SISTEMAS DE CONTROL EN

SISTEMAS METROFERROVIARIOS
DE MEDIA Y ALTA CAPACIDAD
MODALES DE TRANSPORTE DE
MEDIA Y ALTA CAPACIDAD
LAS ALTERNATIVAS DISPONIBLES

BRT
Metro
(Bus Rapid
LRT
(Metro
Transit)
Monorraíl
ALTERNATIVAS
(Ligth Rail
“pesado”
Ómnibus
DISPONIBLES
Transit)
subterráneo
(Monorriel) o
expreso sobre
Metro
vía Liviano
elevado –
exclusiva
heavy rail)
 SISTEMA BRT
(Sistema de autobús de tránsito rápido)

 Carriles exclusivos o segregados.

SISTEMA BRT – Bus Rapid Transit

 Pago de la tarifa y validación del

viaje fuera del autobús.

 Estaciones de embarque con

plataforma. (terminales de
integración)

 Autobuses de gran capacidad

(articulados y biarticulados) con
varias puertas.
SISTEMA BRT

Facilidad de implementación
VENTAJAS Menor inversión en infra estructura (terminales de integración)

Velocidad media decreciente

DESVENTAJAS Ocupación de superficie
 Mayor probabilidad de accidentes

Implementación de carriles de sobrepaso en estaciones para

EVOLUCIÓN servicios expresos
SISTEMA BRT

Red del primer BRT en América Latina

SISTEMA BRT
BRT de Curitiba
 SISTEMA LRT
Uso del mismo material rodante que
el tranvía (vehículo único o tren
SISTEMA LRT – Light Rail Transit

pequeño)
( Sistema de Tren Ligero)

Circulación en vías parcial o

totalmente segregadas.

Capacidad media de transporte.

Piso alto o piso bajo.

SISTEMA LRT

Mayor capacidad de transporte.

Sostenibilidad (menor polución y nivel de ruido).
VENTAJAS Menor costo de inversión en comparación con metros pesados.
Mayor adaptabilidad al sistema vial.

Ocupación de superficie.
DESVENTAJAS Mayor probabilidad de accidentes.

EVOLUCIÓN Monorraíl.
SISTEMA LRT

Capacidad de transporte: 170 a 400 pasajeros (multi articulados).

Distancia entre estaciones: 400 a 1000 m

CARACTERÍSTICAS

Alimentación: catenaria o tercer riel

Piso alto y piso bajo (motor acoplado a ejes del bogie)

Mayor flexibilidad para rampas (9%) y curvas (menos de 100 m)

Accesos: estaciones o paradas.

SISTEMA LRT

Infraestructura Técnica del modal LRT

Infraestructura de alimentación
•Catenaria
EQUIPAMIENTO FIJO

•Tercer riel

Infraestructura de Control
•Centro Operacional de supervisión y control
•Facilidades de sistemas de
telecomunicaciones y señalización
SISTEMA LRT - ALIMENTACION
Energización por secciones de tercer riel en zonas urbanas

Tercer riel es energizado cuando el tren

es detectado.

Señal codificado emitido por el tren

activa circuito de contactores que
energiza sección del tercer riel.

Energización ocurre apenas en la

presencia de tren.
SISTEMA LRT - ALIMENTACION
 SISTEMA LRT - ALIMENTACION

Sistema de inducción de energía a través

SISSTEMA DE ALIMENTACIÓN

de tercer riel “empotrado”.

INDUCTIVO - PRIMOVE

Energía transmitida al tren mediante

electro magnetos y colectores
embarcados (pick up coils).

Ventaja de prescindir de los rieles para

corriente de retorno, evitando problemas
de corrosión por corrientes electrolíticas.
SISTEMA LRT - ALIMENTACIÓN

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
SISTEMA LRT - ALIMENTACION

COMPONENTES DEL SISTEMA PRIMOVE

SISTEMA LRT - CONTROL

Sistema Inteligente de Control

TPS – Transit Signal Priority

Prioridad: pasiva, condicional, incondicional, adaptativa.

 SISTEMA LRT – TRENES

BOMBARDIER-Flexity Outlook & Felity Swift ALSTOM - Citadis

SIEMENS – S70

SIEMENS – Combino Plus

SISTEMA LRT

6 trayectos
Proyecto de Sistema LRT
en Río de Janeiro
Distancia entre estaciones: 400m
SISTEMA LRT
SISTEMA MONORRAIL
Utiliza elemento guía estrecho como
"vía" de circulación
SISTEMA MONORRAIL

Circulación en vía segregada

normalmente elevada.

Mayor capacidad de transporte que

LRT.

Gran flexibilidad de acomodación a

espacios viales: radios menores
(40m) y pendientes mayores (10%).

Ocupación menor de espacio y

menor impacto visual.
SISTEMA MONORRAIL

Mayor capacidad de transporte que el Sistema LRT

Menor costo de inversión en comparación con metros pesados.
VENTAJAS Mayor adaptabilidad al sistema vial.
Menor ocupación de superficie.

DESVENTAJAS Mayor impacto visual.

EVOLUCIÓN Sistemas de mayor capacidad.

SISTEMA MONORRAIL
Requiere básicamente estaciones elevadas.

Elevado nivel de seguridad, por la baja probabilidad de descarrilamiento.

Mayor complejidad de la obra civil para construcción del elemento que

CARACTERÍSTICAS

constituye la superficie de transito.

Menor exigencia de carga a la infraestructura civil.

Posibilidad de cambio de vía (mayor headway).

Muy baja necesidad de mantenimiento de la infraestructura de “vía

permanente”.

Mayores tasas de aceleración o frenado.

Dificultad de evacuación de usuarios en caso de fallas.

SISTEMA MONORRAIL

Flexibilidad de LRT y Monorraíl

OKINAWA
SISTEMA MONORRAIL
SISTEMA MONORRAIL - CAPACIDAD

50
Las Vegas Monorail Vancouver Ankara Metro
Initial Ultimate Millennium Line

Technical overview INNOVIA MOVIA

Velocidad Comercial (km/h)

40
Wide capacity range from 2,000 to 48,000 pphpd
Metro 300 Metro
DFW APM
30
Eskisehir,
INNOVIA Monorail 300 Kuala Lumpur
Turkey INNOVIA APM 300 Kelana Jaya Line
KAFD Monorail,
Riyadh
20
Porto Expresso Tiradentes
Line B FLEXITY LRT Atlanta APM
Monorail, São Paulo

10
Porto Line A

1 2 3 4 5 7 10 20 30 40 50 70 100

Capacidad(pphpd, thousands)
SISTEMA MONORRAIL

Estructuras civiles en la construcción de monorrieles

SISTEMA MONORRAIL

• Uso de estructuras prefabricadas.

Reducción de costos.

Rapidez en la construcción

29
29
SISTEMA MONORRAIL - TIPOS

Sobre viga
Sobre viga – Cambio de Vía
SISTEMA MONORRAIL - TIPOS
SISTEMA MONORRAIL - TIPOS

Levitación Magnética
SISTEMA DE METRO

 Alta capacidad y frecuencia.

(Heavy Rail Transit , HRT)

 Construcción a nivel, viaducto o

SISTEMA METRO

subterránea.

 Mayor facilidad para implementar

estaciones de correspondencia.

 Elemento estructurador del sistema

de transporte urbano.
SISTEMA DE METRO

Mayor capacidad de transporte.

Mayor velocidad media.
VENTAJAS Menor ocupación de superficie (en el caso de sistemas
subterráneos).
Sostenibilidad.

Mayor inversión.
DESVENTAJAS Mayor tiempo de construcción.

EVOLUCIÓN Sistemas automatizados (Manless).

SISTEMA DE METRO

Mayor complejidad de la obra civil.

Requiere mayor tecnología.

CARACTERÍSTICAS

Menor headway.

Atiende mayor demanda.

Mayor facilidad para integración entre líneas.

COMPARACION DE MODALES
DISTANCIA INVERSIÓN
CAPACIDAD VELOCIDAD
MODAL ESTACIONES (millones de
(p.p.h.p.d) (km/h)
(m) US$ por km)
LRT
5.000 – 25.000 400 - 1000 25 - 35 9-25

Monorraíl
15.000 – 50.000 400 - 1000 20 - 40 40-80

Metro 35 – 40 (metro
15.000 – 35.000 750 – 1.000 liviano)
90 - 150
30.000 – >60.000 750 – 1.500 35 – 40 (metro
pesado)
TECNOLOGIAS DE CONTROL DE
TRAFICO DE TRENES
¿Como permitir circulación de
trenes a cortas distancias
entre ellos en condiciones
seguras?

¿Como mover trenes sobre

SISTEMAS DE
cruces en condiciones
seguras? SEÑALIZACIÓN

¿Como manejar movimientos

opuestos de trenes en una
misma vía de forma segura?
 SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN
(Control de la circulación de trenes)
Basado en la detección positiva (segura) de la posición trenes:
circuitos de vía
Sistema de Señalización

Circuitos de
Señal Accionador Baliza
vía
VISIÓN GENERAL DE LA EVOLUCIÓN SISTEMAS DE
SEÑALIZACIÓN Y CONTROL

División de la vía en bloques (circuitos de vía).

SISTEMAS DE
Separación segura entre trenes y parada segura
SEÑALIZACIÓN ante señal restrictiva.
TRADICIONALES

Comunicación unidireccional vía – tren a través

de los rieles o balizas.
SEÑALIZACIÓN TRADICIONAL

BLOQUE FIJO

DISTANCIA OBJETIVO
VISIÓN GENERAL DE LA EVOLUCIÓN SISTEMAS DE
SEÑALIZACIÓN Y CONTROL

ATP - Automatic Train Protection

ATO - Automatic Train Operation

SISTEMAS DE
SEÑALIZACIÓN
ACTUALES ATS - Automatic Train Supervision

ATC - Automatic Train Control

 NIVELES DE AUTOMATIZACION

TIPO DE COLOCACION DEL OPERACIÓN DEL

NIVELES DE FRENADO DEL APERTURA DE
OPERACIÓN DEL TREN EN TREN EN CASO DE
AUTOMATIZACION TREN PUERTAS
TREN MOVIMIENTO FALLA

NIVEL 1 ATP con conductor Conductor Conductor Conductor Conductor

ATP y ATO con

NIVEL 2 Automático Automático Conductor Conductor
conductor

Asistente en el Asistente en el
NIVEL 3 Driverless Automático Automático
tren tren

NIVEL 4 UTO Automático Automático Automático Automático

SISTEMAS DE PRIMERA GENERACIÓN

ATP - Automatic Train Protection:

paran el tren en caso el operador no
respete los aspectos de las señales

Protección automática de parada.

Algunas informaciones señalizadas
en cabina.

El operador es responsable por:

 Movimiento y parada del tren.
 Apertura/Cierre de puertas.
 Actuar en caso de fallas.

 Desempeño operacional no
optimizado.
 Mayor separación entre trenes.
 SISTEMAS DE SEGUNDA GENERACIÓN

Sistemas con ATP y ATO:

 Conducción del tren realizado
TIPO A

automáticamente.

El operador es responsable por:

 Apertura/Cierre de puertas.
 Actuar en caso de falla.
(Sistemas Driverless)

Sistemas con ATP y ATO:

 Conducción del tren realizado
automáticamente.
TIPO B

El operador es responsable por:

 Supervisar y actuar en caso de falla
del tren.
SISTEMAS DE TERCERA GENERACIÓN

Sistemas “Manless” - Tanto en

situación normal como degradada
prescinden de la actuación del
operador (Sistemas Manless).
GRAFICO DE OFERTA VS DEMANDA
 Automatización total.

Características
de los modernos
sistemas de Alta confiabilidad y
señalización disponibilidad (RAMS):

MTBUF : 150 000 años

Disponibilidad: 99.998 %
MTBF > 50 000 h
MTTR = 0.5 h
Fail-safe.
TENDENCIAS TECNOLOGICAS DE
LOS MODERNOS SISTEMAS
METROFERROVIARIOS
ESCENARIO

METROS EN EL MUNDO

83 45
37

2 2

15
1
ESCENARIO

Sistemas de metro en el mundo: 185

>155
Pasajeros transportados :
millones/día
Ciudades con más de 10 millones de
27
habitantes en 2025:

Vehículos automotrices en 1997: 580 millones

Vehículos automotrices en 2030: 2.5 billones

Sistemas de metro driverless: aprox. 30

TENDENCIA

Automatización de los futuros sistemas 75% driverless o

de metro: manless
SISTEMA DE CONTROL - ERTMS

ETCS

Subsistemas
Sistema ERTMS
(The European GSM-R
Railway Traffic
Management
System )

Interoperabilidad entre líneas.

SISTEMA DE CONTROL - ERTMS

ETCS Sistema de señalización y control ferroviario .

Sistema de comunicación tren-vía (hasta 500

km/h)-
GSM-R
Tecnología TDMA.
Mayor calidad de servicio.
SISTEMA DE CONTROL - CBTC

Tecnología
inalámbrica para la
comunicación
bidireccional Tren –
Sistema CBTC
Vía.
(Communications
-Based Train
Control)
Mayor precisión en Menor
posición de trenes. Separación
SISTEMA DE CONTROL - CBTC

ESQUEMA FUNCIONAL
SISTEMA DE CONTROL - CBTC

ARQUITECTURA
SISTEMA DE CONTROL - CBTC
CONFIGURACION TÍPICA
CONTROL DE TREN EN SISTEMA UTO

Diagnostico de equipos embarcados

Monitoreo interior tren (CCTV)

Energizar/Desenergizar:
•tracción del tren
SISTEMA UTO

•equipos de aire acondicionado

•compresores de aire comprimido

Apertura/Cierre/Inhibición accionamiento de puertas.

Aplicación de freno de emergencia

Acoplamiento automático.
CBTC vs SEÑALIZACIÓN TRADICIONAL
VENTAJAS DE CBTC/ERTMS x SISTEMAS
TRADICIONALES

SOBRE LOS SISTEMAS TRADICIONALES No utilizan circuitos de vía.

VENTAJAS DE CBTC/ERTMS

Menor costo implantación.

Menor costo mantenimiento.

Mayor disponibilidad.

Menor MTTR.

Transmisión de informaciones del tren (supervisión).

SISTEMAS MANLESS

Posibilidad de maniobras totalmente automatizada en terminales.

MAYOR AUTOMATIZACIÓN
VENTAJAS

Envió diagnostico tren en tiempo real.

Retiro e inserción de trenes de patios y estacionamientos de

forma automatizada.
SISTEMAS MANLESS

Protección de usuarios en andenes.

ESPECIFICACIÓN DE SISTEMAS
REQUERIMIENTOS DE LA

MANLESS

Evitar acceso de usuarios a la vía.

Sistemas de comunicación tierra-tren altamente confiables.

VENTAJAS DE LAS NUEVAS TECNOLOGÍAS

Reducción costo
Mayor calidad.
infraestructura.

VENTAJAS DE Designación de
Mayor frecuencia de
NUEVAS operadores para otra
trenes.
TECNOLOGÍAS función.

Mayor flexibilidad
operacional, permitiendo
Headway de hasta 60s.
adaptar oferta trenes a
demanda instantánea.
Gracias…