Dinámica de motores

1. Análisis dinámico de un mecanismo de cuatro barras

Para comprender en análisis dinámico de los mecanismos de cuatro barras
antes se deben comprender que es una barra:
Es la parte fundamental del mecanismo. Generalmente se le llama barra o
eslabón a cada uno de los sólidos que tienen un movimiento relativo con
respecto a los otros. Según el movimiento que se realice, las barras se
clasifican en diferentes grupos y cada tipo lo encontramos en el mecanismo
que se vaya a diseñar:
 Manivela: se dota con este nombre a aquella barra que tiene un
movimiento circular completo alrededor de un punto fijo. Esta
barra será la barra de entrada, es decir, aquella a la que se le
aplica el par motor.
 Biela o acoplador: hace referencia a la barra cuyo movimiento es
una combinación entre traslación y rotación.
 Balancín: es aquella barra que realiza un movimiento circular
oscilante alrededor de un punto fijo. Esta será la barra que ejecuta
el movimiento de salida cuando el mecanismo esté en
configuración de “4 barras”.
 Corredera: es el eslabón que tiene un movimiento rectilíneo a lo
largo de la barra fija. Esta será la barra que ejecuta el movimiento
de salida del mecanismo para la configuración “biela-manivela”.
 Barra fija: esta es la barra que de la cadena cinemática que está
sin movimiento y sirve de soporte para el resto del mecanismo.
Estas barras que se han definido no tienen por qué estar constituidas por
un solo elemento.
El mecanismo 4 barras está compuesto, como su propio nombre indica,
por cuatro barras: una barra fija y tres móviles. Las barras se unen mediante
pares cinemáticos rotacionales. Este mecanismo permite transformar un
movimiento circular completo aplicado mediante un par en la manivela (barra 2)
en otro movimiento rotacional distinto en el balancín (barra 4), el cual variará
según la configuración de longitudes usada.
 Para que el montaje del mecanismo sea posible, es decir, para que
puedan llegar a unirse las barras, la distancia que hay entre los nodos de
anclaje a la barra fija (longitud de la barra fija) debe ser menor que la suma
de las longitudes de las barras móviles, presentando de esta forma el primer
límite al configurar el mecanismo:
𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑑 < 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎2 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎3 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎4
siendo barra2 la longitud de la barra 2, barra3 la longitud de la barra 3,
barra4 la longitud de la barra 4 y barrad la longitud de la barra fija, es decir,
la separación entre los puntos de anclaje de la barra 2 y la barra 4 con la
barra fija. Sin embargo, el cumplimiento de esta ecuación no asegura que la
barra de entrada pueda dar vueltas completas sin romper, es decir, el
cumplimiento de esta ley es una condición necesaria pero no suficiente para
una correcta configuración. Para que sea posible que la barra de entrada
pueda dar vueltas completas sin romper el mecanismo se debe cumplir una
relación entre todas las barras, lo cual presenta el segundo límite al montaje
del mismo.
Esta restricción se puede expresar como una inecuación que relaciona
las longitudes que recibe el nombre de Ley de Grashof:
𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎2 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎𝑑 < 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎3 + 𝑏𝑎𝑟𝑟𝑎4

La  Ley de Grashof establece Si la Ley de Grashof no se cumple,

que un mecanismo de cuatro significa que el mecanismo no se puede
barras tiene al menos una montar, porque pasará por puntos
articulación de revolución singulares. Esto significa que el
completa, si y solo si la suma mecanismo puede montarse en cierto
de las longitudes de la barra margen de ángulos, pero al pasar por
más corta y la barra más estos puntos el mecanismo romperá al
larga es menor o igual que la querer alcanzar una posición que las
suma de las longitudes de longitudes de las barras no le permiten.
las barras restantes. Una vez se cumplen estas
restricciones de configuración, según las
longitudes de las barras el movimiento de la barra de salida variará:
 Manivela-balancín: la barra de salida describirá un movimiento
circular en un rango de ángulos determinado. Para este
movimiento, la barra 2 debe ser la más pequeña.
 Doble manivela: la barra de salida dará vueltas completas al igual
que la barra de entrada. Se consigue dando a la barra fija la
menor longitud de todas las barras
Análisis dinámico. Con el análisis dinámico se obtendrá, a partir del
análisis cinemático, las reacciones en los anclajes de las barras, además del
par que se necesitará para poder mover el mecanismo. Para ello, se
descompone el mecanismo por barras y se estudia en cada una de ellas las
fuerzas que se le aplican. Dado que las guías tienen masa, con un centro de
gravedad fijo, se hace necesario calcular tanto estos centros de gravedad como
las inercias correspondientes para cada caso.

Siendo el término mpi la masa total en el extremo de la barra i.

Conociendo estos datos y los datos de partida, ya es posible realizar el

análisis dinámico. Barra 2: en la manivela irá aplicado el par. Uno de sus
extremos tiene un par de rotación con la barra fija y en el otro irá la masa
correspondiente a la pieza que permite la unión con la barra 3.

Barra
3: como

particularidad, en la biela se hará equilibrio de momentos con respecto al

centro de gravedad. En el extremo donde iría unida a la barra 4 tiene una masa.
 Barra 4: el balancín, al igual que la manivela, tiene un extremo unido a la
barra fija mediante un par rotacional y en el otro una masa.

Como Se puede observar hay determinadas aceleraciones que no se

conocen, pero teniendo el problema de aceleración resuelto se pueden
calcular:

Finalmente tenemos 9 ecuaciones con 9 incógnitas: {R12x,

R12y, R23x, R23y, R34x, R34y, R41x, R41y, M2}

2. Partes de un motor de combustión interna:

 El bloque motor: en esencia, es lo que comúnmente denominamos
motor, pues el resto de componentes se conectan a él y el proceso
de combustión se desarrolla en su interior. Se trata generalmente de
una pieza de acero o aluminio fundido, siendo este último material
más ligero y con más capacidad para disipar el calor. El bloque motor
 tiene como misión alojar los cilindros y el resto de elementos que
forman el tren alternativo: el cigüeñal, las bielas y los pistones. El
diámetro de los cilindros y la carrera del pistón hacen posible el
cálculo de la cilindrada que dicho motor tiene e incluye
canalizaciones que permiten lubricar y refrigerar el conjunto.
 La culata: también denominada cabeza del motor, la culata cumple la
misión de servir de soporte de varios elementos del propulsor y, al
igual que el bloque motor, se fabrica en hierro o aluminio fundido.
Generalmente, la culata se sitúa sobre este y es el elemento de
mayor importancia y complejidad a la hora de diseñar un propulsor,
pues debe soportar grandes cargas y temperaturas en la cámara de
combustión.

Adicionalmente, se asocia con los siguientes componentes:

 El tren alternativo: cigüeñal, bielas, pistones y, en general, el resto de

elementos asociados a la rotación del cigüeñal, como por ejemplo
la bomba de agua, bomba de aceite y bomba de combustible.
 Las válvulas de admisión y escape.
 El árbol de levas o los apoyos para el mismo en el caso de motores tipo
OHV.
 El alojamiento para las bujías en el caso de motores de gasolina, para
los inyectores si hablamos de propulsores diésel.
 Oquedades y cavidades tubulares para la refrigeración en el caso de
propulsores con sistema líquido.

 La junta de la culata: Como nexo de unión del bloque motor y la

culata, encontramos la junta de la culata que tiene como cometido
dotar de estanqueidad al conjunto, evitando de ese modo fugas
de los gases de compresión, pero también de anticongelantes o
aceites procedentes de los canales de lubricación.

 Los cilindros y pistones: dentro del bloque motor encontramos los

cilindros, que toman su nombre de la forma geométrica que tienen
y son los encargados de alojar los pistones, que se desplazan en
el interior de los mismos. En los motores de combustión, la
explosión se produce en el interior de los cilindros con la
colaboración de los mencionados pistones y otros elementos. Son
el origen de la energía mecánica que posteriormente se
transforma en cinética, es decir, en movimiento para desplazar el
vehículo. Los cilindros están insertados en el bloque motor de
acero o aluminio fundido de alta resistencia, pues soportan
altísimas temperaturas y esfuerzos derivados de la explosión del
combustible. En ellos se inyecta gasolina y aire mientras baja el
pistón. Cuando el pistón sube dentro del cilindro, comprime la
mezcla, que explota gracias a la chispa de la bujía (o a
consecuencia de la presión en los motores diésel). A
continuación, el pistón baja y se produce la combustión.
 Finalmente, los gases quemados son expulsados cuando el
pistón sube.

 El árbol de levas: es una barra o eje de rotación que incorpora

unas palas o levas, que son las encargadas de accionar la
apertura y cierre de las válvulas. Esta barra queda colocada sobre
la culata del motor y en algunos casos hay dos: una para las
válvulas de admisión y otra para las válvulas de escape. Los
árboles de levas quedan unidos al cigüeñal mediante la correa o
cadena de distribución. Además, contribuyen a repartir el aceite
por el motor y ayudan a que funciona la bomba de combustible.

 El cigüeñal: cuando se produce la combustión en el interior de los

cilindros, esta mueve los pistones que trasladan dicha energía a
través de las bielas al cigüeñal, que a su vez está conectado al
volante motor. A través del embrague en una caja de cambios
manual o de un convertidor de par en una automática, este
movimiento es finalmente transmitido a las ruedas.

 El cárter: en la base del motor y atornillado al bloque,

encontramos el cárter, que tiene forma de bañera y se encarga de
alojar el aceite que mantiene lubricados y refrigerados todos los
componentes del conjunto.
 Partes del pistón: Su función básica y principal es constituir la pared
móvil de la cámara de combustión al transmitir la energía de los gases
de la combustión hasta llegar al cigüeñal. Todo este proceso se realiza a
través de un movimiento alternativo que ocurre en el interior del cilindro.

 Cabeza: es la parte del pistón que, junto con el cilindro, la cabeza del
motor, y las válvulas forman la cámara de combustión del motor. Está
puede presentar diferentes formas de acuerdo con el tipo de
combustión que se persigue como también el acomodo de las
válvulas de admisión y de escape.

 Landas: aquí es donde se maquinan las ranuras y a su vez en estas

se alojan los anillos, las cuales tienen la función de hermetizar los
gases producidos por la combustión como el control del aceite.

 Falda: es la parte inferior del pistón la cual hace contacto en un área

determinada del cilindro, sirviendo de guía en sentido perpendicular
al barreno de perno en sus movimientos ascendentes y
descendentes (movimiento alternativo).

 Barreno de perno: es aquella cavidad donde se aloja el perno que

une al pistón a la biela, y es el segundo eje de guía al pistón.

 Ranura para lubricación: esta ranura se maquina en la zona de

landas y su función principal es la de canalizar el lubricante hacia el
ensamble del perno con la biela, a través de las ventanas de
fundición (dependiendo del diseño del pistón estas ventanas también
pueden ser por corte de sierra o barrenos de lubricación).

 Cazuela: es necesario señalar que no todos los pistones cuentan con

esta característica. La cazuela en un pistón no es más que una
oquedad en la cabeza del pistón con volumen “X” el cual disminuirá
la relación de compresión en la cámara de combustión. El diseño de
la cazuela estará sujeto al diseño mismo de la cámara de combustión
del motor.

 Patas: las patas se consideran parte integral de la falda en el pistón,

siendo estas provenientes de fundición. El diseño de la pata está
basado en poder darle una mayor superficie de contacto al pistón en
el cilindro, así como hacerlo más ligero, puesto que si le damos la
longitud a la zona de la falda (mayor área) el peso del pistón se
incrementaría.
Tipos de curvas características

 Curvas características de velocidad

Presentan los parámetros del motor en función del régimen de giro y para un
grado de carga constante

 CURVA CARACTERISTICA DE POTENCIA DE UN MCI.

La curva característica de la potencia de un motor de combustión interna, en

forma matemática representa el par motor que el motor genera durante su
funcionamiento en un período de tiempo determinado, este tipo de curva
característica de un motor de combustión interna se obtiene mediante un banco
dinamométrico, que son equipos que realizan varias pruebas en un motor a
diferentes regímenes de revoluciones a plena carga del motor, es decir para la
máxima densidad de admisión en régimen continuo y para la máxima tasa de
inyección de combustible. La característica de este tipo de curva es que a
medida que las revoluciones del motor van creciendo, la curva también va
creciendo en función de esta hasta que alcanza un límite y la potencia empieza
a decaer. Este tipo de gráfica es una de las qué mejor describe las
prestaciones de un motor de combustión interna

En la figura 1 tenemos un ejemplo de este tipo de curva, obtenida mediante la

ayuda de un banco de pruebas (banco dinamométrico).Se muestra la curva de
potencia la dibujada por una línea continua, color negra. Vemos que el máximo
de la curva de potencia se presenta a regímenes altos, mayores que la curva
del par motor. La potencia en sí viene a representar la cantidad de trabajo que
un motor de combustión interna puede desarrollar, mientras más potente es un
motor podemos deducir que el motor a analizar puede:

 Acelerar más deprisa.

 Remolcar cargas más pesadas.

 Subir una pendiente a mayor velocidad.

La potencia de un motor está directamente relacionada con la velocidad del

vehículo, y la capacidad que el motor tiene para transformar la energía química
del combustible en energía mecánica aprovechable para el funcionamiento del
vehículo.