República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria.

Universidad Politécnica Territorial “José Antonio Anzoátegui”.
El Tigre. – Estado Anzoátegui.

Diseño de
Maquinas

PROFESOR:

Wladimir Marcano.

Junio,2022
 Dinámica de motores

1. Análisis dinámico de un mecanismo de cuatro barras

Para comprender en análisis dinámico de los mecanismos de cuatro
barras antes se deben comprender que es una barra:
Es la parte fundamental del mecanismo. Generalmente se le llama barra
o eslabón a cada uno de los sólidos que tienen un movimiento relativo con
respecto a los otros. Según el movimiento que se realice, las barras se
clasifican en diferentes grupos y cada tipo lo encontramos en el mecanismo
que se vaya a diseñar:
 Manivela: se dota con este nombre a aquella barra que tiene un
movimiento circular completo alrededor de un punto fijo. Esta
barra será la barra de entrada, es decir, aquella a la que se le
aplica el par motor.
 Biela o acoplador: hace referencia a la barra cuyo movimiento es
una combinación entre traslación y rotación.
 Balancín: es aquella barra que realiza un movimiento circular
oscilante alrededor de un punto fijo. Esta será la barra que ejecuta
el movimiento de salida cuando el mecanismo esté en
configuración de “4 barras”.
 Corredera: es el eslabón que tiene un movimiento rectilíneo a lo
largo de la barra fija. Esta será la barra que ejecuta el movimiento
de salida del mecanismo para la configuración “biela-manivela”.
 Barra fija: esta es la barra que de la cadena cinemática que está
sin movimiento y sirve de soporte para el resto del mecanismo.
Estas barras que se han definido no tienen por qué estar constituidas por
un solo elemento.
El mecanismo 4 barras está compuesto, como su propio nombre indica,
por cuatro barras: una barra fija y tres móviles. Las barras se unen mediante
pares cinemáticos rotacionales. Este mecanismo permite transformar un
movimiento circular completo aplicado mediante un par en la manivela (barra 2)
en otro movimiento rotacional distinto en el balancín (barra 4), el cual variará
según la configuración de longitudes usada.
 Para que el montaje del mecanismo sea posible, es decir, para que
puedan llegar a unirse las barras, la distancia que hay entre los nodos de
anclaje a la barra fija (longitud de la barra fija) debe ser menor que la suma
de las longitudes de las barras móviles, presentando de esta forma el primer
límite al configurar el mecanismo:
𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑑 < 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎2 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎3 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎4
siendo barra2 la longitud de la barra 2, barra3 la longitud de la barra 3,
barra4 la longitud de la barra 4 y barrad la longitud de la barra fija, es decir,
la separación entre los puntos de anclaje de la barra 2 y la barra 4 con la
barra fija. Sin embargo, el cumplimiento de esta ecuación no asegura que la
barra de entrada pueda dar vueltas completas sin romper, es decir, el
cumplimiento de esta ley es una condición necesaria pero no suficiente para
una correcta configuración. Para que sea posible que la barra de entrada
pueda dar vueltas completas sin romper el mecanismo se debe cumplir una
relación entre todas las barras, lo cual presenta el segundo límite al montaje
del mismo.
Esta restricción se puede expresar como una inecuación que relaciona
las longitudes que recibe el nombre de Ley de Grashof:
𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎2 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑑 < 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎3 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎4

La  Ley de Grashof establece Si la Ley de Grashof no se cumple,

que un mecanismo de cuatro significa que el mecanismo no se puede
barras tiene al menos una montar, porque pasará por puntos
articulación de revolución singulares. Esto significa que el
completa, si y solo si la suma mecanismo puede montarse en cierto
de las longitudes de la barra margen de ángulos, pero al pasar por
más corta y la barra más estos puntos el mecanismo romperá al
larga es menor o igual que la querer alcanzar una posición que las
suma de las longitudes de longitudes de las barras no le permiten.
las barras restantes. Una vez se cumplen estas
restricciones de configuración,
según las longitudes de las barras el movimiento de la barra de
salida variará:
 Manivela-balancín: la barra de salida describirá un movimiento
circular en un rango de ángulos determinado. Para este
movimiento, la barra 2 debe ser la más pequeña.
 Doble manivela: la barra de salida dará vueltas completas al igual
que la barra de entrada. Se consigue dando a la barra fija la
menor longitud de todas las barras
Análisis dinámico. Con el análisis dinámico se obtendrá, a partir del
análisis cinemático, las reacciones en los anclajes de las barras, además del
par que se necesitará para poder mover el mecanismo. Para ello, se
descompone el mecanismo por barras y se estudia en cada una de ellas las
fuerzas que se le aplican. Dado que las guías tienen masa, con un centro de
gravedad fijo, se hace necesario calcular tanto estos centros de gravedad como
las inercias correspondientes para cada caso.

Siendo el término mpi la masa total en el extremo de la barra i.

Conociendo estos datos y los datos de partida, ya es posible realizar el

análisis dinámico. Barra 2: en la manivela irá aplicado el par. Uno de sus
extremos tiene un par de rotación con la barra fija y en el otro irá la masa
correspondiente a la pieza que permite la unión con la barra 3.

Barra
3: como

particularidad, en la biela se hará equilibrio de momentos con respecto al

centro de gravedad. En el extremo donde iría unida a la barra 4 tiene una masa.
 Barra 4: el balancín, al igual que la manivela, tiene un extremo unido a la
barra fija mediante un par rotacional y en el otro una masa.

Como Se puede observar hay determinadas aceleraciones que no se

conocen, pero teniendo el problema de aceleración resuelto se pueden
calcular:

Finalmente tenemos 9 ecuaciones con 9 incógnitas: {R12x,

R12y, R23x, R23y, R34x, R34y, R41x, R41y, M2}

2. Partes de un motor de combustión interna:

 El bloque motor: en esencia, es lo que comúnmente denominamos
motor, pues el resto de componentes se conectan a él y el proceso
de combustión se desarrolla en su interior. Se trata generalmente de
una pieza de acero o aluminio fundido, siendo este último material
más ligero y con más capacidad para disipar el calor. El bloque motor
 tiene como misión alojar los cilindros y el resto de elementos que
forman el tren alternativo: el cigüeñal, las bielas y los pistones. El
diámetro de los cilindros y la carrera del pistón hacen posible el
cálculo de la cilindrada que dicho motor tiene e incluye
canalizaciones que permiten lubricar y refrigerar el conjunto.
 La culata: también denominada cabeza del motor, la culata cumple la
misión de servir de soporte de varios elementos del propulsor y, al
igual que el bloque motor, se fabrica en hierro o aluminio fundido.
Generalmente, la culata se sitúa sobre este y es el elemento de
mayor importancia y complejidad a la hora de diseñar un propulsor,
pues debe soportar grandes cargas y temperaturas en la cámara de
combustión.

Adicionalmente, se asocia con los siguientes componentes:

 El tren alternativo: cigüeñal, bielas, pistones y, en general, el resto de

elementos asociados a la rotación del cigüeñal, como por ejemplo
la bomba de agua, bomba de aceite y bomba de combustible.
 Las válvulas de admisión y escape.
 El árbol de levas o los apoyos para el mismo en el caso de motores tipo
OHV.
 El alojamiento para las bujías en el caso de motores de gasolina, para
los inyectores si hablamos de propulsores diésel.
 Oquedades y cavidades tubulares para la refrigeración en el caso de
propulsores con sistema líquido.

 La junta de la culata: Como nexo de unión del bloque motor y la

culata, encontramos la junta de la culata que tiene como cometido
dotar de estanqueidad al conjunto, evitando de ese modo fugas
de los gases de compresión, pero también de anticongelantes o
aceites procedentes de los canales de lubricación.

 Los cilindros y pistones: dentro del bloque motor encontramos los

cilindros, que toman su nombre de la forma geométrica que tienen
y son los encargados de alojar los pistones, que se desplazan en
el interior de los mismos. En los motores de combustión, la
explosión se produce en el interior de los cilindros con la
colaboración de los mencionados pistones y otros elementos. Son
el origen de la energía mecánica que posteriormente se
transforma en cinética, es decir, en movimiento para desplazar el
vehículo. Los cilindros están insertados en el bloque motor de
acero o aluminio fundido de alta resistencia, pues soportan
altísimas temperaturas y esfuerzos derivados de la explosión del
combustible. En ellos se inyecta gasolina y aire mientras baja el
pistón. Cuando el pistón sube dentro del cilindro, comprime la
mezcla, que explota gracias a la chispa de la bujía (o a
consecuencia de la presión en los motores diésel). A
continuación, el pistón baja y se produce la combustión.
 Finalmente, los gases quemados son expulsados cuando el
pistón sube.

 El árbol de levas: es una barra o eje de rotación que incorpora

unas palas o levas, que son las encargadas de accionar la
apertura y cierre de las válvulas. Esta barra queda colocada sobre
la culata del motor y en algunos casos hay dos: una para las
válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. Los
árboles de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o
cadena de distribución. Además, contribuyen a repartir el aceite
por el motor y ayudan a que funciona la bomba de combustible.

 El cigüeñal: cuando se produce la combustión en el interior de los

cilindros, esta mueve los pistones que trasladan dicha energía a
través de las bielas al cigüeñal, que a su vez está conectado al
volante motor. A través del embrague en una caja de cambios
manual o de un convertidor de par en una automática, este
movimiento es finalmente transmitido a las ruedas.

 El cárter: en la base del motor y atornillado al bloque,

encontramos el cárter, que tiene forma de bañera y se encarga de
alojar el aceite que mantiene lubricados y refrigerados todos los
componentes del conjunto.
 Partes del pistón: Su función básica y principal es constituir la pared
móvil de la cámara de combustión al transmitir la energía de los gases
de la combustión hasta llegar al cigüeñal. Todo este proceso se realiza a
través de un movimiento alternativo que ocurre en el interior del cilindro.

 Cabeza: es la parte del pistón que, junto con el cilindro, la cabeza del
motor, y las válvulas forman la cámara de combustión del motor. Está
puede presentar diferentes formas de acuerdo con el tipo de
combustión que se persigue como también el acomodo de las
válvulas de admisión y de escape.

 Landas: aquí es donde se maquinan las ranuras y a su vez en estas

se alojan los anillos, las cuales tienen la función de hermetizar los
gases producidos por la combustión como el control del aceite.

 Falda: es la parte inferior del pistón la cual hace contacto en un área

determinada del cilindro, sirviendo de guía en sentido perpendicular
al barreno de perno en sus movimientos ascendentes y
descendentes (movimiento alternativo).

 Barreno de perno: es aquella cavidad donde se aloja el perno que

une al pistón a la biela, y es el segundo eje de guía al pistón.

 Ranura para lubricación: esta ranura se maquina en la zona de

landas y su función principal es la de canalizar el lubricante hacia el
ensamble del perno con la biela, a través de las ventanas de
fundición (dependiendo del diseño del pistón estas ventanas también
pueden ser por corte de sierra o barrenos de lubricación).

 Cazuela: es necesario señalar que no todos los pistones cuentan con

esta característica. La cazuela en un pistón no es más que una
oquedad en la cabeza del pistón con volumen “X” el cual disminuirá
la relación de compresión en la cámara de combustión. El diseño de
la cazuela estará sujeto al diseño mismo de la cámara de combustión
del motor.

 Patas: las patas se consideran parte integral de la falda en el pistón,

siendo estas provenientes de fundición. El diseño de la pata está
basado en poder darle una mayor superficie de contacto al pistón en
el cilindro, así como hacerlo más ligero, puesto que si le damos la
longitud a la zona de la falda (mayor área) el peso del pistón se
incrementaría.
 2.2 Tipos de curvas características

 Curvas características de velocidad

Presentan los parámetros del motor en función del régimen de

giro y para un grado de carga constante

 CURVA CARACTERISTICA DE POTENCIA DE UN MCI.

La curva característica de la potencia de un motor de

combustión interna, en forma matemática representa el par motor que el motor
genera durante su funcionamiento en un período de tiempo determinado, este
tipo de curva característica de un motor de combustión interna se obtiene
mediante un banco dinamométrico, que son equipos que realizan varias
pruebas en un motor a diferentes regímenes de revoluciones a plena carga del
motor, es decir para la máxima densidad de admisión en régimen continuo y
para la máxima tasa de inyección de combustible. La característica de este tipo
de curva es que a medida que las revoluciones del motor van creciendo, la
curva también va creciendo en función de esta hasta que alcanza un límite y la
potencia empieza a decaer. Este tipo de gráfica es una de las qué mejor
describe las prestaciones de un motor de combustión interna

En la figura 1 tenemos un ejemplo de este tipo de curva,

obtenida mediante la ayuda de un banco de pruebas (banco dinamométrico).
Se muestra la curva de potencia la dibujada por una línea continua, color
negro. Vemos que el máximo de la curva de potencia se presenta a regímenes
altos, mayores que la curva del par motor. La potencia en sí viene a
representar la cantidad de trabajo que un motor de combustión interna puede
desarrollar, mientras más potente es un motor podemos deducir que el motor a
analizar puede:

 Acelerar más deprisa.

 Remolcar cargas más pesadas.

 Subir una pendiente a mayor velocidad.

 La potencia de un motor está directamente relacionada con la velocidad del
vehículo, y la capacidad que el motor tiene para transformar la energía química
del combustible en energía mecánica aprovechable para el funcionamiento del
vehículo.

Figura 1. Curvas
características a plena carga de
un MEC turboalimentado Audi
Q7 V12 TDI.
Fuente: Motores de
combustión interna alternativos
Prof. F. Payri, Prof. J. M.
Desantes pág. 961

 CURVA
CARACTERISTICA DE TORQUE DE UN MCI.

Esta curva representa la fuerza ejercida sobre los pistones cuando se

realiza el proceso de combustión en un motor de combustión interna, esta
fuerza se transmite a las bielas y al cigüeñal, provocando el par torsional. La
curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es decir,
tiende a ser más horizontal, pero sin perder su concavidad.

También crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresión

es menor. El par máximo se encuentra a un menor nivel de revoluciones que la
potencia máxima, pero a la vez el decrecimiento del par es mucho más lento al
aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor se conoce como el

Figura 2. Curvas características de plena carga (par motor y potencia

efectiva de diversos motores expresados en función de régimen de
giro)
Fuente: Motores de combustión interna alternativos Prof. F. Payri,
Prof. J. M. Desantes pág. 962
intervalo entre el par máximo del motor y su potencia máxima.
 Figura 3. Curvas características de plena carga de dos MEP.
Buick V6 de aspiración natural (izquierda) y versión turbo
sobrealimentada (derecha)
Fuente: Motores de combustión interna alternativos Prof. F.
Payri, Prof. J. M. Desantes pág. 960

 Curvas de consumo específico

La expresión del rendimiento efectivo que se ha definido

proporciona la información necesaria para evaluar la eficiencia de un motor, sin
embargo, por razones históricas, otra forma de definir el rendimiento es lo que
se conoce como consumo especifico. El consumo específico se define como el
consumo horario de combustible en relación a la potencia producida y tiene por
expresión.

mf
gef =
Ne

Las unidades usadas habitualmente son g/kWh, pues expresa

directamente los gramos consumidos para dar una potencia determinada en
kW durante una hora sin embargo g/MJ sería también una unidad válida. En los
vehículos automóviles, dado que la compra del combustible suele hacerse en
litros y puesto al usuario lo que le importa es la distancia recorrida, suele ser
usual expresar el consumo en litros por kilómetro que evidentemente tiene una
correlación directa con el consumo especifico, incluyendo la densidad del
combustible por estar dando el valor referido al volumen de combustible. La
siguiente tabla muestra valores representativos de consumo en diferentes
motores con tecnología actual.

A continuación, se muestra la morfología típica de una curva

característica a plena carga

Figura 4. Tabla de valores habituales de consumo específico y

rendimiento efectivo de motores MEP Y MEC
Fuente: Motores de combustión interna alternativos Prof. F. Payri, Prof. J.
M. Desantes pág. 62

Figura 5. Curvas de plena carga de un motor MEC sobrealimentado

Fuente: Motores de combustión interna alternativos Prof. F. Payri,
Prof. J. M. Desantes pág. 68

 CURVAS CARACTERÍSTICAS MULTIPARAMÉTRICAS

Las curvas características multiparametricas presentan la

variación de uno o de varios parámetros de interés en función de más de una
variable de operación. Como se ha indicado, en el caso de aplicaciones de
automoción, las variables independientes habituales para esta representación
son el régimen de giro y la pme, obteniéndose mapas bidimensionales donde
se muestra el comportamiento del motor a carga parcial. Es usual representar
en dichos mapas las curvas características de isocronismo, isopotencia,
isoemisiones, etc. La figura 6 muestra un ejemplo de curva multiparametrica en
un motor MEP sobrealimentado de dos litros. Se muestran diversos ejemplos
de los dos tipos de curvas indicadas, así como otros menos habituales y
detalles acerca de aplicaciones concretas de las mismas.

Figura 6. Curvas de isoconsumo de un motor MEP sobrealimentado.

Fuente: Motores de combustión interna alternativos Prof. F. Payri, Prof.
J. M. Desantes pág. 69

Los parámetros de funcionamiento permiten definir el estado

operativo del motor a partir de variables que pueden medirse
experimentalmente. Con estos parámetros es posible identificar donde está
trabajando el motor dentro de su rango de funcionamiento. Entre estos cabe
destacar el régimen y el grado de carga, entradas habituales en los mapas de
motor, así como los gastos de aire y combustible que determinan las
condiciones en las que tendrá lugar la combustión.

Los parámetros indicados y efectivos permiten caracterizar las

prestaciones y emisiones de un motor en un determinado punto de operación.
Los parámetros indicados se calculan a partir del diagrama p-v obtenido de la
medida de la presión instantánea en cámara sincronizada con el giro del
cigüeñal, y los parámetros efectivos se refieren al eje. La diferencia entre ellos
son las perdidas mecánicas debidas al trabajo de bombeo, fricción y
accionamiento de auxiliares. Entre estos parámetros cabe destacar los
trabajos, potencias, así como el gasto y emisiones específicos.

Por último, las curvas características de un motor permiten representar

de forma sintética uno o varios parámetros de interés, como prestaciones,
emisiones o parámetros de funcionamiento, en función del punto de operación
del motor, definido mediante algunos de los parámetros de funcionamiento,
habitualmente régimen y pme.

Figura 7. Curva multiparamétrica de isoconsumo específico de un MEP de

aspiración natural
Fuente: Motores de combustión interna alternativos Prof. F. Payri, Prof. J. M.
Desantes pág. 965

Figura 8. Curva multiparamétrica de isoconsumo específico de un MEC

sobrealimentado
Fuente: Motores de combustión interna alternativos Prof. F. Payri, Prof.
J. M. Desantes pág. 965

 APLICACIONES DE LAS CURVAS CARACTERISTICAS

En primer lugar, se debe destacar la diversidad tanto de los

objetivos como de los tipos de curvas características, los objetivos abarcan
desde:

 Mostrar el intervalo de uso de un motor concreto, habitualmente en

términos de régimen y (pme, potencia, par o consumo).

 Proporcionar al usuario información sobre el funcionamiento dentro de

dicho rango de operación.

 Permitir la comparación de motores o evaluar la idoneidad de un motor

para una determinada aplicación.
  Mostrar el intervalo de uso de sus variables de operación,
sustancialmente carga y régimen de giro.

 Describir la variación de los parámetros de MCIA en función de las

condiciones de operación.

 Comparar distintos motores entre sí.

3. Estimando las fuerzas compresivas, masas e inercia de partes móviles,

calcula cargas sobre cojinetes, torsión en cigüeñal.

El termino cojinete de superficie plana hace referencia al tipo

de cojinete donde dos superficies se mueven entre sí, sin las ventajas, del
contacto de rodadura. En consecuencia, existe contacto de deslizamiento. La
forma real de la superficie puede ser cualquiera que permita el movimiento
relativo las formas más comunes son superficies planas y cilindros
concéntricos. La siguiente muestra la geometría de un cojinete de superficie
plana cilíndrico.

El objetivo de un cojinete es soportar una carga, y al mismo tiempo permitir el

movimiento relativo entre dos elementos de una máquina. Aquí se describe los
cojinetes de superficie plana donde las dos piezas que se mueven entre si no
tienen entre ellas elementos rodantes.

Los cojinetes de superficie plana para piezas rotatorias son, por supuesto,
cilíndricos con un arreglo típico como el que muestra la figura. El miembro
interior llamado muñón, suele ser la parte de un eje por donde se transfieren
las fuerzas radiales de reacción a la base de la máquina.

Figura: Geometría de un cojinete de superficie plana cilíndrico

Procedimiento para diseñar cojinetes de superficie plana con lubricación limite

 Dato: Carga radial sobre el cojinete F (Lb o N); velocidad de giro (rpm),
diámetro nominal mínimo del eje Dmin (pulg o mm) basado en el análisis
de esfuerzos o de flexiones.

 Objetivos del proceso de diseño: Especificar el diámetro nominal, y la

longitud del cojinete, y un material que tenga un valor seguro de pV.

 Especifiquen diámetro tentativo D, para el muñón y el cojinete.

 Especifique una relación de longitud a diámetro L/D para el cojinete en

forma típica de 0.05 a 2.0. Para cojinetes no lubricados (frotamiento en
seco) o impregnados de aceite, se recomienda L/D=1. Para cojinete de
carbón grafito L/D= 1.5

 Calcule L=D (L/D) longitud nominal del cojinete

 Especifique un valor adecuado para L

 Calcule la presión del cojinete (lb/pulg2 o Pa): P= F/ LD

 Calcule la velocidad lineal sobre la superficie del muñón

πDη
V= = Unidades inglesas, SI
12 pies/ minuto
πDη
V= = Unidades métricas
60000 m / s
También observe que:
pies
1.0 =0.00508 m/s
minu

1.0 pies / min=197 m / s

 Calcule pV (psi. pies/min o Pa.m/s o kW/m2)

 Multiplique 2pV para obtener un valor de diseño para pV
 Especifique el material de la tabla con un valor nominal de pV
mayor o igual al valor de diseño
 Termine el diseño del sistema del cojinete, considerando la
holgura diametral, selección del lubricante, suministro del
lubricante, especificación de acabado superficial, control térmico y
consideraciones de montaje. Con frecuencia el proveedor del
material del cojinete suministra recomendaciones para tomar
muchas de estas decisiones de diseño.
  Holgura diametral nominal: Bastantes factores afectan las
especificaciones finales de holgura, como la necesidad de
precisión, dilatación térmica de todas las piezas del sistema del
cojinete, variaciones de carga, deflexión esperada del eje, medio
de suministrar el lubricante, y capacidad de manufactura. Una
regla aproximada que se le ha dado desde hace mucho tiempo es
dar 0.001 pulg de holgura por pulgada del diámetro del muñón. La
figura muestra los valores mínimos, recomendados de holgura, en
base en el diámetro del muñón y la velocidad del giro bajo cargas
continuas. Esos valores se aplican a la holgura mínima bajo
cualquier combinación de tolerancias en las dimensiones del
sistema del cojinete. La holgura de funcionamiento será entonces,
mayor que esos valores, por las tolerancias de manufactura. Debe
evaluarse el funcionamiento de todo el intervalo de holgura de
preferencias mediante pruebas.

EJEMPLO

Se debe diseñar un cojinete para soportar una carga radial de 150lb de

un eje que tiene un diámetro mínimo aceptable de 1.50pulg y que gira a
500 rpm. Diseñe un cojinete que funcione bajo condiciones de un lubricante
limite.

Paso 1: Diámetro tentativo: D = Dmin = 1.50 pulg

Paso 2 a 4: Hacer prueba con L/D = 1.0. Entonces, L=D= 1.50 pulg

F 150 lb
Paso 5: Presión en el cojinete p = = =66.7 psi
LD (1.50 pulg )(1.50 pulg )

Figura: Holgura diametral mínima recomendada para cojinetes, de

acuerdo con el diámetro del muñón, y su velocidad de giro
 Paso 6: Velocidad del muñón

Paso 7: Factor pV.

Paso 8: De acuerdo a la tabla, se podría usar un cojinete de babbit, con

estaño alto, con valor nominal de pV igual a 30 000 psi. pies/min.
Paso 9: De acuerdo con la tabla se puede identificar bronce de aluminio
(C95 200), el cual tiene una capacidad de pV de 4375 kPa.m/s
Paso 10 y 11: holgura diametral nominal: de acuerdo a la figura se
puede recomendar una cd: 0.002 pulg mínima basada en D = 1.50 pulg
y η=500 rpm.
Otros detalles del diseño dependen de los detalles del sistema donde se
colocará el cojinete.
Carga de rodamientos Carga dinámica equivalente
Los rodamientos, en general, están solicitados por fuerzas de intensidad
y dirección variable, algunas veces, con velocidades de giro y en tiempos
también variables. Desde el punto de vista de la metodología del cálculo es
necesario hallar la carga invariable y constante que equivale a todas las
fuerzas que actúan. Bajo su acción el rodamiento debe tener la misma duración
que alcanza en las condiciones de carga reales.
Esta carga teórica constante axial o radial se llama carga dinámica
equivalente P respectivamente Pr (radial) o Pa (axial).
Carga combinada
Modo constante de la carga
Las fuerzas exteriores que actúan en el rodamiento no se cambian ni en
su intensidad ni en relación con el tiempo.
Rodamientos radiales
Si sobre un rodamiento radial actúan simultáneamente cargas axiales y
radiales de intensidad y dirección constante, se calcula la carga dinámica radial
equivalente mediante la ecuación siguiente
Pr = X.Fr + Y. Fa [kN]
donde:
Pr - Carga radial dinámica elemental [kN]

Fr - Fuerza radial que actúa al

rodamiento [kN]

Fa - Fuerza axial que actúa al

rodamiento [kN]

X - Factor radial

Y - Factor axial

Los coeficientes X y Y dependen de la proporción Fa/Fr. Los valores X y

Y están indicados en la parte de tablas o en el comentario delante de cada
grupo constructivo de rodamientos donde se encuentran datos más concretos
sobre el cálculo de los rodamientos de la serie de construcción
correspondiente.

Rodamientos axiales
Los rodamientos de bolas axiales únicamente pueden transmitir fuerzas
que actúan en la dirección axial y para el cálculo de la carga dinámica axial
equivalente es válida la siguiente ecuación
Los rodamientos axiales de rodillos a rótula pueden transmitir también
determinada carga radial, pero sólo si la carga actúa simultáneamente. Tiene
que cumplirse la condición Fr≤ 0,55 Fa. La carga dinámica axial equivalente se
calcula por medio de la ecuación
Pa = Fa + 1,2 Fr [kN]
 Modo variable de la carga
Si se conoce el valor en relación con el tiempo de la carga variable que
actúa realmente, para el cálculo se substituye por la carga media ficticia. Esta
carga ficticia tiene la misma influencia sobre el rodamiento como la carga
variable que actúa realmente.
Cambio de intensidad de la carga bajo la velocidad de giro
constante
Si sobre el rodamiento actúa una carga de dirección constante, cuya intensidad
varía en el período determinado con velocidad de giro constante, es posible
calcular la carga media ficticia Fs por medio de la ecuación

donde:

Fs. - Carga media ficticia constante [kN]

Fi = F1,… Fn - Carga parcial constante

que actúa realmente [kN] qi = q1,….qn -

Porcentaje de la acción de las cargas parciales [%]

Si la carga varía linealmente con dirección constante y a velocidad de

giro constante, se calcula la carga media ficticia mediante la ecuación

Si la intensidad de la carga varía de forma sinusoidal (fig. 4), la carga

media ficticia es:

Fs.= 0,75. Fmax [kN]

Cambio de intensidad de la carga bajo la velocidad de giro

variable
Si actúa sobre el rodamiento una carga de intensidad variable y si a la
vez que cambia la intensidad también la velocidad de giro, se calcula la
carga media ficticia mediante la ecuación

donde:

ni = n1, ...nn - Velocidad de giro constante durante el tiempo de acción de las

cargas parciales F1,...Fn [min-1]
qi = q1, ...qn - Porcentaje de la acción de las cargas parciales y de la velocidad
de giro [%]
Si solamente es variable la velocidad de giro, se calcula la velocidad media
ficticia constante de giro mediante la ecuación

donde:
ns = Velocidad media de giro [min-1]

Rodamiento actúa el movimiento pendular

 En un movimiento pendular con oscilación de γ lo más fácil es sustituirlo
por un movimiento circular ficticia con velocidad de giro igual a la velocidad de
oscilación. La carga media ficticia de los rodamientos radiales se obtiene de las
siguientes ecuaciones

donde:

Fs. - Carga media ficticia [kN]

Fr - Carga radial que actúa realmente [kN] γ - Amplitud del movimiento pendular
[°]
p - Exponente p = 3 para los rodamientos de bolas

para los rodamientos de rodillos cilíndricos, de agujas, a rotula y cónicos

Fuerzas ejercidas en los cigüeñales.

Según ya se ha indicado recibe el nombre de eje todo órgano provisto de
muñones que está animado de un movimiento de rotación o de oscilación y que
sirve de apoyo a otras piezas de máquinas, si el eje ha de transmitir además
momentos de rotación desde un punto de la máquina o desde un punto de la
instalación a otro, recibe el nombre de cigüeñal o árbol.
En cuanto a la forma de los ejes cigüeñales, el perfil longitudinal de los
mismos depende, en general, de la disposición que determina la distancia de
los puntos de apoyo de carga, del objeto especial a que esté destinado, así
como el número, naturaleza y disposición de los órganos que han de ir unidos
al cigüeñal. Tratándose de fuerzas de poca importancia, los cigüeñales se
construyen generalmente de forma cilíndrica, rebajándose los muñones a la
magnitud que el cálculo indique. En cambio, si se trata de grandes cargas, en
cuyo caso resulta más beneficioso economizar material, a pesar de un mayor
costo, se procura acomodar el perfil a la forma de un sólido de igual resistencia.
En el cálculo y confección de un cigüeñal se parte generalmente de las
dimensiones longitudinales del mismo, también las distancias entre las
secciones medias de los muñones, ya sea de bancada y biela las cuales están
determinadas por la misma instalación a la que el árbol en cuestión este
destinado, como así dichas dimensiones han de ser escogidas siguiendo
ciertas reglas teórico-prácticas. También figura como dato la carga debida al
peso de los componentes que el eje cigüeñal va a soportar y las fuerzas que
actúan sobre éste. El peso propio del eje suele despreciarse para los efectos
del cálculo, procurando compensar esta omisión adoptando un coeficiente de
trabajo relativamente menor.
La carga que actúa sobre los muñones de biela se transmite por las
manivelas del cigüeñal a los muñones de bancada y se reparte sobre los
puntos de apoyo que correspondan. Así para el cálculo de los cigüeñales, el
primer objetivo será determinar los esfuerzos que se producen en el
mecanismo Biela-Manivela durante el giro del cigüeñal, para así lograr calcular
las cargas que corresponden a los diferentes puntos de apoyo, también
llamadas “presiones de los muñones”, a las que se oponen las reacciones de
igual magnitud, pero en sentido contrario al que se originan en los Puntos de
Apoyo.
Designando por “P” a la presión efectiva que en un momento dado actúa
sobre la cara superior del embolo o pistón, tal como se ve en la Figura, y
admitiendo que dicha presión “P” es positiva, es decir que se está
desarrollando en el interior del cilindro en el período motriz o carrera de trabajo,
es evidente que el esfuerzo “F” que en dicho instante actúa sobre el embolo
obligándolo a descender, es igual al producto de la presión “P” y la superficie
“S”.
La fuerza “F” ejercida por los gases sobre el pistón o corona de pistón se
transmite, según sea el caso, hacia el vástago (en motores con cruceta), el que
a su vez transmite íntegramente el bulón o pasador de la cruceta que se
conecta directamente o no a la biela, donde se descompone en las fuerzas F1
y F2.
 De la descomposición de estas fuerzas resulta que:
F=F∗cos β
De donde:
F 1=F / Cosβ
Y que:
F 2=F∗tang β
La fuerza F1 ejercida sobre la biela se traslada hasta el extremo “O” del
cigüeñal, en donde se descompone en otras dos fuerzas F3 y F4, la primera de
ellas tangente a la circunferencia descrita y la segunda está en dirección del
cigüeñal. Teniendo en cuenta que el ángulo formado por las fuerzas F4 y F1 es
un ángulo exterior de triangulo, por lo tanto, vale la suma de los interiores
adyacentes, o sea α + β, lo que nos da:
F3 = F1 * 𝑠𝑒𝑛 (α + β) Pero siendo:
F3 = F * sen (α + β) / 𝑐𝑜𝑠 β
Siendo esta fuerza (F3) la que en realidad produce el giro del motor.
 De acuerdo con la Figura y con los valores de los ángulos indicados, se
tiene también:
F4 = F * 𝑐𝑜𝑠 (α + β)
Y teniendo en cuenta que:
F1=F/ cos β Se tendrá:
F4 = F * 𝑐𝑜𝑠 (α + β) / 𝑐𝑜𝑠 β
Lo cual muestra la carga por compresión del brazo del cigüeñal y que es
equilibrada por las reacciones opuestas ejercidas por los cojinetes de bancada.
La fuerza F4 trasladada en la dirección del cigüeñal y aplicada en el eje
motor, se descompone en F5 perpendicular al cigüeñal y la F6 paralela a la
biela, cuyos valores son:
F5 = F4 * 𝑡𝑎𝑛𝑔 (α + β) y F5 = F * 𝑐𝑜𝑠 (α + β) * 𝑡𝑎𝑛𝑔 (α + β) / 𝑐𝑜𝑠 β
Entonces:
F5 = F * sen (α + β)
Junto con la fuerza F3 constituye el par motor.
La fuerza F6 que carga sobre los cojinetes de bancada se descompone
en dos, una perpendicular al eje cilindro y la otra en dirección del mismo eje.
De esta forma F7 y F8, cuyos valores respectivos son:
F7 = F6 * 𝑠𝑒𝑛 β y F7 = F * 𝑠𝑒𝑛 β/ cos β
Que junto con F2 constituye un par que actúa en la parte inferior contra
el cojinete de bancada y el superior contra el cilindro respectivamente, de forma
que tiende a inclinar el motor y recibe el nombre de “par escorante”.
Por otro lado:
F8 = F6 * cos β y F8= F6 * cos β/cos β Así:
F8=F

Finalmente, las fuerzas iguales y opuestas a F8 y F tienden a bajar la

bancada y levantar el cilindro respectivamente. En relación a las
descomposiciones de fuerzas efectuadas para un motor de varios cilindros,
ésta puede aplicarse a cualquier motor sin importar el número de éstos.
La fuerza F3 que actúa en la cabeza de la biela, tangencialmente a la
circunferencia que describe el extremo del cigüeñal y F5, forman un par de
fuerzas iguales, condición que junto con sus direcciones y sentidos, constituyen
un par de fuerzas cuyo momento es: Mm = F3 * r
Y recordando que: F3 = F * 𝑠𝑒𝑛 β / 𝑐𝑜𝑠 β
Resulta la expresión: Mm = (F * 𝒔𝒆𝒏 β / 𝒄𝒐𝒔 β) * r
 Este par según se observa en la Figura N°16, actúa en los extremos del
cigüeñal, en consecuencia, tiende a hacer girar el eje recibiendo el nombre,
como ya se mencionó, de “par motor”.
Si suponemos un ejemplo, donde la presión media de los gases durante
el período de expansión sea de 6,2 kg/cm 2 y el diámetro del embolo de 22 cm.,
se tendrá que:
F=P*S
π 4
S
= ∗d
4
En donde “S”:

F=
6.2 kg
cm 4
∗
p
[ ]
∗(2 2cm )2 Donde la fuerza que ejercen los gases sobre
el
F = 2356,8 kg.
embolo será de
La fuerza media ejercida por los gases sobre la cabeza de embolo es de
2356,8 kg. si la biela tiene una longitud de 80 cm. y una carrera de 40 cm. para
hallar el valor de componente F1 aplicada según el eje de la biela cuando el
cigüeñal ha girado 50° a partir del punto muerto superior, tenemos que:
F1 = F / 𝑐𝑜𝑠 β

Pero siendo
𝑐𝑜𝑠 β = (r2 * sen2 α / L2)1/2 Sustituyendo se tiene
F1 = F / [(1 – (r2 * 𝑠𝑒𝑛2 α / L2))]1/2
Los valores serán:

 F = 2356,8 kg

 L = 80 cm

 r = C/2 = 40 cm / 2 = 20 cm

 α = 50°
Luego remplazando se obtendrán:
F1 = 2356,8 kg/ [(1 – ((20cm)2 * 2 50° / (80cm)2))]1/2 F1 = 2356,8 kg / 0,9815
F1 = 2401,2 kg
Como el Par Motor se presenta en cada manivela durante la primera
quinta parte de la carrera de expansión, la disposición de las máquinas “poli
cilíndricas” es de modo que nunca tengan lugar simultáneamente dos de estos
valores máximos, por lo tanto, la determinación de las dimensiones de la
sección transversal del árbol se basara sobre el valor del Par Motor, cuando los
períodos de expansión en los distintos cilindros se vayan sucediendo de tal
modo, que en dos muñones de bancada contiguos el máximo esfuerzo
tangencial sobre la manivela coincida con el mínimo sobre la otra.
En caso de cigüeñales con cuatro o más muñones de biela se debe, por
tanto, evitar que cada par de manivelas contiguas de movimientos opuestos
(muñones a 180°) se encuentren simultáneamente, una en expansión y la otra
en compresión. Estas consideraciones, juntamente con la tendencia a
regularizar los esfuerzos tangenciales y a compensar las masas en movimiento
alternativo, conducen a fijar ciertos valores determinados más favorables para
los ángulos de calado de las manivelas y para la distancia angular entre cada
dos encendidos consecutivos del motor.
En la Figura N°21 se aprecia una sección de cigüeñal que está bajo la acción
de una fuerza “P” que actúa sobre el muñón de biela “D” y también “G” que
pertenece al peso del volante que esta sobre el punto “e”. El cigüeñal apoyado
en los soportes “B” y “c” está sometido a flexión y como la carga “P” no actúa
directamente sobre el árbol, sino sobre el brazo de palanca “r”, sufre también
un esfuerzo de torsión. Por lo general, los extremos del cigüeñal son los más
afectados, en especial las secciones más próximas al volante, ya que están
sujetas al peso de éste.

Para determinar las dimensiones del cigüeñal se han de conocer, en

primer lugar, las reacciones en los soportes. En la carrera ascendente del
embolo, la presión del muñón de biela que actúa en “D” está dirigida también
hacia arriba, así por sumatoria de fuerzas se obtendrá el siguiente resultado:
Ecuación I
∑ F = 0 Fuerzas hacia arriba se toman como positivas
RB + Rc – G + P=0
RB + RC + P= 0
Con esta ecuación no es posible hallar las reacciones en los apoyos, por
lo cual se debe aplicar momentos en un cierto punto, procediendo como sigue:
Ecuación II
∑ Mtos (B) = 0 Tomándose el sentido horario como positivo
2(P * a2) – (G * a) + (R c * a1) = 0
RC = ((P * a2) – (G * a)) / a1
Con las ecuaciones I y II se pueden encontrar las reacciones en los
puntos “B” y “c”.