UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“AÑO DE LA UNIVERSALIZACION DE LA SALUD”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MONOGRAFÍA

“Diseño Geométrico Preliminar de Carreteras”

ASESOR:

Ing. Ernesto García Poma

ESTUDIANTE:

CUNYAS OSORES Erik Nivor

SECCION:

C1

HUANCAYO – PERÚ

(2020)

CAMINOS 1
 ÍNDICE

PAGINA

CARÁTULA ………………………………………………… 1

ÍNDICE ………………………………………………… 2

INTRODUCCIÓN ………………………………………………… 4

CAPÍTULO I

DISEÑO GEOMETRICO DE UNA CARRETERA

1.1.- Sistema y clasificación de carreteras……………………………………………………………………….. 6

1.1.1.-Según su competencia…………………………………………………………………………………………. 6

1.1.2.-Según sus características……………………………………………………………………………………… 7

1.1.3.-Según el tipo de terreno………………………………………………………………………………………. 7

1.1.4.-Según su función………………………………………………………………………………………………….. 8

1.1.5.-Según su velocidad de diseño………………………………………………………………………………. 8

1.2.- Características del diseño geométrico……………………………………………………………………. 8

CAPITULO II

CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA

2.1- Características del tránsito…………………………………………………………………………….………… 9

2.1.1- Índice Medio Diario Anual (IMDA)……………………………………………………………………..... 9

2.1.2.- Clasificación por tipo de vehículo………………………………………………………….………….…. 9

2.1.3.- Demanda horaria…………………………………………………………………………………………………. 10

2.1.4.- Crecimiento del tránsito………………………………………………………………………………………. 10

2.2.- Velocidad de diseño………………………………………………………………………………………………… 11

2.2.1. Relación entre la velocidad directriz y las características geométricas…………………… 11

2.2.2.- Velocidad de marcha……………………………………………………………………………………………. 12

2.2.3.- Velocidad de operación…………………………………………………………………………….………….. 13

2.2.4.- Relación entre las velocidades de operación y de marcha………………………….…………. 13

2.3.- Visibilidad……………………………………………………………………………………………………..….….….. 13

2.3.1.- Distancia de visibilidad de parada……………………………………………………………….….…….. 14

2.3.2.- Distancia de visibilidad de paso……………………………………………………………………..…….. 14

2.4.- Valores estéticos y ecológicos………………………………………………………………………..….……. 14

CONCLUSIONES……………………………………………………………………………………………….…….……….. 15

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………………………………………………………………………….….….……. 16

ANEXOS……………………………………………………………………………………………………………………...….. 17

3
 INTRODUCCIÓN

A lo largo de la historia en todo el Perú existe toda una red de carreteras que sirven
como conectores entre todas las regiones del país, están diseñadas y construidas para el libre
tránsito en ellas, por ello estas deben ofrecer al usuario la mayor comodidad y seguridad a lo
largo y ancho de todo su recorrido por lo tanto su importancia y trascendencia en un
determinado contexto es de suma importancia ya sea por los beneficios que obtendría una
región como el desarrollo que acarrea el estar conectado con los principales departamentos del
país.

Por ello el contenido del siguiente trabajo de investigación contiene en el CAPITULO I

el DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA que abarca todo lo referente a la
normatividad que es requerida para los parámetros de la construcción de una carretera y
principios básicos como lo son el estudio de demanda, velocidad de diseño, diseño de la
sección transversal y superficie de rodadura, como también las características que determinan
la clasificación de una carretera.

El CAPITULO III tratamos de reforzar LOS CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA

CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA, criterios que se basan principalmente en estudios
de demanda de si es necesario la construcción de una vía en un contexto determinado,
obteniendo como siguiente paso la proyección del estudio y las siguientes características
necesarias para un buen proceso de construcción, en este capítulo es cuando la carretera o el
proyecto de esta toma la forma en sus tres dimensiones dígase de características, velocidad de
diseño, velocidad de marcha y las señalizaciones respectivas.

La realización de los tres capítulos antes mencionados son el resultado e investigación

básica de las normas otorgadas por el MINISTERIO DE TRANSPORTES Y
COMUNICACIONES (MTC) en conjunto des estudio de la mecánica de suelos que es de suma
importancia para las acciones que se deben tomar en los trabajos preliminares a la construcción
de una carretera, sumado de los criterios básicos que se encuentra en todo texto bibliográficos
referentes a las normas de infraestructura vial.
 DEDICATORIA

El presente trabajo va dirigido al ingeniero que con

gran dedicatoria nos llevó a poder identificar lo necesario
y que mediante fórmulas pudimos hallar lo principal para
hacer el estudio previo antes de las construcciones viales.

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 CAPÍTULO I

DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

1.1 SISTEMA Y CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

Para poder clasificar las carreteras se utiliza la norma general del MTC y está dada para
la construcción de todas las carreteras en el país y estas se clasifican en:

1.1.1.-SEGÚN SU COMPETENCIA: Al hablar de competencia estamos apuntando

específicamente a la importancia y trascendencia que obtendrá la construcción de la
vía, así tenemos:

Carreteras Nacionales: Conformados por carreteras que unen las principales

ciudades de la nación y esta la determina Pro vías nacional.

Carreteras Departamentales: Constituyen la red vía circunscrita principalmente a la

zona de un departamento, división.

Carreteras Vecinales: Son las que unen aldeas y pequeñas asentamientos o

poblaciones

1.1.2.-SEGÚN SUS CARACTERISTICAS: Cuando hablamos de características nos

referimos a la capacidad que tiene la vía para albergar el tránsito de un determinado
lugar, y la demanda vehicular, teniendo en cuenta esto se pueden clasificar en:

 Autopistas: Para la denominación de esta se recurre al cálculo del IMDA, (Índice

Medio Diario Anual) que es el cálculo de vehículos por una vía diariamente durante
un año, para la definición de autopista este IMDA debe superar los 4000 vehículos al
día y debe contar con dos o más carriles con control total de los accesos estos
ingresos y salidas se realizan únicamente a través de intercesiones a desnivel
comúnmente llamados distribuidores.
  Carreteras duales: De IMDA mayor de 4000 vehículos al día de calzadas
separadas, cada uno con 2 o más carriles tienen un control parcial de accesos y las
entradas y salidas se realizan a través de intersecciones a desnivel y nivel.
 Carreteras de dos carriles: Consta de una sola calzada de 2 carriles uno por cada
sentido de circulación con intersecciones a nivel y acceso directo desde su margen
(ejemplo: CARRETERA CENTRAL, una sola calzada dos sentidos).

1.1.3.-SEGÚN EL TIPO DE TERRENO: La pendiente del terreno y más aún en la región

JUNIN está dada por inclinaciones naturales medidas en el sentido longitudinal y
transversal del eje de la vía, por tanto, la mayor inclinación de la vía estará dada por
la máxima inclinación del terreno en la que se va a construir la vía.

Carreteras en terreno plano: Es la combinación de los alineamientos horizontales y

verticales que permite a los vehículos pesados mantener la misma velocidad que la de
los vehículos pesados.

Carreteras en terreno ondulado: Es la combinación de alineamientos horizontales y

verticales que obliga a los vehículos pesados reducir sus velocidades significativamente
por debajo de la de los vehículos livianos.

Carreteras en terreno escarpado: Es la combinación de alineamientos horizontal y

vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en
pendiente.

1.1.4.-SEGÚN SU FUNCION: Al hablar de la función de una carretera entendemos que se

dirige al rango que se le da, interviniendo factores como el largo total de la vía, ancho y
otras especificaciones dadas por el MTC, dividiéndose en tres niveles que son:

Carreteras principales: Son aquellas vías transversales que dan acceso a las capitales
de Departamentos y están construidas con la función básica de integrar dichas capitales
con las principales zonas de construcción y consumo del país.

Carreteras secundarias: Son aquellas vías que unen cabeceras provinciales entre si y
conectan con una vía departamental o principal

7
 Carreteras terciarias: Son aquellas vías de accesos que unen cabeceras provinciales
con sus vecinales o que unen vecinales entre sí.

1.1.5.-SEGÚN SU VELOCIDAD DE DISEÑO: La velocidad es el elemento básico para el

diseño geométrico de carreteras y el condicionante de cálculo de la mayoría de diversos
componentes de esta, por ello se debe hacer un estudio para regular y controlar con el
fin de que exista un perfecto equilibrio entre la vía y el usuario de tal manera que
siempre se garantice la seguridad y la comodidad.

La velocidad de diseño es interpretada como la máxima velocidad segura y

cómoda que puede ser mantenida en un tramo determinado de una carretera y esta
velocidad de diseño está dada básicamente por parámetros que implican a la topografía
del terreno y al monto o costo total de la obra, esto quiere decir que si la topografía es
plana e inexistente de curvas cercanas unas a otras se podrá obtener una mayor
velocidad de diseño.

1.2 CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño geométrico se puede interpretar como los requisitos mínimos que debe de
tener una carretera para que los usuarios, en este caso los conductores y pasajeros que se
desplacen por la vía sientan que viajan de manera segura y sin riesgos, para lo cual esta deberá
contar con las siguientes características: Funcional, cómoda, estética, económica y compatible
con el medio ambiente.

Una carretera será cómoda en la medida en que se disminuya las aceleraciones de los
vehículos, esto se lograra ajustando las curvaturas con respecto a las transiciones a la cual
operan los conductores a lo largo de los tramos rectos, esto quiere decir que no debe existir
curvaturas consecutivamente (no encontrar curva cada 20 metros) lo cual hará que el recorrido
no cumpla con la comodidad que se espera al emprender el viaje de un punto a otro.

Una vía será estética al adaptarla al paisaje en la que se va a construir la carretera,

permitiendo generar paisajes agradables a las perspectivas cambiantes produciendo en el
conductor un recorrido más fácil.
 CAPÍTULO II

CRITERIOS TÉCNICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA

CARRETERA

2.1- CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO

Al hablar de las características del tránsito nos referimos principalmente a los

requisitos primarios para la construcción de una carretera por lo cual debemos tener muy
en cuenta criterios tales como el estudio de demanda que determinara si es necesario o no
la construcción de una vía, la velocidad de diseño que se basa en el presupuesto de la
carretera dependiendo de la topografía del terreno, trazado, etc., también se verá el diseño
de la sección transversal donde podremos ver las características de nuestra carretera y de la
superficie de rodadura que estará determinada por la velocidad de diseño, para ello los
pasos a seguir son los siguientes.

2.1.1- ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

“Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía”. Su conocimiento da una
idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite
realizar los cálculos de factibilidad económica, básicamente de este estudio saldrá la
conclusión de que tipo de carretera es cuál es la incidencia de transito que
determinaran el ancho de vía, número de carriles y clasificación. Ojo que en este
estudio funciona si es que la vía existe como una trocha carrosable de lo contrario se
apoyara en estudio básico de incidencia de tránsito en el lugar que se desea construir.

9
2.1.2.- CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO

Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en
cada uno de ellos, básicamente el tipo y clase de vehículo que transita por la zona para
el existen ya cartillas determinadas por el MTC que facilitan la clasificación.

Se establece una Estación de Estudio o Conteo en un punto central del tramo, en

un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social.

Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y
en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la
Estación.

2.1.3.- DEMANDA HORARIA

De conformidad con los conteos se establece las variaciones horarias de la

demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos. También se
establece la hora de máxima demanda también conocidas como horas punta. Puede
realizarse conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce la hora de mayor
demanda, puede contarse por un período menor.

2.1.4.- CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en

servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello,
además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente elaborar
un programa de construcción por etapas.

En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de

congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico
observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de
carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerirá un estudio especial para proyectar la
evolución del tránsito en todos sus aspectos.
 También es necesario tener en cuenta que el crecimiento del tránsito está enfocado
principalmente por estadística en el crecimiento de la región y su crecimiento
económico dígase de toda la población.

2.2.- VELOCIDAD DE DISEÑO

Anteriormente al hablar de la velocidad de diseño hablamos de que está regida

básicamente por la orografía o topografía del terreno tratando o determinando de tal forma
que esa decisión sea la que haga que el costo de la carretera sea lo más económica posible
sin obviar ningún criterio básico de diseño, esto quiere decir que el trazo de la carretera
debe buscar el máximo terreno plano de no ser así y no cumplir o no encontrarse con este
tipo de terreno pues la velocidad de diseño será menor, dándose así que los vehículos no
podrán ir a altas velocidades.

2.2.1.- RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS

CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.

La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad

de tránsito. Por lo tanto, ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de
visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma
indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.

En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las

curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso,
etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

2.2.2.- VELOCIDAD DE MARCHA.

Denominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia

recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las

11
 condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores, y varía
durante el día principalmente por la variación de los volúmenes de tránsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe

descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se
hubiese detenido por cualquier causa.

2.2.3.- VELOCIDAD DE OPERACIÓN.

En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de

operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la
que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad
por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la
meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las
características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.

También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se

observa que los conductores operan sus vehículos.

2.2.4.- RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE

MARCHA.

Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el

diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el
primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los
distintos elementos geométricos a lo largo del trazado.

Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos

de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
 tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de
operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de la
geometría de la vía.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio
real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como
valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño.

2.3.- VISIBILIDAD.

Es aquella distancia longitudinal continua hacia delante del camino, que es visible para
el conductor del vehículo. Por criterio se considera dos distancias, una de ellas es la de la
visibilidad suficiente para detener el vehículo y la de visibilidad necesaria para que un
vehículo pueda viajar delante de otro sin producir inseguridad.

3.3.1.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Es la distancia mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a

la velocidad de diseño, antes de que alcance a otro vehículo que se encuentre inmóvil
en algún punto del mismo trayecto.

Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia

mínima de visibilidad de parada.

Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia

Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá
señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso
extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

3.3.2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin

de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una

13
 velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz,
y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan

por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.

3.4.- VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS.

En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su

incorporación al paisaje, sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales.
Los valores estéticos deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía,
seguridad y todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. Esta
disposición adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran
belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben
guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores
ecológicos. Siempre será de primordial importancia la economía de acuerdo con las
necesidades del tránsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de
preservar los recursos naturales que poseen un valor económico en sí.

Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los aspectos
que se enumeran a continuación:

A. El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio
ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.

B. El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del

terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación de la
alineación horizontal mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de
 las pendientes, acordes con los requisitos de diseño, constituyen un buen medio para
lograr estos objetivos.

C. Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la

vegetación en general.

D. Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar
alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos
elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo.

E. Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la

posibilidad de diseñar viaductos, túneles o muros, siempre que sea factible.

F. Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que, junto con prestar su
servicio, den el mejor aspecto posible. (g) Los taludes deberán alabearse y tenderse
cada vez que sea posible y conveniente como una manera de disimular las líneas de
construcción y permitir el arraigo de la vegetación, de acuerdo a la sección
transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse
económicamente convenientes para la obtención de materiales para terraplenes o
como depósito de materiales excedentes.

H. En caso de ser necesarias, las excavaciones de los préstamos deberán distar a lo

menos 100 metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse
mediante plantío. El mismo criterio se aplicará a los depósitos.

I. Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y

acumulación de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las
condiciones de la naturaleza del lugar lo permitan.

15
 CONCLUSIONES

Después de haber realizado los estudios básicos para la construcción de una carretera
sin adquirir responsabilidades por negligencia e inexperiencia, se ha llegado a las siguientes
conclusiones:

 El diseño geométrico d una carretera está en función al estudio previo necesario, como
es la demanda de una región y los beneficios que recibe.

 Dar mayor énfasis a los requerimientos mínimos que otorga el MTC para que el estudio
previo de demanda no muestre debilidades durante su ejecución.

 Los suelos arcillosos son indeseables en las carreteras y en cualquier capa de la sección
estructural de su pavimento. Sin embargo, razones constructivas y económicas obligan a
una cierta presencia de suelos finos, la cual debe ser mínima y cuidadosamente tratada.

 El deterioro prematuro de una carreta se da por la negligencia de la persona responsable

de la construcción al no tener en cuenta o pasar por alto los principios de estabilización
y compactación.

 Los criterios técnicos para la construcción de una carretera están basados

principalmente en el factor económico, cómodo y ambiental de una región.

 Para tener como resultado una carretera segura se debe tener en cuenta los principios
básicos de velocidad de diseño y también como aspecto importante la visibilidad en
todo el trayecto.
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 https://es.slideshare.net/JosueGomez13/trazado-de-carreteras

 //es.scribd.com/doc/51617366/TRAZADO-DE-CARRETERAS

 search?
q=TRAZOS+DE+CARRTERAS&rlz=1C1SQJL_enPE890PE895
&oq=TRAZOS+DE+CARRTERAS&aqs=chrome..69i57j0l7.113
46j0j7&sourceid=chrome&ie=UTF-8

 https://nodubitatio.es.tl/Trazo-preliminar.htm

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