Proyecto Bimestral b1

UNIVERSIDAD TÉCNICA PARTICULAR DE LOJA
La Universidad Católica de Loja
ÁREA TÉCNICA
INGENIERÍA CIVIL
INFORME DE INGENIERÍA
Carretera: Loja - Vilcabamba
Tramo: Ingreso Parque Podocarpus - Rumishitana
Sección: 0+000 a 8+819.01
ELABORADO POR: Armijos Cabrera Karla Thalia

Benítez Betancourt Yosselyn Nicole
Campoverde Sinchire Brayan José
Medina Jiménez José David
Pauta León Elizabeth Nathalia
Vaca Silva Jeffrey Fabián
LOJA- ECUADOR
2021
CARRETERA LOJA-VILCABAMBA. TRAMO: PARQUE PODOCARPUS- RUMISHITANA. SECCIÓN: 0+000 A 8+819.01
Contenido
RESUMEN EJECUTIVO ....................................................................... iii
Resumen ejecutivo .................................................................................iii
DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL ................................................... 5

INTRODUCCIÓN ................................................................................. 5
PARÁMETROS DE DISEÑO ................................................................. 5
TRAZADO PLANIMÉTRICO ................................................................. 9
Resumen y conclusiones .................................................................. 11
DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL ...................................................... 12

INTRODUCCIÓN ............................................................................... 12
PARÁMETROS DE DISEÑO ............................................................... 12
TRAZADO ALTIMÉTRICO .................................................................. 18
COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA ................................................ 21

INTRODUCCIÓN ............................................................................... 21
Coordinación planialtimétrica ........................................................... 21
SECCIÓN TRANSVERSAL .................................................................. 24

INTRODUCCIÓN ............................................................................... 24
Parámetros de diseño ....................................................................... 24
SECCIÓN TRANSVERSAL ................................................................. 28
SOBREANCHOS ............................................................................... 29
OTROS ELEMENTOS DE DISEÑO ....................................................... 33

ESTÉTICA DEL CAMINO ................................................................... 33
ARMONÍA DE LOS ALINEAMIENTOS ................................................. 33
GUIADO VISUAL ............................................................................... 35
Velocidad de operación .................................................................... 36
SEGURIDAD DE TRAZADO ............................................................... 37
FIRMA DE TODOS LOS PARTICIPANTES ............................................. 39
i
REFERENCIAS.................................................................................. 40
ANEXOS ........................................................................................... 41
Anexo 1 ............................................................................................ 41
Anexo 2 ............................................................................................ 41
Anexo 3 ............................................................................................ 42
ii
Resumen ejecutivo
El presente proyecto tiene como objetivo principal diseñar una nueva carretera que vaya
desde el ingreso del Parque Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana, sirviendo
como vía alternativa a la original vía Loja – Vilcabamba. Se pretende que este diseño
permita una mejor circulación vehicular, más rápida, segura y confortable para el usuario,
cumpliendo cada uno de los parámetros de diseño necesarios, y teniendo en cuenta una
alternativa que sea económica, de menor impacto ambiental y resistente.
Este informe cuenta con cinco capítulos, en los cuales se explica detalladamente el
diseño de la carretera, su coordinación planialtimétrica y el diseño de la sección
transversal, para lo cual se utilizó el programa AutoCad Civil 3D por la facilidad y
beneficios que éste brinda. En el primer capítulo se presentan los parámetros y elementos
necesarios para el diseño geométrico horizontal de la vía, como lo son el radio, peralte,
longitudes, velocidades, etc., para así proceder al trazado de las respectivas curvas
horizontales.
Como segundo capítulo se tiene el diseño geométrico vertical de la vía, donde se analiza
cada uno de los parámetros necesarios para su trazado, como pendientes, longitudes,
coeficientes y más, ya sean para las curvas o tangentes verticales, las cuales vienen
determinadas por las condiciones de velocidad expuestas inicialmente.
Como tercer capítulo se presenta la coordinación planialtimétrica realizada, es decir, la
alineación de las curvas verticales y horizontales, tomando en cuenta que se cumplan cada
uno de los parámetros establecidos anteriormente.
iii
Karla Armijos, Yosselyn Benítez, Brayan Campoverde, José Medina, Elizabeth Pauta, Jeffrey Vaca
Como cuarto capítulo se tiene el diseño de la sección transversal de la carretera, para lo
cual primero se explica cada uno de los valores a necesitar, como ancho de calzada,
bermas, bombeo, cunetas y más, y así llegar a obtener la sección tipo ideal, para al final
presentar una vía completamente laminada con respecto a esta sección. Y como último
capítulo se presentan otros elementos de diseño necesarios para una mejor seguridad en el
diseño, como la estética, armonía, guiado visual y seguridad de trazado.
Los autores.
iv
DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

INTRODUCCIÓN
En este capítulo se define la planimetría de la carretera en base a la alternativa
seleccionada que va desde el Parque Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana,
tomando en cuenta que el diseño geométrico horizontal de una carretera es una proyección
sobre un plano horizontal de su eje real o espacial, el cual está constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas. Para ello, se inicia
presentando los parámetros necesarios para el diseño, y así realizar las respectivas
modificaciones con respecto a estos.
Para empezar, los parámetros de diseño a tener en cuenta son, la categoría del camino
que se establece según el MTOP de acuerdo al volumen de tránsito diario de diseño;
velocidades de diseño y específica; y los radios mínimos y peraltes de cada curva, los
cuales dependerán de la velocidad específica de éstas.
Finalmente, se presentará el trazado planimétrico con los cálculos y tablas que permitan
la visualización de cada elemento que conforman las curvas, como coordenadas, radios,
tangentes, entretangentes, espirales, longitudes, etc.
PARÁMETROS DE DISEÑO
En la Tabla 1 se muestran los parámetros fundamentales para el diseño horizontal del
trazado de la carretera, mismos que se explican detalladamente más adelante.
5
Tabla 1
Parámetros de diseño necesarios para el diseño horizontal
DESCRIPCIÓN DATOS
Categoría del camino R–I
Topografía Montañoso
Volumen de tránsito diario de diseño 8106 veh/día
Longitud de la vía 8.819 km
Velocidad de diseño 70 km/h
Velocidad específica 70 km/h
Peralte máximo 8%
Radio mínimo absoluto de proyecto 168 m
Longitud mínima de la espiral 80 m
Fuente: Elaborado por los autores
Categoría de la carretera
Para seleccionar la categoría de la carretera se tomó en cuenta lo dispuesto en el MTOP
(Ministerio de Transporte y Obras Públicas), el cual presenta una clasificación de las
carreteras de acuerdo con el tráfico proyectado TPDA para un periodo de 15 ó 20 años
(Ver Tabla 2). En cuanto al proyecto, se calculó un tránsito promedio diario anual
proyectado a 20 años de 8106 veh/día, lo que significa que la categoría de la carretera es R-
1, corredor arterial, es decir, que se implementará una vía primaria de una calzada.
Tabla 2
Clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado
Clase de Carretera Tráfico Proyectado TPDA

R-I o R-II Más de 8000
I De 3000 a 8000
II De 1000 a 3000
III De 300 a 1000
IV De 100 a 300
V Menos de 100
Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Pública – MTOP (2011)
6
Así mismo, según el tipo de terreno se la categorizó como montañosa, pues cuenta con
pendientes longitudinales que van de 6 a 8%.
Velocidad de diseño
Para determinar la velocidad de diseño se debe considerar dos factores, la categoría de
la carretera y el tipo de terreno, así sabiendo estas se las identifica en la Tabla 3 expuesta
por Cárdenas (2013) y obtenemos la velocidad de diseño necesaria. Entonces, en cuanto al
proyecto, como el terreno es montañoso y se requiere una carretera primaria de una
calzada, la velocidad de diseño (VTR) sería de 70 km/h.
Tabla 3
Velocidades de diseño de tramos homogéneos, V TR
Fuente: Cárdenas, 2013, p.176
Velocidad específica de una curva horizontal
En cuanto a la velocidad específica, ésta se obtuvo con los métodos establecidos por
Cárdenas (2013), donde su valor depende de la velocidad de diseño propuesta, de las
longitudes que lo conforman, mismas que se dimensionaron con la finalidad de brindar
seguridad y confort al usuario, y su respectivo ángulo de deflexión, así como se puede ver
en la Tabla 4. Así pues, como la velocidad de diseño es mayor a los 50km/h, las longitudes
de los tramos rectos tienen dimensiones entre 150 y 400 m, y el ángulo de deflexión de las
7
curvas son menores a 45°, tenemos que la velocidad específica será igual a la de diseño, de
70 km/h, lo cual es lo ideal en las curvas horizontales.
Tabla 4
Velocidad específica de una curva horizontal VCH, incluida en un tramo homogéneo con
velocidad de diseño VTR
Radios y peraltes
El peralte máximo a considerar es de 8%, pues según Cárdenas (2013), el peralte
máximo recomendado será de 8% si se trata de carreteras primarias y secundarias, y de 6%
si es una carretera terciaria; por lo tanto, en este caso como se trata de una carretera
primaria, el peralte vendría a ser de 8%.
Por otro lado, el radio mínimo que tendrá cada curva dependerá de la velocidad
específica y peralte máximo, el cual según Cárdenas (2013) viene dado por la Tabla 5;
entonces sabiendo que la velocidad específica es de 70 km/h y el peralte máximo de 8%, el
radio mínimo sería de 168 m.
Tabla 5
Radios mínimos absolutos para peralte máximo emáx=8% y fricción máxima,
carreteras primarias y secundarias

8
TRAZADO PLANIMÉTRICO
Curvas horizontales
Una vez establecidos los parámetros necesarios, se inició con el diseño de los elementos
horizontales, tomando en cuenta curvas espirales de transición, cuyo resultado se muestra
en la Figura 1 y los valores respectivos a este diseño se observan en la Tabla 6. Todos estos
datos geométricos del alineamiento horizontal se obtuvieron a partir del programa
AutoCad Civil 3D (Ver Anexo 1).
Tabla 6
Datos geométricos del trazado planimétrico
Coordenadas Coordenadas Radio Ángulo de Velocidades
Longitud P. K. P.K. Punto Inicial Punto Final (m) incremento Específicas
Tipo Orientación
(m) Inicial Final
X Y X Y
Línea 401.52 S5.8457E 0+00.00 0+401.52 8267.04 4394.13 8307.93 3994.70 70
Espiral 80.00 0+401.52 0+481.52 8307.93 3994.70 8322.33 3916.21 13.6419
Curva 21.94 0+481.52 0+503.46 8322.33 3916.21 8330.97 3896.06 168 7.4817 70
Espiral 80.00 0+503.46 0+583.46 8330.97 3896.06 8377.95 3831.56 13.6419
Línea 212.67 S40.6111E 0+583.46 0+796.13 8377.95 3831.56 8516.38 3670.11 70
Espiral 80.00 0+796.13 0+876.13 8516.38 3670.11 8563.36 3605.61 13.6419
Curva 5.02 0+876.13 0+881.15 8563.36 3605.61 8565.57 3601.10 168 1.7123 70
Espiral 80.00 0+881.15 0+961.15 8565.57 3601.10 8587.78 3524.46 13.6419
Línea 309.63 S11.6151E 0+961.15 1+270.78 8587.78 3524.46 8650.12 3221.16 70
Espiral 80.00 1+270.78 1+350.78 8650.12 3221.16 8672.33 3144.52 13.6419
Curva 7.99 1+350.78 1+358.77 8672.33 3144.52 8675.91 3137.37 168 2.7258 70
Espiral 80.00 1+358.77 1+438.77 8675.91 3137.37 8724.02 3073.71 13.6419
Línea 313.73 S41.6247E 1+438.77 1+752.50 8724.02 3073.71 8932.42 2839.19 70
Espiral 80.00 1+752.50 1+832.50 8932.42 2839.19 8980.53 2775.53 13.6419
Curva 21.92 1+832.50 1+854.42 8980.53 2775.53 8989.52 2755.56 168 7.4746 70
Espiral 80.00 1+854.42 1+934.42 8989.52 2755.56 9005.31 2677.34 13.6419
Línea 237.47 S6.8663E 1+934.42 2+171.89 9005.31 2677.34 9033.70 2441.57 70
Espiral 80.00 2+171.89 2+251.89 9033.70 2441.57 9049.49 2363.35 13.6419
Curva 17.20 2+251.89 2+269.09 9049.49 2363.35 9056.33 2347.58 168 5.8656 70
Espiral 80.00 2+269.09 2+349.09 9056.33 2347.58 9102.63 2282.59 13.6419
Línea 266.00 S40.0157E 2+349.09 2+615.09 9102.63 2282.59 9273.67 2078.87 70
Espiral 80.00 2+615.09 2+695.09 9273.67 2078.87 9319.98 2013.88 13.6419
Curva 42.48 2+695.09 2+737.57 9319.98 2013.88 9333.86 1973.85 168 14.4883 70
Espiral 80.00 2+737.57 2+817.57 9333.86 1973.85 9337.75 1894.14 13.6419
Línea 265.50 S1.7564W 2+817.57 3+083.07 9337.75 1894.14 9329.61 1628.77 70
Espiral 80.00 3+083.07 3+163.07 9329.61 1628.77 9333.49 1549.06 13.6419
Curva 49.54 3+163.07 3+212.62 9333.49 1549.06 9350.64 1502.77 168 16.8964 70
Espiral 80.00 3+212.62 3+292.62 9350.64 1502.77 9399.64 1439.79 13.6419
9
Línea 497.91 S42.4237E 3+292.62 3+790.52 9399.64 1439.79 9735.53 1072.25 70
Espiral 80.00 3+790.52 3+870.52 9735.53 1072.25 9784.53 1009.26 13.6419
Curva 181.06 3+870.52 4+051.58 9784.53 1009.26 9778.23 836.95 168 61.7497 70
Espiral 80.00 4+051.58 4+131.58 9778.23 836.95 9724.77 777.71 13.6419
Línea 294.19 S46.6096W 4+131.58 4+425.77 9724.77 777.71 9510.98 575.61 70
Espiral 80.00 4+425.77 4+505.77 9510.98 575.61 9457.52 516.37 13.6419
Curva 111.81 4+505.77 4+617.58 9457.52 516.37 9431.15 409.82 168 38.1325 70
Espiral 80.00 4+617.58 4+696.58 9431.15 409.82 9450.81 332.49 13.6419
Línea 387.63 S18.8066E 4+696.58 5+085.21 9450.81 332.49 9575.77 -34.45 70
Espiral 80.00 5+085.21 5+165.21 9575.77 -34.45 9695.43 -111.79 13.6419
Curva 124.99 5+165.21 5+290.21 9695.43 -111.79 9561.46 -229.10 168 42.6283 70
Espiral 80.00 5+290.21 5+370.21 9561.46 -229.10 9503.52 -283.97 13.6419
Línea 422.07 S51.1054W 5+370.21 5+792.27 9503.52 -283.97 9175.02 -548.98 70
Espiral 80.00 5+792.27 5+872.27 9175.02 -548.98 9117.08 -603.85 13.6419
Curva 104.04 5+872.27 5+976.31 9117.08 -603.85 9082.44 -704.58 168 35.4809 70
Espiral 80.00 5+976.31 6+056.31 9082.44 -704.58 9092.41 -779.41 13.6419
Línea 459.57 S11.6592E 6+056.31 6+515.88 9092.41 -779.41 9185.29 -1229.50 70
Espiral 80.00 6+515.88 6+595.88 9185.29 -1229.50 9195.17 -1308.68 13.6419
Curva 28.37 6+595.88 6+624.25 9195.17 -1308.68 9191.81 -1336.81 168 9.6739 70
Espiral 80.00 6+624.25 6+704.25 9191.81 -1336.81 9163.53 -1411.43 13.6419
Línea 368.36 S25.2985W 6+704.25 7+072.61 9163.53 -1411.43 9006.12 -1744.47 70
Espiral 80.00 7+072.61 7+152.61 9006.12 -1744.47 8977.84 -1819.09 13.6419
Curva 14.64 7+152.61 7+167.25 8977.84 -1819.09 8975.51 -1833.54 168 4.9920 70
Espiral 80.00 7+167.25 7+247.25 8975.51 -1833.54 8978.90 -1913.26 13.6419
Línea 389.65 S6.9773E 7+247.25 7+636.90 8978.90 -1913.26 9026.23 -2300.03 70

Espiral 80.00 7+636.90 7+716.90 9026.23 -2300.03 9029.62 -2379.76 13.6419
Curva 183.02 7+716.90 7+899.92 9029.62 -2379.76 8922.73 -2517.19 168 62.4188 70
Espiral 80.00 7+899.92 7+979.92 8922.73 -2517.19 8839.66 -2534.17 13.6419
Línea 839.08 S82.7252W 7+979.92 8+819.01 8839.66 -2534.17 8012.29 -2639.79 70
Figura 1
Planimetría de la vía alterna Loja-Vilcabamba
10
Cabe destacar que, al tener radio absoluto de 168 m, peralte máximo de 8%, y una
carretera principal de una calzada R-I, se puede adoptar el mismo valor de velocidad
específica de las curvas, a las tangentes, sin incomodar al usuario ya sea en la visibilidad,
confort y seguridad. Además, con estos valores se obtuvo las longitudes mínimas de la
espiral de entrada y salida con los cálculos correspondientes, teniendo así longitudes de
80m a cada lado.
RESUMEN Y CONCLUSIONES
El diseño geométrico horizontal de la carretera Loja – Vilcabamba, en el tramo del
Parque Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana, cuenta con curvas espirales de
transición diseñadas con velocidades de diseño y específica de 70 km/h, siendo sus
elementos una longitud de entrada y salida de 80 m de acuerdo a los cálculos realizados, un
radio de curva de 168 m y peralte de 8%.
11
DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL

INTRODUCCIÓN
En este capítulo se define la altimetría de la carretera en base a la alternativa
seleccionada que va desde el Parque Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana,
tomando en cuenta que el diseño geométrico vertical de una carretera es el diseño de los
elementos visibles de la carretera, pues este diseño se enfoca netamente en:
• Seguridad del tránsito
• Comodidad para los usuarios de la vía
• Apariencia estética de la rasante
• Drenaje superficial adecuado
Se inicia presentando los parámetros necesarios para el diseño, y así trazar la rasante del
perfil longitudinal resultante, y después graficar las respectivas curvas verticales. Entonces,
los parámetros de diseño a tener en cuenta son, la velocidad específica de la tangente
vertical, pendiente longitudinal máxima y mínima, longitud de la tangente, longitud crítica
y más.
Finalmente, se presentará el trazado altimétrico con los cálculos y tablas que permitan
la visualización de cada elemento que conforman las curvas, como coordenadas, radios,
tangentes, longitudes, etc.
En la Tabla 7 se muestran los parámetros fundamentales para el diseño vertical del
trazado de la carretera, mismos que se explican detalladamente más adelante.
12
Tabla 7
Parámetros de diseño necesarios para el diseño vertical
DESCRIPCIÓN DATOS
Velocidad específica 70 km/h
Pendiente máxima 7%
Pendiente mínima 0.5%
Longitud mínima tangente 195 m
Longitud crítica 150 m - Escala
Coeficiente angular (cóncava) 23
Coeficiente angular (convexa) 17
Velocidad específica de una tangente vertical
La velocidad específica de la tangente vertical, como caso ideal, debe ser igual a la
velocidad de diseño, pues de esta manera se asegura una mayor homogeneidad de los
elementos geométricos de la carretera, dando una mayor seguridad a los usuarios que
transiten en ella. De esta manera, como se tiene una velocidad de diseño de 70 km/h, la
velocidad específica de la tangente vertical también será de 70 km/h, y no solo de las
tangentes, sino también de las curvas debido a la que todas tienen los mismos parámetros
esenciales para el diseño.
13
Pendiente máxima
La pendiente máxima es el valor máximo que debe tener cada elemento geométrico del
diseño vertical. Se determina tomando en cuenta la categoría de la carretera y la velocidad.
En lo que respecta al corredor de ruta se toma en cuenta la velocidad de diseño del
proyecto, entonces, si observamos en la Tabla 8 expuesta por Cárdenas (2013), sabiendo
que la carretera es primaria de una calzada y que la velocidad de diseño es 70 km/h, se
tiene una pendiente media máxima del corredor de 7%.
Tabla 8
Pendiente media máxima del corredor de ruta (%) en función de la velocidad de

diseño del tramo homogéneo (VTR)
Y como pendiente máxima, considerando la Tabla 9 expuesta por Cárdenas (2013),
sabiendo que la categoría de la carretera es primaria de una calzada y que la velocidad
específica de la tangente vertical es 70 km/h, se tiene una pendiente máxima de 7%.
Tabla 9
Relación entre la pendiente máxima (%) en función de la velocidad específica de la

tangente vertical (VTV)
14
Pendiente mínima
La pendiente mínima es la menor pendiente longitudinal de la rasante que se permite en
el proyecto. Su valor se fija para facilitar el escurrimiento longitudinal de las aguas lluvias
sobre la superficie de rodadura y en las cunetas, pudiendo variar según se trate de un tramo
en terraplén o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.
La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las cunetas debe ser
de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima deseable y cero punto tres
por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la
pendiente mínima deseable. Por tanto, como en el proyecto el terreno es montañoso, se
considera una pendiente mínima de 0.5%.
Longitud mínima de la tangente vertical
La longitud mínima de las tangentes verticales con velocidad específica menor o igual a
cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 Km/h) será equivalente a la distancia recorrida en
7 segundos a dicha velocidad, medida como proyección horizontal, de PIV a PIV.
Las tangentes verticales con velocidad específica mayor a cuarenta kilómetros por hora
(VTV > 40 Km/h) no podrán tener una longitud menor a la distancia recorrida en 10
segundos a dicha velocidad, longitud que debe ser medida como proyección horizontal
entre PIV y PIV. En la Tabla 10 expuesta por Cárdenas (2013) se presentan los valores de
las longitudes mínimas de la tangente vertical para diferentes velocidades específicas.
Tabla 10
Longitud mínima de la tangente vertical
15
Por tanto, se establece una longitud mínima de la tangente vertical de 195m, en función
de VTV de 70km/h.
Longitud crítica
La longitud crítica de una pendiente como la máxima longitud en ascenso sobre la cual
un camión cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor
prefijado. Entonces, se considera que la longitud crítica es aquella que ocasiona una
reducción de 25 Km/h en la velocidad de operación de los vehículos pesados, en
pendientes superiores al 3%, con respecto a su velocidad media de operación en tramos a
nivel de la carretera que se diseña.
Por lo tanto, se puede mencionar que la longitud crítica de una pendiente que empieza
en el primer punto de la pendiente, siendo ésta una altura de 15 metros con respecto al
comienzo de la pendiente, es decir, a escala mencionamos una altura del orden de 150 m.
Coeficiente angular
Se entiende por coeficiente angular (Kv) de una curva vertical, a la alteración de
longitud que sufre la curvatura de una parábola, esta se da por unidad de pendiente; por lo
tanto, se tiene que:
𝐿𝑣
𝑘𝑣 = (𝑚𝑡𝑠/%)
𝑖
𝐿𝑣
𝑆í 𝑖 = 1% → 𝑘𝑣 = (𝑚𝑡𝑠/%)
1%
Así, podemos definir a 𝑘𝑣 como una distancia horizontal que lleva a cabo un cambio en
la pendiente de la tangente, este valor de cambio es congruente a 1%, tal como se observa
en la Figura 2.
16
Figura 2
Coeficiente angular de una curva vertical
Se puede esclarecer que, 𝑘𝑣 siendo una distancia horizontal, permite un cambio de
pendiente del 1%; una longitud 𝐿𝑣 , por otro lado, posibilita realizar un cambio total de
pendiente del 𝑖%. De este modo tenemos:
𝐿𝑣 = 𝑘𝑣 𝑖
En la Tabla 11, aparecen los valores mínimos recomendados de kv, para las sucesivas
velocidades específicas de las curvas verticales VCV y sus correspondientes distancias
mínimas de visibilidad de parada Dp, tanto para curvas verticales convexas como para
cóncavas. Entonces, tomando en cuenta que la velocidad específica de la curva vertical del
proyecto es 70 km/h, tenemos que los coeficientes angulares serán de 17 y 23 para curvas
convexas y cóncavas respectivamente.
17
Tabla 11
Valores mínimos de kv para curvas verticales convexas y cóncavas con visibilidad de parada
TRAZADO ALTIMÉTRICO
Curvas Verticales
Para trazar las curvas verticales, se inicia trazando el perfil longitudinal a partir del
diseño horizontal, con ello se podrá observar el perfil del terreno y la manera más adecuada
de trazar una rasante que defina si hay corte o relleno, considerando que el corte es más
adecuado debido a lo económico, pues un relleno traería bastante gasto.
Al momento de trazar la rasante, se debe tomar en cuenta cada uno de los parámetros
antes establecidos, para de ahí trazar las curvas verticales de acuerdo a los coeficientes
angulares, y considerando que su número sea igual que las curvas horizontales para poder
realizar la respectiva coordinación planialtimétrica. Así pues, cumpliendo cada parámetro
se tiene el diseño vertical de la Figura 3, y los respectivos valores del diseño en la Tabla
12, mismos que se obtuvieron a partir del programa AutoCad Civil 3D (Ver Anexo 2).
18
Tabla 12
Datos geométricos del trazado altimétrico
Diferencia
Elevación Pendiente Pendiente Tipo de Longitud Coeficiente
N° PIV de Radio curva
PIV entrada salida Curva de curva Kv
pendiente
1 0+00.00m 2360.00m -6.75%
2 4+94.07m 2326.63m -6.75% -2.24% 4.51% Cóncava 195.00m 43.203 4320.31m
3 8+79.36m 2318.00m -2.24% -6.50% 4.26% Convexa 195.00m 45.771 4577.14m
4 13+51.68m 2287.30m -6.50% -6.80% 0.30% Convexa 290.00m 964.473 96447.26m
5 18+44.07m 2253.82m -6.80% -5.97% 0.83% Cóncava 255.00m 308.383 30838.33m
6 22+60.97m 2228.91m -5.97% -6.32% 0.35% Convexa 240.00m 685.345 68534.49m
7 27+16.44m 2200.11m -6.32% -6.00% 0.32% Cóncava 210.00m 648.192 64819.20m
8 31+87.38m 2171.85m -6.00% -6.08% 0.08% Convexa 380.00m 4763.097 476309.66m
9 39+62.07m 2124.75m -6.08% -6.18% 0.10% Convexa 580.00m 5776.794 577679.37m
10 45+62.74m 2087.63m -6.18% -6.57% 0.39% Convexa 280.00m 719.914 71991.39m
11 52+28.30m 2043.91m -6.57% -6.66% 0.09% Convexa 600.00m 6553.638 655363.77m
12 59+26.15m 1997.43m -6.66% -6.81% 0.15% Convexa 460.00m 3161.317 316131.65m
13 66+10.84m 1950.83m -6.81% -6.96% 0.15% Convexa 500.00m 3320.601 332060.06m
14 71+61.72m 1912.50m -6.96% -6.99% 0.03% Convexa 280.00m 8421.943 842194.29m
15 78+09.67m 1867.21m -6.99% -7.00% 0.01% Convexa 600.00m 60000.000 6000000.00m
16 88+19.01m 1796.56m -7.00%
Fuente: Elaboración propia
19
Figura 3
Trazado altimétrico de la carretera
El diseño geométrico vertical de la carretera Loja – Vilcabamba, en el tramo del Parque
Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana, cuenta con curvas verticales de
velocidades de diseño y específica de 70 km/h, siendo sus elementos una pendiente
máxima de 7%, una pendiente mínima de 0.5%, una longitud mínima de la tangente
vertical de 195 m, una longitud crítica de 150 m, y coeficientes angulares de 17 y 23 para
curvas convexas y cóncavas respectivamente.
20
COORDINACIÓN
PLANIALTIMÉTRICA
INTRODUCCIÓN
Para conseguir una adecuada coordinación entre la geometría vertical y horizontal del
eje, es de vital importancia tomar en cuenta puntos de vistas, tales como: la funcionalidad
de la vía, su seguridad, la apariencia estética, así como también la comodidad del
conductor, de este modo, podemos aludir la coordinación planialtimétrica es la encargada
de que el ensamblando espacial cumpla con las expectativas de los usuarios.
De esta manera, para todo diseño de carreteras es esencial una correcta coordinación
entre los diseños horizontales y verticales, siendo lo ideal que los PI de las curvas
horizontales y verticales coincidan, pero sin incumplir los parámetros definidos con
anterioridad, siendo éste el objetivo de este capítulo, definir de forma adecuada el diseño
geométrico de la carretera.
COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA
Para empezar, se colocó los PC y PT de las curvas horizontales en el diseño vertical
para identificar las zonas que se deben cambiar para la alineación, cambio que se debe
hacer sin incumplir los parámetros de diseño verticales y horizontales, pues de ellos
depende completamente la seguridad del usuario al transitar por la vía.
Así pues, tomando en cuenta todas estas consideraciones, se trazo el alineado
planialtimétrico, teniendo lo mostrado en la Figura 4, y en la Figura 5 se muestra la
comprobación de las longitudes mínimas de las tangentes verticales y la longitud crítica.
Además, cabe destacar que los datos del diseño vertical son los mismos que se expusieron
en el anterior capítulo, pues ahí ya se hicieron las respectivas modificaciones para el
alineado.
21
Figura 4
Trazado planialtimétrico de la carretera
Figura 5
Verificación de las longitudes de diseño
22
El diseño geométrico vertical y horizontal de la carretera Loja – Vilcabamba, en el
tramo del Parque Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana, debe estar
correctamente alineado, pues de ello dependerá la seguridad, armonía, estética y
visualización de la vía; un diseño no alineado supondría un peligro para el conductor, pues
eso sería un mal diseño y la responsabilidad caería sobre el ingeniero encargado.
23
SECCIÓN TRANSVERSAL
INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico transversal de la carretera Loja-Vilcabamba, entrada del Parque
Nacional Podocarpus a Rumishitana, será definido a partir de varias normativas y
manuales que exponen las dimensiones necesarias para cada elemento de la sección, pues
de eso trata la sección transversal, de definir ubicación y dimensiones de los elementos
geométricos que conforman una carretera.
Estos elementos son varios en el diseño, pero en caso del proyecto, como es una
carretera primaria, se considerará el ancho de calzada, ancho de carril, ancho de berma,
cunetas y veredas.
En la Tabla 13 se muestran los parámetros necesarios para el diseño de la sección
transversal de la carretera.
Tabla 13
Parámetros de diseño necesarios para el diseño de la sección tipo
DESCRIPCIÓN DATOS
Ancho de calzada 7.30 m
Ancho de carril 3.65 m
Bombeo 2%
Ancho de berma 1.50 m
24
Calzada
En función de la categoría de la carretera, que es primaria de una calzada, la topografía
montañosa y la velocidad de diseño de 70 km/h, se consideró un ancho de calzada en recta
de 7.30 m de acuerdo a la Tabla 14 expuesta por Cárdenas (2013). Como la carretera a
diseñar es de dos carriles, el ancho a considerar de cada uno sería la mitad del ancho de
calzada, quedando así un valor de 3.65 m (Ver Figura 6).
Tabla 14
Anchos recomendados de calzada en recta
Figura 6
Ancho de calzada
Ancho de calzada = 7.30 m
Ancho de carril Ancho de carril

3.65 m 3.65 m
Fuente: Elaborada por los autores
25
Bombeo
Ahora, en cuanto a la pendiente transversal de la calzada, es decir, el bombeo que
tendrá cada curva se define como aquella que se coloca en tramos rectos, que va del eje
hacia los bordes, útil para facilitar el escurrimiento de las aguas lluvias hacia las bermas y
cunetas (Cárdenas, 2013, p.408). Para obtenerla nos basamos en el tipo de superficie de
rodadura que tendrá la calzada según Cárdenas (2013), y con ello nos dirigimos a la Tabla
15 para identificarlo; en caso del proyecto, tratamos con un pavimento flexible (asfáltico),
por lo tanto la superficie es muy buena, siendo el bombeo de 2%.
Tabla 15
Valores recomendados para el bombeo
Bermas
Definimos bermas a las fajas comprendidas entre las orillas de la calzada y las líneas
definidas por los hombros de la carretera. Las bermas sirven de confinamiento lateral de la
superficie de rodamiento, controlan la humedad y las posibles erosiones de la calzada.
Eventualmente, se pueden utilizar para estacionamiento provisional y para dar
seguridad al usuario de la carretera pues en este ancho adicional se pueden eludir
accidentes potenciales o reducir su severidad. También se pueden utilizar para los trabajos
de conservación.
26
Tabla 16
Anchos recomendados de berma
Tal como se indica en la Tabla 16, el ancho recomendado de berma para la vía de
rediseño Loja-Vilcabamba es de 1.5, esto ya que se tomó en cuenta el tipo de terreno
montañoso ya mencionado anteriormente y la velocidad de diseño del tramo homogéneo de
70km/h.
Cunetas
Llamamos cunetas al canal que se encuentra a los lados de las vías, estas pueden estar
revestidas con algún material, y son construidas paralelamente a las bermas; como tiene un
nivel menor al de la carretera, las aguas pluviales descienden de mejor manera, facilitando
el drenaje. Este sistema conduce las aguas-lluvias hacia un lugar en el cual no produzcan
daños e inundaciones colaterales. Las dimensiones de la misma se determinan de acuerdo
al análisis hidráulico del sitio, pero en el caso del proyecto se consideran dimensiones
utilizadas en casi todo el país, mismas que corresponden a bordillo – cunetas. Estas
dimensiones son 0.30 m de altura total, 0.15 m de altura del bordillo y 0.15 m de ancho, y
0.75 m de ancho longitudinal.
27
SECCIÓN TRANSVERSAL
Así pues, considerando cada uno de los parámetros expuestos se diseño la sección
transversal de la carretera, con su respectiva señalización de corte y relleno necesario en un
implemetación, teniendo lo mostrado en la Figura 7.
Figura 7
Sección Transversal
Y finalmente, en la Figura 8 se muestra la implementación de esta sección en todo el
diseño en planta, es decir, la carretera completamente laminada.
Figura 8
Laminado de la sección transversal en el diseño horizontal
28
SOBREANCHOS
El sobreancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas
condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehículos de sentido
contrario, por las siguientes razones:
• El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es
debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubica en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras. Además, el extremo delantero izquierdo, describe
la trayectoria exterior del vehículo.
• La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril
recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posición relativa de sus vehículos
dentro de la curva.
Por ello, es necesario que la calzada en las curvas debe ensancharse y es justamente este
ensanchamiento el que recibe el nombre de sobreancho.
Vehículos rígidos
Se establece una ecuación en el que se asume que R’ es igual al valor de Rc.
𝑅𝑐 2 = 𝐿2 + (𝑅𝑐 − 𝑆)2
El sobreancho para vehículos rígidos en el caso de la presencia de dos carriles y dos
sentidos se establece por ende en la siguiente ecuación:
𝑆 = 2(𝑅𝑐 − √𝑅𝑐 2 − 𝐿2 )
Dónde:
Rc = Radio de curvatura
L= Longitud de la curva
29
En cuanto al proyecto, sabiendo que la velocidad específica de la curva es de 70 km/h,
el radio de curva 168 m, el terreno a considerar es montañoso y se quiere una carretera
primaria de una calzada de 7.30 m de ancho, de dos carriles de 3.65 m cada uno y dos
sentidos, y considerando todos los vehículos rígidos con longitud mostrada en la Tabla 17
según Cárdenas (2013), se tienen los sobreanchos mostrados en la Tabla 18.
Tabla 17
Longitud de vehículos rígidos
Tabla 18
Sobreancho de vehículos rígidos
VEHÍCULOS RÍGIDOS
Categoría L (m) S (m) S (m)
Vehículo liviano 3.70 0.081 0.10
Bus mediano 7.25 0.313 0.40
Bus grande 9.70 0.561 0.60
Camión de 2 ejes 8.00 0.381 0.40
Camión de 3 ejes o bloque troqué 7.80 0.362 0.40
Vehículos articulados
Por otra parte, se tienen vehículos articulados, los cuales se conforman de una unidad
tractora y un semirremolque, así como se ve en la Figura 9, con dimensiones expuestas por
el manual de INVIAS (2008) en la Tabla 19.
30
Figura 9
Vehículo articulado
Fuente: INVIAS (2008)
Tabla 19
Dimensiones del vehículo articulado
Entonces, considerando los datos del proyecto y las dimensiones expuestas
anteriormente, se procede a calcular el sobreancho de la vía, para lo cual se inicia
determinando el ancho ocupado por el vehículo en curva (U) con la fórmula: 𝑈 = 𝑢 +
𝑅𝑐 − √𝑅𝑐 2 − (𝐿1 + 𝐿2 + 𝐿3)2 , luego la diferencia radial entre trayectoria (FA) con la
ecuación: 𝐹𝐴 = √𝑅𝑐 2 + 𝐴. (2𝐿1 + 𝐴) − 𝑅𝑐, después el sobreancho adicional (Z) con: 𝑍 =
𝑉𝑐ℎ
0.1√ 𝑅𝑐 , luego el ancho de la calzada en curva con: 𝐴𝑐 = 𝑛(𝑈 + 𝐶 ) + (𝑛 − 1)𝐹𝐴 + 𝑍,
considerando como valor de C una extrapolación entre los valores de la Tabla 20 expuesta
por INVIAS (2008) debido a que no está el ancho solicitado; finalmente se calcula el
sobreancho, que es la diferencia entre el ancho de calzada en curva y el ancho de calzada
propuesto, y se tiene lo expuesto en la Tabla 21.
31
Tabla 20
Valores de ancho de calzada en tangente
Tabla 21
Sobreancho de un vehículo articulado
VEHÍCULOS ARTICULADOS
Categoría A (m) L1 (m) L2 (m) L3 (m) u (m) C (m) U (m) FA (m) Z (m) Ac (m) S (m) S (m)
3S2 1.22 5.95 0.00 12.97 2.59 0.925 3.659 0.048 0.065 9.280 1.980 2.00
Sin embargo, cabe destacar que según INVIAS cuando el radio de la curva es mayor a
160m y el ancho de calzada en recta es mayor a 7m, no se necesitan sobreanchos. En el
caso de nuestro proyecto, contamos con curvas de 168m y ancho de calzada de 7.30m por
lo que no es necesario optar por este elemento de la sección transversal, sin embargo, por
metodología de estudio, se los calculó para un mejor entendimiento.
El diseño geométrico transversal es una parte fundamental del diseño de una carretera,
pues en este se define la configuración que tendrá la sección transversal de la vía, misma
que es necesaria para un correcto funcionamiento de la vía, ya sea para el tránsito, drenaje,
y más.
32
OTROS ELEMENTOS DE DISEÑO

ESTÉTICA DEL CAMINO
Desde hace algunos años, los ingenieros y arquitectos paisajistas han venido
ocupándose del tema de la estética vial.
Al hablar de la estética de la carretera, no se refiere únicamente a la apariencia atractiva,
belleza de las estructuras y tratamiento del paisaje después de terminada la construcción,
pues su propósito es no sólo lograr la armonía de los alineamientos en su conjunto y el
desarrollo del paisaje, sino que la circulación por la carretera sea tanto agradable como
segura, debiendo alcanzarse estos propósitos al mínimo costo y sin provocar el deterioro de
la naturaleza física o de la vida animal cuyo hábitat pueda ser afectado por el trazado y por
las obras complementarias de la carretera o por la circulación de vehículos y emisión de
gases y ruidos.
ARMONÍA DE LOS ALINEAMIENTOS
La coordinación de los alineamientos de una carretera debe realizarse tomando en
cuenta la seguridad del usuario y los valores estéticos asociados con el trazado.
Por ello, a la aplicación de los principios geométricos relacionados con la seguridad del
conductor, confort y conveniencia del manejo, hay que añadir otro ingrediente de diseño:
el análisis de los valores estéticos de la vía, referidos a la armonía de los alineamientos en
su conjunto, a la apariencia agradable del trazado que irrumpe un paisaje, a la belleza de
las estructuras y de las construcciones vecinas, al conjunto de elementos de señalización,
balizaje y alambrados, etc.
Una función importante de la coordinación de los alineamientos es asegurar la
orientación visual del usuario; es decir, proporcionar imágenes de las carreteras y de su
33
vecindad inmediata que den una noción clara y correcta de los puntos que se suceden y
permita así una conducción cómoda, libre de maniobras imprevisibles.
La orientación visual puede ser buena de día y mala de noche; se refiere tanto a la
carretera en campo raso como a las arterias urbanas. Su importancia parece, pues,
fundamental para la seguridad del tránsito y la estética de la vía.
Para el proyectista de una carretera resulta casi imposible visualizar la
tridimensionalidad de un trazado analizando los alineamientos por separado, tal como
aparecen en los planos de planta y perfil.
Por ello, con respecto a esto diseño paisajista, es ya un hecho establecido que, a través
de la colaboración entre ingenieros viales y lo arquitectos paisajistas, las carreteras deben
ser proyectas y construidas en armonía con el paisaje. Para variedad e interés de un
trazado, el diseño paisajista de una carretera debe tener un triple.
• Promover la seguridad en el tráfico, despertando el interés y la atención de los
conductores mediante variaciones en alineamientos, perfiles y secciones
transversales para conservar árboles y otras características del paisaje.
• Mitigar la monotonía del pavimento y la uniformidad del ancho de la plataforma en
el diseño de las vías.
• Simplificar e incrementar la efectividad de las operaciones de mantenimiento y
rebajar el costo de conservación. En relación al primer punto, debe hacerse hincapié
en las ventajas que ofrece el empleo de vías separadas, a diferentes niveles. Las
divergencias de alineamientos de las dos vías para aprovechar las condiciones
topográficas naturales, tales como la ubicación en las riberas opuestas de un
riachuelo, o a ambos lados de una depresión loca, o de un afloramiento rocoso,
reducirán los costos y a la vez permitirá la conservación de detalles interesantes del
34
paisaje natural.
• Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones generales:
• La carretera no sólo debe permitir un fácil y seguro movimiento del tránsito, sino
también presentar un aspecto estético placentero.
• La coordinación de alineamientos debe hacerse teniendo en cuenta la seguridad del
usuario, así como los valores estéticos asociados con el proyecto, de tal manera que
se obtenga un conjunto que proporcione al conductor un recorrido fácil y agradable,
exento de sorpresas desagradables y desorientación.
• La vía se debe insertar en la topografía, de tal manera que proporcione al usuario un
viaje variado que asegure condiciones de manejo interesantes, sin fatigar al
conductor ni a los pasajeros.
• El diseñador debe considerarse que, al transitar por una carretera, se debe tener
permanentemente una sensación de continuidad natural.
GUIADO VISUAL
En lo que respecta al guiado visual, esta trata de la observación del conductor sobre la
vía, es decir, si logra ver progresivamente el trayecto de la ruta, o no logra observar con
claridad la calzada; esto depende de varios factores como la pendiente, curvas verticales y
más.
En las zonas corte cajón, los contrataludes colaboran con el guiado visual, mientras que,
en zonas de corte de media ladera, las barandas colocadas sobre el margen derecho
también cumplen con esta función.
En este caso, haciendo referencia a la pendiente ocupada en la carretera del proyecto,
esta cuenta con un buen guiado visual, puesto que se rigen a una pendiente máxima del
35
7%. Sin embargo, estos datos se manifiestan luego de haber hecho un análisis comparativo
de las diferentes rutas.
Como se estudia, la seguridad es uno de los factores más influyentes en la selección de
la alternativa, pues tiene que ver con la garantía de una buena circulación por la vía y no
ser el causante de accidentes de tránsito, de esta manera, el resto de los factores son
influyentes en este aspecto, debiendo favorecer a la misma.
Dentro de la seguridad se tomaron en cuenta unos sub-criterios para evaluar la
alternativa más favorable, como lo son el diseño geométrico, cambio de velocidades,
coordinación planialtimétrica, guiado visual y longitud resistente calculado por el Método
de Bruce. Ahora, para evaluar estos criterios se usó un factor de ponderación para cada
uno, siendo el diseño geométrico de 60%, el cambio de velocidades de 15%, guiado visual
10% y longitud resistente 15%.
VELOCIDAD DE OPERACIÓN
La velocidad de operación es fundamental a la hora de realizar una evaluación
económica para un proyecto de infraestructura de carretera, ya que resulta necesario
conocer la velocidad de operación para determinar los insumos, como son el valor del
tiempo de las personas y los costos de operación vehicular.
Para ello podemos estimar la velocidad de operación mediante modelos y,
posteriormente, analizar la consistencia de la carretera, que se define como el grado de
adecuación entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la carretera.
El trazado presenta una velocidad de operación de 70 km/h, con variaciones graduales
de la misma, por lo tanto, no hay ningún tramo con inconsistencias. Es necesario reforzar
el trazado con señalización, considerando su baja velocidad, especialmente considerando
todo el trazado y la circulación de regreso.
36
SEGURIDAD DE TRAZADO
Como sabemos el trazado de una carretera se definirá en relación con la velocidad a la
que se estima que circulará los vehículos en condiciones de comodidad y seguridad.
Los proyectistas de las carreteras creen que las carreteras que se atienden a unas normas
de trazado son seguras, pero la verdad es que las carreteras que atienden a unas normas no
son ni seguras, ni inseguras, ni adecuadamente seguras: tiene un nivel de seguridad
imprevisto.
En una primera parte se ha intentado proporcionar una base sistemática para esa
afirmación. Se han utilizado una serie de argumentos para mostrar que, si la seguridad de
la circulación por una carretera se mide en términos de la frecuencia y la gravedad de los
accidentes, resultan insostenibles las afirmaciones realizadas con que las carreteras que se
atienen a una norma no son tan seguras cómo es posible o como debiera ser.
En una segunda parte se examina la raíz histórica del paradigma del diseño, que
permitió que se desarrollara la escisión entre los accidentes y sus sucedáneos, y causo la
separación entre la intención y la realidad. Examina también algunas opciones para
reformar el diseño de las carreteras, llegando a la conclusión de que las normas de trazado
se han desarrollado dentro de un modelos rígido de diseño defectuoso para los fines de la
seguridad de la circulación, así como que la reforma del proceso del diseño de las
carreteras exige el reconocimiento de una separación entre dos conceptos distintos de
seguridad; la seguridad nominal, que se valora por el cumplimiento de unas normas, y la
seguridad substantiva, que se mide por la frecuencia y la gravedad de los accidentes
esperados.
A la hora de tomar una curva debemos tener en cuenta una serie de factores:
• El tipo de vehículo que conducimos. No es lo mismo trazar una curva con un coche
37
que con un monovolumen, un camión o un autobús.
• El estado del vehículo: neumáticos, sistema de frenado, el estado de la suspensión.
• El tipo de carga, la distribución y estiva.
• La carretera, es decir, el estado del pavimento.
• El tipo de curva y la visibilidad. Una curva puede ser excesivamente cerrada o
abierta.
• Las condiciones meteorológicas: si hace calor, llueve, nieva, hace viento.
• Tras tener todo esto en cuenta, debemos poner en práctica estos consejos:
• Fíjate en la señalización existente, la cual nos indicará la presencia de la curva y la
velocidad máxima a la que podemos circular. Por supuesto, en condiciones
meteorológicas desfavorables tendremos reducir todavía más la velocidad.
• Reduce siempre la velocidad antes de entrar en la curva. Teniendo en cuenta lo que
hemos mencionado anteriormente, tendremos que adaptar la velocidad a las
condiciones de la vía y siempre frenar antes de coger la curva. No debemos frenar
nunca en su interior ya que perderemos el control del vehículo pudiendo culear.
• Antes de negociar la curva debemos elegir la trayectoria a seguir. Debemos tomar
como referencia el punto de giro (inicio de la curva), punto de contacto (parte más
intensa de la curva) y el punto de salida (la aproximación al exterior de la curva.
• El vehículo debe circular por la derecha y lo más cerca posible del borde de la
calzada, manteniendo la separación lateral.
• Tenemos que girar el volante e ir comprobando la reacción del vehículo en todo
momento.
• Cuando hayamos pasado el vértice o punto más pronunciado de la curva, tendremos
que acelerar de manera progresiva hasta la salida para coger estabilidad y adaptarnos
a la velocidad del resto de vehículos.
38
FIRMA DE TODOS LOS

PARTICIPANTES
Karla Thalia Armijos Cabrera
Yosselyn Nicole Benítez Betancourt
Brayan José Campoverde Sinchire
José David Medina Jiménez
Elizabeth Nathalia Pauta León
Jeffrey Fabián Vaca Silva
39
REFERENCIAS
Cárdenas, J. (2013). Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá, Colombia: Ecoe Ediciones
Ministerio de Transporte y Obras Pública – MTOP (2011). Normas de diseño geométrico
de carreteras - 2003. Recuperado de:
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/manual-dedisec3b1o-de-
carretera_2003-ecuador.pdf
García Ramírez, Y., & Alverca, F. (2019). Calibración de Ecuaciones de Velocidades de
Operación en Carreteras Rurales Montañosas de Dos Carriles: Caso de Estudio
Ecuatoriano. Revista Politécnica, 7.
Instituto Nacional de Vías. (2008). Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Bogotá:
INVIAS.
Programas utilizados:
Civil 3D (Nº de versión 2019). (2020). Windows. Houston: Autodesk

Autocad (Nº de versión 2018). (2019). Windows. Dallas: Autodesk
Excel (Nº de versión 2017). (2018). Windows. U.S.A: Microsoft
40
ANEXOS
ANEXO 1
Datos de planimetría
Tabla 22
Datos de la planimetría final del programa AutoCad Civil 3D
Fuente: AutoCad Civil 3D
ANEXO 2
Datos de altimetría
Tabla 23
Datos de la altimetría final del programa AutoCad Civil 3D
41
ANEXO 3
Datos de sección transversal
Tabla 24
Datos de la sección transversal del programa AutoCad Civil 3D
42

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Proyecto Bimestral b1

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UNIVERSIDAD TÉCNICA PARTICULAR DE LOJA

La Universidad Católica de Loja

Carretera: Loja - Vilcabamba

Tramo: Ingreso Parque Podocarpus - Rumishitana

Sección: 0+000 a 8+819.01

ELABORADO POR: Armijos Cabrera Karla Thalia

DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL ................................................... 5

DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL ...................................................... 12

COORDINACIÓN PLANIALTIMÉTRICA ................................................ 21

SECCIÓN TRANSVERSAL .................................................................. 24

OTROS ELEMENTOS DE DISEÑO ....................................................... 33

FIRMA DE TODOS LOS PARTICIPANTES ............................................. 39

desde el ingreso del Parque Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana, sirviendo

alternativa que sea económica, de menor impacto ambiental y resistente.

diseño de la carretera, su coordinación planialtimétrica y el diseño de la sección

transversal, para lo cual se utilizó el programa AutoCad Civil 3D por la facilidad y

determinadas por las condiciones de velocidad expuestas inicialmente.

Como tercer capítulo se presenta la coordinación planialtimétrica realizada, es decir, la

uno de los parámetros establecidos anteriormente.

Como cuarto capítulo se tiene el diseño de la sección transversal de la carretera, para lo

diseño, como la estética, armonía, guiado visual y seguridad de trazado.

DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL

En este capítulo se define la planimetría de la carretera en base a la alternativa

seleccionada que va desde el Parque Nacional Podocarpus a la población de Rumishitana,

modificaciones con respecto a estos.

que se establece según el MTOP de acuerdo al volumen de tránsito diario de diseño;

cuales dependerán de la velocidad específica de éstas.

tangentes, entretangentes, espirales, longitudes, etc.

En la Tabla 1 se muestran los parámetros fundamentales para el diseño horizontal del

trazado de la carretera, mismos que se explican detalladamente más adelante.

Categoría del camino R–I

Volumen de tránsito diario de diseño 8106 veh/día

Longitud de la vía 8.819 km

Velocidad de diseño 70 km/h

Velocidad específica 70 km/h

Radio mínimo absoluto de proyecto 168 m

Longitud mínima de la espiral 80 m

Fuente: Elaborado por los autores

Para seleccionar la categoría de la carretera se tomó en cuenta lo dispuesto en el MTOP

(Ministerio de Transporte y Obras Públicas), el cual presenta una clasificación de las

carreteras de acuerdo con el tráfico proyectado TPDA para un periodo de 15 ó 20 años

proyectado a 20 años de 8106 veh/día, lo que significa que la categoría de la carretera es R-

Clasificación de carreteras en función del tráfico proyectado

Clase de Carretera Tráfico Proyectado TPDA

Fuente: Ministerio de Transporte y Obras Pública – MTOP (2011)

pendientes longitudinales que van de 6 a 8%.

Para determinar la velocidad de diseño se debe considerar dos factores, la categoría de

por Cárdenas (2013) y obtenemos la velocidad de diseño necesaria. Entonces, en cuanto al

proyecto, como el terreno es montañoso y se requiere una carretera primaria de una

calzada, la velocidad de diseño (VTR) sería de 70 km/h.

Fuente: Cárdenas, 2013, p.176

Velocidad específica de una curva horizontal

Cárdenas (2013), donde su valor depende de la velocidad de diseño propuesta, de las

longitudes que lo conforman, mismas que se dimensionaron con la finalidad de brindar

70 km/h, lo cual es lo ideal en las curvas horizontales.

Fuente: Cárdenas, 2013, p.181

El peralte máximo a considerar es de 8%, pues según Cárdenas (2013), el peralte

máximo recomendado será de 8% si se trata de carreteras primarias y secundarias, y de 6%

primaria, el peralte vendría a ser de 8%.

entonces sabiendo que la velocidad específica es de 70 km/h y el peralte máximo de 8%, el

radio mínimo sería de 168 m.

Fuente: Cárdenas, 2013, p.196

horizontales, tomando en cuenta curvas espirales de transición, cuyo resultado se muestra