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INGENIERIA CIVIL
PROYECTO DE CARRETERAS
CAPITULO I
1. INTRODUCCION
Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad

por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la
construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante
hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia
que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.
Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia,
satisfacción y seguridad a sus usuarios, colabora con el logro de los objetivos del
desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud
pública. Mucho del progreso y el desarrollo económico de los pueblos pueden
medirse por el grado y la eficiencia de sus medios de transporte y de
comunicación.
Es por eso que se debe emplear los conocimientos adquiridos en la materia para
poder elaborar un proyecto de carreteras y así aplicar todo lo aprendido y llevar
la teoría a la práctica.
El diseño geométrico abarca todos los aspectos del diseño de una carretera
excepto los referentes a los elementos estructurales. Estos aspectos han sido
designados por la American Association of State Officals (ASSTHO).
Geométricamente, una carretera queda definida por el trazado de su eje en
planta, o alineamiento horizontal, y por su perfil longitudinal, o alineamiento
vertical.
El presente trabajo que se presenta, desarrollara el tema sobre el diseño
geométrico de una carretera , y todas aquellas especificaciones necesarias para
poder cumplir con los requisitos de la Norma, también se describirán los puntos
obligados por el que tendrá que pasar nuestra carretera.
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERALES

 Realizar el diseño geométrico de una carretera local con todos parámetros,
tomando en cuenta las especificaciones técnicas dadas por la norma aastho y
ABC.
 Aplicar los fundamentos teóricos aprendido en clase para el diseño de la
carretera
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Diseñar el tramo carretero considerando las normas establecidas
en nuestro país
 Realizar el trazado y cálculo de las curvas horizontales y con
transición
29 de junio de 2019 1
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 Realizar el diagrama curva-masa
3. FUNDAMENTO TEORICO
Una carretera o camino es una flanja de la superficie terrestre que esta

acomodada en el ancho, alineamiento y pendiente de manera que sea
suficiente para la circulación de vehículos que transportan pasajeros y cargas.
3.1. CLASIFICACION DE CARRETERAS

Se clasifican en:
 POR SU TRANSITABILIDAD: Pueden ser:

 TERRACERIA: son aquellas cuya superficie de rodadura han sido
construidas con material no seleccionado, cuyo comportamiento
en época seca es buena pero en época lluviosa no es transitable.
Es representada como:
 TIPO MEJORADA: aquellas cuya superficie de rodadura han sido

construidas con material seleccionado, que permite que la
superficie de rodadura tenga un mejor comportamiento de
transitabilidad en época seca y lluviosa con un poco de cuidado.
 TIPO PAVIMENTADA: la capa de rodadura se encuentra

pavimentada con asfalto u hormigón y por lo tanto se puede
considerar transitable en cada época del año.
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 POR ADMINISTRACION:
 SNC
 Red primaria
 Red segundaria
 Red vecinal
 ABC
 Red fundamental que es administrada por la ABC
 Red departamental administrada por el gobierno
departamental a través de una identidad especializada
denominada SEDECA
 Red municipal debe ser administrada por un municipio o
por una identidad dependiente de ella denominada
SEMUCA
 POR ASPECTOS TECNICOS
 SNC
Tipo
O autopista carretera multicarril
I carretera de dos carriles con acceso controlado
(Diferencia de volumen en el tramo)
IIa carretera de dos carriles con acceso controlado
IIb carretera de dos carriles con acceso controlado
III carretera de dos carriles con acceso controlado
 ABC
Autopistas
CARRETERAS Auto rutas
Primarias
Colectores
CAMINOS Locales
En desarrollo
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 AASHTO
TIPO VELOCIDAD DE DISEÑO

ESPECIAL velocidad 110-80 km/h
TIPO A velocidad 70-40 km/h
TIPO B velocidad 60-35 km/h
TIPO C velocidad 50-25 km/h
CAPITULO II
4. PARAMETROS DE DISEÑO GEOMETRICO DE UNA “CARRETERA LOCAL ABC”
4.1. PARÁMETROS DE DISEÑO

Dentro del diseño geométrico de carreteras es necesario establecer los parámetros en
base a los cuales se va diseñar la carretera, para ello se estudia de acuerdo a la norma
que corresponda a cada país, en nuestro caso será a partir de la Norma Boliviana de
carreteras (ABC).
4.2. VELOCIDAD
Uno de los parámetros fundamentales en el diseño de carreteras es la velocidad.
Cuya relación de una distancia recorrida y el tiempo que se tarda en recorrerla nos
identificó a este parámetro.
Sin embargo en la práctica existen varios tipos de velocidad como ser:
a) Velocidad de punto
b) Velocidad de recorrido total
c) Velocidad de circulación
d) Velocidad de proyecto
e) Velocidad percentil 85
Las tres primeras velocidades son velocidades que se pueden medir en una via a partir
de los parámetros de distancia y tiempo sim embargo son tan variables que por lo cual
las normas no consideran a estas velocidades como velocidades de diseño o proyecto.
4.3. VELOCIDAD DE PROYECTO
Con el propósito de compatibilizar el diseño geométrico de una carretera se establece
una velocidad de diseño que es aquella que se utiliza para el dimensionamiento de todos
los elementos geométricos de una carretera. No es un elemento medible pero es un
elemento normativo que se toma necesariamente en la etapa de diseño.
Categoría Velocidad de
proyecto
(km/h)
Autopista 120-100-80
Auto rutas 100-90-80
Primarias 100-90-80
Colector 80-70-60
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Local 70-50-40
En desarrollo 50-40-30
4.4. GRADO DE CURVATURA

El parámetro de grado de curvatura es utilizado solamente por la Norma AASTHO en
remplazo del parámetro radio de curvatura, relacionado:
1146
G= Rc
4.5. RADIO DE CURVATURA

El parámetro de radio de curvatura es el que permite diseñar geométricamente las
trayectorias en curva de una carretera, los valores pueden ser distintos siendo el más
crítico el radio de curvatura mínimo que corresponda a una velocidad de proyecto de
manera que dependiendo del tipo de carretera las trayectorias en curva tengan un
diseño geométrico con radios de curvatura iguales o mayores al radio de curvatura
mínimo.
Velocidad Radio de
(Km/h) curvatura
minimo (m)
30 25
40 50
50 80
CAMINOS
60 120
70 180
80 250
80 250
CARRETERAS
90 330
100 425
110 540
120 700
4.6. PERALTE
En las carreteras existe la posibilidad de tener trayectorias rectas y curvas, en estas
últimas ocurre un esfuerzo adicional en los vehículos de la fuerza centrífuga que genera
la trayectoria curva, para contrarrestar esa se utiliza una inclinación física de la
plataforma de la carretera transversalmente en la trayectoria en curva denominado
peralte.
Las normas han establecido valores de referencia con relación al peralte siendo estas las
siguientes:
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4.7. SOBREANCHO
En la trayectoria en curva en carreteras los vehículos tienden a acercarse al carril
anterior hasta inclusive salir del mismo y tomar la trayectoria fuera del carril, por este
motivo se establece en el diseño geométrico la necesidad de generar un espacio
adicional denominado sobre ancho o ampliación de carril interior de la carretera.
Las normas han establecido valores referenciales para considerarlos en el diseño o
ecuación que nos permite establecer este valor de acuerdo al siguiente detalle:
4.8. VISIBILIDAD
La visibilidad en carreteras es el grado de capacidad de visualización con los
conductores debe ser hacia el encuentro de las carreteras.
Para fines de estudio se han establecido 3 tipos de visibilidad para su análisis
que son:
a) Visibilidad para PARAR
b) Visibilidad para PASAR
c) Visibilidad en trayectoria CURVA
a) VISIBILIDAD PARA PARAR

En la circulación de vehículos en la carretera los conductores deben tener la
capacidad de detener el vehículo ante la presencia de otros u obstáculos en general
que pudieran presentarse en la carretera. Para ello se a establecido una relación que
tiene que ver con los parámetros de velocidad, tiempo de reacción factor entre
normativo y calzada y la pendiente siendo la relación que se utiliza:
V∗t 𝑉2
dparar = +
3.6 254(𝑓±𝑖)
Donde:
V = velocidad de proyecto (m/h)
t = tiempo de percepción y reacción (1.75 seg)
F = factor de relación entre calzada y neumático 0.4
i = pendiente longitudinal
 ABC
Velocidad Distancia
(km/h) de frenado
(m)
30 25
40 38
50 52
60 70
70 90
80 115
90 145
100 175
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110 210
120 250
b) VISIBILIDAD PARA PASAR

Dentro de la circulación vehicular dentro de la carretera una acción continua de los
conductores es realizar el sobrepaso a un vehículo cuya velocidad es menor a la
velocidad del proyecto y por lo tanto el vehículo debe realizar un adelantamiento
ocupado temporalmente el carril de sentido contrario hasta realizar el sobrepaso para
ello debe existir la suficiente distancia de tal manera que sea seguro la acción de
adelantamiento y no haya la posibilidad de accidentes.
c) VISIBILIDAD EN TRAYECTORIA CURVA

En la carretera el alineamiento tiene posibilidad de trayectoria recta y curva para e caso
de estas ultimas es conveniente determinar cuales son las condiciones de visibilidad
entre 2 vehiculos que van en sentido contrario en una trayectoriaen curva, de tal manera
que se establesca si existe la seguridad para realizar alguna maneobra de
adelantamiento o frenado en trayectoria en curva.
dvisibilidad curva = 2*√𝑅`2 − (𝑅` − 𝑀 )2
𝐺∗𝑑𝑜
M = R`(1 − 𝑐𝑜𝑠 )
2
𝑎
R`= Rc - 2
DONDE:
Rc= radio de curvatura
a = ancho de carril
G= grado de curvatura
do = distancia de visibilidad para PARAR
4.9. PENDIENTES
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El parámetro de pendiente en el diseño de carreteras es muy importante debido a que

esta inclinación al ser diferente a la inclinación natural del terreno genera cortes o
terraplenes que constituyen el movimiento de tierras en una carretera, para su estudio
se divide las pendientes en:
a) Pendiente longitudinal
b) Pendiente transversal
a) PENDIENTE LONGITUDINAL.-
Es la inclinación que tiene el eje de la carretera a través de su alineamiento para ello las
normas en cada país establecen las pendientes longitudinales máximas y mínimas para
que sean consideradas en el diseño geométrico. La pendiente mínima que teóricamente
podría ser 0% desde el punto de vista de circulación vehicular y menor trabajo del
vehículo, no es recomendable para la parte de diseño porque la precipitación pluvial
sobre la carretera debe tener una pendiente suficiente para que esos caudales lleguen
a un punto de descarga por ese motivo se recomienda en carreteras que la pendiente
mínima es de 0.5%.
La pendiente máxima está definida por las normas de acuerdo al siguiente detalle:
Categoría Pendiente máxima (%)
40 50 70 100
Autopista - - - 4.50%
Autorutas - - - 4.50%
Primarias - - - 4.50%
Colector - - 8% -
Local - 9% 8% -
En 10 - 12% 9% - -
desarrollo
b) PENDIENTE TRANSVERSAL.-
La carretera normalmente está constituida por dos o más carriles desde el punto de vista
transversal, estos carriles deben llevar una pendiente transversal que sea capaz de
obligar a las aguas pluviales al escurrimiento hacia las cunetas de tal manera que no
haya detención de agua en la carretera.
La inclinación de la carretera tendrá que ser mayor cuanto más rugosa la superficie,
estableciéndose valores que varían desde el 1.5% hasta 4%.
5. DATOS EMPLEADOS EN EL DISEÑO

Velocidad = 60km/h (Dato asumido para una carretera en local de la ABC).
Radio de curvatura mínimo = 120m (que está en función de la velocidad del proyecto
Peralte máximo: 7% (para una velocidad de 60 km/h)
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Visibilidad para parar = 70 m (depende de la velocidad de nuestro proyecto y la

pendiente.
Visibilidad para pasar = 370 m (depende de la velocidad de nuestro proyecto)
CLASIFICACION DE LA CARRETERA
Según la ABC y tomando en cuenta la velocidad del proyecto, nuestra carretera clasifica como
LOCAL
ANCHO DE CARRIL Y ANCHO DE BERMA
Se adopto el ancho de carril de 3.5m que está dentro del rango recomendado.
Se adoptó el ancho de berma de 1.00m que está dentro del rango recomendado.
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RADIO MINIMO Y PERALTE MAXIMO
El radio mínimo según la tabla para un camino local cuya velocidad de diseño es 60Km/h es de
120m por lo que el diseño adoptado será mayor o igual a 120 m.
PENDIENTE MAXIMA
Según la norma de la ABC la pendiente máxima de nuestra carretera no debe sobrepasar el 8%
LONGITUD MINIMA
Para el diseño de las curvas verticales la longitud mínima debe de ser mayor o igual al valor en
metros de la velocidad del proyecto, es decir que la longitud mínima debe de ser 60m.
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PERALTE MAXIMO
El valor de peralte máximo para nuestra carretera cuyos radios están entre el los 25 y 350
metros es de 7 %
CAPITULO III
6. DISEÑO PLANIMETRICO DE LA CARRETERA

Respecto al diseño planimétrico se refiere a obtener el dimensionamiento de la
carretera el planta lo cual origina que tanto las rectas o tangentes y curvas horizontales
que unen a las anteriores sean parte del diseño planimétrico.
Para iniciar este dimensionamiento en general en todas las carreteras se tiene los
siguientes pasos:
6.1. ESTUDIO DE ALTERNATIVA DE TRAZADO:

Para este punto es observar las curvas de nivel proporcionadas a una escala
apreciable donde puedan ser posibles las alternativas de trazados desde un
punto inicial y un punto final.
Para el proyecto se realizó dos alternativas de trazado
 Longitud virtual: las alternativas de trazado de una carretera entre un punto
inicial y final se define 3 opciones cuyos criterios pueden ser variables, pero
un parámetro claro para cualquier proyectista es la longitud de la carretera
siendo la mejor alternativa el trazado de menor longitud.
Paralelo a la dimensión de la longitud es importante en el trazado de la
pendiente parcial y definitiva entre varios puntos de alineamiento de la
carretera considerando que la mejor alternativa es la que tiene la menor
pendiente promedio.
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6.2. PUNTOS OBLIGADOS
Existen 3 puntos obligados en el diseño de la carretera, estos fueron señalados por el

docente de la materia en el plano de nuestro trazado elegido de curvas de nivel
ploteados estos mismos a una escala de 1:2000 cada uno.
6.3. TRAZO PRELIMINAR
Una vez elegida la mejor la mejor alternativa se realiza un trazado preliminar de tal
manera que se cumpla el objetivo de ir desde el punto inicial hasta el punto final.
Para realizar el trazado preliminar es importante obtener la topografía definitiva siendo

este un plano de curvas de nivel con equidistancias de cada metro de manera de que
con ellas se obtenga el trazado preliminar y el trazado definitivo.
6.4. TRAZO DEFINITIVO
Para el trazado definitivo se fue dibujando rectas tangentes que pasaban sobre o cerca
del trazado preliminar tomando en lo posible que tenga la menor cantidad de quiebre
siendo que como visión es implementar curvas horizontales con transición, sin que estas
se deban sobreponer y que tengan un espacio considerable.
6.5. Enlace con curvas horizontales

6.5.1. Curvas circulares
Es un segmento de circunferencia que parte del principio de curva final y
en toda trayectoria va una circunferencia
Formulas a emplear:
Deflexión ∆ = 180 - I
∆
Tangente T = Rc * tg 2
∆
Externa E = Rc * (sec − 1)
2
∆
Flecha f = Rc * (1 – cos 2)
𝜋∗𝑅𝑐∗ ∆
Desarrollo de la curva D =
180
∆
Longitud de la curva Lc = 2 * Rc * sen 2
𝑣2
Peralte e = ≤ 12.8
2.26 𝑅𝑐
0.10 𝑉
Sobre ancho x = ( Rc* √ 𝑅𝑐 2 − 𝑙 2 )* N + N=1
√𝑅𝑐
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6.5.2. Curvas con transición

Son curvas formadas por transiciones a la entrada y salida de la curva y
por una parte circular en la parte central, este tipo de curva son las más
recomendables geométricamente debido a su curvatura variable que
permite al vehículo circular con mayor seguridad.
Formulas empleadas
Curva circular (parte central)
Deflexión ∆ = 180 - I
∆
Tangente T = Rc * tg 2
∆
Externa E = Rc * (sec − 1)
2
∆
Flecha f = Rc * (1 – cos 2)
𝜋∗𝑅𝑐∗ ∆
Desarrollo de la curva D =
180
∆
Longitud de la curva Lc = 2 * Rc * sen 2
𝑣2
Peralte e = ≤ 12.8
2.26 𝑅𝑐
0.10 𝑉
Sobre ancho x = ( Rc* √ 𝑅𝑐 2 − 𝑙 2 )* N + N=1
√𝑅𝑐
Curva con transición (entrada y salida de la curva)

𝑙2 𝑙
Angulo de desviación P= P = ∆s = ∗ 57.2958
2∗𝐿∗𝑅𝑐 2∗𝑅𝑐𝑏
𝑣3
Longitud de transición Lmin = 0.0351
𝑅𝑐
Donde
v = velocidad de proyecto
Rc = radio de curvatura
Según ABC Lmin ≥ 20m
Coordenadas del punto CS o SC

𝑙3
X=L- L = longitud de la transición
40∗ 𝑅𝑐 2
𝑙2
Y=
6∗𝑅𝑐
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Desplazamientos Xpc Ypc
Xpc = X – Rc sen ∆s
Ypc = y - Rc (1- cos ∆s)
∆s = deflexión de la curvatura
X y Y = coordenadas del punto CS y SC
Relación de ángulos
∆ = ∆c +2 ∆s ∆ = ángulo de deflexión total
∆c = ∆ - 2 ∆s ∆s = ángulo de deflexión de la transición
Desarrollo de la curva
Dct = 2*L + Dc L = longitud de la transición
Dc = desarrollo dela curva
Externa total con transición

∆
Es = ( Rc + Ypc) ( sec 2 – 1 ) +Ypc Ypc = desplazamiento en sentido Y
∆
Tangente total con transición Ts = (Rc + Ypc) tg 2 + Xpc
𝑣2 𝑅𝑐∗𝐿
Peralte e= r=
2.26 𝑟 𝑙
0.10 𝑣
Sobreancho X = ( r -√𝑟 2 − 𝐿𝑣 2) * N +
√𝑟
Los cálculos se encuentran realizados en el anexo 1
CAPITULO IV
7. DISEÑO ALTIMETRICO DE LA CARRETERA

El diseño altimétrico de la carretera es la segunda parte del diseño geométrico cuyo
objetivo es dimensionar y representar a la carretera en un perfil longitudinal cuyos
componentes son las distancias representadas por las progresivas y las elevaciones
representadas por las cotas de nivel que permitan obtener la representación altimétrica
en un perfil longitudinal del eje de la carretera para estas representaciones se debe
seguir las siguientes etapas:
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 Obtención del perfil del terreno sobre el eje de la carretera

 Diseño de rasantes del eje de la carretera
 Enlace de rasantes con curvas verticales
7.1. Elección de la Rasante o Subrasante

 Las pendientes del trazo longitudinal se encuentran indicadas en plano.
7.2. Enlace con Curvas Verticales
7.2.1. Determinación de longitud de curvas verticales
Formulas a emplear
Distancia de visibilidad
V *t V2
do 
3.6 254 * ( f  i )
donde
V = Velocidad de proyecto. (Km/hr)
t = Tiempo de reacción y percepción del conductor 1,75.
f = Coeficiente de fricción (0.4).
i = Pendiente de entrada en la curva vertical
Curvas Verticales de Ángulo Saliente:

Curvas simétricas
Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud mínima.
𝟐𝟎𝟎 − (√𝑯 + √𝒉)𝟐

𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟐 ∗ 𝒅𝒐 −
𝑷
P = diferencia de pendientes
H = altura del ojo del conductor 1,14m
h = altura del foco 0,15
Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud mínima.
𝑷 𝒅𝒐 𝟐
𝑳𝒎𝒊𝒏 =
𝟐𝟎𝟎 − (√𝑯 + √𝒉)𝟐
donde:
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do = Distancia de visibilidad para parar.
H = altura del ojo del conductor en un vehículo liviano (1.14 m.)
h = Altura del foco 0,15
P = Diferencia de pendientes
Curvas Verticales de Ángulo Entrante:

Caso I.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es mayor a longitud
mínima.
𝟐𝟎𝟎 − (𝑯𝟏 + 𝒅𝒐 ∗ 𝒕𝒈 ∝)
𝑳𝒎𝒊𝒏 = 𝟐 ∗ 𝒅𝒐 −
𝑷
Donde
𝐻1 = Altura del foco luminoso del vehiculo 0.60m
𝛼 = Angulo del cono luminoso 1 grado
P = Diferencia algebraica de pendientes
Caso II.- Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor a longitud

mínima.
𝑷 𝒅𝒐 𝟐
𝑳𝒎𝒊𝒏 =
𝟐𝟎𝟎 − (𝑯𝟏 + 𝒅𝒐 ∗ 𝒕𝒈 ∝)
donde:
P = Diferencia algebraica de pendientes
𝐻1 = Altura del foco luminoso del vehículo 0.60m
𝛼 = Angulo del cono luminoso 1 grado
Curvatura parcial
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donde:
P = Diferencia algebraica de pendientes.
L = Longitud de la curva.
x = Distancia cualesquiera a encontrar “y”.
y = Ordenada vertical correspondiente al valor de “x” entre la sub.-rasante y la

sub.-rasante terminada.
A partir de esta ecuación conocida la ecuación y las pendientes de las sub-rasantes a

ordenar se determinan las ordenada cada 10 m. y con estos valores se calcula la cota de
la sub-rasante terminada en la zona de la curva vertical.
Curvatura máxima
𝑷𝑳
𝒎=
𝟖
L = longitud de la curva
P = diferencia de pendiente
Curvas verticales asimétricas
Cuando no es posible la utilización de curvas simétricas en el diseño para enlazar sub-

rasantes debido a la falta de espacio entre verticales se recurre al diseño de curvas
asimétricas. La característica principal es que las proyecciones verticales entre el vértice
y el PCV o FCV tienen valores diferentes, para ello se establece una relación que nos
permita diseñar los puntos a lo largo de la curva vertical teniendo en cuenta que la
deflexión máxima es:
P * L1 * L2
m 
2 * ( L1  L2 )
A partir de esa relación podemos encontrar las relaciones verticales tanto en la zona
entrante como la saliente en la curva.
2
x  x 
y1   1  * m y2   2  * m
 L1   L2 
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donde:
x1 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del PCV (0<x1<L1).
L1 = Distancia proyectada entre el PCV y el vértice.
x2 = Cualquier distancia de la zona entrante de la curva a partir del FCV (0<x 1<L2).
L2 = Distancia proyectada entre el FCV y el vértice.
y1 = Ordenada vertical correspondiente a x1 entre la sub-rasante y la sub-rasante

terminada.
y2 = Ordenada vertical correspondiente a x2 entre la sub-rasante y la sub-rasante

terminada.
Cálculos de las curvas verticales: se encuentran realizados en el anexo 2
CAPITULO V
MOVIMIENTO DE TIERRAS
La etapa de movimiento de tierras tiene el objetivo de obtener cantidades y planos de

secciones transversales de una carretera para que se proceda a su construcción, para
obtener ese objetivo se plantea las siguientes etapas:
a) DETERMINACIÓN DE PERFILES.
La determinación de los perfiles transversales son necesarios para que sobre ellos se
dimensionen las secciones transversales de la carretera concluida, para determinar el
perfil transversal se requieren los datos de distancia y cota de nivel, la distancia tanto a
la derecha o izquierda puede ser variables, sin embargo es común realizarlo cada 5
metros hasta 15 metros a la derecha e izquierda siendo suficientes para graficar sobre
ese perfil la sección transversal.
La obtención de las distancias y cotas de nivel puede realizarse de una interpolación

gráfica en el plano de planta de manera que con esos valores en un plano ortogonal se
grafique el perfil transversal para cada progresiva a una escala alzada que normalmente
es 1:100 o 1:200.
b) DIMENSIONAMIENTO DE SECCIONES TRANSVERSALES.
La sección transversal de una carretera está referida a la sección concluida con las
dimensiones geométricas de acuerdo al diseño, por esa razón antes de graficar sobre
cada perfil transversal ña sección transversal de la carretera deben estar definidas los
siguientes parámetros:
 ANCHO DE CARRIL.- De acuerdo a la norma se debe identificar los anchos de

carril permisible que varían en nuestro caso de 2,75 – 3,65 m, siendo la
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recomendación en la norma ABC el valor de ancho de carril de 3,50 m, esto

no quiere limitar que el proyectista por alguna razón técnica puede adoptar
otro ancho de carril, que este dentro del rango permisible.
 ANCHO DE BERMA.- El otro aspecto que debe estar definido es el ancho de

berma considerando a esta como el ancho necesario para la detención
temporal de un vehículo en la carretera sin que afecte a la circulación, este
aspecto también debe ser definido por el proyectista tomando en cuenta los
límites recomendados por la norma que van desde 0 – 1,80 m donde cada
proyecto de carretera definirá en función técnica y económica un ancho de
berma de proyecto. La ABC recomienda anchos mayores a 1 metro.
 INCLINACIÓN TRANSVERSAL.- La sección transversal debe tener definida una

inclinación transversal cuyos valores pueden variar desde 1,5 – 4%
dependiendo de la rugosidad de la carretera, cuanto más rugosa mayor
pendiente transversal. La norma ABC recomienda 2,5%.
Otros valores que deben estar definidas deben ser las inclinaciones del Talud de
Corte y Talud de Terraplén cuya decisión para el proyectista está en función del
informe geotécnico de la carretera, las posibilidades son las siguientes:
Talud de Talud de Corte

Terraplén
1:1
1:1
1:2
2:1
1:3
3:1
1:4
4:1
1:5
5:1
c) CÁLCULO DE ÁREAS DE SECCIONES TRANSVERSALES.
Las secciones transversales representadas gráficamente en cada una de las progresivas

puede tener probabilidades de estar sobre el terreno natural cuyo caso formaría un
terraplén o estar debajo del terraplén natural formando un corte, en cualquier de los
casos se debe definir las áreas de corte o terraplén que tiene una sección transversal.
1.1. PERFILES TRANSVERSALES.
Es la representación gráfica de las secciones que resultan en una obra lineal al cortar por
planos verticales perpendiculares al eje de dicha obra y que define el trazado en alzado.
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En ellos aparecen representados la rasante, el terreno, los taludes, los desmontes y los
terraplenes. Estas secciones son equidistantes a lo largo de la traza y su número es
variable. Su representación se hace en dos ejes, el de abscisas, coincidente con la
rasante, y el de ordenadas, perpendicular a esta rasante por el eje de la traza. En la parte
inferior se localizan los datos numéricos correspondientes a distintos puntos del perfil.
1.2. SECCIONES TRANSVERSALES.
1.2.1. DEFINICIÓN DE SECCIÓN TRANSVERSAL.
La Sección Transversal de una carretera o camino describe las características

geométricas de éstas, según un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje
de la carretera.
Dicha sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que ella resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que ellas cumplan y de las características del
trazado y del terreno en los puntos considerados.
En la Figura 1 se presenta un perfil transversal mixto (corte y terraplén) correspondiente

al caso de una vía con calzadas separadas en recta. En la Figura 2 se hace igual cosa para
una ruta bidireccional de dos carriles, en curva. En ellas aparecen los elementos
fundamentales que normalmente se dan en una carretera o camino; plataforma,
cunetas, taludes, etc. La nomenclatura utilizada debe ser respetada por el proyectista.
En la Tabla 1 se presenta el resumen de los Anchos de Plataforma a Nivel de Rasante.
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Figura 1.- Perfil transversal descriptivo, calzadas separadas en recta
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Figura 2. Perfil transversal descriptivo, calzadas únicas en curva.
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Tabla 1. Cuadro de resumen de anchos de plataforma en terraplén y de sus elementos

a nivel de rasante.
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1.2.2. ELEMENTOS DE LA CARRETERA PARA LA SECCIÓN EN TERRAPLÉN.
La plataforma de sub-rasantes es una superficie constituida por uno o más planos

sensiblemente horizontales, que delimita el movimiento de tierras de la infraestructura
y sobre la cual se apoya la capa de rodadura o las diversas capas que constituyen un
pavimento superior. Además incluye el espacio destinado a los elementos auxiliares
como: bermas, cantero central, cunetas de drenaje, etc.
Si el perfil es de terraplén, la plataforma de sub-rasante queda configurada por los

materiales de la última capa del terraplén y su ancho será el de la plataforma (calzadas,
bermas, sobreanchos de la plataforma y cantero central si lo hay), más el espacio
requerido para el derrame de las tierras correspondientes a los materiales de sub-base
y base.
Si el perfil es en corte, la plataforma de sub-rasante queda constituida por la plataforma

a nivel de rasante más el espacio requerido por las cunetas, que se generan a partir de
los bordes externos del sobre ancho de la plataforma (SAP) y continúan con el talud
iniciado en el extremo del mismo.
El ancho de la plataforma de sub-rasante será entonces la suma del ancho de la

plataforma, más la proyección horizontal del talud interior y del fondo de las cunetas.
Si el perfil es mixto, la plataforma de sub-rasante estará configurada por una parte que
se define según lo dicho para el caso de terraplén, y por otra que responderá a las
características propias del corte. Puede ser conveniente regularizar la zona de apoyo
correspondiente a este último, mediante rebaje adicional y posterior relleno con la
última capa del terraplén.
La plataforma de sub-rasante puede contribuir al control de las aguas infiltradas cuando

sus materiales y su compactación permitan la generación de una superficie
relativamente impermeable con pendientes hacia el exterior, lo cual ayuda a preservar
el cuerpo del terraplén, o el suelo de fundación, de las aguas infiltradas a través del
pavimento y de las capas de base y sub-base.
Lo anterior, sumado a la conveniencia estructural de mantener constante el espesor de

las capas de base y sub-base, obliga a mantener una pendiente transversal en la
plataforma de sub-rasante que sea igual a la de la plataforma a nivel de rasante
(pendiente común de carriles y bermas), la que se prolonga hasta los extremos de la sub-
rasante, sin considerar los quiebres que presenta el SAP a nivel de rasante.
INGENIERIA CIVIL
1.2.3. ELEMENTOS DE LA CARRETERA PARA LA SECCIÓN EN CORTE.
1.2.3.1. ASPECTOS GENERALES.
Cuando la vía discurre en corte, las aguas que sobre ella caen, o las que llegan a ella
superficial o subterráneamente, no pueden ser eliminadas sino mediante su conducción
hacia zonas donde ello es posible.
Esta conducción debe hacerse con la mayor rapidez, para evitar que las aguas fluyan
sobre la plataforma o que se infiltren dañando la estructura. Para ello se recurre a las
cunetas, a los sub-drenes y a los colectores de aguas lluvia.
Las primeras, situadas entre la plataforma y el talud del corte, recolectan las aguas
superficiales. Si su profundidad es suficiente, también pueden dar cuenta en algunos
casos, de las aguas subterráneas que amenacen las capas de base y sub-base.
Los drenes sólo recogen aguas freáticas o infiltradas a través de la plataforma y de los
taludes. Los colectores de aguas de lluvia se pueden considerar cuando la capacidad de
la cuneta es insuficiente para evitar la inundación de uno o más carriles durante las
precipitaciones de diseño.
Unos y otros dispositivos pueden ser usados combinadamente para cumplir con estas
funciones, de tal manera que las excavaciones resulten razonables.
Del mismo modo, cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de
las cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas hidráulicos
y de mecánica de suelos que las motivan, a la vez que para lograr una sección transversal
de la carretera que tenga costo mínimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo, ya incluidos
en la plataforma de sub-rasante, y su talud exterior. Este último, por lo general, se
confunde con el del corte, pero se limita, con el propósito de completar la definición de
la cuneta, a una altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior del
SAP sobre dicho talud. Para los cálculos hidráulicos pertinentes al caso de inundaciones,
este límite puede alcanzar el nivel del extremo de la calzada, si éste es superior.
En los Literales que siguen se abordarán los taludes interiores, las profundidades y los
fondos de las cunetas. También se reseñarán algunas secciones frecuentes de cunetas.
1.2.3.2. TALUD INTERIOR DE LAS CUNETAS.
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la plataforma o

borde exterior del SAP si la cuneta no tiene revestimiento, y en el borde exterior de la
berma si la cuneta lleva revestimiento, y se desarrolla, bajando con una cierta
inclinación, hasta interceptar la plataforma de sub-rasante.
INGENIERIA CIVIL
La inclinación mencionada dependerá, por condiciones de seguridad, de la Velocidad de

Proyecto de la carretera o camino. Sus valores se tabulan en Tabla 2.
Tabla 2. Taludes de terraplén en función del tránsito y de su altura y criterios de

instalación de barreras de contención.
1.3. CÁLCULO DE ÁREAS.
Las áreas de las secciones transversales pueden calcularse de diferentes maneras,

dependiendo de la topografía de terreno y del grado de precisión exigido. Entre otros
métodos, a continuación se describen los más usuales:
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a) Método analítico
Este método se basa en la descomposición de la sección, en las figuras rectangulares

obtenidas al trazar líneas verticales por los puntos de quiebre del terreno y de la sección
de construcción. Si se considera una sección en corte como la mostrada en la Figura 1
referida a un sistema de ejes cartesianos; el área de la sección es la suma de las áreas
de los trapecios: A23CA; C34DC y D45FD, menos la suma de las áreas de los trapecios
A21BA, B16EB y E65FE. Puesto que el área de un trapecio es la semisuma de las bases
por la altura, se tendrá:
Figura 3: Determinación de áreas por el método analítico.
𝑌3 + 𝑌2 𝑌 + 𝑌3 𝑌 + 𝑌4
𝑨= (𝑋3 − 𝑋2 ) + 4 (𝑋4 − 𝑋3 ) + 5 (𝑋5 − 𝑋4 )
2 2 2
𝑌1 + 𝑌2 𝑌 + 𝑌1 𝑌 + 𝑌6
−[ (𝑋1 − 𝑋2 ) + 6 (𝑋6 − 𝑋1 ) + 5 (𝑋5 − 𝑋6 )]
2 2 2
Desarrollando y ordenando:
1
𝐴= [𝑌 𝑋 + 𝑌2 𝑋3 + 𝑌3 𝑋4 + 𝑌4 𝑋5 + 𝑌5 𝑋6 + 𝑌6 𝑋1
2 1 2
− (𝑌1 𝑋6 + 𝑌2 𝑋1 + 𝑌3 𝑋3 + 𝑌4 𝑋3 + 𝑌5 𝑋4 + 𝑌6 𝑋5 )]
Por lo que puede expresarse por la matriz:

1 𝑌1 𝑌2 𝑌3 𝑌4 𝑌5 𝑌6 𝑌1
𝐴= | |
2 𝑋1 𝑋2 𝑋3 𝑋4 𝑋5 𝑋6 𝑋1
Por su naturaleza, este método es útil cuando las áreas de las secciones se calculan con
la ayuda de una computadora. Si el cálculo se hace manualmente, el método puede
resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de ejes
INGENIERIA CIVIL
adecuado y seleccionado apropiadamente los puntos que definen la sección de

construcción y el terreno natural.
b) Método gráfico
En la Figura 4 la sección en terraplén mostrada ha sido dividida en trapecios y dos

triángulos extremos, mediante líneas verticales a una separación constante.
Figura 4: Determinación de áreas por el método grafico
El área de la sección es igual a la suma de las áreas parciales.

𝑎 𝑎+𝑏 𝑏+𝑐 𝑐+𝑑 𝑑+𝑒 𝑒+𝑓
𝐴𝑇 = ( ) 𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆 + ( )𝑆
2 2 2 2 2 2
𝑓+𝑔
+( )𝑆 + ⋯
2
O lo que es lo mismo, siendo constante S:
𝑎 𝑎+𝑏 𝑏+𝑐 𝑐+𝑑 𝑑+𝑒 𝑒+𝑓 𝑓+𝑔
𝐴𝑇 = 𝑆 [( ) + ( )+( )+( )+( )+( )+( )+ ⋯]
2 2 2 2 2 2 2
O sea:
2𝑎 2𝑏 2𝑐 2𝑑 2𝑒 2𝑓 2𝑔
𝐴𝑇 = 𝑆 [( ) +( )+ ( )+( )+( )+ ( )+ ( )+ ⋯]
2 2 2 2 2 2 2
Por lo tanto:
𝐴𝑇 = 𝑆(𝑎 + 𝑏 + 𝑐 + 𝑑 + 𝑒 + 𝑓 + 𝑔 + ⋯ )
Para que esta expresión fuera exacta se necesitaría que las líneas verticales coinciden
en todos los casos con los puntos de cambio de pendiente del terreno y con los ceros,
hombros y centro de la línea de la sección, lo que no siempre sucede; el error que se
origina es función de la equidistancia B y lógicamente será menor conforme S sea más
pequeña.
INGENIERIA CIVIL
La aplicación del método gráfico, basada en esta expresión, consiste en acumular las
distancias aa’, bb’, cc’, dd’, marcándolas en una tirilla de papel; una vez efectuada la
operación en toda la sección, la distancia entre las marcas extremas en la trilla,
multiplicada por la equidistancia S, define el área total de la sección.
c) Método del planímetro
Por la rapidez en su operación y por la precisión que proporciona, el planímetro es el

instrumento que más se presta para la determinación de áreas. De los distintos tipos
existentes, el polar de brazo ajustable es el más empleado y se describe a continuación:
El instrumento (Figura 5) se apoya en la mesa en cuatro puntos: tres de ellos pertenecen

al brazo trazador (1) y son: la rueda de deslizamiento (13), la guía trazadora (5) con la
que se sigue el contorno de la figura por áreas y el tambor (11), que esta graduado con
100 partes y es en el que se toman la lectura de unidades; tiene junto un nonio (12) que
aproxima al décimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda fijo a
ella por una punta de aguja y corresponde al brazo polar (2). Ambos brazos se unen a
través de una articulación (15) en el soporte (14). Este soporte lleva el tambor, el nonio
y un disco graduado (10) que marca el número completo de vueltas del tambor. El brazo
trazador esta graduado para que se pueda poner el índice (9) del soporte frente al valor
debido, valor que dependerá de la escala a que este el dibujo; hay también ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centímetros cuadrados en las unidades
del tambor. Para que el índice quede en la posición exacta, primero se mueve a mano el
soporte sobre el brazo graduado hasta que el índice quede aproximadamente frente al
valor debido; se aprieta uno de los tornillos para fijar el soporte al brazo; después se
mueve el índice girando el tornillo sinfín del soporte y apreciando, con ayuda del nonio,
la lectura en la graduación; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo para
mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimétrico puede no corresponder a las
dimensiones nominales, sea por una impresión defectuosa o por condiciones
climatológicas, es norma práctica, antes de efectuar las mediciones de áreas, ajustar el
planímetro para obtener las áreas correctas.
Para determinar el área, se fija el polo en el punto conveniente y se coloca la guía

trazadora en un cerco de la sección, se toma la lectura inicial y se sigue el perímetro de
la figura con la guía hasta volver al punto de partida, haciéndose una nueva lectura; la
diferencia de estas lecturas multiplicada por una constante, será el área buscada; para
comprobar el dato obtenido se repite la operación, debiendo estar la diferencia entre
ambos resultados dentro de la tolerancia establecida. Cuando el polo se coloca fuera de
la sección y el perímetro de esta es recorrido por la guía trazadora en el sentido de las
manecillas del reloj, la lectura final será mayor que la inicial y el número de vueltas que
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da el tambor será positivo, o sea que el tambor gira hacia adelante; si el perímetro se
recorre en sentido opuesto, la lectura final será mayor que la inicial.
Una demostración geométrica de la teoría matemática se basa el planímetro puede

encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topografía, cuarta edición año 1964, de los
autores Davis y Foote.
Figura 5: Planímetro Polar.
1.4. CÁLCULO DE VOLÚMENES.
Uno de los principales objetivos al seleccionar un lugar específico para una vialidad, es
minimizar el volumen de tierra que se requiere para el proyecto. Por tanto, se estima el
volumen de movimiento de tierra que interviene en cada lugar alternativo, tanto en la
etapa preliminar como en el final.
Para determinar el volumen de movimiento de tierra que interviene para una rasante
dada, se toman perfiles transversales a intervalos regulares a lo largo de rasante. En
general las secciones transversales están separadas cada 10 metros, aunque a veces se
aumenta esta distancia para la ingeniería preliminar. Estas secciones transversales se
obtienen al graficar el nivel del terreno y la rasante propuesta para la vía, a lo largo de
una línea perpendicular a la rasante para indicar las áreas de excavación y las áreas de
terraplén.
En la Figura 6 se muestran tres tipos de sección transversal. Cuando el cálculo se hace

manualmente, las secciones transversales se grafican en papel estándar para secciones
transversales, generalmente a una escala de 1:200 en direcciones horizontal y vertical,
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respectivamente. Entonces se determinan las áreas de corte y de terraplén para cada

sección transversal, con el uso de un planímetro a medida o mediante otro método
adecuado. En los libros de topografía se documentan los diferentes métodos para el
cálculo de las áreas. Entonces se calcula el volumen de movimiento de la tierra a partir
de las áreas de las secciones transversales y de las distancias entre estas secciones.
Un método común para determinar el volumen es el del promedio de las áreas

extremas. Este procedimiento se basa en la suposición de que el volumen entre dos
secciones transversales consecutivas, es el promedio de sus áreas multiplicado por la
distancia entre aquéllas, tal como se da en la siguiente ecuación.
𝐿
𝑉= ∗ (𝐴1 + 𝐴2 )
2
Donde
V = volumen (m3)
A1 y A2 = áreas extremas (m2)
L = distancia entre las secciones transversales (m)
Figura 6. Tipos de secciones transversales.
Se ha encontrado que el método del promedio de las áreas extremas, es lo

suficientemente exacto para la mayor parte de los cálculos de movimiento de tierras, ya
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que las secciones transversales se toman con una separación de 10 a 20 metros, y las
irregularidades menores tienden a cancelarse entre sí. Cuando se requiere mayor
exactitud, como en situaciones en las cuales la rasante pasa de una sección de corte a
una de terraplén, el volumen puede considerarse como una pirámide o como otra forma
geométrica.
Es una práctica común en la actividad de movimiento de tierras, mover el material

adecuado de las secciones de corte a las secciones de terraplén, para reducir a un
mínimo el volumen de material de bancos de préstamos. Cuando el material excavado
de las secciones de corte se compacta en las secciones de terraplén, ocupa un volumen
menor que el que ocupaba originalmente. Este fenómeno se conoce como consolidación
o compactación y debe contemplarse cuando el material excavado va a volver a usarse
como material de relleno. La compactación depende del tipo de material. Se han
observado consolidaciones de hasta 50 por ciento para algunos suelos. Sin embargo, los
factores de consolidación o compactación que se emplean generalmente varían entre
1.10 y 1.25 para terraplenes altos,
y entre 1.20 y 1.25 para terraplenes bajos. Estos factores se aplican al volumen de
relleno con objeto de determinar la cantidad requerida de material de relleno.
1.4.1. EN VÍA RECTA.
Para obtener los volúmenes de movimientos de tierras lo que corresponde es el cálculo

de volúmenes entre secciones transversales de la carretera, para ello se divide el
procedimiento en vías rectas y vías curvas. En el caso de vías rectas se debe estudiar los
volúmenes para las siguientes situaciones:
a) Corte – Corte.
𝐴𝑐1 + 𝐴𝑐2
𝑉𝑐 = ∗𝑙
2
b) Terraplén – Terraplén.
𝐴𝑅 1 + 𝐴𝑅 2
𝑉𝑅 = ∗𝑙
2
c) Corte – Terraplén.
𝐴𝐶 2 ∗ 𝐿
𝑉𝐶𝑅 =
2 ∗ (𝐴𝐶 + 𝐴𝑅 )
d) Terraplén – Corte.
𝐴𝑅 2 ∗ 𝐿
𝑉𝑅𝐶 =
2 ∗ (𝐴𝐶 + 𝐴𝑅 )
INGENIERIA CIVIL
e) Mixtas.
𝑉𝐶 = 𝑉𝐶 1 + 𝑉𝐶 2
𝑉𝑅 = 𝑉𝑅 1 + 𝑉𝑅 2 + 𝑉𝑅 3
1.4.2. EN VÍA CURVA.
Las secciones en vía curva tienen la característica principal de que no son paralelas entre
sí, por lo tanto el centro de gravedad del cuerpo volumétrico no coincide con el eje sino
presenta una excentricidad que puede reducir o aumentar el volumen entre dos
secciones, por ello para el cálculo de volúmenes en vía curva se utiliza la ecuación
general siguiente:
𝑉𝐶𝑈𝑅𝑉𝐴 = 𝑉𝑅𝐸𝐶𝑇𝐴 ± 𝐶𝑐
Donde:
Cc = Corrección por curvatura.
Vcurva = Volumen en vía curva.
Vrecta = Volumen en vía recta.
Por lo tanto para obtener los valores correctos de volumen en vía curva se procede a
obtener los volúmenes como si fuesen secciones en vía recta y se determinan una
sección por curvatura cuya relación es la siguiente:
𝐿
𝐶𝑐 = ∗ (𝐴1 ∗ 𝑒1 + 𝐴2 ∗ 𝑒1 )
2∗𝑅
Donde:
L = Longitud entre secciones transversales (m).
R = Radio de la curva (m).
A1 = Área de corte o relleno de la primera sección transversal (m²).
A2 = Área de corte o relleno de la segunda sección transversal (m²).
e1 = Excentricidad de la primera sección transversal (m).
e2 = Excentricidad de la segunda sección transversal (m).}
EXCENTRICIDADES:
 MIXTAS:
1
𝑒= ∗ (±𝑥 ± 𝑎 ± 𝑑 )
3
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 RELLENO O CORTE:
1
𝑒= ∗ (𝐴 + 𝑆) ∗ (±𝑑𝑖 ± 𝑑𝑑)
3∗𝐴
Cálculos : realizados en el plano ( ver plano)
2. Diagrama masa
Para un buen diseño de la carretera es necesario realizar un análisis para obtenerla

mayor economía en el movimiento de tierras, ya que como sabemos dicho movimiento
de tierras representa el 80% del costo de la carretera. Esta economía se obtiene
excavando y rellenando únicamente lo indispensable y acarreando los materiales
la menor distancia posible.
El estudio necesario es llamado curva masa o diagrama de masa.
Los volúmenes de material, ya sea de corte o de préstamo, deben ser transportados para
formar los terraplenes. Sin embargo, en algunos casos, parte de los volúmenes de corte
deben ser desperdiciados, principalmente por su baja calidad como material para el
terraplén, para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del camino. El
diagrama de masas permite determinar todos los movimientos de terracerías y
establecer el esquema más eficiente, al cual corresponden los costos mínimos. El
diagrama de masas es la curva resultante de unir todos los puntos dados por las
ordenadas de la curva masa.
Al diseñar perfil de un camino no basta con ajustarse a las especificaciones sobre

pendientes, curvas verticales, compensación por curvaturas, drenaje, etc… para obtener
un resultado satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la
mayor economía posible en el Movimiento de la Tierra.
Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y

acarreando los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo, es
decir, determinar hasta que limite conviene sobre acarrear un material de corte ya sea
de línea o de préstamo; sin embargo en algunos casos parte de los volúmenes de corte
deben desperdiciarse para lo cual se transportan a lugares convenientes fuera del
camino (Excavación en línea o excavación de préstamo).Para determinar los
movimientos de tierra en un proyecto de carretera y obtener su costo mínimo,
EL DIAGRAMA DE MASAS; es el instrumento con que cuenta el proyectista, el cual sirve
para indicar las distancias de acarreo y determinar hasta que límite conviene sobre
acarrear un material de corte, ya sea de línea o de préstamo.
INGENIERIA CIVIL
EL DIAGRAMA DE MASAS:
Es una curva en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativas de la
terracerías (suma algebraica excavación (+) y terraplén (-)) y las abscisas el cadena
miento correspondiente. Un diagrama de masa es un total acumulado de la cantidad de
material excedente o deficiente a lo largo del perfil de la carretera. En el diagrama de
masas se lleva a cabo el estudio de las cantidades de excavación y relleno, su
compensación, préstamos y desperdicios longitudinales, determinación de las
distancias de acarreo y sentido de los movimientos.
En general los objetivos del diagrama de masas son:
 Aprovechar el material de excavación para construir terraplén. Logrando

una compensación total sin que exista sobrante o faltante de material.
 Aprovechar al máximo los cortes para compensar los terraplenes con las
menores distancias posibles de transporte y reducir a un mínimo los
botes provenientes de los cortes y los préstamos de material para
construir los terraplenes.
 Obtener la mejor forma de distribuir el material para minimizar el

transporte+ bote + préstamo.
CAPITULO VI
DENSIDAD DE DRENAJE
CALCULO DE CUNETAS:
CUNETAS TRAPEZOIDAL
TRAMO 1
pendiente 0,0465 m/m
n 0,013
base
0,15 m
adoptada
tirante
0,15 m
adoptaado
z 1 talud por que es tierra con revestimiento de roca
Datos de carretera
derecho de via 50 m
longitud de estudio 100 m
INGENIERIA CIVIL
area 5000 m2
DATOS PARA EL CALCULO DEL CAUDAL
coef. De escorrentia
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
C= 0,46 promedio
intensidad 150 mm/h asumido

0,000042 m/s
CAUDAL DE DISEÑO Qdis. 0,0958 m3/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
DISEÑO DE LA CUNETA
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,5
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,15 m
y= 0,15 m
z 1
s= 0,047
INGENIERIA CIVIL
area 0,045 m^2

perimetro 0,574 m
radio
0,078 m
hidraulico
entonces
capacidad de la cuneta Q= 0,13668774 m^3/s
0,1367 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 2
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,15 m
adoptaado
Datos de carretera
derecho de via 50 m
area 5000 m2
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
C= 0,46 promedio

0,000042 m/s
INGENIERIA CIVIL

95,833 l/s
Q = C * I* A
d=y
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,5
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,2 m
y= 0,15 m
z 1
s= 0,017
area 0,053 m^2
perimetro 0,624 m
radio
0,084 m
hidraulico
entonces
0,101 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 4
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,2 m
adoptaado
Datos de carretera
derecho de via 50 m
INGENIERIA CIVIL
area 5000 m2
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
C= 0,46 promedio

0,000042 m/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,5
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,2 m
y= 0,2 m
z 1
INGENIERIA CIVIL
s= 0,008
area 0,080 m^2
perimetro 0,766 m
radio
0,104 m
hidraulico
entonces
0,121 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 5
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,15 m
adoptaado
Datos de carretera
derecho de via 50 m
area 5000 m2
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
C= 0,46 promedio
INGENIERIA CIVIL
0,000042 m/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,5
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,2 m
y= 0,15 m
z 1
s= 0,052
area 0,053 m^2
perimetro 0,624 m
radio
0,084 m
hidraulico
entonces
0,176 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 6-7
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,15 m
adoptaado
Datos de carretera
derecho de via 50 m
INGENIERIA CIVIL
area 5000 m2
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
C= 0,46 promedio

0,000042 m/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,5
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,2 m
y= 0,15 m
z 1
s= 0,031
INGENIERIA CIVIL
area 0,053 m^2

perimetro 0,624 m
radio
0,084 m
hidraulico
entonces
0,137 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 8 -9 -10
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,2 m
adoptaado
talud por que es tierra con revestimiento d
z 1
roca
Datos de carretera
derecho de via 50 m
area 5000 m2
C= 0,46 promed
INGENIERIA CIVIL

0,000042 m/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,2 m
y= 0,2 m
z 1
s= 0,008
area 0,080 m^2
perimetro 0,766 m
radio
0,104 m
hidraulico
entonces
0,120 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 11
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,15 m
adoptaado
talud porque es tierra con revestimiento d
z 1
roca
Datos de carretera
INGENIERIA CIVIL
derecho de via 50 m
area 5000 m2
C= 0,46 promed

0,000042 m/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,2 m
INGENIERIA CIVIL
y= 0,15 m
z 1
s= 0,038
area 0,053 m^2
perimetro 0,624 m
radio
0,084 m
hidraulico
entonces
0,151 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 12
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,2 m
adoptaado
Datos de carretera
derecho de via 50 m
area 5000 m2
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
C= 0,46 promedio
INGENIERIA CIVIL

0,000042 m/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,5
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
B= 0,2 m
y= 0,2 m
z 1
s= 0,010
area 0,080 m^2
perimetro 0,766 m
radio
0,104 m
hidraulico
entonces
0,134 ≥ 0,0958 cumple
TRAMO 13
n 0,013
base
0,2 m
adoptada
tirante
0,15 m
adoptaado
talud por que es tierra con revestimiento de roca
z 1
INGENIERIA CIVIL
Datos de carretera
derecho de via 50 m
area 5000 m2
0,6
0,5
0,45
0,4
0,35
C= 0,46 promedio

0,000042 m/s

95,833 l/s
Q = C * I* A
A = B*Y+Z*Y^2
P = B+2*Y*(Z^2+1)^0,5
T = B+2*Y*Z
DATOS ASUMIDOS
INGENIERIA CIVIL
B= 0,2 m
y= 0,15 m
z 1
s= 0,034
area 0,053 m^2
perimetro 0,624 m
radio
0,084 m
hidraulico
entonces
0,142 ≥ 0,0958 cumple
PARA LOS DEMAS TRAMOS SE REALIZO DE LA MISMA MANERA EL

CALCULO
TABLA DE RESULTADOS
TRAMOS PENDIENTE base m tirante m talud

100 1 0,0465 0,15 0,15 1
200 2 0,0169 0,2 0,15 1
300 3 0,0177 0,2 0,15 1
400 4 0,0078 0,2 0,2 1
500 5 0,0518 0,2 0,15 1
600 6 0,0311 0,2 0,15 1
700 7 0,0311 0,2 0,15 1
800 8 0,0077 0,2 0,2 1
900 9 0,0059 0,2 0,2 1
1000 10 0,0059 0,2 0,2 1
1100 11 0,0377 0,2 0,15 1
1200 12 0,0097 0,2 0,2 1
1300 13 0,0337 0,2 0,15 1
1400 14 0,0313 0,2 0,15 1
1500 15 0,0347 0,2 0,15 1
1600 16 0,0513 0,2 0,15 1
1700 17 0,002 0,2 0,25 1
1800 18 0,0265 0,2 0,15 1
1900 19 0,0745 0,2 0,15 1
20000 20 0,0541 0,2 0,15 1
21000 21 0,0421 0,2 0,15 1

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INGENIERIA CIVIL

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad

2.1. OBJETIVOS GENERALES

 Realizar el diagrama curva-masa

Una carretera o camino es una flanja de la superficie terrestre que esta

3.1. CLASIFICACION DE CARRETERAS

 POR SU TRANSITABILIDAD: Pueden ser:

 TIPO MEJORADA: aquellas cuya superficie de rodadura han sido

 TIPO PAVIMENTADA: la capa de rodadura se encuentra

 POR ASPECTOS TECNICOS

TIPO VELOCIDAD DE DISEÑO

4.1. PARÁMETROS DE DISEÑO

4.4. GRADO DE CURVATURA

4.5. RADIO DE CURVATURA

a) VISIBILIDAD PARA PARAR

b) VISIBILIDAD PARA PASAR

c) VISIBILIDAD EN TRAYECTORIA CURVA

El parámetro de pendiente en el diseño de carreteras es muy importante debido a que

5. DATOS EMPLEADOS EN EL DISEÑO

Peralte máximo: 7% (para una velocidad de 60 km/h)

Visibilidad para parar = 70 m (depende de la velocidad de nuestro proyecto y la

Visibilidad para pasar = 370 m (depende de la velocidad de nuestro proyecto)

ANCHO DE CARRIL Y ANCHO DE BERMA

RADIO MINIMO Y PERALTE MAXIMO

Según la norma de la ABC la pendiente máxima de nuestra carretera no debe sobrepasar el 8%

6. DISEÑO PLANIMETRICO DE LA CARRETERA

6.1. ESTUDIO DE ALTERNATIVA DE TRAZADO:

6.2. PUNTOS OBLIGADOS

Existen 3 puntos obligados en el diseño de la carretera, estos fueron señalados por el

6.3. TRAZO PRELIMINAR

Para realizar el trazado preliminar es importante obtener la topografía definitiva siendo

6.4. TRAZO DEFINITIVO

6.5. Enlace con curvas horizontales

6.5.2. Curvas con transición

Curva con transición (entrada y salida de la curva)

Según ABC Lmin ≥ 20m

Coordenadas del punto CS o SC

Desplazamientos Xpc Ypc

Ypc = y - Rc (1- cos ∆s)

X y Y = coordenadas del punto CS y SC

∆ = ∆c +2 ∆s ∆ = ángulo de deflexión total

∆c = ∆ - 2 ∆s ∆s = ángulo de deflexión de la transición

Dct = 2*L + Dc L = longitud de la transición

Dc = desarrollo dela curva

Externa total con transición

Los cálculos se encuentran realizados en el anexo 1

7. DISEÑO ALTIMETRICO DE LA CARRETERA

 Obtención del perfil del terreno sobre el eje de la carretera

7.1. Elección de la Rasante o Subrasante

V = Velocidad de proyecto. (Km/hr)

t = Tiempo de reacción y percepción del conductor 1,75.

f = Coeficiente de fricción (0.4).

i = Pendiente de entrada en la curva vertical

Curvas Verticales de Ángulo Saliente:

𝟐𝟎𝟎 − (√𝑯 + √𝒉)𝟐

H = altura del ojo del conductor 1,14m

h = altura del foco 0,15

do = Distancia de visibilidad para parar.

H = altura del ojo del conductor en un vehículo liviano (1.14 m.)

h = Altura del foco 0,15

Curvas Verticales de Ángulo Entrante:

𝐻1 = Altura del foco luminoso del vehiculo 0.60m

𝛼 = Angulo del cono luminoso 1 grado