Que es la Capa Limite

Un fluido es Aire o Liquido. El flujo aerodinámico está formado por

capas que, a su vez, las forman partículas. Dicho flujo debe ser lo
más laminar posible o lo que es lo mismo, que las partículas de
cada capa viajen lo más ordenadas posible para evitar que se
toquen entre sí (se formen turbulencias) y con ello, se forme la
llamada resistencia aerodinámica.
La capa límite es el conjunto de partículas que entran en contacto
con el avión, y se pega a la superficie (Efecto Coanda) es decir, la
primera capa de aire que toca al avión debido a ese rozamiento,
pierde velocidad y tiende a adoptar la figura de la superficie con
la que entra en contacto. Ese descenso de velocidad disminuye, y
a su vez la velocidad de la capa siguiente y así sucesivamente hasta
que dicho efecto se pierde en cuanto más alejado esté el aire del
avión, más rápido circulara esa capa.
En mecánica de fluidos, la capa límite, es la zona donde el movimiento
del aire es perturbado por la presencia de un sólido (avion) con el que
está en contacto con el perfil alar. La capa límite se entiende como
aquella en la que la velocidad del fluido respecto al sólido (avion) en
movimiento varía desde cero hasta el 99% de la velocidad de la
corriente no perturbada. La capa límite puede ser laminar o turbulenta;
aunque también pueden coexistir en ella, zonas de flujo laminar y de
flujo turbulento.

El ancho de la Capa Limite (se pega al avion)

Efecto COANDA, el líquido se pega a la

superficie y sale en dirección opuesta.
Video 1 “Efecto Coanda”
Video 2 “Efecto Coanda”
Un fluido, ya sea aire o liquido que está en contacto con un
cuerpo solido se queda pegado a él (debido a efectos de
viscosidad), por lo que su velocidad respecto al mismo será nula o
cero velocidad. y el aire pasa de tener velocidad nula a tener
velocidad (V). La capa límite se suele definir como la zona en la
que el flujo de aire tiene una velocidad de entre el 0 y el 99% de V.
existen dos tipos de capa límite: la capa límite laminar y la capa
límite turbulenta. La segunda es ligeramente más gruesa que la
primera, y como el fluido turbulento se mueve en todas
direcciones, disipa mayor energía, por lo que la fuerza de fricción
derivada de ella es mayor. Así que, en principio, a un avión le
interesa que su capa límite sea siempre laminar. Sin embargo, el
que una capa límite sea laminar o turbulenta depende del tamaño
del avión.
Sin embargo, una capa límite turbulenta tiene una ventaja muy
importante frente a una capa límite laminar. El flujo laminar va
perdiendo velocidad a lo largo de la capa límite, hasta que
finalmente se para o incluso retrocede, provocando que la capa
límite se desprenda y el flujo ya no siga la forma de la superficie.
Este efecto es especialmente perjudicial en el ala de un avión, ya
que la sustentación depende de que el flujo siga la forma del
perfil del ala. El desprendimiento de la capa límite de las alas es lo
que ocurre cuando se dice que el avión «entra en pérdida» o
STALL es decir, deja de sustentar y cae como una piedra, y si el
piloto no es capaz de hacer que la capa límite vuelva a adherirse al
ala, el avión se estrellará.
Vocabulario.
Steady Flow = Flujo Constante.
Maximum Lift= Máxima sustentación
Stall Point= Punto de Stall
Separated Flow= Separación del Flujo
• El espesor de la capa límite en la zona del borde de
ataque es pequeño, pero aumenta a lo largo de la
superficie. Todas estas características varían en función
de la forma del objeto (menor espesor de capa límite,
menor resistencia aerodinámica presente en la
superficie).
• Al aumentar el espesor de la capa límite, la velocidad
del flujo disminuye hasta un punto en el que deja un
vacío. Ese vacío tiende a ser llenado por las partículas de
aire desordenadas o turbulentas y provoca el
desprendimiento de la capa límite. Es lo que se suele
denominarse “Entrar en pérdida”.

Se produce un vacío
Los Generadores de Vórtice VG (Vortex Generator)
• Un vórtice es un flujo turbulento en rotación espiral con trayectorias
de corriente cerradas. Como vórtice puede considerarse cualquier tipo
de flujo circular o rotatorio. Los VG son unos pequeños triángulos o
rectángulos que son instalados en el borde de ataque del ala y en las
superficies de control, mejoran las maniobras del avión a bajas
velocidades, permitiendo carreras de despegue y aterrizaje
sensiblemente más cortas. Disminuyen la velocidad de entrada en
pérdida Stall y aumentan la respuesta del Elevador y del Rudder a
bajas velocidades. No afectan a la velocidad de crucero ni a la
velocidad máxima. En la figura superior (siguiente Slide) vemos un ala
convencional o normal y los tres inferiores a un ala con Generadores
de Vórtice instalados. Podemos apreciar como en el segundo caso el
flujo se mantiene adherido al ala para ángulos de ataque más
elevados, lo cual significa que sigue el ala generando sustentación, al
igual que el timón de dirección o profundidad.
Los Generadores de vórtices son normalmente utilizados para
retrasar la separación del flujo, es decir, retrasar el
desprendimiento de la capa límite. La capa limite se adhiere al
ala, gracias a los generadores de Vortices VGs (Vortex generators).
Los autos de carrera poseen estos generadores de vórtices para
tener menor resistencia al avance y varían el ángulo del alerón
para pegarse a la pista de acuerdo al ángulo que lleve.
Avion de combate con generadores de Vortices
Generadores de Vortices en el borde de ataque de
un avion.
el flujo del aire pasa mas ordenado (mas laminar u ordenado)
En los motores bajo las alas suele haber unos Generadores de
Vortices o torbellinos (Nacell Strike) para hacer que el aire, tras
recorrer el carenado del motor, llegue al ala con la energía
suficiente como para que alcance el borde de salida de la misma
forma sin desprenderse.
Lo importante es que la capa límite sobre el ala sea laminar, para
disminuir la resistencia del avion, y no exista riesgo de
desprendimiento de ella (los VG ayudan a mantenerla pegada). En
algunos aviones comerciales muchas veces llevan ya sea los bordes de
ataque de las alas, la cola e incluso los motores sin pintar ya que el
metal pulido es mucho menos rugoso (poroso) que la pintura, y ayuda a
que la capa límite sea laminar. Otros métodos para conseguir el mismo
objetivo se basan en manipular la velocidad de la zona interior de la
capa límite, inyectando aire a mayor velocidad, y esto se consigue con
los slats poniendo en contacto las capas límite del intradós y del
extradós mediante ranuras, energizando de esta manera la capa limite y
evitando que se desprenda producto de las turbulencias que se forman
al disminuir la velocidad y a su ángulo de ataque. Los Slats le inyectan
aire adicional y con velocidad al extrados.
Superficie Porosa pasa el aire mas rápido a través de esta ranura
Teoría: ¿Qué es un vórtice? Un vórtice es un flujo turbulento
en rotación espiral. Como vórtice puede considerarse
cualquier tipo de flujo circular o rotatorio que posee
velocidad. Pues esto es lo que hacen estos elementos, generar
vórtices beneficiosos. Veamos el concepto llamado “la capa
límite”. Si se introduce un objeto solido (ala del avion) en un
flujo, la capa límite es la zona del flujo más próxima al sólido,
que entra en contacto con la superficie del sólido perturbando
su movimiento y tiene la peculiaridad de que sobre la
superficie del ala, la velocidad de esta capa cerca del ala el
aire es cero. Es decir que cuando el flujo entran en contacto
con el avion, las partículas de aire que lo forma interactúan
con la superficie y son arrastradas consigo, debido a la fricción
y llegando a impedir tanto su avance que hay una fina capa de
aire que parece estar pegada a la superficie del objeto, como
si fuera una parte de él y por tanto se desplaza a la misma
velocidad que él. A esto llamamos velocidad relativa cero.
Esta lámina de partículas o capas cuya velocidad relativa es cero,
fricciona con la capa contigua, oponiéndose también a su
movimiento. (Al tratarse de un fluido gaseoso, las interacciones
entre sus moléculas no son fuertes y esta capa no puede frenar
del todo a la contigua). Este proceso se repite sucesivamente con
las siguientes capas. Por tanto, las capas que están más alejadas
de la superficie del ala su velocidad será mayor hasta que llega un
punto en que la fricción se disipa del todo en las capas superiores
fluyendo con normalidad, que es el punto donde acabaría la capa
límite. Esto es lo que se llama resistencia al avance que forma
parte de las 4 fuerzas que interactúan en un avion (Fricción).
En la figura podemos ver como los Vortices con la energía que
tienen en espiral actúan hacia abajo para
evitar que la capa limite se desprenda y
el avion pierda la sustentación.

fricción
lo que se busca, es que el aire que circule fluya de forma
laminar (ordenada), para que así le genere una eficiencia
aerodinámica (menor resistencia), evitando que se generen
turbulencias, ya que disminuiría la eficiencia y por tanto
aumentaría o Drag o resistencia aerodinámica.
Desafortunadamente toda la superficie del ala no es recta o
lisa (porosa a la lupa) ya que no es tan sencillo obtener el
flujo laminar, pero al tener este pequeño flujo turbulento
(producto de los poros) ayudaría a que no se desprenda esta
capa limite, entonces no siempre tener flujos turbulentos es
perjudicial, y este es el caso.
El desprendimiento de la capa limite es lo que es llamado Stall, ya
que la sustentación depende de que un flujo de aire siga la forma
del perfil del avion. Si esto le sucediera al ala de un avión, haría
que entrara en pérdida y se caería.
Cuando sucede esto se origina una disminución de la carga
aerodinámica (menos sustentación) sobre el avion y por ende una
bajada de rendimiento. ¿Cómo evitarlo? Aquí entran en
funcionamiento los generadores de vórtices. como hemos visto
en el flujo laminar, las partículas fluyen en láminas o capas
separadas y de forma ordenada pero también existe otro tipo de
flujo, el turbulento donde la organización de las partículas no es
uniforme. Una capa límite turbulenta hace que parte de la energía
cinética de la zona más exterior de la capa límite la más alejada
del ala se transmita al interior, estimulando el avance de las zonas
de menor velocidad, por lo que el desprendimiento de la capa
límite tarda más en ocurrir, y por tanto se retrasa la entrada en
pérdida.
Estos Generadores de Vortices crean pequeños vórtices
(turbulentos en espiral) controlados sobre el ala, que origina
pequeños perjuicio paro evitar que se forme una gran
turbulencia (aire desordenado) que produciría una
resistencia mayor. Por tanto se hace una rotura controlada
(piezas en forma de triángulos y rectángulos) y el aire tiene
que desviarse menos para rodear el obstáculo. esto
demuestra que en ocasiones las turbulencias son necesarias
para el funcionamiento aerodinámico de los aviones y
vehículos de F1.
¿Cómo son los generadores de vórtices?
Estas finas piezas suelen ser rectangulares o triangulares, con
una altura considerable para resaltar sobre la capa limite. Se
instalan en líneas lo mas cerca del borde de ataque del ala. La
colocación de estas pequeños piezas es tal, que el aire entra
en contacto con ellos con un cierto ángulo ataque. son
lugares situados justo antes del punto donde exista la
tendencia a desprenderse. De esta forma se consigue una
resistencia aerodinámica mínima y un buen comportamiento
en puntos próximos al de pérdida. En los aviones, donde se
utilizaron por primera vez estos dispositivos se colocan en la
parte media del ala
 Servos actuadores “Principio de Pascal”
El principio de Pascal se fundamenta en máquinas hidráulicas tales como: la
prensa, el gato hidráulico, el freno en un auto, el ascensor y la grúa entre
otras. Este dispositivo llamado prensa hidráulica, nos permite levantar
pesos o superficies ejerciendo fuerzas muy pequeñas.

En la aeronave el fluido hidráulico es bombeado a través de una bomba

hidráulica hacia el actuador o servo. Un servo es un cilindro que contiene
un pistón adentro, el cual convierte la fuerza del fluido en trabajo y realiza
el poder necesario para mover una superficie móvil en el avion. Los servos
pueden trabajar mecánicamente o electrónicamente dependiendo de la
aeronave. Es un amplificador de fuerzas.
El principio de funcionamiento del sistema hidráulico, está basado
en el principio de Pascal. Este principio establece que si se aplica
una fuerza a un fluido (líquido o gas), ésta fuerza se transmitirá en
todas direcciones. De tal forma tenemos que, si se ejerce una
fuerza sobre una superficie se crea una presión.
El recipiente lleno de líquido de la figura consta de dos cuellos de
diferente sección cerrados con pistones A1 y A2. Si se ejerce una
fuerza (F1) sobre el pistón pequeño, la presión ejercida se
transmite a todos los puntos del fluido dentro del recinto y
produce fuerzas a las paredes. La porción de pared representada
por el pistón grande (A2) siente una fuerza (F2) de manera que
mientras el pistón chico baja, el grande sube. La presión sobre los
pistones es la misma, no así la fuerza que aumenta
considerablemente en F2. Gata de avion
• Servos, actuadores o Martinetes: son dispositivos cuya
función es transformar la presión hidráulica en fuerza
mecánica. La fuerza que desarrolla el pistón permite mover
los mecanismos de los aviones tales como Flaps, Tren de
aterrizaje, spoiler, reversa etc. Básicamente es un
amplificador de fuerzas. las aumenta muchas veces, lo
mismo que un gato hidráulico. Con pequeños esfuerzos se
levantan grandes pesos.
Principio básico de un servo, actuador o Martinete. Notar la diferencia del diámetro del
servo marcados con las flechas. (pequeño y gran diametro) de esta manera se amplifica
la fuerza.
En los Controles de vuelo de un avion A-320 (se usan los actuadores,
servo-comando o Martinete este sistema es llamado FBW Fly By Wire es
vuelo por cable es decir controles de vuelo electrónico. El Side stick es el
bastón de mando. Autopilot es el piloto automático. F/CTL computers
computadores de los controles de vuelo. y Control Surface es la
superficie móvil (elevador, alerón, Rudder etc).
La mayoría de las superficies de control (Elevador, Rudder, Spoilers,
Alerones) son movidos por actuadores, servos o martinetes.
 Dudas o consultas
LINK autos F1 o de carrera.
https://www.racingatmosphere.com/aerodinamica/carga-aerodinamica-downforce/