TITULACIÓN

Profesor: Msc. Ing. Elifio Quiñonez Rosales

Clasificación de locomotoras
Infraestructura Material rodante

Superestructura
 Corte  Relleno

 Geosinteticos en Vías Férreas

 PUENTES
SISTEMAS DE CONSTRUCCION

PILAS : ENCOFRADO TREPANTE

ARCO : ABATIMIENTO SEMIARCOS
CUASIVERTICALES
TABLERO: AUTOCIMBRA PARA 66m DE LUZ
CIMENTACIONES
PILARES
ARCO
TABLERO
PRESUPUESTO EN EUROS
TUNELES
ESTUDIOS PRELIMINARES
TRAZADO DEL TUNEL
AGUAS SUBTERRANEAS
SECTORIZACIÓN
GEOTECNICA
Tunnel Boring Machines (TBM)
VER VIDEO
Prohibido dormir
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
SUPERESTRUCTURA
BALASTO
Parámetros de comparación vía en placa
con vía en balasto
Superestructura de vía
recomendada
TREN DE TOLVAS
MAQUINAS BATEADORAS DE
BALASTO
MAQUINAS REGULADORAS DE
BALASTO
DURMIENTES
SUJETADORES
Sistema de sujeción
CAMBIOS
 DEFINICIÓN

Las partes fundamentales del cambio la componen dos AGUJAS y

dos CONTRAAGUJAS
 LAS AGUJAS
Las AGUJAS, son rieles especiales provenientes de rieles convenientemente
rebajados y reformados o bien son construidas especialmente al efecto, en
general de mayor espesor de alma.
Son móviles e interiores en el cambio, que están ligadas entre sí mediante
barras rígidas (baquetas).

Las CONTRAAGUJAS, son rieles fijos y

exteriores en el cambio. Provienen de
rieles comunes a los que se esmerila
convenientemente de modo de
adaptarse a los encuentros con las
agujas.
 VIAS
De las vías en las que bifurca un desvío se distinguen dos tipos:

1. Vía principal: continúa el trazado de la vía anterior

2. Vía desviada: es la que se diferencia del trazado anterior, por lo que el
tren tiene que hacer curva al tomarla

El mayor problema que plantea el desvío es la velocidad de la vía máxima

admisible de la vía desviada, ya que ésta no tiene peralte y el radio de la
curva descrita suele ser pequeño. Por tanto la aceleración centrífuga es muy
fuerte si no se realizan los desvíos con gran longitud. Las tecnologías recientes
han desarrollado nuevas formas de solucionar estos problemas y los golpes
con el carril creando corazones y patas de liebre móviles que se unen
perfectamente al carril dando más estabilidad al conjunto.

Normalmente los trenes tienen que reducir la velocidad para entrar en una
vía desviada, mientras que pueden continuar a la misma velocidad por la vía
principal. Por ejemplo, la LAV Madrid-Sevilla permite 300 km/h por vía directa
y 160 km/h por vía desviada
VELOCIDADES MÁXIMAS EN
DESVIOS
REPRESENTACIÓN DE LOS
DISTINTOS APARATOS DE VIA
AGUJAS
SEÑALIZACIÓN
1.- TRENES
CONVENCIONALES
2.- TRENES DE ALTA
VELOCIDAD
1.- TRENES
CONVENCIONALES
2.- TRENES DE ALTA
VELOCIDAD
El desarrollo de este tipo de transporte requiere de unas adecuadas
instalaciones de señalización, control de tráfico centralizado,
protección y seguridad y sistemas auxiliares de detección del tren,
para asi evitar una catastrofe a nivel de perdidas humanas y
materiales.
 Introducción al ERTMS
El sistema ERTMS (European Rail Traffic annagement System)

es el mayor proyecto industrial desarrollado por seis miembros – Alstom Transport,

Ansaldo STS, Bombardier, Invensys Rail Group, Siemens Mobility y Thales – en
cooperación con la Unión Europea, empresas ferroviarias y la industria de GSM-R.

ERTMS tiene dos componentes básicos:

ETCS, Sistema de Control de Trenes Europeo, es un sistema automático de protección

del tren (Automatic Train Protection – ATP), para sustituir
los sistemas ATP nacionales existentes.

GSM-R, Groupe Spéciale Mobile – Railways, es un sistema de radio para

comunicaciones de voz y datos entre la vía y el tren, basado en la norma
GSM utilizando frecuencias específicamente reservados para el transporte
por ferrocarril con determinadas aplicaciones y funciones avanzadas.

La aplicación del ERTMS tiene por objeto sustituir los diferentes sistemas
nacionales de control y mando de trenes en Europa. Su implantación permitirá la
creación de un sistema ferroviario europeo sin fisuras y aumentar la competitividad del
ferrocarril como medio de transporte.
 DESCRIPCIÓN DE LOS EQUIPOS
Servidores de Publicación (MOM): Para realizar la integración que debe producirse entre los
nuevos PCE de la Línea de Alta Velocidad de Bombardier con los CRCs, se incluyen en la solución
los Servidores de Publicación.

Servidores de Aplicación PCE: Los Servidores de Aplicación PCE se basan en servidores

comerciales estandarizados, lo que garantiza por una parte la mantenibilidad del hardware y por
otra permite la elección de un elevado número de plataformas hardware distinto entre las
existentes en el mercado. En todo momento se encuentra uno de los servidores activos y el otro
preparado.

Puesto Central de Operaciones ERTMS: es una unidad de Cliente que provee a los operadores de
todas las aplicaciones necesarias para la gestión del Sistema ERTMS / ETCS Nivel 2. A través del
Puesto de Operador ERTMS se supervisa y gestiona las Limitaciones Temporales de Velocidad
(LTV), se interactúa con el Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE y se accede a los datos del
Registrador Jurídico PCE..

Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE: se configura en un terminal de tipo servidor. Este sistema
permite el acceso de forma remota a todos los Sistema Locales de Ayuda al Mantenimiento
ERTMS. Los Puestos Locales SAM envían sus registros al servidor del Sistema de Ayuda al
Mantenimiento PCE, obteniendo la centralización de la información en el SAM-PCE. El servidor del
Sistema de Ayuda al Mantenimiento PCE almacena tanto las órdenes enviadas desde el Puesto
Central ERTMS como la de los Puestos Locales ERTMS.
 Puesto Central de ERTMS (PCE)
Los elementos hardware necesarios para la implementación del PCE
Bombardier en el CRC para el control y gestión del Sistema ERMTS / ETCS
en la Línea de Alta Velocidad son los que se pueden ver en la Figura.
 SISTEMA GSM-R
GSM-R, Groupe Spéciale Mobile – Railways, es un sistema de radio para
comunicaciones de voz y datos entre la vía y el tren, basado en la norma
GSM utilizando frecuencias específicamente reservados para el transporte
por ferrocarril con determinadas aplicaciones y funciones avanzadas.
 DISEÑO DE LAS INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN, CONTROL DE TRÁFICO
CENTRALIZADO, PROTECCIÓN Y SEGURIDAD Y SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN DEL
TREN PARA UN TRAMO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD (PARA UN TREN DE 165KM)
LINEAS CATENARIAS
MATERIAL RODANTE
 TRACCIÓN FERROVIARIA
RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO DE LOS TRENES

Dinamómetro

Movimiento
Elemento tractor:
• Animal de tiro
62 F Vagón
• Locomotora
• Tractor sobre gomas (peso T)
 TRACCIÓN FERROVIARIA
RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO DE LOS TRENES
 TRACCIÓN FERROVIARIA
RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO DE LOS TRENES
RESISTENCIA ORDINARIA (I)
 RESISTENCIA ORDINARIA (II)

• ro es muy baja. Unos pocos kilogramos-fuerza (2 ó 3) consiguen

sostener el movimiento de una tonelada.

• Se expresa por unidad de peso del tren:

ro (kgr/ton) = Ro (kgr) / T (ton)
1 ton = 1.000 kilogramos fuerza.

• En el tiempo ro ha disminuido por varios motivos:

– Introducción de los cojinetes a rodillos, en lugar de los de fricción.

– Carenado de locomotoras y vehículos, reduciendo embolsamiento
de aire.
– Aerodinámica de los trenes muy veloces.
RESISTENCIA ORDINARIA (III)
 RESISTENCIA DE LAS RAMPAS (I)
Sentido del movimiento
Fuerza que se opone al Rp
movimiento

a a
P
 RESISTENCIA DE LAS RAMPAS (II)

• Es esencial al ferrocarril la baja resistencia al

movimiento.
• La fórmula de Davis calcula la resistencia ordinaria ro
en el orden de 2 a 4 kgr/ton.
• Una rampa de tan sólo el 4%o crea una resistencia
adicional de 4 kgr/ton. Es como si el tren hubiera
duplicado su “peso”, o más.
• Las pendientes ferroviarias deben ser muy bajas,
idealmente unas pocas unidades de “por mil”.
– De lo contrario, la ventaja esencial del ferrocarril
se pierde.
– ¿Posibilidades de los ferrocarriles transandinos?
RESISTENCIA EN CURVAS HORIZONTALES (I)
• Se debe al mayor rozamiento de las ruedas sobre los rieles al
acomodarse el rodado a la curvatura de los rieles:
– La pestaña de la rueda anterior-externa de la base rígida
frota contra la cara interna del riel externo.
– La base rígida gira y las ruedas frotan sobre las caras de los
rieles sobre los cuales apoyan.
• El bicono se desplaza hacia el riel externo.
– La rueda externa rueda sobre un radio mayor que la interna.
– Si una de las ruedas no resbala, la otra lo hace.
 RESISTENCIA EN CURVAS
HORIZONTALES (II)
• Ejemplo
• Trocha “ancha” - 1,676 m;
• Radio de la curva: 400 m;
• Resistencia: rc = 500 x 1,676 / 400 = 2,095Kgr / ton
• O sea, esa curva equivale a una rampa del 2 %o
• Rampa compensada: un trazado en recta se diseña con
una pendiente determinante del 6 %o.
– Con esta pendiente constante un tren de cierto peso
puede circular manteniendo cierta velocidad.
– En la curva de 400 m de radio la resistencia
aumentaría a: 6%o + 2 %o = 8 %o . El tren en
cuestión no podría pasar manteniendo su velocidad.
– En la zona de la curva se disminuye la pendiente para
que la resistencia total se mantenga constante.
 RESISTENCIA DE INERCIA (I)
Ley de Newton: la fuerza tractiva F aplicada al vehículo produciría
una aceleración:
F = m.a (Newton, kg, m/s2)
Pero hay resistencias al movimiento (ordinaria, pendientes,
curvas); siendo la resistencia total R = Ro + Rp + Rc; la fuerza
aceleradora será menor:
F – R = m.a
O sea: F = R + m a = Ro + Rp + Rc + m.a
El término m.a actúa en la fórmula como si se tratara de una
fuerza de resistencia, la llamada “resistencia de inercia”, Ri.
Ri = m.a = ( P / g ).a
g es la aceleración de la gravedad (9,8 m/ s2 ). a
Se define también la resistencia de inercia unitaria:

ri = Ri / P = a / g
RESISTENCIA DE INERCIA (II)
 RESISTENCIA DE INERCIA: MASAS
ROTANTES (I)
El esfuerzo para vencer la inercia implica, también,
vencer la inercia de rotación, o sea poner en rotación los
ejes, ruedas y demás “masas rotantes”.
En la aceleración el trabajo de la fuerza de tracción se
transforma en energía cinética.
m

F
d
La fuerza tractiva recorre una distancia d, efectuando un
trabajo F.d y la masa m adquiere una velocidad v.
Pero el movimiento longitudinal del vehículo implica el
movimiento rotatorio de ruedas y ejes. Para alcanzar
igual velocidad v habrá que realizar mayor trabajo.
 RESISTENCIA DE INERCIA: MASAS
ROTANTES (II)
El trabajo de la fuerza de tracción se transforma en energía cinética de
translación y de rotación.
Las ruedas y ejes tienen un momento de inercia total J kg m2 y giran con
velocidad angular w (1/s)
w v
F
R
m m
75
R R
 RESISTENCIA DE INERCIA:
MASAS ROTANTES (III)

La fuerza adicional, o sea la resistencia de inercia, será:

Ri = m’ . a = m . b . a = (P/g) . b . a
Pero la resistencia de inercia se expresa con relación al peso, o sea:
ri = Ri / P = m . b . a / P = b . a / g
76
Finalmente, expresando ri en kilogramos por tonelada:
ri = 100 . b . a
Siendo:
b = 1 + J / m . R2 coeficiente de inercia de masas rotantes (1,04 a
1,08)
J = suma de momentos de inercia de masas rotantes
R = radio de las ruedas.
3.- DISEÑO GEOMÉTRICO
DE VÍAS FÉRREAS
En planta

Secciones transversales

perfil longitudinal
GEOMETRÍA DEL TRAZADO EN PLANTA
TREN LIMA - TUMBES
SECCION TRANSVERSAL
4.- ESTACIONES PATIOS Y
TALLERES
 PUERTO
BELEM

PORTO
VEHLO

ANILLOS
FERROVIARIOS
MUCHAS GRACIAS