“AÑO DEL DIALOGO Y LA

RECONCILIACION NACIONAL”
INFORME:

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL SEGUNEL

MTC
 DEDICATORIA

Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme permitido llegar

hasta este momento tan importante de mi formación profesional. Por los
triunfos y los momentos difíciles que me han enseñado a valorarlo cada
día más. A mis padres que son los pilares más importantes y por
demostrarme siempre su cariño y apoyo incondicional sin importar
nuestras diferencias de opiniones. A mi hermano que siempre ha estado
junto a mí, brindándome su apoyo, muchas veces poniéndose en el papel
de padre. A mis tutores, gracias por su tiempo, por su apoyo, así como por
la sabiduría que me transmitieron en el desarrollo de mi formación
profesional.
INDICE:

Contenido
I. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 4

II. OBJETIVOS .................................................................................................................... 6

OBJETIVOS GENERALES: ...................................................................................................... 6
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: ................................................................................................... 6

III. MARCO TEÓRICO ........................................................................................................ 7

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS .......................................................................... 7
RUTAS ........................................................................................................................................ 8
MEDIDAS EN EL PLANO ....................................................................................................... 8

CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL .................................................................................. 9

SECCIÓN 1.01:.................................................................................................................... 12
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN ........................... 12

SECCIÓN 101: ......................................................................................................................... 13

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU DEMANDA ................................. 13
101.01 AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE .................... ¡Error! Marcador no definido.
101.02 AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE .................... ¡Error! Marcador no definido.
101.03 CARRETERAS DE 1RA. CLASE ............................ ¡Error! Marcador no definido.
101.04 CARRETERAS DE 2DA. CLASE ......................... ¡Error! Marcador no definido.
101.05 CARRETERAS DE 3RA. CLASE ......................... ¡Error! Marcador no definido.

101.06 TROCHAS CARROZABLES............................................................................ 14

SECCIÓN 102: ............................................................................ ¡Error! Marcador no definido.

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU OROGRAFÍA ¡Error! Marcador no
definido.
102.01 TERRENO PLANO (TIPO 1) ................................ ¡Error! Marcador no definido.
102.02 TERRENO ONDULADO (TIPO 2) ...................... ¡Error! Marcador no definido.
102.03 TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3).................... ¡Error! Marcador no definido.
102.04 TERRENO ESCARPADO (TIPO 4) ..................... ¡Error! Marcador no definido.

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA ........................................................................ 15

IV. ELECCIÓN DE DISEÑO DE VELOCIDAD: ....................................................... 16

 I. INTRODUCCIÓN

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de

transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular,

planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus redes,

infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medios de transporte

consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará

una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de

Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su

seguridad y otros.
 SECCIÓN 204 Velocidad de diseño

204.01 Definición:

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima
prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del
trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo
de la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda
asignar una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo
homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos
geométricos, incluidos en dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y
establecer su Velocidad de Diseño, se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,
debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta
kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades
entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser
mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto
sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada,
la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser
mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).

204.02 Velocidad de diseño del tramo homogéneo

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u
orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la
Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la Tabla 204.0

II. OBJETIVOS

OBJETIVOS GENERALES:
 Nuestro primer objetivo general es incrementar nuestros conocimientos mediante
la práctica y realización de los trazos en el plano, para así obtener la ruta óptima
que nos permita satisfacer nuestras necesidades, tanto en el cálculo de
la orografía de manera que podamos evaluar la zona donde se realizara la carretera
para así tomar decisiones que favorezcan al tránsito de vehículos.
 Nuestro segundo objetivo general es realizar una óptima evaluación del cálculo de
la velocidad de diseño es decir trabajar con la variable velocidad
como elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro
de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto.
 Otro objetivo es el de familiarizarnos con obras de carácter viales, para tener una
idea más clara de una rama muy grande dentro de nuestra carrera profesional,
consecuentemente despejar nuestras dudas y poder sacar conclusiones
de análisis y criterio en el campo de las obras viales.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
 El informe presentado a continuación trata sobre los aspectos más importantes
acerca del (DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETRAS) tales como son
el Trazado de rutas en el plano, la línea gradiente o la pendiente de evaluación de
las rutas entre otros aspectos es así que de manera clara y práctica damos a conocer
lo ya mencionado para un mejor entendimiento. El trazado geométrico
de la carretera implica muchos puntos a tomar en cuenta ya un mal manejo de los
conceptos puede ocasionar retrasos o inconvenientes en nuestro diseño por ello es
conveniente conocer bien estos temas para los posteriores temas.
 III. MARCO TEÓRICO

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

En el diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea
concreta del diseño de una carretera .Se debe tomar muy en cuenta el tipo de topografía
del terreno porque de esta se determinara su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros
aspectos importantes.

La guía principal para desarrollar los proyectos de carreteras es el Manual de

diseño geométrico de carreteras (DG-2018)
RUTAS
La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual
es factible hacer la localización del trazado de una vía.

MEDIDAS EN EL PLANO
Los estudios topográficos planos consideran cualquier pequeño segmento del terreno o del
agua como un plano horizontal. Tales mediciones suelen proyectarse y calcularse en un
sistema de coordenadas rectangular horizontal, con una orientación norte-sur y este-oeste,
aunque la cuadrícula puede estar orientada en una dirección arbitraria que resulte más
conveniente que la geográfica real. A partir de una estación o punto de
origen de coordenadas asignadas, se mide la distancia horizontal hasta otro punto y
después hasta otro haciendo un itinerario, para finalmente acercarse de nuevo al punto
original o a cualquier otro punto de coordenadas conocidas. Una sucesión de estas líneas
o recorridos conforma una línea quebrada o poligonal. Las coordenadas permiten
trazar los ejes a cualquier escala en una cuadrícula, y esto puede servir para el posterior
trazado o control de otros detalles dibujados en un mapa o carta geográfica.

Tabla 205.04

Máximas longitudes sin visibilidad de paso o

Adelantamiento
La distancia de visibilidad de paso también podrá determinarse de la Figura 205.03

𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5°

(L en metros; Δ en grados)

No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

La longitud mínima de curva (L) será:

V = Velocidad de diseño (km/h)

No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el siguiente

cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida

la curva horizontal.
Para ángulos de deflexión pequeño, las curvas deberán ser lo suficientemente largas para
evitar una mala apariencia. Las curvas deberán tener una longitud mínima de 150m para
un ángulo central de 5º y la longitud mínima deberá aumentarse 30m por cada grado de
disminución del ángulo central. La longitud mínima para curvas horizontales en carreteras
principales Lc min, deberá ser del orden de tres veces mayor que la velocidad de diseño
expresado en km/h, es decir Lc min =3V.

En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura
abierta, y debido a razones estéticos, la longitud mínima recomendada para curvas deberá
ser del orden del doble de la longitud mínima descrita anteriormente, es decir Lc rec =6V.
Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 metros.

302.03 Tramos en tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en

función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

Tabla 302.01
Longitudes de tramos en tangente

Dónde:

L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre

alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).

L mín.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre

alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).

L máx : Longitud máxima deseable (m).

V : Velocidad de diseño (km/h)

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas

con las siguientes fórmulas:

L min.s : 1.39 V

L min.o : 2.78 V

L máx : 16.70 V

302.04 Curvas circulares

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio

que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las

curvas reales o espaciales.

302.04.01 Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se

indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:

P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

P.T.: Punto de tangencia

E: Distancia a externa (m)

M: Distancia de la ordenada media (m)

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L: Longitud de la curva (m)

L.C: Longitud de la cuerda (m)

Δ : Ángulo de deflexión (º)

p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,

asociado al diseño de la curva (%)

Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento

de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

En la Figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva

horizontal circular.
CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL
SECCIÓN 1.01:
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS SEGÚN SU FUNCIÓN
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU

1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA
Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.

2. SISTEMA DEPARTAMENTAL

Constituyen la red vial circunscrita principalmente a

2. RED VIAL SECUNDARIA la zona de un departamento, división política de la
nación, o en zonas de influencia económica;
constituyen las carreteras troncales departamentales.

3. SISTEMA VECINAL
3. RED VIAL
Compuesta por:
TERCIARIA O LOCAL
 Caminos troncales vecinales que unen
pequeñas poblaciones.
 Caminos rurales alimentadores, uniendo
aldeas y pequeños asentamientos poblaciones.

Fuente (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) pag.26)

SECCIÓN 101:

CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN SU DEMANDA

101.01 Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con
control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.02 Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso
se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces
o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.03 Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
101.04 Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

101.05 Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse
con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
101.06 TROCHAS CARROZABLES:
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que
por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500 m.

La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

SECCIÓN 102 Clasificación por orografía.

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde

discurre su trazo, se clasifican en:

102.01 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),

demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores

dificultades en su trazo.

102.02 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes

longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento

de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios,

sin mayores dificultades en el trazo.

102.03 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes

longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere

importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

102.04 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento

de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA:

CLASIFICACIÓN DENOMINACIÓN DESCRIPCIÓN

SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
• Caminos troncales vecinales
Según su función Red vial terciaria o local que unen pequeñas poblaciones.
• Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblaciones.

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y

400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,30 m de ancho como
mínimo.
CARRETERAS DE 2DA.
Según la demanda
CLASE La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada. .

Tiene pendientes transversales al eje

de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6%
CARRETERA DE y 8%, por lo que requiere importantes
TERRENO movimientos de tierras, razón por la
Según la orografía
ACCIDENTADO (TIPO cual presenta dificultades en el
3) trazado.

CARRETERA DE SEGUNDA CLASE, TERRENO

VELOCIDAD DE DISEÑO ACCIDENTADO (TIPO III) 40 km/h
 IV. ELECCIÓN DE DISEÑO DE VELOCIDAD:

204.02 VELOCIDAD DE DISEÑO DEL TRAMO HOMOGÉNEO

La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de

la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en
el rango que se indica en la Tabla 204.01.

TABLA 204.01
. Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera
por demanda y orografía.

NUESTRA VELOCIDAD DE DISEÑO ESCOGIDA HA SIDO V=30KM/H