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Uno de las primeras dudas que surge es qué tipo de carretera debe proyectarse. A
priori no hay un tipo de carretera estándar que asegure un correcto funcionamiento. Si
proyectamos una carretera de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el dinero
al estar los carriles desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles puede
que se produzcan continuos atascos: ¿Cómo podemos calibrar este factor?
1. CARACTERÍSTICAS GENERALES
Dentro de los distintos tipos de vías que conforman la red viaria interurbana, es
necesario hacer una distinción de cara a su estudio desde el punto de vista de su
capacidad. Así, se distinguen tres grupos de vías:
7 2
GENERALIDADES
2. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA CAPACIDAD
TRAFICO
2.1. Sección transversal
TRAZADO
capacidad.
Junto a los carriles exteriores de la calzada pueden existir obstáculos como postes
de señales, bordillos elevados, barreras, cunetas profundas o báculos de alumbrado
público, que inconscientemente obligan al conductor a desplazarse hacia el interior de la
calzada para evitar una posible colisión con ellos. Este fenómeno produce una merma de
la anchura eficaz de la vía, lo que a efectos de capacidad supone una reducción de la
misma.
INFRAESTRUCTURA
Se ha comprobado que para obstáculos situados a distancias superiores a 1,80
m. del borde de la calzada, este efecto es prácticamente inapreciable; de aquí se deduce
que la presencia de unos arcenes suficientemente anchos mejorará ostensiblemente
la capacidad de la vía.
7 3
Para evitar la influencia de este tipo de vehículos suele construirse un carril especial
para ellos, de forma que no interrumpan la circulación de los demás vehículos que
transitan a mayor velocidad.
Los vehículos pesados poseen mayores dimensiones que los coches y se mueven
generalmente a menores velocidades que éstos. Por ello, si el tráfico que circula por una
determinada vía se compone de un porcentaje significativo de pesados, se producirá una
reducción de la capacidad de la vía y del nivel de servicio que ésta pueda ofrecer, en
comparación con un tráfico compuesto únicamente por vehículos ligeros.
Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehículos, se recurre a
emplear el concepto de equivalente en vehículos ligeros, es decir, el número de
vehículos ligeros que producen el mismo efecto en el tráfico que un vehículo pesado. Este
factor de equivalencia cobra importancia en tramos en rampa, y su valor depende de la
longitud e inclinación de dicho tramo.
Tampoco cabe perder de vista las fluctuaciones que sufre el tráfico a lo largo del
día, existiendo periodos de mucha mayor intensidad (horas punta) que otros más
tranquilos. Para evitar este inconveniente, puede emplearse el factor de hora punta,
especialmente en vías próximas a áreas urbanas ya que en el resto apenas existen
fluctuaciones apreciables. Recordemos que el factor de hora punta se definía como:
IHP
FHP
4 I15
4
7
GENERALIDADES
3. NIVELES DE SERVICIO
TRAFICO
S.9 Niveles de servicio en vías interurbanas
La velocidad de los vehículos es la que
elige libremente cada conductor
A Cuando un vehículo alcanza a otro más
lento puede adelantarle sin sufrir demora
Condiciones de circulación libre y fluida
TRAZADO
B Pequeñas demoras en ciertos tramos,
aunque sin llegar a formarse colas
Circulación estable a alta velocidad
INFRAESTRUCTURA
Velocidad reducida y regulada en función
de la de los vehículos precedentes
D Formación de colas en puntos localizados
Dificultad para efectuar adelantamientos
Condiciones inestables de circulación
7 5
sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las condiciones
de circulación correspondientes al nivel de servicio D sólo resultan tolerables durante
períodos cortos de tiempo en zonas urbanas o suburbanas.
También cabe reseñar que la intensidad de tráfico definida por el nivel de
servicio E siempre coincide con la capacidad de la vía estudiada.
Vs (km / h)
A C
Ic=1
I (veh/h )
Fig. 7.2 – Representación de los niveles de servicio en
el diagrama velocidad-intensidad
De cara a evaluar el nivel de servicio existente en cada una de las arterias que
conforman la red viaria española, la Dirección General de Tráfico emplea una
clasificación cromática, asignando un color que identifique su estado a cada uno de los
niveles anteriormente descritos. Así, se tienen cinco niveles: blanco, verde, amarillo, rojo
y negro.
7 6
GENERALIDADES
(d) Nivel rojo: Indica una estado de circulación saturada, con formación de
colas estables. Corresponde a un nivel de servicio E.
(e) Nivel negro: Estado de colapso total del tramo, con circulación interrumpida
y formación de largas colas que tardan en disolverse. Se identifica con el nivel
de servicio F.
TRAFICO
4. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO
TRAZADO
ideales de circulación interurbana son las siguientes:
INFRAESTRUCTURA
- Circulación a través de terreno llano.
- En el caso de las autopistas, se suponen de velocidad libre superior a 88 km/h y
una población de conductores habituales en estas vías.
También es necesario apuntar que la metodología de cálculo desarrollada en este
capítulo debe emplearse exclusivamente para tramos genéricos de carretera. En el caso
de querer efectuar un análisis de segmentos singulares, como puedan ser las rampas
prolongadas, sería necesario introducir una formulación análoga a la expuesta, aunque
con diferentes valores para los factores de corrección.
7 7
El FHP puede determinarse empíricamente, realizando los correspondientes aforos,
o bien estimarse en el caso de no disponer de datos de campo, en función de la intensidad
horaria total de la calzada:
En este grupo se incluyen tanto las carreteras de dos carriles como aquellas que
poseen tres, uno de ellos empleado en ambos sentidos. Los estudios reflejados en el
Manual de Capacidad americano, cuyos resultados se han adaptado a las características
del tráfico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.800
vehículos por hora.
Ii 2800 fC fA fP fR (I/c)i
C 2800 fC fA fP fR (I/c)E
7 8
GENERALIDADES
A continuación se muestran las diferentes tablas que deben emplearse para el
cálculo de capacidades, intensidades y niveles de servicio en tramos genéricos de
carreteras de dos carriles:
TRAFICO
CARRILES (fC) ARCENES (fA)
Anchura NIVEL DE SERVICIO Anchura NIVEL DE SERVICIO
(m) (m)
A-D E A-D E
TRAZADO
2.70 0.70 0.76 0.00 0.70 0.88
INFRAESTRUCTURA
Ei = Equivalente en ligeros de vehículos del tipo i
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Índice de servicio
TERRENO
TIPO DE
% PROHIBIDO ADELANTAR
CIRCULACIÓN
Tip o Vm 0 20 40 60 80 100
7 10
GENERALIDADES
Obtención de la IMD de servicio
TRAFICO
donde IMDi es la intensidad media diaria en el nivel de servicio i
Ii es la intensidad horaria para dicho nivel de servicio
K es el factor de la hora de proyecto, que es el porcentaje de IMD que se
espera que se produzca en la hora de proyecto (hora punta). Este valor
oscila normalmente entre 0.10 y 0.15
Igualmente, puede darse la vuelta a esta expresión y emplearla para obtener la
intensidad horaria de proyecto (I) que circula por la vía a analizar, de la que conocemos
únicamente el valor de su IMD y el valor de K:
K IMD IHP
TRAZADO
I
FHP FHP
INFRAESTRUCTURA
suya sección transversal es la siguiente:
3.5 m 3.5 m
1.2 m 1.2 m
C 2800 fC fA fP fR (I/c)E
ANALISIS
7 11
Para hallar su valor, deberemos hallar cada uno de los factores (fi) que
modifican la capacidad ideal:
La relación (I/c) para terreno llano y una longitud del 40% con prohibición
adelantar es de 1.00, por lo que la capacidad de la vía será:
NS fC fA fP (Ep) fR (I/c)i Ii
TRAFICO
A B D
I = 996 veh/h
Vm = 81 km/h
TRAZADO
1000 1500 2000
INFRAESTRUCTURA
de 2.052 veh/h. Esto equivale a un valor de IMD de:
IMD 2.052
IMD FHP 1.00 18.654 veh/día
0.11
ln(18.654) ln(8.422)
AFIRMADOS
t 18.88 19 años
ln(1.043)
Dentro de este grupo de vías se encuentran aquéllas que están compuestas por
más de un carril por sentido de circulación, pero no pueden clasificarse como autopistas
al no poseer separación de sentidos o control localizado de accesos. Se engloban dentro
de esta categoría tipologías como algunas autovías, vías rápidas y arterias urbanas.
ANALISIS
7 13
La metodología de cálculo es similar a la empleada en carreteras de dos carriles,
aunque se basa en la determinación de la densidad de tráfico, resultado de dividir por la
velocidad libre de recorrido del tramo (VL) la intensidad equivalente en vehículos
ligeros del tramo (I), de forma que:
I
D
VL
- Partiendo del límite legal de velocidad (V): En este caso, la velocidad libre se
obtendrá sumando a la velocidad límite un determinado valor:
En este caso donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos
condicionantes geométricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho tramo,
reflejados en la siguiente expresión:
7 14
GENERALIDADES
Todos estos factores se obtienen mediante la aplicación directa de las tablas que
figuran a continuación:
TRAFICO
TIPO DE REDUCCIÓN ANCHO DEL REDUCCIÓN
MEDIANA VEL. LIBRE CARRIL VEL. LIBRE
TRAZADO
DESPEJE LATERAL (FDL)
CUATRO CARRILES SEIS CARRILES
DESPEJE TOTAL REDUCCIÓN VL DESPEJE TOTAL REDUCCIÓN VL
INFRAESTRUCTURA
2.40 m 1.45 km/h 2.40 m 1.45 km/h
1.80 m 2.09 km/h 1.80 m 2.09 km/h
1.20 m 2.90 km/h 1.20 m 2.73 km/h
0.60 m 5.79 km/h 0.60 m 4.50 km/h
0.00 m 8.69 km/h 0.00 m 6.28 km/h
El despeje lateral total (DT) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado
de la mediana (DM) y en lado del arcén (DA):
DL = DM + DA
Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m., se tomará 1.80 m. como
valor correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total (DT)
nunca puede superar los 3,60 m. AFIRMADOS
7 15
Cálculo de la intensidad equivalente
fP
1
1 PC (EC 1) PR (ER 1)
VEHÍCULOS
ER DE RECREO 1.2 2.0 4.0
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras
C cV N fp
donde cv es la capacidad por carril en función de la velocidad libre de la vía
7
16
GENERALIDADES
Determina ción del nivel de servicio
TRAFICO
confeccionada de forma similar a la ya vista en carreteras de dos carriles.
TRAZADO
(I) hallada previamente, trazando una línea vertical hasta que corte a la curva
dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinará en función de la región de la gráfica donde se
encuentre dicho punto.
112.6
INFRAESTRUCTURA
VELOCIDAD MEDIA DE VEHÍCULOS LIGEROS (km/h)
80.5 km/h
80.5
78.5 km/h
64.0
A C
48.0
7.5 12.4 17.4 21.1 var
AFIRMADOS
32.0
2.200 v/h/c
16.0
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
INTENSIDAD (vl/h/c)
ANALISIS
7 17
Las intensidades límite para cada nivel de servicio a una determinada velocidad
libre se hallarán en la intersección entre la curva de velocidad y la recta de densidad
limitativa del nivel de servicio correspondiente.
7 18
GENERALIDADES
E.4 Niveles de servicio en vías multicarril
Se pretende valorar el funcionamiento de la arteria urbana que
enlaza directamente la Universidad con la ciudad de Alicante, cuya
sección transversal tipo es la siguiente:
TRAFICO
2.0 m
3.3 m 3.3 m 3.3 m 3.3 m
1.2 m 1.2 m
TRAZADO
Si la vía discurre por terreno llano y su límite de velocidad es de 89
km/h, determinar el nivel de servicio de la vía.
INFRAESTRUCTURA
A esta velocidad ideal deben aplicársele los factores de corrección por la
geometría de la vía. Observando la sección transversal, se deduce que la
carretera es de 4 carriles y calzada única, ya que la mediana la compone
una barrera rígida New Jersey. Así, los factores empleados serán:
Nº Camiones/h 600
% Camiones 0.15
PC Intensidad horaria 4.000
7 19
Al ser terreno llano, EC = 1.5, con lo que el factor de pesados será:
1 1
fP 0.93
1 PC (EC 1) 1 0.15 (1.5 1)
Q 2R 4000 2 0.60
I 1.434 vl/h/c
N FHP fP 2 0.90 0.93
Método analítico
Como da la casualidad de que el valor de la velocidad libre de la vía ya
está tabulado, podemos hallar el nivel de servicio cómodamente por el
método analítico. Para ello calculamos la densidad:
I 1.434
D 16.20 vl/km/c
VL 88.5
Método gráfico
Entrando en la gráfica para la curva de V=88.5 km/h con el valor de I:
112.6
96.5
88.5 km/h
80.5
64.0
A B C D E N.S.
48.0
7.5 12.4 17.4 21.1
32.0
16.0
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 vl/h/c
7 20
GENERALIDADES
4.3. Capacidad en autopistas
TRAFICO
los vehículos juega un papel fundamental en el cálculo del nivel de servicio, pero a
diferencia de aquéllas no se disponen de datos suficientes para estimarla, por lo que es
necesario recurrir a datos empíricos obtenidos mediante procedimientos de aforo.
En este tipo de vías la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los
carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:
n
C c
i1
i
TRAZADO
resultados se han adaptado a las características del tráfico en el continente europeo,
arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.200 vehículos/hora por carril en el caso de
vías de 2+2 carriles y de 2.300 vehículos/hora si se trata de autopistas de 6 ó más carriles.
Para el cálculo de la capacidad en vías que no cumplan las condiciones ideales, se
emplea la siguiente expresión:
C c N fC,A fP fF
INFRAESTRUCTURA
donde c es la capacidad ideal de la vía (2.200 ó 2.300 veh/h, según el caso)
N es el número de carriles de la vía
fC,A es el factor de corrección por anchura de carriles y obstáculos laterales
fP es el factor de corrección por vehículos pesados
fF es el factor de corrección por tipo de tráfico
Una peculiaridad de esta expresión es que, a diferencia de las carreteras de dos
carriles, los factores de corrección no dependen del nivel de servicio, por lo que a la hora
de calcular cada una de las intensidades de servicio bastará con aplicar la relación (I/c)
al valor de capacidad obtenido:
Ii C I/c i AFIRMADOS
siendo C la capacidad de la vía estudiada
(I/c)i es la relación entre intensidad y capacidad ideal para el nivel de
servicio i
Conocida la intensidad existente en la autopista analizada, puede hallarse su nivel
de servicio por comparación con las diferentes intensidades de servicio a una determinada
velocidad libre.
ANALISIS
7 21
T.13 Factores de corrección para autopistas
TIPO DE TERRENO
TIPO DE VEHÍCULO
LLANO ONDULADO MONTAÑOSO
CAMIONES Y
EC AUTOBUSES
1.5 3.0 6.0
VEHÍCULOS DE
ER RECREO
1.2 2.0 4.0
7 22
GENERALIDADES
Tanto en uno como en otro método –aunque especialmente en el gráfico- se hace
necesaria la introducción del concepto de intensidad ideal equivalente en vehículos
ligeros:
Q
I
N fC,A fP fF FHP
Si empleamos el método analítico, debemos comparar la intensidad ideal hallada
con la máxima para la velocidad libre y el nivel de servicio correspondiente. Para ello
TRAFICO
puede emplearse la siguiente tabla:
TRAZADO
A 6.2 112.6 700 0.318 0.304
B 10.0 112.6 1.120 0.509 0.487
C 15.0 110.2 1.644 0.747 0.715
D 20.0 101.4 2.015 0.916 0.876
E 22.8/24.7 96.5/93.3 2.200/2.300 1.000 1.000
INFRAESTRUCTURA
A 6.2 104.6 650 0.295 0.283
B 10.0 104.6 1.140 0.473 0.452
C 15.0 103.8 1.548 0.704 0.673
D 20.0 98.1 1.952 0.887 0.849
E 24.4/27.0 90.1/85.3 2.200/2.300 1.000 1.000
7 23
Si nos decantamos por el método gráfico, se empleará un proceso idéntico al ya
descrito en carreteras multicarril, sólo que aplicándolo a uno de los dos diagramas de la
página siguiente, en función del número de carriles de la vía:
Las intensidades límite de cada nivel de servicio para una determinada velocidad
libre se determinarán efectuando la intersección entre la curva de velocidad y la recta de
densidad limitativa del nivel de servicio correspondiente.
7 24
GENERALIDADES
4 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
TRAFICO
TRAZADO
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)
INFRAESTRUCTURA
6-8 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
AFIRMADOS
7 25
Fig. 7.5 – Tramo genérico de trenzado
Tipo A: Son las más sencillas, y obligan a cada vehículo que quiera efectuar la
maniobra de trenzado a realizar un cambio de carril.
Tipo B: Son zonas importantes de trenzado, en la que algunos movimientos
de trenzado no requieren cambio de carril y el resto, como mucho uno.
Tipo C: Son similares a los anteriores. En ellos, una de las maniobras no
requiere cambio de carril, mientras que la otra requiere dos o más cambios.
0.60 m 3.60 m
7 26
GENERALIDADES
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Manual de Capacidad de Carreteras
7 27
Procedimiento de cálculo
(a) Restringida (R): Los vehículos que efectúan el trenzado disponen de un menor
espacio del que necesitarían para realizar correctamente dicha maniobra.
(b) No restringida (NR): El espacio disponible es suficiente para efectuar
correctamente la maniobra de trenzado.
Este espacio disponible se traduce en el número de carriles existentes en el tramo
de trenzado.
7 28
GENERALIDADES
Para determinar si el régimen de circulación es restringido o no restringido, deberá
realizarse un precálculo de las velocidades de trenzado (Vt) y de no trenzado (Vnt)
suponiendo circulación no restringida.
Con dichas velocidades, hallaremos el número de carriles empleados en el trenzado
(Nt), empleando la correspondiente expresión en función del tipo de tramo:
TRAFICO
T.16 Criterio para determinar el régimen de circualción
Nº DE CARRILES DE VALOR
TIPO DE
TRENZADO EXISTENTES LÍMITE
TRENZADO
(Nt) (Nt,máx)
0.438
TIPO A 1.21 N RI0.571 L0.234 / Vt 1.40
TRAZADO
TIPO C 3.00
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras
INFRAESTRUCTURA
T.17 Niveles de servicio en tramos de trenzado
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
NIVEL DE
TRENZADO MÍNIMA NO TRENZADO MÍNIMA
SERVICIO
(Vt) (Vnt)
A 88 96
B 80 87
C 72 77
D 64 68 AFIRMADOS
E 56 56
F <56 <56
7 29
El funcionamiento de este tipo de tramos viene determinado por tres condiciones
críticas, a saber:
7 30
GENERALIDADES
- Una adecuada longitud del tramo de enlace con la autopista, que permita las
suficientes oportunidades de incorporación de los vehículos a ésta, en el caso de
ramales de entrada, o la deceleración de los vehículos que abandonan la vía, en
el caso de los ramales de salida.
- Un espaciamiento suficiente entre puntos de entrada y salida, de forma que
las maniobras de trenzado se hagan con cierta comodidad y la intensidad
circulante no experimente variaciones excesivas.
TRAFICO
E.5 Determinación del NS de un tramo de trenzado
2.500 v/h
TRAZADO
400 v/h 300 v/h
INFRAESTRUCTURA
El cálculo del régimen de circulación requiere hallar previamente las
velocidades de trenzado y no trenzado de los vehículos suponiendo un
régimen de circulación no restringido.
400 300
RI 0.28
2.500
80.5
V 24.1 79.35 km/h
1 0.0776 (1 0.28)2.2 (2000 / 3)1 / L0.90
80.5
Vnt 24.1 90.11 km/h
1 0.0061 (1 0.28)4 (2000 / 3)1.30 / 3501
ANALISIS
7 31
Para este tipo de tramos y las dos velocidades halladas, el número
de carriles requeridos para el trenzado vienen dados por:
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
NIVEL DE
TRENZADO MÍNIMA NO TRENZADO MÍNIMA
SERVICIO
(Vt) (Vnt)
A 88 96
B 80 87
C 72 77
D 64 68
E 56 56
F <56 <56
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