15i GPWS

Centro de Instrucción Técnica de Helicópteros, s.l.
Ref erencia EASA ES14 7.004

MC-05, categoría Bl
TEMA 15.09
SISTEMA DE AVISO DE PROXIMIDAD AL SUELO. GPWS.
INDICE.
l. GENERALIDADES. ............................................................................................................................... 3
2. CONTROL E INDICACIONES.................................................. ........................................ ........................ 3
3. MODOS DE OPERACION DEL GPWS . .................................................................................................... 5
4. EL EGPWS......................................................................................................................................... 14
4 .1. GENERALIDADES ................................................................................................................................... 14
4.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ........................................................................................................ 15
4.3. AVISOS ACUSTICOS . ....................................... ....................................................................................... 18
4.4. SISTEMAS INTEGRADOS DE ALARMAS ................................................................................................. 19
5. TAWS ......................................................................................................................... ...................... 20
TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 1

15_09.- SISTEMA DE AVISO DE PROXIMIDAD AL SUELO. GPWS. Rev. 4, MAY0-2013.
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TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.2

Referencia EASA ES14 7.004
1. GENERALIDADES.
Como consecuencia de las investigaciones realizadas en los accidentes de aviación por el análisis de las
«Cockpit Voice y Data Recorders», durante los años 60, se puso de manifiesto que la mayor parte de los
accidentes eran por colisión contra el terreno de forma inadvertida (CFIT, Controlled Flight lnto Terrain).
En 1969 surge el concepto GPWS, cuya idea era disponer de un sistema de alerta basado en una trayectoria
de vuelo o una separación con el terreno o agua anormal, por debajo de unos mínimos establecidos, en el
que el radioaltímetro seria el sensor primario, además de otros datos como régimen de descenso y
desviación respecto a la senda; posteriores estudios dieron lugar a lo que denominamos GPWS, Ground
Proximity Warning System.
El sistema de aviso de proximidad a tierra GPWS, proporciona alarmas visuales y acústicas, si la senda de
vuelo es insegura en relación al suelo, o si la configuración del avión no es adecuada para el descenso que
se está efectuando.
El sistema se activa en vuelo según una serie de parámetros preestablecidos que caracterizan
generalmente los siguientes modos:
);.> Modo l. Régimen excesivo de descenso.
);.> Modo 2. Régimen excesivo de aproximación al terreno (dividido en 2A y 2B).
);.> Modo 3. Pérdida de altitud después del despegue o ("go-around" motor y al aire).
);.> Modo 4A. Descenso en configuración errónea, con tren arriba.
);.> Modo 4B. Descenso en configuración errónea, con tren abajo y sin sacar flaps de aterrizaje
);.> Modo S. Descenso por debajo de la senda de planeo.
);.> Modo 6. Radioaltimeter call outs. *
);.> Modo 7. Windshear warnings. *
*-Estos modos estarán presentes en el GPWS dependiendo de los modelos instalados a bordo.
NOTA:
Esta clasificación de Modos, tiene por objeto facilitar la exposición de los mismos de una forma ordenada.
Es importante hacer las siguientes observaciones concernientes al sistema.

o El aviso de entrada en pérdida no inhibe los modos de actuación del GPWS, solo inhibe los avisos
aura les.
o No proporciona aviso en caso de dirigirse hacia un obstáculo vertical, si no hay una elevación gradual
del terreno.
o El sistema se activa cuando todos los datos de entrada son los requeridos para cualquiera de los Modos
operativos, y sólo entre 30 y 2.450 pies de radioaltímetro.
o Reproduce un aviso audible antes del supuesto punto de impacto, entre 10 y 30 s.
El sistema utiliza datos de entrada procedentes de Jos siguientes equipos y sistemas:

• Computador de datos aire (ADC), de donde obtiene la lAS, la altitud y la velocidad vertical.
• Radioaltímetro (R/A).
• NAV/ILS (Senda de Planeo).
• Posición de Flaps.
• Posición del Tren (LGCIU, Landing Gear Control Interface Unit).
2. CONTROL E INDICACIONES.
El único control del sistema es un interruptor de «Armado-Desarmado», que siempre debe estar en la
posición «ARMED», excepto para determinadas situaciones de emergencia.
En algunos sistemas hay instalado un interruptor «GND PROXIMI'TY WARN FLAP OVRD», en el panel del
techo que posibilita desactivar el Modo 4 del sistema, al ponerlo en «override», cuando se está simulando,

MC-05, cat egoría Bl
efectuando un aterrizaje con flaps retraídos. También dispone de un botón «TEST», para la prueba del
sistema en tierra, y de un fusible de protección.
Existe gran variedad de modelos para la presentación de datos, pero la mayoría tienen por lo menos, los
siguientes indicadores para su funcionamiento (Ver figura 1):
Al.l:Rl.l .lCUS'TICA
ADIRS 1 1-'L~4';"'
·-~N?O~-:.;:IID:>'·Cc....,~
1
. _ •1..•-v s-•/S
GPWS
.lU:RTA VISU•I.. t-- - t - - - - 1 L~CiS
OliO E--OC
GPWC G/S
- f[St }
- INHIBICION DE t -- - - - - '
LU•LONC - lRACK AVISOS 0 ( R HO.l
10005 LOS
TA[N PRINCIPAl. O.IWINACION IIOOOS wo:x>C/ S 11000 fLAP
Dt AUDIO INiH!BIDOS NHI9100 INHIB1DO
UTtNDIOO
PEDESTAL
P4N(L 0( CONTRn L DEL ( CAM
AVI SO 0 [ r -rll.WA
r::::J EN l'ú'!!!Ul Á
~ aVISO 0[ WINDSHfAR
Figura l.
El aviso para los Modos 1 al 4B consiste en 2 luces rojas, rotuladas «GPWS», situadas en el panel de
instrumentos, (esto es, frente a la vista), y un mensaje oral. El mensaje varía según el Modo activo y puede
ser de precaución o aviso, para cada Modo, excepto para el Modo 3 en el que sólo se proporciona como
precaución.
El aviso del Modo S consiste en dos luces de aviso «BELOW G/5», de color ámbar, situadas en el panel
antideslumbrante y del mensaje oral iGiide Slope!.
Las alertas visuales y auditivas (indicaciones acústicas), que se activan en cada uno de los Modos
preestablecidos, son las que se encuentran en la Tabla 1.

INDICACIÓN
MODO
ACUSTICA
VISUAL
PRECAUCIÓN AVISO
GPWS
!WHOOP-W HOOP PULL
l. Régimen excesivo de descenso. !SINK RATE!
UP!
2. Régimen excesivo de GPWS !WHOOP-WHOOP PULL

ITER RAIN TERRAINI
aproximación al terreno. UP!
3. Pérdida de altitud después del GPWS
!DON'T SIN K!
despegue o ("go-around").
4A. Descenso en configuración GPWS
!TOO LOW
errónea, con tren arriba. GPWS
TER RAIN» !TOO LOW GEAR»
4B. Descenso configuración
!TOO LOW !TOO LOW FLAP!
errónea, tren abajo y sin flaps de
TERRAIN!
aterrizaje
~
S. Descenso por debajo de la !GLIDE SLOPE!
!GLIDE SLOPE! (Fuerte)
senda de planeo S (Debil)
Tabla 1.
3. MODOS DE OPERACION DEL GPWS.
A contin uación se detalla de una manera breve y de forma general, bajo qué parámetros o condiciones, se
produce la activación del sistema según cada modo operativo.
Debido a la posibilidad de activar más de un Modo a la vez, el sistema incorpora un orden de prioridades de
avisos. El orden de prioridad, de mayor o menor importancia del mensaje, es:
1.º !Whoop-Whoop, Pull Up! Modo 1 y 2.
2.º !Terrain! Modo 2.
3.º !Too Low, Terrain! Modo 4A y 4B.
4.º !Too Low, Gear! Modo 4A.
S.Q !Too Low, flap! Modo 4B.
6.º !Sink Rate! Modo l.
7.º iDon'tSink! Modo3.
8.º !Giide Slope! Modo S.
MODO l. Régimen excesivo de descenso.
Se activa cuando la aeronave desciende a régimen excesivo en las proximidades del terreno. En estas
condiciones se activarán las señales luminosas y el mensaje iSink Rate!,. En caso de persistir el régim en de
descenso alto, el mensaje acústico cambiará a iWhoop-Whoop, Pull Up!. El modo es independiente de la
configuración de flaps y tren de aterrizaje, figura 2.
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Instrucción Técnica de Helicópteros, s.l.
1 EXCESSIVE DESCENT RATE
7125 FPM
1
~~~ITCIT , ..-.o ~ci>M

ALTITUOE) 1000 1~82 FPM 1
IN FEET
284 FT., 1 l
96~ FPH "
o4-~1y0~F~T~'~==~~~~~~~~~~d9~~~~~~~~~~~~9F~~~~
o 1000 1 500 2000 3000 ~000 5000 6000 7000
INERTIAL OESCENT RATE (FEET PER MINUTE)
(OEFAULTS TO BAROHETRIC ALTITUOE RATE)
Figura 2.
MODO 2. Régimen excesivo de aproximación al terreno.
Se activa cuando el sistema detecta una elevación creciente del terreno, es decir la distancia entre la
aeronave y el terreno va disminuyendo a un régimen que excede de determinados valores, Toma en cuenta
los valores de altitud y radio altímetro.
El GPWS no proporciona aviso si la aeronave se dirige hacia una pared vertical, no precedido de una
pendiente. El Modo 2 se inhibe por debajo de 30 pies del radioaltímetro.
Si la aeronave está con los flaps en configuración de aterrizaje, los avisos en lugar de a los 30 pies la
inhibición se producirá entre los 200 y 600 pies, dependiendo de la velocidad vertical de descenso (en pies
por minuto-fpm-), a su vez este sistema se divide en dos:
MOD02A.
Se activa con los FLAP' s y el tren de aterrizaje retraídos. A alturas inferiores de 30 pies, el sistema se
desconecta. Este MODO, también tiene alerta y aviso. Se emite en un primer momento el mensaje de alerta
"TERRAIN, TERRRAIN" y, cuando el avión entra en la zona de avisos, emite ""WHOOP WHOOP, PULL UP".
Cuando el avión experimenta una subida de la altura, se pasa a la zona de alertas con su aviso asociado, y
más tarde se inhibe el fallo, figura 3.

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Figura 3.

MOD02B.
Se activa con los FLAP's y el tren de aterrizaje extendidos. Tiene igualmente alertas y avisos, y,
dependiendo del avión, se conectan y desconectan a una altura determinada. Los avisos y las alertas son las
mismas que en el modo 2A, figura 4.
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....
...g 1000
3000 fl'fll
....
~
<
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789 n-v
Z760 FPfll 1
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"VHHOP, VtiOOP, M.l UP••••
1/ 2253 fPM
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200 fTt 2038 fl'fll
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01:
.... 30FT-
1 1 1 1 1 1
o 1000 2000 3000 4000 5000

CLOSURE RATe (WlO ALT RAYE) 111 FEET PEa JIIJII1'E
!!]DE 21 EmL0PE
Wl tp , . , , .
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UIJT$ Olt LISS
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VJTII
Figura 4.
MODO 3. Pérdida de altitud después del despegue o durante un «motor y al aire».
El GPWS ent ra en este modo cuan do después del despegue, el avión sufre un descenso en altitud
barométrica igual o superior al 10%, de la altura previa a ese descenso. El aviso luminoso «GPWS» irá
acompañado del mensaje iDon't Sink, Don't Sink!. Ambos avisos cesarán al anular o invertir el descenso.
Este Modo solo es operativo entre 30 y 700 pies de Radioaltímetro, figura S.
uon
,,.. ' "'" JJ
1000fts
0
1111nn~
MODE 3 - ALTITUDE LOSS OURING TAKE-QFF (OR G0-AROU N D)

THE RADIO A LTITUDE ANO A l TITUDE LOSS VAL UES IN THIS GRAPHIC
APPLY TOA CONSTANT CLIMB RATE OF 3 600 FPM, ANO AN A IRPALNE
TP RADIO ALTITUDE OF 1000 FTS.
Figura S.

15_09.- SISTEMA DE AVISO DE PROXIMIDAD AL SUELO. GPWS. Rev. 4, MAY0- 2013.
MODO 4A. TERRENO DESPEJADO. Descenso en configuración errónea. Tren arriba.
Por encima de la velocidad seleccionada y altura inferior a 1.000 pies, e l aviso es iToo Low, Terrain!, en
ambos casos los avisos se repiten hasta que cesan las causas que los ocasionaron.
Cuando e l avión se sitúa por debajo de SOO pies con tren arriba y a la velocidad (lAS) reducida que se
programe, o inferior, se produce el aviso ¡Too Low, Gear!, figura 6.
J(A\p r(U.&IMiét
!Wt~ Al..ffi'LIO
b'tn'
• fDM u Dm.lll!l • CI.M ,. ._. fUI'S <ZS· UIG1l
Figura 6.
MODO 48. TERRENO DESPEJADO. Descenso en configuración errónea. Tren abajo, Flaps no en posición de
aterrizaje.
Este Modo proporciona protección cuando el tren está abajo y los flaps no están en configuración de
aterrizaje.
Con una velocidad superior a la programada y altura menor de 1.000 pies, se produce el aviso iToo Low,
Terrain!, que cesa una vez se corrige la situación que produjo el aviso.
Con una lAS programada o menor, y por debajo de 200 pies, se produce el aviso iToo Low. Flap!, hasta que
se ponen los f laps en configuración de aterrizaje, o se gana altura.
Los Modos 4A y 4B se inhiben por debajo de SO pies para cualquier posición de tren y flap. El computador
conmuta automáticamente desde el Modo 4B al Modo 3, siempre que se atraviese el limite del Modo 4B en
configuración de aterrizaje (tr en y f lap abajo), o siempre que el avión esté por debajo de SO pies con el tren
abajo, figura 6.

Ref erencia EASA ES14 7 .004
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Figura 6.

MODO S. Descenso por debajo de la senda de planeo.
Con una frecuencia ILS sintonizada, una desviación de 1,3 puntos o mayor, en el GSI (Indicador de Senda de
Descenso), por debajo de la senda de planeo y con el avión con una indicación de radioaltimetro igual o
inferior a 1.000 pies, el GPWS entra en este Modo identificado por el aviso luminoso «BELOW G/S» y el
mensaje acústico iGiide Slope!, cuya intensidad es más fuerte si la desviación es mayor de 2 puntos, y/o se
está por debajo de 300 pies de radioaltimetro.
Al pulsar el avisador luminoso por debajo de 1.000 pies, se inhibe este Modo en algunos equipos, así como
por debajo de 30' de radioaltimetro, figura 7.
BELOII
GLIOE SLOPE
1~;=~~~~~~~~;;~~~;;;;;;,~;;;n~
• MODE 5 IS ARHEO
WHEN AIRPLANE
TERRAIN TERRAIN
CLEARANCE CLEARANCE IS
(RADIO LESS THAN 1000
ALTlTUDE FT & THE GEAR
IN FEET> U DOWH
1.3 2.0 2.7 3. 4 - OOTS "FLY UP"

0.46 0.7 1. 0 1.2- OEGREES BELOII
GLIDE SLOPE
[:>- THE REPETITION RATE OF VOICE HESSAGE "GLIDE SLOPE"
INCREASES WITH GREATER GLIDE SLOPE OEVIATION & LOIIER
TERRAIN CLEARANCE
Figura 7.

MODO 6. Radioaltimeter Call Outs.
El MODO 6, alerta a la tripulación cuando el avión alcanza la altura de decisión, a la vez que genera avisos a
diferentes alturas. Este modo no est á aplicado en todos los aviones, ya que algunos generan estos
mensajes por otros caminos. La señal que se controla es la de radio altímetro, figura 8.
[j>
--
- _ , - 1000 "
_,
_,[!>
Al.fllUN
Dl4
Dl4 •100'
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CAWIUT$
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SWCTD I(ClSI«* HElSMT +100' 20' "MllTT'"
(j> 10' ""Wt"
LC110 _ . . . , Ir«* - 6 Dl4 AUITIK) 50'
(j> ASeDIO , _ 1000 f[ET TO Alll AI.TITUOE CAUOUTS •
[';--. ~IK GfAll IIJST 1t 001111 fOI 1101( 6 OM AlllliNG

lY'"" - 6 011 AUIITlNG 1S nJKTIIIIIAI. ltTVEEN 1000' AIID 50'
Figura 8.
MODO 7. WindshearWarnings.
Este sistema avisa a los pilotos del f enómeno de ciza lladura. La más peligrosa de ellas es la denominada
"MICROBURST", figura 9.
Cuando esta activado (en otros aviones disponen de otros sistemas tanto para detección, como de
actuación automática y presentación ante este fenómeno), el windshear se notifica por avisos audibles,
luces indicadoras e indicación en los ADI (en pantallas CRT). El aviso audible es "WINDSHEAR" y las
presentaciones visuales son la luz correspondiente y la luz "MASTER WARN ING" para ambos pilotos. Todos
los avisos permanecen mediante dura la condición.

\\\\
\ \ 1 1 11
,,
\ \ STRON•G l l
1 DOWNDRAFT \
1 11 1\ \
1 j 1\ \ \ \ TAILWIND
',
___ -
"- ......
HEADWIND /
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/
1 \
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'
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....... _
----- /,...e
¿..,.,...-:_.,.,.../ /
~
~ -- -
MICROBURST ON TAKEOff MICROBURST ON APPROACH

THE AIRCRAFT fiRST ENCOUNTERS A HEAOWIND THE AIRCRAFT FIRST ENCOUNTERS A HEADWIND AND
WITH A RAPIO INCREASE IN AIR SPEED EXPERIENCES AN INCREASE IN AIR SPEED PLUS A
PERFORMANCE, fOLLOWEO BY A LOSS Of ALTITUDE. BALLOONING ABOVE THE GLIDESLOPE . THIS IS
FOLLOWED BY A DOWNORAFT, THEN AN INCREASI NG
TAILWIND AND RAPIDLY DECREASING AIR SPEED/
PERFORMANCE, WITH THE AIRPLANE SINKING BELOW
THE GLIDESLOPE.
Figura 9.
4. El EGPWS.
4.1. GENERALIDADES.
Aunque el GPWS ha ayudado a evitar muchos accidentes aún presenta ciertas limitaciones, se ha
desarrollado en base a su misma técnica (para que sean compatibles), un nuevo sistema que mejora su
capacidad de «ver», los obstáculos y poder corregir la trayectoria de la aeronave, se denomina EGPWS,
Enhanced Ground Proximity Warning System, sistema de aviso de proximidad a tierra «mejorado», que
introduce el nuevo concepto de TCF, Terrain Clearance Floor, y la función TAO, Terrain Awareness Display.
De una manera general es posible dividir este sistema en 2 segmentos claramente diferentes:
~ Indicaciones visuales: proporcionan a la tripulación una imagen que representa el terreno en forma
de bloques con ciertos códigos de colores.
~ Indicaciones acústicas: reproducen un aviso audible, que es emitido al menos 60 segundos (en
tiempo de vuelo), antes del supuesto punto de impacto.
Figura 10.

El EGPWS avisa con la suficiente antelación sobre los obstáculos conflictivos antes de que resulte una
verdadera amenaza para la aeronave, figura 10.
4.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
El nuevo EGPWS utiliza una base de datos muy especial, base de datos cartográfica que contiene la
representación tridimensional del terreno, en forma digitalizada, de toda la superficie terrestre, figura 11.
ENHAI'ICEO
GPWC
- r--
VISUALALE.RT
TERRAIN MESSAGES ALERTLAMPS
CLI:ARANCE ANOEFIS
FLOOR DISPLAY
ALClORITHMS
1
o
u
1'1 T
p ClPWS
MRCRAFT ALGORITJ-1'\\5 p
SE.NSORS
u u TE.RRAIN DISPLAY
T
ANO
AIRCRAFT
T O,t,T,t,
... EFISNAV.
SY STE.M:S
RA DATA PARAMETE.R:S
p p ... DISPLAY
R R
ADR DATA
ILS OATII
o o
IRS DATA.
e e
E TERRA IN E
FMS DATA
S DATA BASE S
CFDIU DATA
S S
GPS DI\ TI\ {TOBI
1 1
N N
G G
TERRAIN
AWARENESS AUOIOIILERT
ALE.RnNGANO MESSAGES
OISPLAY COCKPIT
ALClORITHI•\5 LOUO SPEAKE.RS
- '--
Figura 11.
Varias organizaciones militares de diferentes países, a lo largo de varias décadas midieron más del 90% de
la superficie terrestre con todas sus elevaciones para poder lanzar misiles teledirigidos e incluso mandar
aviones de combate en misiones tácticas y que estos pudiesen volar lo más próximos al terreno pasando
desapercibidos a los radares enemigos. Todos estos datos fueron debidamente tratados y transformadas
las referencias de la superficie en un modelo digitalizado del terreno (planimetría), con todas sus
elevaciones (altimetría), en forma de base de datos cartográfica, conocida por Worldwide Terrain Date
Base.
Este modelo divide la superficie terrestre en cuadriculas. A cada cuadricula se le asigna un valor de la
máxima elevación, dentro de esa cuadricula. Estas vendrán representadas en una pantalla en cabina en
forma de bloques. Inicialmente, el tamaño de estas cuadriculas eran arcos de 30 segundos, equivalentes a
media milla náutica en el Ecuador, representar íntegramente la superficie del globo terrestre llevaría a que
el tamaño de la base de datos fuera enorme.
Los especialistas en bases de datos solucionaron este problema de almacenam iento de datos limitando el
uso de alta resolución, restringiendo la utilización de bloques de elevación del terreno de 30 segundos de
arco a un área circular de 16 NM de radio ce ntrada en el aeródromo, formando parte de la base de datos
propia de los aeropuertos (área A de la fig. 12.). En el anillo formado entre la 16 y la 30 NM, concéntrico al
aeródromo, las divisiones del terreno en elevación están co nstituidas por bloques que provienen de
cuadriculas con un tamaño de un minuto de arco (área B). El siguiente anillo, con una anchura de entre 30 y
60 NM, está formado por bloques de terreno con medidas de 2 minutos de arco (área C). Más allá de las 60
NM, el modelo sobre el terreno está comprimido en bloques de 4 minutos de arco (área D).

Esta organización de la superficie terrestre, en la base de datos cartográfica, fue ideada con la conclusión
lógica de pensar que las aeronaves destinadas a la aviación civil internacional, no operan cerca del terreno,
a no ser que se encuentren en las proximidades de los aeropuertos.
De todos los aeropuertos incluidos en esta base de datos algunos tienen terreno muy abrupto en sus
proximidades. Estos tendrán especial atención, una mayor resolución del terreno circundante, resultando
áreas con un tamaño máximo de un cuarto de NM.
Figura 12.
Así quedan representados artificialmente con una mayor resolución todos los obstáculos en un área circular
de 120 NM de diámetro centrado en el aeródromo.
El siguiente paso sería presentar de alguna forma esa base de datos, es decir, hacerla visible al Piloto.
Como el EGPWS está conectado permanentemente con los demás sistemas de la aeronave, se aprovecha
de las ventajas de precisión y cobertura: del receptor del GPS o INS, del FMS (Fiight Management System) y
del altímetro barométrico. El sistema va actualizando la información cartográfica extraída de la base de
datos de a bordo, en combinación con las entradas mencionadas, computando los posibles peligros. El
EGPWS emplea los sistemas de navegación del avión para determinar qué parte de la base de datos
necesita utilizar. Por otro lado, el altímetro proporciona al ordenador del sistema, qué elevación del terreno
puede resultar una amenaza para la aeronave. Ver figura 13.
Con esta simple información se puede simbolizar en una pantalla la vista en planta (como en el Modo MAP
del EFIS), del terreno con un ángulo de go• a cada lado del eje longitudinal del avión, en función de la
trayectoria que esté siguiendo el mismo. (Ver figura 4). Para esta representación no se necesita una
pantalla especial adicional, pudiendo aprovecharse alguna de las múltiples existentes ya en las cabinas
modernas, utilizando así la del radar meteorológico, la del EFIS, la del ND (Navigation Display), o bien la del
MFD (Multifunctional Display).
El ordenador del EGPWS está supervisando continuamente la trayectoria de la aeronave, comparándola
con la ya mencionada base de datos cartográfica, pudiendo así anticiparse hasta una distancia de 320 NM y
presentando la información en la pantalla elegida. Como es lógico no va a mostrarse toda la información
del terreno en la pantalla, ya que no siempre todo resulta una amenaza para la aeronave.
Sólo se representarán en pantalla los obstáculos que estén a menos de 2.000 pies de distancia vertical, por
debajo del avión; debido a que el sistema está activo cuando se está aproximadamente a 2.500 pies de
radioaltímetro con respecto al terreno.
El terreno que puede resultar una amenaza para la aeronave aparece en la pantalla con un código de tres
colores (verde, amarillo y ro jo), que irán variando su densidad según cambia la altitud de la aeronave con
respecto al terreno.

EGPWC
Figura 13.
El verde se utilizará para simbolizar precisamente obstáculos a menos de 2.000 pies y que no representan
en principio un serio peligro;
el amarillo para el/los que están al mismo nivel o ligeramente por encima;
el rojo para el/los que se encuentran significativamente más alto/s que el nivel de la aeronave, y
probablemente una maniobra de evasión por derecho no sea posible, figura 14.
En el caso de que se quiera utilizar como elemento de presentación la pantalla del radar meteorológico y se
quiera visualizar al mismo tiempo la información meteorológica y la procedente del EGPWS, aunque
inicialmente es una comodidad por ser igual la simbología, ambas informaciones no pueden coexistir. No
obstante suponiendo el caso que en un área terminal se necesite utilizar el radar meteorológico, el hecho
de usarlo no implica que el EGPWS quede desactivado sino todo lo contrario, seguirá funcionando
normalmente en todos sus modos sin perjuicio en la operación. Se puede ir cambiando entre los dos
modos, condiciones meteorológicas (WX) y terreno (TERR).
Algunos sistemas pueden configurarse para que automáticamente entre en el modo de representación del
terreno (TERR), en caso de producirse cualquier tipo de alerta. Otra posible configuración es aquella en que
automáticamente se selecciona la escala de 10 NM, en caso de producirse alguna señal de alarma
ayudando a la tripulación a localizar fácilmente el conflicto.
Un nuevo avance en los EGPWS de última generación es el denominado "PEAKS MODE", que tiene la
capacidad de "ver" la representación del terreno "mirando hacia abajo", es decir, algo similar a un mapa
topográfico en planta y con la representación de las cotas de altura en los colores correspondientes al
código antes referido.

(M~ximvm ElvviltJon Nvm~r) · · · •
AJC AlliWe • 1000~--f-----..lr-------:5::..:0"1o:..::....Y:..::t~llow:::.::,._

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AJC AlbWe ·25015001---t-------~---=2:.:;5%=-:Y..:.•:.:.:
IIow:..:..:...._
Black
~
Cyan
SO% Yallow
25'4 Ytllow
,J
-----__¿'/
:sea ~evel Cpn
Figura 14.
4.3. AVISOS ACUSTICOS.
Los avisos acústicos heredados directamente del GPWS, han sido modificados con respecto a su
predecesor, aparte de incluir algún Modo nuevo a los S ya existentes.
El EGPWS tiene primero una indicación tanto visual como audible de precaución que va progresando hacia
un mensaje de alarma, en caso de que el piloto no tome una acción correctora para evitar el terreno
conflictivo. Incluso cuando este mensaje de alarma se produce, aún existe la posibilidad de una maniobra
de evasión, bien virando o ascendiendo o ambas.
El EGPWS puede emitir avisos acústicos hasta con 1 minuto de antelación, si la aeronave se aproxima
peligrosamente al terreno, incluso si se lleva apagada la pantalla elegida para el sistema, aunque si se desea
se puede configurar el sistema de manera que en caso de producirse 1 alerta audible se active
automáticamente la pantalla con la presentación requerida .

Los mensajes acústicos de precaución del EGPWS se emiten cuando uno de esos bloques de terreno de la
base de datos del sistema está a una distancia de 800ft por debajo del avión, una voz sintética como en el
GPWS, dice, iCaution, terrain!. De manera similar se emiten mensajes orales de aviso con medidas
correctivas, cuando se aproxima a un obstáculo conflictivo, a 1 min. o menos y a una distancia menor de
400ft. del avión Entonces el sistema advierte: iTerrain, ahead. Pull up! iTerrain ahead Pull up! El EGPWS
se ajusta de forma que se realiza la maniobra de evasión, ante ambos tipos de mensajes, equivalentes a
una aceleración de +0,25 g's (de igual forma que en el TCAS 11). Al igual que en el GPWS, los mensajes se
repiten hasta que no cesan las causas que los produjeron.
A diferencia con el GPWS, el EGPWS no se basa en la posición del tren de aterrizaje o de los dispositivos
hipersustentadores para determinar si el avión va a aterrizar o no. Gracias a que la base de datos contiene
la localización exacta de todos los aeropuertos, el sistema es capaz de determina si la aeronave está
realmente aproximándose a la pista, figura 15.
Como en los antiguos GPWS, el actual EGPWS también proporciona «callouts» de alturas durante el
aterrizaje, incorporando además dos Modos muy importantes: uno el "Giide slope deviation warning"
(aviso de desviación de senda de planeo), que se activa automáticamente cuando se selecciona la
frecuencia del localizador del ILS y se extiende el tren de aterrizaje; y otro, el "Windshear detection and
alerting", (detección y aviso de windshear) que se activa para advertir a la tripulación sobre de cambios
peligrosos en la dirección e intensidad del viento.
l'• lípl:m
po•. 11011
Radio altllude-bél ed Alertil"''g Look·ahcod torrnln olcrllng
Figura 15.
4.4. SISTEMAS INTEGRADOS DE ALARMAS.
Consiste en la operación de varios sistemas de alerta, armonizando y estableciendo prioridades tanto

acústicas como visuales. El sistema elimina la confusión potencial que se podía producir durante una
emergencia, al activar varios sistemas de aviso simultáneamente.
El sistema es parte integrante del EGPWS y combina las entradas del TCAS, sistemas de predicción de la
cizalladura (PWS, Predictive Wind/Shear y RWS, Reactive Wind/Shear), el propio EGPWS y los avisos de
seguridad, generados por los demás sistemas del avión.
El nuevo software instalado en el EGPWS, coordina y controla los datos, produciendo alertas visuales y
acústicas de acuerdo con la prioridad de las anormalidades producidas, con lo que la tripulación se centra
en los problemas más críticos en una situación de emergencia. (Ver Tabla).
El nuevo sistema integrado incorpora un amortiguador del aviso acústico con el fin de evitar la confusión en
cabina, con ruidos estridentes.

PRIORIDADES ACUSTICAS DEL SISTEMA INTEGRADO DE ALARMAS

Prioridad. Sistema. Descripción. Tierra. Aire.
1 GPWS Warning, Reactive Wind Shear Peligro Peligro.
2 GPWS Pull-up, Sin k Rate Peligro.
3 GPWS Peligro. Pull-up, prox. terreno Peligro.
4 GPWS Terrain, Terrain Peligro.
S GPWS Callout V Información
6 GPWS Callout, Engine Fall Peligro
7 EGPWS Warning, pull-up terreno (autonomo) Peligro.
8 PWS Peligro Peligro Peligro.
9 GPWS Precaución terrain Precaución.
10 GPWS Minimums Información.
11 EGPWS Terrain (autónomo) Precaución.
12 GPWS Too Low Terrain Precaución.
13 EGPWS Precaución. Too Low Terrain Precaución.
14 GPWS Callout de alturas Información.
15 GPWS Too Low Terrain Precaución.
16 GPWS Too Low Flaps Precaución.
17 GPWS Sink Rate Precaución.
18 GPWS Don't sink Precaución.
19 GPWS Glideslope Precaución Precaución.
20 PWS Precaución
21 GPWS Decision Height (aproximación) Información.
22 GPWS Bank Angle Precaución.
23 GPWS Precaución. Reactive Wind Shear Precaución.
24 TCAS Climb. Descend...Avisos TCAS (RA) Peligro.
25 TCAS TCAS (TA); Traffic Precaución.
5. TAWS.
El TAWS (Terrain Awareness and Warning System), denominación dada por la FAA al sistema EGPWS, es un
sistema de aviso de proximidad al terreno que aplica la tecnología más moderna, lo que ha supuesto un
gran avance en este campo. Se trata de un sistema modular basado en el GPWS, capaz de adaptarse a las
necesidades, tanto operativas como económicas, del usuario.
Como mejoras con respecto al EGPWS, presenta la posibilidad de utilizar sensores de navegación GPS e
información cartográfica actualizada extraída de una base de datos a bordo (ELS), en combinación con las
habituales entradas radioaltimétricas y del Sistema de Instrumentos Integrados. Esto significa que, en su
versión más completa, aprovecha las ventajas de precisión y cobertura del GPS y, además, dispone de una
representación tridimensional del terreno sobre el que se vuela para completar la información que recibe
del radioaltímetro.
Sin embargo, por el poco peso del equipo (aproximadamente 1,5 Kg) y su bajo consumo (unos 10W),
resulta ideal para su instalación en aviones ligeros, sobre todo en su versión más sencilla, en la que actúa
como un GPWS, sirviéndose esencialmente del radioaltímetro.
Resulta especialmente interesante el empleo de la base de datos cartográfica, caso de ser está compatible
con la que emplean los sistemas de generación de imágenes.
Como consecuencia de la misión del trasbordador espacial ENDEAVOUR, finalizada en los primeros meses
del año 2000, se dispone en la actualidad de un nuevo mapa tridimensional de la superficie terrestre, lo
que supone una fuente de información de un gran valor que sin duda se aplicará a los sistemas informáticos
empleados en la aeronáutica que así lo requieran.


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Ref erencia EASA ES14 7.004

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Es importante hacer las siguientes observaciones concernientes al sistema.

El sistema utiliza datos de entrada procedentes de Jos siguientes equipos y sistemas:

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.3

P4N(L 0( CONTRn L DEL ( CAM

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.4

2. Régimen excesivo de GPWS !WHOOP-WHOOP PULL

3. MODOS DE OPERACION DEL GPWS.

MODO l. Régimen excesivo de descenso.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. S

1 EXCESSIVE DESCENT RATE

~~~ITCIT , ..-.o ~ci>M

MODO 2. Régimen excesivo de aproximación al terreno.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.6

M-PD'f vg• lfli!Ql!!l!s

~ 1JE NJW.. líE0.1411 "''IIDU' WIXIP lfti.L Ir" OWIQU. I'Q

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 7

o 1000 2000 3000 4000 5000

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.8

MODO 3. Pérdida de altitud después del despegue o durante un «motor y al aire».

MODE 3 - ALTITUDE LOSS OURING TAKE-QFF (OR G0-AROU N D)

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág.9

MODO 4A. TERRENO DESPEJADO. Descenso en configuración errónea. Tren arriba.

• fDM u Dm.lll!l • CI.M ,. ._. fUI'S <ZS· UIG1l

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 10

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TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 11

MODO S. Descenso por debajo de la senda de planeo.

1.3 2.0 2.7 3. 4 - OOTS "FLY UP"

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 12

MODO 6. Radioaltimeter Call Outs.

LC110 _ . . . , Ir«* - 6 Dl4 AUITIK) 50'

(j> ASeDIO , _ 1000 f[ET TO Alll AI.TITUOE CAUOUTS •

[';--. ~IK GfAll IIJST 1t 001111 fOI 1101( 6 OM AlllliNG

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MICROBURST ON TAKEOff MICROBURST ON APPROACH

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4.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 15

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TECNICAS DIGITALES, SISTEMAS DE INSTRUMENTOS ELECTRONICOS. Pág. 17

AJC AlliWe • 1000~--f-----..lr-------:5::..:0"1o:..::....Y:..::t~llow:::.::,._

4.3. AVISOS ACUSTICOS.

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Radio altllude-bél ed Alertil"''g Look·ahcod torrnln olcrllng

4.4. SISTEMAS INTEGRADOS DE ALARMAS.

Consiste en la operación de varios sistemas de alerta, armonizando y estableciendo prioridades tanto

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PRIORIDADES ACUSTICAS DEL SISTEMA INTEGRADO DE ALARMAS

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