Ubicación del ferrocarril en el campo de transporte

1. 1. La competitividad del ferrocarril se ve actualmente limitada, sobre todo en cuanto

altransporte de mercancías, por las diferencias que existen entre los Estados
miembros respectoa su material, tecnología, señalización y normas de seguridad. La
nueva Directiva se centra enla búsqueda de normas comunes para los sistemas de
señalización y mando, las aplicacionestelemáticas dedicadas a los servicios de
transporte de mercancías, la explotación y la gestióndel tráfico del material rodante
destinado al transporte internacional de mercancías y lacualificación del
personal.UBICACIÓN DEL FERROCARRIL EN EL CAMPO DE TRANSPORTEEl
Ferrocarril, es un medio de transporte a gran escala en vagones con ruedas guiadas
que sedesplazan sobre raíles (rieles) paralelos remolcados por un vehículo motor,
denominadolocomotora, que genera la energía necesaria para el movimiento del
conjunto.El ferrocarril urbano es la respuesta a los problemas que el crecimiento del
uso del automóvilestá generando, como por ejemplo:· Congestión.· Accidentes.·
Contaminación atmosférica· RuidoEl transporte urbano ferroviario aporta una solución
de futuro a la myor demanda demovilidad de los ciudadanos y, a su vez, su propio
desarrollo racional genera más demanda delmismo.En el último cuarto del siglo XX, la
evolución de las vías férreas estuvo marcada por la reacciónen el mundo desarrollado
ante la fuerza de la competencia del transporte por carretera y poraire, por la
explotación de la electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de
metro(urbanos), tanto en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosos
de evitar elcolapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron
permitirse unsistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de
superficie comoalternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un sistema
de metro subterráneotradicional. El tranvía moderno, llamado también vehículo de vía
estrecha, puede alcanzar los100 km/h y transportar a más de cien pasajeros por
vehículo.Transporte ferroviario Intermodal:El transporte ferroviario de mercancías no
escapa actualmente a la competencia que supone eltransporte por carretera. Pero
sucede que para llenar un tren se necesita un volumen grandede productos. Sólo
cuando se dispone de carga suficiente en volumen y frecuencia para llenaruno que
vaya desde la estación de origen sin paradas hasta la estación de destino, el
ferrocarrilmuestra su poder competitivo. Así surgen los llamados trenes completos
dedicados altransporte de mineral, carburantes, automóviles u otros productos, o los
recientes trenespostales.Estadísticas:Transportar 19.000.000 ton.
2. 2. en 46 meses, requiere:* que un camión circule cada 1,17 minutos, y* que cada
98,36 minutos (1,64 horas) circule un tren.Por lo tanto: un tren reemplaza 80 camiones
aprox.VENTAJAS DEL FERROCARRIL Se utiliza para transportar grande volúmenes
de carga. Se utiliza para transportar pesos elevados. Se utiliza en grandes distancias
(más de 500 km). Por el volumen de carga que puede desplazar resulta más
económico que otros medios de transporte. Existe la posibilidad de “un cambio de
dirección”. Esto permite al empresario comenzar el envío en una dirección y cambiarla
si se requiere siempre y cuando el nuevo destino requiera que la máquina siga
adelante y no retroceda. Proceso en ruta. Si por falta de detalles o tiempo no se
hubiera terminado el envío, existe la posibilidad de trabajar sobre este medio y
terminarlo en el trayecto; evitando costos y trámites adicionales. Ventajas Ecológicas.
El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas ecológicas que todo mundo
reconoce ya que la emisión de contaminantes atmosféricos y Acústicos y ocupación de
terreno son mucho menores. Ventajas Económicas. También son evidentes ya que,
tiene mayor eficacia energética y menor precio por unidad de transporte, reduciendo el
costo de los energéticos. Ventaja en el aspecto social. Su accesibilidad es mucho
mayor que el transporte por carretera o avión a parte de la gran diferencia de la
siniestralidad en relación al autotransporte.DESVENTAJAS DEL FERROCARRIL
 Inflexibilidad. La mercancía solo podrá ser transportada hasta donde lleguen las vías,
es decir, no puede llegar hasta los rincones más lejanos de los centros de producción.
COMPARACIÓN GENERAL ENTRE LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
INTERNACIONALES DE CARGA
3. 3. CONCEPTO: AUTOTRANSPORTE FERROCARRIL AÉREO MARÍTIMO(A) (B) (C)
(D)FLEXIBILIDAD A C B DACCESIBILIDAD A C B D(Cobertura de mercado)RAPIDEZ
C B A DSEGURIDAD C D B ACAPACIDAD D B C ATIPO DE CARGA C B D
ACONTINUIDAD C B D ADE OPERACIONESCOSTO DE B C A
DEMBALAJEDOCUMENTACIÓN C D A BCOMPETITIVIDAD C B D A

Ferrocarril
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The Rocket: primera locomotora moderna (1829)

Locomotora Santa Fe: locomotora de vapor plenamente desarrollada (c. 1950)

Shinkansen Serie 0: uno de los primeros trenes de alta velocidad (c. 1964)

TGV Duplex de dos pisos (c. 1995)

El ferrocarril o transporte ferroviario es un sistema de transporte de personas y

mercancías guiado sobre una vía férrea.
Aunque normalmente se entiende que los carriles o raíles son de acero o hierro,
que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes, dentro de esta
clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado,
tales como los trenes de levitación magnética.
Se trata de un transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales
como el consumo de combustible por tonelada/kilómetro transportado, la entidad
del impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos,
que hacen relevante su uso en el mundo moderno.

La historia del ferrocarril

Portada » Lecturas para niños » La historia del ferrocarril

El primer tren se fabricó en Inglaterra hace casi 200 años, y empleaba caballos para
arrastrar unos carros sobre unos rieles en el suelo.
El primer intento de máquina locomotora fue inventado en 1804 por Richard Trevithich.
Era un tren minero de Gales, Reino Unido, pero no fue incorporada al ferrocarril porque
los raíles de hierro no soportaban el peso de la máquina.
 Años después, en 1814, George Stephenson fabricó una locomotora que utilizaba la
tecnología de la máquina de vapor para moverse, la cual sí se puso en práctica. Este
ferrocarril fue un símbolo de progreso. Era un medio de trasporte cómodo y barato y
permitía una velocidad desconocida hasta la fecha. Facilitó los desplazamientos de las
personas y los intercambios comerciales, por lo que también supuso un cambio en la
forma de vida y modificó los hábitos alimentarios al permitir que llegaran productos
procedentes de lugares lejanos a los mercados.
La primera línea ferroviaria del mundo entre dos ciudades fue construida en 1826, y
unía Liverpool y Manchester. En España, el primer ferrocarril se puso en
funcionamiento el 28 de octubre de 1848, entre Barcelona y Mataró.

Historia[editar]
Líneas sobre carriles[editar]

Ferrocarril urbano: tranvía de caballos en Brno (República Checa)

Antiguas vagonetas mineras

Tren a las Nubes en Argentina

La primera noticia de un sistema de transporte sobre carriles fue una línea de tres kilómetros
que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo
largo del istmo de Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por
esclavos y se guiaban por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo
funcionando durante 600 años.2
Los transportes sobre carriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad Media. La
primera noticia sobre un transporte de este tipo en el continente europeo en este periodo
aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a 1350.3 En 1515, el
cardenal Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de Hohensalzburg (Austria)
llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y se accionaba mediante una
cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La línea continúa funcionando
actualmente, aunque completamente sustituida por material moderno, siendo una de las
líneas más antiguas que aún están en servicio.45
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a generalizarse
en las minas europeas.6 Durante el siglo XVII las vagonetas de madera trasladaban el mineral
desde el interior de las minas hasta canales donde se trasbordaba la carga al transporte fluvial
o a carros. La evolución de estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente
en 1810, el «Leiper Railroad» en Pensilvania.7
El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenía raíles formados por
un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. 8 Esto permitió la
elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían lazos de final de
línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los cambios de agujas.9 A partir
de 1790 se utilizaron los primeros carriles completamente de acero en Reino Unido.10 En
1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el
primer ferrocarril público de tracción de sangre (tirado por caballos). 11 La invención del hierro
forjado en 1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que eran
frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros. 12 En 1857 comenzaron a fabricarse
carriles de acero definitivamente.10

La era del vapor[editar]

La Trochita, tren a vapor que recorre la Patagonia argentina

Depósitos de agua de la antigua estación de FF. CC. de Calatayud (España)

Tren histórico con locomotora de vapor, en Inglaterra

Locomotora del año 1925, del tren histórico y turístico de Arganda (Madrid, España).

El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de vapor que pudieran

arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en
1782, pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser
empleados en locomotoras. En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard
Trevithick presentó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino
Unido).1314 Realizada junto a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, 15 ya que la
locomotora rompió los frágiles railes de chapa de hierro.16
En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la línea
entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en 1812.17 En
1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington,
al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes
de transporte público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas
locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de
vapor que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.17
En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea
entre Liverpool y Mánchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras anteriores, como la
del ferrocarril entre Stockton y Darlington.18 Su ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido
como ancho internacional ya que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles
actuales. El mismo año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la
primera en unir líneas individuales en una red.19
En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de ferrocarril y
las locomotoras se extendieran por todo el mundo.20

Electrificación y dieselización[editar]

Locomotora diésel rusa 2TE10UU

Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando
construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer ferrocarril
con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre Portrush y Giant's
Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer carril. Los cables de
alimentación aérea a ferrocarriles se introdujeron en 1879, por Siemens en Berlín,21
en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por mulas o caballos.
La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia. En la
década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México, utilizaron esta
nueva técnica para construir líneas de metro urbanas. En ciudades medias, los tranvías se
hicieron algo común y fueron el único medio de transporte público durante varias décadas.
Todas estas líneas utilizaron corriente continua, y la primera línea que utilizó corriente
alterna fue inaugurada en Austria en 1904.22
Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar. Tras
la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy
importante, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo tiempo,
la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que hicieron a las
locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias compañías ferroviarias
iniciaran programas para convertir todas sus locomotoras para líneas no electrificadas en
locomotoras diésel.
Como consecuencia de la construcción a gran escala de autovías tras la guerra, el transporte
por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar el mercado de
los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por autobuses, mientras
que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias
medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos hicieron
que el transporte por ferrocarril se redujera considerablemente.
La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que los que
no se habían desmantelado, continúasen hasta nuestros días, al ser de nuevo más rentables.
También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la rentabilidad del
transporte de mercancías por ferrocarril.

Trenes más veloces[editar]

Artículo principal: Tren de alta velocidad

Shinkansen serie 0, inaugurado en 1964

El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el ElettroTreno
ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de 204 km/h, cerca de Milán.
Actualmente se considera de Alta Velocidad el ferrocarril que supera los 250 km/h de media.
En este sentido, en 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad ferroviaria,
llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre las pobladas
ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros países, como Francia,
España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.
Innovación[editar]
A lo largo de los años 1970, se introdujo una automatización mayor, especialmente en el
transporte interurbano, reduciendo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía fueron
transformadas en líneas de tren ligero, otras líneas se construyeron en ciudades que habían
eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 1990, el foco de atención se situó en mejorar
la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los discapacitados.
La innovación en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente, especialmente en
campos como la alta velocidad.
Véase también: Anexo:Cronología del ferrocarril

Material rodante[editar]

Tren de pasajeros, en Francia

Artículo principal: Material rodante

El material rodante está constituido por todos los equipos que circulan (ruedan) a lo largo de
las vías del ferrocarril. Se dividen en dos grupos: el material de tracción, las locomotoras, y el
material o equipos de arrastre, que son todos los que la locomotora arrastra o empuja
acoplados a ella, sobre las vías. Al conjunto de equipos rodantes unidos entre sí que arrastra
o empuja la locomotora, o están en la vía en espera de serlo, se denomina composición o
formación. Al conjunto de la locomotora con la composición se conoce como tren. Según el
tipo de servicio que prestan, los trenes se llaman: de carga, de pasajeros, de servicios, de
obras o mixtos.
A su vez se puede realizar una división por estos tipos de vehículos
entre: locomotoras, coches de viajeros, vagones, automotores y unidades de tren.

Tren[editar]
Serie de vagones enganchados a una locomotora. También los vagones puede llevar
mercancías o pasajeros, lo cual significa que hay dos tipos de tren. Una variante más reciente
es el tren autopropulsado, en el que los vagones, todos, o algunos, tienen motores en sus
ruedas, sin llevar una locomotora propiamente dicha.

Tipos y variantes[editar]
Un tren de alta velocidad: el Eurostar Italia, modelo ETR 500

 Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior de un tubo que,
empujando un émbolo, hace que este arrastre el tren
 Ferrocarril propiamente dicho: las líneas o redes férreas, de aspecto más usual, en sus
variantes:
o Levitación magnética
o Alta velocidad
o Regionales y locales
 Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto, en lugares de
grandes pendientes
 Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano. Puede ser
completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es condición necesaria que
tenga plataforma reservada
 Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va empujado por
la acción del aire comprimido marchando a modo de un émbolo por dentro de un tubo.
 Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente urbano
 Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte de viajeros en
áreas urbanas
 Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora mediante un sistema
de cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En España, es el que hace el recorrido
desde Monistrol a Montserrat.
Véase también: Terminología de transporte ferroviario de pasajeros

Infraestructura[editar]
La infraestructura ferroviaria incluye todas las instalaciones y edificaciones necesarias para el
funcionamiento del ferrocarril: estaciones, vías, puentes y túneles, sistema de señales y
comunicaciones, infraestructura de bloqueo de trenes y guiado, agujas, etc.

Vía férrea[editar]
Artículo principal: Vía férrea
Agujas de ferrocarril

 De vía doble: La que en toda su longitud tiene la vía doble, dedicándose cada una para la
marcha de los trenes en un sentido.
También hay tramos de vías cuádruples. En estas los recorridos centrales son para el
transporte de mercancías y las laterales o externos, para el transporte de pasajeros ya que los
andenes exteriores permiten mejor acceso. Una variante es aquella en que las vías centrales
se reservan a ferrocarriles de larga distancia (más rápidos, con menos paradas) y las laterales
a viajes de cercanías.

 De vía sencilla: La que solo tiene una vía única en toda su longitud y por la que circulan
los trenes en ambos sentidos, realizándose el cruce de los mismos en las estaciones y
algunos otros puntos determinados, donde se sitúan con tal objeto vías dobles
o apartaderos.23
Ancho de vía[editar]
Artículo principal: Ancho de vía

Se llama ancho de vía o trocha a la distancia entre la cabeza (u hongo) interna plana de

ambos raíles por los que circulan lo trenes.

Señalización[editar]

Señal mecánica

Artículo principal: Señalización ferroviaria

La regulación del tráfico ferroviario se realiza mediante señales. Estas pueden ser fijas o
móviles, manuales, mecánicas o eléctricas.

Estación ferroviaria[editar]
Artículo principal: Estación de ferrocarril

Una estación ferroviaria, o estación de ferrocarril, es el punto de acceso de viajeros y

mercancías al ferrocarril.

Explotación ferroviaria[editar]
Artículo principal: Explotación ferroviaria

Se denomina explotación ferroviaria al conjunto de técnicas, medios y modos que garantizan

la circulación segura y fluida de los trenes, y que encamina cada tren hacia su destino según
el horario establecido.

Electrificación[editar]
Artículo principal: Sistema de electrificación ferroviaria

Se denomina electrificación al sistema de alimentación de tracción que utiliza energía eléctrica

para alimentar las unidades de tracción ferroviaria.

Servicios de transporte ferroviario[editar]

Servicios de transporte ferroviario

Logística y economía[editar]
El ferrocarril forma parte de una amplia gama de transporte terrestre en todo el mundo, que,
en su conjunto, permite y realiza el transporte de personas y mercancías del lugar donde se
encuentran al lugar donde quieren ir o donde son necesarias. En la actualidad se emplea una
conjunción de medios (carreteros, ferroviarios, etc.) actuando coordinadamente para este fin.

Ámbito social y cultural[editar]

Efemérides y fiestas ferroviarias[editar]
 El 7 de noviembre se celebra en México el “Día del Ferrocarrilero”, en conmemoración de
la heroica hazaña de Jesús García Corona, el Héroe de Nacozari.
 El día del ferroviario se celebra el 1 de marzo en Argentina, en conmemoración al
traspaso de la concesión de explotación de los ingleses al Estado Argentino.
 El 30 de agosto se celebra el Día del Ferrocarril Argentino, conmemorando la
inauguración de la primera línea ferroviaria en Argentina el 30 de agosto de 1857. 24
 El primer fin de semana de agosto de cada año se lleva al cabo en México la Convención
anual de Amigos del Ferrocarril. La ciudad sede cambia cada año.
 San Rutenio: patrón de la Asociación de Interventores en Ruta Europeos (AIRE), que
celebran dos congresos anuales desde 1980 en Europa, uno casi siempre en España y
otro fuera de España. Los últimos congresos celebrados fueron el 49.º en Ámsterdam (NL)
 del 20 al 23 de mayo de 2005, 50.º en Almería (SP) del 20 al 24 de noviembre de 2005, el
51.º en Perpiñán (FR) del 25 al 28 de mayo de 2006, el 52.º en Madrid (SP) del 5 al 8 de
octubre de 2006, el 53.º en Gotha (GE) del 31 de mayo al 4 de junio de 2007 y el 54.º
en Córdoba (SP) del 22 al 26 de noviembre de 2007.

Ferrocarriles
Los ferrocarriles representaron la más importante inversión realizada en
Venezuela durante las últimas décadas del siglo XIX. Sin embargo, los
primeros proyectos de vía férrea se empezaron a considerar desde el período de
la Independencia. En julio de 1824, un joven ingeniero inglés, Robert
Stephenson, fue comisionado a La Guaira por la Colombian Mines Association
para estudiar la factibilidad de construir un tajamar y un muelle en ese puerto y
la de unirlo con Caracas mediante un ferrocarril. Estimando que los obstáculos
naturales para la realización de este último proyecto conllevarían un costo
superior a las 160.000 libras esterlinas, Stephenson concluyó que la
rentabilidad previsible no justificaba tal inversión. Entre 1832 y 1834, otro
ingeniero inglés, John Hawkshaw, contratado por la General Bolívar Mining
Association, propietaria de las minas de cobre de Aroa (Edo. Yaracuy),
consideró la factibilidad de establecer una línea de ferrocarril entre Aroa y
Tucacas, a efectos de facilitar el transporte del mineral hasta su puerto de
embarque; se tendieron unos primeros rieles entre 1835 y 1836, pero la
paralización de los trabajos de explotación de las minas, después de 1836, puso
fin a esta iniciativa. En 1854, el gobierno de José Gregorio Monagas decretó la
construcción de un ferrocarril que, partiendo de La Guaira, la uniera con
Caracas, los valles de Aragua, Valencia y Puerto Cabello; pero el Ejecutivo
solo encontró un contratista para la sección Caracas-La Guaira y el proyecto no
llegó a cristalizar. En 1856, el Congreso autorizó al Ejecutivo para contratar la
construcción de un ferrocarril central que, internándose desde Puerto Cabello
hacia el este, llegara hasta Caracas y hacia el occidente, por Yaracuy,
Barquisimeto y Portuguesa, alcanzara los llanos de Barinas; de esta obra, solo
se completó un trozo que no alcanzaba a un kilómetro, inaugurado en Puerto
Cabello en 1858. En 1862, se reanudaron los trabajos de construcción de la vía
férrea entre Aroa y Tucacas, volviéndose a paralizar a los pocos meses.
Finalmente, en junio de 1867, Blas Bruzual, enviado extraordinario de
Venezuela ante el Gobierno de Estados Unidos, firmó un contrato con el
representante de una empresa denominada Compañía del Ferrocarril de La
Guaira, para la construcción de esa vía, proyecto que no logró siquiera iniciarse
debido a los alzamientos de la Revolución Azul que provocaron el
derrocamiento del gobierno del presidente Juan Crisóstomo Falcón a comienzos
de 1868.

La era del ferrocarril se inició en Venezuela con la administración del general

Antonio Guzmán Blanco; durante el Septenio, en 1872, la compañía inglesa de
las minas de Aroa emprendió nuevamente los trabajos del ferrocarril Aroa-
Tucacas, concluyendo la obra en 1877. En 1873, se reiniciaron los estudios
para la construcción del ferrocarril La Guaira-Caracas; una comisión de
ingenieros, integrada por 5 venezolanos, un cubano y bajo la dirección del
inglés F.A.B. Geneste, preparó un informe que sirvió de base para la firma con
un consorcio inglés en Londres (15.9.1874), de un contrato para la ejecución de
la obra, cuyo monto estaba estimado en 405.752 libras esterlinas (Bs.
10.549.552); el Gobierno venezolano, antes de iniciarse los trabajos, debería
hacer un anticipo de 100.000 libras esterlinas, cancelando el resto en 24 cuotas
mensuales de 13.000 libras, cada una, por intermedio de la casa comercial H.L.
Boulton y Cía.; las dificultades que encontró el Gobierno para financiar
semejante cantidad impidieron el cumplimiento del contrato. El 27 de marzo de
1876, se firmó un nuevo acuerdo, esta vez con un consorcio francés, bajo la
figura de una concesión mixta; el Gobierno venezolano suscribiría 7.000
acciones del capital de la compañía ferroviaria, por una cantidad de Bs.
3.500.000, prestada por el Banco Caracas mediante la garantía del producto del
33% de la renta aduanera, el cual sería depositado en el banco a partir del 1 de
julio de 1877; las condiciones de este nuevo contrato parecieron muy onerosas
y desataron una poderosa reacción en la prensa y en el Congreso; de hecho, el
movimiento antiguzmancista que cobró auge durante el gobierno del general
Francisco Linares Alcántara utilizó el contrato ferrocarrilero como un pretexto
para atacar a Guzmán, llegando hasta el extremo de condenar la obra en sí;
como consecuencia, un decreto del 26 de junio de 1877, derogó el contrato en
todas sus partes y suspendió la ejecución de los trabajos que se habían iniciado.
El regreso de Guzmán Blanco al poder en 1879, marcó el verdadero auge y la
expansión de la red de ferrocarriles en el país; el 11 de marzo de 1879, se
celebró un nuevo contrato con Charles J. Bandman, de Nueva York, para la
construcción del ferrocarril Caracas-La Guaira, de acuerdo con las
especificaciones técnicas de los estudios ya realizados; Bandman, sin embargo,
no pudo conseguir el financiamiento necesario, por lo cual, se tuvo que buscar
a otro contratista, el norteamericano William Anderson Pile; este, antiguo
ministro plenipotenciario de Estados Unidos en Venezuela, con base en su
contrato, firmado el 22 de octubre de 1880 y ratificado por el Congreso
venezolano el 7 de abril de 1881, logró completar, en Inglaterra, la suscripción
de capital necesario con la constitución en Londres, el 10 de marzo de 1882, de
la The La Guaira and Caracas Railway Company Limited. Bajo la supervisión
del ingeniero Jesús Muñoz Tébar, utilizando un promedio de 1.807 peones por
día, la obra fue exitosamente concluida e inaugurada por el presidente Guzmán
Blanco el 25 de julio de 1883, como parte de las celebraciones del centenario
del natalicio del Libertador Simón Bolívar. Según los términos del contrato, la
compañía inglesa recibía la concesión para la operación del ferrocarril de
Caracas a La Guaira por un período de 99 años; el Gobierno venezolano se
comprometía a no permitir la construcción de otra vía férrea entre Caracas y su
puerto marítimo; el capital social de la compañía, fijado en 350.000 libras
esterlinas (Bs. 8.800.000) fue complementado con la emisión de bonos al 5%
por la suma de 160.000 libras esterlinas que fueron suscritos tanto por el
Gobierno nacional como por entidades estatales y municipales; la inversión
total alcanzó el monto de Bs. 18.180.000. Debido al terreno montañoso que
atravesaba, el promedio de costo por kilómetro del ferrocarril fue el más
elevado de todos los construidos en Venezuela: Bs. 496.043 por km. La
realización de este ferrocarril impulsó el inicio de nuevos proyectos.

Entre 1882 y 1892, se celebraron contratos para el establecimiento de las

siguientes vías férreas comerciales: Barquisimeto-La Luz, con empalme con la
ruta Tucacas-Aroa (1881); Maiquetía-Macuto (1882); La Ceiba-Motatán
(1883); Carenero-El Guapo (1884); Puerto Cabello-Valencia (1885); Caracas-
Valencia, por vía de Santa Lucía y los valles del Tuy (1885); Caracas-Valencia
(1888); Santa Bárbara-El Vigía (1891); Coro-La Vela (1892); Encontrados-La
Fría (1892). En su afán de atraer la inversión, tanto nacional como extranjera,
hacia proyectos ferrocarrileros, el gobierno de Guzmán Blanco ofreció
condiciones particularmente atractivas: concesión por 99 años; libre
importación de la maquinaria y equipos tanto para la construcción como para la
operación de las líneas; concesiones de terrenos y derechos mineros en las
áreas adyacentes a la ruta; prohibición de construir una línea competidora
dentro de un área especificada alrededor de la original; más aún, la mayoría de
los contratos otorgados incluían una cláusula bajo la cual el Gobierno
venezolano, por un decreto-ley del 1 de octubre de 1883, garantizaba el 7% de
interés anual sobre todo capital invertido en ferrocarriles; de hecho, esta
medida aseguraba a cualquier empresa ferrocarrilera el reembolso de su
inversión original en un lapso de 14 años, por más ineficiente que fuera su
operación. Además, la necesidad de atravesar terrenos, muchas veces de relieve
accidentado, imponía la realización de numerosas obras viales (para una
longitud de 183 km, la línea de ferrocarril entre Caracas y Valencia contaba
con 219 puentes y viaductos y 86 túneles y para una longitud de 232 km, la
línea de ferrocarril entre Tucacas y Barquisimeto contaba con 518 puentes y
viaductos), por lo cual se daba la tendencia de sobreevaluar el monto de la
inversión requerida ya que de todos modos seguía cubierto por la garantía del
7%. Por ello, el costo por kilómetro promedio de vía férrea en Venezuela (Bs.
210.011) fue mucho más elevado que en Estados Unidos o que en los demás
países del continente donde podían existir garantías similares. Aunque fue
duramente criticada, la garantía del 7% se aplicó virtualmente a todos los
contratos ferrocarrileros celebrados entre 1880 y 1892, salvo 3 excepciones: el
ferrocarril de Caracas a La Guaira, el Gran Ferrocarril del Táchira
(Encontrados-La Fría) y el Gran Ferrocarril de La Ceiba (La Ceiba-Motatán).
De hecho, con la excepción de las líneas Maiquetía-Macuto y Caracas-Santa
Lucía (Ferrocarril Central de Venezuela), la operación de los ferrocarriles solo
logró un rendimiento promedio anual del 1,36% de utilidad sobre los capitales
invertidos y el Gobierno nacional pronto se vio en incapacidad de cubrir la
diferencia hasta el 7% garantizado por los contratos celebrados. Por ello, en
1896, la Nación se vio en la necesidad de contratar, con el Disconto
Gesellschaft de Berlín, un empréstito de Bs. 50.000.000 para cancelar las
obligaciones contraídas por tal concepto, particularmente con la Grosse
Venezuela Eisenbahn Gesellschaft, la compañía alemana que operaba el Gran
Ferrocarril de Venezuela entre Caracas y Valencia. La cláusula de garantía del
7% fue paulatinamente reducida al 5% o eliminada por completo en las
primeras décadas del siglo XX, mediante negociación con cada una de las
compañías concesionarias. Sin embargo, la medida no logró cambiar el marco
de operación de los ferrocarriles en Venezuela. Guzmán Blanco pensó que el
solo tendido de una vía férrea lograría poblar de riquezas toda la región hasta
donde su influencia alcanzara, impulsaría el comercio así como el desarrollo
industrial, agrícola o ganadero. En la práctica, sin embargo, las líneas férreas
efectivamente construidas apenas alcanzaron a cubrir una distancia de 957 km.
La diferencia de anchura de las vías no permitió, salvo algunos empalmes, su
unificación en una sola red ferroviaria. El trazado de las líneas no obedeció a
una política de integración del territorio, sino a un intento de vincular algunos
de los principales centros de producción agrícola o minera al puerto de
exportación más cercano. Aun así, la llegada del ferrocarril a las zonas rurales,
sobre todo en las cafetaleras, no eliminó las otras formas tradicionales de
transporte: las recuas de muías y los vapores fluviales o lacustres. Por ello, la
entrada en servicio del ferrocarril solo resultó en un abaratamiento muy
relativo de los fletes, situación que a menudo se tornaba crítica cuando las
crecidas de los ríos por causa de las lluvias o los deslizamientos de terreno
interrumpían el tráfico en las vías. Lejos de ser un impulso para el desarrollo,
el ferrocarril sirvió para polarizar hacia sus extremos la población de las
regiones que cruzaba, aun tratándose de centros urbanos de importancia. Un
elocuente editorial del 22 de octubre de 1900, publicado en el periódico
carabobeño El Renacimiento, protestaba por el «aislamiento» en que había
quedado Valencia por causa del empalme entre los ferrocarriles Caracas-
Valencia y Valencia-Puerto Cabello, ya que «...no hay pasajero que se detenga
en la población...». Las limitaciones del desarrollo ferrocarrilero en Venezuela
adquieren una renovada perspectiva cuando se considera que de los 49
contratos que fueron celebrados entre 1853 y 1910, solo 10 fueron cabalmente
realizados y 2 más lo fueron parcialmente. Entre los convenios suscritos, había
uno para el establecimiento de un ferrocarril desde Caracas hasta Soledad
(1886), mientras otro contemplaba vincular a Ciudad Bolívar con el territorio
Yuruari (1885). Guzmán Blanco, como lo señala Eduardo Arcila
Farías,«...parecía convencer a los inversionistas sobre las enormes
posibilidades de las desoladas o selváticas regiones comprendidas en las
ambiciosas concesiones, pero al final la realidad pareció mucho más
convincente que los sueños de un progreso tan violento que, por obra de magia,
hacía aparecer opulentas ciudades donde antes reinaba la pobreza y la
soledad...». Las vicisitudes políticas también se hicieron presentes en la vida
de los ferrocarriles. A partir de la Revolución Legalista de Joaquín Crespo
(1892), tanto las fuerzas del Gobierno como las de las diferentes
insurrecciones, tomaron la costumbre de requisar los trenes para el transporte
de tropas y municiones, particularmente en la línea Caracas-Valencia, sin
tomar en cuenta las numerosas protestas de los funcionarios alemanes del Gran
Ferrocarril. La ayuda que le brindó dicha empresa a las fuerzas revolucionarias
durante los combates de la Revolución Libertadora (1901-1902) originó serias
dificultades con el gobierno del presidente Cipriano Castro, y fue uno de los
motivos que llevó a la intervención de la flota anglo-alemana contra
Venezuela, en diciembre de 1902.

El decaimiento gradual de la economía agroexportadora, precipitado por la

crisis de 1930 y el establecimiento de una política sistemática de construcción
de carreteras en el transcurso de las primeras décadas del siglo XX, marcó el
final de la era del ferrocarril en Venezuela. A partir de 1910 no se otorgaron
más contratos y sólo se completaron algunos ramales y tramos menores en las
líneas ya existentes. El ferrocarril no pudo competir con la llegada del camión
y del automóvil. A partir de 1931, una de las líneas de mayor tráfico, el
ferrocarril de La Guaira a Caracas, dejó definitivamente de pagarle dividendos
a sus accionistas; en 1937, el Gobierno nacional procedió a la expropiación del
Ferrocarril Central de Venezuela (Caracas-Santa Lucía) y en 1943, a la del
Gran Ferrocarril de Venezuela (Caracas-Valencia), cuyos accionistas fueron
indemnizados, después de finalizada la Segunda Guerra Mundial, con un monto
de U.S. $ 2.100.000. En 1946, por iniciativa de los ministerios de Fomento,
Obras Públicas, Defensa y Comunicaciones, fue creado por decreto el Instituto
Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado  (Iaafe), encargado de la
reorganización y rehabilitación de las vías férreas adquiridas por la Nación; en
1948, este instituto tomaría en sus manos la administración del ferrocarril
Bolívar (Tucacas-Barquisimeto), el cual, desde 1944, había comprado la línea
Puerto Cabello-Valencia. Finalmente, en 1950, el Gobierno nacional decidió la
compra del ferrocarril de La Guaira-Caracas, por un monto de 1.011.000 libras
esterlinas, así como la del ferrocarril Bolívar y sus demás activos por la suma
de 827.000 fibras esterlinas. Al igual que el Gran Ferrocarril de Venezuela, el
Gran Ferrocarril del Táchira (Encontrados-Estación Táchira), siguió
funcionando hasta mediados de la década de 1960, habiendo tomado el Estado
una participación de 30% en el capital de esta última empresa; las demás líneas
fueron gradualmente abandonadas. Con la intervención activa del Estado, se
promovió, a partir de 1950, un plan ferroviario nacional que preveía la
construcción de unos 5.000 km de vía férrea que incorporarían las líneas ya
existentes, dentro de un plan general de desarrollo; en enero de 1954, se inició
la construcción de una nueva línea entre Puerto Cabello y Barquisimeto, a un
costo estimado de U.S. $ 20.000.000, prevista principalmente para el transporte
de flete, obra que fue concluida en las alboradas del 23 de enero de 1958. Dos
años después, en 1960, se crea la Comisión Económica Ferroviaria Nacional
para que estudie la factibilidad de continuar el plan. Esta lo reestructura en
3.550 km, pero no se llega a materializar obra alguna. En 1972 y 1973, el
Consejo Nacional de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas y el Instituto
Autónomo Administración de los Ferrocarriles del Estado vuelven a analizar el
problema. Cada uno aisladamente, realiza estudios de factibilidad, arrojando
resultados disímiles, especialmente en lo que respecta a la puesta en marcha de
la red ferroviaria. El estudio del Ministerio de Obras Públicas plantea que para
1991, deberán estar en operación 2.000 km de vías férreas cuya construcción
debe iniciarse por lo menos con 10 años de anticipación, en tanto que el estudio
del Iaafe, considera que ya para el año 1980, se hace necesaria la operación de
algunos tramos y para 1991, justifica la existencia de una red nacional de
aproximadamente 4.000 km de longitud. Con el objeto de unificar los criterios
y formular resultados exentos de polémicas, se creó la Comisión para el
Estudio del Plan Ferroviario Nacional, integrada por representantes del
Ministerio de Obras Públicas, de Cordiplan y del Iaafe, la cual elaboró, en
noviembre de 1974, un informe de factibilidad del 30% de la red, para una
primera etapa de realización que se incluye en los programas del V Plan de la
Nación. El Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado,
adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones, inicia entonces la
ejecución de un plan para construir 1.160 km de vías férreas en una primera
etapa: desde el tramo Puerto Cabello-Barquisimeto, hasta Acarigua, Guanare y
Barinas por un lado; San Carlos, Valencia, San Juan de Los Morros, Valle de la
Pascua, Anaco, El Tigre, Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana por el otro,
incluyendo un ramal hasta Barcelona y Puerto La Cruz; para ello, fue aprobada,
en 1977, una inversión de Bs. 3.990.000.000. De este ambicioso proyecto, solo
llegó a concretarse la construcción e inauguración, en 1982, del tramo de 77
km entre Acarigua y Barquisimeto, prolongando la línea de ferrocarril
Barquisimeto-Puerto Cabello. Con una longitud de 250 km, esta es la línea
comercial de ferrocarriles más extensa que opera actualmente en el país. Otros
tramos ferrocarrileros que no son administrados por el  Iaafe, debido a su
carácter específicamente minero incluyen: el ferrocarril Guanta-Naricual
(reconstruido en 1960, pero abandonado poco después), el ferrocarril Puerto
Ordaz-Cerro Bolívar, y el ferrocarril San Félix-El Pao; ninguno de estos tramos
supera los 50 km de longitud. Cabe mencionar, finalmente, el uso de atracción
turística que se le da al pequeño ferrocarril de El Encanto, único vestigio
todavía en servicio del Ferrocarril Alemán de Caracas a Valencia, el cual
realiza paseos de 11 km entre Los Teques y el parque de El Encanto en las
montañas del estado Miranda.

Temas relacionados: Comunicaciones y transporte; Inversiones extranjeras;

Obras públicas.
A u t o r :   Nikita Harwich Vallenilla
B i b l i o g r a f í a d i r e c t a :  Agostini Centeno, Roberto. El ferrocarril como medio de desarrollo:
Venezuela vuelve a los caminos de hierro. [Caracas: Instituto Autónomo Administración de
Ferrocarriles del Estado, 1974?]; Aguilera, Jesús Antonio. Los ferrocarriles en Venezuela.
Caracas: Ediciones del Congreso de la República, 1991; Antommarchi
Guerreros, José María. Ferrocarril de Caracas a La Guaira: réplica al folleto del señor doctor
Modesto Urbaneja. Caracas: Imprenta de La Opinión Nacional, 1887; Arcila Farías, Eduardo.
Historia de la ingeniería en Venezuela. Caracas: Colegio de Ingenieros de Venezuela, 1961.
2 vols; El arreglo con la compañía del ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia: documentos
recogidos y publicados de orden del doctor Ezequiel A. Vivas. Caracas: Imprenta Bolívar,
1916; Baldó Soules, Lucio y Tomás E. Reyna P. El ferrocarril como factor de integración.
Caracas: Instituto Autónomo de Ferrocarriles, 1971. 2 vols.; Castro Chacón, Horacio.
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Sabana de Mendoza a Valera y Pampanito: sección Trujillo. Maracaibo: Imprenta
Americana, 1891; Ferrocarril central: datos geográficos y estadísticos de Venezuela.
Caracas: Tip. El Cojo, 1889; Ferrocarril del Táchira. [San Cristóbal: s.n., 1891]; Gallegos
Mancera, Eduardo. Red ferrocarrilera para Venezuela. Caracas: Congreso de la República,
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Caracas: Empresa El Cojo, 1930; Letts., J.J. Ferrocarril central: artículos publicados en El
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Controversia colombo-venezolana en la construcción del Gran Ferrocarril del Táchira.
Caracas: Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses, 1988; Pereira Álvarez, Ismael.
Recuerdo del gran ferrocarril de Venezuela: inauguración de la línea de Caracas a Valencia.
Maracay: Imprenta y Litografía del Estado Miranda, 1898;  Rodríguez, José Ángel. El paisaje
del riel en Trujillo, 1880-1945. Caracas: Academia Nacional de la Historia, 1994;
Romero Sansón, Alberto. Electrificación del ferrocarril de La Guaira a Caracas. Caracas: Lit.
y Tip. del Comercio, 1911; La Tribuna Liberal. Ferrocarril a Carenero: colección de
artículos publicados en «La Tribuna Liberal»... Caracas: Bolívar, 1877; Venezuela,
ministerio de obras públicas. Los ferrocarriles en Venezuela. Caracas: El Ministerio, 1920.

Historia del Ferrocarril

Breve historia del Ferrocarril colombiano y universal

A finales del siglo XVIII el inglés James Watt inventa la primera máquina de vapor,
la cual permite acelerar de manera significativa el lento avance material de la
humanidad. Aprovechando los adelantos mecánicos de la industria textil y la
masificación de la producción de acero, en 1804 que el también inglés Richard
Trevithick inventó la primera máquina locomotora sobre rieles.
Este invento fue muy rápidamente comercializado, pues solamente veinte años
más tarde aparece ya el primer servicio de ferrocarril entre Stockton y Darlington.
En 1830, cerca de cinco años después de inaugurado el primer servicio de
ferrocarril en Inglaterra, se comenzaron a construir locomotoras y carrileras en los
Estados Unidos, siempre partiendo de la costa Atlántica hacia el interior. En los
primeros diez años se construyeron 5.000 Km de vías ferroviarias y a finales del
siglo XIX ya utilizaban una red de más de 150.000 Km, en tanto que a comienzos
del siglo XX sobrepasaron los 400.000 Km.
La guerra civil americana de mediados del siglo XIX (o guerra de secesión), fue un
gran acicate para el desarrollo de los ferrocarriles, pues se constituyó en la
primera contienda moderna del mundo, debido a la utilización del ferrocarril para
fines estratégicos y tácticos, aunque durante el tiempo de la guerra disminuyó el
ritmo de construcción de los ferrocarriles, una vez terminada la misma se generó
un auge inusitado en la instalación de rieles y nuevas rutas.
La construcción de los ferrocarriles en USA se llevó a cabo siempre por parte de la
empresa privada con el apoyo de los estados y del gobierno federal, adjudicando
las tierras adyacentes a las vías férreas y otorgando créditos blandos.
La valorización de las tierras a lo largo de las vías soportó parte del costo de la
construcción, aumentó los ingresos públicos y estimuló la colonización de los
territorios donde se instaló el nuevo sistema, atrayendo una gran cantidad de
inmigrantes, principalmente europeos.
Pero el aporte del tren al progreso de la humanidad no se restringe únicamente a
lo relativo al sector del transporte. Los ferrocarriles contribuyeron de manera
importante a consolidar el desarrollo de las naciones que se embarcaron en su
construcción de manera decidida, además estimularon la inmigración y la
colonización de grandes zonas; facilitaron el avance de la ingeniería; promovieron
el desarrollo del espíritu empresarial, creando oportunidades para canalizar el
ahorro público, generando así la formación de grandes empresas comerciales. El
tren fue el motor del desarrollo de la mayor economía del mundo, realizando
simultáneamente aportes sociales, culturales y políticos.
Como las diversas empresas ferrocarrileras tenían diferentes propósitos,
desarrollaron las vías férreas y los equipos complementarios con diversas
especificaciones, ello exigió estandarizar el ancho de las trochas, la construcción
de los equipos, el sistema de cobro de los pasajes, el diseño de los equipajes, el
suministro de comidas rápidas, las medidas de prevención de accidentes etc. Los
vagones de pasajeros y las estaciones integraron una comunidad de diferentes
orígenes y niveles sociales.
El impacto llegó hasta terrenos inesperados: la velocidad del tren viajando en
grandes distancias de este a oeste modificó la concepción del tiempo: fue
necesario crear la división del mapa en zonas horarias para facilitar la
organización del sistema ferroviario, naciendo así los diferentes husos horarios.
Colombia no fue ajena a toda esta revolución: ya en 1835, sólo 10 años después
de establecida la primera línea comercial en Inglaterra, el Congreso colombiano
expidió la primera ley que trataba de concesiones ferrocarrileras otorgadas a
los cantones de Panamá y Portobello para desarrollar un ferrocarril que uniera
los océanos Atlántico y Pacífico.
La construcción del anhelado tramo se llevó a cabo entre 1.850 y 1.855, financiada
por capital privado norteamericano. Sin embargo, a pesar de que esta red fue una
empresa rentable, inclusive, aunque se considera como la red férrea más rentable
del mundo para su época, su incidencia en el progreso del país fue prácticamente
nula.
Diez años después, ya para 1.865, se iniciaron una serie de líneas en el interior
del país, comenzando en Barranquilla, Cúcuta, Medellín, Pacífico, Santa Marta, La
Dorada, sabana de Bogotá y Girardot, las cuales en su gran mayoría fueron
financiadas por la nación (50%), los privados (30%), departamentos (13%) y el
resto por asociaciones mixtas. La financiación de muchas de dichas obras se
efectuó haciendo emisión de dinero.

Todos los países desarrollados reconocen en los ferrocarriles o en los sistemas

ferroviarios una parte muy importante de su crecimiento y de su competitividad.

Si vemos por ejemplo la historia de los Estados Unidos, su momento más épico en
el siglo XIX fue la construcción del ferrocarril transcontinental. Este primer
ferrocarril, promovido por el presidente Abraham Lincoln, requirió hazañas
enormes de ingeniería y trabajo para cruzar llanuras y altas montañas y así unir el
este con el oeste. Costó mucha sangre y muertes por su complejidad pero sirvió
como un enlace vital para la industria, el comercio y los viajes. Se convirtió en el
eje principal. Hoy es el sistema más extenso del mundo con 250.000 kilómetros y
las líneas de transporte de mercancías constituyen alrededor del 80% de la red
ferroviaria total del país.

Lo mismo podemos decir del enorme impacto en el desarrollo industrial en países

como Austria, Alemania o Suiza y en general en la Unión Europea, donde si se
suman todos los kilómetros construidos podría ser la segunda red del mundo con
236.000 kilómetros.

El hecho de que un sistema tenga cerca de 250 años sin registrar una evolución
significativa –vale decir que ha mejorado la electrónica y la eficiencia de los
motores, pero el principio sigue siendo el mismo de ese primer tren a vapor en
1771- es evidencia de que ha sido un gran sistema.

Pero además es un sistema muy económico para el transporte de la carga y por

ello la relación con el factor competitividad es directa. Si un país puede transportar
sus exportaciones o traer materias primas a precios bajos dentro del país en un
sistema férreo, ello aumenta inevitablemente la productividad y competitividad.

Pero los países latinoamericanos, en su mayoría, han menospreciado el valor

estratégico de los sistemas ferroviarios. Con excepción de Argentina, Brasil y
México, que tienen hoy las redes más extensas –entre 36.000 y 26.000 kms- lo de
los demás países es penoso.