Tecnológico Nacional de México

Campus Hermosillo
Mecánica de vuelo

Box Wings

Alumnos:

 Duarte García Carlo Felipe

 Salazar León Daniel Omar

 Valle Figueroa Juan de Dios

C6A

Profesor: Ibarra Reyna Luis

Hermosillo, Sonora a 28 de marzo de 2021

Índice

1.Antecedentes 1
2.Descripción 2
3. Características generales 3
3.1 Aerodinámica 4
3.1.1 Resistencia inducida 4
3.1.2 Deflexión del flujo 5
3.1.3 Efecto de la flecha 6
3.2 Estructura 4
4. Aplicaciones actuales 8
5. Ventajas y desventajas 8
6. Video 13
7. Conclusiones 13
8. Referencias 14
 1. Antecedentes
La primera referencia conocida de una Closed Wing data en 1906 con
el Bleriot III, un modelo francés creado por Louis Blériot y Gabriel
Voisin, que disponía de dos alas cerradas en forma elíptica. Más tarde,
en 1924, Ludwig Prandlt, publicó un artículo, en el que demostró que
el sistema alar con menor drag inducido era la Box-Wing. En 1944, la
compañía de diseño alemana Heinkel empezó a trabajar en el Lerche,
un caza-interceptor con capacidad VTOL. En 1950, la compañía
francesa SNECMA desarrolló el Coléoptere, que seguía la filosofía de
ala anular del Lerche.

Figura 1.1. Ejemplo de sistemas alares cerrados, a la izquierda el concepto clásico de

closed wing, a la derecha un ala anular.

Sin embargo, fue Julian Wolkovitch en 1976, pionero en este tipo de

configuración alar, el primero en patentar y exponer extensamente un
modelo de Joint Wing como el que se estudia en este trabajo. Lo que
le llevó a este concepto de avión, fue la seguridad y no la eficiencia
aerodinámica, Wolkovitch, Schefter 1986, pretendía crear un ala-delta
propulsada más segura que las coetáneas, por ello instaló una
segunda ala que servía de refuerzo para la principal. En la figura 1.2
se puede ver dicho modelo.

Se realizaron pruebas en túnel de viento y Wolkovitch propuso a la

NASA reutilizar el fuselaje del AD-1 para realizar pruebas con una
Joint Wing Schefter 1986, dando lugar al primer modelo ampliamente
estudiado.

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Figura 1.2. Primer modelo real de Joint Wing, con Wolkovitch como piloto Schefter 1986.

2. Descripción

Una configuración de ala “box-wing” es un ala no planar que consiste

en dos principales superficies de levantamiento conectadas en sus
puntas por una tercera superficie de levantamiento vertical, como se
muestra en la figura, que reduce significativamente el arrastre por
unidad de área en las alas.

Figura 2.1. Diferentes diseños de alas no planas

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Si las dos superficies principales son lo suficientemente largas como
para crear un momento para la estabilidad de la aeronave, se puede
eliminar la cola horizontal y así reducir peso.
Al ser un tipo de ala inusual, es complicado hacer análisis correctos
para su investigación y es difícil encontrar un punto de partida para
cálculos correctos.
Actualmente ya se cuenta con tecnologías suficientemente avanzadas
para poder analizar este tipo de configuraciones y gracias a diversos
estudios se ha demostrado que este tipo de ala tiene un aproximado
7% de ventaja en lo que se refiere a consumo de combustible en fase
de crucero.

3. Características generales
Cuando se habla de sistemas cerrados, se hace referencia a un
sistema alar no planar, que forma con su ala un ciclo cerrado, teniendo
cuatro encastres y sus puntas de ala unidas [Schiktanz 2011].

En cuanto a la nomenclatura, no hay consenso acerca de cómo llamar

este tipo de alas. El término Joint Wing, agrega un matiz al diseño, y
es que se utiliza el ala extra como refuerzo estructural [Jemitola y
Fielding 2012], sin embargo, a menudo la línea que separa este matiz
de una Closed Wing convencional es difusa y por tanto se utilizarán
ambos términos a lo largo del texto indistintamente, también se
utilizará la traducción Ala cerrada o sistema cerrado.

Se puede observar en la figura, que se puede conseguir grandes

reducciones de arrastre al utilizar sistemas cerrados.

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 Figura 3.1. Reducción de drag inducido según el tipo de ala

3.1 Aerodinámica
Distintos conceptos aerodinámicos se deben tener en cuenta para
analizar un ala cerrada, como la resistencia inducida, la deflexión del
flujo generado por las dos alas y la echa del ala.

3.1.1. Resistencia inducida

La resistencia inducida, es un fenómeno aerodinámico que aparece en
un ala al tratarse de un elemento tridimensional [Anderson 2001]. La
diferencia de presiones entre el intradós y el extradós, genera un flujo
de aire entre ambos, que desencadena un vórtice en punta de ala.
Esto genera unas zonas de baja presión, que aumentan el arrastre
sobre el ala. La solución actualmente utilizada para reducir la
resistencia inducida, consiste en interponer una barrera al flujo, como
un winglet o un sharklet, reduciendo considerablemente el tamaño del
vórtice.

En una Closed Wing, este paso está totalmente cerrado, anulando

este flujo, y obteniendo una resistencia inducida mínima.

La reducción de este arrastre es la mayor ventaja a nivel aerodinámico

de las Joint Wing.

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 Figura 3.2. Efecto de un winglets sobre el flujo de aire generado por la diferencia de
presión entre intradós y extradós

Figura 3.3. Efecto de un ala cerrada sobre el vórtice

Pese a eliminar los torbellinos de punta de ala, no se elimina la

perturbación generada por el borde de salida, esto continuará
generando una alfombra de torbellinos que se enrollarán y generarán
resistencia inducida, por tanto, no la anulará totalmente.

3.1.2 Deflexión de flujo

La desviación de la corriente, o downwash, hace referencia al aumento
de ángulo de ataque que sufre un ala a causa de la circulación que
genera sobre sí misma [Anderson 2001].

Se genera una circulación sobre el ala, que genera una línea de

velocidades sobre el borde de fuga del ala, este deflacta la velocidad,
provocando un aumento de ángulo de ataque. Además, esta deflexión
afecta al campo fluido situado tras el ala, afectando a otra ala que se
sitúa detrás.

El segundo perfil, ve un aumento del ángulo de ataque, aumentando

su sustentación y el arrastre, esto es un fenómeno dinámico que varía
con la actitud de vuelo, y por tanto es importante en el contexto de una
Joint Wing. La circulación r generada en el perfil y por tanto transmitida
al siguiente es según Kutta:

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 Figura 3.4. Efecto de la deflexión de flujo de un ala sobre otra.

Mediante la circulación podemos definir la función corriente:

3.1.3 Efecto de la flecha

En un ala 3D, se puede incluir echa en la geometría. Esto se logra
inclinando el ala respecto al eje vertical del avión.

El efecto de esto es una reducción de la velocidad efectiva que

observa el perfil. Por tanto, aumenta la velocidad máxima que puede
alcanzar el avión, antes de que aparezcan condiciones transónica
sobre el perfil.

En la figura 3.4, se observa cómo se descompone la velocidad sobre

los ejes perpendicular y paralelo a la envergadura del ala.

La velocidad efectiva que observa el perfil se determina mediante el

coseno del ángulo de flecha.

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 Figura 3.5. Descomposición de la velocidad a causa de la flecha del ala.

3.2 Estructura
Como se ha visto, se pueden conseguir reducciones de drag similares
a las de un ala cerrada mediante elementos de punta de ala [FAA
2010]. La principal diferencia de un ala cerrada con estos elementos,
radica en la estructura. Mientras que con un sistema de punta de ala
se aumenta la carga en el extremo del ala, con un sistema cerrado se
puede utilizar un elemento aerodinámico como refuerzo [Dreibelbis y
Barth 2001] estructural.

Esto conlleva ventajas aerodinámicas indirectamente, ya que se puede

aumentar el alargamiento del ala sin sacrificar en peso puramente
estructural, ya que el refuerzo que la sostiene es otra ala. Este
aumento del alargamiento, mejora la eficiencia aerodinámica del ala.

[B. Dreibelbis y J. Barth] realizaron un estudio infinitesimal, en el cual

concluyen que el aumento de resistencia estructural de un ala

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aumenta considerablemente al añadir una segunda ala no planar
como refuerzo.

4. Aplicaciones Actuales
Son varias las aplicaciones de un sistema cerrado [Zafirov 2014]. Por
un lado, al disponer de mayor superficie aerodinámica para una
envergadura dada, se pueden conseguir menores tamaños, por tanto,
es una buena opción para grandes aviones comerciales, que como el
A380, no puede acceder a la mayoría de sobres debido a su tamaño.
Por otro lado, el mayor tamaño de las alas permite colocar más pilones
bajo estas, aumentando la cantidad de armamento que puede llevar
con una baja envergadura, esto hace que sea una configuración
indicada para aviones de ataque a tierra embarcados. Además, se ha
estudiado la posibilidad de utilizarlo en un vehículo no tripulado de
reconocimiento [Campos 2011], con una distribución de sensores tal
que tenga un campo de visión de 360 grados.

5. Ventajas y Desventajas
Para analizar las ventajas y desventajas se realizó un estudio donde
se analizaba un modelo de avión con una configuración de ala común
frente al Box Wing.

El modelo del avión es un Bombardier CRJ-200 con las siguientes

especificaciones fijas:

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 Tabla 6.1. Características de la aeronave de referencia.

Lo que variaba era solo la configuración de las alas, mientras uno

tenía alas trapezoidales el otro era en tipo Box wing con las siguientes
especificaciones:

Figura 6.1. Configuración Box Wing

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 Figura 6.2. Geometría de Box Wing en CRJ-200

La misión hipotética que llevarán a cabo estos dos aviones será la

siguiente, sólo con la variable del total de pasajeros, en el cual la
primera será de 50 y la otra de 86 como máximo.

Figura 6.3. Misión estándar

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 Tabla 6.2. Especificaciones de la misión

Los resultados fueron muy favorables respecto a la configuración de

ala Box Wing, teniendo un mejor desempeño en casi todos los
aspectos.

Tabla 6.3. Comparación entre Box Wing y sistema convencional en CRJ-200

donde:
OEW: Operating empty weight (peso vacío operativo)

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MTOW: Maximum Takeoff Weight (peso máximo de despegue)
BFL: Balanced Field Length (Longitud del campo equilibrado)

Estos resultados fueron analizados con una configuración de

combustible en las alas de Box Wing, como se muestra en la figura.

Figura 6.4. Ubicación de combustible en Box Wing

Después se volvió a analizar, pero ahora con un porcentaje de

combustible dentro del fuselaje y una anchura de ala mucho menor, y
se obtuvieron los siguientes datos

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 Tabla 6.4. Comparación de un avión de 86 pasajeros entre configuración base y Box
Wing sin restricción de volumen de combustible.

6. Video

7. Conclusiones

Este diseño, a pesar de ser muy complejo y poco convencional, tiene

una gran cantidad de estudios que se han realizado para poder
desarrollar más aeronaves con este tipo de alas.

En el proyecto denominado “Prandtlplane Architecture for the

Sustainable Improvement of Future Air Planes (PARSIFAL)”, se
presenta como se reduce la resistencia aerodinámica, se rebaja el
consumo de combustible y se contamina menos en el aire y también
en tierra, ya que se mejora la eficiencia en las maniobras de despegue
y aterrizaje, en su aeronave denominada “PrandtlPlane”.

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Es interesante el hacerse la idea a comenzar a ver este tipo de
aeronaves, porque más a futuro será algo común ver diseños pocos
convencionales, que, a su vez, por lo mismo, van a ir dejando atrás los
diseños que a simple vista se ven todos iguales, tanto por el atractivo
que generan al público, como por los beneficios que generan.

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 8. Referencias

Schiktanz, Daniel (2011). “Conceptual design of a medium range box

wing aircraft”. Tesis de mtría. Hamburg University of Applied Sciencies
(vid. págs. 4, 61).
Jemitola, Paul O y Jhon P Fielding (2012). Box wing aircraft conceptual
design. Inf. téc. Cranfield University (vid. pág. 4).
Anderson, Jr. John D. (2001). Fundamentals of aerodynamics. Ed. por
McGraw Hill. Inc. (vid. págs. 6, 7)
FAA (2010). Pilot's handbook of aeronautical knowledge (vid. pág. 9).
Dreibelbis, Brian y Jim Barth (2001). “Structural analysis of joint wings”.
Tesis doct. Widener University (vid. pág. 9).
Zafirov, Dimo (2014). Closed wing aircraft classication. Inf. téc.
Technical University-Sofia, Branch of Plovdiv (vid. pág. 10).
Campos, Emilio (2011). Manufacturing of a Joined Wing sensorcraft.
Inf. téc. Universidade Técnica de Lisboa (vid. pág. 10).
Stephen A. Andrews, Ruben E. Perez, Comparison of box-wing and
conventional aircraft mission performance using multidisciplinary
analysis and optimization, Aerospace Science and Technology,
Volume 79, 2018, Pages 336-351, ISSN 1270-9638,
https://doi.org/10.1016/j.ast.2018.05.060.(https://www.sciencedirect.co
m/science/article/pii/S1270963818304516)

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