CAPITULO III, SECCIÓN A, PÁG.

3-1
• El entendimiento de los
principios básicos de
aerodinámica es tan
importante para el
piloto.
• Conocer por que vuela
una aeronave es para
nosotros como para un
doctor el origen de la
vida
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• El reto de entender que
hace que un aeroplano
vuela comienza por
entender las leyes de
científicos
renombrados, que nos
dirigen a las cuatro
fuerzas que influyen en
el vuelo de un avión.

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• Aero • Es derivado del griego
Aero que significa Aire

• Dinámica que viene del

• Dinámica griego dynamis que
significa poder o
movimiento.

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• Es la ciencia que explica los efectos producidos
por el aire u otros gases en movimiento.
• Es la rama de la dinámica que trata los
movimientos del aire u otros gases o fluidos y
las fuerzas que actúan en movimiento relativo
a estos fluidos.

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 • El desempeño de un
piloto en vuelo depende
de la capacidad de
planear y de coordinar el
uso de los mandos, de la
energía para cambiar las
fuerzas de empuje, de
fricción, de la elevación, y
del peso.
• El equilibrio entre estas
fuerzas es lo que el piloto
siempre deberá controlar.
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CAPITULO III, SECCIÓN C, PÁG. 3-2
• En vuelo recto, plano y
nivelado a una velocidad
constante, cuando el peso
y la sustentación son
iguales, un aeroplano se
encuentra en un estado
de equilibrio.
• Cuando un aeroplano
esta estacionado en la
rampa, este también esta
en equilibrio.
• Si los otros factores
aerodinámicos se
mantienen constantes,
el aeroplano no gana ni
pierde altitud.
• En condiciones de
viento clamo, la
atmosfera ejerce igual
presión en la parte
superior e inferior del
ala.
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• El movimiento del aire
sobre el aeroplano,
particularmente las alas,
es necesario antes que la
fuerza del aeroplano se
vuelva efectiva.
• El conocimiento de
algunos de los principios
básicos de movimiento
ayudaran a entender
estas fuerzas

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• I Ley : Ley de inercia
Todo cuerpo permanece en su estado
de reposo o movimiento uniforme a
menos que sobre él actúe una fuerza
externa.

• II Ley : Definición de fuerza

La fuerza es igual a la masa por la
aceleración producida en el cuerpo, y
puede ser expresada por la formula:
– FUERZA = MASA X ACELERACIÓN.

• III Ley : Ley de acción-reacción

Por cada acción hay una reacción igual y
de signo opuesto.
• I Ley : Ley de inercia
un aeroplano en descanso en la rampa,
permanecerá en descanso a menos que
una fuerza sea aplicada, cuando esta es
suficiente para sobrepasar la inercia del
aeroplano.

• II Ley : Definición de fuerza

Este actúa en un aeroplano, ya que
todos los cuerpos son atraídos hacia el
centro de la tierra, por la gravedad.

• III Ley : Ley de acción-reacción

Este aplica cuando dos fuerzas, como el
aire y la hélice, o el aire y las alas de una
avión.
 • Un medio siglo después de sir
Newton presentó sus leyes, Sr.
Daniel Bernoulli, matemático
suizo, explicaba cómo la
presión de un fluido en
movimiento (líquido o gas)
varía con su velocidad.
• Específicamente, él indicó que
un aumento en la velocidad
del flujo causaría una
disminución de la presión del
fluido.
• Esto es exactamente lo qué
sucede al aire que pasa sobre
la parte superior curvada del
ala del aeroplano.

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  El tubo de Venturi tiene una entrada de aire que se
angosta en una garganta (punto estrecho) y en la
sección del salida aumenta de diámetro igual que la
entrada.
 En la garganta, la circulación de aire acelera y la
presión disminuye; en la salida, la circulación de aire
se retarda y la presión aumenta.

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Es cualquier superficie, como las
alas, que proveen la fuerza
aerodinámica llamada
Sustentación.
La circulación del aire sobre la
superficie de sustentación es un
importante factor para la
generación de este.
El ala de una aeronave esta
diseñado para tomar ventaja de
las leyes de Newton y los
principios de Bernoulli.
La mayor curvatura en la parte
superior del ala, acelera el aire
que pasa sobre el ala.
Disminuyendo la presión en la
parte superior, provocando a esta
como un componente total de
sustentación.
• El coeficiente de
sustentación (CL) es la
manera de medir la
sustentación con respecto
al ángulo de ataque.
• CL esta determinado por
pruebas en el túnel de
viento y esta basado en la
forma aerodinámica de la
• Cuando el ángulo de ataque incrementa
superficie de sustentación el CL también incrementa.
y su ángulo de ataque. • Esto continua hasta donde el CLmax llega
• Cada aeroplano tiene un a un punto máximo.
ángulo de ataque donde la • En este ejemplo el ocurre a los 17°, si
máxima sustentación este ángulo máximo es excedido , la
ocurre. sustentación decrece abruptamente, y
las alas entran en perdida.
• Como el aire circula alrededor de la superficie
alar, hay regiones en donde la presión es
menos que la atmosférica, y regiones donde la
presión es mayor a la atmosférica.
• La presión especifica varia con el ángulo de
ataque.
• Observe que los dos
extremos del ala son
diferentes.
• La parte frontal es
llamado “borde de
ataque” y su final es
llamado “borde de
salida”.
• Un a/c puede tener movimiento relativo con
el aire al volar.
• La velocidad en este movimiento es llamado
TAS (True Airspeed).
• Si un aeroplano esta volando a una velocidad
de 75 MPH y no hay viento entonces el
“ground speed” es la misma.

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• Si el aeroplano esta volando a 75MPH y esta
directamente contra un viento con una velocidad de
75 MPH el aeroplano se mantendrá estacionario con
respecto a la tierra.
• Si el aeroplano esta volando a 75MPH contra un
viento de 25 MPH entonces tendremos una
velocidad de 75 MPH con respecto al aire y una
velocidad de 50 MPH.

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• Es el flujo de aire que
esta en paralelo al
patrón de vuelo del
avión.
• No se debe confundir el
patrón de vuelo con la
actitud del aeroplano.
• La entrada en pérdida (stall en inglés) es un fenómeno aerodinámico
que consiste en la disminución más o menos súbita de la fuerza normal
que produce la corriente incidente sobre cualquier perfil aerodinámico.
• Se produce cuando la proporción del contorno del perfil donde la capa
límite está desprendida se vuelve significativamente amplia, debido a
que la presión del aire es notablemente menor cuando la capa límite
está desprendida que cuando está adherida a la superficie.
• Es la relación entre la
envergadura y el ancho del
ala.
• Es uno de los factores Área Alar=180 pies2
primarios en determinar Relación=7.2
las características
Sustentación / Resistencia
al avance.
• A dado ángulo de ataque,
una mayor relación Área Alar=100 pies2
produce menos resistencia Relación=25
por el mismo valor de
sustentación.
 • Por otra parte, una superficie
de sustentación que está
perfectamente aerodinámica
y ofrece poca resistencia al
viento no tiene a veces la
suficiente energía de
sustentación para despegar el
aeroplano de la tierra.
• Así, los aeroplanos modernos
tienen superficies de
sustentación que se ubican
entre los extremos de diseño,
el variar de la forma
aerodinámica según las
necesidades del aeroplano
para el cual se diseña.

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El ángulo de incidencia
es el ángulo agudo
formado por la cuerda
del ala con respecto al
eje longitudinal del
avión. Este ángulo es
fijo, pues responde a
consideraciones de
diseño y no es
modificable por el
piloto.
• Es aquel que produce la mayor
sustentación y a partir del cual un aumento
del ángulo de ataque no se traduce en un
incremento de la sustentación.
• A medida que se incrementa el ángulo de
ataque la diferencia de presiones es mayor
debido a que presentamos a la corriente de
aire una mayor curvatura; además, al ser
mayor el ángulo del aire deflactado en el
borde de salida, mayor es la reacción hacia
arriba, por tanto tenemos más sustentación
(y también más resistencia).
• Pero este proceso no es infinito. Cuando el
ángulo de ataque excede el ángulo crítico
comienza a disminuir la sustentación hasta
producirse la entrada en pérdida.
• En el despegue necesitamos
conseguir equilibrar el peso a la
menor velocidad posible, lo que
implicaría ángulos de ataque
excesivos, para ello se utilizan los
Flaps que consiguen el mismo efecto
sin tener que aumentar el ángulo de
ataque.
• En el aterrizaje el efecto es análogo y
se consigue aumentar la pendiente
de la trayectoria de descenso.
• Con los Flaps se consigue reducir la
velocidad de pérdida.
• Se emplean siempre valores de
ángulo de deflexión de Flaps
superiores en el aterrizaje que en el
despegue.
• Se subdividen en flaps de borde de
salida y flaps de borde de ataque
 • La gravedad es la fuerza que tira de todos los cuerpos al
centro de la tierra. El centro de gravedad (CG) se puede
considerar como el punto en el cual todo el peso del
aeroplano se concentra.
• Si el aeroplano fuera apoyado en su centro de gravedad
exacto, se balancearía en cualquier actitud.

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• Es la carga combinada del aeroplano, el equipo, el combustible,
y la carga. El peso tira del aeroplano hacia abajo debido a la
fuerza de la gravedad. Se opone a la SUSTENTACION, y actúa
verticalmente hacia abajo a través del centro de gravedad del
aeroplano.
 • Antes de que el aeroplano comience a moverse, el
empuje debe ser ejercido. Continúa moviéndose y
ganando velocidad hasta el empuje y la resistencia al
avance son iguales.
• Para mantener una velocidad aérea constante, el empuje
y la fricción deben seguir siendo iguales, apenas como la
Sustentación y el peso se igualen para mantener un
ascenso constante.

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 • Si en vuelo crucero, se reduce la energía del motor,
se disminuye el empuje, y el aeroplano disminuye su
velocidad.
• Mientras el empuje sea menos que la resistencia al
avance, el aeroplano continúa desacelerando hasta
que la velocidad aérea es mínima para mantenerlo
en el aire.

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 •Retarda la fuerza de
EMPUJE, y es causada por
la interrupción de la
circulación de aire por el
ala, el fuselaje, y otros
objetos que resaltan.
•La Resistencia al Avance
se opone al empuje, y
actúa paralelo al viento
relativo

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 •En vuelo existen dos tipos
básicos:
–Resistencia tipo parásito
–Resistencia tipo inducida.

El primer se llama parásito

porque no ayuda de ninguna
manera al vuelo, mientras
que el segundo se induce o
se crea como resultado de la
Sustentación desarrollada
en el ala.

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• La Resistencia al avance tipo parásito se compone de
dos elementos básicos:
– La forma de la aeronave y la resistencia por la fricción de la piel.
– Un objeto más aerodinámico produce generalmente la forma
mas adecuada para reducir la Resistencia tipo parásito.
– La fricción de la piel es el tipo de fricción parásito que es más
difícil de reducir. No hay superficie perfectamente lisa.
– La fricción de la piel puede ser reducida al mínimo empleando
un acabado brillante, plano, y eliminando las cabezas de
remache que resaltan, asperezas, y otras irregularidades.
– Nota:
Existe otro tipo de resistencia, la que combina los efectos de la
resistencia por forma y la fricción de la piel y se llama fricción de
interferencia.

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• Es la parte de la resistencia
parásita generada por la aeronave
debido a su forma y el flujo de aire
alrededor de él. Los ejemplos
incluyen las cubiertas de motores,
antenas, y la forma aerodinámica
de otros componentes. Cuando el
aire tiene que separar a moverse
alrededor de un avión en
movimiento y sus componentes,
con el tiempo se reincorpora
después de pasar por el cuerpo.
¿Qué tan rápido y sin problemas
que se reúne es representativa de
la resistencia que crea que
requiere fuerza adicional de
superar.
• Ocurre cuando las
corrientes de aire sobre
un aeroplano se unen e
interceptan.
• Poniendo dos objetos
adyacentes uno al otro
puede producir
turbulencia de un 50% a
un 200% mas que las
partes probadas
separadamente.
• Es la resistencia aerodinámica, debido
al contacto del aire en movimiento con
la superficie de un avión.
• Todas las
superficies, aparentemente sin
problemas, tienen una superficie
áspera, irregular cuando se observan
bajo un microscopio.
• Las moléculas de aire, que entran en
contacto directo con la superficie del
ala, reducen su movimiento.
• Cada capa de moléculas de la
superficie se mueve un poco más
rápido hasta que las moléculas se
mueven a la velocidad del aire movido
alrededor de la aeronave.
• Si la velocidad del aire es el
doble, la resistencia parasita
incrementa cuatro veces.
• Esta es la misma formula
que aplica a la sustentación.
• Porque en velocidades altas
la resistencia parasita es
predominante y en
velocidades bajas, cerca del
Stall, la resistencia parasita
tiene su punto mas bajo.
 • Esta es inherente siempre que
un ala esté produciendo la
sustentación y de hecho, este
tipo de resistencia es
inseparable de su producción.
• Siempre que el ala esté
produciendo sustentación, la
presión en la superficie más
baja del ala es mayor que en la
superficie superior.
Consecuentemente, el aire
tiende a fluir del área de alta
presión debajo del extremo
del ala hacia arriba, a la
presión baja.

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 • En la vecindad de los extremos del
ala, hay una tendencia para que
estas presiones se igualen, dando
por resultado un flujo lateral hacia
fuera de la superficie inferior a la
superficie superior del ala. Este
flujo imparte una velocidad
rotatoria al aire en los extremos del
ala y se arrastra detrás de esta.
• Este flujo inducido no tiene nada en
común con el flujo que es necesario
para producir la sustentación. Es,
de hecho, la fuente de la fricción
inducida. Cuanto mayor es el
tamaño y la fuerza de los vórtices,
mayor será el efecto inducido a la
resistencia. Ésta es fricción
inducida.

13/01/2013 41
 • La resistencia inducida es
inversamente proporcional al
cuadrado de la velocidad.
• Si la velocidad es incrementada
por la mitad, la resistencia
inducida incrementa cuatro
veces.
• Esta es la mayor causa de
resistencia a velocidades
reducidas cerca del Stall, pero al
incrementar, esta resistencia
decrece

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El punto mas bajo de la curva de
Resistencia al Avance Total
muestra la velocidad a la cual la
resistencia es minimizada.
Este punto en donde la relación
Sustentación – Resistencia al
Avance es la mayor, y es referida
como L/D MAX .
A esta velocidad, la capacidad
total de sustentación del
aeroplano cuando es comparado
con el total de resistencia al
avance, es mas favorable.
Esto es importante en el
desempeño de la aeronave.
 • Es posible volar un aeroplano apenas
se aleja de la tierra (o del agua) a una
velocidad aérea levemente más lenta
que lo requerido para mantener un
vuelo constante a mayores altitudes.
• Cuando un aeroplano en vuelo se
encuentra dentro de varios pies
desde la superficie de la tierra,
aparece un cambio en el patrón
tridimensional del flujo alrededor
del aeroplano porque el
componente vertical de la
circulación de aire alrededor del ala
es restringido por la superficie
terrestre.

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 • La baja presión encima de la
superficie de sustentación es
solamente una de las razones que
contribuye al efecto total de
empujar la masa de aire hacia
abajo.
• A mayores ángulos del ataque, la
cantidad de resistencia inducida
es alta y puesto que ésta
corresponde a velocidades
aéreas más bajas , se puede decir
que la resistencia inducida
predomina a poca velocidad.
• Por lo tanto, el ala requerirá un
ángulo más bajo de ataque en el
efecto tierra para producir la
misma sustentación.

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• Los aviones se ven afectados por el efecto suelo
cuando se encuentran a una altura menor de 1/4 de
la extensión de su ala sobre el nivel del suelo.

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• El aeroplano dejando el efecto tierra después del
despegue encuentra lo contrario del efecto tierra que
encuentra el aeroplano durante el aterrizaje; es
decir:
– Requiere un aumento en el ángulo de ataque para
mantener el mismo coeficiente de la sustentación.
– La experiencia de un aumento en la fricción y el empuje
inducidos requerido.
– La experiencia de una disminución de la estabilidad y un
cambio en el momento de nariz arriba.
– Produce una reducción en la presión estática lo que
aumenta la velocidad aérea indicada.

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 • Durante la fase del aterrizaje, el efecto de la proximidad a la tierra
también se debe entender.
• Si el aeroplano se acerca a tierra, el aeroplano experimentará un aumento
en el coeficiente de sustentación y una reducción en el empuje requerido.
• Por lo tanto, un efecto “flotante” puede ocurrir.
• Durante las fases finales de aproximación al acercarse a tierra, un ajuste a
la reducción de la potencia es necesaria ya que permitirá que aeroplano
alcance un ángulo de cabeceo deseado.

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