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2009
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM
Índice
1. Introducción 3
2. Objetivos 4
3. Fundamento Teórico 5
4. Equipos e Instrumentos 16
5. Procedimiento 18
6. Hoja de Datos 20
7. Cálculos 20
8. Tabla de resultados y gráficos 21
9. Análisis 22
10. Conclusiones 22
11. Bibliografía 22
12. Anexo 23
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM
Introducción
Los motores de combustión han sido utilizados por la humanidad desde hace muchos
años con gran aceptación de parte de los usuarios de estos tipos de motores; gracias a la
abundancia, en ese entonces, de los combustibles fósiles.
En el campo automotriz, por otra parte, el tipo de motor que prevaleció y prevalece hasta
estos días es el motor de combustión interna, el cual ha sido mejorado a lo largo del
tiempo, siempre tratando de aumentar tanto la potencia como la eficiencia, pero su
principio de funcionamiento es el mismo. Es por eso que es importante estudiarlos
mientras estén en vigencia.
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OBJETIVOS
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FUNDAMENTO TEÓRICO
Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite
obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de
un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se
calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en
admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se
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Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación
con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de
los automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la
mitad se halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o
contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.
Existen distintos criterios para clasificar los motores de combustión interna: según el
combustible utilizado, el número y la disposición de los Cilindros, el tipo y la colocación
de las válvulas o el sistema de enfriamiento empleado. La clasificación más frecuente se
basa en el tipo de ciclo, es decir, en el número de tiempos por ciclo (entendiendo por
tiempo una carrera hacia arriba o hacia abajo del émbolo a lo largo del cilindro).
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Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales
funciones; sin embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la
necesaria para mover una locomotora, un barco o un generador de corriente eléctrica de
gran capacidad de generación, se emplean solamente motores de combustión interna
diesel.
1) Colector de escape._ Pieza encargada de recibir del motor los gases resultantes de
la combustión. El colector de escape está compuesto por una serie de tubos (uno
por cilindro) unidos al bloque motor, que se juntan en uno solo conectado al tubo
de escape. Es de fierro fundido para resistir las altas temperaturas, corrosión y
altas presiones
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4) Eje de levas._ Consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del
flanco de los cilindros con una serie de levas sobresaliendo de él, una por
cada válvula de motor. Las levas fuerzan a las válvulas a abrirse por una
presión ejercida por la leva mientras el eje rota. Este giro es producido
porque el eje de levas está conectado con el cigüeñal, que es el eje
motriz que sale del motor. La conexión entre cigüeñal y eje de levas se
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6) Colector de admisión._ Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los
conductos de admisión de la culata. La forma y volumen del colector determina la
vibración que toma el aire al entrar en el motor, esa frecuencia es más o menos
conveniente para cada régimen del motor.
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Fig. 9 La culata
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Fig. 10 Cilindro
10) Anillos del pistón._Son piezas circulares metálicas, autotensadas, que se montan
en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la
cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Son los encargados de mantener la
estanqueidad en la cámara de combustión, debido a que entre el cilindro o camisa
y el pistón debe existir un juego deslizante y por ser los vapores tanto de la
mezcla como de los productos de la combustión tan volátiles pueden perderse a
través de dicho espacio. Además de esta función cumplen con la de la distribución
del aceite sobre la pared del cilindro y la falda del pistón.
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM
Fig. 11 Anillos
Fig. 12 Pistón
12) Bubón de biela._ El bulón es un eje de acero con el centro hueco que sirve de
unión entre la biela y el pistón, el bulón además puede ser: flotante cuando el
bulón gira en los soportes del pistón y la biela, semiflotante este tipo de bulones
se usa en las bielas de pie abierto, fijo es cuando el bulón esta sujeto a los soportes
del pistón por contracción
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13) Biela._ La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza
recibida del pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido a que
debe resistir una gran tensión y esfuerzo. La biela permite la transformación del
movimiento alternativo en rotativo.
Fig. 14 Biela
14) Muñón de biela. Durante la operación del motor, el muñón de biela soporta
cargas de hasta 2 toneladas, de manera que cada muñón de biela resulta
individualmente girado o torsionado un poco antes que el resto del eje mientras
que la fuerza esta siendo aplicada. Por supuesto, la fuerza se aliviana tan pronto
como se gasta la potencia, de manera que el cigüeñal flexiona regresando a su
posición normal.
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Fig. 15 Cigüeñal
16) Muñón de bancada._ Son los muñones principales: estos se apoyan y giran sobre
las chumaceras de bancada. Es la unión entre la biela y el cigüeñal. Los muñones
de bancada están todos en un mismo eje geométrico y se alternan con los
muñones desplazados que son para las bielas.
17) Carter de aceite. El cárter es la tapa inferior del motor, esta constituido por cárter
superior (es la parte inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al
superior también sirve como deposito de aceite. El cárter inferior esta construido
de hierro de fundición o aleación de aluminio.
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18) Monoblock._ El bloque es la parte más grande del motor, contiene los
cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el
líquido refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el
lubricante. Generalmente el bloque esta construido en aleaciones de hierro o
aluminio, siendo estas ultimas mucho más livianas y permiten mayor
rendimiento.
Fig. 17 El monoblock
En este tipo de motor, la energía se obtiene por la expansión brusca de una mezcla
de aire y gasolina en la cámara de combustión. Para obtener esta expansión se
provoca una combustión prácticamente instantánea de esta mezcla gaseosa.
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EQUIPOS E INSTRUMENTOS
1. Vernier
2. Una regla metálica
3. Una probeta graduada
4. Aceite de motor
5. Llaves hexagonales de boca
6. Llaves hexagonales de tipo “dado”
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Fórmulas a utilizar
P
EXP
ANS
C h is p a
ION
COM
PRE
SION
AV E
A V A ESCA PE
Po CV A
CV E A D M IS IO N
V
PM S PM I
Vx
V cc Vh
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PROCEDIMIENTO
Se mide una cierta cantidad de volumen de aceite en la probeta graduada, luego vaciamos
una parte del aceite hasta llenar todo el espacio del volumen muerto; entonces la
diferencia entre la medida inicial de aceite y lo que sobra en la probeta será el volumen
muerto del cilindro.
Para ello, se toma como referencia la parte superior del monoblock, luego se mide encima
del pistón, la aguja marcará la diferencia de niveles que hay, hallando así el PMS.
Para hallar el PMI, se gira la volante del motor hasta que el pistón llege a la parte mas
baja, se mide con el vernier la profundidad obteniéndose una distancia, luego se le restara
a ésta la diferencia obtenida en el primer paso obteniéndose así la carrera del pistón.
4) DETERMINACIÓN DE LA EXCENTRICIDAD
En la volante del motor, marcamos los puntos PMS y PMI, para tenerlos de referencia,
luego giramos la volante 90 grados en sentido antihorario, medimos cuanto baja el pistón
(x1) con respecto al PMS; volvemos a girar la volante en el mismo sentido 180 grados
más, o sea 270 grados con respecto a PMS, también medimos cuanto baja el pistón (x2);
la excentricidad estará en función de la diferencia (x1-x2).
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA FIM
Cuando movemos la volante, los balancines presionan a los resortes de las válvulas de
admisión y escape, esto nos permitirá saber cuando se adelanta o retrasa la apertura y el
cierre de las válvulas.
La volante del motor tiene un determinado número de dientes, que corresponderá a una
vuelta (360 grados), los ángulos de adelanto y retraso lo calcularemos de manera
proporcional a los dientes barridos.
Ubicamos la válvula de admisión, y entre la parte inferior del muelle del balancín y la
parte superior de la válvula colocamos un papel que servirá para ver cuando se abre la
válvula de admisión, moviendo la volante hasta el instante en que el papel quede atrapado
entre el muelle y la válvula, se tendrá que marcar cuanto gira la volante respecto al PMS,
ese ángulo será al AAVA.
Del mismo modo cuando el muelle del balancín deje de presionar la válvula, soltara el
papel; el ángulo barrido por la volante con respecto al PMI será el ángulo de RCVA.
En el instante en que el papel quede atrapado entre la válvula de escape y el muelle del
balancín, se marcara cuanto a girado la volante respecto al PMI, ese será el ángulo
AAVE.
Cuando el balancín deja de presionar el papel y lo podamos retirar, lo que haya girado la
volante respecto al PMS, será el ángulo de RCVE.
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HOJA DE DATOS
CÁLCULOS
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α AVE = 56
α AVA = 16
βCVE = 20
βCVA = 70
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ANÁLISIS
A primera vista se puede ver según los resultados que la relación de compresión teórica
es 23.53, lo cual esta dentro de los valores permitidos para un motor diesel.
El ángulo de retraso de cierre de la válvula de admisión es más alto de lo que se esperaba,
al igual que el ángulo de apertura de la válvula de escape.
CONCLUSIONES
El hecho de que el ángulo de retraso del cierre de la válvula de admisión sea muy alto,
hace que la relación de compresión real resulte baja, además resulta que el proceso de
admisión es el más largo de todos los procesos, al menos en éste motor.
Se producen errores en las mediciones, especialmente, en los diámetros ya que
dependiendo de la posición que la que se sitúe el vernier, se obtienen diferentes valores.
También se producen errores al momento de usar el aceite para medir el volumen útil del
cilindro.
Otra fuente de error resulta del hecho que para los cálculos de la fórmula se ignoró
completamente la excentricidad, la cual se demostró que existía.
BIBLIOGRAFÍA
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Anexo
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