Introducción

El tren ligero o el tren ligero (LRT) es una forma de transporte público ferroviario urbano que
generalmente tiene una menor capacidad y menor velocidad que los sistemas de tren y metro
pesados, pero mayor capacidad y mayor velocidad que los sistemas tradicionales de tranvías
que circulan por las calles. El término se usa típicamente para referirse a sistemas ferroviarios
con características de estilo de tránsito rápido que generalmente usan vagones de ferrocarril
eléctricos que operan principalmente en derechos de paso privados separados del resto del
tráfico, pero a veces, si es necesario, mezclado con otro tráfico en las calles de la ciudad. Si
este es el caso, entonces, según la ley de muchos países, estos sistemas son legalmente
tranvías, aunque los vehículos que circulan por ellos a veces se denominan “supertrams”. La
tecnología moderna del tren ligero es flexible y adaptable, y si un sistema determinado se
considera un verdadero sistema de tránsito rápido o no, depende de sus características.
1. Objetivos
2. Marco teórico

2.1. Light rail transit (LRT)

El tren ligero o el tren ligero (LRT) es una forma de transporte público

ferroviario urbano que generalmente tiene una menor capacidad y menor
velocidad que los sistemas de tren y metro pesados, pero mayor capacidad
y mayor velocidad que los sistemas tradicionales de tranvías que circulan
por las calles. El término se usa típicamente para referirse a sistemas
ferroviarios con características de estilo de tránsito rápido que
generalmente usan vagones de ferrocarril eléctricos que operan
principalmente en derechos de paso privados separados del resto del
tráfico, pero a veces, si es necesario, mezclado con otro tráfico en las
calles de la ciudad. Si este es el caso, entonces, según la ley de muchos
países, estos sistemas son legalmente tranvías, aunque los vehículos que
circulan por ellos a veces se denominan “supertrams”. La tecnología
moderna del tren ligero es flexible y adaptable, y si un sistema
determinado se considera un verdadero sistema de tránsito rápido o no,
depende de sus características.

2.1.1. Comparación con otros modos de tránsito ferroviario

Con su combinación de tipos de derechos de paso y tecnologías de control

de trenes, LRT ofrece el rango más amplio de latitud de cualquier sistema
ferroviario en las prácticas de diseño, ingeniería y operación. El desafío en
el diseño de sistemas de tren ligero es darse cuenta del potencial de LRT
para brindar un servicio rápido y cómodo mientras se evita la tendencia al
diseño excesivo que resulta en costos de capital excesivos más allá de lo
necesario para satisfacer las necesidades del público.
2.1.1.1. Tránsito ferroviario rápido

Los vehículos de tren ligero (LRV) se distinguen de los vehículos de

tránsito rápido (RRT) por su capacidad para operar en tráfico mixto, lo que
generalmente resulta en una carrocería y articulación más estrechas para
operar en un entorno de tráfico de calles. Con su gran tamaño, gran radio
de giro y, a menudo, un tercer riel electrificado, los vehículos RRT no
pueden operar en la calle. Dado que los sistemas LRT pueden operar
utilizando las calles existentes, a menudo pueden evitar el costo de los
costosos trenes subterráneos y los segmentos elevados que se requerirían
con RRT.

2.1.1.2. Tranvías o tranvías

Por el contrario, los LRV generalmente superan a los tranvías en términos

de capacidad y velocidad máxima, y casi todos los LRV modernos son
capaces de operar con varias unidades. Particularmente en los derechos de
paso exclusivos, los LRV pueden proporcionar velocidades y volúmenes de
pasajeros mucho más altos que un tranvía. Por lo tanto, un tranvía de una
sola unidad capaz de solo 70 kilómetros por hora (43 mph) operando en un
derecho de paso compartido generalmente no se considera “tren ligero”. La
última generación de LRV es considerablemente más grande y rápida, por lo
general tiene una longitud de 29 metros (95 pies) con una velocidad máxima
de alrededor de 105 kilómetros por hora (65 mph).

2.1.1.3. Tranvía patrimonial

Una variación que muchas ciudades consideran es usar autos históricos o

réplicas en sus sistemas de tranvías en lugar de LRV modernos. Es posible
que un tranvía histórico no tenga la capacidad y la velocidad de un LRV,
pero se sumará al ambiente y al carácter histórico de su ubicación.
2.1.1.4. Metro ligero

Un derivado de LRT es el tránsito rápido de tren ligero (LRRT), también

conocido como metro ligero. Dichos ferrocarriles se caracterizan por
derechos de paso exclusivos, sistemas avanzados de control de trenes,
capacidad de recorrido corto y embarque a nivel del piso. Estos sistemas se
acercan a la capacidad de pasajeros de los sistemas de metro completos,
pero pueden ser más baratos de construir al usar la capacidad de los LRV
para girar en curvas más cerradas y subir pendientes más pronunciadas que
los vehículos RRT estándar.

2.1.1.5. Interurbanos

El término interurbano (alemán Überland (strassen) bahn) se utiliza

principalmente para los vagones que circulan por las calles como tranvías
(tranvías), pero también entre ciudades y / o pueblos, a menudo a través de
entornos rurales. En el período 1900-1930, los interurbanos eran muy
comunes en los EE. UU., Especialmente en el Medio Oeste. Algunos de
ellos, como los Red Devils, los J.G.Brill Bullets y los Electroliners,
pertenecían a los vagones de alta velocidad de esta época, con una velocidad
comercial de hasta unos 145 km / h (90 mph).

2.1.2. Operación de trenes

Un factor importante y crucial para LRT es el operador del tren. A diferencia del
tránsito rápido ferroviario, que viaja sin supervisión con operación automática del
tren (ATO), el operador es un elemento clave en una operación LRT segura y de
alta calidad. La razón por la que el operador es tan importante es porque las vías
del tren a menudo circulan por carreteras con automóviles. Si los trenes estuvieran
automatizados en las carreteras, una persona no estaría allí para detener el tren si
un automóvil se detuviera frente a él. Los trenes ligeros son en realidad muy
pesados para evitar daños por impactos con coches. Por tanto, un tren con ATO no
es un "tren ligero". La filosofía del tren ligero es que una persona calificada debe
estar en cada tren para hacer frente a las emergencias, y mientras esa persona está
allí, también podría operar el tren.
2.1.3. Fuentes de energía

Las líneas aéreas suministran electricidad a la gran mayoría de los sistemas

de tren ligero. Esto evita el peligro de que los pasajeros se suban a un tercer
riel electrificado. El Docklands Light Railway utiliza un tercer riel invertido
para su energía eléctrica que permite cubrir el riel electrificado y extraer la
energía de la parte inferior. Los tranvías en Burdeos, Francia, utilizan una
configuración especial de tercer carril donde la energía solo se enciende
debajo de los tranvías, lo que lo hace seguro en las calles de la ciudad.
Varios sistemas en Europa, así como algunos sistemas recientemente
abiertos en América del Norte, utilizan trenes propulsados por diesel.

2.1.4. Pros y contras del tren ligero

Todo servicio de tránsito implica una compensación entre la velocidad y la

frecuencia de las paradas. Los servicios que se detienen con frecuencia
tienen una velocidad general más baja y, por lo tanto, son menos atractivos
para viajes más largos, pero es más probable que vayan donde el usuario
quiere. El tren ligero, el monorriel y el autobús de tránsito rápido son todas
formas de tránsito rápido, lo que generalmente significa paradas de alta
velocidad y muy espaciadas. Los tranvías son una forma de tránsito local,
haciendo paradas más frecuentes.

2.1.5. Costos de construcción y operación del tren ligero

El costo de la construcción del tren ligero varía ampliamente, dependiendo
en gran medida de la cantidad de túneles y estructuras elevadas requeridas.
Una encuesta de proyectos de trenes ligeros de América del Norte muestra
que los costos de la mayoría de los sistemas LRT oscilan entre $ 15 millones
por milla y más de $ 100 millones por milla. El nuevo sistema de tren ligero
de Seattle es, con mucho, el más caro de los EE. UU. Con $ 179 millones
por milla, ya que incluye túneles extensos en malas condiciones de suelo,
secciones elevadas y estaciones de hasta 180 pies (55 m) por debajo del nivel
del suelo. Estos resultan en costos más típicos de los trenes subterráneos o de
 los sistemas de tránsito rápido que el tren ligero. En el otro extremo de la
escala, cuatro sistemas (Baltimore MD, Camden NJ, Sacramento CA y Salt
Lake City UT) incurrieron en costos de menos de $ 20 millones por milla.
En todo Estados Unidos, excluyendo Seattle, los costos de construcción del
nuevo tren ligero promedian alrededor de $ 35 millones por milla. En
comparación, la expansión de un carril de la autopista normalmente cuesta $
20 millones por milla de carril (una milla de carril es un carril de una milla
de largo) en dos direcciones. Dado que una vía de tren ligero puede
transportar hasta 20,000 personas por hora en comparación con 2,000-2,200
vehículos por hora para un carril de autopista, teóricamente el tren ligero
podría ofrecer significativamente más potencial de reducción de congestión
por dólar como carriles de autopista incrementales en áreas urbanas
congestionadas. Por ejemplo, en Boston y San Francisco, las líneas de tren
ligero transportan a 9,600 y 13,100 pasajeros por hora, respectivamente, en
la dirección pico durante las horas pico.

2.1.6. Infraestructura
2.1.6.1. Sistemas de lijado

Si bien se han investigado bien las condiciones que conducen a una mala
adhesión, los métodos para abordar los problemas no. El principal
potenciador de la adherencia utilizado en las redes ferroviarias de todo el
mundo es la arena. El lijado se utiliza en las operaciones de trenes para
mejorar la adherencia tanto en el frenado como en la tracción. Al frenar, se
utiliza para asegurar que el tren se detenga en una distancia lo más corta
posible. Suele ocurrir automáticamente cuando el conductor del tren
selecciona el frenado de emergencia. El lijado en tracción, sin embargo, es
un proceso manual. El maquinista debe determinar cuándo aplicar la arena y
cuánto tiempo debe durar la aplicación.

La arena se suministra desde una tolva montada debajo del tren. Se utiliza
aire comprimido para soplar la arena de una boquilla unida al bogie y
dirigida a la región de contacto rueda-carril (ver figura siguiente). En la
mayoría de los sistemas, la arena se sopla a un caudal constante, pero
algunos pueden proporcionar un caudal variable.
Imagen 1: Sistema de Lijado

Nota: Sacado de http://www.railsystem.net/sanding-systems/

Si bien el lijado es efectivo y fácil de usar, potencialmente puede causar
problemas complejos y costosos relacionados tanto con el material rodante
como con la infraestructura de la vía. Se ha demostrado que la aplicación de
arena aumenta las tasas de desgaste de los materiales de las ruedas y los
rieles hasta en un orden de magnitud. El mantenimiento de las lijadoras y el
control de la acumulación de arena alrededor de los puntos con problemas
de adherencia de las orugas también son cuestiones que requieren especial
atención.

Se encuentran disponibles modificadores de fricción positiva muy altos para

mejorar el coeficiente de fricción a 0,4 - 0,6, pero en realidad solo se
encuentran en la etapa de desarrollo. Hay varios productos diferentes
 disponibles, pero la mayoría implican una barra sólida de material que se
aplica directamente a la banda de rodadura de la rueda.

Durante el otoño, cuando se produce la caída de las hojas, el mantillo de

hojas se comprime en el contacto rueda-carril y forma una capa
extremadamente dura en la superficie del carril. Esta capa puede causar
problemas de pérdida de adherencia, como ya se mencionó, pero también es
extremadamente difícil de eliminar. Se utilizan varios métodos, incluido el
uso de chorros de agua a alta presión y el chorreado con Sandite (una
mezcla de partículas de arena y óxido de aluminio), y ahora se ha
desarrollado un nuevo sistema que implica el uso de un láser de alta
potencia para quemar la capa. Todos estos, sin embargo, en el Reino Unido,
son aplicados por trenes de mantenimiento, de los cuales hay muy pocos, y
obtener acceso a las vías es extremadamente difícil. Los chorros de agua y
Sandite también tienen efectos en cadena, que pueden ser perjudiciales para
la infraestructura de la vía.

2.1.6.2. Lubricación de ruedas de carril

El desgaste de rieles y ruedas se puede reducir drásticamente con una

lubricación adecuada. Además, la lubricación puede ayudar a ahorrar energía
y reducir el ruido. Las lubricaciones de las ruedas de carril se aplican de
forma automática o manual.
Ventajas de la lubricación automática;
Beneficios de mantenimiento
• Reduce los costos laborales
• Extiende los intervalos de reparación
• Reduce el consumo de lubricante
Beneficios operacionales
• Aumenta la confiabilidad del equipo
• Reduce el tiempo de inactividad no planificado
• Reduce el consumo de energía y combustible
• Mejora la rentabilidad de los equipos
Beneficios de seguridad
 • Elimina la lubricación manual
• de puntos de difícil acceso
• Reduce el riesgo de descarrilamientos
Beneficios ambientales
• Reduce el ruido
• Elimina la lubricación excesiva
Los ferrocarriles de todo el mundo utilizan tres métodos de lubricación:
lubricación en la vía, a bordo y en riel alto. La lubricación al costado del
camino es uno de los métodos más utilizados. Esta investigación revisa los
siguientes factores importantes: la tecnología del equipo de lubricación, la
ubicación de la instalación, la grasa, las condiciones climáticas y la
configuración de la tasa de dispensación de grasa para el tráfico de trenes y
la colocación de unidades sucesivas a lo largo de la vía.
El desgaste es el resultado de la fricción entre las ruedas y los rieles. El
desgaste del lado del calibre en los rieles altos de curvas más cerradas es un
problema común. El desgaste afecta la vida útil y el rendimiento de los rieles
y las ruedas. Los factores de desgaste influyentes son: cargas por eje, fuerzas
laterales, fuerza longitudinal, fuga, radio de curva, pendiente de la vía,
peralte / peralte, ancho de vía, condiciones de la superficie de las ruedas y
los rieles, velocidad del tren, longitud del tren, frecuencia y tipo. de trenes,
rendimiento del material rodante y cuestiones operativas y
medioambientales.

2.1.6.2.1. Sistema de lubricación al costado del camino

Estos sistemas se aplican al acondicionamiento de la cara de ancho, la
parte superior del riel y el riel de restricción. Los sistemas de lubricación
al costado del camino aplican de manera efectiva un volumen constante y
controlado de lubricante al riel y mantienen esa grasa o modificador de
fricción en su lugar, lo que permite que las ruedas lo agarren y lo lleven
alrededor de la curva de la vía. En los sistemas de lubricación al borde de
la vía, los trenes que pasan son detectados por sensores de ruedas
montados en la vía. El lubricante aplicado se recoge al pasar las ruedas,
que llevan el lubricante a través de las curvas siguientes.

Imagen 2: Sistema de lubricación al costado del camino

 Nota: Sacado de http://www.railsystem.net/rail-wheel-lubrication/

Las bombas de alta presión y bajo volumen cubren eficazmente el riel

con suficiente lubricante, lo que minimiza la contaminación. Los
orificios de lubricación perforados o los aplicadores sirven que se sujetan
al riel, el sistema permite una dosificación exacta de la grasa. Ayuda a
asegurar que cada puerto de lubricación reciba la misma pequeña
cantidad de grasa cada vez, automáticamente. Los sistemas son capaces
de bombear largas distancias, así como lubricantes de alta viscosidad. Se
encuentran disponibles sistemas de doble vía y soluciones
personalizadas.

2.1.6.3. Calentadores de interruptor - Soplador de aire caliente

La unidad de calentamiento de alta presión a gas, totalmente eléctrica o

de petróleo fuerza el aire caliente a través del área del interruptor a través
de conductos y boquillas. Sistemas completos diseñados y probados para
un servicio resistente en condiciones climáticas adversas. Mantiene los
interruptores abiertos y operativos durante tormentas de nieve, aguanieve
o hielo.

El soplador de alta presión fuerza el aire alrededor de la cámara de

combustión y a través de los conductos, proporcionando una
transferencia y distribución uniforme del calor. El aire caliente seca la
nieve. Deja el área de cambio y se seca, minimizando el efecto de
"quitanieves" de los trenes que pasan. Puede ser alimentado por gas
natural o propano y alimentado por varios voltajes, monofásicos o
polifásicos. Los circuitos electrónicos de seguridad monitorean
constantemente el funcionamiento del soplador. El flujo de aire
direccional a través de boquillas ajustables le permite dirigir el flujo de
aire donde se necesita.

Imagen 3: Calentadores de interruptor - Soplador de aire

caliente
Nota: Sacado de http://www.railsystem.net/switch-heaters-hot-air-blower/

El conducto principal, que pasa por debajo de las vías, está aislado
para protegerlo de posibles interferencias en el circuito de la vía. Se
encuentran disponibles varias disposiciones de boquillas, aislamiento
de conductos y retenedores de calor para proporcionar la máxima
eficiencia de calefacción.
Los sopladores de aire caliente pueden operarse de forma manual,
remota y / o automática mediante el detector de nieve de rieles.

Imagen 4: Calentadores de interruptor - Soplador de aire

 Nota: Sacado de http://www.railsystem.net/switch-heaters-hot-air-blower/

1 - Soplador de aire caliente

2 - Conjunto de amarre de conducto principal con sujetadores
3 - Transición, Mod Duct
4 - Conducto modular para carril
5 - Conducto para máquina de conmutación

2.1.7. Métodos de pago

 Tarjeta troika
 Tarjeta social moscovita
 Tarjeta social de estudiante 
 Tarjeta social de estudiante 
 Pago de tarifa sin contacto 
 Samsung Pay 
 Pago de Apple 
 Promoción MIR
 Anillos troika 
 Billete móvil
 Tarjeta express 
 Tarjeta de vigilante 
 Entradas festivas y de aniversario 
 A clientes corporativos
Ulyanovsk

Los tranvías de Ulyanovsk se pusieron en marcha el 5 de enero de 1954. En los años

siguientes, se amplió y construyó un nuevo depósito. En la década de 1990, el estado de
la infraestructura se deterioró significativamente. Actualmente se están realizando
esfuerzos para mejorar el estado de la infraestructura y el material rodante. La última
nueva línea se puso en servicio el 20 de agosto de 2005 para el circuito de Riepina. Hay
12 líneas de tranvía en Ulyanovsk: 1, 2, 3, 4, 6, 7, 9, 10, 11, 18, 19, 107. Hay dos
estaciones de tranvía en la ciudad.
 Imagen 1: Tram in Ulyanovsk
 población: 620 000 habitantes
aproximadamente
 inaugurado en 1954
 número de trenes: 18 líneas
 distancia: 55 km
 calibre: 1524 mm 
 red de tránsito:

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/ulyanovsk/ulyanovsk.htm

Figura 49: Red de transito de Ulyanovsk

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/ulyanovsk/ulyanovsk.htm

Ust-Ilimsk

Los tranvías en Ust'-Ilimsk se construyeron para transportar trabajadores a la planta de

procesamiento de madera y se pusieron en funcionamiento el 15 de septiembre de 1988.
Desde el principio, los tranvías fueron eléctricos y de vía ancha (1524 mm). Hay planes
para construir una línea hasta la estación de tren.

Imagen 2: Tram in Ust-Ilimsk

  población: 90000 habitantes
aproximadamente
 inaugurado en 1988
 número de trenes: 1 líneas
 distancia: 14.5 km
 calibre: 1524 mm 
 red de tránsito:

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/ust-ilimsk/ust-ilimsk.htm

Figura 50: Red de transito de Ust-Ilimsk

Vladikavkaz
Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/ust-ilimsk/ust-ilimsk.htm
También hay redes de tranvía
(desde 1904) y trolebuses (desde 1977), además de la principal estación de trenes de
Vladikavkaz.

 población: 309,173 habitantes aproximadamente

  inaugurado en 1904
 número de trenes: 9 líneas
 distancia: 26 km
 calibre: 1425 mm 
 red de tránsito:

Figura 51: Red de transito de Vladikavkaz

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/vladikavkaz/vladikavkaz.htm

Vladivostok

Vladivostok Tram es la red de tranvías de la ciudad de Vladivostok, Rusia. Hoy, solo queda una
línea de explotación. La red se encargó el 9 de octubre de 1912
  población: 592 000 habitantes aproximadamente
 inaugurado en 1912
 número de trenes: 1 líneas
 distancia: 5 km
 calibre: 1524 mm 
 red de tránsito:

Figura 52: Red de transito de Vladivostok

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/vladivostok/vladivostok.htm

Volchansk
Volchansk es la ciudad rusa más pequeña con tranvía. Se encuentra a 2105 km al este
de Moscú ya 452 km al norte de Ekaterimburgo. El servicio de tranvía de Volchansk
comenzó el 31 de diciembre de 1951.En ese momento, Volchansk no tenía el estatus de
"ciudad". Con una población máxima de alrededor de 36.000 personas, fue declarada
ciudad en 1956. Al principio, la línea continuaba pasando Volchanka Depot hasta
Opencast Colliery # 5 (Razrez 5). Este se cerró en 1994 debido al robo del cable del
carro. También existía una línea de tranvía interurbano hasta la ciudad vecina de
Karpinsk, que había estado en funcionamiento desde 1953 hasta el 22 de abril de 1965.
Fue desmantelado debido al traslado de una gran excavadora ambulante de Karpinsk a
Volchansk a lo largo de la carretera entre estas dos ciudades. Entre el 7 de noviembre de
2020 y el 9 de junio de 2021, el sistema de tranvía se suspendió debido a reparaciones
en las vías.

Imagen 3: Tram in Volchansk

  población: 10 000 habitantes
aproximadamente
 inaugurado en 1951
 número de trenes: 1 líneas
 distancia: 7.8 km
 estaciones: 22
 calibre: 1524 mm 
 red de tránsito: 

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/volchansk/volchansk.htm

Figura 53: Red de transto de Volchansk

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/volchansk/volchansk.htm

Volgograd
El Volgograd Metrotram (Skorostnoy Tramvay, ST) es un sistema de tren ligero que
opera en Volgogrado, Rusia. Consiste en 22 estaciones en una línea, paralelas al río
Volga desde los suburbios del norte de Volgogrado hasta el centro de su ciudad por una
longitud total de 17,3 kilómetros (10,7 millas). El Metrotram de Volgogrado se
inauguró el 5 de noviembre de 1984 y había atendido a 50 millones de pasajeros al año
en el momento en que se inauguró la ampliación de 2011.
La mayor parte de la línea Metrotram comparte un derecho de paso a nivel de la
superficie con una línea ferroviaria construida previamente por 10,2 kilómetros (6,3
millas), de una manera similar a la del tramo sur del sistema C-Train en Calgary, por
ejemplo. Por otro lado, cinco estaciones del centro de la ciudad se construyeron bajo
tierra en dos secciones (inauguradas en 1984 y 2011), en una longitud total de 6,8
kilómetros (4,2 millas), cumpliendo con los estándares de diseño consistentes con los
sistemas de metro rusos existentes.
 población: 1 000 000 habitantes aproximadamente
 inaugurado en 1984
 número de trenes: 12 líneas
 distancia: 58 km
 estaciones: 22
 red de tránsito:

Figura 54: Red de transito de Volgograd

Volzhsky
 población: 315 000 habitantes aproximadamente
 inaugurado en 1963
 número de trenes:7 líneas
 distancia: 31 km
 red de tránsito:

Figura 55: Red de transito de Volzhsky

Yaroslavl
El Tranvía de Yaroslavl es la red de tranvías de la ciudad de Yaroslavl, la capital
administrativa del Óblast de Yaroslavl, Rusia. Se operan cuatro líneas para 42
kilómetros de vía, pero la red ha incluido hasta nueve líneas para 66,9 kilómetros de vía.
La red se puso oficialmente en servicio el 30 de diciembre de 1900.

Imagen 4: Tram in Yaroslavl

 población: 590 000 habitantes
 inaugurado en 1900
 número de trenes:4 líneas
 distancia: 19 km
 red de tránsito: 

Figura 56: Red de transito de Yaroslavl

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/yaroslavl/yaroslavl.htm

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/volzhskiy/volzhskiy.htm

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/yaroslavl/yaroslavl.htm

Yekaterinburg

El Tranvía de Yaroslavl es la red de tranvías de la ciudad de Yaroslavl, la capital

administrativa del Óblast de Yaroslavl, Rusia. Se operan cuatro líneas para 42
kilómetros de vía, pero la red ha incluido hasta nueve líneas para 66,9 kilómetros de vía.
La red se puso oficialmente en servicio el 30 de diciembre de 1900.

Imagen 5: Tram in Yekaterinburg

 superficie: 495 km²
 velocidad promedio: 75 km/h
 estaciones: 9 
 distancia: 12.7 km
 Red de transito

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/yekatarin/yekaterinburg-tram.htm

Figura 57: Red de transito de Yekaterinburg

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/yekatarin/yekaterinburg-tram.htm

Zlatoust
El Tomsk Tram es la red de tranvías de la ciudad de Tomsk, el centro administrativo de
Tomsk Oblast, Rusia. La red cuenta con cinco líneas para 40,9 kilómetros de longitud
adicional. Se encargó oficialmente el 25 de abril de 1949.

Imagen 6: Tram in Zlatoust

 superficie: 136.4 km²
 población: 172318 habitantes
 inaugurado en 1934
 número de trenes:2 líneas
 distancia: 22 km
 red de tránsito:

Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/zlatoust/zlatoust.htm

Figura 58: Red de transito de Zlatoust

 Nota: Sacado de http://www.urbanrail.net/eu/ru/zlatoust/zlatoust.htm

Conclusiones

Light rail transit (LRT) BRT

Pros
• Se ve como más permanente.
• Es menos costoso de introducir.
• Es visto como superior en la promoción
económica desarrollo alrededor • Es más fácil de implementar en piezas.
estaciones.
• Tiene una mayor flexibilidad de ruta.
• Atrae a más pasajeros porque
considerado más rápido y más confiable. • Permite el uso del autobús de los carriles
en las calles locales tiene mayor
flexibilidad de ruta.

Contra
• Es más caro que BRT. • Tiene un historial menos probado sobre
• Se enfrenta a una fuerte competencia del la atracción del desarrollo alrededor de las
gobierno subvenciones para la estaciones.
construcción. • Se enfrenta a un mayor desarrollador
• Trata con un gobierno estricto fondos de renuencia a invertir porque se visualizan
transporte. las rutas de autobús como menos
permanente que el ferrocarril.
• Atrae a menos pasajeros porque visto
como un sistema de segunda clase.

Referencias bibliográficas
  UrbanRail. (s. f.). UrbanRail. Recuperado 27 de junio de 2021, de
http://www.urbanrail.net/eu/ru/yekatarin/yekaterinburg.htm
 Light Rail Transit. (s. f.). railsystem.net. Recuperado 30 de junio de 2021, de
http://www.railsystem.net/light-rail-transit/
 Mandri-Perrott, C. (2010). Private Sector Participation in Light Rail - Light
Metro Transit Initiatives (1.a ed., Vol. 2). PPIAF.
https://ppiaf.org/documents/1917/download

URL DE TODAS LAS FIGURAS:

 Figura 49 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/ulyanovsk/ulyanovsk.htm
 Figura 50 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/ust-ilimsk/ust-ilimsk.htm
 Figura 51 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/vladikavkaz/vladikavkaz.htm
 Figura 52 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/vladivostok/vladivostok.htm
 Figura 53 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/volchansk/volchansk.htm
 Figura 54 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/vol/volgograd.htm
 Figura 55 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/volzhskiy/volzhskiy.htm
 Figura 56 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/yaroslavl/yaroslavl.htm
 Figura 57 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/yekatarin/yekaterinburg-tram.htm
 Figura 58 - http://www.urbanrail.net/eu/ru/zlatoust/zlatoust.htm

URL DE TODAS LAS IMAGENES:

 Imagen 1: http://www.urbanrail.net/eu/ru/ulyanovsk/ulyanovsk.htm
 Imagen 2: http://www.urbanrail.net/eu/ru/ust-ilimsk/ust-ilimsk.htm
 Imagen 3: http://www.urbanrail.net/eu/ru/volchansk/volchansk.htm
 Imagen 4: http://www.urbanrail.net/eu/ru/yaroslavl/yaroslavl.htm
 Imagen 5: http://www.urbanrail.net/eu/ru/yekatarin/yekaterinburg-tram.htm
 Imagen 6: http://www.urbanrail.net/eu/ru/zlatoust/zlatoust.htm