DINÁMICA DE MOTORES

Grupo investigador:
Profesor:
Santaella Ysaac C.I: 28.095.177
Ing. Wladimir Marcano
León Gioser C.I: 28.603.830
González José C.I: 28.229.181
Christian Zambrano C.I: 27.878.759
ME01, Trayecto IV

El Tigre, Junio de 2022

1) Dinámica de Máquinas

La dinámica de máquinas es el aprendizaje del movimiento de un sistema bajo la

consideración de las fuerzas que afectan al sistema. La dinámica de máquinas aplica los
conocimientos de la mecánica, especialmente de la dinámica, a los problemas de
máquinas reales.

Los efectos de la inercia de masa y la aparición de vibraciones tienen una gran

importancia a este respecto. La dinámica de máquinas permite predecir las vibraciones de
una máquina y, en caso necesario, influir positivamente sobre ellas.

Dependiendo de la tarea, las vibraciones pueden ser deseadas (vibrador,

transportador vibrante) o no deseadas (motores, turbinas). Para poder valorar y evaluar
las vibraciones se utilizan métodos de la tecnología de medición de vibraciones. También
existen estrechos vínculos con áreas del diseño mecánico, los elementos de máquina o la
ingeniería de accionamientos.

En la dinámica de máquinas se representan máquinas reales mediante modelos

teóricos. No obstante, las máquinas son a menudo muy complicadas y no son fáciles de
evaluar. Mediante la simplificación y abstracción es posible obtener modelos
matemáticos tanto para sistemas con capacidad de vibrar como para las fuentes de las
fuerzas de excitación. Con estos modelos matemáticos es relativamente fácil y rápido
predecir el comportamiento de la máquina.

Oscilador lineal con uno o varios grados de libertad.

El modelo más sencillo de un sistema con capacidad de vibrar es el oscilador

masa-muelle. Con este modelo se pueden obtener muchos detalles sobre el
comportamiento de un sistema con capacidad de vibrar. A menudo se describen
suficientemente bien las distribuciones de masa y rigidez de un sistema real mediante la
utilización de masas puntuales concentradas y muelles sin inercia.

Oscilador continúo.

Existen sistemas sencillos similares para los sistemas de vibración continuos,

como, por ejemplo, un casco de barco. Aquí, un modelo de vigas sencillo da las primeras
indicaciones sobre el comportamiento de vibración en caso de excitación producida por
el oleaje. A este respecto interesan las frecuencias naturales y las correspondientes formas
naturales.

Dinámica de rotores.

Las masas circulatorias pueden provocar vibraciones en las máquinas rotatorias.

En los rotores elásticos, las fuerzas de inercia pueden provocar vibraciones de flexión y
resonancias. Igualmente, un giro irregular puede excitar vibraciones torsionales. El
conocimiento de los números de revoluciones críticos de flexión y torsión tiene una gran
importancia para la construcción y el posterior funcionamiento de la máquina.

Equilibrado de rotores.

Las vibraciones en máquinas rotatorias se pueden reducir mediante el equilibrado.

Para ello, se minimizan las fuerzas de excitación provocadas por las masas circulatorias.
Se intenta que el centro de gravedad y el eje de inercia del rotor coincidan con el eje de
rotación mediante la colocación o eliminación de masas. Debido a que el equilibrado
elimina la causa de las vibraciones, se considera esta medida como especialmente
práctica.

Máquinas de pistón alternativo

En las máquinas de pistón alternativo la dinámica de máquinas tiene una gran

importancia. Mediante masas rotatorias o con movimiento de vaivén se generan fuerzas
de inercia variadas que, en caso de que el diseño no sea favorable, pueden provocar
problemas de vibración graves. Mediante la distribución de las masas en los numerosos
cilindros, las relaciones cinemáticas adecuadas y la disposición de masas de equilibrado,
es posible que las fuerzas de inercia resultantes sigan siendo reducidas. De esta manera,
se posibilita un funcionamiento de la máquina de pistón alternativo con vibraciones
reducidas.

Mecanismos de leva.

Los mecanismos de leva se utilizan para transformar un movimiento rotatorio en

un movimiento de vaivén cualquiera. Los mecanismos de leva encuentran aplicación a
modo de actuador de válvula en motores o en máquinas de embalaje. Los mecanismos de
leva con un diseño desfavorable generan una aceleración elevada y fuerzas de inercia.
Como consecuencia, aparecen vibraciones y ruidos. La utilización de la dinámica de
máquinas permite un diseño con las menores exigencias y vibraciones posibles.
Fundamentos de máquinas y alojamiento para el aislamiento de la vibración.

Los fundamentos o el alojamiento de máquinas se diseñan de tal forma que en

gran parte evita la transferencia de las vibraciones de la máquina al entorno. Esto impide
las vibraciones incómodas de edificios, instalaciones o vehículos motorizados. En este
caso, se habla de aislamiento de las vibraciones. Con los métodos de la dinámica de
máquinas se determinan las características del alojamiento de máquinas y se calculan los
efectos sobre el entorno.

2) Realiza el análisis dinámico de un mecanismo de cuatro barras

El análisis dinámico del mecanismo plano de cuatro barras mediante el método de

Newton-Euler, este es el método estudiado en los cursos elementales de Dinámica. El
método de Newton-Euler no es necesariamente el más eficaz, pero es el que aplicaremos.

El método consiste en dibujar el diagrama de cuerpo rígido para cada uno de los
eslabones de la máquina.

Figura#1

Para el eslabón motriz

Donde esta última ecuación puede escribirse como:

O, en forma reducida

Figura #2.

Para el eslabón acoplador

Donde esta última ecuación puede escribirse como:

O, en forma reducida
 Para el eslabón seguidor

Donde esta última ecuación puede escribirse como:

O, en forma reducida

Este análisis dinámico se conoce como Análisis Dinámico Directo, y se define

como: Conocida la geometría del mecanismo o máquina, conocida la o las variables de
entrada y sus primera y segunda derivadas, conocidas las propiedades másicas e inerciales
de los eslabones del mecanismo, determine las reacciones en los pares cinemáticos del
mecanismo o máquina y el (o los) torques o fuerzas motrices necesarios para la operación
del mecanismo o máquina.

3) Descripción de los motores de pistón e identificación sus componentes

y funciones de cada uno.

Funcionamiento del motor de 2 tiempos:

 1° tiempo: En esta parte del proceso se realiza la compresión y aspiración, en donde

el pistón ascendente comprime en el cilindro la mezcla de aire, combustible y un poco
de aceite. Simultáneamente crea un vacío al final del pistón, dejando libre la lumbrera
de aspiración para que sea llenada con la mezcla carburada de gasolina.

 2º tiempo: En esta última parte se genera la explosión y escape de gases gracias a una
chispa provocada por la bujía que incendia la mezcla comprimida, creando una
explosión que empuja el pistón con gran fuerza hacia abajo. En el cárter la mezcla es
pre-comprimida por el pistón descendente, preparándose para en el momento preciso
 dejar libre el canal de escape para que la mezcla pre-comprimida expulse los últimos
restos de gases.

Funcionamiento motor 4 tiempos:

 1° tiempo: Aquí, el pistón desciende aspirando la mezcla de aire y combustible en los

motores de encendido provocado. Se abre la válvula de admisión, mientras tanto, la
válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está abierta. En un
primer momento el cigüeñal gira 180° y el árbol de Levas 90°

 2º tiempo: Al terminar la carrera inferior, la válvula de admisión se cierra para

comprimir el gas generado por el ascenso del pistón. En este punto el cigüeñal da 360°
y el árbol de levas 180°. El pistón sube desde el punto muerto inferior al punto muerto
superior.

 3° tiempo: En esta parte, lo importante es la explosión y la expansión, pues el gas ha

alcanzado su máxima presión y debido a la chispa de la bujía se provoca la
inflamación de la mezcla, mientras tanto ambas válvulas permanecen cerradas.

 4º tiempo: En esta fase, el pistón se encarga de empujar los gases de la combustión

de una forma ascendente; estos salen a través de la válvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al punto máximo, esta válvula se cierra y se abre la de admisión,
volviendo a comenzar el ciclo.

Componentes de motores de pistón

 Culata: es una pieza de nuestro motor que se construye en materiales diversos en

función del modelo: hierro fundido, aleación ligera o aluminio. Su función consiste,
básicamente, en servir de cierre para las cámaras de combustión del motor. También
podemos escuchar términos como cabeza del motor o tapa de cilindros para hacer
referencia a esta pieza. La culata está compuesta por dos ejes de levas, cuatro válvulas,
2 válvulas de emisión y 2 válvulas de escape.

 Cilindros: el motor de una moto puede tener desde uno hasta seis cilindros, que son
unas piezas de la forma que le da nombre, de hierro y que tienen que soportar trabajos
a muy altas temperaturas. Su tarea es la de servir de pista por la que se mueven los
 pistones. Popularmente, se habla de que el conjunto de cilindros es el bloque del motor
y, además, se usan como referencia de la potencia del motor, al citar la cilindrada.

 Pistones: el pistón hace de guía del movimiento de la biela y se traslada por el interior
de los cilindros, de arriba a abajo únicamente, mientras el movimiento de la biela
también es de izquierda a derecha a medida que sube y baja. Su forma es de cono-
troncal y se construye en materiales como hierro fundido, aleación de acero y
aluminio o de níquel y hierro fundido. Con su movimiento, logra pasar la energía de
los gases de la combustión a la biela.

 Bielas: La biela, por su parte, hace de enlace entre el pistón y el cigüeñal. Debido al
movimiento del pistón de arriba a abajo, se mueve del mismo modo y, además, por su
forma alargada y estrecha, de izquierda a derecha, transmitiendo el dinamismo del
pistón al cigüeñal. En la actualidad, el material es que se fabrica es acero, aluminio o
titanio.

 Cigüeñal: es un eje con codos y contrapesos al que se unen las bielas y que se mueve
de forma coordinada con éstas y los pistones. El movimiento rotatorio del cigüeñal es
el que ya se transmite a las ruedas de la moto.

 Bujías: las bujías son unas piezas que forman ya parte del sistema de encendido del
motor de nuestra moto. En concreto, con una chispa, generan el encendido de la
mezcla de combustible y aire en los cilindros.

 Válvulas: por su parte, otras piezas fundamentales en el motor de nuestra moto son
las válvulas, ya que su papel es el de gestionar la entrada y salida de aire y combustible
a la cámara de combustión y, también, de la expulsión de los gases que ésta genera.
Un control de su estado nos permitirá saber si el proceso de combustión está
funcionando de forma correcta en el motor.

 El embrague: es la pieza encargada de separar o unir el giro del motor a la

transmisión de la rueda trasera. Es decir, es el sistema que permite transmitir, así como
también, interrumpir la energía de transmisión. Esta energía es la potencia del par
 motor que va desde la cámara de combustión hacia la rueda trasera. Y está compuesta
por una serie de discos de fricción que regulan la transmisión de energía o de potencia
y sirve para acoplar y desacoplar el cigüeñal, que trae la fuerza del motor, con la caja
o transmisión de velocidades y ésta con la rueda trasera, a través de la cadena de
tracción. El embrague lleva el proceso de pasar de neutral a una marcha, o de una
marcha a otra, uniendo o desuniendo ambas partes: motor y caja de cambios, y como
resultado rueda trasera. Cuando se acciona la palanca del embrague, que va instalada
en el manillar, se libera a la rueda trasera y pierde su tracción, similar a lo que sucede
con el embrague de un vehículo, esto permite al conductor de la motocicleta realizar
los cambios correspondientes sin ningún problema.

4) Interpretación de los diagramas y curvas características de los

motores

Se denominan curvas características de un motor de combustión interna las que

expresan gráficamente la potencia, el par motor y el consumo específico en función de la
velocidad de rotación del cigüeñal. Dichas curvas se trazan señalando en un diagrama los
valores de la potencia (caballos de vapor), del par (kilográmetros) y del consumo (gramos
de carburante por caballo de vapor en una hora), que el motor proporciona a cada
variación de su régimen de rotación.

El motor se coloca en un banco de pruebas y se le hace funcionar en condiciones

de alimentación máxima, es decir, con la mariposa del carburador abierta por completo o
con la bomba de inyección (motores Diesel o de inyección de gasolina) al caudal máximo.
En algunos casos se trazan las curvas o cargas parciales, o sea, con un grado de
alimentación inferior al máximo. Las curvas están incluidas entre un límite mínimo de
revoluciones (por debajo del cual el funcionamiento del motor resulta irregular) y un
máximo (por encima del cual quedaría perjudicada la duración de los órganos mecánicos).
Estos 2 extremos determinan el campo de utilización del motor.

La curva de potencia crece en progresión casi constante hasta un valor

determinado, que indica el régimen de potencia máxima. Luego decrece rápidamente
hasta el límite máximo de utilización. El descenso de potencia más allá de dicho valor es
debido a la disminución del rendimiento volumétrico del motor. El punto de potencia
máxima corresponde, por tanto, a un régimen de revoluciones del cigüeñal inferior al
máximo permitido. En general, cuanta menor curvatura tiene el trozo de línea
comprendido entre el límite mínimo de utilización y el régimen de potencia máxima, tanto
más elástico es el funcionamiento del motor.

Por lo común, la curva del par motor tiene un trazado mucho más llano que la de
la potencia. También crece al aumentar las revoluciones del motor, pero su progresión es
mucho menor. Además, el punto de par motor máximo corresponde a un régimen de
rotación muy inferior al de potencia máxima. Una vez alcanzado su límite más alto la
curvatura decrece, pero menos rápidamente que la de potencia. Puede decirse que un
motor es tanto más elástico cuanto más amplio es el intervalo entre el régimen de par
máximo y el de potencia máxima.

Un desarrollo aproximadamente inverso al de la curva del par es el de la curva del

consumo específico. Al aumentar las revoluciones del motor dicha curva decrece, con
lentitud, desde el régimen de utilización mínima hasta un cierto límite, que corresponde
al punto de consumo mínimo. En general, este límite está comprendido en el intervalo
que separa el régimen de par máximo del de la potencia máxima. La curva vuelve luego
a subir gradualmente hasta el valor de utilización máxima del motor

5) Fuerzas compresivas

Es la aplicación de fuerzas equilibradas hacia adentro ("empujar") a diferentes

puntos de un material o estructura, es decir, fuerzas sin suma neta o torque dirigidas para
reducir el tamaño del material o estructura en una o más direcciones.

Contrasta con la tensión o tracción, la aplicación de fuerzas equilibradas hacia

afuera ("tracción"); y con fuerzas cortantes, dirigidas para desplazar capas del material
paralelas entre sí. La resistencia a la compresión de materiales y estructuras es una
consideración de ingeniería importante.

En la compresión uniaxial, las fuerzas se dirigen a lo largo de una sola dirección,

de modo que actúan hacia la disminución de la longitud del objeto a lo largo de esa
dirección.

Las fuerzas de compresión también se pueden aplicar en múltiples direcciones;

por ejemplo hacia adentro a lo largo de los bordes de una placa o en toda la superficie
lateral de un cilindro, para reducir su área (compresión biaxial), o hacia adentro sobre
toda la superficie de un cuerpo, a fin de reducir su volumen.

Efectos

Cuando se somete a compresión (o cualquier otro tipo de tensión), todo material

sufrirá alguna deformación, aunque sea imperceptible, que hace que cambien las
posiciones relativas medias de sus átomos y moléculas. La deformación puede ser
permanente o puede revertirse cuando desaparecen las fuerzas de compresión. En el
último caso, la deformación da lugar a fuerzas de reacción que se oponen a las fuerzas de
compresión y pueden eventualmente equilibrarlas.

Los líquidos y gases no pueden soportar una compresión uniaxial o biaxial

constante, se deformarán rápida y permanentemente y no ofrecerán ninguna fuerza de
reacción permanente. Sin embargo, pueden soportar la compresión isotrópica y pueden
comprimirse de otras formas momentáneamente, por ejemplo, en una onda de sonido.

Todo material ordinario se contraerá en volumen cuando se somete a compresión

isotrópica, se contraerá en el área de la sección transversal cuando se somete a compresión
biaxial uniforme y se contraerá en longitud cuando se someta a compresión uniaxial.

La deformación puede no ser uniforme y puede no estar alineada con las fuerzas
de compresión. Lo que sucede en las direcciones donde no hay compresión depende del
material. La mayoría de los materiales se expandirán en esas direcciones, pero algunos
materiales especiales permanecerán sin cambios o incluso se contraerán. En general, la
relación entre la tensión aplicada a un material y la deformación resultante es un tema
central de mecánica del continuo.

Usos

 Prueba de compresión en una máquina de ensayo universal

 La compresión de los sólidos tiene muchas implicaciones en la ciencia de materiales,
la física y la ingeniería estructural, ya que la compresión produce cantidades notables
de esfuerzo y tensión.
 Al inducir la compresión, se pueden medir propiedades mecánicas como la resistencia
a la compresión o el módulo de elasticidad.5
 Las máquinas de compresión van desde los sistemas de mesa muy pequeños hasta los
que tienen más de 53 MN de capacidad.
 Los gases suelen almacenarse y enviarse muy comprimidos para ahorrar espacio.
El aire ligeramente comprimido u otros gases también se utilizan para llenar globos, botes
de goma y otras estructuras inflables. Los líquidos comprimidos se utilizan en equipos
hidráulicos y en la fracturación.

6) Masas e inercia de partes móviles

Masa

La masa es la cantidad de materia que tiene algo o alguien. La masa de un trozo

de metal es la suma de la masa de los átomos de ese mismo trozo. No es lo mismo la masa
que el peso.

El peso es la cantidad de fuerza que ejerce tu masa con respecto a la tierra. Esta
fuerza se aplica por culpa de la gravedad.

Por ejemplo, un astronauta no pesa lo mismo en la Tierra que en la Luna debido a

que en la Luna la fuerza de la gravedad es menor, pero en cambio tiene exactamente la
misma masa en la Tierra como el a Luna.

La masa, en física, es una medida de la cantidad de materia que posee un cuerpo.

Es una propiedad intrínseca de los cuerpos que determina la medida de la masa

inercial y de la masa gravitacional. La unidad utilizada para medir la masa en el Sistema
Internacional de Unidades es el kilogramo (kg). Es una magnitud escalar.

No debe confundirse con el peso, que es una magnitud vectorial que representa una
fuerza. Tampoco debe confundirse con la cantidad de sustancia, cuya unidad en el Sistema
Internacional de Unidades es el mol.

Inercia

La inercia recibe su nombre de la palabra latina. Es parecida a la masa pero nos

informa de la dificultad de mover un objeto con una fuerza. Un objeto con una gran
cantidad de inercia es muy difícil de mover. Incluso en el espacio exterior.

Galileo Galilei propuso la inercia en el siglo XVII, dijo que si se deja solo a un
objeto y o se le aplica fuerza se quedara inalterable, pero si se le aplica una fuerza se
mantendrá con esa fuerza hasta que se encuentre con otra pared o la desvié.
 La inercia es la propiedad que tienen los cuerpos de permanecer en su estado de
reposo o movimiento, mientras no se aplique sobre ellos alguna fuerza, o la resistencia
que opone la materia al modificar su estado de reposo o movimiento. Como consecuencia,
un cuerpo conserva su estado de reposo o movimiento rectilíneo uniforme si no hay una
fuerza actuando sobre él.

En física se dice que un sistema tiene más inercia cuando resulta más difícil lograr
un cambio en el estado físico del mismo. Los dos usos más frecuentes en física son la
inercia mecánica y la inercia térmica.

La primera de ellas aparece en mecánica y es una medida de dificultad para

cambiar el estado de movimiento o reposo de un cuerpo. La inercia mecánica depende de
la cantidad de masa y del tensor de inercia.

La inercia térmica mide la dificultad con la que un cuerpo cambia su temperatura

al estar en contacto con otros cuerpos o ser calentado. La inercia térmica depende de la
cantidad de masa y de la capacidad calorífica.

Las llamadas fuerzas de inercia son fuerzas ficticias o aparentes que un observador
percibe en un sistema de referencia no-inercial.

Figura #3. Inercia

7) Cargas sobre cojinetes

La carga dinámica de los cojinetes y rodamientos se utiliza para calcular la vida

útil del rodamiento mientras que la carga estática proporciona una información muy
valiosa para detectar desgaste o imperfecciones en la zonas de contacto de los
rodamientos.

Los rodamientos tienen múltiples funciones en todo tipo de soluciones mecánicas.

Por esta razón se requiere unos estándares que definan dimensiones o límites de fatiga o
falla. Gracias a ello se favorece la intercambiabilidad de este componente entre diferentes
fabricantes y proveedores. Siguiendo estos criterios de selección normalizados, los datos
sobre las cargas del sistema son importantes, ya que nos darán una información clara
sobre qué rodamiento es el más adecuado para cada proyecto o reductor de velocidad.

Carga dinámica

La capacidad de carga C es la magnitud mecánica que nos permite calcular la vida

útil de cualquier rodamiento que gira con cargas; ya sean axiales o radiales. La carga
dinámica varía con el tiempo, pero su conocimiento ayuda a especificar una vida nominal
para el rodamiento.

Carga dinámica equivalente

Se trata de la medida estándar que calcularía y definiría el nivel de carga invariable

y constante de la operación. Tiene en cuenta todas las fuerzas a las que está sometido el
rodamiento. En este caso, la carga P se define como Pr (radial) o Pa (axial).

Cuando el rodamiento recibe cargas combinadas se puede calcular la carga

equivalente radial con esta fórmula:

La carga radial dinámica equivalente para rodamientos de rodillo radiales con α =

0 y sujetos únicamente a carga radial viene dada por:

Carga estática

Se trata de una carga invariable en el tiempo. Es decir del nivel de carga invariable
que sufre el rodamiento en movimiento o en reposo. Este tipo de carga puede ser radial o
axial.
 Una carga estática es una acción estacionaria de una fuerza o un momento que
actúan sobre cierto objeto. Para que una fuerza o momento sean estacionarios o estáticos
deben poseer magnitud, dirección y punto (o puntos) de aplicación que no varíen con el
tiempo.

Carga estática equivalente

Se trata de la medida estándar que calcularía y definiría el nivel de carga hipotética

que, de ser aplicada, causaría en el rodamiento la misma carga máxima en los elementos
rodantes que las cargas reales a las que está sometido el rodamiento. Tiene en cuenta
todas las fuerzas a las que está sometido el rodamiento. Esta carga P se define como Fr
(radial) o Fa (axial).

Cuando el rodamiento recibe cargas combinadas se puede calcular la carga

equivalente radial con esta fórmula:

8) Torsión en cigüeñal

Una de las características primordiales del cigüeñal es su equilibrio estático,

distribuyendo todo su peso de forma uniforme alrededor del eje; y equilibrio dinámico
para eliminar cualquier vibración generada durante su giro a causa de la fuerza ejercida
por las bielas. Para este fin se los construye con unas masas metálicas, los contrapesos,
que se presentan en posiciones opuestas a la posición de los codos de las bielas. Así al
girar cuando el motor está en funcionamiento la fuerza centrífuga generada es totalmente
uniforme. Las partes torneadas por las cuales el cigüeñal es fijado al bloque del motor se
denominan casquetes de bancada, mientras que las secciones de acoplamiento de las
bielas son conocidas como casquetes o cojinetes de biela.

Las fuerzas explosivas de los pistones y las de inercia en las piezas de movimiento
recíproco son de intensidad variable. Esta variación de torsión produce torsión en el
cigüeñal, es decir, se produce vibración a causa de la torsión. La vibración es más notoria
en los cigüeñales largos que en los cortos y a determinadas velocidades de giro (velocidad
crítica). En algunos motores se usa un amortiguador de vibraciones en la parte delantera
del cigüeñal para absorber las vibraciones de éste.
 Los cigüeñales de motores de seis cilindros pueden tener, además de los cojinetes
extremos, uno, dos o cinco intermedios.

Como el cigüeñal recibe varios impulsos en cada vuelta, violentos y aislados,

producidos por la explosión en cada cilindro, y a través de él se transmite toda la potencia
que ha de obligar a moverse al automóvil, resulta ser una de las piezas que más sufren de
todo el mecanismo, y por ello ha de hacerse robusto y rígido, para resistir la flexión y a
la torsión, con material de la mejor calidad (fundición especial al carbono, cobre, silicio
o cromo, o bien en forja de acero semiduro al cromo o manganeso-silicio, o por curvado
de una barra de acero y matizado posterior). Actualmente algunos cigüeñales modernos,
usados en ciertos modelos, son huecos; así, pueden ser gruesos y robustos, pero de poco
peso.

También ha de estar equilibrado estáticamente y dinámicamente, para no sufrir

variaciones en su rápido giro, que podrían romperlo. Por todo ello se procura dotarlo del
mayor número de cojinetes posible. Si la potencia del motor no es grande puede
disminuirse el número de apoyos pero entonces el cigüeñal habrá de ser más sólido y
rígido. Casi siempre van taladrados en el sentido de apoyos a codos para la circulación
del aceite de engrase.

Volante de Inercia

Los impulsos de las explosiones transmitidos al cigüeñal no se le aplican de una

manera continua, a pesar de que las carreras motrices de los diferentes cilindros puedan
solaparse, como ocurre en los motores de más de cuatro cilindros. Por esta razón, en el
giro del cigüeñal hay momentos en que se le aplica un impulso que tiende a acelerarlo y
otros en que tiende a detenerse, resultando de ello un giro irregular, que hace necesario
un sistema capaz de producir una regulación.

El volante motor realiza esta función, constituyéndose en una rueda pesada, que
unida al cigüeñal en uno de sus extremos, se opone a las variaciones de régimen de giro
por los efectos de inercia debido a su peso, almacenando la energía recibida con cada
impulso, que devuelve una vez finalizado éste.

El volante se fabrica generalmente de fundición y se monta en el cigüeñal en una

única posición posible, equilibrándose juntamente con él. Cuanto mayor número de
cilindros tiene un motor, más regular resulta su giro y, por lo tanto, menor es la masa
necesaria del volante.

En el dimensionado del volante influyen muchos factores, como por ejemplo, las
condiciones de arranque del motor, marcha a ralentí, aceleraciones, entre otros. El
arranque se facilita con un gran volante de inercia, con el que se acumula gran cantidad
de energía en la primera fase útil, para superar después las fases pasivas. Lo mismo ocurre
en la marcha a ralentí. Por el contrario, para asegurar una aceleración rápida, es
importante reducir al mínimo el peso del volante. En la periferia del volante se monta a
presión una corona dentada, que es utilizada para dar movimiento al cigüeñal por medio
del motor de arranque, en los momentos de puesta en marcha del motor de combustión.