AUMENTO DE LA SUSTENTACIÓN: ALERONES

Introducción:
En el automovilismo deportivo el tiempo que se emplea en pasar por una curva, se ha convertido
en uno de los factores más importantes y transcendentales en toda carrera; evidentemente, la
velocidad máxima es crucial, pero también lo es el tiempo que se emplea en una curva, y es ahí
donde se puede ganar muchas carreras; hoy en día esto es básico, tal y como ha evolucionado el
mundo de la competición, sobre todo en los vehículos de Fórmula.
La herramienta básica usada para aumentar la fuerza de adherencia (Down Force), es el alerón;
se trata de una superficie que genera una fuerza hacia abajo, la cual, es la encargada de “pegar”
el coche al asfalto, o en resumidas cuentas, hacer que pese más, con la misma masa.
Existen otros métodos, como el efecto suelo, o la forma general del propio coche de competición.

Sustentación:
Ya hemos visto que la fuerza de sustentación se crea a partir de la diferencia de velocidades o
presiones entre el extrados y el intrados de una superficie:

A su vez, esta sustentación, provoca un momento (una fuerza rotatoria de la superficie), la cual,
hay que considerar a la hora, de diseñar los amarres de los alerones, y también a la hora de
diseñar el coche en conjunto.
Por otra parte, ya sabemos cuantificar la fuerza sustentadora (Down Force), que ejerce el alerón,
en función del ángulo de incidencia que posea con respecto al sentido del movimiento:

Notemos una cosa muy importante: el hecho de existir sustentación, radica en que el aire que
circula a mayor velocidad, está “pegado” a la superficie; recordemos que si el ángulo de
incidencia es demasiado grande, el aire se “despega” de la superficie, cayendo la fuerza de
sustentación; evidentemente, si queremos alcanzar grandes fuerzas de sustentación con un mismo
alerón, hemos de colocarlo con un gran ángulo de ataque o de incidencia; y para poder alcanzar
grandes valores de incidencia, hemos de intentar que el aire no se desprenda de la superficie,
pues en caso contrario, no sólo no estaremos aumentando la sustentación, si no que además
estaremos aumentando de manera muy considerable y apreciable, la resistencia. Para impedir el
desprendimiento del aire, podemos aumentar la velocidad en la zona conflictiva, a partir de la
colocación de otra superficie:
Por la zona que queda entre las 2 placas, el aire alcanza mayor velocidad, haciendo que el aire
que circula por debajo de la placa principal o inferior, permanezca adherido a ella. Con ello,
conseguimos altos ángulos de incidencia y por tanto, altos valores de fuerza de sustentación (en
este caso, de Down Force). En el estudio y análisis del tipo de perfiles, las distancias entre ellos y
demás, radica una buena investigación que se puede realizar con CFD, Túnel de Viento o
Telemetría en ensayo real.

Tipos de alerones:
Existen muchos tipos de alerones clasificable básicamente, en función del número de superficies
que tengan, si bien es verdad que es posible clasificarlos en función de otros parámetros.
Alerón de 2 superficies: Se trata de una mejora del anterior modelo, perfilando adecuadamente
los perfiles, para optimizar por tanto, su eficiencia (no creando o disminuyendo la resistencia
inducida):

La eficiencia de dicho sistema, es evidente:

En este caso, el aire que pasa por debajo el segundo perfil, también tiende a separarse de él, con
lo que la sustentación disminuye a altos grados de incidencia; para corregir esto, utilizamos los
alerones de 3 elementos:

Extendiendo el razonamiento, obtenemos los de 4 elementos:

Es interesante observar, que la última superficie, puede incluso llegar a ángulos mayores de 90ª,
algo impensable en un primer momento.
Para calcular y conocer cuál es el “CL” de cierto sistema de alerones, podemos utilizar, bien un
Túnel de Viento, incluso de pequeñas dimensiones, bien la realidad colocándolo en el coche y
ensayándolo con la telemetría adecuada claro, o bien ensayándolo virtualmente mediante un
software especial de CFD.

Pantallas de extremidad:
Dado un alerón, hemos visto que sobre el extrados, se produce una depresión; evidentemente,
esta baja presión, hace que el aire que circula por esta zona, se introduzca en ella, para aumentar
la presión:

Podemos observar los vórtices de extremidad dibujados, en los días de alta humedad; se pueden
ver al condensar la humedad por la reducción de presión dentro del vórtice.

Esta circulación de aire, hace que lo que se suponía que generaba sustentación negativa (que era
justamente esta depresión) o deja de existir o disminuye drásticamente; para evitar tal efecto, se
colocan unas pantallas, denominadas pantallas de extremidad, que impiden esta circulación no
deseada de aire desde las zonas de alta presión, hasta las zonas de baja presión. Algunos aviones,
suelen tener estas pantallas también sobre todo, si la envergadura es corta, cosa que no pasa si la
envergadura es grande.

Flap Gurney:

Existe un método “extra” para aumentar la sustentación de una superficie; se trata del
denominado Flap Gurney; consistente de una placa de pequeñas dimensiones (1 cm más o
menos) colocado perpendicularmente al perfil; ello provoca, aproximadamente, un 20% más de
sustentación; de todas formas, ello depende de múltiples factores, y es necesario también,
diseñarlo correcta y adecuadamente con respecto al conjunto:
Este flap, hace que el aire que pasa por el extrados, no se despegue antes de lo debido, con lo que
la sustentación aumenta, además de aumentar por impacto directo del aire.

Inyección / Succión de aire:

Una superficie plana con cierto ángulo de incidencia con respecto al sentido del movimiento,
tendrá una determinada fuerza de sustentación; si el ángulo es demasiado grande, la sustentación
decrecerá; para ello, el aire que circula por el extradós, ha de permanecer adherido a la
superficie; una de las formas, que algunos aviones usan, es la de succionar aire, a través de una
serie de orificios:

Podemos de igual forma, unir todos los orificios mediante una ranura de succión. De forma
análoga, podemos colocar unos orificios o ranura, en el borde de ataque y sobre el intrados, de
forma, que se inyecte aire a gran velocidad; ello retrasa la separación de la capa límite laminar a
turbulenta, con lo que la resistencia disminuye.

Otros métodos:

El tema de los alerones, es un tema muy complicado, en el que existen diversas soluciones,
algunas muy curiosas; algunos aviones poseen trozos de papel de lija colocados
estratégicamente, sobre el ala, de forma que la capa límite turbulenta se desprende antes de lo
normal; algo parecido a los agujeros de una pelota de golf; incluso, en algunos coches de
competición, poseen recubrimientos (a modo de pintura por ejemplo), rugosos o al menos, más
rugosos de lo que se podría pensar; el objetivo puede ser triple: adelantar la separación de la capa
límite, mantener adherido el aire a la superficie o desacelerar cierto flujo de aire; podemos
colocar pintura “rugosa” sobre el intrados de los alerones, por ejemplo.
Otro método que podemos pensar, es inyectar aire a través del borde de fuga, con un ángulo
determinado, de forma que ayude a adherirse el aire que circula por el extradós; este aire, puede
ser recogido por algún sistema colocado en los soportes del sistema de alerones. Métodos hay
muchos, pero es necesario estudiarlos en profundidad; recordar simplemente, que la sustentación
provoca también resistencia.

Sujeción de un alerón:

Hemos visto que dada la peculiar forma de un alerón, la fuerza total de sustentación (el punto
resultante de su aplicación, se denomina centro de presión) y de resistencia (inseparables),
provoca una fuerza de rotación del alerón; es necesario tener en cuenta esta fuerza y dónde tiene
lugar su resultante, para diseñar un buen sistema de anclaje de los alerones; de esta forma, nos
evitamos problemas de rotura por una mala fijación, y esfuerzos extras en los mismos alerones,
que también pueden desembocar en una rotura del mismo.
Existen muchos tipos de fijación de los alerones, tanto traseros como delanteros:

Extraído y corregido de:

http://www.thef1.com/TheF1_com, la Fórmula 1 en español.htm