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MANUAL

EXAMEN OPERACIONAL ORAL


PILOTO PRIVADO AVIÓN

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Ver 20.2 Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
NOTAS DEL AUTOR
• El presente manual tiene por objeto revisar las diferentes materias que
comprende el Examen Operacional Oral para la obtención de las licencia de
piloto Privado de avión.
• Por lo mismo, iniciaremos con la revisión de la guía del examen Operacional
Oral publicada en la página de la DGAC, en la cual se indican las materias a
evaluar y la documentación y accesorios que deben presentar el día del
examen.
• Adicionalmente, también sirve para apoyar una correcta planificación de
navegación, al querer efectuar un vuelo de travesía, ello en atención a que
efectúa una revisión de todos los tópicos que se deben considerar antes de
efectuar este tipo de vuelo.
• Cabe hacer presente que el presente manual también es aplicable a los
exámenes Operacionales Orales para la obtención de la Licencia Comercial y
las habilitaciones de Instructor de Vuelo y de Vuelo por Instrumentos, debiendo
agregarles algunos tópicos extras, pero, en lo medular, este manual les
orientará bastante para esos exámenes Operacionales Orales.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
INDICE
Páginas
Palabras del Autor
Índice 3-4
Cinco reglas personales para un vuelo seguro 5-6
Guía examen Operacional Oral 7-8
Documentación a revisar 9-10
Emergencias y Limitaciones 11-19
Evaluar lectura y análisis de METAR, TAF, GAMET Y NOTAMS 20-32
Evaluar planificación de vuelo 33-36
Ejercicio de cálculos 37-54
Evaluar conocimientos y uso del Manual de vuelo 55-71
Evaluar confección formulario Peso y Balance 72-80
Evaluar interpretación y uso Carta de Navegación 81-86
Evaluar selección alternativas 87-88
Evaluar uso y conocimientos AIP CHILE (volumen I) 89-98
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INDICE
Páginas
Evaluar empleo Rutas Visuales 99-104
Evaluar confección Plan de Vuelo 105-107
Evaluar procedimientos Falla de Comunicaciones 108-109
Evaluar Aproximación Estabilizada 110-113
Bouncing – Porpoising 114-116
Evaluar conocimiento procedimiento TIBA 117-119
Evaluar conocimiento sistema SARSEV 120-121
Evaluar conocimientos diferencia entre CFIT / ALA 122-124
Información Adicional 125
Reglamentación atingente al Piloto Privado de Avión 126-127
DAN 91 128-132
DAN 92 133-134
IFIS 135-141

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CINCO REGLAS
PERSONALES PARA UN
VUELO SEGURO

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4) Nuca asumas 3) Las dudas
nada en aviación también mata ¡¡¡

2) La improvisación
mata ¡¡¡
5) Si estas apurado,
detente, demórate y
comienza otra vez

1) Somos humanos y
nos vamos a
CINCO REGLAS equivocar ¡¡¡

PERSONALES
PARA UN VUELO
SEGURO

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GUÍA EXAMEN
OPERACIONAL ORAL

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
DOCUMENTACIÓN A
REVISAR

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DOCUMENTACIÓN A REVISAR
1) Licencia de alumno o de Piloto provisoria.
2) Carpeta de vuelo con todas las etapas realizadas.
3) Calificación final del Instructor, usar formato DGAC (Anexo A).
4) Bitácora personal de vuelo, completamente y correctamente llenada.
5) Llevar manual de vuelo de la aeronave (Pilot’s Owner Handbook o el
Owner Manual, según la marca y año de fabricación), carta de
navegación de la zona a navegar, regla Plotter, Dalton o calculadora
de vuelo, AIP Chile volumen I (actualizado).

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EMERGENCIAS Y
LIMITACIONES

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
EMERGENCIAS Y LIMITACIONES
• Todo postulante debe rendir examen de memoria sobre Limitaciones
Operacionales y Emergencias inmediatas de la aeronave a utilizar en
el examen de Pericia en Vuelo.
• Las Limitaciones y Emergencias deben ser aprobadas en un 100%.
En caso de tener al menos una respuesta mala, se reprobará el
examen Operacional Oral.
• Estas Limitaciones y Emergencias deben estar publicadas en la
página de la DGAC, reconociéndose sólo en ese momento como
válidas.
• En caso de no encontrarse publica las Limitaciones y Emergencias,
se deberá hacer llegar esa información, en formato word, al correo
electrónico operez@dgac.gob.cl, previo a rendir el examen
Operacional Oral.

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Portal de la Dirección
General de
Aeronáutica Civil
(DGAC),
www.dgac.gob.cl.
Recientemente se
agrego la extensión
.gob. Debido al
cambio de servidor.
Se debe hacer click
donde se señala en la
flecha roja, para
acceder a la siguiente
página, según se
indica en la lámina de
al lado.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Luego se debe
seleccionar “Cartillas
y Guias para Pilotos”,
tal como lo señala la
flecha roja.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Al ingresar en esta
pagina, se debe
desplazarse hasta el
final de la página,
bajando en el sentido
que muestra la flecha
roja

B
A
J
A
R

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
• Esta es la misma
página que la anterior,
pero en la parte baja
de la misma.
• Aquí se debe
seleccionar la marca
de la aeronave de la
cual se quiere obtener
las Emergencias y
Limitaciones. Ejemplo
Cessna

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Por cada tipo de
aeronave habrán dos
archivos, uno con la
letra ( R ), lo que indica
que es la cartilla con
las respuestas
incluidas. Desde luego
el que se encuentra sin
esa letra, es la cartilla
vacía, para ser impresa
y ocuparla al momento
de rendir examen.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
LIMITACIONES EMERGENCIAS

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Acá están los formularios para ser llenados, en la anterior página se
muestran los formularios con las respuestas correctas

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
EVALUA LECTURA Y
ANÁLISIS DE METAR, TAF,
GAMET Y NOTAMS

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
METAR
(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)
• Que es un METAR: reporte meteorológico de las condiciones del
aeródromo
• Cada cuanto se emite : se emite cada una hora
• Que validez tiene : dos horas
• Que significa CAVOK: 10 kms visibilidad horizontal o mas, sin nubes bajo
los 5000 pies o la altitud mínima de seguridad del sector y sin TCU o CB
• Que significa 9999 : 10 kms visibilidad horizontal o mas y siempre
asociada a nubosidad
• Indicar tipos de nubosidad con sus octas :
SKC cielo despejado, 0/8 octas
FEW algunas nubes o escasas nubes, 1-2/8 octas
SCT nubes dispersas o parcial, 3-4/8 octas
BKN cielo nuboso o nubosidad quebrada 5-7/8 octas
OVC cielo cubierto, 8/8 octas
(DAP 03 07, página 16)

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
METAR
(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
METAR
(DAN 03 04, capítulo 2, página 6)
LECTURA y ANÁLISIS

SCTE 291400Z 36007KT 5000 -RA SCT008 OVC025 12/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 291225Z 36006KT 4000 -RA BKN010 OVC020 11/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 291200Z 03004KT 9999 OVC020 11/11 Q1014 RERA NOSIG=
SCTE 291100Z 02007KT 2000 -RA BKN020 OVC030 11/10 Q1014 NOSIG=
SCTE 291000Z 01007KT 9999 FEW007 OVC040 12/11 Q1014 NOSIG=
SCTE 290900Z 02009KT 8000 -RA OVC040 11/10 Q1014 NOSIG=
SCTE 290600Z 02008KT 3000 -RA OVC033 12/11 Q1015 NOSIG=

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
TAF
(DAN 03 06, capítulo 3, página 8)
• Que es un TAF : Pronóstico de aeródromo
• Cada cuanto se emite : Para los ad. HJ: 1 vez y para los H24: 4
veces al día (00, 06, 12 y 18 UTC).
• Que validez tiene : De 24 horas para los H24 y 12 horas para los HJ)
• Con que antelación deben estar publicados : para los HJ 30 min antes
y H24 2 horas antes.
• Que significa BECMG : Cambios en las condiciones meteorológicas
que lleguen a, o pasen, a una hora no especificada dentro del
período de tiempo. Normalmente no debe exceder de dos horas y
en ningún caso de cuatro horas (DAP 03 08 página 9).
• Que significa Prob : Probabilidad que ocurra un Tempo, mayor a
30% y menor a 50% (DAP 03 08 página 10).
• Que significa Tempo : Fluctuaciones temporales de condiciones
meteorológicas que lleguen, o pasen por, un valor límite
especificado y tengan un período de duración inferior a una hora
en cada caso y, en conjunto, abarquen menos de la mitad del
período de pronosticación durante el cual se espera que ocurran
las fluctuaciones (DAP 03 08 página 10).
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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
TAF
(DAN 03 06, capítulo 3, página 8)
LECTURA Y ANÁLISIS
TAF SCVM 091025Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC003 TX16/0919Z TN10/ 1010Z
TEMPO 0912/0913 1500 -DZ BR BECMG 0913/0914 5000 BR OVC010 BECMG 0914/0916
9999 BKN015 BECMG 0916/0918 30010KT BECMG 1002/1004 VRB02KT BKN010 TEMPO
1009/1012 5000 BR=
TAF SCEL 091026Z 0912/1012 VRB02KT 3000 BR OVC005 TX20/0819Z TN09/ 1010Z
TEMPO 0912/0913 0500 BCFG BKN003 BECMG 0912/0914 17005KT 5000 BR SCT003
BKN200 BECMG 0914/0916 7000 BKN180 BECMG 0916/0918 19012KT TEMPO 0918/0922
CAVOK BECMG 0923/1001 15005KT BECMG 1005/1007 5000 BR SCT005 TEMPO
1009/1012 0800 FG BKN003=
TAF SCIE 091028Z 0912/1012 22005KT 9999 SCT013 BKN018 TX17/0819Z TN10/1010Z
TEMPO 0912/0913 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004 BECMG 0914/0916 33010KT TEMPO
0920/0924 22010KT 6000 -SHRA SCT015 BKN050 BECMG 1000/1002 5000 BR BKN010
BKN020 TEMPO 1002/1006 VRB02KT 2000 -DZ BR BKN004=
TAF SCTN NIL=
TAF SCCI 091029Z 0912/1012 30015G30KT 9999 FEW030 TX09/0918Z TN04/ 1011Z
PROB40 TEMPO 0914/0919 CAVOK BECMG 0919/0921 35012KT BECMG 0923/1001
02015G25KT SCT025 BKN080 TEMPO 1002/1006 8000 -SHRA BKN016 BECMG 1007/1009
30010KT BECMG 1010/1012 27010KT SCT025=
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GAMET
(DAN 03 06, capítulo 6, página 11)
Que es un GAMET : Pronóstico
FACH01 SCTE 140430 SCTZ
de área ó región de vuelo (FIR), GAMET
para vuelos bajo FL150. VALID 130600/131200 SCTE- PUERTO MONTT FIR BLW FL150
Cada cuanto se emite y validez : SECN I
se emite c/6 horas, valido por 6 SFC VIS 5000 M SHRA SCJO LAT47S
horas. MT OBSC ABV 020/075 HFT AGL BTN SCTC SCMK
TURB MOD OCNL INC BLW 080 HFT AMSL SCTC LAT47S
Dos datos súper importantes del MTW MOD ABV SCTC SCTN INT
GAMET se encuentran en la SECN II
sección II, los cuales son el PSYS INESTABILIDAD
Viento en Altura con su CLD BKN CU 020/100 HFT AGL SCTC LAT47S
respectiva temperatura y el Nivel WIND/TEMP ALTITUD SCTC SCON SCON LAT 47S
020HFT AMSL 320/10KT PS10 300/15KT PS07
de engelamiento o Isoterma
050HFT AMSL 280/15KT PS05 290/20KT PS02
Cero (FZLVL). 070HFT AMSL 260/25KT PS02 270/35KT MS02
AMSL Nivel por encima del Mar 100HFT AMSL 260/35KT MS02 260/45KT MS05
(Above Mean Sea Level). 150HFT AMSL 240/45KT MS08 240/55KT MS12
FZLVL 080 HFT AMSL 060 HFT AMSL
MNM QNH 1000 HPA=

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GAMET
FACH01 SCEL 021038 SCEZ
GAMET
VALID 021200/021800 SCEL-SANTIAGO FIR BLW FL150
SECN I
SIG VIS: 4000 RA BTN S32-S36 COT
VAL MT
ICE: MOD ABV 050 HFT AMSL BTN S32-S34 AND MOD ABV 030 HFT AMSL S OF S35 AND MOD FL040/FL060
HFT AMSL BTN SCVM-SCIR
TURB: MOD FL100/FL150 HFT AMSL COT
VAL MT BTN SCIC-SCTC
SIGMET APLICABLES: 01
SECN II
PSYS: FRONTAL SYSTEM S30 W074 S38 W072 MOV NE
WIND/TEMP ALTITUD SCSE-SCIC SCIC-SCTC SCVM-SCIR
020HFT AMSL 350/10KT PS07 330/10KT PS06 210/15KT PS07
050HFT AMSL 340/10KT PS00 290/10KT MS03 210/10KT MS02
070HFT AMSL 320/15KT MS03 290/10KT MS06 240/15KT MS03
100HFT AMSL 300/20KT MS09 290/15KT MS13 240/25KT MS07
150HFT AMSL 280/30KT MS17 270/40KT MS21 240/35KT MS14
FZLVL: 050 HFT AMSL 030 HFT AMSL 040 HFT AMSL
CLD: BKN ST 020/055 HFT AMSL COT ALL FIR AND BKN SC 050/160 HFT AMSL COT
VAL S OF S32 MNM AMSL: 1014 HPA
Para ingresar a ver un GAMET, se
debe ingresar en la página
www.meteochile.gob.cl, tal como
aparece en la imagen.
Luego se debe seleccionar
“Meteorología Aeronáutica”, como
lo indica la flecha roja

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Elegir una Ruta

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Seleccionar ad. para el GAMET

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Aparecerá el siguiente
menú, dentro del cual esta
Metar, Taf y GAMET del
aeródromo seleccionado

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NOTAM
• Que es un NOTAM : Información al Piloto (Notice to Air Man)
• Principales tipos de NOTAM : Cancela – Reemplazo – Eventos – Nuevos (CREN)
• También existen Notams asociados a los FIR, en los cuales se publican todas las
pistas cerradas y las radioayudas fuera de servicio, según las siguientes regiones de
vuelo:
1) SCFZ Antofagasta 2) SCEZ Santiago
3) SCTZ Puerto Montt 4) SCCZ Punta Arenas
5) SCIZ Isla de Pascua

Ejemplo:
A1096/09 NOTAMR A1072/09
Q)SCEZ/QFWCS/IV/M/A/000/999/3323S07047W005
A)SCEL B)1304110345 C)PERM
E)CUP ANEMOMETER STBY THR 17R AVBL IN MET CENTER ABD TWR

Nota: es un Notam de reemplazo, debido a la letra “R” después de la palabra


“NOTAM”. En este caso, un NOTAMR es permanente, luego sólo estará en la base
de Notams hasta la próxima enmienda del AIP Chile volumen I.

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EVALUAR PLANIFICACIÓN DE
VUELO

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NAVEGACIÓN
Se pide realizar una navegación de 3 Puntos, empleando carta de navegación,
Dalton, se pide calcular distancia, tiempos, correcciones de rumbos por vientos y
altura, TAS, GS.
Para realizar una correcta navegación se deben considerar los siguientes puntos:
– Ingresos y salidas canales visuales (o VFR publicados)
– Altitudes a mantener según rumbo a volar (PAR o IMPAR + 500)
– Correcciones de Curso para volar Rumbos
– Uso de velocidades (De Indicada, Correguida, Verdadera y Terrestre)
– Considerar TOC (Time Over Climb) y TOD (Time Over Descend)
– Paso por “zonas” especiales (P-R-D)
– Autonomía necesaria (Fuel hasta destino, alternativa + 30 Min)
– Reabastecimientos si no alcanza
– Planes de vuelo (Tantos como aterrizajes tengamos en ruta)
– Cartilla de navegación (Considerando puntos de chequeo)
– Dibujar track en carta (Toda la ruta)
– Puntos de chequeo, para recálculos de velocidad terrestre, visibles

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CORRECCIONES
Antes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta
las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una
correcta planificación, a saber:

•A partir de la traza de una línea en la carta de navegación para unir


dos puntos que se quiere volar, esa línea inicial recibe el nombre de
TC ó CV (curso verdadero), a ello se le debe sumar o restar el WCA
(ángulo corrección de viento), obteniendo el RV ó TH (rumbo
verdadero). A lo anterior se le debe sumar o restar la VAR MAG
(variación magnética) y se obtiene el RM ó MH (rumbo magnético). Por
último se le debe aplicar la DC (desviación compás) y con ello se logra
el RC ó CH (rumbo compás), que es lo que se buscará mantener en el
compás para volar desde un punto a otro.

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CORRECCIONES
Antes de efectuar los cálculos de navegación, se debe tener en cuenta
las siguientes correcciones necesarias para poder llevar a cabo una
correcta planificación, a saber:

•Para realizar los cálculos de velocidad, se parte de la velocidad que


esta indicada en el velocímetro, llamada VAI ó IAS (Velocidad Aérea
Indicada). A ella se le aplica la corrección por Manual (si el manual del
avión lo considera, sino, se debe entender que la VAI es igual a la
VAC) y se obtiene la VAC o CAS (Velocidad Aérea Calibrada). Luego
se debe considerar la Pres Alt (Presión de Altitud), la OAT
(Temperatura del Aire Externo) y la Compres (compresibilidad o factor
F), para obtener la VAV o TAS (Velocidad Aérea Verdadera). Por
último se le aplica la Corrección de Viento y se obtiene finalmente la
VT o GS (Velocidad Terrestre), la que será utilizada para determinar
tiempo al próximo punto. Este dato debe ser permanentemente
calculado, mediante los check point para verificar si tenemos la
suficiente autonomía para seguir en vuelo.

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Para lograr saber que
corrección aplicar, por efecto
del Error Compás, debe ir a
bordo la cartilla de corrección
del compás. Ésta debe estar
visible, puede estar bajo el
compás (foto de arriba) o en
el vértice del lado del piloto
(foto lateral), y también debe
estar actualizada.

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EJERCICIOS DE CÁLCULOS

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CALCULOS
Con el objetivo de practicar los cálculos que se deben usar en una
navegación, a continuación veremos ejercicios de:
•Cálculo de Altitud de Densidad
•Cálculo de VAV o TAS
•Cálculo de WCA (ángulo corrección de viento)
•Cálculo de VT (GS)

SUPUESTOS
Antes de iniciar los cálculos es necesario, para este tipo de ejercicio, darse
una determinada cantidad de supuestos. En la realidad se deben usar
los datos reales, pero para efectos didácticos, en este caso serán:

• La VAI será considerada igual a la VAC (CAS)


• El error compás será de +1° para cualquier rumbo obtenido
• La Variación Magnética será de 6° E

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PROBLEMA 1
Datos

Alt presión 15.000 pies

OAT 40°F

VAC (CAS) 156 Kts

Determinar

VAV (TAS)

Alt densidad

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CA
S VAV

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1) Lo primero es convertir
los 40°F a grados
Celsuis, esto es 4,4°C,
pero para utilizarlos con
el Dalton, lo llevaremos
A 5°C
2) Hacer coincidir los 15 mil
pies con los 5 grados
Celsius

3) Procedemos a leer en esta


ventanilla la altitud de
densidad, un poco mas de 17
mil pies.

43
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4) Sin mover nada, ahora se
procede a buscar la VAC o
CAS de 156 kts por la parte
interior de la regla.

5) Por afuera se leerá


directamente la VAV o TAS,
que para este ejemplo resulta
en 203 o 204 Kts., según la
precisión de la regla.

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PROBLEMA 1
Solución

Datos

Alt presión 15.000 pies

OAT 40°F

VAC o CAS 156 Kts

Determinar

VAV o TAS 203 Kts (con calc electrónico)

Alt densidad 17.147 pies (c/calc electró)

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PROBLEMA 2
Datos

CV 285°

Wind 230/30

VAV o TAS 160 Kts

Determinar

WCA

RV o TH

VT o GS

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1. Lo primero será usar los
datos de la dirección e
intensidad del viento, es
decir 230/30. 4. Luego marcamos una cruz
para graficar los 30 nudos
2. Entonces ubicaremos los
de intensidad reportados,
230 en el asimut
contando desde el glomet
hacia arriba hasta
completar los 30

3. Después ubicamos el
gromet justo hasta que
coincida con alguna línea
horizontal

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6. Al girar la rosa, veremos
que la marca de la
intensidad del viento se
desplazó hacia la
izquierda, lo que implicará 5. Luego giramos la rosa
que se debe restar del hasta ubicar el Curso
curso verdadero, para Verdadero 285°
corregir el viento.
Respecto a cuanto será la
corrección, se verá en la
próxima imagen.

48
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7. Hacemos coincidir la marca
8. Luego de haber fijado la de la intensidad del viento
marca de viento en la línea (30) con la línea de los 160,
de los 160, podemos ya que tenemos una VAV de
determinar el ángulo de 160 nudos.
corrección del viento al leer
donde quedo ahora la
marca, esto es, 8 o 9 grados
por la izquierda. Para este
ejercicio nos quedaremos
con 9 grados por la
izquierda.

9. Sin hacer mas movimientos,


procedemos a leer
directamente en el gromet, el
cual indica que la VT o GS
es 141 nudos.

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PROBLEMA 2
Solución

Datos

CV 285°

Wind 230/30

VAV o TAS 160 Kts

Determinar

WCA -9° ó 9L

RV o TH 276°

VT o GS 141 Kts

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PROBLEMA 3
Datos

CV 140°

VAI 110 Kts

Alt. Presión 6.500 pies

Temp. exterior 22°C

Wind 270/15

Determinar
VAV Altitud de densidad

WCA VT o GS

RC

51
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A continuación se
mostrará la regla de
cálculo (Dalton), como
se ve con los datos del
ejercicio. No se indicará
que se debe observar,
como tampoco cuales
son los resultados, con
el objeto de que cada
quien pueda medir si
aprendió a usar esta
regla de cálculo. Igual
se encontrarán
indicados los
resultados finales, en
rojo, eso si, obtenidos a
través de un Dalton
electrónico, el cual es
mucho mas presiso

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
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PROBLEMA 3
Solución

CV 140°

VAI 110 Kts

Alt. Presión 6.500 pies

Temp. exterior 22°C

Wind 270/15

Determinar
VAV 125,9 Kts
Alt densidad 8.739 pies
VT 136 Kts
WCA +5° ó 5L
RC 140°
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Ejemplo:
Estamos operando en la RWY
21 y se reporta viento de
superficie de los 270/25
nudos.
1) Lo primero es sacar la
diferencial entre la pista y la
dirección del viento
reportado, es decir 270
(dirección) – 21 (Rwy), la
diferencial resulta en 60°.
2) Después aplicamos esa
diferencial al gráfico,
buscando la línea de la
dirección contra la línea de
la intensidad (25 nudos).
3) Al interceptar ambas líneas,
se obtiene la intensidad de
viento de frente (un poco
mas de 12 nudos) y el
viento de costado (un poco
menos de 22 nudos).

56
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
EVALUAR CONOCIMIENTOS
Y USO DEL MANUAL DE
VUELO

57
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
MANUAL DE LA AERONAVE
Lo primero que se debe tener en cuenta, para efectuar los
siguientes cálculos, es tener el Manual del Piloto o del
Propietario la Aeronave (POH o el Owner Manual)
actualizado, es decir la última versión, no el original.
Efectuada esa aclaración, a continuación, se realizarán
cálculos de:
•Carrera despegue
•Despegue con y sin librar obstáculos
•Cálculo de ascenso
•Cálculo componente viento (despegue)
•Verificar manejo concepto Endurance y Range

58
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Lo primero es determinar si
tenemos la última versión del
Manual. Lo anterior se puede
ver al revisar el número de
parte del mismo, el cual se
encuentra indicado en el
cuadrado rojo, en este caso,
es para un Cessna 172N de
1978 (cada caso,
dependiendo de la marca,
modelo y año de la aeronave,
puede ser diferente. Para
verificar si se trata de la
última versión, se le puede
consultar directamente al
fabricante, o al CMA o
Aeronavegabilidad (DGAC) si
se trata de la última versión

59
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
En algunas
versiones de
Manuales, el
número no se
encuentra en la
primera página, sino
mas adelante, tal
como se verá en la
próxima lámina

60
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
En esta lámina se
observa otra forma de
indicar el número de
parte del Manual, para
un Cessna 182Q del
año 1980. Como ya
se dijo antes,
dependerá de la
marca, modelo y año
de fabricación de la
aeronave, la forma de
mostrar el citado
número.

61
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
A continuación
vemos un Manual
de la Piper, en
atención a que
también en este
caso, el número de
parte se presenta
de otra forma

62
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Normalmente el
número se
encuentra
ubicado en la
segunda hoja, en
la parte inferior,
tal como se
muestra en esta
lámina. Se debe
proceder de la
misma forma que
en el caso de la
Cessna, para
verificar si se
trata de la última
versión del
mismo.

63
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Es tiempo de usar el
Manual para
comenzar a realizar
los cálculos de
Performance.
Para ello
iniciaremos en la
Sección
Performance. Tanto
para Cessna y
Piper, tienen
dispuesto esta
sección, sólo que a
veces, en diferentes
lugares dentro del
Manual.

64
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Lo primero es hacer presente
que, dependiendo del año de
fabricación y del modelo de la
aeronave, a la velocidad
indicada en el velocímetro se
le debe efectuar una
corrección para determinar la
VAC. Existen aeronaves, en
las cuales esta corrección NO
se debe hacer.
Si lo contempla el Manual, por
ejemplo, si tenemos falps up,
la corrección a partir de una
velocidad de 60 KIAS (
Velocidad Aérea Indicada en
Nudos), tendremos una VAC
de 62 KCAS (Velocidad Aérea
Calibrada en Nudos), según se
ve en la tabla. Existen
velocidades en las cuales la
corrección es Cero (ver
recuadro azul).

65
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Dependiendo de la configuración del
flaps y el ángulo de inclinación alar, la
velocidad de pérdida (Stall) variará
según como se encuentre el Centro
de Gravedad, hacia delante o hacia
atrás, como se ve en el siguiente
cuadro.
EJEMPLO
Con el motor sin potencia, el CG hacia
atrás 2300 libras, 10° flaps, cero
ángulo banqueo, la Vs será 38 KIAS ó
47 KCAS (ver recuadros rojos).
En caso de mantener las condiciones
anteriores de potencia, peso y flaps, la
VS varia drásticamente (ver
recuadros azules).
Ahora bien, manteniendo todas las
condiciones anteriormente indicadas
iguales, pero el CG ubicado hacia
delante, las velocidades cambian a 44
KIAS y 51 KCAS (ver recuadros
verde).
Nota: la máxima altitud que se
debería perder en la recuperada de
Stall es de 180 feet (por Manual)
66
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
Para el cálculo de la carrera
de despegue se debe
considerar que será en base
a una pista corta, con el
peso que puede ser 1.900 o
2.100 libras.
CALCULOS
La elevación de la pista es
3.000 pies y 20°C de
temperatura ambiente.
Para estos datos, la
velocidad de rotación (Vr)
será 50 nudos, ver recuadro
negro.
El ground roll será de 890
pies (271 metros), ver
recuadro azul y para librar el
obstáculo de 50 pies, se
requieren 1595 pies (486
metros), ver recuadro
verde.

PD: Las distancias obtenidas


son en pies y no en metros a
pesar de hablar de largo de
pista.

67
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
Para este cálculo máxima razón de
ascenso se debe considerar flaps up y full
potencia, tal como se ve en la tabla
siguiente.
Al ascender sobre los 3.000 pies se debe
compensar para obtener máxima RPM.
Se debe considerar 2.300 libras, que es el
peso máximo para este tipo de C172N.
CALCULO
Calcular el ascenso hasta los 8.000 pies,
con 20 °C de temperatura ambiente.
Usando la tabla se obtiene que tendremos
una velocidad aérea indicada en nudos
(KIAS) en el ascenso de 69 nudos y una
razón de ascenso de 335 FPM (pies por
minuto).

68
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
Para calcular el Tiempo, Combustible y
Distancia en el Ascenso se deberá considerar
flaps up, full potencia, al ascender sobre los
3.000 pies se debe compensar la mezcla y que
se usará el peso máximo permitido para esta
aeronave, es decir 2.300 libras.
EJEMPLO
Ascenso hasta los 8.000 pies, con 25 °C
Lo anterior implicaría tener una velocidad aérea
indicada (KIAS) de 69 nudos, una razón de
ascenso de 390 FPM (pies por minuto),
tomándonos 15 minutos, consumiendo 2.7
galones de combustible y avanzado 19 millas
náuticas.
Pero a estos datos se debe agregar un 10% de
incremento ya que se tiene 25°C al despegue
(10°C mas que el standard) lo que aumenta los
datos a 16.5 minutos, 2.97 galones y 20,9
millas para el ascenso.
Recordar que debemos adicional 1.1 galones
por la partida, rodaje, prueba de motor y
despegue, resultando en un total usado de 4.07
galones finalmente.

69
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
Para este cálculo de las Performance en
Crucero se basa en carga máxima permitida
para esta aeronave del ejemplo, es decir, 2.300
libras. Se recomienda efectuar compensación
de mezcla (recordar, esto siempre sobre los
3.000 pies de altitud).
Según la altitud, dependerá de como tenemos
configurada la potencia, es decir, desde 2.100 a
2.650 rpm como promedio (esto significa desde
los 46 a 76 % de potencia aproximadamente).
CALCULO
A 8.000 pies de altitud, con un régimen de
potencia de 2.400 rpm, que régimen de potencia
estaremos usando? Que velocidad área en
nudos tendremos? Y cual será el gasto en
galones de combustible por hora?, si estamos a
temperatura estándar.
Tendremos un régimen de potencia igual al
58%, una velocidad área verdadera de 109
nudos y gastaremos 6,5 galones/hora (22,71
litros/hora)

70
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
Para calcular el Rango de Vuelo se debe
tener en cuenta, para este caso, que es en
base a considerar un total de 40 galones
usables, considerando un remanente de 45
minutos de reserva. Además, peso máximo
de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla
(sobre los 3.000 pies de altitud), a
temperatura standard y cero viento.
Recordar que el combustible para la partida
de motor, taxeo y despegue será de 1.1
galones (tal como esta considerado en la
tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45
minutos de reserva consideran operar al
45% de potencia, con un consumo de 4.1
galones durante ese lapso de tiempo.
CALCULO
Se pide determinar el rango de vuelo que se
tendrá, operando al 65% de potencia y
volando a 6.500 pies de altitud.
Al cruzar la linea horizontal de los 6500 pies
de altitud con la curva de la potencia (65%),
proyectamos una línea vertical hasta el eje
del Rango y se obtiene 525 millas náuticas
de alcance. La VAV será 115 nudos
(KTAS).
71
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
Para calcular el Endurance Profile (tiempo
máximo en vuelo), para este caso, que es
en base a considerar un total de 40 galones
usables, considerando un remanente de 45
minutos de reserva. Además, peso máximo
de 2.300 libras, debiendo compensar mezcla
(sobre los 3.000 pies de altitud), a
temperatura standard temperatura standard
(15°C). Recordar que el combustible para la
partida de motor, taxeo y despegue será de
1.1 galones (tal como esta considerado en la
tabla 5-6 ya revisada). Por último, los 45
minutos de reserva consideran operar al
45% de potencia, con un consumo de 4.1
galones durante ese lapso de tiempo.
CALCULO
Se pide determinar el rango de vuelo que se
tendrá, operando al 55% de potencia y
volando a 9.000 pies de altitud.
Al cruzar la línea horizontal de los 9.500 pies
de altitud con la curva de la potencia (55%),
proyectamos una línea vertical hasta el eje
del Rango y se obtiene 5 horas 38 minutos.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
Para el cálculo de carrera de
aterrizaje, se considera flup flaps
(40°), potencia cortada, máximo
frenado, pista pavimentada,
nivelada y seca. Cero viento.
CALCULO
Calcular aterrizaje, elevación
pista 6.000 pies, temperatura
ambiente de 30 °C, con y sin
librar obstáculo y viento de frente
de 18 nudos.
Usando la tabla buscaremos una
velocidad indicada de 60 nudos
(KIAS) en el último tramo del
aterrizaje. La carrera de aterrizaje
sería de 685 pies ( 208,7 m) o
1535 pies ( 467,8 m) para librar
obstáculo. Al considerar el viento
18 nudos, se debe reducir las
distancias en un 20% (10% por
cada 9 nudos de viento de
frente), quedando las distancias
en 548 pies (167 m) ó 1228 pies
(374,2 m) para librar obstáculos.

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EVALUAR CONFECCIÓN
FORMULARIO PESO Y
BALANCE

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
PESO
CONSIDERACIONES
• Para efectuar este tipo de cálculo, lo primero es que en el manual del
avión debe estar el último peso vacío de la aeronave (recordar que no
puede haber pasado mas de 10 años desde el último pesaje, en caso
contrario, ese dato no sirve)
• Una vez claro lo anterior, primero se debe realizar el cálculo del peso.
• En aeronaves de fabricación reciente, se incorpora el concepto de
peso en rampla, lo que significa que del Peso Máximo de Despegue
(PMD), nos podemos pasar, al momento de poner en marcha, en unas
cuantas libras de combustible, debido a que en la puesta en marcha,
taxeo y prueba de motor, se consumirá una cantidad, lo que permitirá
que al comenzar la carrera de despegue, estaremos dentro del peso
máximo permitido al despegue.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
PESO
CONSIDERACIONES (CONTINUACIÓN)
• Otra consideración súper importante es indicar que existen varios tipos
de tablas para calcular el Peso al despegue de la aeronave.
Dependerá del modelo y año de fabricación, la forma de calcular, es
decir, por ejemplo podemos tener una forma de calcular, con tablas
totalmente diferentes, para un Cessna C172, pero de distintos años de
fabricación.
• Se tratará de hacer presente la forma tradicional de cálculo y luego, la
que contempla este manual.
• Lo anterior aplica tanto para el cálculo de Peso al despegue, Balance y
ubicación del CG.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CONSIDERACIONES
A continuación se revisará el
procedimiento para efectuar,
primero el cálculo de Peso y
luego con los datos obtenidos, se
realizará una determinación del
Balance que se tiene, con el peso
actual, para poder determinar la
ubicación del Centro de
Gravedad (CG).

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Para el cálculo de Peso, existen
varios tipos de tablas para este
cálculo, según el año de fabricación
de la aeronave. Las mas antiguas
tienen una tabla que, en la primera
columna, se pondrá el peso de cada
item a calcular. Una segunda
columna un dato fijo con el valor de
los Brazos (distancia desde el Datum
a la estación que desea calcular).
Una tercera columna para poner el
resultado de multiplicar el Peso por el
Brazo, obteniendo así, el Momento
para cada item.
Para este caso, en la segunda
columna de la figura 6-5, se entrega
de inmediato el momento, para cada
peso.
Al sumar todos los Pesos no pueden
ser mas que el PMD, en caso
contrario, se deberá bajar peso para
mantenerse dentro de los límites. De
no poder bajar peso, ese vuelo no se
puede realizar.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Para determinar el Momento de cada
Peso, en este tipo de tabla, se debe
tomar el Peso (en Libras) y tirar una
línea horizontal hasta cortar la
diagonal del item deseado, luego
aplicar una línea vertical hasta el eje
“X” para poder obtener el Momento
respectivo.
Usando la tabla 6-5, tenemos que
para las 240 libras de combustible
abordo, al hacer el cruce del Peso,
con la diagonal de Fuel, obtendremos
su correspondiente Momento de
11,5. Si revisamos la tabla anterior
(6-5), podremos comprobar que ese
dato es correcto.
De esta misma forma, se debe
realizar cada cálculo para completar
este tipo de tabla.
Recordar que existen otras tablas
donde existe una columna para cada
Brazo (dato que es fijo) y el Brazo
resultara de multiplicar Peso por
Brazo.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
PESO Y BALANCE
BALANCE
• Una vez realizado el cálculo de pesaje, resultado de sumar todos los Pesos de
cada ítem y hacer lo mismo con todos los Momentos, dependiendo del tipo de
tabla (y año de fabricación de la aeronave), se debe determinar el Centro de
Gravedad (CG). Para ello, se procede a dividir el total del Peso por el total de
los Momentos o se utiliza, en este caso, el gráfico 6-7.
• Lo siguiente es determinar donde se encuentra ubicado el CG, para lo cual se
utiliza la tabla 6-8.
• Recordar que la ubicación del CG puede resultar en una aeronave
correctamente balanceada, como también, con nariz o cola pesada. Todo lo
anterior, necesariamente dentro de los límites del PMD, sino se debe efectuar
ajustes (bajar peso) y volver a calcular. En caso de no poder bajar peso, el
vuelo no se realizará.
• En caso de tener una nariz o cola pesada, la peor condición será esta última
(cola pesada). Lo anterior debido a que la aeronave tenderá a volar con la cola
mas abajo de lo normal, alivianando los mandos en la posición “neutro”.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Para determinar la ubicación del CG,
en este tipo de tabla, se traza una
línea horizontal desde el eje “Y”, con CG
el PMD de 2.300 libras y se
intercepta con la línea vertical, del eje
“X”, del dato 103,2. La interceptación
de ambas líneas grafica la ubicación
del CG.
De lo anterior, se puede ver
claramente que estamos justo en el
límite permitido del peso (2.300
libras), por lo que no es necesario
hacer ajustes de bajar peso para
realizar el vuelo.
Respecto al Balance, el CG
determinado en el ejercicio, se
encuentra desplazado hacia la cola
del avión, es decir, a la derecha de la
línea azul (la cual indicaría un
balanceo centrado). Si el CG se
hubiera ubicado a la izquierda de la
línea azul, resultaría en la “nariz”
pesada.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
La tabla anterior 6-7 sirve
para determinar el CG pero
como base el Momento CG
total. La tabla 6-8 se utiliza
para determinar la
ubicación del CG,
utilizando el Peso total y el
CG (Total de los Momentos
dividido por el Peso total).
De la misma forma, se
traza una línea horizontal,
desde el eje “Y”, con el
valor del Peso total (2.300
libras) y otra vertical, desde
el eje “X”, con el valor del
CG (44,86). El resultado es
el mismo que la anterior
tabla, “cola “ pesada,
dentro del límite del PMD

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EVALUAR INTERPRETACIÓN
Y USO CARTA DE
NAVEGACIÓN

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
CARTA DE NAVEGACIÓN
• Distinguir Meridianos y Paralelos
• Asociar Latitudes y Longuitudes
• Distinguir Isogónicas y su utilización
• Altitud mínima de seguridad del sector
(500 a 300 pies sobre elevación máxima)
• Verificar características de una pista
• Zonas (Prohibited – Restricted –
Dangerous), Enr 5
84
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Paralelos: líneas
horizontales que se
asocian con Latitudes,
en el caso chileno, como
estamos debajo de la
línea del Ecuador, son
latitudes Sur. Un truco
para acordarse de todas
estas relaciones es la
palabra LAPS (LA de
latitud, P de paralelos y
S de la coordenada Sur
para Chile

Isogónicas, líneas
diagonales que unen
puntos de igual
variación magnética.
En caso de tener una
variación magnética
igual a cero, se
llaman agónicas

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Meridianos: líneas
verticales que se
asocian con Longitudes,
en el caso chileno, como
estamos a la izquierda
del Meridiano de
Greenwich, son
longitudes Oeste. Un
truco para acordarse de
todas estas relaciones
es la palabra LOMO (LO
de longitud, M de
meridiano y O de la
coordenada Oeste para
Chile

Zonas que indican algún


tipo de restricción de
vuelo en esa área, las
que pueden ser
Prohibidas (P),
Restringidas (R) o
Peligrosas (D). El truco
acá para acordarse es la
sigla PRD.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Altitudes mínimas de
seguridad, indican a que
altitud mínima uno
puede volar dentro de
cada cuadrante, sin
temor a chocar con un
cerro o montaña. La
elevación más alta se
encuentra por debajo
entre 300 a 500 pies por
debajo de la altitud
mínima reportada en
cada cuadrante. En el
primer caso se lee
veintitrés mil cuatro-
cientos pies (234). Para
el segundo caso, se lee
veinte mil setecientos
pies (207).

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Información sobre cada pista o
aeródromo. Lo primero que se
indica es que tipo de que tipo
de aeródromo se trata, es
decir, Público, Militar, o Mixto y
en algunos casos, si se trata
de un aeródromo mediano o
grande, figura la orientación de
la pista en el dibujo. En este
caso, para el ad. Eulogio
Sánchez (SCTB). En ella
indica primero que tiene una
elevación de 2.129 pies. Tiene
luces la pista (L). Es
pavimentada (H) y un largo de
pista de 1000 metros. En caso
de no tener luces y ser de
tierra, por ejemplo, se omiten
las letras L y H, apareciendo
dos líneas horizontales (- -).

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
EVALUAR SELECCIÓN
ALTERNATIVAS

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
ALTERNATIVAS
Según la DAN 91 y la DAP 11 00, en su área de
“Definiciones”, existen los Aeródromo de:
• Alternativa: Ad al que podría dirigirse una aeronave,
cuando fuera imposible o aconsejable aterrizar en el Ad
previsto.
• Alternativa post despegue: Ad en el cual se podría
aterrizar, después del despegue, de ser necesario y
no fuera posible aterrizar en el aeródromo de salida.
• Alternativa en ruta: Ad de alternativa en el cual
podría aterrizar si fuese necesario desviarse
mientras se encuentra en ruta.
• Alternativa de destino: Ad al que se podría aterrizar si
fuera imposible o aconsejable aterrizar en el Ad de
aterrizaje previsto.
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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
EVALUAR USO Y
CONOCIMIENTOS AIP CHILE
(volumen I)

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INDICE
• GEN 1 Reglamentos y requisitos nacionales
• GEN 2 Tablas y códigos
• GEN 3 Servicios
• GEN 4 Derechos por uso de ads. y serv. de navegación
• ENR 1 Reglas y procedimientos generales
• ENR 2 Espacio Aéreo ATS
• ENR 3 Rutas ATS
• ENR 4 Radioayudas y servicios aeronáuticos
• ENR 5 Alertas a la navegación
• ENR 6 Cartas para la navegación
• ENR 7 Otra información
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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
INDICE
• AD 1Introducción a los aeródromos
• AD 2Aeropuertos
• AD 3Aeródromos / Helipuertos
• A-E Aeródromos ordenados por ubicación, de la “A”
hasta la “E”
• F-M Aeródromos ordenados por ubicación, de la “F”
hasta la “M”
• N-Z Aeródromos ordenados por ubicación, de la “N”
hasta la “Z”
• HEL Helipuertos
• VAC (Visual Approach Chart) Carta de aproximación
Visual

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Conceptos
• Horario UTC o Zulú : Horario Universal Coordinado, en el caso
chileno significa que siempre habrá una diferencia de -3 horas en
Verano y de -4 horas en Inviernos, respecto a la hota UTC.
• Horario de servicio HJ : Jornada de trabajo de los servicios
aeronáuticos de entre 8 a 12 horas, según si se trata del Invierno o
el Verano. Ejemplo, horario de servicio desde las 08:30 (hora local)
y las 18:30 en Invierno y desde las 08:30 a las 20:30 en Verano.
• Comunicaciones : Todas las frecuencias de comunicaciones (GND,
TWR, APP, ACC, Radar) y las frecuencias de las radioayudas se
encuentran el la parte Enr 4 del AIP Chile.
• Entradas y salidas visuales publicadas del TMA Stgo : Como entrar
y salir de la TMA de Santiago se encuentran en Enr 7.
• Ubicación de un aeródromo por designador : (Gen 2)
• Mínimas visibilidad VFR : (Enr 1.2-1)
• Niveles de crucero VFR : (Enr 1.7-3)

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N

Pares
029
030
Norte
PAR +
500

IMPAR +
500

210 Impares
209
Sur
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REGLAJE DE VUELO QNH
• Ventanilla de Kollsman : Ingresar QNH
• Tolerancia : ± 75 pies
• Reglaje : Altitud de vuelo (ej: 5.000 pies)
• Punto de cambio : Altitud de Transición
(este dato no varia, es fijo y permanente)

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REGLAJE DE VUELO QNE
• Ventanilla de Kollsman : poner 29.92
pulgadas o 1013 hectopascales
• Reglaje : niveles de vuelo (ej: FL 070)
• Punto de cambio : Nivel de Transición
(variable todos los días para un
aeródromo)

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EVALUAR EMPLEO
RUTAS VISUALES

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105
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EVALUAR CONFECCIÓN
PLAN DE VUELO

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PLAN DE VUELO (DAN 91)

• Forma presentación plan de vuelo escrito :


Oficina ARO, Internet ó en vuelo
• Anticipación para presentarlo : 30 min
(VFR)
• Validez plan de vuelo : 2 horas de la
indicada como despegue
• Cancelación : Dependencias ATS
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EVALUAR PROCEDIMIENTOS
FALLA COMUNICACIONES

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FALLA COMUNICACIONES
En ruta (volando en condiciones VMC)
1. Equipo comunicaciones : Verificar para comprobar falla
2. Transponder : poner clave 7600
3. Transmitir : a ciegas intenciones
4. Aterrizar : en el aeródromo adecuado mas próximo
5. Notificar : una vez aterrizado, notificar lo antes posible a ATS

En circuito tránsito
1. Ejecutar : del punto 1 al 3
2. Notificar a la Twr : volar entre la pista y la Twr, 500 pies AGL
alaveando y prendiendo y apagando luces en forma
desecuenciada

111
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EVALUAR APROXIMACIÓN
ESTABILIZADA

112
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APP ESTABILIZADA
1. Lista chequeo aterrizaje : Completamente pasada
2. Setting potencia y velocidad : Set para aterrizaje
3. Rumbo final : Eje pista ± 30°
4. Régimen descenso : 500 a 700 pies por minuto
5. Inclinación alar : No mayor de 30°

Nota: lo anterior se encuentra reflejado el los siguientes


croquis, dependiendo si la velocidad de planeo es de
60 o 90 nudos, según el tramo del aterrizaje donde
se encuentre, claramente numerados y escritos en
rojo.

113
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
APP ESTABILIZADA
Al pasar a la cuadra del umbral,
En “tramo con el
En base, no se sigue se comienza a descender con un
viento” a 1.000 pies
descendiendo, ahora régimen de descenso igual a 500
AGL, 1) se pasa la
se está a 500 pies pies / minuto, durante un minuto.
lista de chequeo
AGL, se volverá a completa para el
descender una vez en aterrizaje
tramo “final”

Tramo de 1 NM ó 1 minuto

Aeródromo

En final, a 1 minuto del umbral y a 500 pies Nota: Para una velocidad de planeo para el
AGL. 2) Rumbo respecto eje pista ± 30° a aterrizaje igual a 60 Kts,
Kts implica que
c/lado de tolerancia, 3) descenso 500 pies avanzará 1NM por cada minuto
por min. 4) Velocidad y potencia
transcurrido.
“seteada” para el aterrizaje.. 5) Alabeo
máximo de 30°

114
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APP ESTABILIZADA
Al pasar a la cuadra del umbral,
En “tramo con el
En base, no se sigue se comienza a descender con un
viento” a 1.000 pies
descendiendo, ahora régimen de descenso igual a 500
AGL, 1) se pasa la
se está a 500 pies pies / minuto, durante un minuto.
lista de chequeo
AGL, se volverá a completa para el
descender una vez en aterrizaje
tramo “final”

Tramo de 1,5 NM ó 1 minuto

Aeródromo

En final, a 1 minuto del umbral y a 500 pies Nota: Para una velocidad de planeo para el
AGL. 2) Rumbo respecto eje pista ± 30° a aterrizaje igual a 90 Kts,
Kts implica que
c/lado de tolerancia, 3) descenso 500 pies avanzará 1,5 NM por cada minuto
por min. 4) Velocidad y potencia
transcurrido.
“seteada” para el aterrizaje.. 5) Alabeo
máximo de 30°

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Bouncing - Porpoising

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
Bouncing - Porpoising
Una correcta definición para Bouncing y Porpoising podría ser que durante
la carrera de aterrizaje, tras impactar la pista con fuerza, tanto con la rueda
de naríz (quiebre de planeo bajo) o con el tren principal (quiebre de planeo
alto), ambos a mayor velocidad de la requerida, la aeronave entrará en una
secuencia de rebotes, los que irán aumentando (hasta llegar al tercero,
terminando con daños severos la aeronave) en caso de no efectuar
corrección alguna.

La correcta respuesta a aplicar es rehusar el aterrizaje, como sigue:


1.Potencia : Full (perilla adentro)
2.Actitud : Nariz arriba (no mayor 5°)
3.Aire caliente al carburador : Cortado (perilla adentro)
4.Ascenso : Verificar positivo
5.Flaps : Sacar (En forma secuenciada, lo antes posible los de resistencia
para luego los de sustentación

117
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Ernesto Santander Campillo - 118
Piloto Inspector DGAC - Chile
EVALUAR CONOCIMIENTO
PROCEDIMIENTO TIBA

119
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PROCEDIMIENTO DE
COMUNICACIONES
• DAP 11 00 capítulo 14 numeral 1.2.4.5
• Frecuencia de comunicaciones y de
Radioayudas son expresadas digito a
digito
• Para decimales se dice “coma” o “punto”
• Solo dos dígitos después de coma

120
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TIBA
(Traffic Information Broadcasting Aerodrome)

• Ex Multicom (octubre 2010)


• Frecuencia 118.2 Mhz
• Otras frecuencias (AFIS) 126.7 y 127.7 Mhz
• El procedimiento se aplica Manteniendo escucha 10 min antes del
arribo como mínimo
• Al estar a 10 NM antes del arribo irradiar “a ciegas” identificación,
posición e intenciones. Seguir radiando en aproximación, circuitos,
base, final hasta pista “libre”.
• Fuera de horarios de servicio, en aeródromos AFIS mantener
frecuencia (126.7 y 127.7) y radiar a ciegas identificación, posición e
intenciones. Seguir radiando en aproximación, circuitos, base, final
hasta pista “libre”.
• Para reforzar conocimientos leer DAN 11 10 (TIBA) y DAP 11 00
(Comunicaciones).

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EVALUAR CONOCIMIENTO
SISTEMA SARSEV

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SARSEV
(DAN 13 01)

1. Reporte (en www.sarsev.cl)


2. Voluntario
3. Anónimo
4. No punitivo
5. Situaciones ocurridas a uno mismo
Nota: No reportar delitos

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EVALUAR CONOCIMIENTOS
DIFERENCIA ENTRE
CFIT / ALA

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CFIT
Control Flight Into Terrain
• Condiciones de vuelo recto y nivelado en
App o crucero
• Vuelo bajo reglas de vuelo VFR
• Condiciones de visibilidad IMC
• Terreno o Cerros ocultos por nubes

125
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ALA
Approach and Landing Accident
• Principales fases donde ocurren
accidentes hoy en nuestro país
• No aproximación estabilizada
• No correguir botes, aplicando rehusada
• Alto costo por daños a las aeronaves

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INFORMACION
ADICIONAL

127
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REGLAMENTACIÓN ATINGENTE
AL PILOTO PRIVADO DE AVIÓN
(DESDE EL PUNTO DE VISTA DE OPERACIÓN DE LA AERONAVE)

128
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REGLAMENTACIÓN PARA EL
VUELO
1. DAR 01 (requisitos para obtención y
mantención Licencia de Piloto Privado)
2. DAR 06 capítulo III (Operación de Aeronaves)
3. DAR / DAN 91 (Reglas del Aire)
4. DAN 92 - volumen I (Reglas de Operación)
5. DAN 06 24 (derogada)
6. DAN 141 (Instrucción)
7. DAN 08 09 (Equipos y luces mínimos abordo)

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DAN 91

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DAN 91
REGLAS GENERALES
• Protección de personas y propiedad
• Prevención de colisiones
• Luces que deben ostentar las aeronaves
• Vuelo simulado por Instrumentos
• Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo o en sus cercanías
• Operaciones acuáticas
• Planes de Vuelo
• Señales
• Hora
• Servicio de Control de Tránsito Aéreo
• Renovación de vuelo de la autorización
• Observancia del Plan de Vuelo
• Cambios inadvertidos
• Cambios que se intentan hacer
• Deterioro de las condiciones meteorológicas

131
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DAN 91
(Continuación)

REGLAS GENERALES (Capítulo B)


• Informes de posición
• Terminación del control
• Comunicaciones
• Falla de comunicaciones
• Interferencia Ilícita
• Interceptación
• Maniobras de interceptación
• Maniobras para guía de la navegación
• Guiado de una aeronave interceptada
• Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
• Señales visuales aire / aire
• Radiocomunicaciones entre la dependencia de control de interceptación o
la aeronave interceptora y la aeronave interceptada
• Abstención del uso de armas
• Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las
dependencias de los servicios de tránsito aéreo
132
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DAN 91
(Continuación)

• Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes


• Notificaciones de condiciones de vuelo peligrosas

REGLAS DE VUELO VISUAL (Capítulo C)


• Vuelos VFR diurno
• Vuelos VFR especial
• Vuelos VFR nocturno
• Requisitos que deben cumplir los aeródromos o helipuertos
• Coordinación de los vuelos
• Cancelación del plan de vuelo

REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (Capítulo D)


• Disposiciones aplicables a todos los vuelos IFR
• Disposiciones aplicables a los vuelos IFR dentro del espacio aéreo
controlado

133
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DAN 91
(Continuación)

• Disposiciones aplicables a los vuelos IFR fuera del


espacio aéreo controlado
• Procedimiento Instrumentales
• Aeródromos de alternativa

ANEXOS
Anexo A “Señales de Socorro y Urgencias”
Anexo B “Interceptación de aeronaves civiles”
Anexo C “Tabla de Niveles de Crucero”
Anexo D “Globos libres no tripulados”
Anexo E “Sistemas de aeronaves piloteadas a distancia)

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DAN 92

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DAN 92 - volumen I
APLICACIÓN
• Toda aeronave matriculada nacional o extranjera que realicen operaciones
no comerciales.
• Aviones propulsados por motor convencional, con una capacidad de hasta
19 pasajeros
• Planeadores y Globos libres tripulados
• Esta volumen de la Norma no aplica a helicópteros, aviones experimentales
y ULM.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
DAN 92 - volumen I
• El piloto al mando deberá llevar a bordo de la aeronave la información
esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento sobre las áreas
en que opere conforme se establece en el DAR 12 “Servicio de búsqueda y
salvamento (SAR)”.
• El operador podrá transportar mercancías peligrosas, solo si cumple con
los requisitos y disposiciones establecidas para tal efecto.
• No se deberá iniciar o continuar un vuelo si el piloto al mando o algún
miembro de la tripulación de vuelo se encuentran incapacitados para
cumplir sus obligaciones por los efectos del alcohol o sustancias
psicoactivas.
• El piloto al mando deberá utilizar las listas de verificación durante todas las
fases del vuelo y las que correspondan, en caso de emergencia, a fin de
garantizar que se cumplan los procedimientos operacionales establecidos
para dicha aeronave.

137
Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
DAN 92 - volumen I
• Operaciones en aviones monomotor
• El piloto al mando podrá efectuar una operación IFR en un avión monomotor solo en
condiciones meteorológicas visuales (VMC). No obstante lo anterior podrá:
(1) Operar en condiciones IMC al aproximar a un aeródromo que se encuentre bajo
condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) respetando los mínimos
establecidos para esta aproximación.
(2) Despegar desde un aeródromo si durante la fase de despegue se hace necesario
realizar la salida instrumental, esta se efectuará respetando los mínimos
meteorológicos establecidos, continuando luego su vuelo en condiciones VMC.
(3) Tanto para las condiciones (A) y (B) las operaciones de salida y aproximación en
condiciones IMC deben evitar las áreas de formación de hielo.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
DAN 92 - volumen I
El piloto al mando no iniciará el vuelo a menos que:
(1) La aeronave se encuentre en condiciones seguras para operar, esté debidamente
matriculada y que los certificados respectivos (aeronavegabilidad y matrícula) estén
vigentes y se llevan a bordo.
(2) Los instrumentos y los equipos instalados en la aeronave sean los apropiados, para
la operación a realizar.
(3) Se haya cumplido con el mantenimiento necesario de conformidad con lo señalado
en el Capitulo G de este volumen.
(4) El peso y balance cumpla con lo establecido en el manual de vuelo y sean tales que
pueda realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de
vuelo previstas.
(5) La carga transportada esté debidamente distribuida e inmovilizada.
(6) Durante la planificación, se asegure de no exceder las limitaciones de operación del
avión que figuran en el Manual de Vuelo.
(7) Utilice los mínimos establecidos por la DGAC.
(8) El equipo de emergencia y supervivencia requerido según el tipo de operación esté a
bordo.
(9) Se haya emitido la correspondiente certificación de conformidad de mantenimiento
emitida para la aeronave o componente de la aeronave, después de la realización de
cualquier tarea de mantenimiento.
(10) Se ha cumplido con lo establecido en los requisitos relativos al planeamiento
operacional del vuelo.
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DAN 92 - volumen I
• Aeródromo de alternativa para vuelos VFR e IFR
(1) Se deberá considerar por lo menos un aeródromo de alternativa de destino.
(2) Cuando el aeródromo de aterrizaje previsto se considere como aislado, se deberá
considerar volver al aeródromo de salida.
• Reserva de combustible y aceite.
(A) VFR, volar al aeródromo de destino previsto más 30 minutos a altitud normal de
crucero.
(B) VFR Nocturno, volar al aeródromo de destino y, después, durante por lo menos 45
minutos a altitud normal de crucero.
(C) IFR, volar desde el aeródromo de salida al de destino incluyendo combustible para
Rodaje, despegue, ascenso, crucero, descenso y aproximación, Rehusada, ascenso,
vuelo hasta el aeródromo de alternativa más 45 minutos de espera. Combustible de
contingencia (5% del combustible total del trayecto) según las condiciones de vuelo
esperadas. Si el aeródromo de destino se considera aislado, volar al aeródromo de
destino y en caso de no ser posible el aterrizaje contar con el combustible necesario
para regresar al aeródromo de salida, con la reserva necesaria para efectuar un
procedimiento instrumental en dicho aeródromo en caso de que este sea requerido.

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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
DAN 92 - volumen I
El piloto al mando no iniciará el vuelo a menos que:
(1) La aeronave se encuentre en condiciones seguras para operar, esté debidamente
matriculada y que los certificados respectivos (aeronavegabilidad y matrícula) estén
vigentes y se llevan a bordo.
(2) Los instrumentos y los equipos instalados en la aeronave sean los apropiados, para
la operación a realizar.
(3) Se haya cumplido con el mantenimiento necesario de conformidad con lo señalado
en el Capitulo G de este volumen.
(4) El peso y balance cumpla con lo establecido en el manual de vuelo y sean tales que
pueda realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de
vuelo previstas.
(5) La carga transportada esté debidamente distribuida e inmovilizada.
(6) Durante la planificación, se asegure de no exceder las limitaciones de operación del
avión que figuran en el Manual de Vuelo.
(7) Utilice los mínimos establecidos por la DGAC.
(8) El equipo de emergencia y supervivencia requerido según el tipo de operación esté a
bordo.
(9) Se haya emitido la correspondiente certificación de conformidad de mantenimiento
emitida para la aeronave o componente de la aeronave, después de la realización de
cualquier tarea de mantenimiento.
(10) Se ha cumplido con lo establecido en los requisitos relativos al planeamiento
operacional del vuelo.
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Ernesto Santander Campillo - Piloto Inspector DGAC - Chile
DAN 92 - volumen I
El piloto al mando no iniciará el vuelo a menos que:
(1) La aeronave se encuentre en condiciones seguras para operar, esté debidamente
matriculada y que los certificados respectivos (aeronavegabilidad y matrícula) estén
vigentes y se llevan a bordo.
(2) Los instrumentos y los equipos instalados en la aeronave sean los apropiados, para
la operación a realizar.
(3) Se haya cumplido con el mantenimiento necesario de conformidad con lo señalado
en el Capitulo G de este volumen.
(4) El peso y balance cumpla con lo establecido en el manual de vuelo y sean tales que
pueda realizarse el vuelo con seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de
vuelo previstas.
(5) La carga transportada esté debidamente distribuida e inmovilizada.
(6) Durante la planificación, se asegure de no exceder las limitaciones de operación del
avión que figuran en el Manual de Vuelo.
(7) Utilice los mínimos establecidos por la DGAC.
(8) El equipo de emergencia y supervivencia requerido según el tipo de operación esté a
bordo.
(9) Se haya emitido la correspondiente certificación de conformidad de mantenimiento
emitida para la aeronave o componente de la aeronave, después de la realización de
cualquier tarea de mantenimiento.
(10) Se ha cumplido con lo establecido en los requisitos relativos al planeamiento
operacional del vuelo.
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IFIS

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MUCHAS GRACIAS
ERNESTO SANTANDER CAMPILLO
PILOTO INSPECTOR AV. GRAL. – DGAC
CEL 98180872 E-MAIL esantander@dgac.gob.cl
Twitter: @e_santanderc
Facebook: eco sierra charlie

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