AERODINAMICA Pilotos Privados clase 1

Resistencia al avance :
Cuando vimos las 4 fuerzas que actúan sobre un avión
en vuelo notamos que la tracción se opone la
resistencia, ahora vamos a ver los 2 tipos de
resistencia que hay, tenemos la resistencia de forma y
la resistencia inducida.
La resistencia de forma también llamada parasita es la
resistencia ocasionada por la forma del avión, espesor
de los perfiles, alas, empenaje, tren de aterrizaje si es
fijo, antenas, la unión de las alas con el fuselaje crean
resistencia de interferencia, etc, o sea lo que no
contribuye a la sustentación del avión.
La resistencia inducida es aquella que afecta a la
sustentación del avión, como ser: al aumentar el
ángulo de ataque pues aumenta la sustentación, los
flaps que también aumentan la sustentación, el tren
de aterrizaje que al ser retraidos aumenta la
velocidad y por consiguiente la sustentación. Otro
factor es el efecto vórtice el cual es generado por la
diferencia de presiones en el extradós y el intradós, la
mayor presión en el intradós tiende ir hacia el
extradós por la punta de las puntas de las alas
produciendo un remolino de aire llamado vórtice de
punta de ala, este vórtice también genera resistencia
siendo esta mayor a bajas velocidades y menor a
altas. Esta estela turbulenta suele ser muy peligrosa
cuando un avión liviano va atrás de un avión pesado,
cuando más pesado el avión y más lento vuela más
turbulenta es la estela que deja, por eso en un
casillero del formulario de plan de vuelo hay que
poner la categoría de la estela turbulenta que genera,
esta está dada por el peso del avión:
L ( light) liviano, cuando el peso es hasta 7000 kg
M (médium) medio, de 7000 a 36.000 kg
H ( high ) pesado, más de 36.000 kg.
La suma de ambas resistencias se llama resistencia
total. Si la velocidad de un avión se duplica
manteniendo el ángulo de ataque la sustentación y la
resistencia se cuadruplican.

Hipersustentadores: los más conocidos son los flaps

que están colocados en el borde de fuga del ala entre
el alerón y el fuselaje y pueden ser operados en forma
manual, eléctrica o hidráulica a voluntad del piloto.
Los flaps se mueven hacia abajo aumentando la
curvatura del intradós y con ella la sustentación y
resistencia al avance. Hay varios tipos de flaps, están
los convencionales o sea que se extienden solo hacia
abajo y otros que a la vez que bajan se extienden
hacia atrás aumentando la superficie alar, son los
llamados flaps fowlers. También entre los
hipersustentadores tenemos las ranuras o slots y las
aletas de borde de ataque, las primeras son fijas y las
segundas se extienden hacia adelante y abajo, o sea
que las aletas de borde de ataque más el flap fowler
transforman el perfil en un cóncavo convexo de
mucha sustentación.
Todos estos sistemas de hipersustentadores sirven
para aumentar la sustentación a bajas velocidades y
por consiguiente disminuir la velocidad de perdida de
sustentación y permitir un ángulo de descenso más
grande sin aumentar la velocidad.
Por lo general los aterrizajes tienen que hacerse con
full flaps debido a que la estructura sufre mucho si
tocamos con mucha velocidad, al ser menor la
velocidad de aterrizaje también es menor la distancia
de la carrera de aterrizaje, sobre todo si la superficie
de la pista es muy áspera, ( tierra ).
Por otro lado la cantidad de grados de flaps depende
de la intensidad de viento cruzado, porque si usamos
mucho flap la velocidad va a ser menor y el angulo de
deriva va a aumentar, o sea, el avion se va a atravesar
mucho con relación a la orientación de la pista.
Engelamiento:
El engelamiento o formación de hielo ocurre cuando
el avión vuela dentro de una masa de aire con mucha
humedad y fría, que debido a la baja temperatura se
condensa formando niebla o nubes.
Esta formación de hielo se manifiesta sobre las
superficies del avión que están en contacto frontal
con el aire, como ser: parabrisas, borde de ataque de
las alas, tubo pitot, antenas , empenaje, hélices, tren
de aterrizaje si es fijo, etc. , el lugar más peligroso de
engelamiento es en el borde de ataque de las alas
porque la acumulación de hielo hace variar la forma
de éste y si ésta es muy grande el flujo de aire no
puede mantenerse adherido al ala y aumenta la
velocidad de perdida de sustentación, también esa
acumulación de hielo aumenta el peso del avión.
Para combatir ese engelamiento la mayoría de los
aviones cuentan con sistemas antihielo y
descongeladores que calientan las superficies por
medios eléctricos a través de una resistencia o por
circulación de aire caliente adentro de ellas, otros
cuentan con botas desheladoras de borde de ataque
que se inflan a voluntad del piloto o automáticas.
En pequeños aviones con carburador se puede formar
hielo en el tubo venturi del mismo, por ese tubo entra
el aire requerido para la mezcla con el combustible y
aumenta su velocidad ocasionando que baje su
temperatura y si hay suficiente humedad se puede ir
formando hielo en las paredes internas del mismo
obstruyendo la entrada de aire hasta ocasionar que el
motor se pare, si el piloto no se da cuenta y aplica con
suficiente anticipación aire caliente al carburador
como lo hace en las aproximaciones sin potencia para
aterrizar. También si tenemos congelamiento del tubo
pitot podemos tener indicaciones erróneas en
nuestro velocímetro, ( ASI).