PROYECTO DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

(PRÁCTICA)

PRESENTADO A:
ING. LORENA ORTEGON CACERES

Integrantes grupo:
Juan Pablo León Ramirez - 5500797
Andrés Felipe Rocha Gordillo - 5500

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE INGENIERIA
INGENIERIA CIVIL
CAJICÁ, 19 DE NOVIEMBRE 2023
Contenido
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 3
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 3
Objetivo principal ....................................................................................................................... 3
Objetivos específicos ................................................................................................................ 4
LOCALIZACIÓN............................................................................................................................... 4
MARCO TEORICO .......................................................................................................................... 5
Generalidades de la vía ............................................................................................................ 5
Velocidad de diseño y velocidad de operación: ................................................................ 5
Alineamiento Horizontal ........................................................................................................... 6
Alineamiento Vertical ................................................................................................................ 8
Sección Transversal Típica ................................................................................................... 11
Abscisado................................................................................................................................... 11
Peraltes ....................................................................................................................................... 12
ANÁLISIS DE RESULTADOS ..................................................................................................... 14
CONCLUSIONES DEL DISEÑO ................................................................................................. 14
 INTRODUCCIÓN

Las vías o carreteras, concebidas como espacios de uso y dominio público

destinados a la circulación de vehículos automóviles, desempeñan un papel crucial
en el desarrollo económico de países y ciudades. Su importancia radica en la
diversidad de tipos de carreteras existentes y en la creciente necesidad de diseñar
caminos que impulsen la economía y satisfagan las demandas de movilidad.

El Diseño Geométrico de Vías, una técnica fundamental de la ingeniería civil, se

revela como la herramienta clave para trazar carreteras en terrenos de estudio. Este
enfoque meticuloso tiene en cuenta una variedad de factores, desde las condiciones
del terreno, topografía y geología hasta consideraciones medioambientales,
urbanísticas y sociales.

En este contexto, el diseño geométrico se adapta al crecimiento de ciudades y

localidades, guiando el desarrollo urbano y vial. Este informe se centra en el diseño
geométrico de una vía, con especial atención a la velocidad prevista para la cual se
realiza el diseño. La ubicación de la vía, determinada por puntos estratégicos, sirve
como referencia esencial para el replanteo de curvas.

El procedimiento llevado a cabo implica el cálculo meticuloso de parámetros

cruciales, como el radio de giro de curvas horizontales, longitudes y tangencias.
Además, se obtienen los abscisados y cotas de la rasante, junto con las pendientes
de la vía, para proporcionar un diseño integral y funcional.

OBJETIVOS

Objetivo principal

Crear el diseño de la carretera destinada a una vía secundaria, con una velocidad
objetivo de 40 km/h, aplicando los procedimientos establecidos en el Manual de
Diseño Geométrico de Vías para establecer los lineamientos y parámetros
adecuados.
Objetivos específicos

• Diseñar la alineación horizontal del tramo de la vía con el objetivo de

lograr un diseño óptimo para las diversas curvas horizontales. Este proceso
implica la definición de cada elemento de una curva circular simple (CSC),
asegurando el cumplimiento de las entre tangencias mínimas establecidas
para garantizar la comodidad y visibilidad en las curvas.

• Además, se llevará a cabo el diseño del alineamiento vertical del tramo

de la vía, priorizando la seguridad mediante la determinación de la Distancia
de Visibilidad de Parada (DVP), asegurando una comodidad mínima y
optimizando el drenaje para las distintas curvas verticales que conforman el
alineamiento.

• Se establecerán las carteras de peraltes para cada una de las CSC,

teniendo en cuenta aspectos como la transición del peralte en curva y recta,
el bombeo, el ancho del carril y la velocidad de diseño.

• Finalmente, se presentará la cartera de cotas de pavimentos que

abarque todo el tramo de la vía a diseñar, proporcionando una visión
completa de las elevaciones previstas en el proyecto.

LOCALIZACIÓN

El diseño geométrico de la vía fue hecho sobre una plancha topográfica extraída del
IGAC, esta plancha ilustraba un área rural de la ciudad Pasto, departamento de
Nariño. Nariño exhibe una topografía diversa y una gama climática que varía en
función de las altitudes. Las áreas llanas cercanas al Pacífico experimentan
temperaturas cálidas, mientras que las zonas montañosas, habitadas
mayoritariamente por la población, presentan un clima más frío. Esta distribución se
replica de manera consistente en dirección norte-sur.

La complejidad de la topografía de Nariño la distingue de otras regiones de

Colombia. En términos económicos, el departamento se centra principalmente en
actividades agrícolas y ganaderas. La altitud media del lugar de origen de la
plancha, Pasto, alcanza los 2.774 metros sobre el nivel del mar. Hablando en
términos de diseño de carreteras se estaría hablando de un terreno escarpado.
Dado que este documento forma parte de la entrega correspondiente a la parte
práctica del curso, es importante señalar que en el modelo de AutoCAD Civil 3D se
utilizó una topografía distinta, suministrada por la profesora. Esto se debió a la falta
de disponibilidad de la topografía de la plancha, ya que el IGAC no pudo
proporcionarla.

MARCO TEORICO

Generalidades de la vía

La futura vía, proyectada como una carretera de categoría secundaria, tendrá un

ancho de carril de 3.7 metros. En su trazado, que se extiende desde el punto inicial
(BOP) hasta el punto final (EOP), se identifican un total de 7 curvas. Estas curvas
presentan peraltes máximos del 6%. Los radios de curvatura varían en un rango de
50 m a 80 m. Un dato adicional es que la longitud total del trazado se estima en K1
+ 796.77 metros.

Velocidad de diseño y velocidad de operación:

En la elaboración del diseño vial, se consideró una velocidad de tránsito de 40 km/h,

determinada de acuerdo con las pautas establecidas en el Manual de Diseño
Geométrico de Vías suministrado por el INVIAS. Este proceso incluyó la evaluación
de la categoría de la carretera y las características del terreno, conforme a la
información detallada en la siguiente tabla.
Imagen 1. Valores de velocidad de diseño para los tramos homogéneos en función de la categoría
de la carretera y el tipo de terreno.

Alineamiento Horizontal

En lo que respecta al alineamiento horizontal, se procedió a trazar la línea de

referencia, explorando cuatro alternativas de diseño. Después de una evaluación
detallada, se seleccionó la opción más adecuada para las características
específicas del terreno, arrojando como resultado lo siguiente:
 Imagen 2. Trazado del alineamiento horizontal.

Con el alineamiento horizontal ya realizado, se procedió a buscar el radio

correspondiente a la velocidad de diseño de la vía mediante la siguiente tabla
proporcionada por el INVIAS:

Imagen 3. Tabla de INVIAS para determinar radios mínimos de según la velocidad.

Considerando la información proporcionada por la tabla, se procuró seleccionar

radios para cada una de las curvas que superaran el umbral mínimo. Los resultados
de esta consideración se presentan en la siguiente tabla, que detalla los parámetros
de las siete curvas del proyecto.
 Imagen 4. Información detallada de las curvas del proyecto.

Tras completar la selección de los radios de curvatura, es esencial verificar la entre

tangencia entre las curvas. Este cálculo se basa en la velocidad, expresada en
metros por segundo, multiplicada por un factor de tiempo en segundos,
dependiendo de si las dos curvas evaluadas van en la misma dirección o en
direcciones opuestas. En el caso específico de las curvas 3 y 4, no se cumple con
la entre tangencia requerida. En consecuencia, en nuestro diseño, se toma la
decisión de utilizar los radios más pequeños disponibles, que son de 50 m. Esta
elección se realiza para garantizar la coherencia del diseño y cumplir con los
estándares de seguridad necesarios.

Alineamiento Vertical

El valor de la pendiente en el proyecto se determina como la máxima pendiente

permitida, cuyos valores dependen de la composición del terreno, el tipo de terreno
y la velocidad de diseño correspondiente. En consecuencia, se requieren las
siguientes tablas para orientar el proceso:

La fase inicial del proyecto considerará la Tabla 4.1 del manual de INVIAS,
destinada a segmentos homogéneos.

Imagen 5. Tabla 4.1 del INVIAS.

Para evaluar la pendiente máxima de una tangente vertical en función de la
velocidad, se tomará en cuenta la Tabla 4.2 del manual de INVIAS.

Imagen 6. Tabla 4.2 del INVIAS.

Es relevante señalar que los datos proporcionados por el manual del INVIAS se
basan en la velocidad de diseño. En nuestro caso, estas tablas establecen un rango
de pendiente entre el 7% y el 10% para la vía secundaria, permitiendo este intervalo
debido a la categoría específica de la carretera.

En los resultados presentados, se incluye un gráfico del perfil longitudinal de la

rasante en el eje, con sus vértices y curvas verticales correspondientes. Además,
se identificaron los puntos de inicio y fin de las curvas para brindar una
representación visual y detallada del diseño.
 Imagen 7. Alineamiento vertical y rasante.

La información sobre la rasante incluye parámetros que cumplen con la pendiente,

la distancia mínima de parada, la distancia mínima de adelantamiento, la distancia
de visibilidad, y la velocidad de diseño establecida en nuestro caso, que es de 40
km/h.

Imagen 8. Valores de pendientes y valor K de Alineamiento vertical.

Sección Transversal Típica

La sección transversal de una vía integra el alineamiento horizontal, vertical y el

peraltado de todo el trayecto. En esta representación se exhiben diversos "cortes"
que detallan la configuración típica de la vía en distintos puntos. Además, la sección
transversal indica los lugares específicos donde se requieren cortes o rellenos de
material, dependiendo de la topografía y la rasante de nuestro proyecto. A
continuación, se presenta una muestra de la sección típica de nuestro proyecto:

Imagen 9. Sección transversal típica.

Imagen 10. Sección transversal típica.

La sección anterior corresponde a la abscisa k0+792.47, en la cual se evidencia que

en dicho punto la vía se apoya sobre un terraplén. Esta abscisa también marca la
ubicación de la cuarta curva de nuestro alineamiento, ya que se puede observar la
transición del peralte en esa posición.

Abscisado

La demarcación del Abscisado a lo largo del recorrido presentó una separación

uniforme de diez metros (10 m), tanto en las secciones rectas como en las curvas.
Esta elección se hizo para facilitar la apreciación, como se ilustra a continuación:
 Imagen 11. Abscidado cada 10 metros.

Peraltes

Considerando el diseño del alineamiento horizontal, se procede a determinar las

características de las curvas en nuestra vía. Estas curvas presentan variaciones en
la sección transversal, especialmente en lo que respecta a los peraltes, que
desempeñan un papel crucial en la mitigación del impacto de la fuerza centrífuga
generada cuando los vehículos giran o transitan por estas áreas específicas.

Además de su función en la seguridad vial, los peraltes también actúan como un

sistema de drenaje para las aguas pluviales que puedan acumularse en tramos
rectos. Conforme a las normativas, se establece una inclinación mínima del 0.5%.
Dado que el proyecto corresponde a una vía secundaria, se ha optado por un peralte
máximo del 6% y un bombeo del 2%. Es importante tener en cuenta que la vía es
de doble sentido, y el peralte se ajusta en relación con el eje de la vía. Cada carril
tiene un ancho de 3.7 m y la calzada, en su totalidad, abarca 7.4 m.

En este contexto, se procede con el assembly, que implica definir la configuración

final de la sección transversal de la vía, incluyendo elementos clave como la
calzada, la berma y el chaflán. Estos elementos se han ajustado conforme a los
parámetros preestablecidos, resultando en el siguiente diseño de la vía.
 Imagen 12. Assembly de nuestro proyecto, donde se muestra peralte máximo y bombeo con el
ancho de carril y respectiva berma.

Después de completar el diseño de la sección transversal, se procede a asignar el

assembly a la totalidad del corredor. Esta asignación proporciona una visión integral
de cómo se distribuirá el peralte en toda la vía, tanto en las secciones rectas como
en las curvas. Estas representaciones visuales se muestran en las imágenes
siguientes:

Imagen 13. Corredor del proyecto con peraltes, abscisado, assembly y zonas de relleno o corte.
 Imagen 13. Gráfica de peraltes, primer y segunda curva.

ANÁLISIS DE RESULTADOS

Como se mencionó al inicio de este informe, inicialmente se trazó la línea de ceros

en una plancha de la ciudad de Pasto, Nariño. No obstante, debido a complicaciones
surgidas posteriormente, fue necesario cambiar a una topografía diferente. Este
cambio generó diversas complicaciones para nuestro diseño, transformando lo que
originalmente era un ejercicio aplicable a situaciones de la vida real en simplemente
un ejercicio de diseño. Además, la topografía no se alineaba con el trazado
horizontal, resultando en un significativo volumen de tierras tanto en corte como en
relleno para la construcción del corredor vial.

No obstante, a pesar de estas complicaciones, se logró que la vía cumpliera con

todos los criterios establecidos en el Manual de Diseño Geométrico del INVIAS, con
la excepción de la entre tangencia entre la curva 3 y la curva 4, que resultó por
debajo del mínimo requerido. Para mitigar esta situación, se implementaron dos
medidas. En primer lugar, se utilizaron radios de 50 metros para ambas curvas y,
en segundo lugar, se redujo la longitud de transición al 60%, en lugar del 70%
utilizado para el resto de las curvas. Esta estrategia se adoptó con el propósito de
disminuir la distancia en línea recta y aprovechar al máximo el peralte en la curva,
aprovechando la corta distancia entre una curva y otra.

CONCLUSIONES DEL DISEÑO

El ejercicio de diseño resultó ser altamente educativo, y desde el principio, la

topografía planteó desafíos significativos. Esto condujo a la concepción de un
trazado extenso y con numerosas curvas, lo que complicó y prolongó el proceso de
diseño. La posterior adaptación del diseño a una topografía diferente, para la cual
no había sido inicialmente concebido, resultó en un extenso movimiento de tierras.
Este cambio drástico incrementó considerablemente los costos del proyecto,
convirtiéndolo en inviable tanto desde una perspectiva constructiva como financiera.
En conclusión, si bien el ejercicio representó un sólido aprendizaje académico, su
aplicabilidad a situaciones del mundo real fue limitada.