FACULTAD DE INGENIERÍA

CARRERA DE Ingeniería Civil

“RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y SELECCIÓN

DE RUTA”

Autor:

……

Curso:

Caminos

Docente:

……….

Fecha:

30/05/2020

Trujillo - Perú
2020
 Carrera Profesional de Ingeniería Civil

RESUMEN
El presente informe describe el estudio preliminar de una carretera entre
las ciudades 17 y 18. Teniendo como objetivos eestablecer los
parámetros de diseño para el trazo de una carretera con un IMDA < 400
veh/d; determinar los puntos obligatorios de paso de las alternativas de
ruta, y realizar el trazo de 3 líneas de gradiente y su respectivo análisis
para determinar la ruta elegida. Para ello se trazó tres rutas entre las
ciudades 17 y 18, luego se procedió a determinar la mejor ruta utilizando
los métodos de pesos relativos y absolutos. Teniendo como resultados,
que la mejor ruta es la de color rojo, debido a que presenta menos
curvas, menor longitud y menor longitud de puentes y alcantarillas. Una
de las limitaciones presentadas fue el tipo de terreno, ya que este
requería pendientes entre 6% y 7%, lo cual dificultaba el desarrollo del
trabajo.

Palabras Claves:
Diseño geométrico de carreteras, Trazo, Rutas.

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INDICE
I. INTRODUCCIÓN.......................................................................................................8

II. OBJETIVOS.............................................................................................................. 9

2.1. Objetivos Generales................................................................................................9

2.2. Objetivos Específicos.............................................................................................9

III. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA...................................................................9

IV. EVALUACIÓN DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL TERRENO..............................10

V. SELECCIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO.................11

VI. LÍNEA DE GRADIENTE..........................................................................................12

VII. FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS OBLIGADOS DE PASO.........................13

VIII. ESTUDIO Y TRAZADO DE RUTAS........................................................................14

IX. EVALUACIÓN DE LAS RUTAS DE TRAZO Y SELECCIÓN DE LA MEJOR

ALTERNATIVA.............................................................................................................. 15

X. CONCLUSIONES....................................................................................................17

XI. BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................17

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I. INTRODUCCIÓN

Los caminos son una manifestación de la forma en que los grupos

humanos organizan el espacio social a partir del geográfico; forman parte
de la producción cimentada en el diseño y la planificación cultural, y son
verdaderos medios para el intercambio.

Desde hace cientos de años y dada las crecientes necesidades de la

humanidad de relacionarse e intercambiar productos, la construcción de
vías de comunicación ha sido uno de los primeros signos de civilización
avanzada.

Espinosa (2009) menciona que el diseño geométrico de carreteras es

la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una
carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno,
la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. Según el Ministerio de Fomento de España (2012) el primer
paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que
determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el
coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una
vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el
coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total,
especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y el firme
necesario

En el presente documento se detallara el proceso del trazado de la

línea de gradiente para generar las posibles rutas entre dos puntos, así
como su evaluación de cada una con el fin de determinar la más factible,
teniendo como modelo de terreno a estudiar, un plano de curvas de nivel.

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II. OBJETIVOS
2.1. Objetivos Generales
 Realizar el estudio preliminar de una carretera entre las ciudades 17
y 18.

2.2. Objetivos Específicos

 Establecer los parámetros de diseño para el trazo de una carretera
con un IMDA < 400 veh/d.
 Determinar los puntos obligatorios de paso de las alternativas de
ruta.
 Realizar el trazo de 3 líneas de gradiente y su respectivo análisis
para determinar la ruta elegida.

III. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA

Datos básicos de diseño:

 IMDA: < 400 veh/día
 Escalara: 1/2000
 Factor escala: 100
 Lina de vuelo AB: 2.077 km
 Pendiente longitudinal 17 - 18: 5.78%
 Horizonte de estudio: 20 años

2230−2110
I ( % )= ∗100=5.78 %
2077

Clasificación de la carretera
 Por Demanda: Carretera de 3er clase.
 Por Orografía: Terreno Ondulado (Tipo 2).

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Teniendo en cuenta estos datos en la siguiente tabla tenemos que:

La Velocidad de diseño adecuada es 40 km/h.

IV. EVALUACIÓN DEL TIPO DE TOPOGRAFÍA DEL TERRENO

Cálculo de la pendiente:

Δ Cotas
i=
L

Donde:

i: Pendiente (%)

Δ Cotas: Diferencia de cotas (m).

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L: Longitud horizontal (m)

Elaboración: Propia

V. SELECCIÓN Y FUNDAMENTACIÓN DE PARÁMETROS DE DISEÑO

Primero se calcula la pendiente máxima con la que vamos a tener en

cuenta para realizar el trazado de las rutas.
Como la pendiente máxima (%) depende primordialmente de:

 Velocidad de diseño: 40 km/h

 Pendiente máxima: 9%
 Pendiente mínima: 0.5%
 Tramos en tangente:
L min S = 56 m
L min O = 111 m
L máx = 668 m
 Radio mínimo: 50 m
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 Peralte máximo: 8%

Teniendo en cuenta estos datos en la tabla siguiente nos da que:

Pendiente máxima (%) = 9%, lo recomendable es trabajar con pendientes

menores que la pendiente máxima porque al final las pendientes traspasan el
máximo.

L min S = 56 m
L min O = 111 m
L máx = 668 m

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Teniendo en cuenta estos datos en la tabla siguiente nos da que:

Radio mínimo= 50m

Peralte máximo: 8%

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VI. LÍNEA DE GRADIENTE

 Se debe procurar trabajar con una pendiente menor a la pendiente

máxima de diseño (9%), con el fin de facilitar el desarrollo del diseño de
la carretera seleccionada.

 Es preferible utilizar un menor pendiente en las curvas de nivel más

pegadas, para facilitar el trazo de las rutas.

 En los tramos tangentes demasiados cortos, se debe trazar rutas con

las cuales dé como resultado tramos más largos.

 Se debe procurar lo menor posible de tener curvas, puente, y

alcantarillas para que este no influya en demasiado en el presupuesto
de la carretera.

VII. FUNDAMENTACIÓN DE LOS PUNTOS OBLIGADOS DE PASO

1. Ubicación del puente

En la parte derecha e izquierda del punto de parida (17), se ubica dos
lugares por donde podemos cruz el rio, por lo cual se prefirió cruzar los
ríos en los puntos donde el puente es más corto, pero obviándose
donde no se podía cumplir este criterio.

2. Abras
Son puntos obligatorios por los cuales tenemos que pasar para llegar a
nuestro punto de partida, como lo son las siguientes abras:

- A1: Cota 2234 msnm por donde será una zona propicia para
llegar al punto 18.
- A2: Cota 2284 msnm, es el abra más alta

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También hubo más abras en el terreno, pero debido a que no
influenciaron en el trazado de rutas no se consideraron muy
importantes.

3. Ciudades
Las ciudades son puntos obligatorios de paso, ya que las carreteras se
construyen para lograr una conexión entre ellas. En este caso no se
tuvieron como conexión las ciudades, pero si dos puntos.

4. Zonas de curva de volteo

Por lo general se busca la parte más ancha para la curva de volteo, es
decir en donde las zonas no presenten pendientes pronunciadas, lo cual
se aplicó en el trazo de las tres rutas.

5. Huaca o zona arqueológica

El plano no presenta zonas arqueológicas, ni zonas de centro turístico.

6. Zona agrícola
El plano no presenta zonas agrícolas, ni otros puntos de control con
características similares.

VIII. ESTUDIO Y TRAZADO DE RUTAS

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 Tabla 1: Datos de la Celeste

RUTA CELES TE
Long. Desnivel Obras de artes Curvas
TRAMOS COTAS i%
Tramo (m) H (m) Puentes Longitud Alcantarilla vuelta
A-1 2112 2072 -6.66% 600.6 40 - - - 3 I 1.50 L.R 30.0

1.-2 2072 2042 -6.89% 41.4 30 - - - - I 1.45 L.R 29.0

2.-3 2042 2042 - 23.1 - 1 23.09 - - I - L.R -

3.-4 2042 2092 -6.89% 725.2 50 - - - 2 I 1.45 L.R 29.0

4.-5 2092 2122 6.66% 450.5 30 - - - 2 I 1.50 L.R 30.0

5.-6 2122 2140 6.66% 270.3 18 - - - 1 I 1.50 L.R 30.0

6.-7 2140 2188 6.89% 696.2 48 - - - 1 I 1.45 L.R 29.0

7.-8 2188 2236 6.66% 720.7 48 - - - 2 I 1.50 L.R 30.0

8.-9 2236 2236 - 97.1 - - - - 0 I - L.R -

9.-B 2236 2232 -1.25% 320.0 4 - - - 0 I 8.00 L.R 160.0

3944.9 268 1 23.09 0 11

pendiente maxima 6.89
tramo de pendiente maxima 725.16
desnivel acumulado 268.00
longitud total 3944.92
pendiente media 6.79

Elaboración: Propia

 Tabla 2: Datos de la Ruta Roja

RUTA ROJA
Long. Desnivel Obras de artes Curvas
TRAMOS COTAS i%
Tramo (m) H (m) Puentes Longitud Alcantarilla vuelta
A-1 2112 2044 -6.66% 1021.0 68 - - 4 I 1.50 L.R 30.0

1.-2 2044 2044 - 24.5 - 1 24.46 - - I - L.R -

2.-3 2044 2084 6.40% 625.0 40 - - 2 I 1.56 L.R 31.2

3.-4 2084 2124 6.66% 600.6 40 - - 2 I 1.50 L.R 30.0

4.-5 2124 2174 6.89% 725.2 50 - - 1 I 1.45 L.R 29.0

5.-6 2174 2218 6.66% 660.7 44 - - 2 I 1.50 L.R 30.0

6.-7 2218 2236 5.00% 360.0 18 - - - I 2.00 L.R 40.0

7.-8 2236 2236 - 69.5 - - - - I - L.R -

8.-B 2236 2232 -1.25% 320.0 4 - - - I 8.00 L.R 160.0

4406.4 264 1 24.46 0 11

pendiente maxima 6.89
tramo de pendiente maxima 725.16
desnivel acumulado 264.00
longitud total 4406.43
pendiente media 5.99

Elaboración: Propia

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 Tabla 3: Datos de la Ruta Verde
RUTA VERDE
Long. Desnivel Obras de artes Curvas
TRAMOS COTAS i%
Tramo (m) H (m) Puentes Longitud Alcantarila vuelta
A-1 2112 2046 -6.89% 991.0 66 - - 2 I 1.45 L.R 29.0

1.-2 2046 2046 - 45.0 - 1 44.97 - - I - L.R -

2.-3 2046 2084 6.66% 570.6 38 - - 1 I 1.50 L.R 30.0

3.-4 2084 2084 - 17.3 - - - - I - L.R -

4.-5 2084 2108 6.66% 360.4 24 - - - I 1.50 L.R 30.0

5.-6 2108 2142 6.40% 531.2 34 - - 4 I 1.56 L.R 31.2

6.-7 2142 2192 6.89% 725.2 50 - - 1 I 1.45 L.R 29.0

7.-8 2192 2236 6.66% 660.7 44 - - 2 I 1.50 L.R 30.0

8.-9 2236 2236 - 98.2 - - - - I - L.R -

9.-B 2236 2232 -1.25% 320.0 4 - - - I 8.00 L.R 160.0

4319.5 260 1 44.97 0 10

pendiente maxima 6.89
tramo de pendiente maxima 725.16
desnivel acumulado 260.00
longitud total 4319.46
pendiente media 6.02

Elaboración: Propia

IX. EVALUACIÓN DE LAS RUTAS DE TRAZO Y SELECCIÓN DE LA

MEJOR ALTERNATIVA

 Tabla: Método de los Pesos Absolutos

RUTA AZUL RUTA VERDE RUTA ROJA
CARACTERIS.
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Long. Total 3944.9 1.0000 4319.5 2.0000 4406.4 3.0000
i % media 6.8 2.0000 6.0 1.0000 6.0 1.0000
i % max 6.9 1.0000 6.9 1.0000 6.9 1.0000
Total Sub y Baj. 268.0 3.0000 260.0 1.0000 264.0 2.0000
Long. Puente 41.4 2 45.0 3.000 24.5 1
# alcantarillas 0.0 0.0000 0.0 0.00 0.0 0.0000
# curvas vuelta 11.0 2.0000 10.0 1.0000 11.0 2.0000
11.00 9.00 10.00

Elaboración: Propia

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 Resultado: La mejor ruta, evaluada por el método de Pesos Absolutos, es
la ruta verde.

 Tabla 4: Método de los Pesos Relativos

RUTA AZUL RUTA VERDE RUTA ROJA

CARACTERIS.
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Long. Total 3944.9 1.000 4319.5 1.095 4406.4 1.117
i % media 6.8 1.129 6.0 1.000 6.0 1.000
i % max 6.9 1.000 6.9 1.000 6.9 1.000
Total Sub y Baj. 268.0 1.031 260.0 1.000 264.0 1.015
Long. Puente 41.4 1.693 45.0 1.839 24.5 1.000
# alcantarillas 0.0 .- .- .- .- .-
# curvas vuelta 11.0 1.100 10.0 1.000 11.0 1.100
6.95 6.93 6.23

Elaboración: Propia

 Resultado La mejor ruta, evaluada por el método de Pesos Relativos, es

la ruta roja.

 Resultado: La mejor ruta entre los puntos 17 y 18, es la ruta roja, ya que obtuvo
el menor peso en el método relativo de evaluación de rutas, por presentar menor
longitud en el puente.
X. CONCLUSIONES

 Se logró realizar el estudio preliminar de una carretera entre las

ciudades 17 y 18, utilizando las especificaciones del Manual de
Carreteras. (Diseño Geométrico del 2014).
 Se estableció los parámetros de diseño para el trazo de una carretera
con un IMDA < 400 veh/d, donde se determinó que por orografía es
ondulado, su velocidad de diseño es 40 km/h, y la pendiente mínima es
0.5% y máxima 9%, radio mínimo 50 m y peralte máximo 8%.
 Se logró determinar los puntos obligatorios de paso de las alternativas
de las tres rutas entre los puntos 17 y 18.

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 Se realizó el trazo de 3 líneas de gradiente y su respectivo análisis
mediante los métodos de pesos absolutos y pesos relativo, donde se
concluyó que se la ruta ganadora es la de color rojo,
XI. BIBLIOGRAFÍA

Cárdenas, J. (2002). Diseño Geométrico de Carreteras. Recuperado de

https://www.edukations.com/wp-content/uploads/2019/01/Dise
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DeConceptos.com (s.f.). Concepto de carretera. Recuperado de

http://deconceptos.com/ciencias-sociales/carretera#ixzz4j0UwZUtU

Ingeapps.com (2014). Línea de gradiente para carreteras. Recuperado de 

http://ingeapps.com/apps/autocad/trazo-de-linea-de-gradiente-para-
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Manual De Carreteras: Diseño Geométrico Dg – 2018 (2014). Diseño

Geométrico. Recuperado de
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3580.pd
f

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