Informe Final
El Art. 7, señala que:

“Mediante el sistema de financiamiento urbano compartido regulado por la presente ley, los
organismos establecidos en el artículo 1 podrán entregar al participante una o más de las siguientes
contraprestaciones, según se establezca en las bases de la licitación:
a) La explotación total o parcial de uno o más bienes u obras por un período determinado,
pudiendo percibir los beneficios de la explotación;
b) El derecho al uso o goce de uno o más bienes muebles o inmuebles por un período
determinado, y
c) La entrega en propiedad de uno o más bienes muebles o inmuebles”.
La Ley FUC contempla, asimismo, una modalidad de iniciativa privada similar a la del D.S. Nº900,
del MOP (Ley de Concesiones), previendo también la posibilidad de que cualquier persona natural
o jurídica proponga al SERVIU o al Municipio respectivos un proyecto.
El D.S. N°132/2003 del MINVU, reglamento de la Ley FUC, dispone en su Art. 9 inciso 2º, que
las propuestas de ideas de iniciativa privada comprenderán dos etapas. La primera de estas se
denomina presentación y en ella, “el postulante entregará el proyecto para que el SERVIU o el
Municipio, según corresponda, evalúe si es de interés público”. Añade ese precepto que “en el caso
de que exista, en principio, interés público en el proyecto presentado, se iniciará una segunda etapa,
llamada proposición, en la que el proponente acompañará los estudios considerados necesarios por
el SERVIU o el Municipio, según corresponda, para evaluar la idea de iniciativa privada”.
En lo relativo a la licitación, el Título II de la ley, en su Art. 8, indica que la licitación podrá ser
nacional o internacional y a ella podrán presentarse personas naturales o jurídicas, chilenas o
extranjeras, que cumplan los requisitos y exigencias que establezca el reglamento de la presente ley
y las bases de la licitación.
Las bases podrán asimismo establecer una etapa de precalificación de los interesados, fijando las
condiciones, requisitos y procedimientos que deberán observarse al efecto.
En relación al contrato de participación, cabe señalar que el Art. 13 lo define como un acuerdo de
voluntades celebrado conforme a las normas de esta ley, cuya finalidad es contribuir al desarrollo
urbano. Mediante aquél, las partes se obligan recíprocamente a entregarse una o más de las
prestaciones señaladas en el Art. 6 (por ejemplo, la ejecución, operación o la operación total o
parcial de una obra por un lapso determinado) y una o más de las contraprestaciones señaladas en
el Art. 7 (por ejemplo, la explotación total o parcial de uno o más bienes u obras por un período
determinado, pudiendo percibir los beneficios de la explotación), durante un plazo determinado.
En el marco de este contrato el adjudicatario recibe el nombre de participante. Las obligaciones y
derechos del adjudicatario son similares a las establecidas en el D.S. Nº900, debiendo por ejemplo,
rendirse las garantías o cauciones exigidas en las bases, constituir una sociedad de giro único
cuando corresponda, constituir garantías de fiel cumplimiento de contrato, etc.
En comparación al mecanismo de licitación municipal del acápite anterior, la modalidad establecida
en esta ley tiene la ventaja de prever algunas hipótesis que, en el caso señalado, sólo quedan
resueltas a través de las bases de licitación. Así por ejemplo, la Ley FUC prevé la hipótesis de
liquidación (quiebra) del participante. Asimismo, prevé un mecanismo de solución de controversias
a través de una Comisión Conciliadora (Arts. 21 y siguientes) la cual puede designar un interventor
en caso de abandono o interrupción injustificada del servicio convenido (Art. 22). Permite además
la precalificación (Art. 23 Reglamento), que contiene normas sobre reajuste de tarifa y varias otras
ventajas, dando mayor seguridad jurídica a los eventuales interesados en levantar proyectos a través
de esta modalidad.
166
Informe Final
Cabe por último interrogarse sobre la posibilidad de que el concepto obras pueda extenderse a la
construcción de vías urbanas por parte de los Municipios, a través de concesión. Al respecto, cabe
señalar en primer término que la Ley FUC no distingue entre diferentes tipos de obras y, en
segundo lugar, que el Art. 35 de la ley, modificó el inciso 2º del Art. 28 del D.L. Nº1.305/1975 que
reestructura y regionaliza el MINVU, el cual hace expresa mención a las vías urbanas. Dicho
artículo señala: “Mediante el sistema de financiamiento urbano compartido, los Servicios de
Vivienda y Urbanización podrán adquirir bienes o contratar con terceros la ejecución, operación
y mantención de obras de equipamiento comunitario, remodelaciones, áreas verdes, parques
industriales, vías urbanas, infraestructura urbana y, en general, de aquellas obras cuya ejecución y
mantención les competa, ciñéndose a las políticas, planes y programas del Ministerio de Vivienda
y Urbanismo y de acuerdo con la ley respectiva”.
De esta forma, existe norma expresa relativa a la posibilidad de incluir vías urbanas en el
mecanismo consagrado por la Ley FUC respecto del SERVIU. Luego, es dable sostener que, por
analogía, y no distinguiendo la Ley entre tipos de obras, dicha facultad podría extenderse a los
Municipios. Con todo, como se señaló, ello queda sujeto a lo establecido en las políticas, planes y
programas del MINVU y en el caso de licitación Municipal, de conformidad a lo establecido en
los respectivos planes de desarrollo comunal.
6.1.6.3 Precarios Municipales

Algunas comunas han implementado, a iniciativa de empresas privadas, contratos de comodato
precario donde los Municipios permiten el uso por un tiempo determinado y a título gratuito de
espacios públicos para la instalación de scooters y bicicletas en arriendo, entre otros. Este sistema
ha permitido la proliferación de compañías como Scoot, Lime, Movo y otras, especialmente en las
comunas de Las Condes y Vitacura.
Si bien esto constituye un incentivo al uso de medios de transporte sustentable, resulta difícil
enmarcarla dentro de una política o plan en los términos referidos en acápites anteriores. Podría
afirmarse que constituyen experiencias comerciales de iniciativa privada que son recogidas por la
autoridad en función de enfoques de tipo local.
Cabe tener presente que este tipo de modalidad, como su nombre lo indica, es precario. Es decir,
depende de la liberalidad de la administración comunal que otorga los permisos. En la praxis, este
tipo de contrato genera reparos, toda vez que implica un tratamiento discriminatorio entre los
distintos actores que ocupan los bienes nacionales de uso público con fines comerciales. Así por
ejemplo, a diferencia de las empresas citadas, aquel comerciante que obtiene un permiso para la
operación de un quiosco, debe pagar patente, lo cual podría argumentarse que este hecho genera
una situación de desigualdad respecto de aquella empresa que instala sus equipos a título gratuito.
6.1.7 Transferencias para Infraestructura y Transporte del

Gobierno Nacional a los Gobiernos Regionales y Locales
6.1.7.1 Marco Jurídico
El proceso de fortalecimiento de la regionalización, tal cual como se señala en el estudio de CNDU
y PNUD (2019), requiere de un nuevo paradigma en el ámbito de la gestión, que contribuya con
un cambio de enfoque, en cuanto a la asignación de los roles y responsabilidades de los múltiples
actores que la actual institucionalidad contempla, y que la Ley define para el reforzamiento de los
Gobiernos Regionales, que permita dotar al territorio de una organización cuya misión sea
impulsar, coordinar, ejecutar y supervisar la puesta en marcha de la estrategia y planes de
infraestructura y movilidad. Para ello, el principal desafío es contar con una red eficaz focalizada
167
Informe Final
en el desarrollo integrado de los procesos de planificación, su ejecución, y evaluación de cada una

de las iniciativas formuladas a partir del plan estratégico.
El texto vigente de la Ley N°19.175 establece que la administración superior de cada región reside
en un Gobierno Regional, constituido por un Gobernador y un Consejo Regional, con
personalidad jurídica de derecho público y patrimonio propio. Junto con formular las
competencias que corresponden directamente al Gobierno Regional, la Carta Fundamental
contempla la transferencia, temporal o definitiva, de una o más competencias de los ministerios y
servicios públicos que el Presidente de la República puede hacer a uno o más Gobiernos Regionales
en diversas materias.
La modificación introducida por la Ley N°21.074 formó parte de una serie de acciones tendientes
a terminar con el centralismo observado hasta esa fecha, y así cumplir el mandato establecido en
el inciso 2° del Art. 3 de la Constitución Política de la República que dispone que “Los órganos
del Estado promoverán el fortalecimiento de la regionalización del país y el desarrollo equitativo y
solidario entre las regiones, provincias y comunas del territorio nacional”, en el desarrollo de la
base institucional que dispone el mismo artículo en su inciso 1°: “La administración del Estado
será funcional y territorialmente descentralizada o desconcentrada en su caso, de conformidad a la
ley”.
En resumen, tal cual se refiere en el mensaje de la Ley N°21.074, el Ejecutivo consideró necesario
y pertinente fortalecer la autonomía de las regiones y su capacidad de gestión. Su espíritu es avanzar
hacia gobiernos regionales compuestos por órganos representativos, con mejores atribuciones para
potenciar el desarrollo y la planificación de cada territorio, según las necesidades y la realidad
específica de los habitantes de cada región.
Sin embargo, plantea también que subsisten debilidades del sistema, particularmente en que aún
se observa centralismo en la elaboración de los referidos planes, sobre todo a través de los
ministerios sectoriales, como planes de transporte, proyectos de infraestructura y de edificación
pública, proyectos de concesiones de obras públicas, etc.
6.1.7.2 Transferencia de 15 Competencias para el Fortalecimiento de la

Regionalización
El predominio de una visión sectorial en los planes y la falta de integración entre los diversos
planes que afectan una misma actividad o proyecto en el territorio se espera sea superado a través
del mandato que la Ley N°19.175 define para las autoridades regionales. Coordinar el trabajo de
los distintos actores sectoriales representará un inicio intencionado que favorezca una
coordinación efectiva y que contribuya con la capacidad de construcción de una visión
consensuada de largo plazo, a partir de un diagnóstico común de las necesidades regionales, que
sea capaz de lograr el compromiso e involucramiento del conjunto de actores de la sociedad y de
manera coordinada para alcanzar el futuro de la ciudad que todos anhelan.
Para los planes de desarrollo urbano y los planes regionales de ordenamiento territorial vigentes se
mantendrán en ese estado, según dispone el Art. 2 de la Ley N°21.074, y que sólo una vez que
entre en vigor la Política Nacional de Ordenamiento Territorial y se dicte el Reglamento respectivo,
podrán aprobarse los planes de ordenamiento territorial referidos en el mismo cuerpo legal.
En la siguiente tabla, se describe la delegación de funciones y gobernanza a partir de la Ley
Nº21.074 de Fortalecimiento de la Regionalización.
168
Informe Final
Tabla 28: Propuestas de facultades adicionales a transferir desde el MTT a los Gobiernos Regionales
Ministerio Descripción de las Competencias
Ministerio de Vivienda y La elaboración del Anteproyecto de Plan Regulador Intercomunal o

Urbanismo Metropolitana, o sus modificaciones, según corresponda
Elaboración de Planos de Detalle de Espacios Declarados de Utilidad Pública

en los Planes Reguladores Intercomunales
La designación de comisiones para asesorar los Estudios de Planificación

Urbana Intercomunal y, posteriormente, coordinar la programación y
realización de estos a través de los planes de obas estatales y municipales
Cautelar la generación de nuevas áreas urbanas en zonas rurales a través de

autorizaciones previas en las siguientes operaciones: a) subdivisiones rurales
con fines ajenos a la agricultura; b) subdivisiones rurales de terrenos fiscales
con fines ajenos a la agricultura; c) apertura de nuevos caminos o calles que
desemboquen en caminos nacionales o regionales de las áreas
intercomunales; y d) construcción en áreas rurales de nuevas poblaciones,
industrias o equipamiento
Ministerio de Transportes y Determinar y priorizar los proyectos de tres subsidios del Programa de
Telecomunicaciones Apoyo al Transporte Regional, realizando el análisis de las postulaciones
presentadas, ordenando los proyectos según su grado de impacto y/o
rentabilidad
La de prohibición de circulación en vías públicas, por causa justificada,

excluyendo a la Región Metropolitana
Fijar establecimientos que practiquen revisión técnica y otorgar las respectivas

concesiones mediante licitación pública
Levantamiento de necesidades comunales para concursos del Fondo de

Desarrollo de las Telecomunicaciones, requiriendo a las municipalidades que
informen sobre las necesidades de telecomunicaciones que afecten a la
comuna respectiva
Otorgar concesiones de radiodifusión comunitaria ciudadana, por concurso

público
Modificar las concesiones de radiodifusión comunitaria ciudadana y la

coordinación en materias de tránsito.
Ministerio de Desarrollo Social Localización territorial de intervención de inversión regional, de asignación

local, de los programas del Fondo de Solidaridad e Inversión Social (FOSIS):
Yo Emprendo y Acción.
Ministerio de Economía, Establecer la focalización temática y territorial de los siguientes programas:

Fomento y Turismo Fomento a la Calidad Focal; Territoriales Integrados y Bienes Públicos
Es en este marco que a inicios del 2019 se formalizaron vía decreto, el traspaso de las primeras
quince competencias a transferir a los futuros nuevos Gobernadores regionales, que serán elegidos
en el año 2020, que corresponden a los ministerios: MINVU, MTT, Economía, y Desarrollo Social.
En el caso del MTT, este decreto se refiere al D.S. Nº71.
169
Informe Final
6.1.7.3 Competencias que Debiesen estar Traspasadas en Futuros Análisis para

el Fortalecimiento de la Movilidad Urbana
Según la CEPAL (1995), cada Gobierno Regional debe decidir una política de mediano y largo
plazo de solicitud de nuevas competencias, las cuales pueden resumirse en los siguientes puntos:
▪ Demandar traspaso de competencias en aquellas áreas en las cuales se observa hoy en día
una gestión más deficitaria, aun cuando sean de naturaleza y ámbitos muy diversos.
▪ Buscar la conquista de nuevas competencias, privilegiando algunas áreas que presenten
homogeneidad sectorial, temática o geográfica. Así, ella podría concentrarse en algunos
ámbitos de gestión, por ejemplo, en el ámbito de los programas sociales, del fomento
productivo, o bien de la infraestructura.
▪ Finalmente concentrar la solicitud de transferencia de competencias en servicios o
programas que sean relevantes en determinadas áreas geográficas priorizadas en la
estrategia de desarrollo o generadoras de tensiones sociales o políticas (lograr mayor
control en trabajo en áreas rurales, administración de centros urbanos, etc.).
El mismo estudio señala que la transferencia de competencias, incluso contando con la mejor
disposición de las autoridades centrales y regionales, no está exenta de problemas, tanto de carácter
técnico como político-institucional. También con las autoridades sectoriales, que pueden
internalizarlo como una pérdida de poder o una apreciación negativa sobre la capacidad de gestión
de la región. Por último, también puede crear problemas con el propio personal que deba ser
traspasado, que enfatizará la incertidumbre del nuevo esquema más que los eventuales beneficios.
Sin embargo, diversos ministerios tienen bajo su responsabilidad la regulación y concesión de
autorizaciones diversas para actividades de interés económico privado, de instituciones u
organizaciones de variado tipo. Tales regulaciones, en la mayoría de los casos han sido establecidas
de manera nacional y estandarizada, mostrando diversas inadecuaciones en su aplicación práctica.
Asimismo, muchos de los servicios encargados de su implementación no cuentan con los equipos
técnicos o no disponen de la autonomía suficiente para su operatividad práctica.
Un ejemplo es la regulación del transporte público, que como bien se describe en capítulos
anteriores, desde inicios de la puesta en operación del Transantiago, ha quedado completamente
postergado el fortalecimiento del transporte público mayor en la mayoría de las ciudades del país,
generado principalmente por no contar con los recursos para su implementación, y en segundo
lugar, por el alto costo político que dicho proceso conlleva, que una autoridad sectorial no está
dispuesta a asumir.
Del mismo modo, los programas de subsidios establecidos por la Ley N°20.378, debiesen todos
estar definidos, desarrollados y controlados en las regiones, al objeto de responder a las reales
necesidades del territorio en materia de movilidad, y permitir controlar por parte de la propia
autoridad regional el cumplimiento de los servicios contratados para el pago de los subsidios. En
este ámbito, debiese quedar centralizada la definición de políticas, instrumentos y estándares de
servicio, a objeto de mantener criterios y certezas de compromisos presupuestarios.
En materia de infraestructura para la movilidad, es un ámbito que debiese ser traspasado en lo que
respecta a la definición y diseño de las soluciones, tal cual fue propuesto por CNDU y PNUD
(2019), mientras que la etapa de construcción y operación sea mandatada a los organismos
ejecutores, como las Direcciones Nacionales del MOP, SERVIU o Municipalidades.
Para ambos casos, se cuenta con recursos del subsidio espejo, y que en un escenario de Gobiernos
Regionales instalados, debiesen ser traspasados directamente a éstos, para el fortalecimiento de la
movilidad en base a los diversos programas que se puedan implementar. Su transferencia al
Gobierno Regional permitiría destrabar numerosos cuellos de botella burocráticos, acercar la
170
Informe Final
regulación a las realidades concretas y estimular nuevas iniciativas por parte de la comunidad
regional.
6.1.8 Planificación en Materia de Movilidad

6.1.8.1 Conducción del Proceso de Planificación
Para resolver la pregunta de quién debe liderar el proceso de planificación, es necesario entender
el alcance de lo que queremos planificar. En una reciente publicación de CEDEUS (2018), se
señala: “el desafío de la movilidad urbana sustentable consiste en diseñar y operar un sistema de
transporte de calidad, que permita a los habitantes de la ciudad hacer viajes para satisfacer sus
necesidades de manera eficiente y sostenible. Esto exige que, desde la perspectiva de las futuras
generaciones, la evolución en el tiempo de estos patrones de viaje requiera un nivel de recursos
alcanzable, no afecte de un modo irreversible al medioambiente y promueva relaciones sociales
equitativas. Esta sostenibilidad social se encuentra determinada por cuán accesible es la ciudad en
su conjunto para cada uno de los residentes, incluyendo a los grupos de menor ingreso, los jóvenes,
la gente de mayor edad, las personas con movilidad reducida, las mujeres y los niños. La movilidad
sustentable exige una experiencia dignificante y, por lo tanto, los sistemas de transporte urbano
deben ser seguros, limpios y ofrecer alternativas asequibles para todos, permitiendo de esta forma
acceder a oportunidades, servicios, bienes y espacios públicos”.
Este alcance abre una serie de interrogantes, no solo de cómo logramos una movilidad sostenible
en base a una serie de opciones en materia de regulación, precios e inversión en infraestructura,
sino que además plantea un desafío, que por lo general es causa profunda de los fracasos de una
serie de programas o planes, como por ejemplo, el Transantiago, el proyecto Alameda-Providencia,
el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte, entre otros. Es decir, la forma en la cual somos
capaces de implementar un sistema formal de relaciones y procesos, orientado a maximizar la
probabilidad de buen éxito en la gestión de un plan para alcanzar un objetivo deseado. Como
señalan CNDU y PNUD (2019), se debe diseñar la gobernanza que permita alinear el interés de
los actores involucrados por la obtención efectiva de los objetivos de una iniciativa compleja de
utilidad colectiva.
El CNDU y PNUD (2019) señalan que los procesos de gobernanza que han sido desarrollados de
forma exitosa en Chile, han respondido a la necesidad de superar la falta de capacidades de algunas
instituciones formales para salvar situaciones de crisis o llevar a cabo procesos de transformación
de ciudades, como el caso del Plan de Reconstrucción del Borde Costero de la Región del Biobío,
o el caso de Antofagasta a través del Plan Creo Antofagasta; y en segundo lugar, reforzar el
liderazgo político que estas iniciativas demandaron.
Los tipos de gobernanzas desarrolladas en estos casos han puesto énfasis en la creación de espacios
colaborativos, o a través de la implantación de una agencia del tipo oficina de proyectos (PMO)
para la gestión exclusiva de los programas o proyectos de inversión, lo que ha permitido la
participación de entidades de gobierno y actores no gubernamentales (universidades, sociedad civil,
asociaciones empresariales, entre otras).
En otros casos menos exitosos en relación a los procesos de planificación, en forma sistemática se
identifican brechas respecto del nivel logrado en la definición del objetivo, visión consensuada de
los actores locales, la organización interesada en cumplirlo, las competencias, y el conjunto de
acciones intencionadas para el logro del objetivo declarado. Un ejemplo de ello, lo observamos en
el Plan Maestro de Infraestructura de Transporte (PMITP) (DPTM, 2017), donde los aspectos menos
desarrollados correspondieron a la perspectiva organizacional, especialmente en lo referido a la
coordinación y a la comunicación.
171
Informe Final
Lo anterior se origina en la falta de instrumentos de seguimiento y control de la ejecución de las

obras por parte de la institución mandatada para su ejecución. El SERVIU no sistematizó procesos
de monitoreo y control del avance de las obras, limitando la capacidad de la unidad mandataria (en
este caso la Gerencia de Infraestructura del DTPM). No se contó con la capacidad de realizar
proyecciones de avance y de evaluaciones del mismo, que permitiera advertir de los riesgos en los
aumentos de plazo y costos al Comité de Ministros y Secretaría Ejecutiva en forma periódica y
sistemática, como fue el caso del Proyecto Corredor de Transporte Público Eje Independencia,
Corredor Vicuña Mackenna, entre otros.
La citada Gerencia, en su rol de oficina de proyectos, no pudo ejercer su función de controlador,
dada la fuerte autonomía de SERVIU en el proceso de ejecución. Ello impidió una gestión de
comunicación efectiva para mantener informado a otros actores de la sociedad civil y municipios,
beneficiarios directos de los proyectos. Tampoco existió en este caso, una evaluación y registro de
aprendizaje, lo que derivó en que la experiencia de casos y mejoras no fueron internalizadas, por
lo que no se tomaron medidas correctivas para futuras licitaciones.
Las dificultades en las expropiaciones, por ejemplo, se repitieron en la mayoría de los grandes
corredores, afectando los plazos y costos de todos los proyectos. Esto demuestra que, aun cuando
se intentó formalizar una estructura de gobernanza a través de la creación de un Comité de
Ministros por instrucción presidencial, la constitución de una Secretaría Ejecutiva, y la asignación
de una oficina de proyectos para el control y ejecución del plan, no contó con una red de
colaboraciones y con la coordinación necesaria para el logro de los objetivos declarados en el plan.
En definitiva, no se pudo superar la insularidad propia de los servicios públicos, incentivada por
la falta de apoyo político y el débil liderazgo.
Esta falta de liderazgo tuvo su origen en los problemas de imagen de quienes lideran procesos de
intervención urbana con obras viales de alto impacto y con permanentes conflictos con los alcaldes
y la comunidad, lo que terminó por desincentivar el apoyo de la autoridad. En consecuencia, la red
de colaboradores como SERVIU, SECTRA, DIPRES, y los municipios, no asumieron como
propio el desarrollo del proyecto.
Surge del análisis de los casos de gobernanza realizados en el citado estudio, que la actividad de
legitimación política del plan es un factor clave. Sin ella, los requerimientos de colaboración,
responsabilidad y financiamiento se ven debilitados, afectando la efectividad del proceso de
gobernanza, y en consecuencia, se deteriora la ejecución de las actividades o iniciativas definidas
para el logro de los objetivos del plan. Esto se ve acentuado más aún en regiones, donde muchas
de las iniciativas en un plan de movilidad son del tipo bottom-up, por lo que requieren un fuerte y
perseverante liderazgo colaborativo, que permita la contribución y compromisos de gran parte de
los actores público y privados, y por último, que permita asegurar la materialización del plan más
allá del ciclo de cambio autoridades políticas.
No cabe duda de que el proceso de descentralización permitirá reforzar este componente de
liderazgo a través de la elección de la figura del Gobernador Regional (que podrá ser reelecto), y
ser complementaria a la figura del Alcalde electo. Para el caso de áreas metropolitanas, el éxito o
fracaso estará fuertemente determinado por el nivel de gobernanza alcanzado y liderazgo
colaborativo del Gobernador y los Alcaldes. Por ello, el proceso de implementación de la política
de descentralización, con un adecuado modelo de gobernanza a escala regional/metropolitano o
local, y con la adecuada legitimación política, ayudará decisivamente a resolver los problemas de
las ciudades en materia de movilidad, a través de instrumentos de planificación que respondan a
las propias necesidades de las personas y el territorio en forma integral y sostenible.
El actual marco institucional es limitante y demasiado rígido para asumir el desafío de contar con
ciudades que ponga a las personas en el centro de su desarrollo, que cuente con la infraestructura
para fortalecer la movilidad y los estándares para el desplazamiento seguro de las personas, y que
172
Informe Final
fomenten la integración de los diferentes tipos de modos de transporte. El alto grado de

centralismo, en donde la toma de decisiones de políticas públicas viene generalmente definida
desde los ministerios, o agencias relacionadas como EFE, incentiva a la descoordinación y
fragmentación de los actores regionales, lo que dificulta la identificación de los problemas y el
diseño de herramientas para intervenirlos. Esto se acentúa con las escasas atribuciones e
independencia presupuestaria de las regiones, quedando muchas veces condicionadas a las partidas
del nivel central.
Superar esa limitación es uno de los objetivos de la política de descentralización, así como también,
el fortalecimiento del poder de decisión regional y local, mejorar la eficiencia en la asignación de
recursos, la calidad de la formulación e implementación de políticas y la toma de decisiones.
Para ello, no solo basta con tener la legitimidad política de un Gobernador elegido, sino que además
se requerirá el fortalecimiento de las capacidades de los GOREs, como entidades coordinadoras
con los apoyos de unidades especializadas en la gestión de las ciudades, que cuenten con la
capacidad y autonomía para gestionar y desarrollar una gobernanza que demanda este tipo de
iniciativas.
La promesa es contar con un alto grado de autonomía en el actual marco institucional y actuar en
función del mejor éxito del plan, disminuyendo los plazos y ajustándose al presupuesto
programado y el cumplimiento de las expectativas de la ciudadanía.
6.1.8.2 División de Responsabilidades entre el Gobierno Nacional y los

Gobiernos Regionales
A nivel estratégico, existen cuatro actores claves que manejan gran parte de las redes de
intercambio para la elaboración del plan y su implementación: la autoridad del GORE a través del
Gobernador Regional, la autoridad local representada por sus Alcaldes en el caso de una ciudad
intermedia o el Comité Consultivo de Alcaldes para el caso de un área metropolitana, las
autoridades sectoriales representadas por los SEREMIs (MOP, MINVU, MTT, MMA, MDSF), y
un Consejo Público-Privado que integra a los representantes de la sociedad civil, sector empresarial
y a las universidades u otras organizaciones sin fines de lucro.
Estos cuatro tipos de actores se relacionan indirectamente a través de GORE con el Gobierno
Central, representado principalmente por DIPRES, MDSF y SUBDERE.
Tabla 29: Roles de los principales actores en el proceso de planificación de transporte
Sector Actores Función
Sector Público Gobernador Órgano ejecutivo del GORE, preside el consejo. Le corresponde
Regional convocar a los actores para la elaboración y ejecución del Plan de
Movilidad Urbana para las ciudades intermedias o para la/las áreas
metropolitanas definidas bajo su territorio. Establece y promueve
acuerdos con autoridades locales, sectoriales y del gobierno central.
Rinde cuenta del avance del proceso de planificación y ejecución de
las obras contenidas en el plan. Como principal promotor del Plan,
lidera y motiva a los distintos actores locales para resolver los
requerimientos de equipos, recursos y financiamiento para el
desarrollo del proceso de planificación de infraestructura que permita
detonar los cambios y transformaciones de las ciudades.
Consejo Regional Órgano de carácter normativo, resolutivo y fiscalizador dentro del

(CORE) GORE. Por ley debe velar por hacer efectiva la participación de la
comunidad en el proceso de planificación; le corresponde aprobar el
Plan, el anteproyecto presupuestario requerido para el financiamiento
173
Informe Final

de iniciativas de inversión contenidas en el Plan. Aprueba los informes
de avance del Plan, y las propuestas de modificaciones de alcance,
presupuesto y plazos definidos en la línea base del Plan. Vela por que
se haga efectivo la participación ciudadana.
División de Bajo el actual marco legal (Ley Nº21.074), la DIT asume para el caso
Infraestructura y de la elaboración y ejecución de los Planes de Ciudades Intermedias, el
Transporte (DIT) rol de Secretario Ejecutivo del Directorio Estratégico presidido por el
Gobernador y el Alcalde, e integrado por SEREMIs MOP, MINVU,
MTT y Medio Ambiente, más representantes de actores sociales
(comunidad, sector empresarial, universidades). Gestiona la actividad
diaria del proceso de planificación y ejecución de los Planes de
Ciudades Intermedias. Responsable de la elaboración del presupuesto,
el control y seguimiento de la ejecución del plan, elabora el calendario
anual de hitos asociados al avance del plan, gestiona las actividades de
los equipos de trabajo, comunica e informa del avance del plan, y
analiza opciones de financiamiento del plan, gestiona los contratos de
estudios y consultorías necesarias. Responsable de gestionar a los
interesados del Plan.
Departamento Áreas Apoyará al Gobernador Regional en la gestión de las áreas

Metropolitanas metropolitanas a través de la coordinación e interacción con los
(DAM) órganos de administración del Estado y municipios. Actúa como
Secretario Ejecutivo Consultivo de Alcaldes.
Directorio Alcaldes Para el caso de ciudades intermedias, en acuerdo con el Gobernador,

(Municipios) apoyan la dirección del Plan, y formalizan los acuerdos de
colaboración. Suscriben y aprueba el Plan Mandatorio. Aprueban
convenios de programación con su comuna, y convenios mandatos
para la ejecución de iniciativas financiadas por el GORE u otro
organismo público.
Comité Consultivo Para el caso de áreas metropolitanas, el Comité es integrado por los
de Alcaldes Alcaldes, y presidido por el Gobernador. Es regulado a través de un
reglamento. Este Comité formulará propuestas sobre la
administración de las áreas metropolitanas. Las propuestas serán
aprobadas por la mayoría de sus integrantes.
SEREMIs (Vivienda Participan de la aprobación y suscripción de los Planes. Instruyen y

y Urbanismo, MOP, fomentan la coordinación de las instituciones de sus respectivos
MTT, MDSF, ministerios para participar de las Mesas Técnicas para resolver temas
Medio Ambiente, tácticos y operacionales del proceso de elaboración y ejecución del
Bienes Nacionales, plan de movilidad. Por ejemplo, corresponderá al SEREMI de
etc.) Transporte convocar a SECTRA para apoyar el proceso de
elaboración e implementación del plan. Apoyan con elaboración de la
programación presupuestaria, priorizando los proyectos definidos a
partir del Plan. Colaboran con el Gobernador para redacción de
convenios de programación, convenios de colaboración, convenios de
transferencias, convenios mandatos, entre otros.
Comité Técnico Participan en el comité técnico dirigido por el Gobernador, en la etapa

Sectorial (Directores de elaboración y ejecución del Plan, y en la etapa de ejecución de
de Servicios obras mandatadas a través de convenios.
Regionales,
SERVIU)
174
Informe Final
Comité Técnico Participan en el comité técnico en la etapa de elaboración y ejecución

Municipal del plan, y en la etapa de ejecución de obras mandatadas a través de
(SECPLAC, DOM, convenios.
Dirección de
Tránsito, etc.)
Sector Privado Cámaras de Participan en el Consejo Público Privado (CPP), en la definición de

comercio, CChC, criterios y elaboración del Plan. Colaboran y fiscalizan el
organizaciones cumplimiento y avance del plan y sus resultados.
empresariales, etc.
Sociedad Civil Juntas de Vecinos
Agrupaciones,
fundaciones,
gremios, agencias,
etc.
Universidades y Universidades,
ONG ONG,
corporaciones, etc.
Fuente: Elaboración propia, en base a CNDU y PNUD (2019)
6.1.8.3 Incorporación de los Diferentes Actores Claves en la Planificación y

Gestión del Transporte Urbano
En base al estudio de planificación integrada del CNDU y PNUD (2019), se describen a
continuación las interrelaciones que se deben desarrollar en una primera etapa que denominaremos
estratégica, que contempla las actividades para la definición de la visión, elaborar un diagnóstico
consensuado, y definir las iniciativas que permiten el logro de los objetivos y sus correspondientes
atributos en materia de alcance, plazo y costo. Para esta etapa, corresponde identificar a los actores
relevantes que participan en su elaboración, en materia de definición de objetivos, alcances,
identificación de interesados, riesgos, comunicación, mecanismos de financiamiento, y toda
actividad necesaria para la definición del plan, su factibilidad legal y política.
En la segunda etapa de implementación del plan, que se denomina táctica/operacional, se identifican
las fuentes y mecanismos de financiamiento de los proyectos, el cronograma para la ejecución de
las distintas etapas del cada proyecto, y el costo estimado por etapa. Complementariamente, se
definen las unidades ejecutoras, y quienes gestionan del control y seguimiento del plan.
A Nivel Estratégico
▪ La relación entre el GORE y el Comité Público-Privado es de suma importancia en las
definiciones estratégicas dentro de la elaboración del plan (la visión, los objetivos
estratégicos, las metas e indicadores), dado que hace posible que estos actores de la
sociedad se vinculen y se comprometan con el desarrollo del plan de movilidad en forma
efectiva. El Gobernador Regional y los Alcaldes (en el caso de ciudades intermedias o
áreas metropolitanas) promueven un liderazgo colaborativo en conjunto, al convocar a la
sociedad local para participar en la definición de una visión de ciudad y elaboración del plan,
y lograr el respaldo y el compromiso de los actores locales por el logro del plan. Dichas
autoridades políticas no imponen ninguna idea o iniciativa. Por otra parte, el CORE se
175
Informe Final
compromete a hacer efectiva la participación ciudadana en la etapa de definición y

ejecución del plan.
▪ Municipios: para fortalecer la coordinación, y la legitimidad del plan, el GORE
representado en la figura del Gobernador Regional debe establecer una alianza estratégica
con los Alcaldes, lo que implica una mayor probabilidad de visión sistémica, y
colaboración para el financiamiento de iniciativas. Si algún participante actúa siguiendo
intereses individuales contradictorios con los intereses colectivos perseguidos por el plan
integrado, se atenta con el buen éxito de dicho plan. Para el caso de las áreas
metropolitanas, se recomienda, en Comité Consultivo, integrar la decisión de los alcaldes
sobre el proceso de planificación, a través de un mecanismo de votación que se acuerde
formalmente.
▪ La relación entre los SEREMIs y el Gobierno Regional es de suma importancia en la
determinación de planes que sean coherentes bajo la perspectiva sectorial, y legítimos
desde la perspectiva del interés regional. En este sentido, el SEREMI debe ser entendido
como una unidad técnica que colabora con el Gobernador Regional en generar
soluciones que incorporen los lineamientos de política pública, independientemente de la
fuente de financiamiento -sea sectorial o regional-. El SEREMI deberá propiciar que la
solución final sea beneficiosa tanto para el contexto regional como nacional. Los
SEREMIs se comprometen y vinculan con el desarrollo del plan, colaboran con los
mecanismos necesarios para su ejecución, participan de la negociación de los convenios
de programación, y gestionan con sus unidades ejecutoras (Direcciones Regionales del
MOP, SERVIUs del MINVU, o MTT en menor escala) la correcta ejecución de los
proyectos del plan.
▪ El Gobernador Regional es el actor clave y es el único responsable de los procesos de
planificación dentro de su territorio. Por ello, debe desarrollar en base a instrumentos de
gestión y financiamiento, la elaboración de los planes y su implementación, que
potencien el desarrollo de las ciudades, relevando el consenso, involucramiento y
compromiso de actores locales. Bajo este mandato, la relación entre la autoridad del
GORE y el Ministerio de Hacienda es clave, puesto que los proyectos del Plan Integral
de Infraestructura tienen que contar con un financiamiento en materia de inversión fiscal
para poder mantener el flujo de trabajo a lo largo de los años que considera el ciclo de
vida del plan (10 años).
El factor crítico es demostrar por parte del GORE la capacidad de ejecutar el plan con el mayor
grado de eficiencia y eficacia, y la generación del mayor valor público posible. En este sentido, es
necesaria la regla de evaluación por parte de terceros para poder dar una cuenta objetiva del
desempeño de la autoridad regional, como responsable de las inversiones en infraestructura de
transporte, parques y espacios públicos en general. En este sentido, MDSF y la SUBDERE son
los actores llamados a asumir el rol del tercero evaluador de los resultados y nivel de ejecución
alcanzado del plan de infraestructura.
Por último, es clave un acuerdo con Hacienda, en coordinación con SUBDERE, en relación a los
criterios de asignación de los Fondos de Desarrollo Regional (FNDR) y Fondos de Apoyo
Regional (FAR), en base a las propuestas de los respectivos Planes Integrados de Infraestructura
Urbana, que le permitan a DIPRES formular un criterio eficiente de asignación de recursos,
incentivado por la predictibilidad del presupuesto de inversión de mediano plazo (ciclo del plan a
10 años), y por el estímulo del desarrollo económico y productivo de las regiones y sus ciudades.
176
Informe Final
A Nivel Táctico
El GORE, a través de la DIT en el caso de ciudades intermedias, y a través del DAM para el caso
de áreas metropolitanas, establece mesas de trabajo para abordar y acordar en detalle los activos
de información, mecanismos de análisis, instrumentos para la gestión de los riesgos, y la gestión
de interesados y comunicación. Esto permite a la DIT/DAM gestionar en conjunto la elaboración
del plan, y la etapa de definición de las componentes estratégicas tales como la visión, objetivos,
metas e indicadores. Del mismo modo, el GORE desarrolla y aplica un criterio de priorización de
la cartera de proyectos. Se exploran los mecanismos de financiamiento y criterios para la definición
de los modelos de negocio de aquellas iniciativas con un potencial para ser concesionadas. Se
establece para cada etapa de la metodología, el desarrollo de las actividades y plan de trabajo para
la construcción de la visión, la elaboración del plan, la asignación de responsables para la ejecución
de los proyectos, y finalmente para la asignación del proyecto a la unidad ejecutora a través de
convenio mandato o convenio de programación.
Por otro lado, el GORE también valida con las direcciones regionales y servicios públicos la
factibilidad de las iniciativas de inversión y los criterios de priorización. Se aporta información con
los planes sectoriales y proyectos exploratorios de cada institución, para analizar el interés y
coincidencia de alcance para definir modalidades y fuentes de financiamiento.
Se propone, en carácter de transitorio, y mientras se desarrollan las competencias y capacidades
para planificar y gestionar proyectos, contar con una oficina asesora de proyectos bajo estándar
PMO, cuya principal función será apoyar a la DIT o al DAM en la gestión de los proyectos del
plan, la elaboración de convenios, suministrando acceso a la información, control y monitoreo de
los proyectos, y apoyar al Secretario Ejecutivo, en aspectos como:
▪ Gestión de recursos
▪ Monitorear el cumplimiento de los estándares, políticas, y procedimientos
administrativos.
▪ Desarrollar y gestionar políticas y procedimientos
▪ Coordinar la comunicación.
▪ Elaborar bases de licitación y términos de referencia, convenios de programación,
convenios mandato.
6.1.9 Gobernanza de la Logística Urbana

6.1.9.1 Desarrollo Logístico Sustentable
En Chile, el desarrollo logístico se deriva a partir del mandato legal amplio con el que cuenta el
MTT en cuanto a la formulación de políticas para la planificación integrada de sistemas de
transporte (con la creación del Ministerio a través del D.F.L. Nº88/1953). La normativa aplicable
al transporte de carga tiene cuatro dimensiones28:
▪ Sector portuario estatal, a través de la Ley Nº19.542 de 1997 que modernizó la antigua
Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI).
▪ Marina mercante, a través de la Ley de Navegación (D.L. Nº 2.222/1978) y Ley de
Fomento a la Marina Mercante (Ley N°3.059 de 1979).
28 MTT. Programa Desarrollo Logístico MTT. http://www.logistica.mtt.cl/nosotros/historia (Visto el 15/01/2020)
177
Informe Final
▪ Ferroviario, asociado a la Ley General de Ferrocarriles (D.L. Nº1.157/1931) y la Ley de

la Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE (D.F.L Nº1/1991).
▪ Camionero, asociado a la Ley de Tránsito (Ley Nº18.290 de 1984) y otros decretos
específicos.
Por ello, el MTT creó en el año 2010 el Programa de Desarrollo Logístico (PDL), con el objetivo
de contar con una mirada más integral del flujo de carga, con los pilares de eficiencia y
productividad como centro del desarrollo de las políticas en esta área, y énfasis en los ámbitos
portuario, marítimo y ferroviario.
Los últimos esfuerzos del PDL han estado centrados en la publicación del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario (PNDP) enfocado en el desarrollo portuario estatal y sus sistemas de conectividad vial y
ferroviaria; y el Plan de Impulso a la Carga Ferroviaria (PICAF), que planteó una cartera de proyectos
de infraestructura tendientes a incrementar la carga transportada en la red de EFE con un
horizonte hacia el año 2020.
Como es posible observar, la política de desarrollo logístico por parte del Estado se ha enfocado
más bien en los grandes volúmenes de carga, asociados al transporte marítimo y ferroviario.
Mientras, la logística en el entorno urbano no es un área que se haya explorado a nivel estatal aún,
más allá de las interacciones propias que los puertos y el modo ferroviario generan en las ciudades
donde están presentes.
En ese sentido, Cuevas et al. (2016) realizan una completa revisión de la logística urbana
sustentable, aplicado al contexto chileno. En primer lugar, se define a la logística urbana sustentable
como una respuesta a través de medios de oportunidad frente a las necesidades económicas,
ambientales y sociales de manera eficiente y equitativa, reduciendo al mínimo los efectos adversos,
evitables e innecesarios y sus costos asociados, en el espacio correspondiente y escalas de tiempo.
Así, se describen tres tipos de políticas públicas que se han implementado en diferentes partes del
mundo, y que pudiesen replicarse en nuestro país: políticas basadas en restricciones, políticas que
apuntan a mejorar la eficiencia, y políticas basadas en incentivos. Estas políticas se detallan en la
siguiente tabla.
Tabla 30: Políticas para lograr una logística urbana sustentable
Tipo de Política Política Descripción Dimensiones

Sustentabilidad
Afectadas
Políticas basadas Restricciones Se prohíbe el ingreso de camiones en Económica

en Restricciones horarias/vías alguna zona o vía de manera
permanente o durante un periodo
determinado de tiempo.
Restricciones de Solo vehículos hasta un cierto Económica

peso/tamaño máximo peso/tamaño son permitidos dentro de
una específica área geográfica.
Zonas de bajas emisiones Se restringe la cantidad máxima de Ambiental

emisiones en cierta zona geográfica.
Revisión técnica Aumento de frecuencia de revisión Económica

técnica para camiones
178
Informe Final
Tipo de Política Política Descripción Dimensiones

Sustentabilidad
Afectadas
Políticas que Centros de consolidación Sistema cooperativo en asociación con Económica

Apuntan a Mejorar los dueños de las tiendas de retail.
la Eficiencia
La carga se consolida en el centro,
luego es distribuido a parcelas a través
de vehículos de bajas emisiones, y
distribuidos finalmente a las tiendas vía
fuerza humana.
Zonas de carga y descarga Determinación de zonas exclusivas Económica

para la carga y descarga de productos
Social
de forma permanente o por una
ventana de tiempo.
Vías exclusivas Uso de vías exclusivas para el Económica

transporte de carga o uso compartido
Social
de vías para transporte público.
Transportes nocturnos Distribución de carga en horario Económica

nocturno.
Uso de tecnologías de Aprovechar los sistemas de Económica

información información para mejorar distintas
Ambiental
etapas de la logística urbana, según sea
necesario. Social
Perfeccionamiento Sistemas de Capacitación enfocadas en Económica

técnico de los actores las necesidades de cada actor del
Ambiental
sistema logístico.
Social
Buenas prácticas Manuales, actas o agrupaciones que Económica

permitan la interacción entre los
Ambiental
actores y la aceptación de acuerdos o
prácticas en cada país o ciudad. Social
Sistemas de Uso compartido de estacionamientos a Económica

estacionamientos través del uso de los ITS como forma
inteligentes de coordinación.
Políticas Basadas Tarificación vial Estimar un valor a ser pagado por todo Económica
en Incentivos vehículo de carga que genere costos
Ambiental
Económicos sociales.
Social
Vehículos ecológicos Subsidios asociados a potenciar el uso Ambiental

de vehículos ecológicos o de fuerza
humana.
Fuente: Cuevas et al. (2016)
En cuanto a las características actuales de la logística urbana, Cepeda et al. (2017) realizaron un
análisis de esta actividad en el casco histórico de Santiago, en el área delimitada por las calles
179
Informe Final
Puente, Bandera, Alameda y Miraflores. El estudio reporta que un 85% de las veces se desarrollan
actividades de entrega de mercancías en un día laboral, donde las principales actividades
comerciales están asociadas al sector de alimentos preparados (restaurantes, cafeterías) con un
34%, seguido por los pequeños establecimientos de venta de productos alimenticios, con un 22%.
La categoría otros, con un 19%, representa a lavanderías, gimnasios y librerías. Tiendas de ropa
(9%) y supermercados (6%) cierran las categorías más relevantes para la logística urbana en esta
zona.
6.1.9.2 Relación Ciudades-Puerto

La relación dentro de las zonas urbanas donde existe un puerto marítimo no está exenta de
tensiones y conflictos entre los diversos actores que intervienen, puesto que a menudo existen
intereses y dinámicas contrapuestas que deben coexistir sobre el mismo territorio. Según un análisis
de la Subsecretaría de Transportes29, en Chile los puertos están mayormente situados en áreas
urbanas consolidadas y la planificación urbana ha estado generalmente desconectada de la
planificación portuaria. Según Zrari y Álvarez (2014) “el desarrollo de los puertos no ha sido
armonioso con el de la ciudad (…) los temas de mayor preocupación son aquellos relacionados
con la ocupación y el uso de suelo por una parte y la accesibilidad vial de los vehículos de carga a
los puertos, así como las externalidades que generan para la ciudad y sus habitantes”. Por ello,
existe una necesidad de compatibilizar la actividad logístico-portuaria con los usos urbanos en los
cuales ésta se inserta.
El rol del MTT ante los usos del borde costero están definidos por la Ley N°19.542 de
Modernización del Sistema Portuario Estatal, la cual en su Art. 50 señala que el ministerio debe
“procurar un desarrollo armónico entre los puertos y la ciudad, cuidando en especial el entorno
urbano, las vías de acceso y el medio ambiente. Para estos efectos, se creará una instancia de
coordinación a nivel de región, denominada Consejo de Coordinación Ciudad-Puerto, en la que
tendrán participación, a lo menos, un representante del Gobierno Regional y uno por cada
municipalidad donde se encuentre el puerto”. Sin embargo, la ley es extremadamente ambigua en
cuanto a los alcances y competencias de estos consejos. Por otro lado, la complejidad institucional
del ordenamiento territorial es intensa, dado que además de los actores tradicionales en este ámbito
como el MOP, MINVU, MTT, Gobiernos Regionales y Municipalidades, en ciudades con borde
costero también se suman el Ministerio de Defensa (MINDEF) y Bienes Nacionales. Por tanto, se
le encomienda al MTT una tarea ambiciosa, por cuanto este ministerio no puede ejercer en forma
exclusiva el ordenamiento territorial ni puede obligar a otras reparticiones del Estado a coordinar
sus acciones (Zrari, 2016).
A pesar de que la mencionada ley data de 1997, la instauración de estos Consejos ha sido
extremadamente lenta. Solo en el año 2008 el MTT hizo un primer intento y solicitó a los
Intendentes informar sobre su funcionamiento, y a los SEREMIs de Transporte iniciar las
gestiones pertinentes para su creación. En el año 2015, el MTT acordó con el Sistema de Empresas
Públicas (SEP) lineamientos tendientes a establecer planes de acción por parte de las empresas
portuarias que incorporaran la formación de estos Consejos. Las líneas de trabajo consideradas se
muestran en la siguiente tabla.
29 SUBTRANS. Relación ciudad-puerto. Desarrollo de buenas prácticas en Chile. http://www.camport.cl/sitio/wp-

content/uploads/2016/08/01_PSoriano.pdf (Visto el 15/01/2020)
180
Informe Final
Tabla 31: Propuesta líneas de trabajo MTT-SEP 2015 – Consejos de Coordinación Ciudad-Puerto
Número Línea de Trabajo
1 Conectividad y accesibilidad portuaria urbana y regional
2 Conflictos urbanos multimodales e intermodales.
3 Espacios portuarios obsoletos.
4 Integración y tratamiento flexible de interfaz ciudad-puerto y sectores comunes.
5 Mitigación de impactos portuarios con proyectos de renovación urbana.
6 Compatibilización de Plan Maestro con el Plan Regulador vigente.
7 Creación de mecanismos fluidos de información
8 Diseño e implementación de una visión compartida de desarrollo portuario.
9 Contribución en la generación de empleo y atracción de inversiones.
Fuente: SUBTRANS30
En el mismo análisis de la SUBTRANS se identificaron algunas buenas prácticas internacionales,

que podrían replicarse en Chile a través de estos Consejos de Coordinación (ver Tabla 32).
En el año 2015 se constituyeron los Consejos de Coordinación en las ciudades-puerto de Arica y
Talcahuano, mientras que durante el segundo semestre del 2018, se lograron constituir o reactivar
los Consejos en Antofagasta, Valparaíso, San Antonio, Puerto Cisnes y Punta Arenas. Además, en
este mismo año se reformuló el Consejo de Talcahuano, el cual pasó a llamarse Consejo Ciudad-
Puerto Metropolitano, integrando los puertos de Talcahuano, San Vicente, Coronel y Lirquén en
la macrozona del Biobío. A pesar de que estos Consejos no se tratan de instancias resolutivas ni
vinculantes, si ha permitido la coordinación en cuanto al ordenamiento de los puertos y las
relaciones con los entornos, como mejoras en la accesibilidad y mitigación de las externalidades a
causa de las actividades propias del ámbito portuario.
Tabla 32: Buenas prácticas internacionales aplicables en ciudades-puerto
Ámbito Buenas Prácticas Internacionales
Ámbito urbanístico ▪ Combinar funciones urbanas y portuarias en sectores mixtos.

▪ Tratamiento adecuado de áreas de transición.
▪ Revitalizar la actividad urbana del borde costero.
▪ Salvaguardar y valorizar el patrimonio arquitectónico portuario.
Ámbito laboral y de ▪ Impulsar clústeres logísticos que generen competitividad a la ciudad-puerto.

enseñanza
▪ Impulsar programas de formación adaptados a las necesidades de cada ciudad.
30 Íbid.
181
Informe Final
Ámbito Buenas Prácticas Internacionales
Ámbito de ▪ Creación de herramientas comunes para el desarrollo de proyectos armónicos.

planificación
▪ Armonizar las necesidades de expansión del puerto con las de la ciudad
portuaria.
▪ Crear estructuras de diálogo como Consejos de Coordinación Ciudad-Puerto.
Ámbito de ▪ Integrar la definición de proyectos mediante estrategias de comunicación

participación y proactivas.
comunicación
▪ Fomentar la participación de la ciudadanía en el desarrollo de proyectos
portuarios.
▪ Impulsar la participación del puerto en la vida de la ciudad.
▪ Dar a conocer la actividad portuaria mediante jornadas o Port Center.
Fuente: SUBTRANS31
6.1.10 Rol de los Ciudadanos y Barreras al Desarrollo de la

Participación
La OCDE considera la participación pública “como la interacción, ya sea formal o informal, entre
el gobierno y los ciudadanos (por ejemplo, las organizaciones de la sociedad civil, la academia y el
sector privado) a iniciativa de cualquiera de los dos de una manera que garantice una toma de
decisiones bien informada y evite la captación de políticas” (OCDE, 2017).
De acuerdo a dicho organismo, la participación ciudadana se considera una condición para la
gobernanza efectiva o gobierno abierto, entendiendo por tal “una cultura de gobierno centrada
en el ciudadano, que utiliza herramientas, políticas y prácticas innovadoras y sostenibles para
promover la transparencia, la capacidad de respuesta y la rendición de cuentas del gobierno para
fomentar la participación de las partes interesadas en apoyo de la democracia y el crecimiento
inclusivo”.
Entre las recomendaciones que la OCDE formula en esta materia se encuentran:
▪ El fortalecimiento de la participación ciudadana, persiguiendo que los ciudadanos
interactúen con las autoridades y aporten nuevos insumos a las iniciativas que éstas
implementen;
▪ Manejar las expectativas ciudadanas propendiendo a procesos claros, con plazos
acotados, información y transparencia respecto de los avances y resultados;
▪ Involucrar a todos los poderes del Estado.
El marco legal de la participación ciudadana en nuestro país está integrado por la Constitución
Política de la República, que prevé la celebración de plebiscitos en el cuadro de un proceso de
reforma constitucional (Art. 128) y en el ámbito Municipal (Art. 63 letra n de la LOC de
Municipalidades).
El avance más significativo en esta materia en los últimos años ha sido la dictación en el año 2011
de la Ley Nº 20.500 sobre Asociaciones y Participación Ciudadana en la Gestión Pública. Esta ley
31 Íbid.
182
Informe Final
introdujo modificaciones a las normas sobre asociaciones y participación ciudadana,

institucionalizándola, y fijando el marco institucional para la misma.
La dictación de esta ley se fundamentó, según lo indica su mensaje32, en la libertad de asociación y
en el principio participativo. La primera se encuentra consagrada en el numeral 15 del Art. 19 de
la Constitución Política de la República, y “constituye un fenómeno sociológico y político que el
Estado, por mandato constitucional, debe reconocer, amparar y garantizar en su adecuada
autonomía”. Por su parte, el principio participativo es condición para la existencia de una sociedad
civil fuerte y provista de legitimidad, y constituye un objetivo política y socialmente deseable. Se
trata de un principio que refleja una tendencia natural de las personas a reunirse en torno a un
objetivo común y constituye, en esas circunstancias, un instrumento de participación ciudadana de
innegable importancia en la preservación de un régimen político-democrático.
En dicho marco, la Ley Nº 20.500 erige a la participación ciudadana como un eje central de un
régimen democrático moderno, concibe la relación entre el Estado y el individuo como una
cooperación entre ambos y no como una relación vertical o de sumisión de los sujetos a la
autoridad. La consecuencia esperada es la activa intervención de la sociedad civil en la elaboración
de la voluntad estatal, es decir, un involucramiento de la ciudadanía en el diseño o elaboración de
las decisiones públicas.
Por otra parte, la ley busca una actuación eficiente de los órganos del Estado encargados de tomar
decisiones públicas, toda vez que se toma conocimiento de los distintos intereses en juego, del
grado de aceptación de las medidas y se perfeccionan técnicamente las decisiones con aportes
externos.
Conjuntamente a lo señalado, la Ley Nº20.500 introdujo modificaciones a otros cuerpos legales,
entre los cuales se encuentra la Ley Nº18.575 Orgánica Constitucional de Bases Generales de la
Administración del Estado, agregando un Título IV sobre participación ciudadana en la gestión
pública. De acuerdo a sus disposiciones, el Estado reconoce a las personas el “derecho de participar
en sus políticas, planes programas y acciones” (Art. 69). Luego dispone que “cada órgano de la
administración del Estado deberá establecer las modalidades formales específicas de participación
que tendrán las personas y organizaciones en el ámbito de su competencia” (Art. 70).
Posteriormente, obliga a los órganos de la administración del Estado que en forma anual, se
entregue una cuenta pública participativa a la ciudadanía de la gestión de sus políticas, planes,
programas, acciones y de su ejecución presupuestaria (Art. 71). Finalmente, establece la obligación
de señalar aquellas materias de interés ciudadano en que se requiera conocer la opinión de las
personas (Art. 72).
En lo que respecta a la normativa municipal, la Ley Nº 20.500 modificó la Ley Orgánica de
Municipalidades (Ley Nº18.695). En lo pertinente al estudio que nos ocupa, el Art. 94 crea un
“consejo comunal de organizaciones de la sociedad civil” elegido por las organizaciones
comunitarias de carácter territorial y funcional, y por las organizaciones de interés público de cada
comuna. Dicho artículo establece la obligación del Alcalde de informar al concejo comunal acerca
de los presupuestos de inversión, del plan comunal de desarrollo y sobre las modificaciones al plan
regulador, contando el concejo con quince días para formular observaciones. Por último, el Art.
99 consagra la facultad de someter a plebiscito materias de administración local relativas a
inversiones específicas de desarrollo comunal, a la aprobación o modificación del plan comunal de
desarrollo, a la modificación del plan regulador o a otras de interés para la comunidad local, siempre
que sean propias de la esfera de competencia municipal.
32 Mensaje Nº48-351
183
Informe Final
Adicionalmente, en lo relativo a las modalidades de participación ciudadana, el Art. 93 de la LOC

de Municipalidades dispone que cada municipalidad deberá disponer en una ordenanza “las
modalidades de participación de la ciudadanía local, teniendo en consideración las características
singulares de cada comuna, tales como la configuración del territorio comunal, la localización de
los asentamientos humanos, el tipo de actividades relevantes del quehacer comunal, la
conformación etárea de la población y cualquier otro elemento que, en opinión de la municipalidad,
requiera una expresión o representación específica dentro de la comuna y que al municipio le
interese relevar para efectos de su incorporación en la discusión y definición de las orientaciones
que deben regir la administración comunal”.
La ley Nº20.500 introdujo un nuevo inciso señalando: “Con todo, la ordenanza deberá contener
una mención del tipo de las organizaciones que deben ser consultadas e informadas, como también
las fechas o épocas en que habrán de efectuarse tales procesos. Asimismo, describirá los
instrumentos y medios a través de los cuales se materializará la participación, entre los que podrán
considerarse la elaboración de presupuestos participativos, consultas u otros”.
Finalmente, la Ley Nº20.500, en su Título III creó el “Fondo de fortalecimiento de las
organizaciones de interés público” constituido con los aportes, ordinarios o extraordinarios, que
la Ley de Presupuestos contemple anualmente para tales efectos y con los aportes de la
cooperación internacional que reciba a cualquier título. El fondo, señala el Art. 21, también podrá
recibir y transferir recursos provenientes de otros organismos del Estado, así como de donaciones
y otros aportes que se hagan a título gratuito. Los recursos del Fondo deberán ser destinados al
financiamiento de proyectos o programas nacionales y regionales que se ajusten a los fines
específicos a que hace referencia el inciso primero del Art. 15. Es decir, promoción del interés
general en materia de derechos ciudadanos, asistencia social, educación, salud, medio ambiente o
cualquiera otra de bien común.
En síntesis, desde el punto de vista de las obligaciones que la ley mencionada estableció para los
órganos de la Administración del Estado, se recogen cuatro mecanismos:
a) Información relevante: el Estado debe poner en conocimiento público información acerca
de sus políticas, planes, programas, acciones y presupuestos, de forma oportuna, completa
y accesible.
b) Cuenta pública participativa: cada año, los órganos de la administración del Estado deben
dar cuenta pública participativa a la ciudadanía sobre la gestión de sus políticas, planes,
programas, acciones y de su ejecución presupuestaria.
c) Consultas ciudadanas: asimismo, deben dar a conocer aquellas materias que requieran
conocer la opinión de la ciudadanía, procurando realizar consultas informadas, pluralistas
y representativas.
d) Consejos de la sociedad civil: deben crearse órganos de carácter consultivo, conformados
de manera diversa, representativa y pluralista por integrantes de organizaciones sin fines
de lucro que tengan relación con las competencias de los órganos de la Administración del
Estado respectivo.
e) Registro nacional de Personas Jurídicas sin fines de lucro: (Art. 8, Ley Nº20.500) dicho
registro debe implementarse en el marco de las atribuciones del Servicio de Registro Civil
e Identificación.
Por su parte, en relación a los instrumentos para la implementación de nuevas medidas por parte
de la Administración del Estado, el Instructivo Presidencial Nº2/2011 de Política para la
Participación Ciudadana en el Marco de la Corresponsabilidad estableció los siguientes
instrumentos:
184
Informe Final
a) Audiencias públicas (AP): como instancia de diálogo entre ciudadanos y autoridades de un

ministerio y/o servicio público donde el primero exprese sus preocupaciones, demandas y
propuestas sobre una materia de interés público. Las AP pueden solicitarse por no menos
de 500 ciudadanos y/o 28 organizaciones de la sociedad civil sin fines de lucro y, asimismo,
podrán ser convocadas por la autoridad o a requerimiento de la mayoría simple del Consejo
de la Sociedad Civil del servicio respectivo.
b) Presupuestos participativos: es un mecanismo de decisión ciudadana sobre una parte de
los recursos que un servicio público dispone anualmente para financiar el diseño,
formulación y ejecución de proyectos prioritarios para la sociedad civil en el ámbito del
servicio.
c) Cabildos ciudadanos territoriales y sectoriales: constituyen instancias de discusión y
participación convocadas por un ministerio o servicio, con el objeto de escuchar las
opiniones y propuestas sobre una materia de interés público. Corresponde a un proceso
de participación temprana que permite recoger insumos en la elaboración de una política
pública o programa estratégico. Pueden tener carácter territorial, sectorial, nacional o local.
d) Encuentros de diálogos participativos: constituyen un espacio de diálogo e interlocución
entre las autoridades de Gobierno y representantes de la sociedad civil, en forma presencial,
y la ciudadanía en general, o en forma virtual a través de alguna de las plataformas digitales
participativas, sobre una propuesta de política pública determinada previamente por la
autoridad mediante una minuta de posición. Busca que la ciudadanía formule
observaciones e indicaciones a las políticas públicas para aumentar su legitimidad,
eficiencia y eficacia.
e) Plataformas digitales participativas: se pretendía implementar una plataforma única que
fomentase la participación, accesibilidad, información y transparencia acerca de los
procesos de participación ciudadana y consultas que se realizan.
En el marco descrito, tanto del mensaje de la Ley como de las disposiciones citadas y del
Instructivo Presidencial sobre participación ciudadana, se derivan los siguientes desafíos en materia
de desarrollo local:
▪ Fundamentar la participación ciudadana como derecho, lo que implica crear espacios
deliberativos y metodologías adecuadas para facilitar la inclusión en instancias de toma de
decisiones; incrementar el influjo y el carácter vinculante de los espacios creados; y
anticipar la participación, incluyendo en ella las fases de creación y diseño y no sólo las de
implementación o funcionamiento de proyectos contingentes.
▪ Traducir la participación en orientación de política respetando la autonomía social tanto
en los mecanismos de auto-organización, como en el levantamiento de problemáticas de
interés ciudadano.
▪ Mayor participación del sector privado como gestor urbano (desarrolladores
inmobiliarios, instituciones financieras, propietarios de suelo, etc.). Incorporación de
financiamiento privado en la ejecución y mantención de obras de carácter público;
▪ Mayor participación ciudadana como factor de legitimidad social, buscando soluciones
ajustadas a las necesidades para mayor generación de valor público.
▪ Diversificación de temáticas, lo cual se traduce en que la participación ya no sólo tiene
como objetivo cubrir demandas básicas locales, sino que se extienden a nuevos aspectos
como la mejora del entorno local (ciudad) incorporando variables sociales, ambientales y
de transporte; y
185
Informe Final
▪ Establecimiento de mecanismos de participación ciudadana: institucionalidad o forma de

organización mediante la cual se canaliza la participación de la ciudadanía en las distintas
fases de la gestión de una intervención en un proyecto de infraestructura urbano.
En la esfera de los Gobiernos Regionales, la Ley Nº20.500 introdujo algunas modificaciones
relativas a sus atribuciones por cuanto, en lo que concierne al ya mencionado Fondo de
Fortalecimiento de las Organizaciones de Interés Público, establece la posibilidad de financiar
programas regionales (Art. 21). Así, el Consejo Nacional del Fondo puede fijar una cuota para cada
una de las regiones sobre la base de criterios objetivos de distribución. Así mismo, el fondo cuenta
con consejos regionales integrados por representantes de las organizaciones de interés público
(cinco consejeros); el SEREMI de Gobierno; el SEREMI de Planificación y dos miembros
designados por el Intendente con acuerdo del Consejo Regional.
Son atribuciones de los Consejos Regionales del Fondo:
a) Fijar anualmente, dentro de las normas generales definidas por el Consejo Nacional,
criterios y prioridades para la adjudicación de los recursos del Fondo entre proyectos y
programas que sean calificados de relevancia para la región;
b) Adjudicar los recursos del Fondo a proyectos o programas de impacto regional, y
c) Cumplir las demás funciones que señala esta ley y su reglamento33 (Art. 27).
En lo que concierne a los ministerios, la ley en comento introduce algunas modificaciones a la Ley
Nº19.032 que reorganiza el Ministerio Secretaría General de Gobierno. Dicha modificación
consiste en agregar como facultad de dicho ministerio la de “dar cuenta anualmente sobre la
participación ciudadana en la gestión pública, para lo cual deberá establecer los mecanismos de
coordinación pertinentes” (Art. 2, letra i). La Ley Nº20.500, modificó así mismo el D.F.L.
Nº1/1992 del Ministerio Secretaría General de Gobierno que modifica la organización de esta
cartera en términos de establecer como funciones de la División de Organizaciones Sociales de
dicha cartera ministerial, las siguientes:
a) Contribuir a hacer más eficientes los mecanismos de vinculación, interlocución y
comunicación entre el gobierno y las organizaciones sociales, favoreciendo el
asociacionismo y el fortalecimiento de la sociedad civil.
b) Promover la participación de la ciudadanía en la gestión de las políticas públicas.
c) Coordinar, por los medios pertinentes, la labor del Ministerio señalada en la letra i) del Art.
2º de la Ley Nº19.032.
En síntesis, obliga a la administración a tomar medidas para el fortalecimiento de la participación
ciudadana y de las organizaciones sociales.
Ahora bien, es menester tener presente que si bien la Ley Nº20.500 constituye un gran aporte en
tal dirección, restan muchos desafíos en materia de participación ciudadana, principalmente en lo
relativo a la dictación de decretos y reglamentos. En efecto, de la simple observación de las
plataformas de participación de algunos ministerios34 se desprende que el número de consultas
33 A la fecha, el reglamento de la ley no se ha dictado.

34 MMA. Consulta ciudadana MMA. http://consultasciudadanas.mma.gob.cl/mma-
epac/app/home_ciudadano?execution=e1s1# (Visto el 15/01/2020); y MTT. Consulta Ciudadana SUBTRANS.
http://www.subtrans.gob.cl/programa/participacion-ciudadana/consultas-ciudadanas/ (Visto el 15/01/2020).
186
Informe Final
ciudadanas para la dictación de normas y reglamentos varía ostensiblemente. Lo mismo ocurre a

nivel de servicios públicos35.
Resta así un desafío en cuanto a extender el uso de este instrumento a la mayor parte de las normas
que los ministerios y servicios públicos dictan.
6.2 Presupuesto y Financiamiento

6.2.1 Reporte de Antecedentes sobre el Financiamiento Público
6.2.1.1 Consideraciones Generales
Las fuentes de financiamiento de los requerimientos de infraestructura y operación para la
movilidad urbana tienen una fuerte componente del presupuesto público, y gran parte de ese
presupuesto ha estado destinado históricamente a la infraestructura vial, atenuado en el último
decenio por la priorización de proyectos de trenes suburbanos y metros desarrollados
principalmente en el área metropolitana del Gran Santiago36.
Sin embargo, se mantiene un gran déficit respecto a la infraestructura para transporte público (vías
especializadas o dedicadas, terminales de intercambio modal, puntos de paradas, material rodante,
etc.), e infraestructura para los ciclos en la mayoría de las ciudades metropolitanas e intermedias,
sin poder lograr a la fecha el desarrollo de ciudades bien diseñadas, compactas, transitables y con
un buen sistema de transporte público, que contribuya en la reducción de nuestra huella de
carbono, esencial para alcanzar algunos de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS)37.
6.2.1.2 Fuentes de Financiamiento desde el Presupuesto Público

Las fuentes de financiamiento desde el presupuesto público para el desarrollo de la movilidad en
ámbito de infraestructura y operación están categorizados a nivel sectorial, regional y local en
términos de decisión de las iniciativas, a las cuales se agrega las empresas públicas como EFE y
Metro S.A. En el último tiempo, se han sumado las Empresas Portuarias en lo que respecta a la
administración de algunos terminales portuarios (como por ejemplo, el caso de EMPORMONT
respecto al canal del Chacao). Las fuentes de financiamiento catastradas se presentan en la siguiente
tabla.
Tabla 33: Fuente de financiamiento público dirigido a la movilidad urbana
Tipo Ente Servicio o Fondos o Ámbito

Dirección Programas Financiamiento
Sectorial MOP Dirección de Vialidad Vialidad Urbana Iniciativa

Inversión
Dirección de Obras Rampas, Iniciativa

Portuarias Terminales, Inversión
Caminos Costeros
35 SAG. Consulta Ciudadana SAG. http://www.sag.cl/quienes-somos/consultas-cerradas (Visto el 15/01/2020).

36 Metro S.A. contempla una inversión para expandir la red de Metro (Líneas 7, 8 y 9, más otras extensiones de líneas) en más de
US$7.500 millones entre el 2018 y el 2026.
37 PNUD. Objetivos de desarrollo sostenible. https://www.undp.org/content/undp/es/home/sustainable-development-goals/
(Visto el 15/01/2020).
187
Informe Final

Dirección de Terminal Iniciativa

Aeropuerto Inversión
Dirección de Edificación, Iniciativa

Arquitectura Terminales Inversión
MINVU SERVIU Vialidad urbana, Iniciativa

pasajes, veredas, Inversión
ciclovías
DDU Equipamiento Iniciativa

comunitario, Inversión
infraestructura
sanitaria,
pavimentación y
vialidad urbana
MTT SECTRA Desarrollo de Estudios Básicos

estudios, planes y
programas
UOCT Redes semafóricas, Iniciativa

cámaras Inversión
DTPM Operación buses, Inversión,

terminales, Operación
paraderos,
corredores
DTPR Operación buses, Inversión,

subsidio Operación
conectividad
terrestre,
marítimo, aéreo
Regional GORE Fondos, programas FNDR Iniciativa

Inversión
FAR Iniciativa
Inversión
FRIL Iniciativa
Inversión
PMU Iniciativa
Inversión
Local Municipalidad Direcciones Vialidad urbana, Iniciativa

paraderos, Inversión
terminales,
veredas, ciclovías
Empresas Públicas EFE Metro Valparaíso, Vías, estaciones, Inversión,

FESUR, Tren Central puentes, cruces, Operación
188
Informe Final

confinamiento,
material rodante
Metro S.A. Metro de Santiago Vías, estaciones, Inversión,

puentes, cruces, Operación
confinamiento,
material rodante
Empresas EMPORMONTT, Rampas, Inversión,

Portuarias Chacabuco, Austral terminales Operación
Hay tres subtítulos de gasto que pueden estar relacionados con el financiamiento de proyectos de
movilidad, sean estos de infraestructura o de operación, según se establece en la Ley de
Presupuesto: subtítulo 24, denominadas como Transferencias Corrientes; subtítulo 31,
correspondiente a Iniciativas de Inversión; y el subtítulo 33, Transferencias de Capital. Para estos
subtítulos, se describen los ítems que los componen en la siguiente tabla.
Tabla 34: Fuente de financiamiento público dirigido a la movilidad urbana
Subtítulo Nombre Subtítulo Ítem Nombre Ítem
24 Transferencias Corrientes 01 Al Sector Privado

02 Al Gobierno Central
03 A Otras Entidades Públicas
04 A Empresas Públicas no Financieras
06 A Gobiernos Extranjeros
07 A Organismos Internacionales
31 Iniciativas de Inversión 01 Estudios Básicos
02 Proyectos
03 Programas de Inversión
33 Transferencias de Capital 01 Al Sector Privado
02 Al Gobierno Central
03 A Otras Entidades Públicas
04 A Empresas Públicas no Financieras
07 A Organismos Internacionales
Fuente: Ministerio de Hacienda (2019)
189
Informe Final
Tabla 35: Montos asignados a nivel sectorial por subtítulo según Presupuesto 2019
(en miles de pesos)
Presupuesto Subt. 24 Subt. 33 Subt. 31 %

sectorial
MOP 935.525 518.906.787 1.716.587.204 79%
MTT* 757.776.116 177.664.068 62.443.173 3%
MINVU 674.841 1.487.615.608 395.848.768 18%
Total 759.386.482 2.184.186.463 2.174.879.145 100%
* El gasto corriente Subt 24 en MTT está asignado al programa nacional de subsidio para la operación de Transantiago y el subsidio a la operación
de programas de regionales de transporte urbano y conectividad regional.
Fuente: DIPRES
El gasto dentro del Presupuesto de la Nación asociado a inversión pública se presenta en el

Subtítulo 31 denominado Iniciativas de Inversión. La definición de este subtítulo contempla el
desarrollo de los estudios y gastos necesarios para la preparación y generación de planes y
proyectos de infraestructura; evaluaciones, desarrollo de las diferentes etapas como perfil,
prefactibilidad, diseño, construcción y conservación.
Los fondos sectoriales ministeriales corresponden a los fondos asignados por Ley de Presupuesto
en las correspondientes partidas ministeriales, las cuales pueden ejecutar gasto asociado a su misión
(revisado por Contraloría) y lo especificado por cada programa y glosa, en caso de existir.
En la Ley de Presupuesto del 2019, dentro del Ministerio del Interior y Seguridad Pública, existe
un programa asociado a la inversión de cada Gobierno Regional. En todas las regiones existe
presupuesto para proyectos (Ítem 02), pero en solo 12 se consideran estudios básicos (Ítem 01) y
solo en nueve, programas de inversión (Ítem 03). La región con mayor gasto contemplado para el
presupuesto 2019 es la Región de la Araucanía (con el 12%), incluso mayor que la Región
Metropolitana.
Tabla 36: Descripción Subtítulo 31 Sectorial 2019 (en miles de pesos)
Presupuesto Estudios Básicos Proyectos Subt. 31 %

sectorial
MOP 5.202.111 1.711.385.093 1.716.587.204 79%
MTT 1.377.936 61.065.237 62.443.173 3%
MINVU 43.261 395.805.507 395.848.768 18%
Total 2.174.879.145 100%
Fuente: DIPRES
190
Informe Final
En los casos del Ministerio de Obras Públicas y el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones,

no existen programas presupuestarios por región. Las siguientes tablas muestran los programas
que consideran gastos para inversión (Subtítulo 31).
Tabla 37: Descripción Subtítulo 31 de Programas asociado a Infraestructura del MOP del Presupuesto
de la Nación 2019 (en miles de pesos)
Programa Estudios Proyectos Subt 31 %

Básicos
ADMINISTRACIÓN Y 44.805 44.805 0.003%

EJECUCIÓN DE OBRAS
PÚBLICAS (01)
DIRECCIÓN DE 391.128 25.462.233 25.853.361 2%

ARQUITECTURA (01,02)
DIRECCIÓN DE OBRAS 89.288 129.093.314 129.182.602 8%

HIDRÁULICAS (01,08,09,10)
DIRECCIÓN DE VIALIDAD 2.838.076 1.053.560.873 1.056.398.949 66%

(01,02,10,11,13,14,15)
DIRECCIÓN DE OBRAS 332.041 69.556.534 69.888.575 4%

PORTUARIAS
(01,02,07,08,09,10,11)
DIRECCIÓN DE 53.068.499 53.068.499 3%

AEROPUERTOS (01)
DIRECCIÓN GENERAL DE 262.616.310 262.616.310 16%

CONCESIONES DE OBRAS
PÚBLICAS (01,02,03,04,09)
Fuente: DIPRES
Tabla 38: Descripción Subtítulo 31 de Programas asociado a Infraestructura del MTT del Presupuesto
de la Nación 2019 (en miles de pesos)
Programa Estudios Básicos Proyectos Subt 31 %
TRANSANTIAGO (01) 46.387.423 46.387.423 75%
UNIDAD OPERATIVA DE 7.828.000 7.828.000 13%

CONTROL DE TRÁNSITO (01)
SUBSIDIO NACIONAL AL 5.259.180 5.259.180 9%
TRANSPORTE PÚBLICO
(01,08,11,12)
PROGRAMA DE VIALIDAD Y 1.377.936 972.634 2.350.570 4%
TRANSPORTE URBANO:
SECTRA (01)
Fuente: DIPRES
191
Informe Final
Tabla 39: Descripción Subtítulo 31 de Programas de Gobiernos Regionales del Ministerio del Interior
y Seguridad Pública del Presupuesto de la Nación 2019 (en miles de pesos)
Programa Estudios Proyectos Programas Subt 31 %

Básicos de
Inversión
REGIÓN DE 329.214 27.854.425 437.750 28.621.389 4%

TARAPACÁ
REGIÓN DE 49.129.353 257.500 49.386.853 7%

ANTOFAGASTA
REGIÓN DE 52.151.905 52.151.905 7%

ATACAMA (01)
REGIÓN DE 253.627 30.271.449 566.500 31.091.576 4%

COQUIMBO
REGIÓN DE 535.600 52.991.468 535.600 54.062.668 8%

VALPARAÍSO (01)
REGIÓN DEL 63.860 39.266.381 39.330.241 5%

LIBERTADOR
GENERAL
BERNARDO
O'HIGGINS
REGIÓN DEL 95.584 44.150.064 44.245.648 6%

MAULE
REGIÓN DEL 417.828 44.064.934 311.270 44.794.032 6%

BIOBÍO (01)
REGIÓN DE LA 159.949 84.546.858 120.244 84.827.051 12%

ARAUCANÍA (01)
REGIÓN DE LOS 120.005 44.532.342 44.652.347 6%

LAGOS
REGIÓN DE AYSÉN 34.681.030 34.681.030 5%

DEL GRAL. CARLOS
IBÁÑEZ DEL
CAMPO (01)
REGIÓN DE 629.104 38.846.183 108.753 39.584.040 6%

MAGALLANES Y DE
LA ANTÁRTICA
CHILENA
REGIÓN 80.800.033 80.800.033 11%

METROPOLITANA
DE SANTIAGO (01)
REGIÓN DE LOS 103.000 30.480.443 103.000 30.686.443 4%

RÍOS (01)
192
Informe Final
Programa Estudios Proyectos Programas Subt 31 %

Básicos de
Inversión
REGIÓN DE ARICA 69.007 23.988.773 24.057.780 3%

Y PARINACOTA
REGIÓN DE ÑUBLE 807.718 34.991.574 32.950 35.832.242 5%

(01,04)
Total 718.805.278 100%
Fuente: DIPRES
En resumen, el presupuesto asociado a iniciativas de inversión sectorial (puentes, caminos

interurbanos, aeropuertos, vialidad urbana, etc.) es casi tres veces la inversión regional. En el
presupuesto del MOP, casi el 70% corresponde a la Dirección de Vialidad. En el caso del MTT
casi el 75% corresponde a iniciativas de inversión para el Transantiago.
En el caso del MTT, al no contar con las facultades ni competencias para ejecutar obras de
infraestructura vía contratos con terceros, recurre a la figura de Convenios Mandatos. Bajo esta
figura, las obras se materializan a través de otros organismos ejecutores especializados, por
ejemplo, las Municipalidades, los SERVIUs de cada región, Dirección de Vialidad a nivel regional,
o el Gobierno Regional. Este organismo sectorial mandata a la contraparte para que ejecute el
proyecto (prepare las bases, licite, adjudique, contrate y controle la ejecución) en base al
financiamiento que se establece en el mismo convenio y para los proyectos relacionados con el
alcance indicado. El proyecto puede ser plurianual, con el riesgo de que no se aprueben los recursos
en el presupuesto para los años siguientes. Sin embargo, el mayor riesgo consiste en la demora en
la ejecución del proyecto por parte de la entidad mandatada, dado que el presupuesto de la obra
no está considerado dentro del objetivo del gasto presupuestario de dicha entidad y se considera
extrapresupuestario. Ejemplo de esta modalidad son los casos de construcción de corredores de
buses para el Transantiago, donde la entidad mandatada SERVIU envía los estados de pagos al
DTPM para su ejecución, asignado en el presupuesto de este último organismo.
6.2.1.3 Procedimiento Presupuestario

En materia normativa, los fondos sectoriales ministeriales están reconocidos en el Art. 115 de la
Constitución y reglamentados por el Art. 80 de la Ley N°19.175, que señala que se entenderá por
inversión sectorial de asignación, toda aquella que corresponda a proyectos de inversión que,
siendo de responsabilidad de un ministerio o de sus servicios centralizados o descentralizados, se
deban materializar en una región específica y cuyos efectos económicos se concentren
principalmente en ella.
La obtención de estos fondos se verifica por la vía de la Ley de Presupuestos, que dota a las
regiones con los recursos para solventar los gastos de funcionamiento de cada gobierno regional y
con los fondos para desarrollar un programa de inversión regional.
La determinación del monto asignado por esta vía para la implementación de los Planes de
Desarrollo Regional queda, por tanto, sujeto a la discusión parlamentaria pertinente. En este
sentido, la reformada Ley N°19.175, establece un procedimiento complejo, con participación de
toda la orgánica regional, y que se inicia en el segundo trimestre del año anterior al que deba
ejecutarse.
193
Informe Final
A partir del mes de abril de cada año, ministerios y Gobiernos Regionales intercambian
información relevante referida a las inversiones y actividades a ejecutar al año siguiente en la región.
La propuesta del Gobierno Regional es informada durante el mes de mayo a las municipalidades
de su territorio, para que estas puedan formular observaciones.
En base a tales antecedentes, el Gobernador Regional, junto a representantes del Consejo Regional,
a los Secretarios Regionales Ministeriales y a los Directores Regionales de los servicios públicos,
elaboran un anteproyecto regional de inversiones para el año siguiente, el cual debe identificar los
proyectos, estudios y programas, y la estimación de sus costos. Este anteproyecto debe ser
considerado en la formulación de los proyectos de presupuestos del gobierno regional y de los
respectivos ministerios.
6.2.1.4 Complemento de Inversión Regional a través del FAR

El Fondo de Apoyo Regional (FAR) se crea a partir de la Ley N°20.378 modificada para estos
efectos el año 2013. En su Art. 4 transitorio, señala la creación de un reglamento que regulará la
operación de los recursos del fondo. Dicho reglamento establecerá los criterios y mecanismos de
distribución de los recursos entre las iniciativas sectoriales y la de los gobiernos regionales, y la
forma dentro de la cual se priorizarán y definirán los proyectos que serán financiados con recursos
del fondo.
El espíritu de la ley consiste en distribuir equitativamente los fondos entre el sistema de transporte
público de la ciudad de Santiago y entre regiones, incluida la Metropolitana con la exclusión de la
provincia de Santiago y las comunas de San Bernardo y Puente Alto. La ley permite destinar parte
del subsidio permanente, administrado por el MTT, para complementar el FAR. A través de la Ley
de Presupuesto, se identifica el FAR como Transferencia de Capital (Subtítulo 33) como apoyo a
cada Gobierno Regional. Estos montos se reflejan como ingreso en el presupuesto de cada
Gobierno Regional, dentro del presupuesto del Ministerio del Interior y Seguridad Pública.
Antes del año 2014, esto se hacía mediante una transferencia de gasto corriente (Subtítulo 24),
desde la SUBTRANS a la SUBDERE mediante un convenio de transferencia para financiar varios
proyectos con los municipios y se gestionaba en forma centralizada. La administración se hacía en
cuentas extrapresupuestarias. En la actualidad se destinan los recursos directamente al presupuesto
de cada Gobierno Regional, sin mediar un convenio.
Las componentes a los cuales pueden estar destinados los fondos FAR según el reglamento
corresponden a:
▪ Grandes Proyectos de desarrollo, de infraestructura general, transporte público,
modernización, y otros; los que podrán involucrar más de una región y más de un
período presupuestario.
▪ Programa especial de renovación de buses, minibuses, trolebuses y taxi buses. También
se podrán contemplar programas de modernización del transporte público mayor y taxis
colectivos, destinados a la incorporación de tecnologías menos contaminantes y mejoras
en aspectos de seguridad, calidad y eficiencia en beneficio de los usuarios.
▪ Infraestructura para el transporte público y su modernización, tales como diseño e
implementación de planes de mejora del transporte público, de inversión en
infraestructura para el transporte o la modernización de la gestión de los sistemas.
▪ Cualquier otro proyecto de inversión, distinto de los señalados anteriormente, los que se
deberán fundar en la relevancia de dichas inversiones para la región o regiones.
▪ Un Programa de Apoyo a los servicios de transporte público remunerado de pasajeros
prestados mediante ferrocarriles, destinado a financiar su sustentabilidad económica a
194
Informe Final
través del financiamiento de mejoras realizadas en las condiciones técnicas y de calidad

de prestación de los servicios, entre otros.
Tabla 40: Presupuesto del Fondo de Apoyo Regional, año 2018 (en miles de pesos)
Programa Subt 33 %
REGIÓN DE TARAPACÁ 10.598.157 4%
REGIÓN DE ANTOFAGASTA 12.018.691 4%
REGIÓN DE ATACAMA (01) 9.991.143 3%
REGIÓN DE COQUIMBO 18.626.296 6%
REGIÓN DE VALPARAÍSO (01) 18.911.887 6%
REGIÓN DEL LIBERTADOR GENERAL BERNARDO O'HIGGINS 15.743.318 5%
REGIÓN DEL MAULE 24.717.445 8%
REGIÓN DEL BIOBÍO (01) 33.653.829 12%
REGIÓN DE LA ARAUCANÍA (01) 28.597.800 10%
REGIÓN DE LOS LAGOS 22.210.821 8%
REGIÓN DE AYSÉN DEL GRAL. CARLOS IBÁÑEZ DEL CAMPO (01) 10.858.318 4%
REGIÓN DE MAGALLANES Y DE LA ANTÁRTICA CHILENA 11.832.336 4%
REGIÓN METROPOLITANA DE SANTIAGO (01) 30.664.060 11%
REGIÓN DE LOS RÍOS (01) 12.534.167 4%
REGIÓN DE ARICA Y PARINACOTA 7.690.274 3%
REGIÓN DE ÑUBLE (01,04) 10 0%
SUBDERE 23.153.525 8%
Total 291.802.077 100%
Fuente: DIPRES
La Ley y el reglamento, D.S. Nº146/2015, indican que con esos recursos los GORE pueden
financiar iniciativas de inversión que están relacionadas con el transporte público de la región,
195
Informe Final
incluido el transporte de trenes. Todos los años los GOREs tendrán disponible estos recursos para
dar curso a iniciativas de inversión. De todas formas, dichas iniciativas deben ser presentadas al
GORE correspondiente de acuerdo con un criterio de admisibilidad e ingresadas a la cartera de
proyectos de los COREs, donde son priorizados38 y elegidos para su financiamiento.
Figura 47: Proceso de ejecución fondos FAR
Sin embargo, como se señala Espacio Público (2018), estos recursos, aunque discursivamente
tienen un giro sectorial y un objetivo explícito de mejorar el transporte público a nivel nacional, en
la práctica, siguen siendo recursos asignados principalmente a las regiones sin necesariamente una
focalización del gasto claro. Existe, según señala la publicación, una diferencia cualitativa en el
direccionamiento de los recursos entre el Gran Santiago y regiones. Mientras en el primer caso, los
fondos tienen un objetivo explícito, a saber, financiar la operación del Transantiago, en el segundo,
los fondos para regiones operan en un formato ambiguo, al financiar variadas iniciativas de
desarrollo regional39. Aun cuando el origen de dichos recursos proviene de la Ley de Subsidio al
Transporte Público Nacional, el mismo diseño del fondo espejo no es claro respecto a la prioridad
del mejoramiento del sistema de transporte público regional. Así, en la práctica, los fondos FAR
han funcionado como un complemento de los recursos disponibles de los GOREs, no requiriendo
ser necesariamente focalizados en el transporte público regional.
6.2.1.5 Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR)

Este programa puede financiar todo tipo de proyectos de infraestructura social y económica,
estudios y programas de cualquier sector de inversión pública, que tiene fines de compensación
territorial para un desarrollo armónico y equitativo de las regiones, con única condición de no
38 En cada Consejo Regional, de acuerdo con la propuesta del Intendente, votan por las distintas alternativas y establecen los
proyectos que desean financiar. Esta es una función propia de los Consejos y está indicada en la Ley. Los Intendentes
priorizan los proyectos de acuerdo a los grados de pertinencia que tienen en base al Plan Estratégico de la Región.
39 Ver Dictamen 022739N16 de la CGR (24/03/2016)
196
Informe Final
infringir las restricciones de la Ley de Presupuesto del Sector Público de cada año y que se
enmarque en la normativa del Sistema Nacional de Inversiones.
Este fondo es creado para llevar a cabo la descentralización de la toma de decisiones en el país,
permitiendo destinar recursos a las regiones y que ellas sean las que decidan y los gestionen. El
objetivo es fortalecer la capacidad de gestión de los Gobiernos Regionales en materias de inversión
pública regional, administrar, controlar y efectuar el seguimiento sobre la ejecución financiera de
los presupuestos de inversión regional, y elaborar y sistematizar información relevante para la toma
de decisiones por parte de la autoridad.
El FNDR es el instrumento de inversión pública más descentralizado del gobierno central para
transferir recursos fiscales a cada una de las regiones. Conforme a la normativa vigente, el Ejecutivo
no tiene competencia en las decisiones de inversión que priorizan y sancionan las autoridades
regionales. Algunos ámbitos de financiamiento de proyectos desde el FNDR corresponden a:
▪ Programa de Energización
▪ Programa de Infraestructura Rural para el Desarrollo Territorial (PIRDT)
▪ Unidad Saneamiento Sanitario
▪ Programa de Recuperación y Desarrollo Urbano de Valparaíso (PRDUV)
▪ Programa Nacional de Residuos Sólidos (PNRS)
▪ Programa Puesta en Valor del Patrimonio
▪ Programa de Apoyo a la Descentralización Regional (ADR)
Los proyectos deben contar con la recomendación técnico-económica favorable del organismo de
planificación pertinente (MDSF o SERPLAC) y ser aprobados por el Consejo Regional. Ahora
bien, una parte del FNDR puede también provenir de préstamos internacionales como el préstamo
1281/OC-CH del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Para el caso de los proyectos
financiados con estos recursos, es requisito adicional que pertenezcan a algunos de los sectores
aprobados por dicha entidad.
Los recursos destinados el año 2018 para financiar este fondo alcanzan la suma de $986.144
millones y la distribución por región se detalla en la Tabla 41.
Uno de los fondos que se derivan del FNDR es el Fondo Regional de Iniciativa Local (FRIL) que
atiende 4 áreas de trabajo: servicios básicos, vialidad, habilitación de servicios públicos y
equipamiento comunitario.
A los fondos FNDR pueden postular las municipalidades respectivas de la región y organismos
públicos. La postulación se puede realizar en cualquier momento y deben tener la admisibilidad
del GORE.
Bajo la nueva Ley N°21.074 de Fortalecimiento de la Regionalización del País, publicada en el
2018, se modifica la Ley N°19.175 considerando un incremento del Fondo Nacional de Desarrollo
Regional sin una precisión o característica respecto al resto del presupuesto de la Nación.
197
Informe Final
Tabla 41: Distribución por región FNDR, año 2018 (en miles de pesos)
Región Montos
Asignados
TARAPACA 47.267.785
ANTOFAGASTA 61.286.523
ATACAMA 45.618.056
COQUIMBO 52.118.550
VALPARAISO 60.902.044
OHIGGINS 63.546.058
MAULE 72.829.712
BIO BIO 107.942.529
ARAUCANIA 88.146.804
LOS LAGOS 83.619.163
AYSEN 54.985.659
MAGALLANES 71.435.336
METROPOLITANA 95.728.738
LOS RIOS 49.016.829
ARICA 26.723.011
FONDEMA MAGALLANES 4.977.476
TOTAL 986.144.273
Fuente: DIPRES
6.2.1.6 Programa de Mejoramiento Urbano y Equipamiento Comunal (PMU)

En el Presupuesto de la Nación se encuentra en la Partida 5 del Ministerio del Interior y Seguridad
Pública, en el Capítulo 5 de Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo y el Programa
3 de Desarrollo Local, como Subtítulo 33 (Transferencia de Capital) con el nombre de
Municipalidades (Programa de Mejoramiento Urbano y Equipamiento Comunal) y un monto de
$42.116 millones para el 2019. Es un programa de financiamiento también de la SUBDERE.
Contempla obras de infraestructura menor urbana y equipamiento comunal. Su aplicación está
orientada al mejoramiento de la calidad de vida de la población más pobre del país. En tanto se
cumpla con el referido objetivo, es factible su destinación a canchas deportivas, gimnasios
municipales, pavimentación de calles, pasajes y aceras, construcción de áreas verdes, plazas y juegos
infantiles, entre otros proyectos.
198
Informe Final
Durante el 2018, los recursos del programa se transfirieron a los Municipios en base a los que
ganaron fondos para sus proyectos presentados, que se destinaron principalmente a obras del tipo
construcción, reparación, mejoramiento, conservación, ampliación o reposición de:
▪ Servicios higiénicos
▪ Sedes sociales
▪ Canchas deportivas y gimnasios municipales.
▪ Pavimentación de calles, pasaje y aceras.
▪ Electrificación y alumbrado público.
▪ Muros de contención.
▪ Áreas verdes, plazas y juegos infantiles.
▪ Edificios municipales.
▪ Adquisición y reposición de equipos electrógenos, garitas camineras, etc.
▪ Sistemas particulares de captación de agua.
6.2.1.7 Convenios de Programación

Los Convenios de Programación se consagran en el inciso 4° y siguiente del Art. 115 de la
Constitución, como una facultad de los gobiernos regionales o de uno o más ministerios para
celebrar convenios anuales o plurianuales de programación de inversión pública. Estos convenios
pueden suscribirse libremente entre Gobiernos Regionales, entre Gobiernos Regionales y uno o
más ministerios u entre Gobiernos Regionales y Municipalidades; sin embargo, una vez suscritos,
son de cumplimiento obligatorio.
Los Arts. 81 y siguientes de la Ley N°19.175 los reglamentan como instrumentos que definen las
acciones relacionadas con los proyectos de inversión que los suscribientes concuerdan en realizar
dentro de un plazo determinado, y consisten en aportes presupuestarios en conjunto para
desarrollar proyectos a través de estudios o construcción por parte de privados.
El inciso 3°, que es una de las normas introducidas por la modificación de la Ley N°21.074,
establece la íntegra obligatoriedad del convenio para todas las partes celebrantes, volviendo
imperativo para ellas el contemplar la estimación de todos los recursos correspondientes al año
pertinente en la formulación de sus respectivos presupuestos; sólo resultará excusable un
incumplimiento en tanto no se obtengan los recursos necesarios para ello en la Ley Anual de
Presupuestos del sector público.
Para contar con esta validez, los convenios deben ser sancionados mediante decreto supremo.
Tratándose de Convenios de Programación Territorial entre uno o más gobiernos regionales con
una o más Municipalidades o uno o más servicios públicos, la sanción será mediante resolución
del Gobierno Regional respectivo, momento a partir del que también adquieren obligatoriedad
para los celebrantes.
Los Convenios de Programación han sido claves para el desarrollo de la infraestructura regional y
son las únicas herramientas, además del mecanismo de concesiones, que permiten la definición de
un presupuesto plurianual de inversiones en infraestructura. Para manejar inversiones conjuntas,
se utilizan contratos voluntarios para cofinanciar las inversiones de infraestructura entre los niveles
sectoriales y Gobiernos Regionales y coordinar proyectos que involucran a diferentes sectores.
Los GOREs pueden participar en los convenios anuales o plurianuales, con uno o más ministerios,
o con Municipalidades, promoviendo la colaboración entre sectores y niveles de gobierno. Los dos
199
Informe Final
ministerios sectoriales que más los han utilizado son el Ministerio de Obras Públicas (MOP), que
ha financiado principalmente la pavimentación de caminos básicos y el suministro de agua potable
rural; y el Ministerio de Salud (MINSAL), que ha adoptado una política para planificar e
implementar inversiones en infraestructura de salud primaria, secundaria y terciaria mediante los
convenios. Los convenios permiten asegurar que los intereses regionales puedan ser considerados
a la hora de decidir en que invertir, y que las prioridades regionales y sectoriales coincidan,
fortaleciendo los espacios de colaboración para el logro de los objetivos nacionales y regionales en
materia de política pública. Como señala la OCDE (2017), los beneficios que aportan son
múltiples: fomentan el diálogo y el intercambio de información; identifican objetivos comunes,
establecen objetivos claros y transparentes, crean compromisos creíbles; promueven la
cooperación municipal; mejoran el seguimiento y la evaluación; y fortalecen las capacidades y
prácticas para desarrollar estrategias a largo plazo.
6.2.2 Fuentes de Financiamiento Privado

Ante la escasez de recursos, el Estado puede recurrir a una combinación de acciones para incentivar
la inversión privada que se requiere. Una propuesta de intervención urbana significativa puede
encontrar mecanismos de financiamiento en la medida que exista el compromiso de parte de la
autoridad política de llevar adelante la transformación y que el proyecto alcance un reconocimiento
por parte de los agentes económicos en los plazos que se estipule. En general es posible afirmar
que un Proyecto de Interés Público tiene dos fuentes principales de financiamiento: el presupuesto
público y los recursos privados.
Para conseguir financiamiento privado en proyectos de interés público es necesario que exista una
serie de requisitos y condiciones:
a) Manifestación de interés de la autoridad local, regional o sectorial de llevar adelante el
proyecto. Debe transmitirse una decisión política al más alto nivel, de acuerdo con la
importancia de la intervención, expresada en un programa avalado por la autoridad política
y por una coordinación operativa de todas a los actores públicos que intervienen en el
proyecto.
b) Formalizar la constitución de una Agencia Pública que tiene a su cargo la intervención. Ella
debe transmitir capacidad de resolver los problemas que cualquier intervención genera. La
amplitud de la Agencia y sus recursos deberán estar dimensionados de acuerdo a la
magnitud de la intervención que se pretende llevar a cabo.
c) Adecuada comunicación y difusión entre los usuarios y beneficiarios del proyecto, de los
aportes que éste representa y de la forma en que éstos se expresan en mayores niveles de
bienestar y de productividad
d) Elaboración de los proyectos específicos que contempla el proyecto de intervención, su
programación coherente en el tiempo y estimación de costos. Ello supone algunas
decisiones acerca del tamaño de las intervenciones y los plazos en que éstas se llevarán a
cabo.
e) Definición del alcance que adquiere la intervención privada, que puede ser de plena
privatización de actividades y espacios, diferentes formas de concesión o la actuación por
cuenta de alguna agencia pública (por ejemplo, bajo esquema Design-Build-Finance-
Operate-Maintain)
f) Exigencia de patrimonio a los inversionistas, de modo de transformar a los privados en los
principales agentes de su proyecto y no en meros intermediarios con agencias de
financiamiento. El patrimonio debe estar relacionado con el tamaño de la inversión privada
esperada.
200
Informe Final
g) Una definición de las fuentes de ingreso que se le permitirá al privado:

▪ Tarifas por uso de las facilidades y de los servicios que se intenta promover.
▪ Aumento del valor del suelo y la internalización de esa plusvalía en el proyecto de
intervención.
▪ Transferencias al inversionista de parte de agencias privadas que se ven favorecidas
financieramente por el proyecto.
▪ Transferencias del sector público, cuyos recursos se generan a partir del aumento de
recaudación que tiene lugar como consecuencia de las inversiones comprometidas
(si bien son transferencias de parte del Estado, su recaudación debe estar
íntimamente ligada a los beneficios directos o indirectos que permite el proyecto de
intervención).
▪ Generación de ingresos propios dentro del área de concesión.
▪ Subsidios (recursos que se destinarán de los fondos generales de la nación para
desarrollar un proyecto específico)
h) Definición de los plazos de maduración del proyecto y de repago de la inversión privada.

i) Esquema de distribución de riesgos entre el sector público y el sector privado, teniendo en
claro que hay ciertos riesgos que son plenamente transferibles al sector privado y hay otros
que son de absoluta responsabilidad del sector público.
j) Un mecanismo de garantías, para el inversionista y los financistas, de que las alteraciones
que tengan lugar en los flujos de ingreso y egreso como consecuencia de acciones u
omisiones de parte del sector público, no atribuibles a la gestión privada del proyecto ni a
la evolución propia de los ciclos económicos, quedarán debidamente cubiertas.
k) Un mecanismo claro, transparente, reconocido y respetado de resolución de controversias
entre el sector público y el sector privado.
l) Un contrato lo más simple posible, que incluya la relación de compromisos entre las partes.
Este posee características diferentes, de acuerdo al grado de intervención privado, a los
apalancamientos que se utilizarán para viabilizarlo y a los mecanismos de distribución de
riesgos, entre otros aspectos.
6.2.2.1 Mecanismo de Concesiones MOP

El Sistema de Concesiones MOP comenzó a ser utilizado en Chile desde 1993 e hizo partícipe por
primera vez al sector privado en los procesos de inversión, explotación y mantención de
infraestructura con estándar específico a cambio de cobro directo de tarifas a los usuarios o de la
activación de subsidios. Por esta vía, se ha potenciado el desarrollo regional y el desarrollo
productivo del país.
De acuerdo con la Ley de Concesiones y su Reglamento, cualquier persona natural o jurídica puede
postular, como iniciativa privada, la ejecución de obras públicas mediante el sistema de
concesiones, siendo revisada por el Ministerio de Obras Públicas y otros organismos del Estado,
a fin de establecer si se observa interés público en el proyecto presentado.
Cabe destacar que en la práctica solo se han evaluado iniciativas privadas que han sido presentadas
en base al procedimiento establecido por el Reglamento de Concesiones.
201
Informe Final
En caso de que el proyecto sea declarado de interés público, independientemente de que la

ejecución implique un subsidio del Estado, tendrá que ser evaluado bajo el Sistema Nacional de
Inversiones (SNI), para luego emitir el MDSF un informe favorable.
Este mecanismo ha significado un gran aporte al desarrollo de la infraestructura nacional, tal como
ha quedado demostrado en los últimos años. A fines del año 2016 había más de US$16.500
millones comprometidos en obras ejecutadas y en servicio; obras en proceso de construcción y
otras en su fase de puesta en marcha (MOP, 2016). Ello representa más de siete veces el
presupuesto anual del Ministerio de Obras Públicas, constituyéndose, por lo tanto, en la principal
fuente de financiamiento de infraestructura del país. La cartera de proyectos de la Dirección
General de Concesiones para el período 2019-2023 considera 47 licitaciones, por una un monto
de inversión de US$14.500 millones, entre las cuales se contempla teleféricos y tranvías.
Entre los mecanismos de financiamiento que se aplican bajo una modalidad de concesiones se
encuentran los siguientes esquemas.
Tarificación de las obras en concesión

▪ La tarifa como compensación: la concesión de obra pública está asociada, en lo
esencial, al cobro de una tarifa por su uso, aplicada directamente a los usuarios directos.
Si bien esto no es estrictamente necesario, es la forma en que se ha concebido el sistema
de concesiones en Chile. Por el momento, sólo en el caso de las concesiones de recintos
penitenciarios se ha diseñado un sistema de retribución directa por parte del Estado, que
no está relacionada al número de usuarios.
▪ La tarificación por prestación de servicio: el financiamiento privado de una obra
pública permite transferir al usuario directo el cobro por las prestaciones que ella
permite. En estricto rigor, la construcción de un camino nuevo o el mejoramiento de un
camino existente permitirán que quienes no podían acceder de un lugar a otro lo hagan, o
bien, que quienes lo hacían con dificultad y riesgo puedan hacerlo con mayor expedición
y con menos riesgo. El cobro a los usuarios está asociado, entonces, a la prestación de un
servicio, que será cautelado por los propios usuarios, en la medida que pagan por él.
▪ Usuarios y beneficiarios: una distinción muy importante es la que existe entre quienes
son usuarios directo de la infraestructura que se pone en servicio como consecuencia de
la concesión, y quienes se benefician indirectamente de la misma. De alguna manera es
necesario que quienes se benefician de la infraestructura, aunque no sean usuarios
directos, también contribuyan a su refinanciamiento. Por ejemplo, en el caso del
Transantiago, beneficiarios no usuarios del sistema serán quienes mantienen la costumbre
de utilizar el automóvil particular. Es absolutamente legítimo pensar en recaudar fondos
para el Transantiago a partir de un mayor valor de los permisos de circulación en
Santiago, los que debieran tener algún privilegio en relación con los permisos de
circulación obtenidos en otras localidades los días de preemergencia y emergencia
ambiental.
▪ Internalización de externalidades: una fuente que permitiría incrementar los recursos
disponibles para financiar un proyecto de la envergadura del Transantiago es la
posibilidad de que una vez identificadas las externalidades positivas que tiene el proyecto,
se generen las condiciones para que al menos parte de ellas pueda ser apropiada por el
concesionario. Si, por ejemplo, el logro más relevante es la disminución de los
contaminantes en Santiago, sería conveniente certificar aquello, de modo que el
concesionario pueda convertir esa diferencia en “bonos ambientales” y con ello
contribuir a financiar su proyecto.
202
Informe Final
▪ Tarifas sombra: existe experiencia en Chile, como en algunos corredores de transporte

público concesionados, donde se ha evolucionado desde una tarifa de refinanciamiento
cargada íntegramente a los usuarios a una “tarifa sombra” que paga directamente el
Estado, en sucesivas cuotas. Esto permite diferir el repago de estas inversiones en el
tiempo, asumiendo que los aumentos de productividad que esa mayor infraestructura
permite, más que justifica el esfuerzo realizado.
Subsidios Indirectos
▪ Transferencias de terrenos y obras existentes: uno de los mecanismos con que
siempre cuenta el Estado para viabilizar un proyecto privado es transferir terrenos como
forma de compensación. Esto puede resultar particularmente atractivo en proyectos
urbanos, especialmente en proyectos de transporte (terminales de intercambio modal,
puntos de regulación, estacionamientos para ciclos, etc.), donde los terrenos debieran
adquirir una plusvalía importante. La ley de Financiamiento Urbano Compartido del
MINVU contempla esta posibilidad.
▪ Ejecución de obras complementarias: otra modalidad es comprometer, con el
Presupuesto Público, la ejecución de obras complementarias que incrementen la
capacidad operativa del proyecto en ejecución y potencien su vinculación a la trama
urbana (puentes, pasarelas peatonales, colectores de aguas lluvias, corredores de
transportes, etc.).
Garantías Públicas
▪ Garantía de ingreso mínimo: una condición para obtener financiamiento en el sistema
bancario y financiero nacional o internacional para proyectos de inversión relevantes en
infraestructura pública es la seguridad de ingreso que se puede ofrecer como garantía.
Esto puede ser extensible a otro tipo de proyectos en que los riesgos no pueden ser
trasferidos íntegramente al operador privado. Un proyecto de transporte público como el
Transantiago podría verse beneficiado por una garantía de este tipo, en lo que se refiere a
los requerimientos de infraestructura necesaria para su operación.
▪ Garantía cambiaria: si lo que se pretende es incentivar una fuerte competencia en
proyectos de cierta envergadura, lo razonable en países pequeños como Chile es
promover la competencia de empresas nacionales y extranjeras, con financiamientos
provenientes de diferentes latitudes. Para darles mayor posibilidad a las entidades
privadas de obtener financiamiento de largo plazo en el extranjero es conveniente diseñar
un sistema de garantías cambiarias que aseguren la relación de precios a la hora de cubrir
los compromisos.
▪ Contratos de concesión como garantía: una innovación relevante, que significó un
gran reconocimiento por parte del sistema financiero, es la posibilidad de que el contrato
de concesión sea transferido como garantía a la institución financiera que provee los
recursos y esta sea reconocida como tal por parte de la superintendencia de bancos. Se
conoce como Prenda Especial de Concesión de Obra Pública, contemplada en el Art. 43 del
D.S. Nº900/1996 del MOP, la cual podrá ser pactada por la sociedad concesionaria con
los financistas de la obra o de su operación o en la emisión de títulos de deuda de la
sociedad concesionaria.
203
Informe Final
6.2.2.2 Otras Fuentes de Financiamiento Privado para Proyectos Públicos
Emisión de Deuda a través de Bonos

Las empresas del Estado -como EFE S.A.40 y Metro S.A- llevan a cabo los proyectos de obras
públicas o de otros bienes de uso público a través de la emisión de valores con diferentes
propósitos. Los bonos sirven para el desarrollo de grandes proyectos o para cubrir déficit
presupuestario de largo plazo.
A su vez, los bonos pueden ser de obligación general, los cuales están asegurados por el poder
gravable ilimitado del emisor; o pueden ser bonos de ingreso, en los cuales el emisor compromete
los ingresos generados por la operación de los proyectos financiados. Una de las principales
inversiones del Grupo EFE fue el proyecto Rancagua Express por US$645 millones, que incluyó
aumento por US$106 millones otorgado el año 2017 y financiado con la colocación de un B¡bono
en el mercado local.
Créditos Sindicados de Empresas Públicas

Un innovador mecanismo permitió a EFE ampliar su base de financiamiento mediante créditos
sindicados con la banca nacional, con fuerte repago en convenios suscritos con el Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones y amparados en la Ley Espejo, transacciones que se destacaron
por la excelente aceptación en el mercado local, garantizando transferencias desde los recursos del
subsidio permanentes del subsidio regional. De esta forma, se financió la compra de material
rodante de sus tres filiales y la extensión de BioTren hasta Coronel en el Gran Concepción.
6.2.2.3 Sistema de Financiamiento Urbano Compartido (FUC)

En el año 2003, fue publicada en el Diario Oficial la Ley N°19.865, sobre Financiamiento Urbano
Compartido.
Se crea este instrumento inspirado en la Ley de Concesiones de Obras Públicas para resolver las
carencias de infraestructura urbana de la población que habita en las zonas urbanas. Esta nueva
herramienta legal tiene por objeto incentivar la participación del sector privado en el desarrollo y
modernización de las ciudades. Para ello, se faculta a los SERVIUs y a las Municipalidades para
que, mediante los denominados contratos de prestación, puedan adquirir bienes u obtener la
ejecución, operación o mantención de obras por parte del sector privado, en sus respectivos
territorios jurisdiccionales, entregando, como contraprestación de lo anterior, derechos sobre
bienes muebles o inmuebles o la posibilidad de explotar uno o más inmuebles u obras.
Las obras cuya ejecución, operación y mantención se contraten mediante el sistema de
financiamiento urbano compartido podrán ejecutarse sobre:
▪ Inmuebles que sean del dominio de los SERVIU o de las Municipalidades;
▪ Inmuebles que se encuentren bajo la administración de los SERVIU o de las
Municipalidades;
▪ Inmuebles que sean del dominio de cualquier órgano o servicio integrante de la
Administración del Estado;
40 Con fecha 19 de enero de 2017 EFE colocó la totalidad del bono serie AC, inscrita con fecha 4 de enero en la SVS. El monto
colocado fue de UF 2.850.000, a una tasa de colocación final de 2,16%. Los bonos tienen vencimiento a 30 años y a una tasa
carátula de 2,95%.
204
Informe Final
▪ Inmuebles que se encuentren bajo la administración de cualquier órgano o servicio

integrante de la Administración del Estado.
Este instrumento tiene limitaciones con respecto a la Ley de Concesiones. Por ejemplo, los
Municipios o SERVIUs no podrán comprometer recursos financieros públicos, actuales o futuros,
ni podrán realizar otras contraprestaciones que las señaladas precedentemente, por lo que la
posibilidad de subsidio o mínimos garantizados no existen. Este aspecto y otros han limitado el
uso de esta herramienta: la intervención que le corresponde al mandante se encuentra acotada por
la ley, sin que se establezca la posibilidad que éste pueda intervenir en la operación o explotación.
6.2.2.4 Mecanismo Alternativo de Implementación de Proyectos de Desarrollo

de Infraestructura: Sistema de Concesiones Municipales a través de
Licitación Pública
Como mecanismo alternativo de financiamiento de proyectos de infraestructura, es posible utilizar
un mecanismo de concesión municipal que, en caso de involucrar a un solo Municipio, deberá
llevarse a cabo a través del sistema de compras públicas regulado por la Ley N° 19.886, esto es,
una licitación.
En el caso del desarrollo de un proyecto que involucre a dos o más Municipalidades, debe
recurrirse a la figura de la Asociación de Municipalidades sin personalidad jurídica consagrada en el
Art. 138 de la LOC de Municipalidades. Luego, para llevar adelante la concesión, las
Municipalidades deberán mandatar a una de ellas para que licite como ente administrador de la
concesión, a través del ya mencionado mecanismo de la ley de compras públicas. Dicho Municipio
será el encargado de asumir la contraparte técnica y la administración del contrato de concesión.
6.2.2.5 Fondo de Infraestructura

En marzo del 2018 se promulgó la Ley N°21.082 que creó el Fondo de Infraestructura, cuyo
objetivo es generar recursos que permitan invertir en proyectos de infraestructura en el país. El
concepto financiero detrás de este fondo consiste en traer al presente el valor residual de las
concesiones de obras públicas de infraestructura existentes generado al momento de expirar los
actuales contratos de concesión. Para poder operar, el Fondo de Infraestructura se constituye
como una empresa autónoma (FOINSA-Fondo de Infraestructura S.A), con capital propio y
gobierno corporativo separado de la administración del estado. Esta empresa es una sociedad
anónima estatal constituida por el fisco (99%) y CORFO (1%) cuya función es financiar, construir,
ampliar, reparar, conservar, explotar o desarrollar a través de terceros, proyectos de infraestructura.
Para el cumplimiento de su misión, el Fondo de Infraestructura debe buscar generar utilidades y
mantener solvencia.
Si bien la empresa ya se encuentra creada y posee directorio nombrado desde diciembre 2018, el
fondo aún no se encuentra operativo. Según publicaciones recientes, expertos han señalado la
necesidad de trabajar en un perfeccionamiento de la ley41.
6.2.2.6 Ley de Aportes al Espacio Público - EISTUs

Según se describe en un reciente estudio de SECTRA (2019), la denominada Ley N°20.958 de
Aportes al Espacio Público establece un Sistema de Aportes al Espacio Público que modifica la
Ley General de Urbanismo y Construcciones (LGUC) y reemplaza a los Estudios de Impacto
41 CPI. Expertos delinean cambios ante anuncio de reforma del Fondo de Infraestructura.
http://www.infraestructurapublica.cl/expertos-delinean-cambios-ante-anuncio-reforma-del-fondo-infraestructura/ (Visto el
15/01/2020).
205
Informe Final
sobre el Sistema de Transporte Urbano (EISTU), (importante herramienta que contribuyó

históricamente a la materialización de proyectos bajo la figura de mitigación de impactos), por un
nuevo sistema de aportes basado en mitigaciones sobre la base de que todos los proyectos
inmobiliarios -sean públicos o privados- generan externalidades en su entorno.
Bajo este nuevo sistema de aportes se pueden financiar medidas de mitigación relacionadas con la
gestión e infraestructura del transporte público y privado y los modos no motorizados, y sus
servicios conexos, tales como pistas exclusivas para buses, terminales, paraderos, semaforización,
señalización, habilitación de ciclovías y mejoramientos o adecuaciones a la vialidad.
Los proyectos de crecimiento urbano por densificación y extensión urbana deben aprobar un
Informe de Mitigación de Impacto Vial (IMIV) si generan un impacto relevante sobre la movilidad
local. El IMIV se debe elaborar según una metodología definida a través de un reglamento de la
ley. A partir del IMIV se establecen las mitigaciones directas.
Los proyectos de crecimiento urbano por densificación deben realizar aportes al espacio público
a través de cesiones gratuitas o dinero. Estas cesiones o aportes en dinero se conocen como
mitigación indirecta. Los aportes estarán destinados a financiar obras incluidas en el plan comunal de
inversiones en infraestructura de movilidad y espacio público, estudios para generar el plan, etc.
6.2.3 Comentarios sobre Presupuesto y Financiamiento

El éxito de un plan de movilidad urbana estará asociado en forma determinante a la capacidad de
motivar a inversionistas privados para que se complementen con el sector público. En este sentido,
en la mayoría de los casos, la principal fuente de recursos financieros es el presupuesto público, el
que puede canalizarse a través de diferentes los ministerios sectoriales, gobiernos regionales y
municipios.
En la medida que no se espera un aumento significativo de los recursos públicos destinados a estos
fines, dada las proyecciones conservadoras del crecimiento de la economía del país, la posibilidad
de contar con recursos adicionales es limitada, por lo que la asociación público-privada debe ser
reforzada, principalmente en aquellos proyectos referidos a los modos no motorizados y el
transporte público.
Al respecto, uno de los principales desafíos que se enfrenta para ser efectivos y productivos es el
desarrollo de modelos de gobernanza que permita fortalecer los esquemas de coordinación y
colaboración interministerial, regional y local, la gestión de los riesgos en materia de
financiamiento, comunicación y responsabilidad.
Habrá fuentes privadas que se activarán para respaldar iniciativas públicas en un contexto de
asociación entre el sector público y el sector privado, en la medida que cuenten con proyectos que
les aseguren una rentabilidad razonable, a partir de una distribución de riesgos compatible, para lo
cual los Gobiernos Regionales deberán fortalecer la legitimidad política en coordinación con las
autoridades locales y la ciudadanía en general.
El fondo FAR se constituye en una oportunidad relevante para contar con nuevos recursos para
el financiamiento de iniciativas, en la medida que se transfieran las capacidades y recursos para
desarrollar su gestión y la generación de una visión consensuada y un plan de movilidad urbana
sustentable, que permita priorizar los modos de transporte que exigen una carga ambiental, social
y espacial menor para la ciudad, y como señala CEDEUS (2018), “sea capaz de considerar las
necesidades de todo tipo de usuarios tales como personas de edad avanzada, discapacitados y
niños, buscando desarrollar un sistema de transporte integrado donde los modos no motorizados
(peatones y ciclistas) sean prioritarios y donde el transporte público tenga una mayor relevancia en
relación a los automóviles particulares”.
206
Informe Final
En proyectos de inversión relevantes (que superen los US$100 millones) para las diferentes
ciudades de Chile, el mejor instrumento es la Ley de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas,
en la medida que es conocido, probado y utilizado con gran éxito.
Para proyectos menores por debajo de los US$100 millones, las opciones son la Ley de
Municipalidades y la Ley de Financiamiento Urbano Compartido del MINVU. Sin embargo, se
requiere mejorar algunos elementos como los referidos a garantías prendarias, y en especial el
fortalecimiento de la gobernanza para desarrollar la capacidad de gestión, a través de una agencia
especializada que permita apoyar a los municipios y a los SERVIUs para apalancar iniciativas
privadas, bajo estándar PMO.
Por último, también es posible usar el esquema contractual que dan origen las concesiones de
transporte de servicios de buses, que permita allegar recursos a inversiones específicas. Si bien el
único cuerpo legal que considera condiciones de respaldo para el sistema financiero es la Ley de
Concesiones del MOP, el resto de los instrumentos legales transfieren el riesgo de la inversión
plenamente al operador privado, lo que significa un compromiso patrimonial mayor para llevar
adelante los proyectos.
Todos los cuerpos legales terminan por traspasarle buena parte del costo de las inversiones
requeridas a los usuarios directos de los servicios. El único que contempla específicamente otras
formas de compensación es la Ley MINVU, la que puede transferir esencialmente terrenos de
propiedad fiscal para este efecto. Por su parte, la Ley de Concesiones contempla la posibilidad de
mitigar el impacto en los usuarios a través de anexarle al negocio principal otros negocios o bien,
subsidiar directamente con recursos públicos.
6.3 Política y Agenda de Género en Transporte

De acuerdo con el informe de Koleff et al. (2019), “las inequidades de género disminuyen la
capacidad de las mujeres –que son las responsables del hogar y del cuidado de niños y ancianos–
para hacer frente a perturbaciones y desastres”.
Sobre esa base, resulta fundamental aplicar los enfoques sensibles al género en la formulación de
políticas y programas. De acuerdo al informe, tanto la Convención de Cambio Climático como la
de Diversidad Biológica de la ONU han incluido el enfoque de género a través de planes de acción,
con el objeto de reducir las brechas amplificando acciones concretas, identificando inequidades y
dando soluciones con pertinencia, especialmente en asuntos relativos a la infraestructura, “la que
no solo debe ser sustentable, sino que también considerar las necesidades diferenciadas entre
mujeres y hombres”.
En lo que concierne a Chile, en marzo de 2018, el MTT publicó la Política de Equidad de Género en
Transportes (MTT, 2018) en línea con el Cuarto Plan Nacional de Igualdad entre Hombres y Mujeres 2018-
2030 (MIMyEG, 2018). Esta política ya fue analizada anteriormente en este informe, en el contexto
del inventario nacional de políticas y estrategias en transporte (ver sección 5.2.7)
A través de este texto, el MTT impulsó una política destinada a promover la inclusión y seguridad
de las mujeres usuarias del transporte público, las cuales representan más de la mitad del total de
usuarios.
Para su elaboración, el MTT conformó una Comisión de Género Institucional que siguió, en la
formulación de sus recomendaciones, los lineamientos de los acuerdos internacionales suscritos
por Chile en la materia, entre los cuales se encuentra la Convención sobre la Eliminación de Todas
207
Informe Final
42
las Formas de Discriminación (CEDAW) y la Convención Interamericana para Prevenir,
Sancionar y Erradicar la Violencia contra la Mujer (Convención de Belém)43.
También en 2018, y dando continuidad al impulso de la Política, el MTT elaboró la Agenda para la
Política de Equidad de Género en Transportes 2018-2022 (MTT, 2018b) , la cual incorpora un conjunto
de objetivos y lineamientos que buscan instalar el enfoque de género “de manera sostenible en el
tiempo, e integrar este componente como parte esencial de todo el proceso de las políticas públicas
de transporte, desde la identificación de las problemáticas, el diseño, la implementación y la
evaluación”.
6.3.1 Política de Equidad de Género en Transporte (PEGT)

El marco conceptual de la PEGT se basa en el enfoque o perspectiva de género, que “permite la
elaboración de una estrategia destinada a hacer que las preocupaciones y experiencias de las
mujeres, así como de los hombres, sean un elemento integrante de la elaboración, la aplicación, la
supervisión y la evaluación de las políticas y los programas en todas las esferas de la sociedad, a fin
de que las mujeres y los hombres se beneficien por igual y se impida que se perpetúe la desigualdad”
(MTT, 2018, pp. 27).
Por su parte, “la igualdad de género parte del reconocimiento de que históricamente las mujeres
han sido discriminadas y es necesario llevar a cabo acciones que eliminen la desigualdad histórica
y acorten las brechas entre mujeres y hombres de manera que se sienten las bases para una efectiva
igualdad de género, tomando en cuenta que la desigualdad que de facto padecen las mujeres puede
agravarse en función de la edad, la raza, la pertenencia étnica, la orientación sexual, el nivel
socioeconómico, entre otros” (MTT, 2018b, pp. 27).
De acuerdo a la PEGT, la aplicación de la perspectiva de género debe traducirse en objetivos y
actuaciones específicas para la eliminación de las desigualdades. En este sentido, aborda algunas
problemáticas específicas en materia de transportes, las cuales se detallan a continuación.
Movilidad
De acuerdo a la PEGT, el término movilidad debe considerar “dimensiones sociales, económicas
y ambientales, las cuales en conjunto, dan luz sobre el desplazamiento de los distintos grupos de
la sociedad, identificando dónde, cómo y por qué se mueven” (MTT, 2018, pp. 36).
Según los datos tenidos a la vista en la elaboración de la PEGT, “el desplazamiento de las mujeres
difiere sustancialmente del de los hombres, ya que las primeras realizan, en mayor nivel, viajes con
motivo de “cuidado”, multipropósito, en horarios de menor congestión y en trayectos más cortos,
mientras que los hombres se caracterizan por trayectos largos, entre el hogar y el trabajo, durante
horarios punta” (MTT, 2018, pp. 36).
De acuerdo a los resultados de la Encuesta Origen-Destino de la RM de 2012, los hombres y las
mujeres realizan en promedio, una cantidad similar de viajes. Las diferencias observadas residen
en “horarios de desplazamientos, tiempos de viaje, modos de transporte y motivos de viaje. Por
ejemplo, en Chile, el 65,5% de los viajes con motivo de actividades asociadas al cuidado como
salud, ir de compras y buscar o dejar a alguien, son realizados por mujeres, mientras que el 62,8%
de los viajes, cuyo propósito es el trabajo, son realizados por hombres” (MTT, 2018b, pp. 39).
42 Promulgada a través del D.S. Nº 789/1989 del Ministerio de Relaciones Exteriores.

43 Promulgada a través del D.S. Nº 1640/1998 del Ministerio de Relaciones Exteriores
208
Informe Final
En lo que respecta a los horarios, se observa que las mujeres realizan la mayor cantidad de viajes
en horarios no punta y los hombres, cuyos viajes se asocian principalmente a motivos de trabajo
se realizan en horario punta.
En relación con la duración de los viajes, “del total de viajes, cuya duración es menor a 30 min, el
57,6% lo realizan mujeres. En definitiva, esta evidencia insta al Estado a abogar a que los sistemas
de transportes atiendan por igual las necesidades de desplazamiento de hombres y mujeres
realizados por hombres” (MTT, 2018b, pp. 40).
Accesibilidad
En cuanto a la accesibilidad, el análisis de la PEGT parte de la base de lo informado por el Banco
Mundial en 2011, en cuanto a que “El transporte no es ‘neutro al género’. Hombres y mujeres
tienen diferentes responsabilidades y roles socio-económicos, los cuales están asociados con
diferentes patrones de uso, acceso y necesidades de transporte. Sin embargo, no hay mucha
evidencia recolectada sobre las necesidades diferenciadas de viaje por género entre hombres y
mujeres” (MTT, 2018b, pp. 40).
De acuerdo a la PEGT, “la planificación del transporte de modo “neutral”, repercute tan
profundamente que excluye a las mujeres de su participación en el contexto público, al dificultar
las opciones de conectividad acordes a sus necesidades de movilidad, por la baja frecuencia de
recorridos, las distancias y la escasez de infraestructura adecuada” (MTT, 2018b, pp. 40). Debido
a ello, la política apunta a eliminar barreras de acceso a los medios de transporte que impidan la
plena participación de las mujeres en las distintas esferas políticas, económicas y sociales.
Seguridad
El tercer punto abordado por la política corresponde a la seguridad como elemento garante de la
libertad de desplazamiento de las mujeres.
De acuerdo a la PEGT, la “percepción de seguridad es clave para que las mujeres puedan hacer un
uso a cabalidad del sistema público de transportes” (MTT, 2018b, pp. 41).
Por otra parte, indica, existe un alza en la percepción de inseguridad lo cual impacta en los patrones
de movilidad, y se observa, por ejemplo, una disminución de los viajes después de las 19 horas.
Por lo anterior, se concluye que “debe ser una preocupación del Estado que los sistemas de
transportes sean y se perciban seguros para todas y todos” (MTT, 2018b, pp. 42).
Eficiencia
De acuerdo a la PEGT, la eficiencia en el sistema público de transportes implica la utilización de
recursos con el objeto de maximizar el beneficio social de la gestión del Estado.
En el marco de una política de equidad de género, esto se traduce en el objetivo de observar las
inequidades que se producen en el sistema y obstruyen el acceso a él, en igualdad de condiciones.
Para ello, indica la PEGT, debe fiscalizarse que el sistema presente los elementos necesarios para
asegurar un viaje adecuado a todas sus usuarias y usuarios, lo que incluye frecuencia de los
recorridos, diseño de infraestructura y operación, entre otros.
Adicionalmente, en el marco de la eficiencia “se debe procurar que los recursos de los sistemas de
transportes sean destinados en quienes más beneficio obtengan de manera tal de disminuir
inequidades entre los géneros. Ello dice relación con hacerse cargo de los problemas que las
mujeres enfrentan durante su experiencia de viaje en el transporte público, es decir, la inseguridad,
209
Informe Final
la excesiva espera, incomodidad, faltas de respeto y acoso sexual, discriminación y malos tratos,
entre otros” (MTT, 2018b, pp. 44).
Mercado Laboral del Transporte

Otra materia donde la perspectiva de género resulta aplicable, es la del acceso al mercado del
trabajo en el transporte. De acuerdo a la PEGT, deben realizarse esfuerzos para contrarrestar
activamente los factores que masculinizan el sector, tales como la consolidación social de roles, los
estereotipos y prejuicios asociados. Así también, se deben contrarrestar las barreras de ingreso a
los puestos laborales, tales como el acceso a licencias de conducir, requisitos técnicos y baja
cantidad de mujeres especialistas en la materia, entre otros.
Por otro lado, la PEGT pretende atacar directamente la “brecha negativa para mujeres existente
en el rubro, donde se ha detectado que las mujeres directivas de este sector perciben 69,6% menos
que los hombres. En cifras estimadas, los hombres perciben en promedio $2.116.636, mientras
que las mujeres perciben un ingreso medio de $642.579” (MTT, 2018b, pp. 45).
Ejes Estructurantes de la PEGT

La PEGT se estructura sobre dos dimensiones. Una interna a nivel institucional y la segunda
externa en relación con los sistemas de transporte.
En el marco de tales dimensiones, la PEGT se estructura de la manera esquematizada en la
siguiente figura.
Figura 48: Estructuración de la Política de Equidad de Género en Transporte
Objetivo
general
Dimensiones
Objetivos estratégicos
Líneas estratégicas
Fuente: Elaboración propia, en base a MTT (2018b)
En cuanto a la dimensión interna del MTT, la PEGT se traduce en “establecer los lineamientos
generales para diseñar políticas laborales, de reclutamiento, de capacitación, corresponsabilidad,
entre otras, que promueva el cambio de paradigma y sean un aporte sustantivo en la construcción
de una nueva cultura organizacional que sostenga los temas de género presentes en todo ámbito,
210
Informe Final
no solo en el trato interpersonal y el ciclo de vida laboral, sino que también en el proceso de diseño,
implementación, seguimiento y evaluación de las políticas públicas” (MTT, 2018b, pp. 51).
Por su parte, la dimensión externa abarca las políticas, planes y actividades de la institución
relacionadas con los productos estratégicos de impacto en los sistemas de transportes en todas sus
modalidades (terrestre, marítimo, fluvial y aéreo) y espacios geográficos (rural y urbano).
El principal foco de acción de esta dimensión consiste en “implementar sistemas de transportes
que reconozcan, por una parte, las distintas formas de movilizarse considerando los diversos
modos de transporte disponibles; y por otra, la existencia de diferentes actores que son parte activa
de estos sistemas” (MTT, 2018b, pp. 52).
Objetivo General
El objetivo general de la PEGT consiste en “Contribuir a disminuir y eliminar brechas, barreras e
inequidades existentes entre los géneros en el sistema de transportes” (MTT, 2018b, pp. 53).
La Agenda para la PEGT 2018-2022, por su parte, establece actividades concretas con un
cronograma establecido para la implementación de la PEGT.
6.4 Tecnologías de Transporte

6.4.1 Tecnologías de Transporte en el Mundo
6.4.1.1 Tipos de Transporte y su Utilización
En el mundo y en las distintas grandes ciudades del hemisferio sur o ciudades emergentes, se
distingue la poca utilización de trasporte público formal, mientras hay prácticamente un “equilibrio
de fuerzas” entre los vehículos particulares (o motocicletas) con el uso de bicicleta y la caminata.
Esto se puede observar más claramente en la Figura 49.
Ahora, la pregunta clave es cómo hacer que los usuarios usen menos los automóviles, y que a la
vez estos sean más eficientes y menos contaminantes para tener una combinación de movilidad
sostenible.
El poco uso del transporte público formal a nivel global es una constante. Encontrar y gestionar
las brechas para hacerlo más atractivo para los usuarios es uno de los grandes desafíos de hoy al
hablar de trasporte sustentable.
6.4.1.2 Gases de Efectos Invernadero Asociado a los Distintos Modos de

Trasporte
Diferentes estudios demuestran que el trasporte público masivo es una manera efectiva de bajar
los GEI por pasajero trasportado. Tal como se muestra en la Figura 50, también se destaca cómo
los buses y trenes mejoran aún más sus indicadores de emisiones cuando viajan con pocos asientos
vacíos, o lo que es lo mismo, con mayor cantidad de pasajeros por vehículo.
211
Informe Final
Figura 49: Uso modos de transporte en diferentes ciudades del mundo
Fuente: Venter et al. (2019)
Figura 50: Gases de efecto invernadero por pasajero-milla
Fuente: Canales et al. (2017)
212
Informe Final
Los efectos de las emisiones de GEI van siempre acompañadas de la eficiencia energética del modo
usado. Un sistema de trasporte debe ser bajo en emisiones, y a la vez, eficiente en su consumo
energético para lograr que sea competitivo y sostenible en el tiempo. Si bien en la caminata y en el
uso de bicicletas las emisiones son cero, también al momento de comparar eficiencia son lo más
recomendable. Esto es posible observarlo en la siguiente figura, en donde también se destaca la
eficiencia del trasporte público masivo por pasajero-kilometro para un litro de combustible
consumido.
Figura 51: Eficiencia para los diferentes modos de transporte
Fuente: TUMI44
6.4.1.3 Costos y Beneficios del Uso de Bicicleta Respecto a los Vehículos

Particulares
Para las ciudades hay un beneficio (ahorro) concreto a partir del uso de bicicletas, respecto al uso
de vehículos particulares (Calville-Andersen, 2018). Se demuestra que, en el caso de las bicicletas,
la ciudad tiene una ganancia (ahorro) de US$0,26 por kilómetro, versus un costo de US$0,86 por
kilómetro del uso del vehículo particular. Esto se debe principalmente debido al menor costo de
infraestructura, bajo mantenimiento, beneficios medioambientales y de salud para el caso de la
bicicleta. Mientas que, para el caso de los automóviles, se tiene un mayor costo de infraestructura,
daño medioambiental por el uso de combustibles fósiles, aumento de congestión vehicular, y
aumento de inactividad fisca con sus consecuencias para la salud.
44 TUMI. Energy Efficiency of different Transport Modes. https://www.transformative-mobility.org/publications/energy-

efficiency-of-different-transport-modes (Visto el 15/01/2020)
213
Informe Final
Figura 52: Eficiencia para los diferentes modos de transporte
Fuente: Calville-Andersen (2018)
6.4.1.4 Desarrollo de Nuevos Servicios de Movilidad y Tecnologías Asociadas

(Trasporte Compartido)
Bicicletas Compartidas (Bikeshare)

El crecimiento del servicio de bicicletas compartidas es algo notorio en las grandes ciudades,
conocido en el mundo como el fenómeno del bikeshare. Cada vez se va trasformando en un actor
relevante a considerar en el transporte y en las opciones de los usuarios hacia una movilidad
sostenible. Como se puede observar en la Figura 53, a mayor densidad de estaciones de bicicletas
(o cantidad de bicicletas) mayor es el uso de éstas en las ciudades, sumado a que mientras más
densa la población en la ciudad, más intenso es el uso de este tipo de modalidad.
En los sistemas de bicicletas compartidas destacan las que cuentan con lugar de estacionamiento
fijo y acople (docks), y los sistemas que no requieren un espacio físico determinado para dejar o
acoplar las bicicletas (dockless). Ambos se muestran en la Figura 54-55.
Los sistemas de bicicletas compartidas en China (todos dockless) han experimentado un
crecimiento explosivo desde 2008. Por ejemplo, la ciudad de Hangzhou lanzó su bikeshare en 2008
con 4.900 unidades, expandió su sistema a 50.000 bicicletas en 2009, y para 2016 el sistema de la
ciudad ofreció más de 97.000 bicicletas, las cuales fueron usadas por más de 300.000 personas
todos los días (en total, más de 113 millones de viajes al año). Además, la ciudad planea expandir
214
Informe Final
el sistema a 175.000 bicicletas para 2020 (ITDP, 2018). La historia es similar en otras grandes
ciudades chinas.
Figura 53: Aceptación de bicicletas compartidas en diferentes ciudades del mundo
Fuente: ITDP (2018)
Figura 54: Bicicletas compartidas con estacionamiento fijo y acople
Fuente: ITDP (2018)
215
Informe Final
Figura 55: Bicicletas compartidas con estacionamiento fijo y acople
Fuente: ITDP (2018)
En 2016, los usuarios de sistemas de bicicletas compartidas en los Estados Unidos realizaron 28
millones de viajes. La cantidad de usuarios de estos sistemas ha crecido considerablemente desde
2012 en este país, debido principalmente a la introducción de docenas de nuevos sistemas de
bicicletas compartidas cada año. Desde 2016, la mayoría de los nuevos sistemas de bicicletas
compartidas en Estados Unidos han utilizado bicicletas inteligentes (con y sin estación fija de
acople). También se pueden destacar a los operadores que ofrecen flotas de asistencia eléctrica al
pedal (e-bikeshare) que han lanzado sistemas en varias ciudades de Estados Unidos desde 2017
(ITDP, 2018).
En Latinoamérica, varias ciudades han mejorado y ampliado sus sistemas de bicicletas compartidas
en los últimos cinco años. Destacan ciudades como Medellín, Buenos Aires, Santiago y Quito,
además de varios sistemas en Brasil. También en 2018, bicicletas compartidas sin estación fija de
acople (dockless) fueron lanzadas por primera vez en América Latina, en Santiago y Ciudad de
México.
Automóviles Compartidos (Car Sharing)

Existen varios tipos de servicio de automóviles compartidos (car sharing), y según Monitor Deloitte
(2017), el servicio de car sharing se puede clasificar en tres categorías: automóviles compartidos
libres (free-floating car sharing), automóviles compartidos estacionarios (stationary car sharing) y
automóviles compartidos de igual a igual (peer-to-peer car sharing). Como se puede ver en la siguiente
figura, todas las categorías de car sharing son ocupadas para distancias medias y son clasificadas
de mediana flexibilidad respecto a otras modalidades de transporte.
216
Informe Final
Figura 56: Tipos de automóviles compartidos según flexibilidad y distancia viajada
Fuente: Deloitte (2017)
▪ Automóviles compartidos libres (free-floating car sharing): En este caso los clientes
toman y regresan los automóviles en cualquier lugar dentro de un área definida. Esta es la
principal ventaja de esta modalidad de car sharing, su flexibilidad. En general, esta
modalidad se debe aplicar considerando las siguientes cuatro variables:
▪ Locación: alta densidad poblacional para atraer a los suficientes clientes por
vehículo.
▪ Precio: basado en tiempo (en general por minuto), no distancia.
▪ Cooperación: con autoridades locales en el sentido de contar con espacios y
permisos de estacionamiento.
▪ Conveniencia: disponibilidad constante de automóviles (pequeños) que se ajustan a
las necesidades de las áreas de ciudad.
▪ Automóviles compartidos con estaciones (stationary car sharing): Es uno de los
modelos de car sharing con mayor historia, por casi 20 años. En este caso los
automóviles tienen estaciones fijas, y en general los clientes toman y regresan los
automóviles en el mismo lugar (round trips). Esta modalidad es recomendada para
ciudades pequeñas o medianas y regiones rurales. En general esta modalidad se debe
aplicar considerando las siguientes cuatro variables:
▪ Locación: ciudades pequeñas o medianas, áreas rurales.
▪ Disponibilidad: amplia red de estaciones, incluidos centros de actividades (ejemplo:
estaciones de trenes).
▪ Precio: basado en distancia, también puede ser en horas.
▪ Flota: variada, para diferentes propósitos.
217
Informe Final
▪ Automóviles compartidos de igual a igual (peer-to-peer car sharing): Nueva

modalidad de Car Sharing, recién apareciendo en distintos mercados. En este caso, los
vehículos ofrecidos pertenecen a particulares individuales, y son ofrecidos a una
comunidad específica a través de una aplicación móvil. Los proveedores de esta
modalidad ofrecen la plataforma para generar la transacción, proveen seguros, y equipan
los vehículos con telemetría para seguimiento y acceso. Para apalancar esta modalidad de
manera exitosa, se debe tener presente las siguientes cuatro variables:
▪ Tecnología: estado del arte de la plataforma y telemetría para asegurar una buena
experiencia de usuario.
▪ Disponibilidad: larga y diversa red para asegurar una cobertura para los usuarios.
▪ Seguros: buena política de seguros para los dueños de los vehículos y responder
sobre las condiciones de préstamo.
▪ Comunidad: establecimiento de confianza entre prestadores y conductores.
e-Scooters Compartidos
Los e-scooters son una tecnología emergente y una nueva movilidad de servicio. Al igual que las
bicicletas y automóviles compartidos, el servicio también proporciona un vehículo compartido (en
este caso un pequeño scooter eléctrico, e-scooter) para arriendo. Este nuevo servicio hace uso de
una tecnología existente, los propios scooters, y agrega aplicaciones basadas en tecnología que
brinda la capacidad de compartir los dispositivos utilizando un modelo de negocio de arriendo a
corto plazo. Para comenzar un arriendo, los usuarios desbloquean un scooter a través de la
aplicación para teléfonos móviles. Para finalizar un viaje los usuarios estacionan el scooter en el
espacio público, cerca de la calle y fuera del recorrido de zona peatonal. Los e-scooters son
accionados prácticamente en forma exclusiva por un motor eléctrico.
La tecnología de e-scooter ha tenido una adopción muy rápida, y en relación con otras opciones
de transporte, el uso de los e-scooters es más oneroso. El costo promedio de un viaje en e-scooter
(por 19 minutos de uso) es de US$3,85 (PBOT, 2018). Esto es más caro que prácticamente todas
las opciones de trasporte público.
Operacionalmente, los e-scooters difieren de otras nuevas movilidades de servicio, debido a que
estos vehículos son recolectados todas las noches para cargar sus baterías y se disponibilizan al día
siguiente.
Los e-scooters se lanzaron por primera vez en Estados Unidos en septiembre de 2017, en Santa
Mónica, California, por la compañía Bird Rides Inc., sin el permiso de la ciudad. La experiencia de
Santa Mónica preparó el escenario para una serie de entradas no autorizadas en el mismo país. Las
compañías Bird y Lime durante el 2018 hicieron aparecer los e-scooters en más de 43 ciudades de
Estados unidos.
A modo de ejemplo, durante el año 2018 se realizó un piloto con medición de e-scooters en
Portland. Las mediciones se realizaron durante 120 días, con un total de 700.369 viajes. Uno de
los puntos a destacar en la potencialidad de esta modalidad es que, de un total de aproximadamente
6.000 quejas, menos del 1% fueron por lesiones o fallas de los dispositivos. Esto se puede observar
en la siguiente figura.
218
Informe Final
Figura 57: Tipos de quejas en piloto de e-scooters en Portland
Fuente: PBOT (2018)
6.4.1.5 Análisis de Evaluación de la Matriz Energética Mundial

Otro fenómeno importante que viene ocurriendo en los últimos años a nivel mundial, es la limpieza
de la matriz generación de energía eléctrica. Esto es posible observarlo más claramente en la Figura
58, apalancado principalmente por el crecimiento exponencial de energías renovables (solar y
eólica) y el cierre paulatino de centrales nucleares. Esto implica que, si bien hay un crecimiento de
consumo energético mundial año a año, éste es basado principalmente en energías renovables.
Esto ha empujado a que los distintos gobiernos promuevan que tanto las mayores fuentes de
consumo de combustibles fósiles, como los diseñadores de tecnologías, se orienten a aumentar el
uso de la energía eléctrica como fuente de propulsión. Con lo cual, la electromovilidad (en todos
sus formatos) tanto por razones de eficiencia como emisiones, hoy tiene un rol protagónico en los
diseños mundiales de programas de trasporte sostenible.
6.4.1.6 Beneficios e Incentivos de la Propulsión Eléctrica

En resumen, de los puntos anteriores, a nivel mundial y en el sentido de una estrategia de trasporte
sostenible, se tiene lo siguiente:
▪ Poca utilización del transporte público, a pesar de sus beneficios ambientales y de
eficiencia.
▪ Dado los costos y prejuicios del automóvil particular en las ciudades, se deben crear las
medidas y opciones para disminuir su utilización.
▪ Independiente del modo de trasporte, dada la tendencia mundial de limpieza de la matriz
de generación eléctrica, se debe privilegiar la propulsión eléctrica.
▪ Apuntando hacia el último punto anterior, es que alrededor del mundo se está justamente
incentivando la propulsión eléctrica. Como es posible ver en la gráfica de la Figura 59, la
cantidad de automóviles eléctricos (battery electric vehicle, BEV) e híbridos conectables (plug-
in electric vehicle, PHEV) aumentan en más de 60% año a año, teniendo un stock mundial
219
Informe Final
que superó los 5 millones de automóviles eléctricos el 2018. De estos vehículos, cerca de
45% se encuentran en China, 24% en Europa y 22% en Estados Unidos.
Figura 58: Porcentaje de electricidad por fuente de generación
Fuente: EIA (2013)
Figura 59: Cantidad de vehículos eléctricos en el mundo
Fuente: IEA (2019)
Si bien en Latinoamérica no han despegado los números, los distintos gobiernos ya se encuentran
realizando incentivos para la entrada de este tipo de vehículos en la región. Esto se puede observar
en la siguiente figura, donde destacan los incentivos en Colombia, Costa Rica y Chile. A su vez,
220
Informe Final
también llama la atención el bajo incentivo en Uruguay y Argentina. Estos dos últimos países tienen
una muy baja penetración de buses y automóviles eléctricos, incluso en la realización de pilotos
asociados.
Figura 60: Incentivos para la movilidad eléctrica en Latinoamérica
Fuente: ONU Medioambiente (2016)
6.4.1.7 Tipología de Vehículos Eléctricos
6.4.1.7.1 Vehículos Eléctricos de Dos Ruedas

Respecto a las múltiples soluciones que están surgiendo a nivel global para lograr una movilidad
sostenible, destacan el desarrollo de una amplia gama de vehículos eléctricos unipersonales y
normalmente de dos ruedas. Este tipo de vehículos ofrecen una opción muy eficiente para
trayectos cortos, o para la conectividad mejor conocida como de última milla, dentro del transporte
multimodal que está siendo altamente promovido en diversas ciudades a nivel global.
Estos vehículos se presentan como una opción cero-emisiones y además, competitiva en costos,
eficiente en tiempo y conectividad respecto al automóvil y las distintas opciones de transporte
público. Se destaca una mayor penetración a nivel global, apalancado por aplicaciones de vehículos
compartidos (explicadas anteriormente), las bicicletas y los scooteres eléctricos (e-scooters).
Bicicleta Eléctrica
Este vehículo es una bicicleta tradicional que tiene incorporado un motor eléctrico que funciona
con la acción de los pedales y una batería. El motor eléctrico por lo general funciona como
asistencia al pedaleo. La mayoría de las bicicletas eléctricas tienen entre tres y cinco niveles de
asistencia al pedaleo que van desde 25% hasta 275% de asistencia (BID, 2019).
221
Informe Final
Alrededor del mundo no está regulado el uso de este tipo de vehículos en las calles. Destacan
solamente tres estados de Estados Unidos en donde hay regulación. Estos son los estados de
California, Tennessee y Utah, en donde definen las bicicletas eléctricas de acuerdo a tres tipos y se
regula cada una según su clase:
▪ Clase 1: Bicicleta equipada con un motor que asiste el pedaleo del conductor y deja de
operar cuando la bicicleta alcanza una velocidad de 32 km/h (20 millas por hora).
▪ Clase 2: Bicicleta equipada con un motor que es capaz de mover el vehículo sin necesidad
de pedaleo del conductor, y que no es capaz de asistir el pedaleo cuando la bicicleta
alcanza una velocidad de 32 km/h (20 millas por hora).
▪ Clase 3: Bicicleta equipada con un velocímetro y un motor que asiste el pedaleo del
conductor y deja de operar cuando la bicicleta alcanza una velocidad de 44,8 km/h (28
millas por hora).
e-Scooter
Como se definió anteriormente, los e-scooters son accionados prácticamente en forma exclusiva
por un motor eléctrico. Son unipersonales y se utilizan para distancias aún más cortas que las
bicicletas. Su crecimiento exponencial se debe al surgimiento de varias compañías de servicio de
vehículos compartidos usando este tipo de tecnología. Los e-scooters están equipados con motores
eléctricos que les permiten alcanzan una velocidad hasta 56 km/h (35 millas por hora). El tiempo
de carga de la batería es entre tres y cuatro horas.
6.4.1.7.2 Automóviles Eléctricos Privados y Taxis

Como se mencionó anteriormente en los automóviles de pasajeros eléctricos (privados o taxis)
destacan dos tipos, los completamente eléctricos o de batería (BEV), y los híbridos conectables
(PHEV). Éstos han tenido un crecimiento anual sobre el 60% año a año. Los BEV pueden llegar
a una autonomía de distancia igual o superior a los 500 km. El gran desafío en el desarrollo de
estos vehículos es la fabricación de baterías con alta capacidad de retención de energía y bajo peso,
en el sentido de recargar lo más rápido posible obteniendo la mayor autonomía por carga.
Su principal ventaja respecto a los automóviles de combustión es su torque instantáneo y su muy
alta eficiencia en trasmisión de energía desde sus baterías a las ruedas (cerca del 90%), además de
no tener emisiones de ruido ni de gases contaminantes. Las diferentes tecnologías de baterías de
litio han permitido que los distintos usuarios usen sus vehículos, para distintas aplicaciones, con
tan solo una carga diaria (generalmente nocturna). Este mismo tipo de tecnología de batería
entrega garantías de mercado de 80% de capacidad de energía al octavo año, con lo cual se baja
considerablemente la incertidumbre al momento de la compra.
Otro punto importante para el crecimiento de los automóviles eléctricos ha sido las redes de
infraestructura pública de carga rápida en puntos clave de las ciudades, las cuales también han
ayudado al público consumidor a superar barreras respecto a la autonomía de los vehículos.
Dado que en general el costo operacional de estos vehículos es más bajo que los vehículos de
combustión, y también considerando que la tecnología eléctrica ha llegado a superar los 500
kilómetros de autonomía, se hace muy atractiva esta tecnología para el segmento de taxis.
La siguiente tabla compara las características principales entre los vehículos 100% eléctricos (BEV)
y los híbridos conectables (PHEV).
222
Informe Final
Tabla 42: Comparación de características principales de los vehículos eléctricos
Tecnología PHEV BEV
Motor Eléctrico Más de 50kW Más de 50kW
Batería 4-16 kWh, ion-Litio 4-100 kWh, ion-Litio
Rango máximo de Conducción Gasolina: ~ 600 km
Eléctrico: 16-96 km Eléctrico: 536+ km
Reducción de emisiones en la Hasta 80% 100% (sin emisiones

operación del Vehículo del motor)
Fuente: BID (2019)
En 2017 se ofrecían en los distintos países del mundo un total de 56 modelos PHEV y 109 modelos
BEV. En la siguiente figura, se aprecia cómo año a año los vehículos eléctricos aumentan su
autonomía, y la mayoría de los nuevos lanzamientos desde 2019 se concentran en una autonomía
sobre los 500 kilómetros.
Figura 61: Oferta actual y lanzamientos esperados de vehículos eléctricos
Fuente: BID (2019)
6.4.1.7.3 Recarga
Hoy en día la recarga de vehículos eléctricos está claramente normada por la norma internacional
IEC 61851. En esta norma se definen niveles de potencia de carga y seguridad asociada para la
interacción entre el vehículo y la red.
223
Informe Final
Los modos de carga se definen por potencia (kW). Según la potencia se tendrá la velocidad de
carga de las baterías de energía del vehículo (kWh). Mientras, estas cargas pueden estar
configuradas en corriente alterna (AC) o corriente continua (DC).
En general, se habla de tres niveles de recarga: carga lenta, carga semi-rápida y carga rápida. Las
características de estos niveles se muestran en la tabla siguiente.
Tabla 43: Niveles de recarga
Carga Tipo Corriente Potencia Tiempo de recarga
Lenta AC menor a 3,7 kW 8 horas
Semi- Rápida AC y DC Entre 3,7 y 50 kW entre 7 a 1 hora
Rápida DC sobre 50kW menos de 1 hora
Los diseños de cada vehículo, auto o bus tienen diferentes configuraciones de tipo de corriente
(alterna o continua), mientras que el tipo de conexión varía en cada continente.
En la siguiente figura se muestran los tipos de conectores para corriente alterna (AC). Estos
sistemas de recarga son usados para vehículos, autos o buses en los cuales el inversor de corriente
se encuentra en el vehículo. Por lo general, se trata de cargadores pequeños y livianos.
Figura 62: Tipos de conectores de corriente alterna (AC)
Fuente: ICCT (2017)
En la figura siguiente se muestran los tipos de conectores para corriente continua (DC). Estos
sistemas de recarga son usados para vehículos, autos o buses en los cuales el inversor de corriente
224
Informe Final
se encuentra en el cargador. Por lo general, se trata de cargadores más robustos, debido a que
poseen electrónica de potencia en su interior.
Figura 63: Tipos de conectores de corriente continua (DC)
Fuente: ICCT (2017)
6.4.1.7.4 Furgones Eléctricos

Desde fines del año 2010, los vehículos utilitarios eléctricos, más conocidos como furgones
eléctricos, ingresaron a diversos mercados. Esto principalmente por el deseo de algunos
municipios por tener flotas verdes para aseo y ornato. Destaca el modelo Piaggio Porter como uno
de los primeros en salir al mercado. Durante los últimos años, se han sumado otros modelos como
el Renault Kangoo ZE y el BYD T3.
Las principales características de estos modelos se pueden ver en la siguiente tabla.
Tabla 44: Tipos de furgones eléctricos disponibles en el mercado
Característica o Modelo Renault Kangoo Peugeot Parner BYD T3/M3

ZE (Eléctrico) (Eléctrico) (Eléctrico)
Capacidad 650 Kg 800 kg 720 Kg
Autonomía 270 KM 170 KM 250 KM
Batería 33 KWH 22,5 KWH 50,3 KWH
Algunos municipios alrededor del mundo no permiten la entrada de grandes camiones en los
cascos históricos, pero aceptan este tipo de vehículos no contaminantes para el reparto. Al ser
vehículos relativamente pequeños, y que pueden cargar cerca de 800 kg, se hacen atractivos para
el reparto de diversos tipos de productos.
225
Informe Final
Dado lo anterior, hay algunas compañías como DHL que ya han iniciado el recambio de parte de
su flota a este tipo de vehículo, como se puede ver en la siguiente figura.
Figura 64: Flota de furgones eléctricos de DHL
Fuente: Electromovilidad45
6.4.1.7.5 Buses Eléctricos

Las ciudades de todo el mundo están introduciendo buses eléctricos, principalmente impulsadas
por mejorar la calidad del aire en zonas urbanas, disminuir las emisiones de GEI y los potenciales
ahorros operacionales.
Los buses eléctricos tienen muchos factores que deben ser considerados para su incorporación en
los sistemas de transporte:
▪ Se deben considerar los efectos, en calidad de aire y en salud, de los GEI, material
particulado y óxidos de nitrógeno proveniente de los motores de combustión.
▪ Los buses eléctricos tienen un costo de inversión mayor que los buses de combustión,
pero costos operacionales más bajos, con lo cual los modelos de negocio y el costo total
del bien (TCO) considerando el costo de inversión y de operación durante su vida útil, se
hacen relevantes.
▪ También es importante dimensionar la potencia eléctrica que ocuparán las flotas de buses
eléctricos que se están considerando para cada proyecto, y el tipo de carga (nocturna o de
oportunidad). Las potencias de flotas de buses eléctricos pueden ser equivalentes a las
requeridas por grandes edificios o centros comerciales, pero a diferencia de éstos, que
requieren años de construcción, los buses eléctricos pueden estar listos para el proyecto
en pocos meses, transformándose en un verdadero desafío para la distribuidora de
energía local.
▪ Otro desafío es dimensionar el valor residual de los buses eléctricos una vez cumplida su
vida útil. Lo cual dependerá de su uso y la ciudad en la cual se utiliza.
45 Electromovilidad. Furgonetas eléctricas DHL. https://electromovilidad.wordpress.com/2016/01/31/byd-suministra-35-

furgonetas-electricas-a-dhl/ (Visto el 15/01/2020)
226
Informe Final
Figura 65: Bus Volvo con carga de oportunidad
Fuente: WRI (2019)
Para hacer una evaluación completa de la competitividad de un bus eléctrico para diferentes
aplicaciones o ciudades, se debe hacer un análisis completo del costo total del bien (TCO). En la
Figura 66 se aprecia cómo al tener mayores kilómetros de uso, los buses eléctricos (de costos
operacionales más bajos) se hacen más competitivos. Incluso, desde los 60.000 kilómetros anuales
(5.000 kilómetros mensuales) prácticamente todos los modelos de buses eléctricos (con más o
menos batería) son más competitivos y tienen un TCO más bajo que un bus de combustión.
En los distintos mercados alrededor del mundo ya se observa un ingreso de flotas de buses
eléctricos, destacando China con una entrada masiva año a año.
China
China es el mayor fabricante, y a la vez, el mayor usuario de buses eléctricos. El 99% de los buses
eléctricos del mundo vendidos hasta ahora, fueron comercializados en China. Los números son
muy prometedores en este país, pasando de las 69.000 unidades vendidas en 2015 a más de 100.000
unidades vendidas tanto en 2016 como en 2017. Esto se puede observar en la Figura 67.
Europa y Estados Unidos

El acumulado de buses eléctricos en Europa superó las 2.000 unidades en 2017, siendo el principal
actor Inglaterra con casi 350 buses eléctricos. Esto se puede observar en la Figura 68. Mientras, en
Estados Unidos los buses eléctricos ya superan los 360 buses.
227
Informe Final
Figura 66: Comparación de costo de total de buses para diferentes distancias anuales
Fuente: BloombergNEF (2018)
Figura 67: Evolución de ventas de buses eléctricos en China
228
Informe Final
Figura 68: Flotas de buses eléctricos en Europa a 2017
Con lo anterior, queda claro que esta tecnología aún no ha ingresado masivamente en estos
mercados de países más desarrollados.
Latinoamérica
En Latinoamérica destaca el caso de Chile con 400 buses eléctricos en sus calles, y Colombia con
casi 100 buses eléctricos. El caso de Chile llama la atención, puesto que incluso en el informe global
de vehículos eléctricos 2019 de la Agencia Internacional de Energía (IEA), Chile aparece entre los
5 países con más infraestructura de recarga para vehículos eléctricos en el mundo, compitiendo
sólo con algunos países europeos y China (ver Figura 69).
6.4.2 Tecnologías de Transporte para Chile

6.4.2.1 Matriz Energética de Chile y sus Proyecciones
Como se vio en el panorama global, la tecnología eléctrica está aumentando exponencialmente
dado sus beneficios ambientales y de eficiencia. Pero ¿qué pasa en Chile al usar propulsión eléctrica
para las distintas tecnologías de transporte?
Como es posible ver en las proyecciones de generación en Chile en la Figura 70, si bien el consumo
energético aumentará cerca de 3 veces hacia el 2050, todo el crecimiento será basado en energía
renovable (cero emisiones).
El crecimiento proyectado de generación eléctrica al 2050 es principalmente apalancado por
fuentes cero emisiones como centrales solares, eólicas e hídricas. Pero de todas maneras, en la
matriz proyectada por los expertos al 2050 sigue existiendo, al menos, un 25% de generación de
fuentes contaminantes.
229
Informe Final
Lo anterior no se condice con el proyecto de ley del Ministerio de Medio Ambiente, lanzado en
junio de 2019, en el cual se indica una obligación de que Chile sea carbono neutral al 2050.
Figura 69: Infraestructura de recarga para buses eléctricos en el mundo
Fuente: IEA (2019)
Figura 70: Escenarios de generación de energía a 2050
Fuente: Ministerio de Energía (2015)
6.4.2.2 Emisiones de la Energía Eléctrica en Chile

Las proyecciones anteriores se comprueban revisando el historial de emisiones del sistema eléctrico
de Chile. Al ver la gráfica de la siguiente figura, es posible notar que independiente del crecimiento
del consumo energético en el país en los últimos 10 años, las toneladas de CO2 por cada MWh
producido se mantienen, o incluso, éstos bajan. Esto quiere decir que, independiente del modo de
transporte eléctrico (scooter, bicicleta, auto, bus, tranvía, metro, trenos de media y larga distancia),
por cada kWh de energía usado para mover sus motores eléctricos, el CO2 emitido en las centrales
de generación se mantendrá o bajará, además de la cero emisión de contaminantes en el punto de
uso del transporte.
230
Informe Final
Figura 71: Evolución del factor de emisión por sistema eléctrico en tCO2/MWh
Fuente: CNE (2018)
Con lo anterior se comprueba que los anuncios de descarbonización de la matriz energética de

Chile se están cumpliendo, con lo cual se hace fundamental aumentar los modos de trasporte con
propulsión eléctrica en el país.
6.4.2.3 Desarrollo de los Sectores Industriales Locales en el Campo del

Transporte Urbano
En Chile, al tener una de las flotas más grandes de vehículos eléctricos del mundo fuera de China,
se está generando una industria de ingeniería de infraestructura de recarga asociada y servicios
tecnológicos.
Como se mostró anteriormente, Chile se encuentra en los primeros lugares de infraestructura de
recarga para buses eléctricos, compitiendo de igual a igual con países desarrollados. Esto lo hace
pionero en la región y una vitrina respecto a la implementación y puesta en marcha de flotas de
buses eléctricos, generando un desarrollo local para la industria de obras eléctricas, diseñadores de
electroterminales para los buses, y empresas de sistemas de gestión de infraestructura de recarga
(smart-charging).
Tal es el avance a la fecha, que la Superintendencia de Electricidad y Combustible (SEC) durante
el año 2018 puso en operación un trámite eléctrico (pionero en la región) para declarar, entregar
las memorias de cálculo y poner en servicio, las instalaciones de cargadores de vehículos eléctricos
en todo Chile. Este tramité eléctrico se llama TE6, y en la Figura 72 se pueden ver algunos
antecedentes que solicita el trámite.
Con miras a nuevos sectores industriales, Julio Clavijo (Encargado de Electromovilidad de la SEC)
indica que queda el desafío de la academia, y el cómo relacionar y medir toda la cadena de energía
limpia desde su generación hasta su uso final, al igual que la medición de la cadena de uso de cobre
y litio en esos vehículos eléctricos (ver entrevista en Anexos a este estudio).
231
Informe Final
Figura 72: Muestra antecedentes solicitados por SEC para certificación TE6
Fuente: SEC (2018)
La electromovilidad está empujando a la industria a que se mejoren estos sectores para tener la
holgura y agilidad en construcción de redes eléctrica, cambiando la forma de la planificación
eléctrica.
Por otro lado, en entrevista Andrés Barentin (director de AVEC, Asociación Gremial de Vehículos
Eléctricos de Chile), comenta que se han desarrollado emprendedores en sistemas de gestión de
energética de recarga y comunicación con cargadores (smart-charging). También han surgido
emprendimientos de trasformadores de vehículos de combustión a motor eléctrico (ver entrevista
en Anexos a este estudio).
6.4.2.4 Establecimiento de Operadores Industriales Internacionales en el País

El Estado de Chile siempre ha sido de puertas abiertas a la inversión, teniendo incluso un
organismo público como InvestChile, organismo que promueve a Chile como destino de inversión
extranjera directa en el mercado global, conectando los intereses de los inversionistas extranjeros
con las oportunidades de negocios que el país ofrece. Esta institución destaca sus indicadores de
gobernanza: muy cercanos a países OCDE y mejores que los indicadores de Latinoamérica (ver
Figura 73).
InvestChile destaca cinco industrias clave para invertir:
▪ Industria Alimentaria
▪ Energía
▪ Servicio Globales
▪ Turismo
▪ Minería
La estrategia anterior y la buena gobernanza han dado resultados. Hoy, vemos que Chile a nivel
internacional es muy competitivo en el mercado energético, tanto en generación, como en
trasmisión y distribución. Por ello, muchas multinacionales son parte de esa cadena energética.
Esto ha provocado que muchas tecnologías e innovaciones, que son parte de la estrategia de estas
multinacionales, se inicien en Chile antes que en el resto de la región. Es por ejemplo el caso de la
movilidad eléctrica y la infraestructura de carga asociada.
232
Informe Final
Figura 73: Calidad de gobernanza de Chile
Fuente: InvestChile (2019)
Todo esto ha provocado que importantes fabricantes de tecnología y vehículos eléctricos se

establezcan directamente en Chile, sin intermediarios, a dar soporte local e iniciar proyectos de
gran envergadura. Destaca el caso del fabricante chino BYD, que produce baterías de litio y
vehículos eléctricos, y con ventas de casi 300 buses eléctricos en Chile, ha tenido que formar
alianzas con universidades tecnológicas locales (como INACAP en junio 2019). Todo esto, para
trabajar conjuntamente en actividades de capacitación, mantenimiento local y traspaso de
conocimiento relativo a la electromovilidad en proyectos de todo el país.
6.4.2.5 Transferencias de Tecnología
6.4.2.5.1 Academia
Los operadores internacionales que están llegando a Chile en temas asociados a vehículos eléctricos
ha provocado que entre 2018 y 2019 hayan aumentado la cantidad de diplomados y capacitaciones
en electromovilidad en el país, tanto en universidades como en centros de formación técnica
(CFT).
Los CFT se han enfocado en aplicar los principios y fundamentos elementales que se utilizan en
el procedimiento de revisiones de sistemas y funcionamiento de vehículos eléctricos, tanto en
infraestructura de recarga como su comunicación con el vehículo y distintas plataformas de gestión
a distancia.
En tanto, las universidades se han enfocado en la especialización en herramientas de análisis y
evaluación de electromovilidad. Destaca el diplomado dictado por la Pontificia Universidad
Católica de Chile en 2019, con un diplomado que incluye temas especializados como los siguientes:
▪ Tipología de propulsores eléctricos en vehículos terrestres
▪ Conversión de energía, almacenamiento y electromovilidad
▪ Motores eléctricos y recuperadores
▪ Tracción autónoma y asistida
233
Informe Final
▪ Baterías avanzadas. Rangos y escenarios de uso

▪ Usos del hidrógeno en vehículos eléctricos
▪ Materiales para uso en electromovilidad
▪ Restricciones institucionales, sociales e impactos ambientales
▪ Tendencias y perspectivas en el transporte
Este nivel de capacitación se está realizando a través de especialistas nacionales e internacionales,
quienes están generando alto nivel de especialización en Chile respecto a esta nueva tecnología.
6.4.2.5.2 Baterías
Dentro de los avances tecnológicos de la electromovilidad está su fuente de energía: las baterías de
litio. El uso de este material es fundamental para Chile, al ser uno de sus principales productores.
Las baterías de litio han sido la gran revolución para la movilidad eléctrica, dado su bajo peso y
gran capacidad energética. A esto, se suma la larga duración de ellas, que va por sobre los 10 años
de la vida útil del vehículo.
Hoy las garantías típicas de baterías en vehículos eléctricos están cerca del 70% de capacidad
energética al octavo año, o incluso, del décimo año dependiendo del fabricante, como es posible
observar en la figura siguiente para la curva de degradación de batería de un Nissan Leaf. Esto
quiere decir que al término de vida útil de los vehículos (10 años) las baterías aún pueden funcionar
incluso 10 años más con una capacidad cercana al 50%. Este segundo uso se llama Segunda Vida
de Baterías, y se pueden aplicar como unidades de almacenamiento de energía para dar respaldo
para alguna instalación, como se hace hoy con grupos electrógenos.
Figura 74: Curva de degradación de batería de un Nissan Leaf
Fuente: Inside EV46
Hoy en Chile, con 400 buses eléctricos circulando, se tiene sobre ruedas alrededor de 100 MWh
de energía en batería de litio. Las baterías que una vez terminan la vida útil de los buses pueden ser
46 Inside EV. Battery capacity loss warranty chart. https://insideevs.com/news/326563/battery-capacity-loss-warranty-chart-for-

2016-30-kwh-nissan-leaf/ (Visto el 15/01/2020).
234
Informe Final
usadas de respaldo para otro tipo de sistemas. Por ejemplo, podrían alimentar eléctricamente dos
hospitales completos por más de 10 horas. Queda entonces comenzar a preparar las capacidades
y trasferencia de conocimiento en Chile, para poder empacar las baterías que hoy ya tenemos
circulando -y las que vienen- para su uso como segunda vida em unidades de almacenamiento. Un
ejemplo es lo que se está haciendo hoy en Estados Unidos con baterías en segunda vida de modelos
Chevrolet Volt del año 2011, como se puede ver en la siguiente figura.
Figura 75: Uso baterías de vehículo Chevrolet Volt 2011 en segunda vida
Fuente: ElectroMOV47
6.4.2.6 Fomento a la Innovación

Hoy se abren nuevos modelos de negocio y miradas diferentes a los problemas, tanto en los
proyectos del sector público como privado.
Uno de los actores relevantes en innovación en Chile es la agencia Innova de Corfo. Esta agencia
planteó toda una estrategia para el fortalecimiento de la cultura de innovación donde, de forma
sistemática, la innovación se caracteriza por ser abierta y colaborativa. Además, la Agencia potencia
la diversificación de la oferta exportadora junto con I+D+i (Investigación + Desarrollo +
innovación) sofisticada, que posicione a Chile como polo de innovación en sectores estratégicos
(ver Figura 76).
Uno de los principales logros de Innova CORFO fue generar el cambio cultural entre empresa y
emprendedores (startups), potenciando programas de innovación abierta que aceleran la
colaboración y conexión entre emprendedores, empresas y universidades.
Este cambio cultural de programas de innovación abierta ha permitido orientar los fondos y bienes
públicos a mejorar la productividad de las empresas de menor tamaño, por medio de servicios
orientados a la adopción de mejores prácticas, incorporación de tecnologías, fortalecimiento de
capacidades para innovar y la vinculación con el ecosistema.
47 ElectroMOV. El ciclo de las baterías: la segunda vida. https://www.electromov.cl/2019/03/13/el-ciclo-de-las-baterias-la-

segunda-vida/ (Visto el 15/01/2020).
235
Informe Final
Figura 76: Grado de desarrollo de la innovación en Chile
Fuente: CORFO (2015)
Por ejemplo, hoy hay emprendedores locales que, apoyados por CORFO, desarrollaron sistemas
inteligentes de gestión de recarga para buses eléctricos, gestionando la potencia y limitando la
recarga en horarios de tarifa alta eléctrica. Estos emprendedores entregaron servicio a grandes
empresas eléctricas, poco ágiles para una implementación rápida, y hoy están dando servicios a
otros países de la región. Esto, según lo indicado por Andres Barentin, director de AVEC (ver
entrevista en Anexos).
6.4.2.7 Tecnología e Innovación en el Campo de la Reducción de Emisiones

Si bien hoy la movilidad eléctrica tiene cero emisiones de gases contaminantes, a nivel local se hace
complicado hacer seguimiento de toda la línea de producción de cada kWh de energía. Hoy existen
certificados verdes de energía para que el usuario final lleve control de sus consumos energéticos,
sea este un gran consumidor o no.
Empresas como Enel X han creado una certificación para todo Chile que permite acreditar a los
clientes libres que su energía suministrada es 100% limpia. Esta certificación, además de acreditar
que la energía suministrada ha sido inyectada al Sistema Eléctrico Nacional (SEN) por medios de
generación de Energías Renovables No Convencionales (ERNC), es autentificado por un tercero
(Green Solutions), e incluye un sello verde distintivo que la empresa puede utilizar a libre
disposición (ver Figura 77).
Por otro lado, en algunas licitaciones municipales de alumbrado público a lo largo del país ya están
incluyendo sensores para la medición de calidad de aire a través de las luminarias. Esto ayudará a
conocer las condiciones del aire por sector, y tomar medidas a futuro. Estas luminarias, también
conocidas como smart lighting, permiten tomar datos de calidad de aire, regular el encendido y el
control de potencia a distancia.
6.4.2.8 Tecnología e Innovación en el Campo de la Seguridad Delictual

El sistema de trasporte de Santiago, hoy denominado RED de Movilidad, se encuentra trabajando
en pilotos de paraderos tecnológicos. Estos paraderos cuentan con iluminación, cámaras de
seguridad e incluso botón de pánico. Todo, con el fin de dar un servicio más seguro a los usuarios
del sistema de trasporte (ver Figura 78).
236
Informe Final
Figura 77: Tipo de sello verde de energía
Fuente: ENEL X48
Figura 78: Paradero Inteligente RED Metropolitana de Movilidad
Fuente: RED Metropolitana de Movilidad49
Estos paraderos inteligentes ya se están implementando en el ElectroCorredor de Av. Grecia en

Santiago, proyecto en el cual se están transformando 40 refugios a paraderos tecnológicos durante
2019, beneficiando a las comunas de Peñalolén y Ñuñoa. El proyecto ElectroCorredor de Av.
Grecia además contempla la implementación de 280 buses eléctricos, los cuales ya se encuentran
en funcionamiento.
48 ENEL X. Sello verde. https://www.enelx.com/content/dam/enel-x-cl/for-businesses/Sello_Verde.pdf (Visto el 15/01/2020)

49 RED Metropolitana de Movilidad. Paradero inteligente RED. https://www.red.cl/noticias/inauguran-primer-paradero-
inteligente-para-controlar-y-reducir-la-evasion;jsessionid=0H67MNQpJ3SUNbgwZbmSmzCU (Visto el 15/01/2020).
237
Informe Final
Mientras, el estándar de buses RED que el DTPM está exigiendo a la nueva flota que ha entrado
en operaciones paulatinamente desde el año 2018 (incluyendo las 386 unidades eléctricas y las 490
unidades diésel con norma de emisiones Euro VI) vienen equipadas de fábrica con numerosas
cámaras de seguridad al interior del bus. Justamente, este aspecto es relevado por los usuarios,
donde la presencia de estas cámaras contribuyó a que la evaluación de los nuevos buses alcanzara
una nota de satisfacción de 6,350.
6.4.2.9 Tecnología e Innovación en el Campo de los Datos (Big Data)

La movilidad eléctrica, y en general los vehículos conectados a redes eléctricas o de datos, están
iniciando la generación de una cantidad ilimitada de información. La captura de estos datos debe
comenzar a ser regulados. Preguntas de qué tipo de información se podrá leer, qué datos se pueden
obtener o guardar, quien los debe guardar y gestionar, o si hay o no una transacción económica,
son algunas de las interrogantes que están surgiendo. A esto, también se debe sumar la regulación
sobre la interoperabilidad de los datos.
En entrevista con Julio Clavijo (Encargado de Electromovilidad de SEC, ver entrevista en Anexos),
indica que desde la Superintendencia y el Ministerio de Energía se encuentran apoyando a la
división de Gobierno Digital en la regulación de la interoperabilidad de los datos.
En un futuro muy próximo se sabrá exactamente el lugar donde carga un auto eléctrico, donde
por ejemplo se podría bloquear ante robo, o no aceptar carga al tratar de ingresar a la red eléctrica
y tratar de obtener energía. También podría cargar un vehículo en una tarifa baja y luego inyectar
energía en horario de tarifa alta. Son algunas de las múltiples opciones y transacciones que se
podrán realizar.
Según un estudio del CTIUC (2016), los principales factores que dificultan la interoperabilidad
entre instituciones de Estado son las diferencias en el nivel de madurez de tecnología (65%) y falta
de estrategia de interoperabilidad a largo plazo (35%). Esto se puede ver en la Figura 79.
6.4.2.10 Desarrollo de Nuevos Sistemas de Transporte No Tradicionales

Hoy en Chile hay muchos proyectos declarados públicamente sobre nuevos sistemas de transporte.
Según la Dirección General de Concesiones, en su Plan de Concesiones 2018-2023 (MOP, 2019), hay
cinco proyectos de tranvías y teleféricos en el país por más de US$890 millones (ver Figura 80).
Los proyectos se encuentran en distintas etapas, y se resumen en los siguientes puntos.
Teleférico Alto Hospicio/Iquique (declarado de interés público)

El proyecto considera un sistema de buses de acercamiento y una estación intermodal, con una
estación en Alto Hospicio, en el sector del parque Los Cóndores, un punto de quiebre en el sector
El Boro y luego una estación en Iquique.
Tranvía Pajaritos Aeropuerto (en etapa de estudio por MOP)

El proyecto tiene una extensión de 12,5 kilómetros, con estaciones Pajaritos, Barrancas, La
Estrella, San Pablo, Enea Maitenes, Terminal Aéreo AMB, AMB Carga-Internacional, y AMB
Nacional.
50 RED Metropolitana de Movilidad. Pasajeros de Transantiago califican con nota 6,3 los buses eléctricos por mayor tecnología y
comodidad. http://www.red.cl/noticias/pasajeros-de-transantiago-califican-con-nota-6-3-los-buses-electricos-por-mayor-
tecnologia-y-comodidad (Visto el 15/01/2020).
238
Informe Final
Figura 79: Principales factores que dificultan la interoperabilidad entre instituciones del Estado
Fuente: SEGPRES (2017)
Figura 80: Inversión para proyectos de tranvías y teleféricos entre 2018-2023
Fuente: MOP (2019)
Tranvía Coquimbo- La Serena (declarado de interés público)

El Proyecto considera un trazado de 14 kilómetros y 19 estaciones que une la conurbación
Coquimbo/La Serena.
239
Informe Final
Tranvía Viña del Mar/Reñaca (en etapa de estudio por MOP)

El proyecto considera la construcción de dos líneas de tranvías que sumarían 10,5 kilómetros de
extensión y 13 paradas en total. El servicio estaría a cargo de 22 trenes y su sistema de pago se
integraría al Metro de Valparaíso.
Tranvía Rancagua-Machalí (en etapa de estudio por MOP y próximo a licitación)

El proyecto considera un tranvía y un metro ligero entre ambas ciudades, incorporando un sistema
de buses de acercamiento eléctricos.
Teleférico Bicentenario (Providencia / Huechuraba) (en ejecución)

Proyecto que une la Ciudad Empresarial de Huechuraba con Providencia a la altura del Costanera
Center en sólo 13 minutos. Entrega conectividad a Ciudad Empresarial con el resto de la ciudad
(ver figura siguiente).
Figura 81: Estación de Teleférico Bicentenario, estación Ciudad Empresarial
Fuente: MOP (2019)
Consiste principalmente en la construcción y explotación de un Teleférico Monocable

Desembragable urbano con un trazado de una longitud aproximada de 3,3 kms, y con capacidad
máxima de 3.000 pasajeros/hora/sentido.
Esto será posible a través de un tendido que se inicia al norte de la avenida Vitacura, en el área
ubicada entre la vereda norte de dicha avenida, el retorno vial de salida del proyecto Costanera
Center sobre el Canal San Carlos y las Avenidas Nueva Tobalaba y Nueva Tajamar, ubicado a
alrededor de 250 metros de la estación de Metro Tobalaba.
El concesionario encargado de la construcción es Sociedad Concesionaria Teleférico Bicentenario
S.A. Teniendo como fecha de puesta en servicio en diciembre de 2024.
240
Informe Final
Extensiones Metro de Valparaiso (en estudio)

Metro de Valparaíso, en su Plan Estratégico 2016-2030 para expandir la red actual, propuso ampliar
la cartera de servicios y potenciar la integración con otros modos. Con esto, Metro de Valparaíso
aspira a liderar las soluciones de conectividad en la región. Destacan las extensiones:
▪ Línea 2 A: Miramar - 15 Norte - Reñaca.
▪ Línea 2 B: Reñaca - Concón.
▪ Línea 3: San Pedro - Concón - Quintero - Ventanas
▪ Línea 4: Viña del Mar - Gómez Carreño - Reñaca
▪ Línea 5: Viña del Mar - Placilla
▪ Línea 6: Limache Olmué
▪ Línea 7: Placilla - Casablanca
▪ Línea 1 Extensión A: Barón - Plaza Aduana
▪ Línea 1 Extensión B: Limache - La Calera/ Quillota
▪ Línea 1 Extensión C: Aduana – Placilla
Estas extensiones tienen un tiempo de ejecución y puesta en marcha que termina en 2029. El
detalle de implementación se puede ver en la figura siguiente.
Figura 82: Programa de ejecución de extensiones de Metro de Valparaíso
Fuente: Metro de Valpraíso (2017)
Extensiones Metro de Santiago (en ejecución)

El Metro de Santiago tiene actualmente en ejecución los siguientes proyectos de extensiones y
nuevas líneas.
241
Informe Final
▪ Extensión Línea 2, incluyendo 4 nuevas estaciones hacia las comunas de El Boque y San
Bernardo.
▪ Extensión Línea 3, extensión desde los Libertadores hasta Plaza de Quilicura.
▪ Línea 7, la cual tendrá una extensión aproximada de 25 kilómetros y conectará Renca con
Vitacura.
▪ Línea 8, esta tendrá una extensión aproximada de 20 kilómetros, e iniciará en Los
Leones, combinando con las líneas 1 y 6, avanzando por las avenidas Los Leones, Macul,
La Florida, permitiendo conectar Providencia con Puente Alto.
▪ Línea 9, tendrá una extensión aproximada de 17 kilómetros, e iniciará en Santa Lucía,
combinando con la línea 1, avanzando hacia el sur por avenida Santa Rosa, llegando hasta
La Pintana.
▪ Extensión Línea 4; se extenderá hacia la zona sur de Santiago y contará con tres nuevas
estaciones. Partirá desde Plaza de Puente Alto para llegar hasta Bajos de Mena.
6.4.2.11 Análisis sobre Posible Nuevos Nichos de Electromovilidad

En cuanto al ámbito marítimo eléctrico, en Chile no está muy desarrollado. Esto no es muy distinto
a lo que ocurre en el resto del mundo, donde hay algunos pilotos, pero nada masivo todavía.
Por otro lado, un nicho importante para electromovilidad son los aeropuertos en Chile. Esto,
debido al rápido crecimiento en cantidades de viajes anuales dentro y fuera de Chile en avión, con
una tasa promedio anual promedio de crecimiento cercana al 10%51.
Dada las altas potencias de energía eléctrica instaladas en los aeropuertos y lo complicado de la
gestión de combustibles dentro del recinto, la electromovilidad aparece como una solución factible
para las demandas de traslados dentro de los aeropuertos.
Combinando el crecimiento en pasajeros en aeropuertos, y la disponibilidad de potencia eléctrica,
esto abre dos opciones complementarias de movimientos de personas dentro del aeropuerto.
El Traslado y Movimiento de Trabajadores Dentro de Losa Aeropuerto

Según indica Andrés Barentin, director de AVEC (ver entrevista en Anexos), el Aeropuerto de
Santiago ha evaluado la incorporación de vehículos eléctricos pequeños dentro del recinto. Al ser
un recinto cerrado y sin vías públicas, pueden acceder vehículos que no necesariamente tienen la
homologación del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV), del Ministerio de
Transportes. Esto abre la oportunidad de usar vehículos eléctricos livianos, de máximo dos
pasajeros, como el Renault Twizy (ver Figura 83) de los cuales ya hay algunos en pruebas en Chile.
Este tipo de vehículos son más económicos y tienen mayor agilidad para estacionar al ser de un
menor tamaño.
Llegada y Salida de Pasajeros Desde y Hacia Aviones

El crecimiento de los viajes en avión en Chile produce congestión en las losas de los aeropuertos,
debido a la limitada cantidad de pasarelas de acceso a las aeronaves. En muchos países una solución
de traslado de pasajeros desde y hacia aviones son buses (de 12 o 18 metros), e incluso en muchos
casos, estos buses ya son eléctricos.
51 JAC. Crecimiento pasajeros transportados en aeropuertos. http://www.jac.gob.cl (Visto el 15/01/2020).
242
Informe Final
Figura 83: Renault Twizy
Fuente: Renault52
Dada las ventajas de disponibilidad en potencia eléctrica y el no uso de combustible, los buses
eléctricos aparecen como una solución factible para traslado de pasajeros dentro de las losas de los
aeropuertos de Chile. Hoy no se está evaluando, paro dado el éxito de experiencia con este tipo de
buses en el trasporte público de Chile, hay una oportunidad para revisar su aplicación en los
aeropuertos.
Taxi-dron (Urban Air Mobility)

Otro nicho en electromovilidad es el que está comenzando a explorar la compañía Airbus con el
concepto del urban air mobility.
En distintas conferencias, incluso en Chile, la compañía Airbus ha mostrado su innovador diseño
de un taxi-dron (ver Figura 84), que se enmarca en este concepto y que espera tener en operación
en 202453. El vehículo está diseñado para ciudades con mucha congestión y con alta presencia de
edificios de oficinas. También Airbus en sus conferencias indica que ciudades como Sao Paulo y
Santiago son atractivas para la aplicación de este vehículo.
6.4.2.12 Sistemas de Transporte Inteligente (ITS)

Hoy hay una gran deuda en la aplicación de sistemas de trasporte inteligente en Chile, respecto a
los avances tecnológicos y medios de pago a nivel mundial.
Sistema RED Metropolitana de Movilidad

Incorpora sistema de gestión de flota, de comunicación y de información para los usuarios,
mediante aplicación, con pago mediante tarjeta de contacto y geolocalización del bus para
operadores y usuarios.
52 Renault. Renault Twizy. https://www.renault.fr/vehicules/vehicules-electriques/twizy.html (Visto el 15/01/2020).

53 World Energy Trade. Airbus puede ofrecer taxis voladores para los juegos olímpicos de 2024.
https://www.worldenergytrade.com/index.php/m-news-alternative-energy/192-news-energia-alternativa-general/3523-
airbus-puede-ofrecer-taxis-voladores-para-los-juegos-olimpicos-de-2024 (Visto el 15/01/2020).
243
Informe Final
Figura 84: Taxi-dron de Airbus
Fuente: World Energy Trade54
Sistema Temuco-Villarrica
Se trata de una nueva regulación del transporte público en las ciudades de Temuco y Villarrica,
denominado Muévete Fácil. El sistema contempla un medio de pago, comprendido en una tarjeta
sin contacto y pago mediante teléfono celular. También integra aplicación de planificador de viaje
y reporte de incidentes (ver figura siguiente).
Figura 85: Aplicación Muévete Fácil
Fuente: Muévete Fácil55
6.4.2.13 Herramientas Digitales de Planificación

En este apartado, se destacan dos iniciativas que mezclan de buena manera los datos masivos y el
uso que es posible darles para comprender mejor el patrón de movilidad actual, con el objetivo de
entregar herramientas digitales que permitan posteriormente aquilatar los efectos de distintas
políticas y proyectos para la planificación de los sistemas de transporte.
54 Íbid.
55 Muévete Fácil. Aplicación Muévete Fácil. http://muevetefacil.cl/ (Visto el 15/01/2020).
244
Informe Final
La primera tiene relación con la generación de matrices de viajes, perfiles de velocidad de buses e
indicadores de calidad de servicio para el sistema RED Metropolitana de Transporte, por parte de
un grupo de investigadores de la Universidad de Chile. La generación y procesamiento de datos
masivos generados a partir del uso del medio de pago en el sistema, a través de la tarjeta Bip!,
permitió que en el año 2013 se construyera una herramienta de software llamado Análisis de Datos
de Transporte Público (ADATRAP), la cual proporciona información procesada y con una interfaz
que permite a los ingenieros del DTPM tomar decisiones relevantes en el sistema, como por
ejemplo, la asignación de recursos y la distribución de oferta de servicio para los usuarios.
Esta herramienta complementa la información obtenida por la Encuesta Origen-Destino de viajes,
que en el caso de Santiago se realiza cada 10 años. En cambio, con ADATRAP la información
tiene una mucha mejor granularidad, precisión y continuidad a bajo costo. Los saltos en eficiencia
desde sus inicios han sido tan relevantes, que hoy ya es posible obtener, por ejemplo, matrices de
viaje en forma diaria (ver Figura 86).
Actualmente, el proyecto continúa con nuevos desafíos, como la incorporación de mejoras
metodológicas y el desarrollo de instrumentos de visualización, modelación y análisis que faciliten
la visualización de los datos, más allá de los usuarios especializados en el contexto del transporte
público.
Otra de las herramientas para la planificación del transporte que actualmente se está desarrollando
por parte del Estado es el de estimar matrices origen-destino de viajes mediante el tráfico de datos
móviles, a partir de información capturada por empresas de telecomunicaciones. En una primera
etapa, SECTRA recientemente ha encargado un estudio en esta materia, utilizando para ello la
conurbación de Rancagua-Machalí con el objetivo de dilucidar la pertinencia de usar esta fuente
de información para estimar viajes, dando respuesta a los aspectos técnicos que se le exigen a las
herramientas de análisis de transporte.
Los datos para este análisis se trabajan bajo estándares de completo anonimato, sin entrega de
datos personales de los usuarios de los terminales celulares, y en consistencia con la normativa
vigente sobre uso de datos personales y protección de la vida privada de las personas. Al igual que
en el caso del software ADATRAP, la captura de datos pasivos mediante dispositivos tecnológicos
ofrece una oportunidad de mejora, al hacer más eficiente la obtención de información.
A la fecha de edición de este informe, este estudio aún se encontraba en etapa de adjudicación por
parte de SECTRA.
6.4.2.14 Tecnologías de Información y Comunicación
6.4.2.14.1 Venta de Boletos

La mayor experiencia en Chile el relación con la introducción de tecnología para la venta de boletos
en el transporte público (o ticketing en inglés) ha sido la implementación de la Tarjeta Bip! con la
llegada del Transantiago en el 2007 en buses y Metro, que no solamente permitió eliminar la
necesidad del efectivo en el sistema, sino que también permitió la integración tarifaria entre los
distintos modos. La tarjeta es del tipo inteligente sin contacto, de plástico polimérico y contiene
un chip interno. Este chip permite la transferencia de información entre la tarjeta y un lector a
través de tecnología de inducción, a una distancia máxima de 10 cms según el estándar ISO/IEC
14443 para las tarjetas con tecnología Mifare.
Sin embargo, la precursora de esta tecnología fue la tarjeta Multivía, implementada por Metro de
Santiago en el año 2003, que utilizaba la misma tecnología. Los derechos de usufructo fueron
cedidos al Administrador Financiero de Transantiago (AFT) para la implementación del sistema
en el 2007.
245
Informe Final
Figura 86: Descripción del software Análisis de Datos de Transporte Público (ADATRAP)
Fuente: ISCI56
Una tecnología muy similar fue adquirida por EFE en el año 2004, a través de un acuerdo con la
empresa española INDRA, para la implementación de tarjetas de prepago en los servicios de
Biotrén, Metro de Valparaíso y Metrotren Alameda-Rancagua. En el caso de Valparaíso,
posteriormente en el año 2015 la tarjeta del Metro de la ciudad posibilitó la integración tarifaria
con los históricos Trolebuses de la ciudad (ver Figura 87).
Otro de los esfuerzos de la empresa de ferrocarriles estatal por modernizar el pago del transporte
público fue la implementación de un plan piloto llamado Account Based Ticketing (ABT) que
permite que el usuario utilice directamente el mismo plástico de la tarjeta de crédito en los
torniquetes del Metro de Valparaíso a través de validadores sin contacto o contactless, sin necesidad
de validar previamente en caja (ver Figura 88). La arquitectura de este sistema radica en que los
datos de transacciones y saldos son almacenados dentro de servidores propios del sistema,
mientras que la tarjeta física actúa solo como identificador del usuario, pero no guarda información
dentro de ella. Por el lado del usuario, tiene el beneficio de eliminar pasos previos como la carga
física de saldos en la tarjeta o pases periódicos, pues los datos se actualizan automáticamente y de
manera centralizada al validar en forma directa en torniquetes.
56 ISCI. El big data que orienta al transporte público de Santiago. https://isci.cl/el-big-data-orienta-al-transporte-publico-de-

santiago-3/ (Visto el 15/01/2020).
246
Informe Final
Figura 87: Tarjeta del Metro de Valparaíso y su integración con los Trolebuses de la ciudad
Fuente: 24 Horas57
Figura 88: Validadores en el Metro de Valparaíso para tarjetas de crédito sin contacto
Fuente: Soy Chile58
Por último, el MTT ha utilizado a Villarrica como una suerte de laboratorio para la introducción
de tecnologías al transporte público. El sistema Muévete Fácil, que ofrece un amplio abanico de
opciones de pago (como tarjetas de prepago, o pago mediante el celular), y que ya fue descrito en
forma más extensa en la sección 6.4.2.12.
247
Informe Final
6.4.2.14.2 Sistemas para la Operación de Servicios e Información a Pasajeros

Otro de los grandes avances tecnológicos que vinieron incorporados junto con Transantiago fue
el monitoreo de la flota en línea a través de dispositivos GPS, los cuales están equipados en el
100% de la flota del sistema. Esto no solamente permite el monitoreo por parte del DTPM, como
una forma de estimar los indicadores operacionales con datos objetivos (ver sección 5.4 para
mayores detalles sobre los indicadores y estándares exigibles a los operadores de RED), sino que
permite conocer los tiempos de llegada a paraderos de manera específica a través de internet,
aplicaciones móviles y mensajes de texto para los usuarios debajo de un bus, y las próximas paradas
y tiempos estimados para un usuario a bordo de un bus (ver Figura 89). Esto último aún es
incipiente, puesto que solo algunos operadores han implementado esta tecnología en reducidos
buses de manera piloto.
Lamentablemente, los sistemas de control de flota, que eran exigibles a los operadores en el diseño
original de Transantiago, nunca pudieron implementarse en forma estandarizada y centralizada.
Por ello, fueron los operadores los que implementaron sus propios sistemas de control interno,
dependiendo de las necesidades que cada uno de ellos identificara en su unidad de negocio.
En el mismo ámbito, la DTPR firmó durante el 2019 un acuerdo con la empresa everis para la
provisión de tecnologías y servicios necesarios para la transformación digital del modelo de gestión
del transporte público regional, tanto urbano como rural. La plataforma de gestión se llama
Moverick, la cual es una tecnología colaborativa en la nube que integra a los principales actores de
este ecosistema, como la propia DTPR, municipios, operadores, conductores y usuarios.
Actualmente, esta plataforma ya se encuentra operando en los sistemas de transporte público de
Villarrica y Temuco (ver Figura 90), bajo el nombre de Muévete Fácil y próximamente se
implementará en buses rurales e interurbanos en las rutas de Concepción a Coronel-Lota y a la
Provincia de Arauco.
Entre los aspectos que más destacan con la implementación de esta plataforma, es posible
nombrar:
▪ Gestión de flota a través de GPS
▪ Información personalizada a los usuarios sobre tiempos de llegada e incidencias, a través
de una aplicación de celular
▪ Consola a bordo para mejorar el trabajo del conductor
▪ Sistema de recaudo electrónico, con validación con tarjetas sin contacto o pago con
código QR
▪ Recarga electrónica de saldo mediante servicios de WebPay (Transbank) y red de puntos
de recarga Punto Total.
57 24 Horas. Metro de Valparaíso renueva tarjeta de usuarios. https://www.24horas.cl/nacional/metro-de-valparaiso-renueva-

tarjeta-de-usuarios-1851066 (Visto el 15/01/2020).
58 Soy Chile. Metro de Valparaíso habilita sistema de pago con tarjeta de crédito.
https://www.soychile.cl/Valparaiso/Sociedad/2018/03/06/520314/Metro-de-Valparaiso-habilito-sistema-de-pago-con-
tarjeta-de-credito.aspx (Visto el 15/01/2020).
248
Informe Final
Figura 89: Sistema a bordo para desplegar próximas paradas en servicio C02 de Transantiago
Fuente: Carlos Melo59
Figura 90: Vistas de la aplicación Moverick para smartphones, operando en la ciudad de Villarrica
Fuente: AppAdvice.com60
En otro ámbito, Transantiago también implementó desde un inicio la proyección de una identidad
gráfica unitaria, al menos para el sistema de buses. Esta identidad permitió homogeneizar la
59 Carlos Melo. https://twitter.com/carlosmelor/status/1011765353066754049 (Visto el 15/01/2020).

60 AppAdvice.com. App Moverick. https://appadvice.com/app/moverick/1368501240 (Visto el 15/01/2020).
249
Informe Final
información estática a pasajeros en paraderos, estaciones intermodales o de transferencia, a bordo

de los buses y en el sitio web. La consistencia de la identidad gráfica es uno de los aspectos que
permite entregar de mejor forma la información a pasajeros, puesto que los usuarios deben
internalizar solo una forma de leer y descodificar los mensajes que se entregan en cuanto a
servicios, tiempos de viaje, rutas o lugares de interés. Por ello, la existencia de una sola identidad
gráfica permite una aproximación más simple a la totalidad del sistema, dejando de lado esa
fragmentación existente entre un modo y otro. Lamentablemente, los esfuerzos no cubrieron la
homogeneización de la identidad gráfica hacia otras partes del sistema, como Metro de Santiago o
Tren Central, perpetuando la fragmentación del sistema de transporte público.
Figura 91: Manual de normas gráficas para la señal de parada en Transantiago
Fuente: DTPM (2013c)
Parte de esta identidad gráfica fue adaptada por el sistema de transporte público del Gran
Concepción, que toma lineamientos similares a los implementados por Transantiago (ver Figura
92).
250
Informe Final
Figura 92: Esquema de señal de parada para el Transporte Público Metropolitano de Concepción
(TPMC)
Fuente: TPMC61
6.4.3 Coordinación con los Ministerios de Industria, Energía y

Agencia de Investigación e Innovación
A nivel de coordinación ministerial en trasporte sostenible, destaca la coordinación entre el
Ministerio de Energía, Ministerio de Trasportes y Ministerio de Medio Ambiente para diseñar una
Estrategia Nacional de Electromovilidad (Ministerio de Energía, MTT y MMA, 2018), la cual
incluye ejes estratégicos, líneas de acción y diversos actores (públicos y privados) encargados de su
ejecución. Parte de esta estrategia fue analizada en el contexto de las políticas y estrategias
existentes a nivel nacional para la movilidad urbana (ver sección 5.2.6)
En esta estrategia se plantearon 5 ejes estratégicos de trabajo.
61 TPMC. https://twitter.com/tpmconce/status/673893013047877632 (Visto el 15/01/2020).
251
Informe Final
Regulación y Estándares
Este eje hace referencia principalmente a establecer las regulaciones y requerimientos necesarios
de estandarización de componentes que favorezcan un desarrollo eficiente de la electromovilidad
desde los puntos de vista energético, ambiental y de movilidad. Este eje de trabajo a su vez se abre
en 6 líneas de acción con sus respectivos actores ministeriales encargados.
▪ Establecimiento de estándares mínimos de eficiencia energética para vehículos
particulares. Teniendo como actores encargados a Ministerio de Energía, Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio del Medio Ambiente, importadores de
automóviles.
▪ Definición de normativa técnica/económica de la carga. Con actores encargados el
Ministerio de Energía, Comisión Nacional de Energía (CNE), Superintendencia de
Electricidad y Combustibles (SEC), empresas distribuidoras de electricidad,
representantes de la academia, representantes de la industria de carga.
▪ Definición de normativa de disponibilidad de instalaciones de carga en
edificaciones. Teniendo de actores encargados Ministerio de Energía, Ministerio de
Vivienda y Urbanismo, SEC, CNE, otras instituciones públicas y privadas.
▪ Definición de normativa de convivencia vial. Esto debido a que los vehículos
eléctricos, a pesar de su mayor eficiencia energética y ambiental, siguen siendo vehículos.
Como tales, compiten por el uso del espacio vial y generan, externalidades relativas a
congestión y accidentes igual que los convencionales. Esta línea de acción tiene como
actores encargados al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de
Energía, CNE, Agrupaciones de usuarios.
▪ Establecimiento de requisitos técnicos constructivos y de seguridad para
vehículos eléctricos. Teniendo como actores encargados a Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, Ministerio de Energía.
▪ Incorporación explícita de vehículos y sus componentes en la Ley de Reciclaje.
Esta línea de acción tiene como actores encargados al Ministerio del Medio Ambiente,
Ministerio de Energía, importadoras de vehículos, representantes de la industria del
reciclaje.
Transporte Público como Motor de Desarrollo

Es justamente el transporte público el segmento donde se puede desarrollar en forma más natural
la electromovilidad, pues debido su uso intensivo, el costo de operación domina al costo de capital,
y es además donde tiene mayor sentido la intervención de la política pública. Este eje de trabajo a
su vez se abre en 3 líneas de acción con sus respectivos actores ministeriales encargados.
▪ Incentivos para trasporte público mayor: teniendo como actores al Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Energía, operadores de transporte
público, centros de investigación, SEC, CNE, asociaciones gremiales de operadores e
importadores de buses eléctricos.
▪ Incentivos para taxis colectivos: y los actores encargados de revisión de los subsidios
asociados colectivos son el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio
de Energía, operadores de colectivos, asociaciones gremiales e importadores de
automóviles eléctricos.
▪ Incentivos para taxis: en este caso, los actores encargados de impulsar la penetración
de la tecnología eléctrica en las distintas modalidades de taxi (básico, ejecutivo y turismo),
252
Informe Final
son el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Energía,

operadores de transporte público, asociaciones gremiales e Importadores de vehículos
eléctricos.
Fomento de la Investigación y Desarrollo de Capital Humano

Para su correcta incorporación a las flotas públicas y privada es necesario que el país cuente con
capital humano en cantidad suficiente y adecuadamente capacitado para enfrentar los desafíos que
se presentarán, para lo cual se deben distinguir a lo menos dos tipos de perfiles necesarios. Este
eje de trabajo a su vez se abre en 6 líneas de acción con sus respectivos actores ministeriales
encargados.
▪ Fomento a la investigación y desarrollo aplicados para generar un ambiente de
negocios en electromovilidad. Teniendo como actores encargados al Ministerio de
Energía, CNE, Ministerio de Economía, Fomento y Turismo (Iniciativa Milenio,
CORFO), Ministerio de Educación (CONICYT), Ministerio de Hacienda, Coordinador
Eléctrico Nacional, universidades, centros de estudio.
▪ Especialización de investigadores. En este caso los actores encargados son los
Ministerios de Energía y Economía, Fomento y Turismo (Iniciativa Milenio, CORFO),
Ministerio de Educación (CONICYT), Ministerio de Hacienda, universidades, centros de
estudio.
▪ Incentivo a la formación de técnicos y profesionales especializados. Con diferentes
actores encargados, específicamente con el Ministerio de Energía, Ministerio del Trabajo
y Previsión Social (SENCE), Ministerio de Educación, universidades, institutos
profesionales, centros de formación técnica, OTEC, liceos industriales, y centros de
capacitación asociados a importadores.
▪ Capacitación en electromovilidad para personal de emergencias, rescate y
atención de lesionados. Teniendo como actores encargados al Ministerio de Energía,
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Carabineros de Chile, servicios de salud
pública y privada, Bomberos, compañías de distribución eléctrica, importadores de
vehículos eléctricos, institutos profesionales y mutuales.
▪ Mesa de trabajo de prospección tecnológica. Con diversos actores encargados,
específicamente el Ministerio de Energía, Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, Ministerio de Medioambiente, Ministerio de Economía, Fomento y
Turismo (Iniciativa Milenio, CORFO), Ministerio de Educación (CONICYT), CNE,
Coordinador Eléctrico Nacional, universidades, centros de investigación, expertos
internacionales, emprendedores y empresas relacionadas.
▪ Capacitación de funcionarios públicos y tomadores de decisión. Teniendo como
actores encargados al Ministerio de Energía, Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, Ministerio de Medioambiente, Ministerio de Economía, Fomento y
Turismo (Iniciativa Milenio, CORFO), Ministerio de Educación (CONICYT),
universidades, centros de investigación, expertos internacionales, emprendedores y
empresas relacionadas, CNE, y SEC.
Impulso Inicial al Desarrollo de la Electromovilidad

La entrada temprana de estos vehículos permitirá desarrollar la infraestructura de carga, las
capacidades y conocimientos necesarios para que su entrada masiva se produzca en mejores
condiciones cuando éstos sean competitivos en precios, generando así importantes beneficios al
253
Informe Final
país, lo que justifica el desarrollo de ciertos incentivos acotados y la realización de proyectos. Este
eje de trabajo a su vez se abre en 3 líneas de acción con sus respectivos actores ministeriales
encargados.
▪ Transformación de la flota pública. Relacionado con los vehículos que usa el Estado,
en este caso lo actores encargados de implementación son Ministerio de Energía,
Ministerio de Hacienda y otros ministerios.
▪ Desarrollo de proyectos pilotos de flota comercial. Teniendo como actores
encargados al Ministerio de Energía, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Banco Estado, Empresas y/o asociaciones gremiales de empresas operadores de
transporte de pasajeros y carga, empresas generadoras de carga.
▪ Fomento al automóvil eléctrico. En este caso los actores encargados son el Ministerio
de Energía, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Medio
Ambiente, Ministerio de Obras Públicas, municipios, centros comerciales,
concesionarios, distribuidoras eléctricas.
Si bien la estrategia no lo menciona, este impulso a la electromovilidad en las actividades internas
del aparato estatal podría abordarse desde un ámbito más amplio como el de la eficiencia
energética. Para ello, se recomienda el levantamiento de un catastro de los vehículos de uso fiscal
en todos los niveles del Estado, enfocado en la medición de datos relacionados con la movilidad
sustentable, tales como antigüedad del parque, tipo de combustible, kilometraje, etc. Un
diagnóstico basado en estos datos podría arrojar dos elementos importantes: i) la pertinencia actual
del uso y características de los vehículos fiscales; y ii) futuras recomendaciones de adquisición de
flotas a las diferentes reparticiones del Estado, con características de eficiencia energética y de bajas
emisiones, aspectos que los vehículos eléctricos cumplen a cabalidad.
Transferencia de Conocimiento y Entrega de Información

El contar con información sistematizada, actualizada y adaptada al caso local, y ponerla a
disposición de los diversos actores para la adopción de tecnologías más eficientes en el transporte
se ubica, entonces, al centro de estos fundamentos para la estrategia de movilidad. Este eje de
trabajo a su vez se abre en dos líneas de acción con sus respectivos actores ministeriales encargados.
▪ Creación de un observatorio de la electromovilidad. En este caso los actores
encargados son el Ministerio de Energía, Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, CNE, AMECH, Agencia Chilena de Eficiencia Energética
(AChEE), consorcios de movilidad eléctrica y otras instituciones privadas a definir.
▪ Difusión de la electromovilidad. Teniendo como actores encargados al Ministerio de
Energía, AChEE, Ministerio del Medio Ambiente, Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, consorcios de movilidad eléctrica, AMECH y otras instituciones
privadas por definir.
6.4.4 Estrategia Nacional Digital para la Movilidad Urbana

Chile no dispone de una Estrategia Nacional Digital para la Movilidad Urbana, y solo se aprecian
algunas iniciativas aisladas desarrolladas tanto por el sector público como privado. Estos son:
▪ Sistema de Transporte de Villarrica, denominado “Muévete Fácil” (analizado en detalle
en la sección 6.4.2.14). Este sistema contempla un medio de pago, comprendido en una
tarjeta sin contacto y pago mediante teléfono celular, también integra aplicación de
planificador de viaje y reporte de incidentes.
254
Informe Final
▪ Aplicación de Planificador de Viajes, Transantiago (https://www.red.cl/planifica),

desarrollada por la Secretaría Ejecutiva del DTPM en 2017. Permite planificar rutas,
establecer alternativas de viaje, ubicación del bus, tiempo de viaje aproximado e
indicación de paradas, Se encuentra operativo en sistema IOS y Android.
▪ Aplicación Planifica tu Viaje, del Ministerio de Obras Públicas (https://www.mop.cl),
desarrollada por dicha entidad en 2018 para rutas concesionadas interurbanas. Permite
planificar y establecer tiempos de viaje, reporte de contingencias y estado de la Ruta y de
mensuales de emergencia. Se encuentra operativo en sistema iOS y Android.
▪ Aplicación Aire Santiago, elaborada por el Ministerio de Medio Ambiente en 2015
(http://airesantiago.gob.cl/), informa sobre días y dígitos de patente para aplicación de
restricción de circulación de vehículos particulares e información de medidas de gestión
de tránsito en episodios de alta concentración de contaminantes (como se muestra en la
figura siguiente). Se encuentra operativo en sistema iOS y Android.
Figura 93: Aplicación Aire Santiago
Fuente: MMA62
▪ Aplicación Moovit (https://company.moovit.com/es/), se encuentra presente en

principales ciudades del país desde 214, incorporando principales modos de transporte
colectivo con información necesaria para planificar viajes. Se encuentra operativo en
sistema IOS y Android.
▪ Aplicación Bikelite (https://www.bikelite.io/), planificador de viajes en bicicleta que se
encuentra presente en Chile desde 2019. Este sistema opera mediante la determinación
de rutas seguras y de alerta de incidencia y botón de pánico en ruta. Se encuentra
operativo en sistema Android.
▪ Aplicación All Ride (https://www.allrideapp.com/), presente en Chile desde 2019, esta
aplicación se basa en un sistema de carpool mediante un cobro entre los usuarios y a la
62 Aire Santiago. App Aire Santiago. http://airesantiago.gob.cl/app-aire-santiago/ (Visto el 15/01/2020).
255
Informe Final
propia aplicación, a través de una suscripción. Se encuentra operativo en sistema iOS y

Android.
Asimismo, es necesario tener en consideración que el sistema de transporte público de la ciudad
de Santiago (desde 2007) utiliza como medio de pago único (buses, metro y trenes suburbanos)
una tarjeta sin contacto (Tarjeta Bip!) que permita carga física y remota de dinero (ver mayores
detalles en sección 6.4.2.14).
Además, se hace presente que en Chile operan los planificadores de viaje Waze y Google Maps.
Así como las aplicaciones para ofrecer servicios de transportes Cabify, Uber, DiDi, Beats e
Easytaxi.
6.4.5 Empresas de Consultoría Locales Especializadas en Innovación

En Chile, en antigüedad y servicios entregados, destacan cuatro consultoras dedicadas innovación,
conexión de la industria con proveedores y fondos disponibles.
Innspiral
Es una de las consultoras más antiguas en innovación del país. Iniciaron acompañando el círculo
de innovación de Icare, siendo una aceleradora y consultora de innovación especializada en
capacidades de innovación, desarrollo de nuevos productos, modelos de negocios digitales y
experiencias con resultados de alto impacto.
Los principales servicios que ofrece Innspiral son:
▪ Definición de estrategias de innovación: Diseñar la estrategia de innovación adecuada
para cada compañía, mediante un plan concreto que permite pasar desde el propósito y
las ideas, a los resultados.
▪ Instalación de capacidades y cultura de innovación: Colaboración con sus clientes para
definir estrategia, métricas y procesos para transitar rápidamente de ideas a resultados
concretos, junto con establecer una cultura de innovación sostenible en el tiempo.
▪ Diseño de innovaciones para potenciar transformación digital: Trabajo de capacidades y
metodologías de innovación en modelos de negocio para desarrollar soluciones digitales
que permiten abrir nuevos mercados y fortalecer los existentes.
▪ Co-creación de nuevos productos y servicios: Coordinar la habilitación para la creación
de nuevos productos y servicios innovadores desde el entendimiento en profundidad de
las necesidades de clientes y usuarios.
▪ Transformar la experiencia de clientes y consumidores: Mediante metodologías de
innovación, ayudar a ofrecer a clientes experiencias intuitivas, sin fricción y centradas en
sus necesidades.
Imagine Lab
Incubadora y aceleradora de negocios apoyada por Microsoft Chile, encargada de desarrollar,
transformar y potenciar emprendimientos innovadores de base tecnológica.
En Imagine Lab aceleran startups y les ayudan a escalar en diversos mercados, a través de la entrega
de subsidios, conocimientos, redes comerciales y de inversión, gracias a las alianzas claves con
actores relevantes del ecosistema emprendedor mundial.
256
Informe Final
Su propuesta de valor diferente es el acercamiento que ofrece a las startups con el mundo
corporativo, trabajando activamente en procesos de innovación abierta con diversas corporaciones
en múltiples industrias, impactando positivamente en el ecosistema de emprendimiento.
Los principales servicios que ofrece Imagine Lab son:
▪ Innovación abierta: trabajada mediante una metodología de etapas para desarrollar
procesos de innovación abierta al interior de las organizaciones. Desde el apoyo en el
levantamiento de desafíos, diseño y realización de convocatorias, validación de
preseleccionados, acompañamiento en el proceso de integración startup-empresa. Todo
esto sumado a la posibilidad de invertir en los startups con mayor potencial y que
requieran de financiamiento para trabajar junto a las corporaciones.
▪ Consultoría y asesorías: enfocadas en el desarrollo de capacidades de innovación y
transformación al interior de las organizaciones, mediante creación y entrenamiento de
equipos de alto desempeño, con el objetivo de generación de cultura de innovación
corporativa y la ejecución de laboratorios de innovación corporativos.
▪ Innovation circle: Programa de membresía de Imagine Lab, en conjunto con Microsoft
y Universidad Adolfo Ibáñez, que busca apoyar a empresas en diversas industrias a
enfrentar y adoptar los procesos de transformación digital a través del conocimiento
tecnológico, desarrollo de capacidades y redes colaborativas entre empresas y con
startups.
Idemax
Ofrecen servicios de innovación orientados a una estrategia que cuestiona los paradigmas que
definen la empresa y su modelo de negocio hoy, en el sentido de abrir nuevas posibilidades de
desarrollo futuro en el mediano y largo plazo.
Los principales servicios que ofrece Idemax son:
▪ Estratégicos: diseño de estrategias de innovación, gobernanza y desarrollo de
habilidades creativas, gestionando propuestas de valor diferenciadoras para abordar los
negocios del futuro.
▪ Proyectos: gestión de proyectos de transformación, en todas sus fases de desarrollo,
para insertar en el mercado nuevas propuestas de valor.
▪ Emprendimientos: construcción de modelos de asociación para financiar, incubar y
escalar emprendimientos y proyectos corporativos.
3iE - Instituto Internacional para la Innovación Empresarial

Incubadora de negocios de la Universidad Técnica Federico Santa María, opera como articulador
de los distintos actores que forman parte del ecosistema de emprendimiento, integrando los
sectores universitario, profesional y productivo en beneficio de la innovación, el fomento y
fortalecimiento empresarial.
Sus principales objetivos son el desarrollo del emprendimiento, la creación y desarrollo de
empresas e industrias orientadas al mercado global, que generen más puestos de trabajo, aumenten
la producción y la riqueza del país y de la región.
Por otro lado, 3iE posee una robusta Red de Mentores, instancia que es apoyada por CORFO,
conformada por una red dinámica que potencia e impulsa a emprendedores en el desarrollo de sus
negocios, aportando experiencia y conocimientos.
257
Informe Final
El principal servicio de 3iE es la incubación:

La incubación trata del Acompañamiento al innovador desde la identificación y selección de ideas
con alto potencial, hasta el egreso y seguimiento de las empresas ya constituidas.
Durante el transcurso de la incubación se pasa por periodos de:
▪ Desarrollo y perfeccionamiento de los modelos de negocios.
▪ Validación de los productos con clientes reales.
▪ Formulación de los planes de negocio.
▪ Selección de socios tecnológicos y comerciales.
▪ Difusión del producto.
▪ Búsqueda de inversionistas y capital de riesgo.
Al tratarse de proyectos de alto impacto tecnológico y científico, los emprendedores requieren de
asesores especialistas en las distintas áreas, razón por la cual cada emprendimiento cuenta con un
ejecutivo experto en el área el cual planifica, asesora y orienta a los innovadores.
Paralelamente, los proyectos incubados tienen la posibilidad de acceder a una completa Red de
Mentores, los cuales están a disposición de los emprendedores para resolver dudas en su área de
experticia.
6.4.6 Diagnóstico de Base para el Monitoreo de Resultados en

Tecnologías de Transporte
Respecto a lo visto anteriormente, en este punto se destacan las brechas detectadas en Tecnologías
de Trasporte en Chile, para la implementación un Programa Nacional de Movilidad Urbana para
la Mitigación y Adaptación al Cambio Climático. Esto se presenta en la tabla siguiente.
Tabla 45: Brechas en Tecnologias de Trasporte para una NUMP en Chile
Condición Actual Brechas
Existen muchos estudios A pesar de los múltiples datos disponibles, no se aprecia una
internacionales (mostrados en bajada, o conciencia, del tema en el día de los usuarios en Chile.
el presente informe)
referentes a los beneficios
medioambientales, de
eficiencia y menores costos
del trasporte público y
bicicleta.
En la región se observa un Si bien en Chile existen incentivos para la movilidad eléctrica, la

programa de incentivos para exención de impuestos no está considerada para esta tecnología.
la movilidad eléctrica. Beneficio que si está presente en varios países de la región.
Chile tiene hoy una posición Estos buses representan menos del 10% de los buses de
de liderazgo mundial en el transporte público en Santiago, y a un menos en el país.
uso de buses eléctricos.
Se deben presentar las bajas en costos, de inversión y
operacionales, a todas las partes interesadas para incentivar la
mayor penetración de esta tecnología.
258
Informe Final
Condición Actual Brechas
Chile tienen una matriz Para una movilidad urbana de mitigación y adaptación al cambio
eléctrica cada vez más con climático, se deben crear los incentivos correctos para mayor
menos emisiones. uso de la energía eléctrica como “combustible” de propulsión.
La Superintendencia de Julio Clavijo (Jefe de Unidad de Energías Renovables y

Electricidad y Combustibles Electromovilidad, SEC) comenta que hoy los buses eléctricos se
(SEC) ha acompañado el han consumido las holguras de red eléctricas, pero que la
desarrollo de la movilidad construcción de redes es más lenta que la llegada de los buses
eléctrica en Chile, creando eléctricos. Con esto, se genera un cambio en la forma de pensar
trámites y certificaciones que y dimensionar las redes
aseguran el alto estándar de
obras eléctricas asociadas.
Debido a la entrada masiva Falta mayor interacción (alianzas) de trasferencia tecnológica en

de buses eléctricos en el país el país, con universidades o CFT. Destaca sólo el caso de BYD
se han establecido operadores e INACAP (desde junio 2019).
industriales en el país.
Hoy en Chile, con 400 buses Hoy nada se está trabajando (o estudiando) para as baterías que
eléctricos circulando, se tiene una vez terminan la vida útil de los buses pueden ser usadas de
sobre ruedas alrededor de 100 respaldo para otro tipo de sistemas. Por ejemplo, podrían
MWh de energía en batería de alimentar eléctricamente dos hospitales completos por más de
litio. 10 horas. Queda entonces comenzar a preparar las capacidades
y trasferencia de conocimiento en Chile, para poder empacar las
baterías que hoy ya tenemos circulando -y las que vienen- para
su uso como segunda vida en unidades de almacenamiento
Hoy se está trabajando en Si bien esto es una innovación tecnológica que da seguridad a
paraderos inteligentes en los usuarios, por contar con cámaras de seguridad, botón de
avenida Grecia. pánico y mostrara la llegada del siguiente bus, sólo es para 40
paraderos. Hay más de 20.000 paraderos en los cuales se podría
aplicar esta innovación en el país.
Hay muchos vehículos Según indica Andrés Barentin, Director Asociación Gremial de
eléctricos ya homologados Vehículos Eléctricos de Chile (AVEC), no hay normativa para
por el Centro de Control y los vehículos de combustión que sean sacados de circulación y
Certificación Vehicular tienen potencial de ser transformados. Se debe actualizar
(3CV). normativa (hoy se tienen motos eléctricas con pedales para
poder entrar al país).
La normativa es demasiado rígida. Sólo se pueden transformar
vehículos de antes del año de 1992.
Hoy algunas ciudades de Si bien hay algunas ciudades cuentan con gestión de flota y pago
Chile cuentan con trasporte mediante tarjeta, la gran mayoría de las ciudades del país siguen
inteligente. con sistemas antiguos con poca modernización e inteligencia.
Hoy en Chile están disponibles múltiples aplicaciones para
dispositivos electrónicos, y consultoras de innovación que
podrían ayudar a mejorar en este punto.
259
Informe Final
6.5 Regulación de la Tecnología del Transporte a Nivel

Nacional
La incorporación de nuevas tecnologías de transporte, en lo que concierne a nuevos tipos de
vehículos, está supeditada al cumplimiento de la normativa sobre homologación aplicable a la
importación o fabricación de vehículos.
La Ley de Tránsito (D.F.L. N°1/2007 del MTT) define homologación como el “procedimiento
mediante el cual se certifica que un modelo de vehículo motorizado cumple las normas técnicas
vigentes emanadas del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones” (Art. 2 número 25).
Define, asimismo, vehículo como: “medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u
objeto puede ser transportado por una vía” (Art. 2 número 46).
Los principales vehículos eléctricos que están sujetos a la normativa de homologación son las
motocicletas y los buses, cuyo aumento sustancial se debe principalmente al incentivo de vehículos
considerados limpios en el país.
6.5.1 Procedimiento de Homologación

Todo vehículo nuevo que entra al país o se fabrica en él, debe pasar por un proceso de
homologación, el cual certifica que es apto para circular por las calles de la ciudad.
La homologación se focaliza en aspectos de seguridad, como las luces, señalizadores, vidrios de
seguridad, entre otros, y de emisiones, siendo este último el más relevante e incidente en la calidad
del aire.
El proceso de homologación consiste básicamente en certificar mediante pruebas que el vehículo
cumple con las normas de seguridad y de emisiones que están previamente normadas y
establecidas.
La homologación vehicular es realizada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a
través del Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) y consiste en el análisis técnico de
vehículos motorizados livianos, medianos y motocicletas, que sean prototipos o vehículos de
producción de modelos que pretendan comercializarse en el país.
Dicho análisis contempla la constatación del nivel de emisiones de gases de escape y por
evaporación de hidrocarburos y cumplimiento de los requisitos de seguridad, dimensionales y
funcionales, incluyendo sistemas y componentes. Por cada modelo aprobado mediante este
procedimiento, el 3CV emite un Certificado de Homologación que señala el modelo de que se
trata con sus principales especificaciones.
6.5.1.1 Homologación de Motocicletas

La homologación de motocicletas se encuentra regulada en los siguientes decretos:
▪ La Ley de Tránsito (D.F.L. N°1/2007 del MTT);
▪ D.S. N°104/2000, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), establece
normas de emisión para motocicletas;
▪ D.S. N° 247/1998, del MTT sobre homologación de vehículos a propulsión eléctrica;
▪ D.S N°54/1997, del MTT que dispone normas sobre homologación de vehículos;
▪ D.S. N°36/2001, del MTT, sobre homologación de motocicletas;
▪ D.S. N°66/2003, del MTT, que modifica el D.S. N°104/2000, que establece normas de
emisión para motocicletas; y
260
Informe Final
▪ D.S. N° 145/2017 del MTT que establece requisitos técnicos, constructivos y de

seguridad para vehículos que indica.
Por su parte, las normas aplicables a la circulación de dichos vehículos de encuentran en las
siguientes normas:
▪ D.S. N° 231/2000 del MTT que establece casco reglamentario para conductores y
▪ D.S. N° 234/2000 del MTT que dispone uso de elementos de seguridad en motocicletas
y vehículos similares; y
▪ D.S. N° 123/2014 del MTT que dispone requisitos técnicos que deben cumplir los
dispositivos y sistemas de seguridad de las motocicletas.
El D.S N°104/2000 del MTT establece las normas de emisión de Monóxido de carbono (CO),
Hidrocarburos Totales (HCT) y Óxidos de Nitrógeno (NOx) que deben cumplir las motocicletas,
basadas en las normas establecidas por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos
(USEPA) en el llamado “Code of Federal Regulation”, título 40, parte 86-Control of Air Pollution
from new vehicle engines, en el método Federal Test Procedure 75 y las previstas por la
Comunidad Europea en la Directiva 97/24/CE. Así en materia de emisiones la normativa chilena
reenvía a los estándares fijados en los EE.UU. y en la UE, haciéndolos expresamente aplicables en
Chile.
Dicho decreto, define motocicleta como “Vehículo motorizado de dos, tres o cuatro ruedas,
provisto de luces delanteras, traseras y de detención, cuya masa en orden de marcha es menor o
igual a 680 kg, en el caso de los vehículos de dos o tres ruedas, y menor o igual a 400 kg (550 kg
para los vehículos destinados al transporte de mercancías) en el caso de los cuatriciclos y menor o
igual a 350 kg en el caso del cuatriciclo ligero”.
Por otro lado, el D.S N°54/1997, del MTT, señala que la homologación es el procedimiento
mediante el cual se certifica que, determinados modelos de vehículos motorizados destinados a
circular por calles y caminos cumplen con las normas técnicas vigentes que determine para ellos el
Ministerio.
En cuarto término, el D.S. N° 247/1998 del MTT extendió el requisito de la homologación a los
vehículos eléctricos señalando que a éstos se les aplican las normas sobre homologación de
aspectos constructivos no siéndoles aplicables, en cambio, las normas sobre homologación de
emisiones.
En quinto lugar, el D.S N°36/2001 del MTT establece que lo que se encuentra definido y
reglamentado en el D.S N°54/1997 del MTT también es aplicable para las motocicletas. Este
último decreto define la homologación y certificación de emisiones y la homologación de aspectos
constructivos, que son la base del proceso de homologación en Chile.
El D.S N°66/2003 del MTT, que modifica el ya citado D.S N°104/2000, integró la normativa
europea con la directiva 97/24/CE, que es técnicamente igual a la norma EPA 78, de la cual se
basaba hasta en ese entonces el D.S. N°104/2000, pero con parámetros de pruebas distintos. Todo
esto con el fin de facilitar la entrada de motocicletas con la normativa europea.
Por último, el D.S. N° 145/2017 del MTT, define vehículo eléctrico como “aquel vehículo motorizado
liviano o mediano, con un motor eléctrico como único medio de propulsión”. Y establece, además,
las normas técnicas internacionales que deben cumplir dichos vehículos en general.
Como puede observarse, la definición es muy amplia y no establece parámetros de potencia que
permitan determinar si un vehículo se considera vehículo motorizado o no.
261
Informe Final
Este punto fue zanjado indirectamente a través de la Ley N°21.088 de Convivencia Vial, que
estableció parámetros para distinguir entre vehículos motorizados y no motorizados.
Dicha ley define ciclo como “Vehículo no motorizado de una o más ruedas, propulsado
exclusivamente por una o más personas situadas en él, tales como bicicletas y triciclos. También
se considerarán ciclos aquellos vehículos de una o más ruedas que cuenten con un motor auxiliar
eléctrico, de una potencia nominal continua máxima de 0,25 kilowatts, en los que la alimentación
es reducida o interrumpida cuando el vehículo alcanza una velocidad máxima de 25 kilómetros por
hora o antes si el ciclista termina de pedalear o propulsarlo, los que se considerarán para los efectos
de esta ley como vehículos no motorizados”.
De esta definición se desprende que aquellos vehículos que superen los 0,25 Kw de potencia y
puedan circular por sobre los 25 km/h, se consideran vehículos motorizados y por ende, les
resultan aplicables las normas sobre homologación y seguridad antes descritas.
Los documentos exigidos en el proceso de homologación de motocicletas son los siguientes.
▪ Carta de disponibilidad para pruebas de homologación.
▪ Carta de presentación de anexos con información técnica del vehículo a homologar.
▪ Identificación y características de la configuración de la Motocicleta Eléctrica63.
Para el caso de las motocicletas, resulta de especial interés este último documento el cual debe
contener la siguiente información:
▪ Fabricante de la motocicleta
▪ Representante del fabricante en Chile
▪ Marca / Modelo
▪ Año de fabricación / Año modelo
▪ Denominación Comercial
▪ Identificación del motor (código) y ubicación
▪ Identificación del Vehículo (Nº de Serie) y ubicación
▪ Velocidad Máxima (km/hr)
▪ Autonomía (km)
▪ Masa en Orden de Marcha (kg o lb)
▪ Número de ruedas
▪ N° de Asientos
▪ Clase de Transmisión (mecánica, automática, otros)
▪ Tipo de embrague (cuando corresponda)
▪ Relación y tipo de transmisión
63 Oficio N° 957/2004, de la Subsecretaría de Transportes.
262
Informe Final
Aspectos Constructivos
▪ Tipo y dimensiones de neumáticos
▪ Presión de los neumáticos
▪ Largo /ancho /alto (mm)
▪ Altura de los asientos (mm)
▪ Distancia entre ejes (mm)
▪ Descripción del sistema de frenos
▪ Descripción del sistema de suspensión
▪ Descripción del sistema de dirección
▪ Descripción del sistema de luces
Identificación del Motor Eléctrico
▪ Fabricante
▪ Tipo de motor y características
▪ Potencia nominal y potencia máxima del motor (Kw)
▪ Torque del motor (Kw-sg)
▪ Velocidad máxima del motor (RPM)
▪ Tipo de baterías, peso y cantidad
▪ Tiempo de carga
▪ Descripción del sistema de recarga
▪ Controlador de voltaje
▪ Sistema de voltaje (serie o paralelo)
▪ Dispositivo de entrada de voltaje al motor
▪ Consumo de energía (volt /seg)
▪ Diagrama del sistema eléctrico
▪ Indicar principio de funcionamiento del Sistema de Alimentación Eléctrico.
6.5.1.2 Homologación de Vehículos Motorizados Livianos

En el caso de los vehículos con un peso bruto de menos de 2700 kg. la homologación debe cumplir
con iguales requisitos y procedimiento, aplicándose las normas de los siguientes decretos:
▪ D.S. Nº 211/1991 del MTT que establece los niveles máximos de emisión de
contaminantes;
▪ D.S. Nº 94/1994 del MTT, que establece normas de emisión aplicables a Vehículos
Motorizados Livianos;
▪ D.S. Nº 26/2000 del MTT, que establece los elementos de seguridad aplicables a los
vehículos motorizados;
263
Informe Final
▪ D.S. Nº 22/2006 del MTT, que dispone requisitos que deben cumplir los sistemas de
frenos, luces, señalizadores, aparatos sonoros, vidrios, dispositivos de emergencia y rueda
de repuesto con los que deberán contar los vehículos motorizados;
▪ D.S. Nº 160/1997 del MTT, que fija condiciones de otorgamiento y características de
certificados de homologación individual64;
▪ D.S. Nº 54/1997, del MTT, que dispone normas sobre homologación de vehículos.
6.5.1.3 Homologación de Buses de Transporte de Pasajeros

En el caso de los buses los requisitos de homologación se encuentran regulados por el ya citado
D.S. Nº 122/1991 del MTT, y por el ORD. Nº1491/2004 de la Subsecretaría de Transportes.
Tratándose de buses de propulsión eléctrica, el Anexo E de dicho ORD. establece que deben
detallarse, en la solicitud, las siguientes especificaciones:
▪ Baterías:
▪ Tipo de batería
▪ Fabricante y denominación
▪ Capacidad nominal (AH)
▪ Voltaje nominal (V)
▪ Rango voltaje de trabajo
▪ Densidad (wh/kg)
▪ Cantidad de pack
▪ Capacidad de almacenamiento
▪ Peso de las baterías
▪ Emplazamiento (planos)
▪ Ciclos de carga
▪ Certificación de las baterías y normas de seguridad y constructivas que atienden las
baterías
▪ Sistema de carga:
▪ Tipo de carga
▪ Tiempo de carga
▪ Especificaciones del cargador
▪ Fabricante y denominación
▪ Descripción de operación del cargador
▪ Plano de carga de carga
64 Decreto modificado por el D.S. Nº 110/2019 del MTT que entrará en vigor el 4 de abril de 2020, estableciendo cambios al
procedimiento de obtención de los Certificados de Homologación Individual.
264
Informe Final
▪ Certificación de los cargadores y normas de seguridad y constructivas que atiende el

cargador
▪ Certificación y descripción del sistema de protección contra descargas eléctricas.
▪ Precauciones en caso de accidentes o emergencias, instrucciones, señalética, etc.
▪ Consumo de energía eléctrica, indicar método de medición autonomía.
▪ Motor eléctrico:
▪ Diagrama, disposición y descripción de o de los motores eléctricos
▪ Potencia nominal máxima (kw)
▪ Torque nominal máximo (N-m)
▪ Revoluciones nominales máxima (rpm)
▪ Plano circuito eléctrico de alimentación motor.
6.5.2 Regulaciones sobre Tecnología del Transporte Suscritas con

Países Vecinos en el Marco de Acuerdos Internacionales
No obstante que el número de convenios de cooperación internacional suscritos por Chile es
abundante65, en materia de tecnología de transporte, a nivel Regional, éstos resultan escasos.
6.5.2.1 Países Vecinos

En los que respecta a los países vecinos, nuestro país ha suscrito Convenios Básicos de
Cooperación Técnica y Científica, con Perú, Argentina, Brasil y Uruguay66. Dichos convenios,
enumeran de manera general las áreas de cooperación e interés mutuo entre los cuales se encuentra
“transporte y comunicaciones” e “innovación tecnológica y productiva”.
La existencia de tales acuerdos constituye el marco para iniciativas de cooperación bilateral entre
dichos países, no obstante, no se observan iniciativas específicas en materia de tecnología con
dichos países.
6.5.2.2 Acuerdo Comercial entre Chile y el Mercosur

El Acuerdo de Complementación Económica suscrito entre los Estados Partes del Mercado
Común del Sur, Mercosur y Chile, fue firmado el día 25 de junio de 1996 y entró en vigor el 1 de
octubre del mismo año, en el contexto del proceso de integración establecido por el Tratado de
Montevideo de 198067.
Durante la aplicación del Acuerdo se han ido ampliando los objetivos originalmente planteados,
que consistía particularmente en la creación de una zona de libre comercio, con miras a avanzar
hacia una Asociación de carácter político y económico.
Los principales objetivos del Acuerdo dicen relación con: la conformación de un espacio
económico ampliado que tienda a facilitar la libre circulación de bienes y servicios y la plena
utilización de los factores productivos; la formación de una zona libre comercio entre las Partes
65 En materia de libre comercio, por ejemplo, Chile mantiene vigentes 22 TLCs.

66 D.S. Nº236/2003; D.S. Nº1434/1996; D.S. Nº1548/1994; y D.S. Nº301/2006; del Ministerio de Relaciones Exteriores,
respectivamente.
67 D.S. Nº1411/1996 del Ministerio de Relaciones Exteriores.
265
Informe Final
en un plazo de diez años; la promoción del desarrollo y utilización de la infraestructura física, con
especial énfasis en el establecimiento de interconexiones bioceánicas; la promoción de las
inversiones recíprocas; y, el estímulo a la complementación y cooperación económica, energética,
científica y tecnológica.
No obstante, tratarse el tema de la cooperación científica y tecnológica el énfasis de los protocolos
y acuerdos suscritos en el marco de la asociación Chile-Mercosur se concentra en aspectos de
intercambio económico y de cooperación institucional (solución de controversias, migración, etc.).
6.5.2.3 Foro APEC

El Foro de Cooperación Económica de Asia Pacífico (APEC), al cual Chile adhirió en el año
200668, es el principal foro para promover el crecimiento, la cooperación técnica y económica, la
facilitación y liberalización del comercio y las inversiones en la región Asia-Pacífico. Fue creado en
1989, a instancias de Australia y Japón, y progresivamente han adherido a él más países de la cuenca
del pacífico.
En el marco de las labores de APEC, se conformó en 1991 un Grupo de Trabajo sobre Transporte
(TPT-WG) que se reúne bianualmente en aras de la búsqueda de sistemas de transporte más
sostenibles, eficientes y seguros promoviendo las metas de inversión y libre intercambio
establecidos por APEC.
El grupo estableció un Plan estratégico para el período 2018-2020, dentro del cual se contempla
un grupo de expertos sobre sistemas de transporte intermodales e inteligentes (ITS). Dicho grupo,
cuenta entre sus objetivos el “incentivo y evaluación del desarrollo de tecnologías del transporte a
través del intercambio de información y de acuerdo a los estándares de crecimiento equitativo en
la región”69.
Dicho trabajo, se inscribe dentro de los lineamientos establecidos por los Ministros de Transporte
de APEC, en su declaración conjunta de 2015 en el cual fijaron como metas:
▪ Avanzar en materia de movilidad inclusiva
▪ Desarrollar sistemas de transporte sostenibles
▪ Incentivar la innovación en los sistemas de transporte
▪ Promover la conectividad
▪ Fortalecer las capacidades
▪ Incluir a las mujeres en el transporte.
En lo que respecta a la innovación, la declaración plantea el deseo de incentivas a las economías a
participar en discusiones internacionales encaminadas a mejorar los estándares de seguridad y
sostenibilidad de los vehículos, armonizando los estándares técnicos de los mismos; buscar la
eficiencia de la infraestructura de transportes con miras a los beneficios ambientales que ello
conlleva. Por último, la declaración incentiva la integración al transporte de grupos con capacidades
especiales, mujeres, niños, estudiantes, poblaciones de bajos recursos y en general grupos
vulnerables, la implementación de tecnologías de monitoreo satelital (GNSS) y el soporte en el uso
de tecnología de big data (aplicaciones ITS).
68 D.S. Nº354/2006 del Ministerio de Relaciones Exteriores.

69 APEC TPT-WG46. APEC Transportation Working Group (TPT-WG) Strategic Plan 2018-2020. http://apectpt-
wg46.pe/strategic-plan-2018-2020/ (Visto el 15/01/2020).
266
Informe Final
6.6 Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas

para una Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible
En las distintas subsecciones de esta tarea, se han analizado los elementos existentes y algunas
perspectivas relacionadas con respecto al desarrollo de una estrategia nacional de movilidad
sostenible en Chile (NUMP en inglés). Los capítulos abordados incluyeron aspectos de
gobernanza; presupuesto y financiamiento; enfoque de género; y tecnologías en transporte y la
regulación asociada.
Actualmente, Chile dispone una Política Nacional de Transporte que, como se analizó en la sección
5.2.1, ha quedado rezagada frente a los nuevos desafíos imperantes en nuestras ciudades. Sin
embargo, la Comisión Promovilidad (2014) mediante un sistema de Diálogos Ciudadanos
realizados en las principales ciudades, analizó las principales problemáticas relativas a la movilidad
urbana y efectuó un conjunto de recomendaciones:
▪ Planificación del uso de suelo de manera integrada, ordenando el territorio para facilitar
la conectividad y disminuir los tiempos y cantidad de viajes diarios.
▪ Modernización y mejoramiento del transporte público mayor, potenciando el uso de
buses, trenes, sistemas de metro, tranvías, construcción de vías exclusivas y estaciones de
trasbordo para buses.
▪ Desincentivo y racionalización del uso del automóvil, ya sea implementando medidas que
alienten el uso compartido del auto como la disminución de la capacidad vial en algunas
calles.
▪ Promoción de modos de transporte no motorizados, como la bicicleta y la caminata.
▪ Promoción de una nueva cultura de la movilidad urbana, impulsando la educación vial y
las campañas a través de medios de comunicación.
▪ Establecimiento de una política y una ley marco de movilidad urbana, de tal modo de
construir una institucionalidad que reconozca su incidencia en la calidad de vida de las
personas.
▪ Modificación de la institucionalidad para la gobernanza urbana, estableciendo una
autoridad única con prerrogativas y recursos necesarios que permitan intervenir y
solucionar, de manera coordinada, los problemas que aquejan a la ciudad en su conjunto.
El análisis realizado en este informe transcurre a través de los mismos lineamientos enunciados
por la Comisión Promovilidad, en aras de lograr un desarrollo sostenible en el ámbito de la
movilidad urbana. A modo de recapitulación, en la siguiente tabla se indican las fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas en base a estos temas.
267
Informe Final
Tabla 46: Análisis FODA para el desarrollo de una Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible en Chile
Ámbito Fortalezas Oportunidades Debilidades Amenazas
Gobernanza ▪ Creación del denominado ▪ Creación de un marco ▪ Fragmentación, descoordinación, ▪ Legitimación política no resuelta,
Comité Interministerial de unificador, que oriente y desafíe superposición y redundancia de en especial en un área
Ciudades, Vivienda y Territorio a los actores por el logro de un competencias para el logro de metropolitana donde se
(COMICIVYT), mandatado objetivo común. cualquier iniciativa encaminada al enfrentan diversos tipos de
para fortalecer la capacidad de desarrollo de nuestras ciudades. liderazgos a nivel local, como
coordinar la planificación de la ▪ Desarrollo de una planificación Gobernador y Alcaldes.
infraestructura y del uso del integrada a nivel descentralizado, ▪ Escasas atribuciones e
suelo entre todos los con servicios de infraestructura independencia presupuestaria a ▪ Liderazgos no colaborativos
ministerios. especializados y orientados a las nivel regional, basado en entre Gobernador y Alcalde, que
necesidades de los ciudadanos, transferencias condicionales lleven al fracaso en el desarrollo
▪ Inicio del traspaso de con unidades más autónomas, desde nivel central, dificultan la o gestión de iniciativas.
competencias desde el nivel flexibles y con gran capacidad de tarea de autoridades locales a la
central hacia el nivel regional, respuesta. hora de responder a los asuntos
en el marco de la Ley de que aquejan a su territorio.
Descentralización. ▪ Creación de espacios
colaborativos, o a través de la
implantación de una agencia del
tipo oficina de proyectos (PMO)
para la gestión exclusiva de los
programas o proyectos de
inversión.
▪ El fortalecimiento de la
participación ciudadana
persiguiendo que los ciudadanos
interactúen con las autoridades y
aporten nuevos insumos a las
iniciativas que éstas
implementen.
Presupuesto y ▪ Existencia del Fondo de ▪ Ley de Descentralización permite ▪ Inversión sectorial triplica a la ▪ Ausencia de técnicos
Financiamiento Apoyo Regional (FAR) para traspasar mayores recursos para inversión regional. Centralismo especializados en áreas de
proyectos en movilidad, con la toma de decisiones a nivel se replica en toma de decisiones movilidad en regiones puede
y formulación de presupuestos. dificultar el levantamiento y
268
Informe Final

toma de decisiones a nivel local, en desmedro del nivel ▪ Difícil trazabilidad del FAR, y su gestión de proyectos a nivel
regional. central. agregación con FNDR. local.
▪ Ley de Aportes al Espacio ▪ Proyectos en el marco de la Ley ▪ Fondo de Infraestructura S.A.
Público puede constituirse en de Concesiones tiende a aún no se encuentra operativo.
una buena fuente de traspasar el costo en mayor parte Podría requerir cambios legales
financiamiento desde el sector a los usuarios, en desmedro de que ralentizarían aún más su
privado, en la medida que otros beneficiados indirectos y el trabajo.
previamente existan planes propio Estado.
participativos y transparentes.
▪ Así también, proyectos vía
concesiones (distintas al MOP)
tienden a traspasar riesgo
íntegramente al operador
privado, lo que desalienta
mejores ofertas.
Género ▪ Consideración más amplia del ▪ La planificación del transporte de

concepto “movilidad”, modo “neutral”, repercute
identificando el desplazamiento profundamente excluyendo a las
de distintos grupos de la mujeres de su participación en el
sociedad, reconociendo que contexto público.
hombres y mujeres tienen
patrones de viaje distintos.
▪ Aumentar percepción de
seguridad para que las mujeres
puedan hacer un uso a cabalidad
del sistema público de
transportes, particularmente en
horarios nocturnos.
Tecnologías en ▪ Anuncios de descarbonización ▪ Nuevos modos de transporte (y ▪ Pobre avance en introducción de ▪ Captura y uso de datos
Transporte y de la matriz energética de Chile tecnología asociada) pueden ser tecnología (tanto en operación personales no están regulados,
Regulación se están cumpliendo, lo cual desarrollados por privados, bajo como información a pasajeros) por lo que existe un riesgo al mal
podría darle un impulso a la esquemas de concesiones. en sistemas de transporte público uso de información personal y
electromovilidad. en regiones. sensible.
269
Informe Final

▪ Santiago tiene una de las flotas ▪ Establecer regulación y ▪ Ausencia de una estrategia ▪ Dificultades para la interacción
de buses eléctricos más grandes estandarización de componentes nacional digital en materias de interinstitucional del estado:
del mundo fuera de China, por que favorezcan un desarrollo movilidad urbana. diferencias en el nivel de
lo que lidera en este ámbito a eficiente de la electromovilidad, madurez de la tecnología y falta
nivel Latinoamericano. antes de una masificación ▪ Escasa cooperación de estrategia de interoperabilidad
desrregulada. internacional, a pesar de a largo plazo.
▪ Mercado energético nacional es numerosos convenios
competitivo, tanto en comerciales.
generación como transmisión y
distribución.
▪ Amplia presencia de
operadores industriales en el
país con experiencia en
movilidad eléctrica.
270
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Carolina Palma A., Santiago de Chile
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Pablo Juica Y., Santiago de Chile
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Álvaro Salas R., Santiago de Chile
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Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y Programa Nacional de Movilidad Urbana para La Mitigación y Adaptación Al Cambio Climático

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Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible y

Programa Nacional de Movilidad Urbana para la

Contexto del Estudio

Moneda Local EUR USD Fecha

1 CLP ($) 0,0012 EUR 0,0013 USD 08/06/2020

Figura 1: Tareas del presente estudio

Fuente: Elaboración propia

3. Tarea 1: Inventario de la Situación de la

Tabla 1: Ciudades seleccionadas

Región Ciudad/Área Funcional Tipo

XV Región de Arica y Parinacota Arica Comunal Costera

I Región de Tarapacá Iquique-Alto Hospicio Bicomunal

II Región de Antofagasta Antofagasta Comunal Costera

III Región de Atacama Copiapó Comunal Interior

IV Región de Coquimbo Coquimbo-La Serena Bicomunal

V Región de Valparaíso Gran Valparaíso: Valparaíso-Viña del Mar- Metropolitana

VI Región del Libertador General Rancagua-Machalí-Gultro (Olivar)-Los Lirios Multicomunal

VII Región del Maule Talca-Culenar (Maule) Bicomunal

XVI Región del Ñuble Chillán-Chillán Viejo Bicomunal

VIII Región del Biobío Gran Concepción: Concepción-Talcahuano- Metropolitana

IX Región de la Araucanía Temuco-Padre las Casas-Cajón (Vilcún) Bicomunal

XIV Región de los Ríos Valdivia Comunal Interior

X Región de los Lagos Osorno Comunal Interior

X Región de los Lagos Puerto Montt Comunal Costera

XI Región de Aisén del General Coyhaique Comunal Interior

Región Ciudad/Área Funcional Tipo

XII Región de Magallanes y de la Punta Arenas Comunal Costera

XIII Región Metropolitana de Gran Santiago: comunas de la Provincia de Metropolitana

Fuente: Elaboración propia

Tabla 2: Ciudades seleccionadas

Región Ciudad/Área Funcional Tipo

II Región de Antofagasta Antofagasta Comunal Costera

IV Región de Coquimbo Coquimbo-La Serena Bicomunal

VI Región del Libertador General Rancagua-Machalí-Gultro (Olivar)-Los Lirios Multicomunal

VIII Región del Biobío Gran Concepción: Concepción-Talcahuano- Metropolitana

X Región de los Lagos Osorno Comunal Interior

Fuente: Elaboración propia

3.1 Fichas de Sistematización de Información por Ciudad

Además de esta información, se pretende incorporar aspectos de equidad de género, para

3.1.3 Uso de Suelo

3.1.4 Medioambiente y Emisiones

2 MMA. Datos RETC. https://retc.mma.gob.cl/ (Visto el 08/04/2020)

3.1.5 Seguridad Vial

3.1.6 Comparativa Entre Ciudades

Figura 2: Comparación de la extensión de núcleo urbano (ha)

Fuente: Elaboración propia

Figura 3: Comparación del número de población urbana (hab)

Fuente: Elaboración propia

Figura 4: Comparación del tamaño medio del hogar (hab/hogares)

Fuente: Elaboración propia

Figura 5: Parque vehicular a nivel nacional (%)

Punta Arenas Puerto Montt

Fuente: Elaboración propia

Transporte privado Transporte Público Modos no motorizados

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Fuente: Elaboración propia

Figura 9: Comparación de los contaminantes totales en ruta (ton) - Año 2017

Fuente: Elaboración propia

▪ Índice de vulnerabilidad al cambio climático: el Índice de vulnerabilidad y adaptación al

Fuente: CAF (2014)

Y para las ciudades chilenas, el estudio estima los siguientes índices:

Figura 10: Comparación del índice de vulnerabilidad al cambio climático