Indice

CRITERIOS Y CONTROLES.............................................................................................................................2
Clasificación de las carreteras..................................................................................................................2
CINCO CATEGORÍAS DE CLASIFICACIÓN OFICIAL.................................................................................2
Velocidad de Proyecto.............................................................................................................................3
Características geométricas.................................................................................................................4
Variación de la velocidad de proyecto en función del límite de velocidad..........................................4
Factores...............................................................................................................................................5
Radios mínimos.......................................................................................................................................5
Pendientes máximas............................................................................................................................6
En autopistas y autovías......................................................................................................................6
Carreteras Convencionales y Multicarril..............................................................................................6
Túneles................................................................................................................................................7
Ancho de Carril........................................................................................................................................7
Conclusión...............................................................................................................................................7
CRITERIOS Y CONTROLES
Clasificación de las carreteras
Por su importancia y características, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) clasifica a la red carretera mexicana en:

 Red Federal de carreteras. El gobierno federal se encarga de atenderlas en su

totalidad. Entre las ciudades, registra la mayor parte de los desplazamientos de
pasajeros y carga. También, canaliza los recorridos de largo itinerario, es decir,
los relacionados con el comercio exterior así como la producción de los sectores
más dinámicos de la economía nacional.
 Redes estatales. Su función es de gran importancia para la comunicación
regional, ya que enlaza las zonas de producción agrícola y ganadera y al mismo
tiempo, asegura la integración de extensas áreas en varias regiones del país.
 Caminos rurales y brechas mejoradas. Aunque son vías modestas y por lo
general carecen de pavimentación, su importancia es más social que
económica, porque proporcionan acceso a comunidades pequeñas que estarían
aisladas sin ellos. Por lo que su valor y efecto en las actividades y la calidad de
vida de esas comunidades es de gran relevancia.

CINCO CATEGORÍAS DE CLASIFICACIÓN OFICIAL

Como el peso, dimensiones y capacidad del autotransporte varía de un vehículo a otro,
la clasificación oficial de la SCT para los caminos y puentes sirve como una guía para
el transporte de carga y así estén enterados por dónde pueden circular.

De acuerdo con la Secretaría, la clasificación de carreteras en nuestro país se divide en

cinco categorías:

 ET y A. Puede circular cualquier tipo de vehículo gracias a sus prestaciones

físicas y características geométricas que permiten un desplazamiento seguro de
todos los vehículos.
 B. Red primaria, su servicio es de comunicación interestatal y ayuda a vincular el
tránsito.
  C. Red secundaria que comprende las carreteras estatales con longitudes
medias y que establecen conexiones con la red primaria.
 D. Red alimentadora, su servicio es municipal con longitudes relativamente
cortas que conectan con la red secundaria.

Tanto los caminos B, C y D cuentan con algunas restricciones o incluso prohibiciones

en cuanto al largo del vehículo (como los de doble remolque), principalmente para los
vehículos articulados.

El tipo de carretera de acuerdo a sus características geométricas se tipifican en:

Carretera de 4 carriles, Eje de Transporte: ET4.
Carretera de 2 carriles, Eje de Transporte: ET2.
Carretera de 4 carriles: A4.
Carretera de 2 carriles: A2.
Carretera de 4 carriles, red primaria: B4.
Carretera de 2 carriles, red primaria: B2.
Carretera de 2 carriles, red secundaria: C.
Carretera de 2 carriles, red alimentadora: D.

La Red Nacional de Caminos, resultado de un esfuerzo interinstitucional SICT-IMT y el

INEGI, es la representación cartográfica digital y georreferenciada de la infraestructura
vial del país con alta precisión y escala de gran detalle; modelada y estructurada con el
fin de facilitar el cálculo de rutas está conformada bajo estándares internacionales y el
riguroso marco normativo aplicable del Sistema Nacional de Información Estadística y
Geográfica (SNIEG) mismo que le permite trascender a niveles superiores de
interoperabilidad con alcances multitemático y plurisectorial. La RNC integra el total de
la red pavimentada y la mayor parte de los caminos no pavimentados de México, las
vialidades de las localidades urbanas y rurales con las que se conectan.

Velocidad de Proyecto
La velocidad de proyecto o velocidad de diseño (en inglés design speed) es la
velocidad que alcanzaría un vehículo terrestre en una carretera en diseño o proyecto.
Este valor determina las características geométricas de una carretera nueva durante el
proyecto. Contrariamente a la concepción general, la velocidad de proyecto no es
necesariamente la máxima velocidad segura, puede ser mayor o menor. La normativa
española de trazado de carreteras la define como la máxima velocidad para la
conducción con comodidad y seguridad.

Características geométricas
La velocidad de proyecto para una carretera dada es el factor determinante para elegir
el peralte y el radio de las curvas, la distancia de visibilidad, y las longitudes y
profundidades de los acuerdos verticales, es decir cambios de rasante más suaves.
Carreteras con mayores velocidades de diseño requieren curvas más suaves, cambios
de rasante más largos que conllevan distancias de visibilidad mayores. Las carreteras
con velocidades menores implican curvas más pronunciadas y cambios de rasante más
acentuados lo que permite adaptarlas mejor al terreno y por lo tanto, su coste es más
barato.

Variación de la velocidad de proyecto en función del límite de velocidad

Las variaciones que existen entre las velocidades de proyecto y las velocidades reales
son:

Existen elementos de una vía que pueden bajar la velocidad de proyecto de un tramo,
por ejemplo curvas puntuales a una velocidad máxima de 80 km/h cuando la carretera
en los tramos rectos se puede conducir a 100 km/h. Esto conllevará que la velocidad
máxima permitida de todo el tramo sea 80.

La velocidad de proyecto es una medida de laboratorio, enmarcada en datos y

coeficientes teóricos y conservadores (en condiciones de lluvia).

La velocidad de proyecto puede ser mayor que la velocidad legal máxima permitida, por
ejemplo 140 km/h cuando la velocidad máxima en España es de 120 km/h.23 En estos
casos el ingeniero considera que no puede castigar al infractor del límite de velocidad
con un accidente.

Los vehículos mejoran sus características con el tiempo, lo que puede hacer que la
velocidad de proyecto que se calculó en su día difiera de la que existe ahora. Esto es
más significativo en las carreteras relativamente antiguas como las autopistas de los
años 70 y 80.

Por estas razones la agencia estadounidense de carreteras AASHTO ha empezado a

estudiar la utilidad del concepto. También se están midiendo la velocidad de los
conductores en las vías para conocer cuál es la velocidad que consideran segura los
conductores y se están señalando aquellos puntos donde la velocidad superior
provoque accidentes.

Factores
Cuando las carreteras se planean, la velocidad de diseño puede estar influenciada por
varios factores, incluyendo:

 Características de diseño geométrico de las carreteras

 Legislación sobre velocidad máxima
 Nivel de tráfico y volumen de tráfico necesario. Existen vías suburbanas donde
la velocidad se limita a 60 km/h porque se sabe que es la velocidad a la que se
alcanza la mayor capacidad la vía.
 Clasificación de carreteras

Radios mínimos
Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de
diseño dada, que se relacionan con la sobre elevación máxima y la máxima fricción
lateral escogida para el diseño. Un vehículo se sale de control de una curva, ya sea
porque el peralte o sobre elevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la
velocidad, o porque la fricción lateral de las ruedas y el pavimento es insuficiente y se
produce el deslizamiento del vehículo.

El uso de radios más reducidos solamente puede lograrse a costa de incómodas tasas
de sobre elevación o apostando a coeficientes de fricción lateral que pueden no estar
garantizados por la adherencia de las llantas con la superficie de rodamiento de la
carretera.

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente
formula:

V2
Rm=
127 ( Pmax+ fmax )

Dónde:

 Rm : radio mínimo.

 V : velocidad directriz (K/H).

 Pmáx : peralte máximo asociado a V (máx. 8% p’ carretera 1° y 2° orden).

(máx. 10% p’ carretera 3° y 4° orden).

 Fmáx : coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de

diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio
amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones críticas.

Pendientes máximas
Los valores máximos de inclinación de la rasante en rampas y pendientes de las
carreteras, función de la velocidad de proyecto (Vp), serán los siguientes:

En autopistas y autovías
La pendiente máxima será 4% en una velocidad de 140 a 100 km/h y del 5% en una
velocidad de entre 90 y 80 km/h.

Carreteras Convencionales y Multicarril

l valor mínimo de la inclinación de la rasante no será menor que cinco décimas por
ciento ( ≥ 0,5 %). Excepcionalmente, la rasante podrá alcanzar un valor menor, no
inferior a dos décimas por ciento ( ≥ 0,2 %). La inclinación de la línea de máxima
pendiente en cualquier punto de la plataforma no será menor que cinco décimas por
ciento ( ≥ 0,5 %).
En los tramos de posible existencia de hielo en la calzada se procurará que la
inclinación de la línea de máxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no sea
superior al diez por ciento ( ≤ 10 %).

No se dispondrán ni rampas ni pendientes, salvo justificación en contrario, con la

inclinación máxima establecida para cada velocidad de proyecto (Vp) y clase de
carretera, cuya longitud supere tres mil metros ( no > 3 000 m). Esta limitación se
considerará independientemente del estudio de carriles adicionales.

No se dispondrán ni rampas ni pendientes, salvo justificación en contrario, cuyo tiempo

de recorrido, a la velocidad de proyecto (Vp), sea inferior a diez segundos ( no < 10 s)
(la longitud correspondiente se medirá entre vértices consecutivos).

Túneles
La inclinación de la rasante de un túnel será tal que, en toda su longitud se consiga,
salvo justificación en contrario, que:

En autopistas y autovías con velocidad de proyecto (Vp) mayor o igual que cien
kilómetros por hora ( ≥ 100 km/h), la velocidad de los vehículos pesados sea mayor o
igual que sesenta kilómetros por hora ( ≥ 60 km/h).

En autopistas y autovías con velocidad de proyecto (Vp) menor que cien kilómetros por
hora (< 100 km/h) y en el resto de carreteras, la velocidad de los vehículos pesados
sea mayor o igual que la mitad de la máxima señalizada en el túnel.

Se procurará que la combinación de inclinación y longitud de las rampas y/o pendientes

en túneles sea tal que no obligue al diseño de carriles adicionales.

Ancho de Carril
Un carril es la franja longitudinal que se practica en una calzada, de anchura suficiente
para permitir el paso de una fila de vehículos, en general materializada en la carretera
mediante una lista longitudinal continua o discontinua.

La anchura de un carril puede variar entre límites muy amplios: desde mínimos de 2,80
(e incluso de 2,50 m) en las vías urbanas de selección, antes de los cruces, se pasa a
los 3,50 ó 3,75 m en los carriles de las autopistas y a 4 ó 4,50 m en las carreteras
nacionales de 2 carriles, con doble sentido de marcha.
Conclusión
El conocimiento de cada uno de estos temas es fundamental para un ingeniero ya que
en la realización de un proyecto carretero, se evitarían muchos accidentes, pues, si
bien todos los limites máximos y minimos son acorde a estudios ya realizados para el
buen funcionamiento de la via.

Por lo general, cada uno de estos elementos deben estar marcados en señalamientos
de carretera de una manera que el conductor pueda interpretarla, asi, evitando o mas
bien dicho previniendo numerosos accidentes.

Bibliografias

https://blog.vise.com.mx/como-se-clasifican-las-carreteras-en-mexico

http://www.mynorthwest.com/category/local_news_articles/20100907/WSDOT-says-
roads-can't-support-90-mph-freeway-passes/

http://tti.tamu.edu/documents/0-5544-1.pdf

https://www.gob.mx/imt/acciones-y-programas/red-nacional-de-caminos#:~:text=La
%20Red%20Nacional%20de%20Caminos%2C%20resultado%20de%20un
%20esfuerzo%20interinstitucional,c%C3%A1lculo%20de%20rutas%20est
%C3%A1%20conformada

http://www.carreteros.org/normativa/trazado/31ic_2016/apartados/
5.htm#:~:text=Carreteras%20convencionales%20y%20carreteras%20multicarril
%3A&text=La%20inclinaci%C3%B3n%20de%20la%20l%C3%ADnea,
(%20%E2%89%A5%200%2C5%20%25).

https://historiasdecarreteras.com/la-anchura-de-las-carreteras/

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/carril-definicion-significado/gmx-niv15-
con193436.htm