UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

FILIAL AYACUCHO

TEMA : MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

VEHICULAR DE LA AV. EVITAMIENTO DE LA CIUDAD DE
CUSCO

ASIGNATURA : VIAS DE TRANSPORTE – SESION 8

DOCENTE : DR. ING. MÁXIMO HUAMBACHANO MARTEL

ALUMNOS :  GARCIA RETAMOSO, Wilian Rosvel 2009173828

 QUISPE ARONI, Marco Antonio 2011221655
 RAMOS MENDEZ, Jhossymar Cesar 2015158216
 RODRIGUEZ SANCHEZ, Juan Carlos 2013155152

PERU – 2022
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DEDICATORIA

Dedicamos este informe a Dios, a nuestros padres,

hermanos y amigos que son motivo para continuar con mis

estudios y han hecho que este informe se concrete

exitosamente gracias a su apoyo moral y económico.

 III

INTRODUCCIÓN

Con la construcción de la interoceánica y el incremento comercial con otras las regiones,

los flujos de vehículos principalmente pesados (carga y pasajeros) de se irán incrementando en los

próximos años generando impactos en la ciudad, comenzando con el distrito de San Jerónimo por

medio de la Av. Manco CCapac la cual no comporta adecuadamente el transito actual,

posteriormente continuando por la Prolongación de la avenida de la Cultura, Av. Turyo Tupac

(distrito de San Sebastián), vía expresa (distritos de San Sebastián y Wanchaq), 28 de Julio (distrito

de Wanchaq), Alameda Pachacutec (distrito de Cusco y Wanchaq), Av. Agustín Gamarra, Av.

Antonio Lorena (Distrito de Santiago).

Este es único eje que tiene la Ciudad del Cusco para el tránsito pesado, el cual corta por

toda la ciudad necesita vía alterna para desviar el tránsito pesado, como se indica el Plan Urbano

de la Ciudad. Para tan efecto se está proyectando la VIA DE EVITAMIENTO el cual tendrán

características espaciales (infraestructura adecuada) y temporales (menos tiempo de recorrido), y

como un sistema dinámico, con los medios físicos y estáticos para desviar el tránsito, estando

sujetos a ser solicitados a volúmenes de tránsito pesado.

 IV

OBJETIVOS

El presente trabajo tiene como objetivo principal el de Analizar y comparar los criterios

del Diseño Geométrico de la “Vía de Evitamiento comprendida en los puntos de Angostura y el

Puente Agua Buena” de la ciudad del Cusco, tomando como referencia el manual de carreteras:

Diseño Geométrico DG-2018, además del trabajo de Tesis del autor Gregory Williams Romero

Rojas.

 Conocer el diseño geométrico en nueva vía (Vía de Evitamiento). Tramo Angostura –

Agua buena en Cusco.

 Comparar el diseño geométrico utilizado DG – 2001 con el actual DG – 2018.

 Proponer alternativas en el diseño geométrico.

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Índice
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ III

OBJETIVOS ..................................................................................................................... IV

1. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA ......................................................................... 7

1.1. Capacidad de las vías y flujos emergentes ........................................................ 7

1.2. Balance de carriles ......................................................................................... 7

1.3. Vías de enlace ................................................................................................. 8

1.4. Diseño en perfil ............................................................................................... 10

2. ASPECTOS DE ESTUDIO .................................................................................... 12

2.1. Comparación de criterio de Diseño Geométrico ............................................. 12

2.1.1. Descripción del proyecto. ............................................................................. 12

2.1.2. Clasificación de vía. ..................................................................................... 12

2.1.3. Derecho de vía .............................................................................................. 13

2.1.4. Velocidad directriz ....................................................................................... 13

2.1.5. Radios ........................................................................................................... 13

2.1.6. Sobreancho ................................................................................................... 13

2.1.7. Pendiente ...................................................................................................... 14

2.1.8. Peralte ........................................................................................................... 14

2.1.9. Bombeo ........................................................................................................ 14

2.1.10. Longitud y calzada ..................................................................................... 14

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2.1.11. Veredas ....................................................................................................... 15

2.1.12. Propuesta vial ............................................................................................. 15

2.2. Discusión Final de resultados .......................................................................... 18

CONCLUSIONES ............................................................................................................ 20

BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 21
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Índice de Figuras
Figura 1. Capacidad de las vías en intersecciones a desnivel DG – 2018. ......................... 7

Figura 2. Velocidad de diseño, ancho de calzada y pendiente en vías DG – 2018............. 8

Figura 3. Valores mínimos de velocidades de diseño en ramales de enlace DG – 2018. ... 9

Figura 4. Radios mínimos con peraltes máximos en ramales de enlace DG – 2018. ......... 9

Figura 5. Parámetros mínimos de clotoides DG – 2018. .................................................. 10

Figura 6. Planta y perfil de un ramal DG – 2018. ............................................................. 11

Figura 7. Parámetros mínimos para el perfil longitudinal de ramales DG – 2018. .......... 12

Figura 8. Sección desde Angostura – Kayra. .................................................................... 15

Figura 9. Sección sector de Kayra. ................................................................................... 16

Figura 10. Sección de vía levantada. ................................................................................ 16

Figura 11. Plano en planta. ............................................................................................... 17

Figura 12. Cuadro de resumen tramo Angostura – Túpac Amaru .................................... 17

Figura 13.Cuadro de resumen Túpac Amaru – Agua Buena ............................................ 18

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1. CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

1.1. Capacidad de las vías y flujos emergentes

Flujo emergente, es el máximo proveniente del carril más cercano anterior al punto de

entrada, más el flujo de la vía secundaria que conecta a la principal. Por lo general dicho el flujo

está comprendido entre 1300 y 2000 vehículos/hora. (13 horas). A continuación, le muestra una

tabla de la capacidad de las vías en intersecciones a desnivel.

TIPO DE VIA ANCHO DE CARRIL CAPACIDAD DEL CARRIL

Vía principal 3.60 1550

Vía secundaria 3.00 1350

Vía de enlace 3.00 850

Figura 1. Capacidad de las vías en intersecciones a desnivel DG – 2018.

1.2. Balance de carriles

En el diseño de intersecciones a desnivel, debe efectuarse un balance de carriles, que

contemple lo siguiente:

 La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos, la longitud del

carril que interviene en el cambio de velocidad y debe incrementar ser hasta

donde sea necesario, para facilitar las maniobras y la señalización.

 La distancia mínima entre puntos consecutivos de entrada y salida debe ser 180m.

 El Angulo deseable entre la vía de enlace o secundaria y la calzada de la via

principal debe estar entre 4° y 5°.

 La longitud mínima de las narices de entrada y salida debe ser de 45m.

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 Si después de una punta de salida el ancho de la vía principal se reduce en un carril,

la reducción debe hacerse mediante una línea diagonal cuya longitud sea superior

a 90 m, medidos a partir de la nariz de salida.

 Los carriles de cambio de velocidad deben ubicarse en los tramos en tangente y

dónde los estándares del trazo longitudinal y del nivel de visibilidad son altos, no

se deben ubicar en los alineamientos curvos de la vía principal.

1.3. Vías de enlace

En la tabla 05 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de diseño, ancho de

la calzada y pendiente en vías de enlace de intersecciones a desnivel.

Figura 2. Velocidad de diseño, ancho de calzada y pendiente en vías DG – 2018.

En la tabla 06, contiene los valores mínimos de velocidades de diseño (𝑉.𝐷.) en ramales de

enlace. Las velocidades de diseño de enlace indicadas en la tabla son las mínimas deseables, las

que pueden disminuir en 5 km/h cada vez, hasta un mínimo de 25 km/h; es aplicable desde 40

km/h a cualquier velocidad de diseño de carretera de destino.

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Figura 3. Valores mínimos de velocidades de diseño en ramales de enlace DG – 2018.

La tabla 07 contiene valores de radios mínimos (𝑅𝑚𝑖𝑛) con peraltes máximos (𝑝𝑚á𝑥) en

ramales de enlace. Adicionalmente contiene el coeficiente de fricción máximo (𝑓𝑚á𝑥) según la

velocidad de diseño del ramal.

Figura 4. Radios mínimos con peraltes máximos en ramales de enlace DG – 2018.

En la tabla 08 se presentan valores de parámetros mínimos de clotoides de transición

(𝐴𝑚𝑖𝑛), para determinadas velocidades de diseño y radios mínimos.

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Figura 5. Parámetros mínimos de clotoides DG – 2018.

1.4. Diseño en perfil

El diseño en perfil de un intercambio a desnivel, debe cumplir con los criterios, parámetros

y demás disposiciones establecidas en el mismo Manual, sección 303 Diseño Geométrico en Perfil.

En la Figura 16, se muestra el detalle en planta y perfil de un ramal.

Donde:

𝑎: Ancho de carril vía principal

𝑂: Origen del eje ramal (en este caso, sobre el borde de la calzada)

𝑂′: Proyección de O sobre el eje de la vía principal

𝑝 : Peralte del carril contiguo al ramal

𝑝1: Inclinación transversal de la punta (de preferencia igual a p)

𝑝2: Peralte del ramal (es variable en la zona de transición)

𝐴𝐵: Ancho de la punta en la nariz: distancia entre bordes de calzada a partir del

cual el eje longitudinal del ramal se independiza. En este caso: 𝑐 + 𝑏 + 0.6 <

𝐴𝐵 < 𝑐 + 𝑏 + 0.9

𝐴′ : Punto próximo a A dentro de la cuña y sobre el eje del ramal (AA’ @ 1 m).

𝐶0´: Cota de O´

𝐶0 : Cota de origen del ramal ( 𝐶0 = 𝐶0´ ± 𝑎 ∗ 𝑝 )

𝐶𝐵´: Cota del eje de la vía principal en nariz (en B´)

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𝐶𝐵 : Cota del borde de carril en la nariz ( 𝐶𝐵 = 𝐶𝐵´ ± 𝑎 ∗ 𝑝 )

𝐶𝐴´: Cota del puente A´ (Se deduce igual que 𝐶𝐴)

𝐶𝐴: Cota de partida de perfil longitudinal del ramal en su zona independiente

(𝐶𝐵 ± 𝐴𝐵 ∗ 𝑝1 )

𝐼 : Pendiente inicial del perfil longitudinal del ramal en su zona independiente

Figura 6. Planta y perfil de un ramal DG – 2018.

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En la tabla 09 se presenta los parámetros mínimos para el perfil longitudinal de ramales,

en función a la velocidad de diseño. Las inclinaciones máximas de rasante son las pendientes

máximas adoptadas, la longitud mínima (𝐿𝑚𝑖𝑛) es la longitud de la curva vertical y la distancia de

visibilidad de parada es la longitud mínima necesaria para que un conductor observe un obstáculo

y se detenga.

Figura 7. Parámetros mínimos para el perfil longitudinal de ramales DG – 2018.

2. ASPECTOS DE ESTUDIO

2.1. Comparación de criterio de Diseño Geométrico

2.1.1. Descripción del proyecto.

Se pretende mejorar la vía de Evitamiento, realizando un nuevo trazado con dos vías

principales y dos vías auxiliares, esta vía tendrá acceso desde carretera nacional 3S (Tramo Cusco

Puno), sector de angostura, hasta el barrio denominada agua buena, acompañando la línea férrea;

nuestro punto de inicio o progresiva 0.0 – 000 ser en sector de conocido de Angostura.

2.1.2. Clasificación de vía.

2.1.2.1. Según la función

La vía a ejecutarse se clasifica según su función principal (arterial), el cual servirá para

desviar el tránsito pesado y facilitará el ingreso y salida de la ciudad.

2.1.2.2. Según la demanda

La demanda según lo anexo a los años de proyectado es de casi 20000 vehículos/día

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2.1.3. Derecho de vía

Según el Plano Urbano 2006 - 2011 (ANEXO) se ha considerado áreas libres según el eje

de la línea del tren de 30.40 m y 18.40 m para el tramo en los distritos de San Sebastián y San

Jerónimo y con excepción del sector de Túpac Amaru que es de 30 m para cada lado. Planteamiento

que se consideraba por la existencia de áreas libres y poco pobladas.

2.1.4. Velocidad directriz

La elección de la velocidad directriz se realizó basándose en los siguientes factores:

Topografía de la zona

Tipo de infraestructura y función

Volumen de tránsito

Considerando estos factores, adoptamos una velocidad directriz de 60 km/hora para la vía

central y de 40 km/h de las vías auxiliares.

2.1.5. Radios

Se ha asumido radios según las características de la topografía y la clasificación de la

carretera, así se tiene:

De la vía central o rápida 400 a 2500 m.

De las vías auxiliares 200 a 2500 m.

2.1.6. Sobreancho

Según las características del vehículo tipo asumido 3T3 y 3S3 cuya longitud entre el eje

frontal y eje posterior es de 6.10m, el sobreancho se calculó en función a la longitud entre ejes del

vehículo tipo, al número de carriles, al radio de la curva y la velocidad directriz con la siguiente

formula.
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Donde:

Sa: Sobreancho

n: Nº de Carriles

R: Radio (m)

L: Distancia entre eje posterior y eje frontal.

V: Velocidad de diseño.

2.1.7. Pendiente

Pendiente máxima normal : 6%

Pendiente mínima : 0.50%

2.1.8. Peralte

Peralte máximo normal : 2%

Peralte máximo excepcional : 4%

Para radios mayores a 390m : 2%

2.1.9. Bombeo

La carpeta asfáltica se colocará con un bombeo de 2 a 4 %

2.1.10. Longitud y calzada

 Con la característica multicarril por la demanda requerida las calzadas tendrán la

siguiente característica:

 De la vía central y rápida dos carriles por sentido (total 4 carriles) de ancho de 8

metros y efectivo vial de 7.20m longitud de 9650m

 Dos vías auxiliares desde el sector de Chimpahuaylla – Agua Buena

o Auxiliar derecha desde Chimpahuaylla – Agua Buena con una longitud

9378 m y de calzada de 6 metros.

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o Auxiliar izquierda desde Chimpahuaylla – sector de Manante con una

longitud de 6394m y de calzada de 6 metros

 Dos vías auxiliares para el sector de de Kayra de 3 metros y de 820 metros

 Un ciclovia desde el sector de Chimpahuaylla – al sector de manante con una

longitud de 6394m y una calzada entre 2 a 4 metros.

2.1.11. Veredas

Las veredas en toda la zona urbana serán hasta 1.5m

2.1.12. Propuesta vial

La vía tiene diversas características la tenemos que detallas por lo sector de la misma

forma como fue descripta.

Figura 8. Sección desde Angostura – Kayra.

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Figura 9. Sección sector de Kayra.

Figura 10. Sección de vía levantada.

 17

Figura 11. Plano en planta.

Figura 12. Cuadro de resumen tramo Angostura – Túpac Amaru

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Figura 13.Cuadro de resumen Túpac Amaru – Agua Buena

2.2. Discusión Final de resultados

Si bien es cierto, al revisar y analizar este proyecto se podrá ver que, si cumple con lo

estipulado en el Diseño de Carreteras, pero también tenemos que manifestar la elaboración y su

ejecución fue realizada en el 2013, en este entender el trabajo fue elaborado con el D.G-2001.

Revisando y haciendo una comparación con el D.G-2018 se encontró que en algunos

puntos si hubo cambios, el cual influiría en el diseño del trabajo. Ahora bien, haciendo la visita

respectiva para poder observar el funcionamiento de la vía se pudo observar que salta al la vista

algunas deficiencias entre lo que podemos expresar es la formación de cola en horas punta

especialmente en la intersección del puente de Agua buena, donde se congregan una gran cantidad

de vehículos que imposibilitan el libre recorrido.

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Esto nos da a entender que si bien es cierto que esta vía fue diseñada para evitar y facilitar

el congestionamiento que ocurre a diario en la ciudad, no esta cumpliéndose en su totalidad y la

única manera seria el de tener un buen análisis técnicamente sustentable y de acorde a la realidad,

cumpliendo lo establecido en las normas.

Seguridad: los beneficios de reducción de choques de un intercambio pueden justificar su

selección en una intersección a nivel particularmente peligrosa.

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CONCLUSIONES

 Se conoció el diseño geométrico en nueva vía (Via de Evitamiento). Tramo

Angostura – Agua buena en Cusco.

 Se Comparó el diseño geométrico utilizado DG – 2001 con el actual DG – 2018.

 Se Propone alternativas en el diseño geométrico.

 El análisis final de este trabajo nos conlleva a descubrir que todo trabajo sin un

buen planteamiento técnico conlleva a muchas fallas que en algunos puntos no se

pueden corregir.
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BIBLIOGRAFÍA

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