ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA ELÉCTRICA

ESPECIALIZACION DE ELECTRÓNICA Y TELECOMUNICACIONES

INTEGRACIÓN DE SEÑALES

RADARES DE LA DIRECCIÓN DE AVIACIÓN CIVIL

TESIS PREVIA A LA OBTENCIÓN DEL TITULO DE

INGENIERO EN ELECTRÓNICA Y TELECOMUNICACIONES

JAQUELINA MARGOTH CARMILEMA ZAMORA

QUITO, OCTUBRE DE 1999

CERTIFICACIÓN:

CERTIFICO QUE LA PRESENTE TESIS HA

SIDO DESARROLLADA EN SU TOTALIDAD

POR LA SRTA. JAQUELINE MARGOTH

CARMILEMA ZAMORA, BAJO MI DIRECCIÓN.

DIRECTOR DE TESIS

n
AGRADECIMIENTO:

Al Ingeniero Mario Cevallos por su valiosa y

acertada dirección, al TCrnl. Byron Freiré, a los

Departamentos de Electrónica, Tránsito Aéreo y

Comunicaciones Satelitales de la D.A.C por la

ayuda prestada para la realización del presente

trabajo.

De manera especial al Tnlgo. Francisco Espín por

su oportuna colaboración durante el desarrollo de

esta tesis.
DEDICATORIA:

A DIOS, por estar siempre en mi corazón, en los

buenos y malos momentos de mi vida.

A mis padres por el inmenso amor que me

proporcionan cada instante, reflejado en el

sacrificio entregado durante toda mi carrera.

A mis hermanos por su apoyo incondicional.

IV
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN XI

CAPITULO I

1. ANTECEDENTES 1

1.1 Responsabilidades de la Dirección General de Aviación Civil 2

1.2 Importancia de los sistemas radar en la. Navegación Aérea 7

1.2.1 Diferentes radio - ayudas 7
1.2.1.1 Radiofaros No Direccionales (NDB) 7
1.2.1.2 Sistema Omnidireccional de muy alta. Frecuencia (VOR) 8
1.2.1.3 Equipo Medidor de Distancias (DME) 9
1.2.1.a Sistema Instrumental de Aterrizaje (ILS) 10

1.3 Sistema Radar 11

1.3.1 Principios básicos de Radar 11
1.3.2 Ecuación del Radax ., 13
1.3.3 Diferentes tipos de Radares 15

1.4 Situación Actual 20

1.4,1 Estación Radar de Monjas (QUTTO) , , 20
l.á.2 Estación Radar de Guayaquil 28

CAPITULO n

2. ESTACIÓN RADAH DE MONJAS (QUITO) 29

2.1 Sistema Radar Primario STAR 2000 , 31

2.1.1 Transmisión 32
V
 2.1.1.1 Unidad GRA2500S.........................................................................33
2.1.1.1.1 Generación de señales de referencia .. ............... ... ...... 34
2.1.1.1.2 Stalo LO1 .... ................ . ........................ ............................35
2.1.1.1.3 Unidad de referencia ..... ... .......... .. ............................. 36
2.1.1.1.4 Generación de pulsos Radar ......................................37
2.1.1.1.5 Unidad de convertidor superior ............... ...........38
2.1.1.2 Transmisor SST 2000 .... ........................................ . ............... 39
2.1.1.3 Antena AN2000S ........ .... ............ ... ............................ ... ............... 45
2.1.2 Recepción ...................................... ... ............. .. ........... ...;.. .............. ... ...... 47
2.1.2.1 Unidad GRA2500S. ........................................................................48
2.1.2.1.1 Unidad de conmutación RSR ........ .............................. 48
2.1.2.1.2 Unidad de receptor NG ........ .. ...................... ... ............ .. 49
2.1.2.2 Procesador de Radar TO 2000 ................................. ... ............. 49
2.1.2.2.1 Procesamiento de señales - a.vión..................................50
2.1.2.2.2 Procesamiento de datos - avión......................................54
2.1.2.2.3 Procesamiento de señales - meteorológicas (MTO) .... 56
2.1.2.2.4 Procesamiento de datos - meteorológicas (MTO) ...... 57

2.2 Sistema Radar Secundario RSM 9701 .......... . ............. . ......... .. ......... ............................58
2.2.1 Antena AS 909................................................................................,...............60
2.2.1.1 Señales de entrada/ salida del conjunto de la antena .............. 61
2.2.1.2 Formación de diagramas de radiación ......................................62
2.2.2 Interrogador/Receptor IR 2000 ........................................... ... ............... 63
2.2.2.1 Problemas de Transmisión y Recepción ......... ... .......................... 66
2.2.2.2 Transmisión .............. ............................................................,..........67
2.2.2.2.1 Funciones del interrogador ..... ...................... ...........67
2.2.2.2.2 Generación de pulsos Pl, P2 Y P3 .... ...................... 69
2.2.2.2.3 Proceso ISLS ...................................................... .. ..... 71
2.2.2.3 Recepción ............. ............................,...........................................73
2.2.2.3.1 Funciones del receptor ...... ...........................................73
2.2.2.3.2 Proceso RSLS ................ . ...................... . ............. ........75

VI
 2.2.3 Procesador - Correlador de respuestas KPC 2000 76
2.2.3.1 Procesador de respuesta (RP) 78
2.2.3.2 Correlación de respuesta (RC) 79
2.2.4 Equipo de prueba integrado (BITE) 80
2.2.4.1 Bite conectado (ON-LDME) 80
2.2.4.2 Bite desconectado (OFF-LINE) 80
2.2.5 Arquitectura de comunicaciones 81
2.2.5.1 Control remoto y Sistema de Mantenimiento (RCMS) 81
2.2.5.2 Indicador Radar/Info.rmación del Sistema (IRIS) 87

2.3 Sistema EUROCATE-200 87

2.3.1 Arquitectura del sistema 89
2.3.2 Estaciones de trabajo - Nodos del sistema 92
2.3.3 Sistema operativo UNIX ..94
2.3.4 Funcionamiento ., 95
2.3.4.1 Linex - Box %
2.3.4.2 Procesamiento RDP/FDP 98
2.3.4.2.1 Función de Datos Radar (RD) 98
2.3.4.2.2 Función de Datos de vuelo (FD) 99
2.3.4.3 Posiciones ATC (ATC1Y ATC2) 101
2.3.4.4 Posiciones de Supervisión y Mantenimiento 102
2.3.4.5 Posición Torre 103
2.3.4.6 Posición Simulador... 105
2.3.4.7 Procesador Recording 1/2 105
2.3.5 Estructura del hardware 106

2.4 Sistema de Comunicación Satelital ..109

2.4.1 Situación Actual .....109
2.4.2 Arquitectura de la red 112
2.4.3 Funcionamiento 113
2.4.3.1 Trama TDM en la dirección OUTBOUND 113

vn
 2.4.3.2 Trama TDMA en la dirección ESTBOUND
2.4.3.3 Capacidad del sistema 115

CAPITULO m

3. ESTACIÓN RADAR DE GUAYAQUIL 117

3.1 Sistema Radar Primario AR15/2B 117

3.1.1 Transmisión ....118
3.1.1.1 Etapa moduladora .....119
3.1.1.2 Generación de pulsos Radar 120
3.1.1.3 Etapa de radiofrecuencia 121
3.1.2 Antena AR15/2B 122
3.1.3 Recepción 124
3.1.4 Procesador MTI , 126

3.2 Sistema Radar Secundario SSR 200 .....127

3.2.1 Transmisión 129
3.2.1.1 Transmisor/Receptor PTR 826 ..129
3.2.1.2 Antena SSR .131
3.2.1.3 Transpondedor 132
3.2.2 Recepción , ,...133
3.2.2.1 Transmisor/Receptor de Potencia PTR 826 133
3.2.2.2 Plot Extractor , ....134
3.2.3 Pantallas WATCHMAN 134

3.3 Sistema de Comunicación Satelital 135

CAPITULO IV

4. INTEGRACIÓN DE SEÑALES RADAR DE QUITO Y GUAYAQUIL 136

vm
4.1 Tránsito Aéreo 135

4.2 Cobertura Radar actual 138

4.2.1 Control NO RADAR 139
4.2.2 Control RADAR ,. 139
4.2.3 Cobertura Radar de Quito ......142
4.2.4 Cobertura Radar de Guayaquil .....143

4.3 Integración de señales Radar ...149

4.3.1 Cobertura total 149
4.3.2 Áreas de responsabilidad 150
4.3.3 Control RADAR en una cobertura más amplia 151

4.4 Factibilidad de integrar los radares de laFuerza Aérea Ecuatoriana 152

4.4.1 Ubicación y alcance de los radares de la F.A.E 153

CAPITULO V

5. TRANSMISIÓN DE DATOS A TRAVÉS DE LA RED INTEGRADA DE

RADARES 157

5.1 Medio de transmisión .......158

5.2 Solución VSAT sobre red X.25 159

5.2.1 Equipos adicionales 160
5.2.2 Red X.25 entre Guayaquil y Quito , 162
5.2.3 Protocolo X.25 en VSAT 163
5.2.4 Configuración de parámetros X.25 172

5.3 Costos de implementación de la red integrada 173

5.3.1 Costos del sistema de visualización THOMSON... 175

IX
 5.3.2 Costos del sistema radar de estado sólido THOMSON 175

5.4 Beneficios que presenta la integración , 176

5.4.1 Beneficios intangibles o no cuantifica.bles 176
5A.2 Beneficios tangibles o cuantifica.bles 177

CAPITULO VT

6. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y ALCANCES FUTUROS 180

BIBLIOGRAFÍA 186

ANEXOS 188

ANEXO A: Normas establecidas por la OACI para el Radar Secundario

ANEXO B: Cobertura del TMA de Quito y Guayaquil

Muestras tomadas del tránsito aéreo para la obtención de las
coberturas reales y las zonas ciegas.

ANEXO C: Tasas Aeroportuarias

Pesos máximos de decolaje en Kgr por compañías
Vuelos nacionales e internacionales cursados durante el mes de
Julio y Agosto de 1999

ANEXO D: Control de tránsito aéreo a través del sistema GNSS/ADS

ANEXO E: Recorte de prensa tomada del El Comercio

ANEXO F: Glosario de términos

X
 INTRODUCCIÓN

La Dirección de Aviación Civil es la responsable de velar por el

cumplimiento estricto de las convenciones internacionales (dadas por la OACI), así
como organizar/ dirigir y controlar el tránsito aéreo en el territorio nacional,
adoptando las medidas adecuadas en beneficio de la seguridad de la navegación
aerea.

Los aeropuertos de Quito y Guayaquil son los más importantes del país, debido a la
gran anuencia de tráfico aéreo nacional que existe entre estas ciudades, además del
tráfico internacional que sobrevuela nuestro país.

El Control del espacio aéreo esta dividido en áreas de control como son: GCC
(Control de Superficie), CRT (Torre de Control), APP (Control de Aproximación)
para cada aeropuerto y FIR (Región de Información de Vuelo) servicio de
responsabilidad única de Guayaquil.

El Control de aproximación de Quito y Guayaquil cuentan con los radares de

vigilancia, THOMSON y PLESSEY respectivamente, los datos entregados por estos
radares son presentados en las pantallas de los Controladores de Tránsito Aéreo, los
cuales en base a esta información dirigen de manera segura a la aeronave hacia su
destino.

El Control de Tránsito Aéreo esta limitado por el alcance de los equipos radar, así
como de las interferencias producidas por la topografía de la región donde se
encuentren ubicados los radares. Esto hace que existan zonas ciegas, en las cuales no
hay control radar y por consiguiente se pierde la seguridad de un vuelo.

Las zonas ciegas se presentan de manera, significativa en la ciudad de Quito, debido

al sistema montañoso que rodea a esta, ciudad, es por esto, que con la integración de
los radares de Quito y Guayaquil se logrará cubrir estas zonas por parte del radar

XI
de Guayaquil además se obtendrá una cobertura más amplia controlada por radar
del espacio aéreo que permitirá un seguimiento seguro del tránsito aéreo.

La información integrada se presentará en un centro de control unificado que será el

encargado de disponer la información según los requerimientos de los
controladores de tránsito aéreo/ además está información puede ser dividida en
áreas iguales de control de tránsito aéreo/ logrando de esta manera equilibrar las
responsabilidades que tiene el centro de control de Guayaquñ con respecto al centro
de control de Quito.
Para el análisis de este estudio se ha desarrollado seis capítulos los cuales consta de:

Capítulo 1: Contiene principalmente las responsabilidades de la D.A.C para el

control de tránsito aéreo/ principios básicos del sistema radar y tina introducción al
funcionamiento de los radares de Quito y Guayaquil

Capítulo 2: Situación actual de la Estación radar de Aproximación de Quito/ y

funcionamiento del radar THOMSON/ cuya tecnología de punta presenta muchas
características importantes.

Capítulo 3: Información referente a la situación actual de la. estación radar de

Guayaquil/ y funcionamiento del radar PLESSEY.

Capítulo 4: Analiza las coberturas reales de los dos radares/ para la. integración
misma y presenta los resultados que se pueden obtener con dicha integración

Capítulo 5: Se refiere al medio de transmisión utilizado para la. transferencia de los

datos de la señal radar de Guayaquil al centro de integración/ equipos adicionales/
costos y beneficios que presenta la integración de las señales radar.

Capítulo 6: Se presentan las conclusiones/ recomendaciones y alcances futuros que

se puede obtener del estudio realizado.
CAPITULO I

ANTECEDENTES
1.1 RESPONSABILIDAD DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN
CIVIL

La Dirección General de Aviación Civil es una entidad eminentemente

técnica cuya responsabilidad fundamental es proteger todos los vuelos que se
realizan sobre el territorio ecuatoriano, optimizando los mensajes que se envían
para la realización de cualquier vuelo.

Las ciudades de Quito y Guayaquil son las que tienen el más alto porcentaje de
tráfico nacional e internacional además de vuelos de entrenamiento, de fumigación
en la costa, vuelos de servicios particulares y vuelos chapter que se refieren a
vuelos por contrato.

Las Estaciones Radar de Quito y Guayaquil cubren un sector en el cual asumen las
responsabilidades de vuelo hacia o desde Guayaquil, además está ciudad asume la.
responsabilidad de los vuelos que pasan sobre nuestro territorio sin que aterricen.
Por medio de comunicaciones tierra-aire se logra obtener una cobertura casi total
del espacio aéreo ecuatoriano, casi total debido a que en la región oriental no se
tiene control de tránsito aéreo, sino información de tránsito aéreo.

Una estación radar proporciona servicios de control de tráfico aéreo, para la

llegada y salida de los vuelos, con la finalidad de acelerar y mantener en forma
ordenada el movimiento de las aeronaves presentes en el área de cobertura del
sistema, redundando en el aspecto económico de las compañías de aviación por el
menor consumo de combustible.

Ayuda a evitar colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos presentes

en el área de responsabilidad. Paja ello los controladores radar tienen a su cargo la
vigilancia de las aeronaves presentes en una pantalla que junto a procedimientos
establecidos logran un seguro enrutamiento del vuelo.
Los servicios más importantes que se dispone de acuerdo a la disponibilidad del
equipo radar son:

Effi/ACC

En el Ecuador, el Control de Tráfico Aéreo tiene su base en el Centro de Control

Área ACC (Área Control Center) en la ciudad de Guayaquil, se encuentra allí
debido a que en esa, ciudad el aeropuerto tiene como característica principal ser un
aeropuerto sin restricciones, las condiciones meteorológicas le permiten ser
operable las 2á horas del día, además su situación geográfica le permite ser un
aeropuerto muy seguro.

ACC se encarga de asignar niveles de vuelo, es decir, altitudes sobre el terreno a

las aeronaves que se dirigen o salen de las diferentes Áreas Terminales de
Maniobras TMAs (Área Maneubre Terminal).

Además, Guayaquil es el Centro de Control de Área de la Región de Información

de Vuelo FIR(Flight Informa.tion Región) llamada Guayaquil, que comprende un
espacio aéreo imaginario similar a un paralelepípedo asentado sobre el territorio
ecuatoriano cuyos limites en el plano horizontal son en términos generales los
siguientes:
Norte: paralelo 01° 30" N - Sur: paralelo 05° (W S
Este: meridiano 75° 0(7 E - Oeste: meridiano 92° Off O

Los límites están dados en términos generales pues es muy importante destacar
que este plano horizontal incluye las partes que se encuentran dentro del
rectángulo descrito y son territorio de la República de Colombia y de la República
de Perú.

La altura de este paralelepípedo es de 60.000 pies quedando definido el espacio

aéreo al que se lo llama FIR Guayaquil.
3
 Las distancias aproximadas desde la ciudad de Guayaquil hacia los limites
anotados anteriormente medidos en millas náuticas (náutica! mulé), son las
siguientes:

Norte: 210 NM1

Sur: 150 NM
Este: 300 NM
Oeste: 600 NM

APP/IMA

El Área. Terminal (TMA) de Guayaquil es un espacio aéreo que tiene la forma de

un cilindro, cuyo radio tiene 40 NM y una altura de 20.000 pies (fig 1.1). El centro
del círculo inferior será el Aeropuerto " Simón Bolívar" de Guayaquil. Este cilindro
incluye adicionalmente una prolongación en el plano horizontal, en dirección hacia
% el Noreste/ hasta los puntos de notificación: SAN CARLOS y ASAPO (ver Anexo
2), considerando un incremento de cobertura de aproximadamente 20 NM desde el
límite primario del cilindro.

Debe notarse que este cilindro se encuentra inmerso totalmente dentro del
paralelepípedo de la FIR Guayaquil, razón por lo cual, tanto el radar primario
como del secundario cubren de manera completa el TMA de Guayaquil. El Control
de Aproximación (APP: approach) se encarga de regular este TMA.

El APP mediante los ATCs (Consoladores de Tránsito Aéreo) entregan

información necesaria a los pilotos para una correcta aproximación a. la pista, sin
riesgo de peligro.

1 NM: Equivalencia: 1NM= 1,852 Km

APP

TMA

20.000
AEROPUERTO PIES

40 NM

Fig 1.1 ÁREA DE JURISDICCIÓN DEL CENTRO DE APROXIMACIÓN

VER/APP

WR (Visual flight Roules), este tipo de vuelo se da cuando el control de tránsito

aéreo autoriza al piloto volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual, es
decir, el piloto es el responsable de evitar colisiones con otras aeronaves, este
servicio se da dentro del TMA de Guayaquil, igualmente en un espacio en forma,
de cilindro, cuyo radio es de áO NM y una altura de 20.000 pies. El centro del
círculo inferior será el Aeropuerto Simón Bolívar de Guayaquil, de igual manera
incluye la prolongación mencionada anteriormente, así como el control del WR es
dada por el APP.

CRT

Control de Región Terminal (Control Región Terminal), se encuentra, en la torre de

control y es la encargada de autorizar el despegue y aterrizaje de las aeronaves en
la pista, de forma similar a los servicios anteriores este cubre un TMA, esto es, un
5
1.2 IMPORTANCIA DE LOS SISTEMAS RADAR EN LA NAVEGACIÓN
AEREA

Un sistema Radar se encuentra dentro del grupo de radioayudas para la

navegación aérea, y es uno de los mas importantes. El objetivo de un sistema radar
es la presentación de aeronaves dentro de los 360 grados de cobertura radar,
entregando la posición (Radar Primario)/ altitud y datos suplementarios (Radar
Secundario).
Esto le permite a la parte operativa (ATC) dar una serie de vectores para
separación y secuenciamiento de aeronaves dentro del área de responsabilidad y
llevarlas hasta interceptar el ILS, radioayuda que fundamentalmente llevará, a la
aeronave a su aterrizaje.
Ventajas que presenta el ambiente radar son:
- Descongestionar la frecuencia de aproximación, entregando solo la, información
necesaria a los pilotos.
- Habilidad de manejar más aeronaves, debido a una separación exacta.
- Habilidad de obtener un vector exacto de una aeronave en un punto específico.
- Habilidad para seguir la trayectoria de la aeronave, permitiendo así que
múltiples aeronaves puedan estar en diferentes zonas de la ruta o en la misma,
aproximación.
- Ahorro de tiempo y combustible, evitando que las aeronaves se encuentren
sobrevolando (Holding), esperando el momento propicio para aterrizar esto
beneficia a las empresas aéreas.

1.2.1 DIFERENTES RADIQ-AYUDAS

1.2.1.1 Radiofaros no direccionales (NDB):

NDB (Non Directional Beacon), es un sistema de radiofaro no direccional, esto es,

que transmite una señal en todas las direcciones, capaz de ser captado por el
localizador de dirección automática (ADF), el cual determina el azimut o
marcación del NDB se encuentra a. bordo de las aeronaves. La señal transmitida
l
puede ser una señal portadora con una identificación modulada o puede llevar
modulación sobre la portadora que se interrumpe mediante la señal de
identificación, la cual se transmite a. intervalos en código Morse.
Está señal es recibida por el avión y mediante cálculos se determina dónde está
localizada, la estación terrestre en relación con el avión. Por tanto, sólo suministra
orientación relativa.
Los sistemas NDB pueden estar situados en cualquier lugar, en o fuera de los
aeropuertos, a lo largo de los pasillos aéreos, etc.
Las antenas utilizadas pueden ser bien las horizontales simples de alambre o las
torres verticales de tipo mástil. Es el sistema más simple que existe actualmente
para la navegación aérea. Con el entendimiento del sistema y algunas reglas
simples y matemáticas aplicadas, un piloto experimentado puede calcular la.
distancia, que lo separa de la estación de NDB que esté por delante o por detrás del
avión, incluso sin ver el suelo.
El rango de frecuencias utilizadas en los sistemas de NDB está comprendido entre
200 y 415 KHz; se puede ver muy afectado por las condiciones meteorológicas por
estar dentro de la banda HF, cosa que puede limitar, y de hecho limita su uso.

1.2.1.2 Sistema omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR):

VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Kange), es un sistema que suministra

informa.ción en forma de señales sobre la orientación magnética (con relación al
norte magnético) del avión para permitir al piloto conocer con exactitud su
posición en relación con un punto en tierra. También avisa sobre la. dirección
exacta en que debe volar para ir desde la. estación de VOR a su destino o para,
llegar a ella (To - Front). A diferencia del sistema NDB, éste no queda afectado por
las condiciones meteorológicas.
El rango de frecuencias de operación está en el rango de VHF entre 112 y 118 MHz,
la frecuencia asignada a cada uno se denomina. "canal". La separación entre
canales adyacentes es de por lo menos 50 kHz. Transmite básicamente dos tipos de
señales: la. primera, es una señal de referencia transmitida en FM, mientras que la
segunda gira alrededor de la estación a una velocidad fija, con lo cual modula
espaciaknente a la primera.
Cuando ambas señales son recibidas por el receptor de a bordo/ éste determina el
ángulo de desfase relativo entre ambas y suministra esta información al piloto en
forma de una orientación real sobre los instrumentos de navegación. Sólo cuando
la portadora o la señal de referencia y la señal variable están en dirección norte,
ambas coinciden en fase y la lectura es cero grados. En cualquier otra posición
ambas señales dan el ángulo exacto que hay entre el avión y el norte magnético.
Las señales del sistema VORse ven afectadas por edificios de metal, torres, antenas
metálicas y mástiles, cercanas a la estación, produciendo reflexiones que pueden
llegar incluso a hacer inoperante el sistema en algunos cuadrantes. Por esto es muy
importante su emplazamiento para hacer de él un equipo útil.
La distancia utilizable a la que puede estar un avión de una estación de VOR para
poder usar esta facilidad está comprendida entre 150 y 175 millas náuticas. Se
puede considerar como una ayuda a la navegación de medio alcance, es una ayuda
muy precisa.

1.2.1.3 Equipo Medidor de distancias (DME):

DME (Disíance Measurement Equipment), este equipo está localizado en tierra,

desde donde capta y emite señales. Estas señales son recibidas por el avión al que
le stuninistra información exacta de la distancia a la que se halla de la estación. Su
frecuencia de operación está entre 960 y 1.215 MHz.
Una vez que el piloto utiliza, una frecuencia de DME, éste emite tina señal que es
recibida por la estación de tierra. Esta, a su vez recibe y procesa la. información y si
se encuentra dentro de parámetros aceptables envía una respuesta que será
recibida por el avión. Entre la emisión de la interrogación del equipo a bordo y la
recepción de la respuesta es traducido a una distancia que es la que corresponde a
la que hay desde el avión a la estación de DME.
Una estación DME terrestre puede manejar hasta cien aviones a la. vez, y la
fiabilidad en la raedida de la distancia alcanza los 200 pies cuando el avión está
9
cerca de la estación. Pero ademas, el sistema le dice al piloto la velocidad que lleva
respecto de la estación a medida que el avión avanza en su ruta.

Normalmente el sistema DME está unido a un VOR o a. los ILS/ y su uso se

extiende a. distancias de hasta 175 millas. La difusión de las señales DME es
omnidireccional/ pero también pueden usarse antenas directivas en casos
especiales/ normalmente cuando un DME se asocia a un ILS.
Por lo general el DME se asocia al VOR/ formando así una estación combinada que
da al avión la información "rho-iheta" completa/ es decir/ radial y azimut

1.2.1.4 Sistema instrumental de aterrizaje (ILS):

ILS (Instrument Landing System)/ es un sistema de precisión que ayuda a las

aeesronaves que están en las cercanías de los aeropuertos a tomar tierra/ es decir/ el
ILS guía a la aeronave desde un punto predeterminado en el espacio hasta, otro
situado en el pasillo aéreo que une la pista desde donde el piloto debe proceder
visualmente.
Está compuesto por un localizador/ un determinador de la pendiente de descenso
y/ normalmente/ de tres beacons marcadores.

Una de las funciones principales de un ILS es suministrar al avión señales precisas

y seguras que le indican los bordes laterales izquierdo y derecho del pasillo de
aterrizaje. Esta función la realiza el localizador. Otra función es la de guiar a la
aeronave en el plano vertical al aeropuerto. Esta tarea es realizada por el
determinador de la pendiente de planeo. La tercera función/ desarrollada, por los
faros marcadores/ permite al piloto establecer exactamente a cuánta, distancia está
del punto en que debe empezar el aterrizaje. Dos son obligatorias/ llamadas OM
(outer marker) y MM (middle marker) y una optativa IM (inner marker). Los tres
marcadores son transmisores de poca potencia (unos 2 vatios)/ modulados con una
identificación de 400/ 1300 y 3000 Hz respectivamente que radian un diagrama
vertical colocado a distancias establecidas/ en el eje de la pista.
10
1.3 SISTEMA RADAR

Históricamente, la primera mención conocida de radar es una patente de

Hulsmayer en Alemania en 1904, que no llegó a realizarse. El primer sistema de
radar en funcionamiento data de 1925, por simple medida de interferencia y el
primer radar de impulsos se desarrolló en 1938. El desarrollo del radar, tal y como
lo conocemos aliora, se hizo durante la segunda guerra mundial 1939-1945 y fue
uno de los avances técnicos que decidió el resultado de la misma.

RADAR es la abreviatura de RAdio Detection And Ranging, es decir detección

por radio y medida de distancias, ampliando algo el concepto se puede decir que
es "un sistema de detección o medida de objetos distantes, basado en la reflexión
de las ondas electromagnéticas.

El radar es un sistema de vigilancia, cada uno de estos sistemas de sensores puede

estar constituido por un sensor de radar primario de vigilancia (PSR) o por un
sensor secundario de vigilancia (SSR), o por una instalación combinada de sensores
PSR y SSR Los radares pueden ser para fines de vigilancia en ruta o paxa fines de
vigilancia de área terminal.

Las señales procedentes de los sensores radar pueden ser utilizadas directamente
con presentaciones panorámicas sencillas o lo que es más ordinario con un sistema
de procesamiento de datos radar (RDPS), en un centro de control de tránsito aéreo
(ATCC). El procesamiento de datos de radar puede comprender un procesamiento
de rastros monoradar o procesamiento de rastros multiradar en casos en los que
una serie de radares proporcionan datos al centro.

1.3.1 PRENOTIOS BÁSICOS DE RADAR

El proceso de detección es llevado a cabo usando el principio del eco, es decir, la

energía electromagnética dirigida a un objeto y reflejada por él indicará, su
presencia. Además de detectar la presencia de objetos, la mayoría de los sistemas

11
radar proporcionan información de rango (distancia.).
El principio elemental del radar se indica en el siguiente diagrama de bloques (Fig
1.3):
BLANCO

TRANSMISOR

MEDID A DE
TIEMPOS MEDID A DE
ÁNGULO

RECEPTOR

Fig 1.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL RADAR

El transmisor envía una onda electromagnética en una dirección determinada/ a

través de una antena directiva. Si hay un blanco reflector, el receptor detecta un
"eco" u onda que vuelve. Para, que el blanco refleje/ debe suponer una fuerte
discontinuidad de impedancia para la onda que le llega/ es decir sus constantes
dieléctricas o magnéticas deben ser distintas de las del aire/ o del vacío/ que es el
medio por el que le llega la onda. Para ello es ideal que sea conductor/ lo que
ocurre con aviones/ barcos/ etc./ debido a sus muchas partes mecánicas.
Mediante un dispositivo electrónico se compara la onda devuelta por el blanco con
la enviada. El tiempo de ida y vuelta da la información de la. distancia, del objeto o
"blanco"/ ya que las ondas electromagnéticas viajan a. velocidad constante/
velocidad de la luz/ a 300.000 Km/seg = 300 m/piseg. Cada 150m de distancia del
blanco produce/ por lo tanto/ Ijiseg de retardo. El desplazamiento de frecuencia de

12
 la. onda, por efecto Doppler, contiene la información de velocidad del blanco. Por
último/ la orientación mecánica de la antena da. la información lateral de posición
del blanco, simplemente por detección de que hay una onda reflejada en una
^T,
dirección determinada de la antena. La antena receptora puede ser la misma.
antena del transmisor u otra distinta.
El modo clásico de medida del tiempo de ida y vuelta, de la onda es la. modulación
por impulsos, que consiste en enviar la onda durante un tiempo muy corto o
impulso y medir el tiempo transcurrido hasta que regrese.

1.3.2 ECUACIÓN DEL RADAR

Se llama ecuación del Radar a la que define el alcance del radax, o distancia
máxima a la. cual puede detectar un blanco (objetos móviles o fijos), en función de
los parámetros del sistema como son: transmisor, receptor, antena y blancos. Se
trata pues de definir el comportamiento del radar, debido a que el alcance es una
gfc característica que mejor define el buen o mal comportamiento del radar.
Una fuente isotópica que libera energía electromagnética la misma que viaja
extendiéndose y alejándose desde dicha fuente igualmente en todas las direcciones,
a la velocidad de la luz, no es más que una antena que irradia energía en todas las
direcciones de manera igual, suponiendo que una antena radajr irradia
temporalmente pulsos de energía en forma isotrópica, entonces la potencia máxima
Pt que alimenta dicha antena irradiará, de forma igual en todas las direcciones y el
frente de onda que se expande desde la antena tendrá una forma esférica. La
densidad de potencia del frente de onda será la medida de potencia por unidad de
área.
Por lo cual, el área de una esfera, de radio R es árcR2 con lo cual la densidad de
potencia radiada de una antena, isotrópica SPti es:

* SPt.= 4 -TV -R
"'

Sin embargo las antenas radar no irradian isotópicamente, es decir, las antenas de
13
radar son directivas por lo cual debe tener una ganancia G, dicha ganancia se
determina comparando la densidad de potencia irradiada en algún punto en el
espacio, con la densidad de potencia radiada por una antena isotópica,
suponiendo que ambas antenas son alimentadas con la misma cantidad de
potencia, por lo cual la densidad de potencia irradiada por una antena radar 5Pta
es:

Pt-G
SPtt =
La potencia interceptada y reflejada por un blanco que se encuentra en el paso de
este frente de onda, depende principalmente de su tamaño, forma y composición
de dicho blanco. Los blancos de interés radar serán las aeronaves, de donde la
potencia interceptada Pr depende de la cantidad de potencia incidente en la
sección transversal Ab de dicha aeronave:
Suponiendo de igual manera que el blanco re-irradia toda esta potencia
interceptada isotropicamente, entones la densidad de potencia del eco reflejado
a por el blanco es:

¿Pr, = ^ 4-7T-R

La potencia recibida por la antena radar será directamente proporcional a la

apertura de la antena vista desde un punto frontal, es decir dependerá del área
física de la antena Ar, considerando que la antena es 100% eficiente.
La potencia recibida por el eco Pr y la que será entregada al receptor será:

Pt-G-Ar-Ab

Considerando que el blanco está a la máxima, distancia detectable Rmax/ la potencia

recibida será la potencia mínima detectable Prmin, por lo que:

Pt-G-Ar-Ab
Prmin =
14
Siendo Rmax el alcance del radar, está es la ecuación dei radar más elemental, en la
cual se ha despreciado las pérdidas de propagación y se ha considerado ideal
rendimiento de la antena.
La ganancia de la, antena tenemos como:

Donde A, es la longitud de onda, a su vez función de la frecuencia, a través de la

relación f . A. = c, siendo c la, velocidad de la luz, sustituyendo en la ecuación del
radax, tenemos:

Rmax = i

1.3.3 DEFERENTES TIFOS DE RADARES

Los tipos de radar se pueden clasificar de acuerdo a:

- la aplicación
- la técnica que utiliza para, medir la distancia, al blanco

De acuerdo a la aplicación:

Radar de vigilancia de aeropuerto (ASR):_ Usado para monitorear aeronaves

operando en las proximidades de un aeropuerto. ASR es el tipo que se encuentra
en las posiciones de control de aproximación y que rastreando permite el curso de
aproximación final.

Sistema radar de indicación, de peligro para control de transito aéreo

(ATCRBS):_ Este sistema es un radax de vigilancia Secundaria (SSR). Un
componente clave de este sistema es el transpondedor el cual puede transmitir una.
15
respuesta única a la interrogación radar. En algunos aeropuertos, esta información
puede ser usada para un Radar de vigilancia en un Aeropuerto (ASR)
aproximación o simplemente una aproximación de vigilancia.

Radar de Aproximación Precisa:_ Permite al controlador dar información al piloto

tanto del curso como del ángulo de inclinación de descenso de la aeronave. El PAR
va más allá de la capacidad del controlador.

Radar de Vigilancia en ruta aérea:_ Sistema de largo rango usado por el Centro de
Control de Tráfico de ruta aérea (ARTCQ para monitorear aeronaves durante la
fase de enrutamiento de vuelo.

De acuerdo a la téatica que utiliza:

Estos tipos básicos de radar caen dentro de dos amplias categorías:

- Radares de onda continua (CW)
- Radares de pulso
- Radares de estado sólido

Radares de onda continua:

Se llaman así debido a que este sistema transmite casi continuamente. Las señales
de salida de los radares de onda continua son de baja amplitud, y de larga
duración comparadas con los breves pulsos de alta amplitud utilizados en los
radares de pulso.

Radar Doppler: o Radar de frecuencia no modulada, en este sistema el transmisor

opera continuamente a una frecuencia dada. La detección de los blancos es llevada.
a cabo mediante el principio doppler, que consiste en que las ondas emitidas desde
un objeto móvil llegan al observador fijo con una frecuencia distinta a la emitida,
desplazada hacia arriba o abajo, según que el móvil se acerque o se aleje. En el

16
radar de efecto doppler/ cualquier objeto reflectante que se mueve o se aleja desde
el transmisor devolverá una señal de eco ligeramente diferente en frecuencia/ de la
frecuencia emitida/ debido al cambio doppler. La frecuencia reflejada del eco si se
compara con la frecuencia emitida/ la diferencia será la medida de la velocidad del
objeto reflectante. Las señales provenientes de ecos fijos/ no producirán cambios en
frecuencia/ por lo cual no será detectado un objeto estacionario.

Este tipo de radar no tiene información de distancia/ por lo cual no esta dentro de
los equipos de control de tráfico aéreo/ este sistema se lo utiliza cuando la
velocidad de proyectiles es el objetivo principal.

Radar de frecuencia modulada (EM): Radar de medida de distancia de un blanco

único/ por ejemplo la tierra/ por retardo de la modulación en el camino de ida y
vuelta. La aplicación más típica es el altímetro radar. Al mismo tiempo/ mide la
velocidad de descenso por el efecto Doppler/ por lo que puede considerar como un
radar Doppler/ si bien no lo es en cuanto a la medida de distancia.
La diferencia de frecuencia entre la señal emitida por el eco y la señal
transmitida establece un lapso bien definido de tiempo el cual puede ser
convertido en información de rango.

Radares de Pulso:

En estos sistemas/ la energía transmitida es en forma de cortos disparos de energía

de radiofrecuencia/ el tiempo total transcurridos desde la generación del pulso
transmitido a la recepción de la señal del eco es determinada y convertida en tina
información de rango/ Rango = c (velocidad de la luz) . t (tiempo total) / 2.
Dentro de los radares de pulso se pueden dividir en tres grandes grupos generales:
a) Radares de pulso primario
b) Radares de pulso secundario
c) Radar meteorológico

17
a) Radares de pulso primario:

Son sistemas en los cuales interesa el lapso de tiempo entre la energía transmitida y
la reflejada para determinar la distancia al objeto o blanco, en dichos sistemas se
puede observar que el radar primario no necesita cooperación particular del
"blanco" mismo para hacer las mediciones de rango. El "blanco" necesita solo ser
reflectante y lo suficientemente grande para devolver una cantidad útil de eco al
sistema radar.
El radar primario consta de una unidad importante denominada MTI (Moving
Target Indicator)/ en el cual se "eliminan" los blancos fijos y se dejan sólo los
móviles.

Una limitación importante del radar primario es no presentar identificación de

aeronaves. Por ejemplo/ una flota de aeronaves aparece como un simple grupo de
objetos reflectantes en la pantalla radar. La distancia y azimut de cada aeronave
estaría presente pero no habría identificación lo cual debería efectuarse por medio
de comunicación vocal. Para resolver este problema, se ha desarrollado el radar
secundario como suplemento al radar primario.

b) Radar secundario:

En el radar secundario la estación terrestre envía una señal al avión que/ a su vez/
contesta con varios impulsos distanciados de forma que su configuración contenga
información de altura/ identificación/ etc. En general son radares con respuesta/ es
decir/ que la estación que inicia el proceso "interroga" y el blanco "responde".
Además necesita de un equipo auxiliar en la aeronave denominado transpondedor/
el cual puede ser ajustado para responder con cierta secuencia de códigos de pulso
(modos)/ cuando es interrogado por una estación terrestre. De esta forma/ una
aeronave equipada adecuadamente podría tener su propio código distintivo e
identificación.

18
c) Radar Meteorológico:

Es una aplicación especial de este tipo de radar de pulsos, diferenciado por la

naturaleza de los blancos. El TDWR (Terminal Doppler Weañier Radar), alerta, a
los controladores que se encuentran en la torre de control para que puedan avisar
a. los pilotos de las aeronaves de tormentas y sacarlos de áreas peligrosas.

El TDWR, podría proporcionar nueva información de tiempo para los supervisores

ATC tanto de condiciones prevalecientes como de tiempo futuro, incluyendo
predicciones de desplazamiento de vientos que podrían permitir mayor eficiencia
operativa de las aeronaves.

Radares de Estado Sólido

En la actualidad este tipo de radar ha. desplazado totalmente a los radares que
utilizaban válvulas debido a la fíabilidad de servicio, menor costo en
mantenimiento y por ende mayor disponibilidad de reemplazos en el mercado, lo
que no sucede con los anteriores.

Permite la transmisión en frecuencias múltiples o transmisión por sectores. Gracias

a la baja, potencia utilizada, los niveles de interferencia y las transmisiones espurias
se reducirían considerablemente.

El diseño del sistema es altamente modular, es decir los transistores se montan en

módulos intercambiables que seguidamente se ordenan en paralelo en el
transmisor. Está diseñado de manera que pueda funcionar aun en el caso de varias
fallas. Se puede reemplazar los elementos defectuosos sin trastornar el
funcionamiento normal del radar, así también la avería del transistor no ocasiona
la falla de todo el transmisor, sino que tan sólo disminuya levemente la. potencia de
salida. De este modo, las condiciones de operación de los controladores se mejoran
notablemente incluso en el caso de una falla de importancia.
19
El mejoramiento de la seguridad y del mantenimiento se debe a que los
componentes semiconductores son mas fiables que las válvulas. Por otro lado la
alimentación ya no es elevada, lo cual reduce las ca.usas de falla o fatiga, del equipo/
además de seguridad del personal de mantenimiento.

Se puede manifestar en forma general que la ventaja que presenta la tecnología .de
estado sólido es la considerable economía de mantenimiento y volumen, es decir es
una solución rentable y moderna, de fabricar un radar para el control de tránsito
aéreo

1.4 SITUACIÓN ACTUAL

1.4.1 ESTACIÓN RADAR DE MONTAS (QUITO):

La estación Radar se ubica en el cerro Monjas Sur de Quito a una altura de 3052m.
Es la responsable del tráfico aéreo que salen o ingresan al TMA (Área Terminal de
Maniobras) de Quilo que es un área con centro en el radar de Monjas con una.
cobertura de 40 NM, reducido en las partes oriental y occidental por nuestro
sistema orográfico. El controlador de tráfico aéreo tendrá en la pantalla la
presentación de las aeronaves/ el sistema de presentación tiene facilidades para
advertir situaciones como:

- Alerta por proximidad entre aeronaves o una aeronaves y un obstáculo.

- Indicativo de peligro de altitud mínima de seguridad
Indicativos de alerta en el caso de ingresar en zonas restringidas de vuelos
comerciales
- Indicación de mal tiempo en zona de responsabilidad

La comunicación entre el piloto y el controlador estructuralmente se logra de la

siguiente manera (fig 1.4):
- Generación de pulso radar

20
- Extracción y procesamiento de la señal enviada al espacio
- Presentación de la señal en las consolas
Comunicación entre el piloto de la aeronave y el controlador

Extracción y Procesamiento de la señal enviada al espacio:

RADAR PRIMARIO:

Se caracteriza por emitir pulsos de gran potencia y muy alta frecuencia, la misma
que al impactar en un objeto cualquiera parte de ella es recibida en forma de eco.

El principio de funcionamiento del Radar Primario es parecido al fenómeno del eco

observado en las ondas sonoras, con la diferencia de que en lugar de ondas
sonoras/ se transmiten ondas electromagnéticas de una frecuencia extremadamente
alta y parte de la misma regresa, al mismo equipo luego de ser reflejada, por
cualquier objeto.

El Radar Primario de Quito es de fabricación inglesa PLESSEY, modelo AR15/2B/

es un sistema de rango medio/ que funciona en la. banda S (10 cm).
El sistema AR15/2B comprende:
- Sistema de antenas de doble haz con polarización variable
Dos transmisores - receptores trabajando en diversidad de frecuencia
Un sistema MTI (moving target indicador)
- Sistema de procesamiento de video
- Equipos de trigger/ control y distribución de video
Unidad de Control de radar (control remoto)

FUNCIONAMIENTO

El sistema de antenas usado tiene doble haz/ uno primario y el segundo auxiliar/
este segundo es usado en recepción para rangos cortos y provee una mejor
21
discriminación frente al retorno de obstrucciones desde la tierra y de bajas
altitudes tal es el caso de insectos/ aves y condiciones meteorológicas especiales,
denominados "angeles". Al variar la polarización se discrimina el clutter en la
pantalla, mediante la unidad de polarización circular para control de condiciones
atmosféricas prevalecientes como la lluvia.

Los transmisores tienen un alcance de 80 NM, con dos canales operando en 3020
MHz el Txl y 2880 MHz el Tx2, los cuales producen un pulso de salida de Ijiseg
de duración, con una potencia pico de 60 KW, potencia promedio de 420 W y
frecuencia de repetición de pulsos (PRP) de 700 pulsos por segundo.
Los pulsos entregados al espacio chocan con un blanco y parte de la señal se refleja
al receptor para ser enviada al sistema Mu, el mismo que discrimina los blancos
fijos de los móviles/ por medio de diferencia, de fase entre la. señal emitida y la
señal reflejada.

La señal de salida del MTT es ingresada al digitalizador TPS 800 de fabricación

francesa THOMSON por medio de una interfaz radar. El TPS 800/ consta de tres
subsistemas a la vez:
- TPS 800, encargado de la digitalización de la señal del radar primario AR15/2B
- EV 760, encargado de la digitalización de la señal del radar secundario PTR 826
- PR 800T/ encargado de la correlación y procesamiento de las señales del radar
primario y secundario.

Las señales de salida del TPS 800 ingresan al PR 800T/ las mismas que en conjunto
con las señales del radar secundario vía modem se lleva al Sistema EUROCAT E-
200 a ser presentado en las consolas de los ATCs (Controladores de Tránsito
Aéreo).

22
 ANTENA RADAR PRIMARIO RADAR SECUNDARIO
AR15/2B PTR826
ACP-ARP VIDEOYTRIGGERS VTDEOYTRIGGERS

ÍNTER?AZ RADAR

SECUNDARIO SECUNDARIO PRIMARIO PRIMARIO

EXTRACTOR EXTRACTOR EXTRACTOR EXTRACTOR
EV 760 I/A EV 760 2/B TPS 800 I/A TPS 800 2/B

MANTENIMIENTO
BM760

PROCESADOR PROCESADOR

PR SOOT I/A PR SOOT 2/B

CABLES

1r '
^
MODEM MODEM

SISTEMA EOROCAT E-200

CENTRO DE CONTROL

íig 1.4 GENERACIÓN, PROCESAMIENTO Y PRESENTACIÓN DE LA SEÑAL

23
VENTAJAS DEL RADAR PRIMARIO:

- La aeronave NO NECESITA de equipo de a bordo

- La presentación será de blancos fijos o móviles
- Para la parte operativa tiene prioridad la, presentación de los blancos móviles
- Dispone de facilidad de rechazar blancos móviles esféricos (lluvia)
- Presenta las aeronaves dentro de los 360 ° dando su ubicación con referencia al
NORTE MAGNÉTICO y se puede medir la distancia, a. la que se encuentra con
anillos de rango con centro en la Estación

DESVENTAJAS DEL RADAR PRIMARIO:

- Se requiere transmisores de alta, potencia para asegurar que el retorno de la

señal sea lo suficiente fuerte para la recepción.
- La energía de la señal que es reflejada depende de la naturaleza del blanco, su
tamaño y las condiciones atmosféricas reinantes.
- Las moníañas/ la lluvia, las nubes, el polvo en la. atmósfera son presentados en
las pantallas ca.usando señales no deseadas (manchas), conocidas como clutter.
- Para asegurar la identificación de una. aeronave se requiere la. realización de
maniobras a solicitud.

RADAR SECUNDARIO

Consta de dos paxtes, una de tierra llamada INTERROGADOR PTR 826 que es un
transmisor-receptor y otra, en la aeronave denominada TRANSPONDER, tiene un
alcance de 150 NM, del equipo de tierra, se envía, una INTERROGACIÓN la que al
ser recibida por el equipo de bordo enviará una señal de RESPUESTA estas dos
señales están en diferente frecuencia para facilitan la. comunicación entre equipos y
en CÓDIGOS diferentes.
Los códigos son procesados luego de salir del receptor en un equipo especial del
digitalizador llamado EV 760, en el que son decodificados paja ser puestos en un

24
sistema que se encarga de correlacionar tanto la señal proveniente del radar
primario como la del secundario, este equipo se denomina PR 800, el cual es un
procesador de señal.

VENTAJAS DEL RADAR SECUNDARIO:

- La identificación de la aeronave es DIRECTA por el código asignado

- El alcance es mayor a pesar que los equipos de tierra y a bordo son de menor
potencia
- La presentación en pantalla NO DEPENDE DEL TAMAÑO de la aeronave
- Se dispone de información automática, de altitud y otros datos útiles para. ATC
provenientes del equipo de a bordo.

DESVENTAJAS DEL RADAR SECUNDARIO:

- Es indispensable el equipo de a bordo

- La presentación en la pantalla, será sólo de aeronaves que tengan activado un
código
- Es imposible la presentación de fenómenos meteorológicos y blancos fijos.

La señal de salida de los digitalizadores, tanto de radar primario como secundario

(video digital), es ingresada a dos MODEMS como seguridad en caso de fallas
operacionales, es decir, una de ellas estará operativa mientras la segunda se
encuentra en stanby. Las señales son enviadas mediante línea, física (par trenzado)
con tina distancia aproximada de 80 mt a dos MODEMS ubicados en el Sistema.
EUROCAT E-200 en el centro de control.

Para llegar al sistema EUROCAT E-200, es un sistema de visualización en el cual

junto con la señal de la AFHSF proveniente de la. red satelital y las señales radares,
ingresan a un computador DP, en el cual son procesados y correlacionadas las
señales antes mencionadas y finalmente ser presentadas en las consolas de los
25
ATCs.

PRESENTACIÓN DE LAS SEÑALES EN LAS CONSOLAS

SISTEMA EUROCAT 200

Es un sistema que procesa dalos de vuelo provenientes de 1a APTN (Red Fija de

Telecomunicaciones Aeronáuticas), datos de Radar Primario y Secundario,
permitiendo realizar un "reporte automático de posición" y un "monitoreo de
seguimiento de ruta'7/ mejorando la confiabilidad del servicio por las siguientes
razones:

- Datos de posición y evolución del avión son asociados con la información del
plan de vuelo
- A través de la línea AFTN, tres tipos de mensajes pueden ser recibidos:
Mensajes meteorológicos
- Mensajes ATS
- NOTAMS
- El asistente del controlador puede generar, activar o modificar los planes de
vuelo recibir o transmitir mensajes de la Red AFTN nacional e internacional y
coordinar mensajes de meteorología, en apoyo al titular del control.
- Previene incidentes como son:
STCA: alerta de conflicto en corto tiempo
MSAW: advierte el peligro de mínima altitud de seguridad
DAIW: advierte ingreso en una área peligrosa
Mediante un enlace satelital, el controlador de la torre de control del
Aeropuerto "Mariscal Sucre" a través de tina pantalla dispone de la situación
a.érea simultáneamente con el controlador de aproximación.

En la presentación de vídeo por medio del sistema EUROCAT E-200 está tiene las
siguientes posiciones:

26
ACCI:
- Dos Pantalla SONY 2k x 2k, una de las cuales es utilizada como titular RCP
(Radar Control Position) y la. segunda como asistente MCP (Manual Control
Position)
- Procesador ALPHA STAT1ON
- Impresora de fajas
- Procesador de gráficos NTU 2000
- Sistema de comunicaciones VCCS

ACC2:
Con iguales características que ACC1, está, posición se la utiliza como respaldo,
para asegurar la información.

ACC3:
Es la posición de Supervisión Operativa, con iguales características que ACCI. En
está posición se realizan diferentes aplicaciones como son:
- Reproducción de videos de vuelo
- Actualización de datos

ACC4:
Posición de Mantenimiento Técnico consta de:
- Procesador ALPHA STATION
- Unidad de cinta digital de Audio
Impresora
- Pantalla de presentación NCD

ACC5:
Posición en la torre de control consta de:
- Pantalla SONY 2k x 2k
- Impresora de fajas
- Procesador ALPHA STATION

27
SIMULADOR:
Consola utilizada para entrenamiento de ATCs, en la cual pueden simular
diferentes situaciones de vuelo. Está, posición consta de:
- Pantalla SONY Ikxlk
- Procesador ALPHA STAITÓN
- Unidad de cinta, digital de Audio

El radar PLESSEY es un sistema que en la actualidad su mantenimiento se ha

convertido costoso, debido a que es un sistema que funciona con tecnología de
válvulas, lo que hace difícil y caro el adquirir repuestos. Esta situación fue motivo
para la que la Dirección de Aviación Civil realice la adquisición de un nuevo radar
de estado sólido de fabricación francesa modelo THOMSON, más no por la
confiabilidad del radar PLESSEY.
El alcance que presenta el nuevo radar es: radar primario de 60 NM y radar
secundario de 250 NM.

1.4.2 ESTACIÓN RADAR DE GUAYAQUIL:

El sistema radar de la ciudad de Guayaquil también es de fabricación inglesa

PLESSEY, posee las mismas características del radar de Quito, su diferencia radica
en el alcance, para el radar primario es de 80 NM y para el secundario es de 200
NM, ademas del sistema de pantallas WATHMAN.

El funcionamiento del radar primario desde la emisión de la señal, la recepción de

la misma y presentación del vídeo se realiza de la. misma manera que Quito, el
radar secundario se diferencia, debido a que la señal de salida del receptor
secundario no se envía a un digitalizador, sino que este ingresa a un Plot Extractor,
el mismo que se encarga de extraer la señal de vídeo y luego ser enviado al sistema
de pantallas, la misma que tienen un procesador interno que se encarga de tratar la
señal y lograr ser visualizado por el controlador.

28
 Fin

ESTACIÓN RADAR DE
 La Estación Radar de Monjas consta del sistema radar PLESSEY de
tecnología inglesa, desde el año 1976, con el pasar el tiempo el costo de
mantenimiento general y principalmente de las válvulas electrónicas (Magnetrón y
Tiratrón)ha representado una causa importante para que la Dirección General de
Aviación Civil apruebe la adquisición de un nuevo sistema radar completamente
de estado sólido THOMSON para el centro de aproximación (Monjas Sur) de la
ciudad de Quito, el mismo que actualmente se encuentra instalado y en
funcionamiento a partir del mes de Junio de este año.

El presente estudio de integración de señales radares, considerará para Quito el

nuevo radar THOMSON de tecnología francesa (Fig 2.1), compuesto a su vez de un
radar primario denominado STAR 2000 y de un radar secundario modelo RSM 970
I, aprovechando las características de este tipo de tecnología transistorizada
presentadas en forma general en el capítulo 1.

Al igual que el radar PLESSEY, el radar THOMSON presenta redundancia en los

equipos para proporcionar seguridad en el caso de falla de uno de ellos, entrando
automáticamente en funcionamiento el segundo equipo.
El radar THOMSON presenta las siguientes características:

Principales:
- Transmisor de potencia: mayor que 9 KW
- Frecuencia: 2725 y 2750 MHz
- Factor de ruido: 1.6 dB
- Compresión digital de impulsos: 75p,seg / Ijiseg

Exactitud del Blanco

- Distancia: 60 m
- Azimut (ángulo respecto al norte magnético): 0.12 grados
La distancia corresponde a la distancia mínima a la cual se puede detectar con
exactitud un blanco, con una desviación de 0.12 grados.
29
 ANTENA MSSRAN 909

ANTENA PRIMARIA AN 2000 S

MECANISMO DE MANEJO DE ANTENAS

IRIS

Fig 2.1 RADAR PRIMARIO STAR 2000 Y RADAR SECUNDARIO RSM 970 I

30
Resolución del Blanco
- Distancia: 230 m
- Azimut 2.3 grados
Corresponde a la distancia mínima necesaria entre aeronaves que vuelan sobre un
mismo eje uno a continuación de otro para ser detectados por el radar como varias
aeronaves y no como una sola/ de igual manera sucede en forma azimutal.

Características Generales

- Configuración de doble canal, fijas/ protegidas y transportables

- Detección mejorada del blanco con ecos parásitos proporcionada por un
sistema coherente y procesamiento adaptador manipulado de los ecos
- Doble canal de tiempo con polarización dual/ lineal y circular
- Transmisor modular de estado sólido/ libre de fallos/ manteniéndose siempre
en línea/ con diversidad de frecuencias.
- Sintetizador de frecuencia digital y compresión de impulsos con lóbulos
laterales muy bajos
- MTD autoadaptivo con técnicas mejoradas de rechazo de ecos parásitos
Extracción de plots (puntos en el espacio que representan a ecos) libres de falsa
alarma y seguimiento de hasta 700 blancos
- Formatos de datos de salida programable
- Monitorización con sistema BITE1/ reconfiguración automática y
monitorización de manera remota

2.1 SISTEMA DE RADAR PRIMARIO STAR 2000

El STAR. 2000 es un radar de vigilancia de aeropuertos (ASR), consta, de un cabina

de transmisión denominado SST 2000 S (Solid State Transmitter)/ que se encuentra
operando dentro de la banda S (10 cm). Este transmisor amplifica los impulsos RF
de bajo nivel/ generados en la unidad de Generación/Recepción GRA.

1 BITtí: Equipo con funciones por la que se somete un ensayo general de la actuación del sistema
31
La señal amplificada es radiada al espacio por una antena principal asociada,
denominada AN 2000 cuya velocidad de rotación es de 15 RPM. La señal enviada
choca con un blanco y parte de ella se refleja. En Recepción está señal es captada
por la misma antena y enviada, a la unidad de recepción a los canales avión y
meteorológico para luego ser procesadas en la unidad TR 2000, la misma que
constituye el corajzón tanto del radar primario como del secundario, debido a la
obtención de plots, pistas y condiciones climatológicas para la presentación en las
pantallas de los ATCs.

El rango que presenta el radar primario es de 60 NM, 20 NM menor del que

proporciona el radar PLESSEY, pero que constituye suficiente para la cobertura
del TMA de aproximación Monjas Sur de 40 NM y 20.000 pies de altitud.

Las 60NM es proporcionada por ocho módulos de potencia MES 1400, si se

requiere de 80NM, será necesario aumentar ocho módulos en un total de dieciséis
módulos, lo cual en nuestro caso no es necesario, cabe anotar que se tiene la
capacidad de aumentar 20 NM cada vez que se incorpore módulos múltiplos de
ocho hasta un máximo de 100 NM, Un factor importante es la disponibilidad que
presenta el equipo el cual es de 99.999.

PUNCIO2STAMIENTQ:

El Radar primario STAR 2000 está formado de varias unidades que se presentan en
el siguiente gráfico (ver Fig 2.1).

2.1.1 TRANSMISIÓN:

GENERACIÓN DEL PULSO RE

En forma general, la generación del impulso de RF de alta, potencia enviado al

espacio por el transmisor SST 2000 se obtiene a partir de la unidad GRA, la misma

32
que consta de dos unidades el GRU y el PSU/ la unidad GRU cumple varias
funciones/ una de las cuales es la generación de las señales de RF del radar/ las que
son enviadas al Transmisor SST 2000/ el que se encarga de amplificar las señales en
alta potencia y por medio de una guía de onda transmitir está señal a la antena
primaria AN 2000.

Las frecuencias de radar se generan por dos cristales de frecuencias fijas que se
encuentran en el módulo GRU/ submódulo de la unidad GRA.

2.1.1.1UNIDAD GRA 2500 S

El GRA 2500S (ver Fig 2.2) fue diseñado de forma redundante en este sistema
radar/ El GRA 2500S es controlado y morútoreado por un Procesador Radar TK
2000 el cual desarrolla las señales digitales de vídeo en la etapa, de recepción.

Los dos GRA 2500S desarrollan los pulsos de RF enviados al transmisor y al

conjunto de microondas.

Rango de frecuencia de transmisión: 2.7 - 2.9 GHz

Duración del pulso: Ifiseg ¿ duración < 100 jaseg
El GRA está formado de dos partes:

- El GRU 2500S (Generation-Reception Unit) comprende a su vez de unidades

que ejecutan funciones de generación y recepción/ incluye un ventilador para.
esta unidad
El PSU (Power Supply Unit)/ comprende todas las fuentes necesarias de bajo
voltaje para el GRU 2500S

33
 GRXJ 2500S i PULSOS T>E
^ CENERACTC
RECEK3CÓN ^ SEN.JtLES E>E ^ J>K PULSOS ^TX
^ KÜJ- k.RENCIA ^ ^ MWA
A ' PULSOS DE
1\ y\" ^ GENERACIÓN TRANSMISIÓN
1i PRUEBA

7 V

INTERPA2 ¡> PROCESADOR

RADAR.

^-—•^-—•—.•~^^

FUENTES DE ALIMENTACIÓN PSÜ 2500S

Fig 2.2 ESTRUCTUSA DEL CONJUNTO DE GENERAaON/RECEPCION GRA 2500S

El GRU 2500S ejecuta 4 funciones:

- Lnterfaz con otros equipos
- Generación de señales de referencia
- Generación de pulsos radar enviados al transmisor y al conjunto de microondas
- Recepción de señales radar enviadas en vídeo digital al procesador radar

2.1.1.1.1 Generación de señales de referencia:

Está función incluye cuatro conjuntos (Fig 2.3):

- Dos unidades STALO (Stabilised Local Oscillator), que generan las señales de
radiofrecuencia (KF) de referencia L01:
Frecuencia RFA (L01 A) (operacional)
Frecuencia RFB (L01 B) (stan-by)
- Unidad de Referencia/ la que genera las señales de referencia de IF (frecuencia
intermedia.) baja y alta7 L02 y L03 respectivamente
- Unidad de Conmutación GSR que distribuye las señales de referencia L01, L02
y L03 a los demás conjuntos

34
 GENERACIÓN DE
SEÑALES OE REFERENCIA

(- -~
RECEPTORES UívflDADRSR

STALO -" ". L01 A 1 ILOI 1 |u)2 |l03

GHTOADÁT ~ fe
- 3LQ1AT LOS
w
^ UNIDAD DE L02 ^ UNIDAD
\4
CONMUTACIÓN UNIDAD DE RCV
fe GSR
STALO w REFERENCIA
UNIDAD B fe
w
L01B L01B 1 L01 L02 1 L03
1r ___Y_ ^r
UP CONVERTER RELOJDE X^ÍIDAD DE
REFERENCIA GENERACIÓN DIGITAL

Fig 2.3 UNIDAD DE GENERACIÓN DE SEÑALES DE REFERENCIA

2.1.1.1.2 STALO L01

Está unidad está compuesta de dos cristales fijos de cuarzo que generan señales de
microonda RF, a partir de las cuales se obtendrá las frecuencias de operación del
radar primario: Fl = 2725 MHz y F2 = 2750 MHz.
El rango de operación de los cristales de cuarzo esta dentro de: 85.13 y 87.9 MHz.

La unidad STALO es redundante/ por lo cual, uno de ellos funcionará en modo

operacional y el otro en modo stand-by, cada unidad genera las frecuencias RF
(LOl).
Las señales RF a la salida de cada unidad STALO son f'l y f'2 (ver Fig 2.4)

producto de la generación de los dos cristales y de tres multiplicaciones internas.

Las frecuencias de los cristales son: 85.72 Mhz para f 1 y 86.32 Mhz para f'2, las
mismas que para llegar a las frecuencias altas del radar tienen que pasar por una
varias etapas, la primera se da en la unidad propia STALO.
35
 CRISTAL DE CUARZO, Incluye un multiplicador x3

f 1 «3600.42-f 2=3625.42MHz
Fig 2.4 ESTRUCTURA DEL STALO

Como se observa en la figura, las frecuencias de los cristales son multiplicados por
un factor de 42, obteniéndose a la salida de la unidad STALO las frecuencias de:
3600.42 Mhz para f'1 y 3625.42 Mhz para f2, las cuales para llegar a las frecuencias
de trabajo del radar primario deben pasar antes por la unidad denominada
Convertidor Ascendente o Superior, en la que se mezclará con la F.I.

Las frecuencias f 1 y f'2, corresponderán posteriormente a la frecuencia, baja (2725

Mhz) y alta (2750 Mhz) del radar respectivamente.

Para que exista sincronismo en la unidad GRU, se necesita de señales de reloj, las
mismas que se obtienen a partir de la Unidad de Referencia que se mencionará a
continuación.

2.1.1.1.3 Unidad de Referencia:

Está unidad elabora las señales de referencia. L02 y L03, provenientes desde un
oscilador de cuarzo de frecuencia fO= 103.6 MHz.
36
Para obtener las señales de referencia., la frecuencia íü pasa por una serie de
multiplicadores y filtros, se obtiene de la siguiente manera:
LOS = 3/5 x fO = 62.16 MHz

y son enrutados a las siguientes unidades:

L03: Unidad de Generación, RCV Cronometría y Receptores
L02: Unidad Up Converter, GSR Conmutación y Receptores
Finalmente para la obtención de las frecuencias de radar se necesita de la unidad
de Generación de pulsos radar.

2.1.1.1.4 Generación de pulsos Radar (Fig 2.5):

Está función a su vez esta compuesta de:

- Unidad DIGITAL GENERATION (Generación digital), la misma que genera
pulsos de FI (frecuencia intermedia)
- Unidad UP CONVERTER (Conversor Ascendente), convierte los pulsos de FI a
frecuencias dentro de la banda S.

UNIDAD DE REFERENCIA UNIDAD GSR

L01

TRANSMISOR

GEKERACIÓÍí SEÑAL DE BANDAS

CONJUNTO
MTCROONDA

DISPAROS Y
CONTROL

Fig 2.5 DIAGRAMA DE BLOQUES DE LA UNIDAD DE GENERACIÓN DE PULSOS

La unidad de Generación Digital utiliza L03 como reloj básico para la obtención de
la FI baja de 56.98 MHz, la misma que ingresa al conversor ascendente, que
convierte el pulso FI baja en pulso de RF dentro de la banda S.

37
2.1.1.1.5 Unidad de Convertidor Superior (Fig2.6):

El pulso de FI baja es primero mezclado con L02 para obtener un pulso de FI alta y
entonces es mezclada con L01 para obtener el pulso de banda S.
FI baja = 56.98 MHz
L02 = 932.4 MHz
FI alta =875.42 MHz
L01 = [3600.42,3625.42] MHz, frecuencias de radar acordadas
FI = 2725 MHz
F2 = 2750 MHz

L02 L01

932.4 875.42 Jf

56.98 MHz

F1,F2T TF1,F2
MWA TRANSMISOR

Fig 2.6 UNIDAD DE CONVERTIDOR SUPERIOR

Los pulsos generados en la unidad GRA no son totalmente cuadrados tienen forma
de trapecio, los cuales a través de un conformador de impulsos compuesto de
filtros pasabanda, elimina la forma ascendente y descendente del pulso, antes de
ser enviado al transmisor.
Una de las características principales del radar primario es la diversidad de
frecuencia que presenta, logrando dos aspectos importantes:

38
- Detección mas precisa de blancos por medio de las coberturas alta y baja.
- Reducción del cono de silencio

La obtención de las diferentes coberturas, se logra por medio de una secuencia de

tres ráfagas, variando los tiempos de duración de los pulsos Fl y F2, es decir, de 1
useg y de 75 useg, para cobertura alta (alcance corto) y cobertura baja (alcance
largo) respectivamente.

La secuencia se denomina CPIS (COHERENT PROCESSING INTERVAL

SEQUENCE) (ver Fig 2.7), está compuesta por una ráfaga de pulsos Fl y F2 con
un tiempo de duración de 1 useg, seguido de una segunda ráfaga de pulsos Fl y
F2 de 1 y 75 useg, finalmente una tercera ráfaga de pulsos Fl y F2 de 75 useg, la
conmutación de pulsos Fl y F2 para la formación del CPIS se realiza a la salida de
la unidad GRA, está secuencia de ráfagas se distribuyen al transmisor y al conjunto
de microondas, cada vuelta de antena envía de 180 CPIS.

El cono de silencio se refiere a una cobertura por encima del radar en la cual no
existe detección de blancos, debido a limitaciones de eficacia de la antena a grandes
ángulos de elevación, la transmisión en cobertura alta de este tipo de radar tiene
un mejor efecto en el diagrama, de radiación, que hace que el cono de silencio sea
más estrecho, reduciendo de está manera el área de no detección (Fig 2.8).

Para que los pulsos radar entregados en esta unidad se envíen al espacio, es
necesario que estos sean de alta potencia, por lo cual serán enviadas a la unidad
transmisora SST 2000S, en el cual primero pasarán por una etapa preamplificadora
seguido de una amplificación alta de potencia a través de ocho módulos.

2.1.1.2 TRANSMISOR SST 2000

La cabina de transmisión SST 2000S incluye los siguientes elementos:

- 8 módulos de alimentación MES 1400
39
 1 (.is 75

PULSO CORTO Í PULSO LARGO

F1/F2: 2 FRECUENCIAS DE TRANSMISIÓN

1 CPIS (COHERENT PROCESSING INTERVAL SEQUENCE)

Fl Fl F2 Fl Fl F2 B2

L//J_I i// //J V/

FORMA E E ONDA DE CORTO RANGO = 8 NM

FORMA DE ONDA DE LARGO RANGO = 60 NM

Fig 2.7 SECUENCIA TÍPICA DE PULSOS LARGOS Y CORTOS

 EIG2.8

ALTITUD
15°

TX POWER

40 kW

20 kW

10 kw

40

20 4Ü
- 2 Preamplificadores /controlador redundantes MES 110
- 1 divisor RF 1:8
- 1 combinador KF 8:1
- 1 línea de salida KF
- conexiones RF
- 1 bastidor de control y monitorización TCC 2000
- 1 conjunto de refrigeración de bastidor
- 1 unidad de red de alimentación
Los elementos disipadores son enfriados por ventiladores ubicados en cada
módulo de tal manera simplificar la instalación y mantener el transmisor en una
cabina doble.
La arquitectura modular del transmisor es resistente a las averías de modo que
ofrece un rendimiento continuo en difíciles condiciones de disponibilidad/ permite
sustituir los módulos defectuosos sin trastornar el funcionamiento normal.

El SST 2000S presenta las siguientes características:

- Capacidad de procesamiento de 700 blancos
- Diferentes formatos de datos de salida
Procesamiento de canales de tiempo
Funcionamiento de diversidad de frecuencias
- Transmisor de estado sólido sin fallos
- TotaJxaente monitorizado
- Capacidad de reconfiguración automática.

El transmisor SST 2000 S (Fig 2.9) dispone de interfaz con:

conjunto de generación /recepción que suministra los impulsos KF a amplificar
- unidad de procesamiento radar que proporciona las señales de activación
(triggers) y controla, el cambio entre canales
Cabina de alimentación que suministra energía eléctrica a la estación
- Sistema de Monitorización y Control Kemoto (RCM5), el que permite el control
remoto de la transmisión e informe de los resultados BITE al operador.
42
 Un conjunto de microondas que dirige la potencia de salida RF hacia la antena e
incluye dispositivos de conexión asociados al control de transmisión.

CONJUNTÓLE
MICROONDAS

CONJUNTO DE TRANSMISOR CONJUNTO DE

GENERACIÓN / RECEPCIÓN SST 2000 GENERACIÓN / RECEPCIÓN]
GÁNALA CANALB

PROCESADOR DE RADAR PROCESADOR DE RADAR

CANAL A CANALB

LMEA ETHERNET

CABINA
DE RCMS
ALIMENTACIÓN

Fig 2.9 UNIDADES QUE INTERACTÚAN CON EL TRANSMISOR SST 2000

La unidad TCC 2000 actúa como una interfaz entre los conjuntos asociados y la
unidad RF del SST 2000S. Asegura el interfaz humano con el equipo,

FUNCIONAMIENTO

Los pulsos de duración de 1 n,seg y de 75 ^iseg, correspondientes a las frecuencias

de 2725 y 2750 MHz, que llegan de las dos Unidades de Generación /Recepción
GRA, ingresan cada tina a un preamplificador con un nivel de potencia dentro del
rango de 5mW a lOmW, con un valor nominal de 7mW/ los preamplificadores se

43
denominan MES 110, debido a que se obtiene una amplificación de 110 W nominal,
el ingreso de los pulsos a dos preamplificadores se da por seguridad/ es decir/ que
funcione uno operativo (ON-LINE) mientras el otro está conectado a una carga
resistiva/ cuando se avería el PA /controlador operativo/ el procesador del radar
genera automáticamente la conmutación al otro PA /controlador/ a. cada
PA/controlador ingresan las dos frecuencias tanto Fl como F2/ de aquí la
expresión de redundancia/ diferente al caso del sistema PLESSEY/ el cual tenía dos
cabinas de transmisión diferentes TX1 y TX2 y cada uno con una sola frecuencia.

Mediante el de conmutación mencionado se puede seleccionar el preamplificador

a ser utilizado/ la señal amplificada es enviada a un divisor obteniéndose ocho
salidas de 5W cada una/ las cuales respectivamente son enviadas a ocho módulos
de amplificadores de potencia MES 1400 para obtener en cada salida 1.4 KW y
finalmente ingresarlas a un combinador de relación 8/1/ el cual se encarga de
combinar todas las salidas y presentarlas la potencia de salida de 10 KW nominal/
considerando todas las pérdidas/ (ver Fig2.10).

CONMUTACIÓN MODULO N. 1
5 mW a 10 mW P=5Wi\4 KW

PREAMP 100 W

CARGA 1/8 MODUÉLO N.8 8/1 10 KW

PREAMP

loo W

CABIB COAXIAL
DIVISOR COMBINADOR
GUIA DE ONDA

Fíg 2.10 DIAGRAMA FUNCIONAL DEL TRANSMISOR SST 2000

44
Al obtener el pulso de potencia alta/ el siguiente paso para enviar el pulso de KF al
espacio se da a través del conjunto de microondas MWA 2000S donde la señal
emitida pasa por medio de un circulador que es un interruptor electrónico
automático, que da paso a la señal transmitida hacia la antena AN 2000, por el
contrario, impide el paso de señal KF a la unidad de receptores evitando de está
manera daños en las unidades receptoras, la antena se encargará de irradiar la
energía de RF al espacio. El envío de las diferentes ráfagas determinara la
cobertura, sea esta baja o alta.

2.1.1.3 ANTENA AN 2000S

Es una antena de radar primario de banda S diseñada específicamente para, los

sistemas de Radar de Vigilancia de Aproximación Terminal, utiliza un reflector de
doble curvatura iluminado por una fuente radiante de onda polarizada vertical
lineal o circular.
Doble curvatura es el diseño del reflector de la antena primaria por el cual las
secciones superior e inferior de la antena tienen distinta curvatura. Se emplea está
técnica para optimizar los diagramas de radiación vertical respecto a la actuación
del haz alto (distancia corta) y haz bajo (distancia larga).

El AN 2000S (fig 2.11), opera alternativamente como interfaz de transmisión y de

recepción del sistema de radar primario y del espacio aéreo, su alta cobertura de
elevación reduce el cono de silencio.
La antena gira mediante un mecanismo de impulsión que se alimenta y controla
desde una cabina de control. Las señales de radiofrecuencia y control se
transmiten por las piezas fijas y de rotación mediante una junta rotatoria.
La junta rotatoria está diseñada para transferir señales de KF entre la antena (parte
móvil) y las partes fijas de una estación radar (transmisores y los receptores).
También codifica, la posición azimut de la antena.
Las antenas primarias y secundarias giran gracias al mecanismo de impulsión y
constituyen la parte móvil.
45
Las señales KF de transmisión se suministran a la antena desde el transmisor SST
2000 a tra.vés de una guía de onda y las señales de recepción se envían a la unidad
de recepción vía cables coaxiales/ las guías de onda/ las guía de onda se puede
presurisar mediante un compresor de aire seco con el propósito de evitar
humedad.

AOTENA
2000S

C. BAJA CLIMATOLÓGICA

CONTROL DE POLARIZACIÓN

Fig 2.11 DIAGRAMA DE BLOQUES DE LA ANTENA

FUNCIONAMIENTO

Durante la transmisión/ la fuente superior (cobertura baja) radia hacia el reflector

la energía, en forma de microondas generada por el transmisor/ para su
propagación por el eje principal. Durante la recepción/ la parte de la energía
reflejada por los blancos situados en la dirección principal del reflector se
concentra en dirección a las fuentes/ (ver Fig 2,12). Un dispositivo de conmutación
externa conecta una de las fuentes/ de cobertura alta, o baja/ hacia el receptor.

46
El uso de la conmutación de haces altos (cobertura alta) y bajos (cobertura baja),
actúa como rechazo/cobertura óptimo de ecos parásitos de precipitaciones y del
suelo. Puede obtenerse un rechazo ulterior de ecos de precipitaciones (es decir
reducción de ecos parásitos de la lluvia) mediante el uso de la polarización circular
(que puede ser conectada o desconectada según las condiciones meteorológicas:
canal meteorológico).
El objetivo de la antena AN 2000S es radiar la energía transmitida y recoger la
energía reflejada por los posibles blancos.
La bocina radia hacia el reflector las ondas transmitidas. Esta onda puede ser
polarizada en modo circular o en modo vertical.

COBERTURA ALTA (SOLO RECEPCIÓN)

„*- COBERTURA BAJA (TRANSMISIÓN+RECEPCIÓN)

BOCINAS
RADIANTES

--rCE

. REFLECTOR

Fig 2.12 UBICACIÓN DE LAS BOCINAS PARA LA COBERTURA ALTA Y BAJA

2.1.2 RECEPCIÓN:

Una vez enviada la señal de pulso de RF al espacio, parte de ella es reflejada y es

captada por la antena primaria a través de las fuentes tanto superior como inferior
correspondientes a las coberturas baja y alta respectivamente. La señal recibida
por la fuente superior es enviada a través de guía de onda a la unidad de
microondas MWA y la señal recibida por la fuente inferior es enviada a la misma,
unidad a través de cable coaxial.
Las señales de alta cobertura HB (Hight Beam) y baja cobertura. LB (low Beam)
47
enviadas desde la unidad de inicroondas son distribuidas a los canales avión y
meteorológico que se encuentran en las unidades GRA (ver Fig 2.16).

2.1.2.1 UNIDAD GRA 2500S

2.1.2.1.1 UNIDAD DE CONMUTACIÓN RSR (Fig2.14)

Se encuentra dentro de la unidad GRA/ a. está unidad llegan las señales de avión y
tiempo amplificadas por los LNA desde el conjunto de microondas/ ademas llega
una pulso de transmisión KF como señal de referencia/ antes de ser enviadas a los
receptores
Dos funciones se realizan en está unidad:
- Filtra las señales que vienen del conjunto de microondas
- Conmuta la señal avión con la señal imagen de TX/ para, realizar pruebas del
transmisor y probar funciones del MWA
Además está unidad se encarga de distribuir la señal de referencia L03 a los
receptores/ los receptores tanto para avión y Meteorológico son iguales.

KROM MCCROWAVE ASSEMBLY

RFWEATHER RFTX. RFAIB.CRAFT

L
Fl

DESDE
UNIDAD
REFERE.

TO RECEIVERS TO WEATHER RECEIVER TO ATRCRAFT REGETVER

Fig 2.14 FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD DE CONMUTACIÓN RSR

48
2.1.2.1.2 UNIDAD DE RECEPTOR NG:

Se encarga de amplificar y convertir las señales que vienen desde la. unidad de
conmutación RSR en vídeo digital hacia el procesador radar TR. 2000. Las señales
de banda S son amplificadas, filtradas y son convertidas en muy baja FI (5.18
MHz) por sucesivas demodulaciones con las señales L01, L02 y LOS.
La señal de muy baja H es entonces digitalizada por un convertidor A/D en
palabras de 16 bits y finalmente transformarla en vídeo digital. A través de un
detector de fase y amplitud se obtiene a la salida las señales I (In Phase) y Q
(Quadrature) empleado para, extraer de la señal recibida la fase y la amplitud para
luego en el procesador radar TR 2000 comparar un blanco móvil de un blanco fijo
de acuerdo a la diferencia de fase y de amplitud.
La unidad de cronometría RCV sincroniza los receptores con las señales de control
y disparo que provee el procesador radar TR 2000.

2.1.2.2 PROCESADOR DE RADAR TR 2000

El TR 2000 es el corazón del radar, en el cual se realiza el control del equipo,

creando señales de sincronización, señales de secuencia de avión, control de
conmutación entre los canales A/B de aeronave y canales A/B meteorológico.
Proporciona funciones de aproximación terminal para proceso climatológico y de
aeronave a las estaciones de control compuestas de un radax principal y uno
secundario, para lograr tina mayor disponibilidad, está unidad es duplicada al
igual que las unidades GRA.
Recibe los videos digitales I y Q del receptor principal de radar, los trazados del
radar secundario y entrega los seguimientos y buzados asociados junto con los
datos climatológicos al centro ATC (Control de Tráfico Aéreo).
El procesador radar incluye tres funciones principales:
- Tratamiento o Procesamiento de señales (SP)
- Tratamiento o Procesamiento de datos (DP1)

1 DP: Procesamiento que permite obtener Pistas

49
 La gestión de radar-tiempo (RTM)
RADAR PRIMARIO

TR2()00
PiÍESENCIADE
AVIÓN ECOS,
PLOTS HS
PISTAS ^PRIMARIO,
^SECUNDARIO O
MTO PS PD w ASOCIADO)
w
w

RPC2000 > COMÍJNICAC [ÓN

1 '2L— ^/S

RADAR SECUNDARIO

Fig 2.15 Funciones del TR 2000

Las funciones mencionadas son ejecutadas por tarjetas electrónicas, esto constituye
una gran ventaja en caso de falla de uno de estos módulos/ es decir/ se puede
cambiar una tarjeta dañada por otra/ evitando de está manera la no
operacionalidad del equipo radar.

El tratamiento de señales se realiza independientemente tanto para el radar

primario como para el radar secundario/ mientras que en el tratamiento de datos se
combinan las salidas del radar primario y secundario en el TR 2000 para formar
una sola traza (a veces denominada traza "correlacionada")/ que indica el mensaje
respecto a cada aeronave (Fig 2.15).

2.1.2.2.1 PROCESAMIENTO DE SEÑALES - AERONAVE:

En este procesamiento se recibirá las salidas cuantificadas de los canales I y Q del

receptor y cancelará por separado los ecos parásitos en cada uno de los canales
mediante técnicas MIT o MTD/ en está etapa también se lleva, a cabo el
procesamiento para determinar el umbral del régimen constante de falsas alarmas.

1 Plot: Punto virtual que posee distancia y azimut

2 Pista: Presentación continúa que posee rumbo, dirección, velocidad, identificación y altura
50
 PROCESAMIENTO CLIIMATOLOGICO PROCESAMIENTO DE AERONAVE

GÁNALE GÁNALA GÁNALE GÁNALA

INTERFAZ
P
POLARIZACIÓN R
CIRCULAR/LINEAL O
INTERFERENCIAS C
E
INTERFERENCIAS S
A
D
O
COMPRESIÓN DE C01MPRESIONDE R
IMPULSOS IMPULSOS

D
FILTRADO DE SATURACIÓN Y E
SUELO DETECCIÓN DE ECOS DE
SEGUNDA VEZ

plots SSR

Fig 2.15 DIAGRAMA DE FUNCIONAMIENTO DEL PROCESADOR DE DATOS TR 2000

51
pulso de TX, que se trata de un eco móvil, para asegurar está respuesta se analiza
el segundo PRE, y si el desfasaje permanece, demostrará que se trata de un eco fijo,
en este caso el procesador no lo presentará en la pantalla., evitando de está manera
que se sature.

IPRI 2PRI 3PRI

TREN DE RÁFAGAS ENVIADAS AL ESPACIO

^ 60 NM ^

1PRI

ECO

ECO MÓVIL —>\ DESFASADO

2PRI

COMPARADOR

ECO

ECO FIJO
(SE DESCARTA)
-HK- DESFASADO

Fig 2.17 DISGRrMrN"AaÓN DE UN ECO HJO

Mediante un filtro Doppler se puede eliminar el eco fijo y guardar el eco móvil.
Además se establece una compensación de Fase/Amplitud para I y Q en cual se
corrige el error en amplitud y fase antes de ser enviado al filtrado doppler, está
corrección se hace en el mismo pulso de cada ráfaga, en cada vuelta de antena.

Las señales tienen un segundo tratamiento con el Detector de blanco raóvil (MTD)
autoadaptivo, para lograr el rechazo de ecos parásitos fijos o móvües mediante una
cadena de MTI digitales y filtros Doppler.

53
El MTI (Móvil Target Indicator)/ realiza un procesamiento de señales empleado
en los sistemas de radar primario para rechazar señales procedentes de blancos
fijos o en lento movimiento no deseados (edificios/ árboles/ lluvia/ etc) y mantener
la característica de detección o presentación de señales procedentes de blancos
móviles (aeronaves).
Los filtros Doppler se utilizan para seleccionar la mejor señal eliminando el clutter1
que se presenta en recepción con respecto a las ráfagas enviadas en TX. La señal
que llega, ingresa a un banco de filtros/ seleccionando el filtro que mejor se acople
en función del clutter1.

El siguiente paso en el tratamiento de señal es la utilización de la técnica CFAE.

(índice Constante de falsas alarmas)/ que establece el umbral aplicado a reducir
alarmas falsas (por ruido/ ecos parásitos/ etc)/ hasta un nivel casi constante.

La unidad de Formateo se realiza para identificar si se trata de un canal MTO o un

canal avión.

2.1.2.2.2 PROCESAMIENTO DE DATOS-AVTÓN:

Para el tratamiento de señal y de datos/ el TR 2000 (calculador) divide a la

cobertura radar en celdas (Fig 2.18.a) que están en función de la distancia y azimut
(p, 9) está técnica se utiliza para diferenciar los ecos fijos de los ecos móviles/ de
a.cuerdo a la cantidad de celdas distancia que ocupa un eco/ respecto a un número
determinado de celdas distancia de una aeronave/ es decir/ de acuerdo al ancho del
plot(AG) (extensión azimutal).

Este parámetro regula la salida del procesamiento de datos y permite la reducción

de falsas alarmas, además sirve para evitar la, saturación de los campos de las
memorias y realizar el tratamiento de señales solo las que obedecen al criterio de

1 Clutter: ruido, manchas no deseadas

54
plot Si en varias vueltas los plots tienen la misma forma el TR 2000 puede declarar
la existencia de un plot primario (Fig 2.18.b).

(a)
CELDAS DISTANCIA PRESENCIA DE UNECO

p (DISTANCIA)

A9 9 (AZIMUT)

ANCHO DEL PLOT

Fig 2.18 a) División de la pantalla en celdas de acuerdo a la distancia

b) Representación del plot

El calculador discrima falsas alarmas comparajado las celdas distancia, es decir, si

un plot presenta un tamaño acimutal muy pequeño o muy grande con respecto al
ancho del plot/ esté las descarta.
Cuando se obtiene el plot primario esté se asocia con el plot del radar secundario.
Para la fabricación de pistas/ los plots pasan por un proceso de seguimiento (Fig
2.19).

PLOT PRIMARIO
PLOTS PE
ASOCIACIÓN SEGUIMIENTO

Fig 219 CORRELACIÓN ENTRE EL PLOT PRJMRIO Y SECUNDARIO

El plot primario posee: distancia (p)/ ajzimut (0).

El plot secundario posee: distancia(p)/ azimut (0)/ identificación (A/ C/ códigos
55
especiales), altitud.
Si la distancia (p) y azimut (p) primario y secundario coinciden, el calculador
determinará que se trata del mismo avión.

El calculador se encarga, del seguimiento colocando en la memoria la posición del

plot para distintos giros de antena, una etapa de correlación de respuestas (RPC)
puede predecir donde va a estar la pista en el siguiente giro, entonces el calculador
habré una ventana de tamaño diferente con el propósito de buscar la pista y
declararla como tal, cuando existe un seguimiento de la pista con predicción se lo
llama TRACKENG (Fig 2.20).

CREA UNA VENTANA MAS GRANDE

SE PIERDE LA PISTA [7
n

Fig 2.20 Seguimiento de PISTAS por medio del método de VENTANAS DESLIZANTES

Finalmente se obtiene las pistas correspondientes (avión) y sobre esto los vectores
del canal meteorológico.

2.1.2.2.3 PROCESAMIENTO DE SEÑALES -METEOROLÓGICAS (MTO):

Se utiliza para dar al controlador información del mal tiempo/ las señales de vídeo
meteorológicas son tomadas en polarización circular. Además en este tratamiento
se construye un mapa MTO con buen tiempo como referencia para identificar el
mal tiempo.
El tratamiento de MTO hasta la compresión del pulso largo, es igual al tratamiento
de avión (Fig 2.16).
Después de esto se realiza, etapas de filtrado de suelo, propagación anormal y
selección que consisten, en eliminar las velocidades rápidas (aviones) y dejar pasar

56
las velocidades lentas (nubes), la eliminación está dada por 4 Filtros Doppler que
trabajan en función del mapa dado por tiempo bueno/ este tratamiento analiza de
acuerdo a los 6 niveles de referencia de sensibilidad (de acuerdo a la topología en
las cercanías de la estación radar) para presentación en pantalla/ obteniéndose a la
salida la selección óptima de precipitación climatológica de mal tiempo.
En la detección se obtiene el valor (amplitud) correspondiente a uno de los seis
niveles/ para luego pasar a una integración de rango en el cual se va a. comparar las
ráfagas 2 y 3 de cada vuelta de antena en función de la distancia/ cada ráfaga, está
dividida en 16 (cd)1 celdas de distancia/ la integración se hace por ráfaga/ lo que
permite tener un valor promedio del contorno de las nubes/ el valor promedio se
dará por el nivel máximo de señal/ y luego ser presentado en pantalla (Fig 2.21).

AMPLITUD

CELDAS DISTANCIA

Fig 2.21 NIVELES DE SEÑAL

A través del procesamiento se construye los vectores que identificará una imagen.
La etapa de formateo se encarga de enviar señales distintas al procesador para
indicar si se tratan/ de señales de video MTO ó video avión.

2.1.2.2.4PROCESAMIENTO DE DATOS -METEOROLÓGICAS (MTO):

Transforma las informaciones meteorológicas de coordenadas polares (p / 9)

(distancia/ acimut) a coordenadas ortogonales (x / y). Estas coordenadas son
presentadas en el mapa de buen tiempo/ y asociadas a las pistas de aeronave
(información de vídeo de aeronave)/ para luego ser enviadas a las pantallas de
consolas de los ATCs.

1 cd: Celda Distancia equivale a un valor establecido de 1/16 NM

57
Una vez finalizado los tratamientos del canal avión / meteorológico, los datos
(pistas) de las aeronaves entregados por el TR 2000 /B son transmitidos a través de
dos modems (operativo / stand-by) a una. velocidad de transmisión de 9600 bps al
sistema de visualización Eurocat E-200 y de ahí para ser presentado en las
pantallas-de los Controladores de Tránsito Aéreo (ATCs).

2.2 SISTEMA RADAR SECUNDARIO RSM 970 I

El radar secundario de estado sólido THOMSON de tecnología francesa adquirido

por la Dirección de Aviación Civil para la Estación Radar de Monjas se denomina
RSM 970 I, cuyas siglas representan al Sistema de Radar Monopulso Secundario/
modelo 970 I. El radar THOMSON tiene la posibilidad de eliminar ecos falsos con
la doble supresión de lóbulos laterales que presenta la antena secundaria, con el fin
de obtener la emisión de energía mas direccional, para Quito este radar presenta
solo una supresión de lóbulos laterales/ de ahí la letra I (1 en romano).
El sistema radar secundario en forma general es un radar de vigilancia, de una
estación terrestre que transmite interrogaciones codificadas a transpondedores de
aeronave en diversos modos y que recibe respuestas codificadas.
La codificación de la interrogación y respuesta permiten entre otras la
identificación de la aeronave y el reporte automático de alturas.

Características Principales:
- Cobertura: hasta 250 NM
- Velocidad de rotación de la antena LVA: 15 RPM
Funcionamiento automático: dado por la duplicidad de unidades, BITE
completo y RCMS
- Correlacionador/Procesador de Respuesta. (RPC)
- Capacidad de plots (medidas/mensajes) de procesamiento del RPC: 700
- Exactitud de azimut 0.07°
Resolución de azimut 0.6°
Exactitud de margen: 30 m

58
- Resolución de margen: 50 m
- Probabilidad de detección > 99%
Este sistema moderno de radar secundario consta de los siguientes elementos (Fig
2.2.1):
- Antena AS 909
Sistema interrogador/receptor IR 2000
- Sistema Correlacionador/Procesador de Respuestas RPC 2000

RADAR SECUNDARIO

AS 909

INTERROGADOS INTBRROGADOR
/RECEPTOR /RECEPTOR
IR 2000 A IR 2000B

UNIDAD DE TRANSFERENCIA
DE VÍDEO

DATOS DE RESPUESTA DATOS DE RESPUESTA

RPC 2000 INTERCAMBIO DE RPC 2000

PROCESADOR DE DATOS h PROCESADOR DE
RESPUESTA (SP) RESPUESTA (SP)

TR2000 TR2000
PROCESADOR DE PROCESADOR DE
DATOS DATOS

Fig 2.2.1 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL RADAR SECUNDARIO RSM 970 I

59
 2.2.1 ANTENA AS 909

La antena SSR1 es mecánicamente rotatoria de gran abertura vertical (LVA), consta

« de una serie de columnas, (36, cada tina de las cuales está constituida por un
diagrama lineal vertical diseñado para producir una forma de haz en el plano
vertical) dispuestas en un diagrama lineal horizontal para obtener una anchura de
banda comprendida entre 2° y 3° en azimut Ordinariamente este tipo de antena es
prerrequisito de los sistemas SSR de monoimpulso.
La antena SSR proporciona diagramas de radiación de suma y diferencia para,
transmisión o recepción, permitiendo el uso de técnicas de medición de acimut por
monoimpulsos. Además el sistema proporciona un diagrama de radiación de
control para transmitir el impulso de supresión de lóbulos laterales del
interrogador (ISLS), A su vez al recibir este diagrama se realiza un procesamiento
de supresión de lóbulos laterales del receptor (RSLS).

g& FUNCIONAMIENTO

El conjunto de la antena de monoimpulsos secundaria hace posible la transmisión de los

impulsos producidos por un interrogador y la recepción de las respuestas procedentes de
aviones equipados contranspondedores.

La antena AS 909 está diseñada para operar al aire libre sin cúpula, esta montada
para las estaciones de radar Primario + Secundario sobre el conjunto de la antena
primaria con una interfaz mecánica.
La antena, incluye 36 columnas radiantes, 35 columnas radiantes frontales y 1
columna radiante trasera.
Las columnas radiantes están formadas por 11 dipolos, con una distribución en
fase/amplitud para obtener un patrón de elevación cosecante cuadrado. La
-*
"*"* transferencia de señales RF entre la parte fija y la parte móvil del mecanismo de
impulsión está asegurada mediante una junta rotatoria (referencia) (Fig 2,2.2)

1 SSR: Radar de Vigilancia Secundario

60
 JUNTA ROTATORIA
PARTE SUPERIOR

MECANISMO DE
IMPULSOS

JUNTA ROTATORIA
PARTE INÍERIOR

t fdf I I,
t Í It T
ENLACES RF

Fig 2.2.2 AOTENA AS 909 Y EQUIPOS ASOCIADOS

2.2.1.1 SEÑALES DE ENTRAD A/SALIDA DEL CONJUNTO DE LA ANTENA:

La antena proporciona tres patrones de radiación (Fig 2.2.3):

- Un diagrama de radiación de "Interrogación" o "Suma" dixeccional (E), Para
transmisión e interrogación.
Un dia.grama de radiación de monoimpulsos "Diferencia" (A), solo en recepción
- Un diagrama de radiación SLS o "Control" (£1), verifica si la, TX y RX son
aceptables

SEÑALES TRANSMITIDAS
- Canal "Suma" (E) a 1030 MHz
- Canal "control" (H) a 1030 MHz .

SEÑALES RECIBIDAS
- Canal "Suma" (E) a 1090 MHz
- Canal "Diferencia" (A) a 1090 MHZ

61
 Canal "control" (Q) a 1090 MHz

(S 1 DIAGRAMA
CIPAL f v > D£ RAD1AC,ÓN
¡VDIACION(E) \
Ovf ^
S
^--^ / ^N ik
^.^^X
^
^v.
^
/ f V / N N.
/ 1 \/ \ _ ¡ (A ) DIAGRAMA
¡ ( \\/
(' .
/
\I l" / DE RADIACIÓN
y ,
\ / '

/ (Q) DIAGRAMA
'""' ' DE RADIACIÓN

LÓBULOS SECUNDARIOS
DEL DIAGRAMA DE RADIACIÓN (Z )

Fíg 2.2.3 Patrones de Radiación de la antena AS 909

2.2.1.2 FORMACIÓN DE DIAGRAMAS DE RADIACIÓN;

INTERROGACIÓN (E):

La energía, aplicada a la entrada del canal "Suma" (S) se distribuye a las 35

columnas radiantes frontales con la misma fase pero con amplitudes decrecientes
desde el centro de la antena hacia los extremos.

DIFERENCIA (A):

La energía aplicada a la entrada del canal "Diferencia" (A) se distribuye a las 35

columnas radiantes frontales, con excepción de la central, de la siguiente manera
Distribución de fase:
Las columnas radiantes del lado izquierdo se alimentan en oposición de fase con
respecto a las columnas radiantes del lado derecho
- Distribución de amplitud:
Las columnas radiantes frontales/ del lado izquierdo y derecho, se alimentan con
niveles crecientes desde la columna central de la antena hacia las mitades izquierda.
y derecha para, a continuación, decrecer hacia los extremos.
62
CONTROL (Q):

La energía aplicada a la entrada del canal "Control" (£1) se distribuye a las 35

columnas radiantes frontales y a. la columna trasera única de la siguiente manera:
- Distribución de fase:
Las columnas radiantes frontales se alimentan en fase a excepción de la central que se
alimenta en oposición de fase con respecto a las demás.
La fase de la señal aplicada a la columna radiante trasera se ajusta con el fin de
asegurar una cobertura óptima del diagrama de radiación de "Interrogación" por
parte del diagrama de radiación de "Control" en la zona posterior de la antena.
Distribución en amplitud:
Las 35 columnas frontales se alimentan con niveles decrecientes desde el centro de
la antena hacia los extremos.

La distribución azimutal de energía a las columnas radiantes para situar los tres
diagramas de radiación E, A y H en acimut, se consigue mediante un panel de
distribución fabricado con tecnología de línea de cinta, también llamada tecnología
de placas, es decir, implementa capas de aluminio que actúan como planos de
tierra y una capa de señal fabricada en cobre.

La. antena AS 909 está totalmente automatizada y se controla a distancia-. Además

en las consolas remotas o locales puede obtenerse un informe del estado actual de
la antena.

2.2.2 INTERRQGADQR/RECEPTOR IR 2000

El interrogador situado en tierra transmite trenes de impulsos que forman

preguntas o MODOS DE ESlTERROGACIÓN (Tabla 2.1) dirigidas a los aviones. A
diferencia del radar primario, requiere la participación activa de los aviones que
deben estar equipados con un equipo específico denominado
TRANSPONDEDOR (Interrogador/Respondedor), estos detectan las

63
interrogaciones y transmiten trenes de impulsos en forma de respuestas a las
preguntas, conocidas como los CÓDIGOS. Los receptores situados en tierra
detectan estas señales/ las transforman para su análisis y las procesa, por parte de
equipos externos (Fig 2.2.4).

PROCESADOR DE ANTENA SECUNDARIA A DISTRIBUCIÓN

:IADAR PRIMARIO TRAVÉS DE JUNTA ROTATORLV AZIMUTAL
(ACTIVACIÓN) Y MECANISMOS DE IMPULSIÓN

CONTROL RESPUESTA MSSR MANTENIMIENTO RESPUESTA MSSR

REMOTO PROCESADOR A UNIDAD DE PROCESADOR B
VISUALIZACIÓN

Fig 2.2.4 EbJTERROGADOR/RECEPTOR IR 2000 Y EQUIPOS ASOCIADOS

El IR 2000 efectúa las funciones de un equipo interrogador/receptor doble/

simplificando el mantenimiento de un canal, mientras el otro permanece operativo.

El interrogador transmite impulsos de interrogación e ISLS en forma direccional a

una aeronave usando pares de pulsos codificados (Pl y P3) a 1030 + 0.01 MHz
cuyo espaciamiento especifica el modo de interrogación y determina que tipo de
respuesta se desea/ sea de altitud o identificación de la aeronave. Es necesario
hacer uso de un pulso adicional (P2) a un intervalo de 2 pseg ± 50 ns después del
pulso Pl con el propósito de suprimir los lóbulos laterales de la antena ya que estos
podrían ocasionar falsas respuestas del transponder de la aeronave. La anchura de
los pulsos es de 0.8 M-seg ± 0.1 (iseg.

64
El modo de interrogación generalmente usado es el raodo 3/A, C (Fig 2.2.5).
El receptor puede tener uno, dos o tres canales, para las señales de suma. (E),
diferencia (A) y

a^CÍS^ÍM^!^ ^^s^^^^^^'Ai^]^^'í^^í SSJi i ¡Bu 8 ! 1

:?Praso^S;^íSEéíS 1 UH i^^^^fflgH |s i
1 3 IDENTIFIC AaÓN MILITAR
2 5 IDENTIHC ACIÓN MILITAR
3/A 8 IDENTIÍICAaÓN MILITAR/ OVIL
B 17 IDENTCFIC AQÓN OVIL
C 21 INFORMACIÓN DE ALTITUD (Automáticamente
y actualizada continuamente)
D 25 PARA FUTURA APLIC ACIÓN

Tabla 2.1 MODOS DE INTERROGACIÓN

Pl: PULSO DEREKEE^ENCIA

P2: PULSO SUPRESIÓN DE

0.2 p,seg LÓBULOS SECUNDARIOS

P3: PULSO DE TX
0.8 INTERROGACIÓN

Fig 2.2.5 MODO DE INTERROGACIÓN MAS USADO (3/A)

Características Principales:

- Potencia: 2KW, con capacidad de sectorización

- Frecuencia de transmisión: 1030 MHz ± 0.01 MHz
- Frecuencia de recepción: 1090 MHZ ± 3 MHz
- Frecuencia intermedia: 60 MHz
- Sensibilidad: - 88 dBm
65
2.2.2.1 PROBLEMAS DE TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN:

Las antenas de vigilancia secundaria son antenas altamente dkeccionales. El diagrama de

radiación de este tipo de antenas se caracteriza por:
- Un ángulo de radiación principal muy estrecho/
- Lóbulos secundarios de baja amplitud.

La utilización de este tipo de sistemas produce dos posibilidades (Fig 2.2.6):

- La posibilidad de que el transpondedor de un avión responda a una pregunta
emanada de los lóbulos secundarios de la antena interrogadora
- La posibilidad de que la respuesta de un transpondedor sea recogida por la
antena a través de uno de sus lóbulos secundarios
- En ambos casos/ el eje de la antena no corresponde a. la dirección del avión (eje
del lóbulo principal)/ de manera que existiría un importante error de
posicionamiento.
Estos riesgos pueden reducirse utilizando los siguientes medios:
- En la interrogación (proceso ISIS), el transpondedor del avión detecta la
interrogación a través de un lóbulo lateral secundario pero no responde
- En recepción (proceso RSLS)/ el receptor del radar secundario detecta y elimina
las respuestas a través de los lóbulos laterales

Además cuando dos aviones se cruzan/ sus respuestas se solapan. Igualmente/

cuando una respuesta se refleja en un obstáculo llega al receptor con un retraso con
respecto a la respuesta, directa; esto tiene como resultado la mezcla, de los impulsos/
lo que hace que no sean fácilmente utilizables por los extractores (equipos
asociados)
El IR 2000 hace que sea posible colocar un lóbulo principal más estrecho en un
impulso (monoimpulso) con el fin de mejorar la. discriminación entre respuestas.
La técnica de monoimpulso determina el ángulo de llegada de un solo impulso/ o
respuesta/ dentro de la anchura de haz de la. antena. Se determina el ángulo de
llegada mediante un procesador que aplica las respuestas recibidas mediante

66
diagramas de antena de suma y de diferencia.

_, EJE PE LA ANTENA

LÓBULO PRlNCiPAL

TRANSPONDEDOR ACTIVADO POR

LÓBULO LATERAL DE RADIACIÓN

EJE Ce LA ANTENA

LÓBULO PflINCPAL

LÓBULOS
SECUNDARIOS O
LATERALES

RESPUESTA RECIBIDA EN EL
LÓBULO LATERAL DE RADIACIÓN

Fig 2.2.6 Problemas de Transmisión y Recepción por parte de los LÓBULOS SECUNDARIOS

2.2.2.2 TRANSMISIÓN

2.2.2.2.1 FUNCIONES DEL ESTTERROGADOR:

El interrogador/ codificador Fig 2.2.7) genera los pulsos que representan las
preguntas que serán formuladas a los aviones
67
 A LA FUNCIÓN "CONTROLES Y PRUEBAS"
DE LA FUNCIÓN RECEPCIÓN

LO —o ^ PRUEBAS VPRUEBAS
o VPRUEBAS
o

^TRANSMISOR
PRINCIPAL
CODIKJCAOIGN - JNTERKCCACION
RECORTE

DPSK
ACTIVACIÓN \ LA FUNCIÓN DE
EXTERNA POTENCIA y CONMUTACIÓN
rEMPORIACION CODIFICADOR r 1.
Pl P2 P3

TRANSMISOR
AUXILIAR

CONTROLES DE LA FUNCIÓN
"CONTROLES Y PRUEBAS"

- ~~--/~v-
\J ,
.
DE LA FUNCIÓN RECEPCIÓN

ALA FUNCIÓN "CONTROLES Y PRUEBAS"

Fig 2.2.7 GENERACIÓN DE PULSOS APARTIR DEL INTERROGADOR / CODIFICADOR

 La modulación, que convierte los pulsos codificados en pulsos RF
El amplificador que eleva la potencia de la señal a aproximadamente de 1.5 KW
- Circuito de selección de la Atenuación que realiza la distribución correcta de los
pulsos a los canales de la antena

Las funciones del interrogador se puede ver en el siguiente diagrama de bloques:

2.2.2.2.2 GENERACIÓN DE PULSOS Fl, P2 Y P3

La frecuencia de trabajo está dada por un oscilador de cristal de cuarzo de

frecuencia 16,09 MHz que mediante un LOOP (Lazo Asegurador de voltaje), se
obtiene la frecuencia de 1030 MHz, la misma que se distribuye hacia las etapas de
transmisión (transmisor principal/ transmisor auxiliar) y la etapa de Recepción (Fig
2.2.8).

PRUEBAS DE
RF1090MHZ

Fig 2.2.8 GENERACIÓN DE LA FRECUENCIA DE 1030 MHZ

La unidad codificadora genera los pulsos de interrogación P1-P3 con la separación

establecida y el pulso de control P2.

69
Los pulsos de interrogación para ser enviados al espacio mediante la antena
secundaria, deben ser modulados, amplificados en potencia y pasar por una etapa
de selección de atenuación para P2.
Son modulados en amplitud y en DPSK, modulación por desplazamiento de fase
diferencial binaria que consiste en cambiar la fase de la señal modulada, cuando el
bit a transmitirse es un CERO binario y se mantiene en la fase anterior cuando se
transmite UNO binario.
Este tipo de modulación no necesita una portadora de referencia para la
demodulación, pero si un reloj en RX para recuperar los bits de información.

P7 O

CODIFICADOR CONTROL
MODO DPSK

MODULACIÓN AMPLIFICACIÓN SELECCIÓN DE ATENUACIÓN

Fig 2.2.9 ETAPAS PARA LA OBTENCIÓN DE LOS PULSOS Pl, P2 Y P3

Las señales moduladas pasan una etapa, amplificadora, en la. cual se eleva la
potencia aproximadamente a 1.5 KW, en está etapa también se controla que la
potencia se encuentre dentro del rango normal, además realiza ajustes de salida de

70
potencia (Fig 2.2.9).
El pulso P2 para efectos de supresión de los lóbulos laterales del diagrama de
radiación principal, define un nivel de atenuación de 2 Db y á Db, esto se realiza en
la etapa de selección de atenuación.

2.2.2.2.3 PROCESO ISLS

ISLS o Supresión de Lóbulos Laterales del Interrogado^ es un método para

impedir las respuestas del transpondedor a interrogaciones transmitidas por los
lóbulos laterales de la antena de tierra.

LA AMPLITUD DE LOS
IMPULSOS P| Y P3 ES
MAYOR; 6L TPANSPONDCDOR
DEL AVIÓN ACTIVADO

LA AMPLITUD Da IMPULSO P2
ES MAYOR: EL THANSPONOEDOR
DEL AVIÓN (40 ESTA ACTIVADO

CAWL 'SUMA' E JTJUT-

R1R2R3
CANAL 'CONTROL' D _n_n_J~i-

LA AMPLITUD O6 LOS
IMPULSOS RECtBtDQS EN
EL CAMAL 'SUMA' ES MAYOR:
SE OeSCOQIFICA LA
RESPUESTA DHL AVtÓM
CANAL 'CONTROL* O

LA AMPLrTUD DE LOS
RSLS
IMPULSOS RgCfflKXÍS A TRAVÉS
DEL CANAL CONTROL ES MAYOR:
NO SE OESCOOIFKA LA
LÓBULO PRINCIPAL DEL CANAL £ RESPUESTA DEL AVIÓN

CANAL OEL íl

LÓBULOS LATERALES

Fig 2.2.10 PROCESO DE SUPRESIÓN DE LÓBULOS LATERALES DEL INTERROGADOR

71
FUNCIONAMIENTO

En la interrogación/ el transmisor envía impulsos Pl y P3 en el canal E y el impulso

P2 en el canal Q.
La energía radiada en el horizonte completo por el canal H de la antena asociada es
mayor que la energía radiada por los lóbulos secundarios del canal E y la energía
radiada por el lóbulo principal del canal E es mayor que la energía radiada por el
canal Q.
Cuando el transpondedor está en el lóbulo principal del canal E (eje de la antena)/
recibe impulsos Pl y P3 a un nivel superior que para el nivel del impulso P2 + KdB
(radiado en £1) y responde a las interrogaciones/ pero si el nivel de P2 supera al
nivel de Pl y P3/ lo que significa que la interrogación se tía transmitido a través de
un lóbulo secundario/ el transpondedor no responde.

SUPRESIÓN DEL LÓBULO SECUNDARIO

El radar IR 2000 puede atribuir un coeficiente Kl/ ajustable entre O y + 10 dB/ al

canal Q con el fin de asegurar que la ganancia de este canal sea mayor que la de
todos los lóbulos secundarios del canal £ (Fig 2.2.11).
la ganancia del canal E es máxima en el eje de la antena
la ganancia del canal H es mínima en el eje de la antena
La. diferencia en la amplitud de los impulsos recibidos en ambos canales es máxima
cuando la respuesta procede de un transpondedor situado en eje de la antena.

EJE DE UA ANTENA

DIAGRAMA E

DIAGRAMA n
Kl AJUSTAS LE ENTRE
ODb y lODb

18O"

ÁNGULO DE RECEPCIÓN VX>Vn

Fig 2.2.11Supresión del lóbulo secundario

72
 2.2.2.3 RECEPCIÓN

2.2.2.3.1 PUNCIONES DEL RECEPTOR

ísb
Amplifica y procesa las respuestas procedentes de los transpondedores con el fin
de que sean utilizados por los equipos asociados/ puede dividirse en tres funciones
(Fig 2.2.12):
La generación de frecuencia local/ que genera la frecuencia utilizada por el
mezclador y la función de la interrogación.
La generación de frecuencia intermedia, que convierte la frecuencia procedente
de los transpondedores (1090 MH) en una señal de 60 MH
- El procesamiento de la señal, que genera, las señales destinadas a, los equipos
asociados.
DÉLA FÜNCIÓNDE CONMUTACIÓN
E A n

GEÍvIERACION GENERACIÓN
DE IM 1 11 _DEF. LOCAL
ACOPLADORES ^ 1090 MHZ OSCILADO!t.
DE PRUEBA ^ UkWtUKUA

U
1r ^' 1r
PREAMPLIHCADOR ^ 1030 MHZ OSCILADO!i.
MEZCLADOR ^ LOCAL

60 MHZ 1r ir ir VL.O i ri.o

- AMPLIFICADOR DE REGISTRO
- MEDICIÓN DEL ERROR DE ÁNGULO A LA FUNCI DN
ION"

(A/S) LOGS LOGA .OGQ

^ r ir ir PROCESAMIENTO DE SEÑAL

PROCESAMIENTO
DE VIDEO

P3
P1.P3 TVBC

ALOS EQUIPOS ASOCIADOS

Fig 2.2.12 DIAGRAMA FUNCIONAL DEL RECEPTOR

FUNCIONAMIENTO

La ftuación de conmutación se encarga de conmutar las señales recibidas por parte

de la antena a la unidad de generación de Frecuencias Intermedias/ en está unidad
73
la señal de respuesta, del avión de 1090 MHz, pasa por un tratamiento previo antes
de obtener la F.I, que consiste en acoplar la señal recibida a la frecuencia de 1090
MHz y amplificarla. A través de un mezclador está señal se combina con la
frecuencia de 1030 MHz para obtener la F.I de 60 MHz.
Las señales de F.I son amplificadas logarítmicamente/ este tipo de amplificación
esta en función de la distancia y se utiliza para la compensación de las señales
recibidas, obteniendo un valor constante de amplitud.
Además está unidad se encarga de la medición del error de ángulo, para luego
pasar por un tratamiento de señal que esta en función de curvas de sensibilidad
TVBC y finalmente enviarlas al Correlacionador /Procesador de Respuestas RPC
2000.

MEDICIÓN DEL ERROR DEL ÁNGULO

Está técnica realiza la medición del error de ángulo para cada impulso de la
respuesta, proporcionando de este modo una mejor precisión.
Cada uno de los impulsos se recibe a través del diagrama Z con una amplitud Al y
a través de un diagrama A con una amplitud A2. El ratio de la amplitud A1/A2
representa el error de apuntamiento, es decir, el ángulo entre el eje de la antena y el
azimut de recepción (Fig 2.2.13).

RESPUHTA DEL. AVIÓN AMPLITUD EN EL EJE DE LA ANTENA

LA AMPLITUD COMO
UNA FUNCIÓN DEt-
ERROR DE
APUNTAMIENTO

DIAGRAMA

DIAGRAMAS

VOLTAJE DEL, ERROR DE ÁNQULO = _ÍL.COS

Fig 2.2.13 Medición del error del ángulo

74
CORTE DE BASE DE TIEMPO VARIABLE (TVBC)

El IR 2000 incluye un sistema que elimina las respuestas cuyos niveles son
demasiados bajos en la onda próxima. Este sistema únicamente opera validando
respuestas si éstas superan un voltaje umbral que varía, con el tiempo (Fig 2.2.14.a).

Se dispone de 8 leyes TVBC almacenadas en la memoria/ estas leyes disminuyen 6

dB por octava, correspondiente a las pérdidas de propagación en el espacio. Esta
elección de 8 leyes permite un ajuste preciso de la eficacia de TVBC de acuerdo con
las condiciones del entorno, además el equipo permite la selección de estas leyes
como una función del azimut

AMPLITUD DE UA
SEÑAL. RECIBIDA

SEVERIDAD DE I_A LEY DE VARIACIÓN DE TVBC

VIDEO T
CUANTEADO
O

Fig 2.2.14 a) CORTE DE BASE DE TIEMPO VARIABLE

2.2.2.3.2 PROCESO RSLS

La antena utilizada con el equipo cuenta con 3 canales: cada uno de ellos tiene un
patrón de directividad diferente.
75
 - El canal H tiene casi la misma ganancia en todas las direcciones; es por lo
menos igual a la ganancia de los lóbulos secundarios del diagrama de suma, E.
- El lóbulo principal del canal E tiene una ganancia mayor que la del canal fl

El receptor compara la amplitud de las señales recibidas a través de los canales 2 y

- Si VE > VQ: la señal se origina en el lóbulo principal; el receptor indica esta,

información al equipo asociado
- Si VE < VQ: la señal procede de un lóbulo secundario y no se tiene en cuenta

PRLNTCIPIO DE LA REFINACIÓN DEL LÓBULO PRINCIPAL DURANTE LA

RECEPCIÓN

El I/R 2000, incluye un dispositivo de refinamiento del lóbulo principal del canal E
de manera que tan sólo se toman en cuenta las respuestas recibidas a través de una
pequeña porción del lóbulo principal (Fig 2.2.1á.b).

-J VARIABLE DEL ÁNGULO DE

RECEPCIÓN DE ACUERDO CON K2

10dB
CANAL

GÁNALA

EJE DE LA ANTENA AZIMUT

Fig 2.2.14 b) Principio de la Refinación del lóbulo principal

2.2.3 PROCESADOR - CORRELAPQR DE RESPUESTAS RPC 2000

El RPC 2000 forma parte de los Radares de Vigilancia por Monoimpulsos (MSSR),
es un CPU que se encarga de procesar las respuestas o códigos que envían las

76
aeronaves y las transmite al procesador de datos del TR 2000 del radar primario
para que se presenten vía. MODEM en los Centros de Control de Tráfico Aéreo y
puedan visualizar la situación aérea para gestionar el tráfico.

rNTERROGABORTRECEPTOR
IR 2000

UNIDAD DE GÁNALA CANALB

DISTRIBUCIÓN DE
AZIMUT

] BOCA DE CONEXIÓN
HUBC I DELAREDDE
f ÁREA LOCAL

SISTEMA DE CONTROL
REMOTO YMONTTORIZACIÓNI
RCMS

Fig 2.2.15 EQUIPOS ASOCIADOS AL PROCESDOR / CORRELADOR DE RESPUESTAS RPC 2000

La arquitectura de la estación radar es redundante, con el fin de aumentar la

confiabilidad, por lo que se tiene dos unidades IR 2000 que envía, respuestas por
dos canales, A y B a dos receptores RPC 2000: RPC 2000 A y RPC 2000 B; un canal
se define como On-line (Conectado) y el otro como Stand-by (en espera), teniendo
en cuenta el estado de fallo de cada unidad (Fig 2.2.15).

Los datos de seguimiento del plot secundario son procesados por el Procesa.dor de
datos del TR 2000 del radar primario paja la obtención de las pistas. Los datos
intercambiados desde el RPC 2000 A/B al TR 2000 A/B se realiza a través de dos
Redes de Área Local (LAN): LAN A para el RPC 2000 A - TR 2000 A y LAN B para
el RPC 2000 B - TR 2000 B como se observa en la Fig 2.2.16).

77
El RPC 2000 se divide en dos funciones importantes, las mismas que son
comandadas por dos tarjetas denominadas:
1.- Repply Processor: Procesador de Respuestas
2- Repply Correlator: Correlacionador de Respuestas, encargado de extraer el plot
secundaxio y enviarlo al TR 2000 a través de la LAN.

SUPERVISIÓN DE LAN

CORRELA-
DATOSDE CIONADOR
ADU (ROTACIÓN DE DE
"JLAANTENA _ PROCESADOR RESPUESTA
L ACP.ARP DE RESPUESTA] RC
RP
I/R P1-P3

RPC 2000 A/B INFORMACIÓN DE PLOT

Fig 2.2.16 DIAGRAMA ESTRUCTURAL DEL RPC 2000

La detección automática de fallo y aislamiento es realizada por un equipo de

Prueba Integrado (BITE) en el RP y el RC.
El estado del RPC 2000 se envía al Sistema de Control Remoto y Monitorización
(RCMS) a través de una red LAN C (Fig 2.2.16).

2.2.3.1 PROCESADOR DE RESPUESTAS (RP)

Su finalidad es detectar y decodificar las respuestas MSSR a fin de enviar un

Mensaje de Respuesta. (RM) digital para cada respuesta. MSSR recibida.
También se genera un Mensaje de Interrogación (IM). Este contiene el modo de
interrogación/ la. hora media local en el momento de la. transmisión de la.

78
interrogación el acimut de la antena e información sobre el BITE.
2.2.3.2 CORRELACIONADORDE RESPUESTAS (RC):

Se encarga de procesar los Mensajes de Respuesta (RM) junto con los mensajes de
interrogación (IM) procedentes del Procesador de Respuestas a ña de preparar y enviar
mensajes TAR (informe del Manco) a la función del Procesador de datos TR2000.
Todos los RM relacionados con la misma aeronave se combinan de acuerdo con el
alcance, el código y azimut y los contenidos de las respuestas se usan para
computar las características de la aeronave.

ADU2000
La información de rotación de la antena es enviada por la unidad de Distribución
de Azimut ADU 2000 al RPC 2000. El ADU 2000 es una unidad importante,
debido/ a la entrega de pulsos ACP Y ARP.
AEP: Azimut Revolution Pulse; este pulso se da por cada revolución, es el que
indica el norte magnético.
ACP: Azimut Camp Pulse, son 1638a ACPs que se envían por revolución, que
indica como está distribuido los 360 grados de revolución de la antena. Para este
tipo de radar se utiliza un codificador de 14 bits, por lo cual un ACP equivale a un
intervalo en grados de (Fig 2.2.17):
1 ACP- 1ACP = 360 grados / 16384 = 0.0219 grados
NORTE MAGNÉTICO

0.0219 Grados

Fig 2.2.17 EQUIVALENCIA DE UN ACP EN GRADOS

.

Tanto el ACP como el ARP indican el parámetro de azimut de un blanco, es decir,

el radial que siguen los blancos respecto al norte magnético. Por está. ra.zón los

79
pulsos de la antena deben ser distribuidos tanto al radar primario como para el
secundario, para que exista una presentación única.
La distribución es omnidireccional, debido a la rotación de la antena.

2.2.4 EQUIPO DE PRUEBA INTEGRADO (BITE)

Su finalidad es detectar fallos del RPC 2000, analizarlos y preparar un informe para
el Sistema de Control Remoto y Monitorisación (RCMS).
Los fallos dentro del RPC 2000 pueden detectarse:
- mediante el control permanente de los puntos sensibles, la monitorización de
estos puntos proporciona información permanente del BIXE sobre la
disponibilidad del RPC 2000 que incluye principalmente información sobre el
estado del hardware obtenida directamente de los componentes involucrados,
- controlando la coherencia de los datos procesados (ej: monotonía positiva del
azimut de la antena) para dar información permanente del BITE
El BITE realiza pruebas de fallos cuando se encuentra conectado o desconectado
como es:

2.2.4.1 BITE CONECTADO (ON-LINE)

Se utiliza en equipos complejos, en los cuales se necesita realizar alguna clase de

tratamiento de señal o de datos, detecta, y localiza los fallos del RPC 2000 tan
pronto como el equipo está en modo operativo. Además de la, información de
estado facilitada por los componentes del hardware, se activan pruebas específicas
a fin de aumentar la probabilidad de detección de fallos.

2.2.4.2 BITE DESCONECTADO

Se utiliza en equipos simples, en los cuales no necesitan tratamiento especial, se

encarga de detectar y localizar los fallos del RPC 2000 activando las pruebas que
evitan que el RPC 2000 realice sus tareas normales. Por tanto el RPC debe estar en

80
el Modo de Mantenimiento. Las pruebas en desconexión se ejecutan en modo
control local a través de la Terminal de Visualización o a través del LTM del
RCMS, o en el modo remoto a través del STM del RCMS.
El equipo de pruebas integrado (BITE), se encuentra, también en unidades del
radar primario como son: -
- transmisor SST 2000
unidad de Generación/Recepción GRU 2500 S
- procesador radar TR 2000

2.2.5 ARQUITECTURA DE COMUNICACIONES

La información de plots del radar secundario a la unidad de procesador de datos

del TR 2000 ubicado en el radar primario se realiza a través de dos pequeñas
redes LAN: LAN A y LAN B que llevan los datos de los equipos A y B del RPC
2000 A/B a los equipos TR 2000 A/B respectivamente.
Adicionalmente existe una tercera red LAN: LAN C que se utiliza para
supervisión, es decir/ a está red llega la información que entregan todos los
Equipos de Prueba Integrados (BITEs) del radar primario y secundario (a
excepción de los BITEs del I/R 2000), para ser presentados en el RCMS (Control
Remoto y Sistema de Mantenimiento). Las tres redes utilizan el protocolo
ETHERNET.
La información que entregan los BITEs del I/R 2000 A/B son llevados por un bus
paralelo IEER488 al RCMS (ver Fig 2.2.18 y 2.2.19).

2.2.5.1 CONTROL REMOTO Y SISTEMA DE MANTENIMIENTO (RCMS)

El RCMS esta compuesto de hardware y software (Fig 2.2.20):

Hardware:
- DRU2000
- XOP2000(PCoPS/2)
Interfaces de telecomunicaciones (líneas sincrónicas/asincrónicas, red, etc.)
81
 Fig 2.2..18 Arquitectura de comunicaciones del BITE — RCMS

SISTEMA PRIMARIO SISTEMA SECUNDARIO

MECANISMO DE MANEJO DE ANTENA EA 2000

JUNTA ROTATORIA

AL SP TR 2000 A/B
UNIDAD DE
DISTRIBUCIÓN DE
AZIMUT ADU 2000

TRANSMISOR PRIMARIO RXA TXA

VIDEO CRUpO
r

SINTETIZADOR UNIDAD DE
TRANSFERENCIA DE
VIDEO

ETHERNET HUBA" "

THERNETHUBB

ETHERNET HUB C
 Fig 2.2.19 Diagrama de Interconexión al HÜB

IR 2000 A RPC2000A SST 2000 RPC2000B TR2000B

SPA DPA RCA RCB DPB SPB

BTTE BITE BITE

T I
HUBC HUBB
SUPERVISIÓN

ETHERNET

IRIS
CONSOLA DE
MANTENIMIENTO

DRU2000
- Interfaces a los equipos supervisados (Bus ZEER488, Buses E/S, Redes
Ethernet)
Software:
- Software programado en DRU 2000
- Software con OS/2 en XOP 2000

CONSOLA XOP
DRU 2000

SISTEMAS
SUPERVISADOS

Fig 2.2.20 ESTACIÓN RCMS

FUNCIONES:

- Supervisa cada estación de manera específica, cualquiera que sea su tipo y su

ubicación
Maneja las comunicaciones entre estaciones y posiciones de control

El RCMS puede trabajar de manera (ver Fig 2.2.21):

- Local: LTM/LOC (Mantenimiento técnico local/Control Operacional Local
- Remota.: STM/SOC (Mantenimiento Técnico Especializado/ Control
Operacional Especializado)

Dentro del RCMS, la información llega a la Unidad de Agrupación de Datos

(DRU). El DRU es un sistema de interface entre los sistemas supervisados y los
operadores, el DRU se encarga de reunir toda la información y administra los
mandos de información hacia y desde el LTM/LOC y STM/SOC.

84
 ARQUITECTURA
STM/SOC LTM/LOC
DRU 2000 LÍNEA SERJE
SÍNCRONA O
ASINCRONA

POSICIÓN DE UN OPERADOR REMOTO

*. POSICIÓN DE UN OPERADOR LOCAL

SATA DE MANTENIMIENTO TÉCNICO

' BUSES TEEE^SS O

RED ETHERNET

Fig 2.2.21 RCMS EN MODO LOCAL Y REMOTO

La comunicación entre los BITEs y el DRU permite conocer el estado de los equipos
en tiempo real.
El radar THOMSON fue instalado a 300 m aproximadamente de distancia, del
edificio principal de la estación radar, en el cual se encuentra el Centro de Tránsito
Aéreo (ATC) y la Centro de mantenimiento técnico (Electrónica).
Debido a está distribución el Control Local LTM/LOC se encuentra conectado
directamente con el DRU 2000 y el Control remoto STM/SOC se encuentra en el
centro de mantenimiento técnico, la información es enviada vía línea física, a. través
de un modem (ver Fig 2.2.22).

DRU 2000 ^
^ ^ LTM/LOC
w
•"•''-.

STM/SOC

E£5TACION RADAR

Fig 2.2.22 CONEXIÓN ENTRE EL RCMS LOCAL AL REMOTO

85
Ademas como se muestra en la Fig 2.2.23, los datos procesados primario-
secundario (pistas) son llevados directamente vía línea física a través de dos
modems A/B al centro de mantenimiento/ donde se encuentra el Sistema de
Visualización EUROCAT E-200 para ser distribuidos a las consolas de los
controladores de tránsito aéreo.

r r _~ — _,_.— — _„_—

fe
DESDE EL w SISTEMA CONSOLAS DEL
^ w
^
TR 2000 A/B EUROCAT E-20 0 CENTRO DE
TRÁNSITO AÉREO

w,
DESDE EL ^ STM7SOC
DRU2000

CENTTRO DE MANTENIMIENTO
TÉCNICO

Fig 2.2.23 Interconexión del Centro de Mantenimiento Técnico con las Consolas de los ATCs

La configuración del RCMS es maestro-esclavo/ es decir, la posición de Control

Remoto, es posición maestra, la cual puede recuperar el mando en cualquier
momento, mientras que la posición local se encuentra en configuración esclavo.
La visualización de estados, fallas, información en general del RCMS se realiza en
base de:
Sistemas gráficos
Bloques de diagramas en varios niveles
Colores
Verde: está bien el equipo
Rojo: Presencia de alarma
Amarillo: Alerta.
Azul: desconexión de equipo
- Textos
Vistas detalladas

86
Valores de variables de operación actualizados
Grabación de sucesos
Envío de mensajes remotos

2.2.5.2 INDICADOR RADAR INFORMACIÓN DEL SISTEMA (IRIS)

El sistema radar THOMSON dispone de una consola de mantenimiento/ más no

operacional/ utilizada por técnicos y no controladores/ donde se pueden visualizar
el vídeo analógico del Radar Primario/ Radar Secundario/ vídeo crudo/ CFAR/
además de pióte primario/ secundario y pistas.

Iris tiene la posibilidad de secíorizar el área de cobertura de acuerdo al entorno

topográfico con la introducción de vectores/ logrando de está manera una
recepción menos sensible/ en este caso la potencia de salida se reduce a la mitad.

Iris (Fig 2.2.24) se compone de una estación de trabajo compuesta por:

- Ordenador configurado
- Unidad de pantalla

ORDENADOR
CONFIGURADO
THOMSON
DOS/PSH

2) UNIDAD DE
PANTALLA

Fig 2.2.24 INDICADOR RADAR / INFORMACIÓN DEL SISTEMA GRIS)

2.3 SISTEMA EUROCAT E-200

La información de los equipos radar primario y secundario para, ser utilizados por
los ATCs para la gestión de tránsito aéreo/ deben ser presentados gráficamente en

87
una pantalla/ por lo cual/ está información es enviada vía línea física a través de
modems al sistema de visualización siguiente.

El sistema presenta las siguientes características

Máximo número de procesamiento de tracks: 300
- Tiempo de refresh en presentación de tracks: 5 segundos
Máximo número de planes de vuelo activos y no activos: 600
- Capacidad de base de datos de RPL: 5000
Número máximo de mapas en e sistema: 75
- Número de presentación de tracks simultáneos en una posición: 128

El sistema de visualización adquirido a THOMSON/ denominado EUROCAT E-

200 tiene el propósito de procesar los datos radar y datos de plan de vuelo/ para
proporcionar a los controladores la información necesaria a través de una
presentación sintética en pantalla/ para guiar a los aviones con su ruta, de acuerdo a
la información de los planes de vuelo/ además ejecutan simulaciones de control de
tranco/ usando un simulador para entrenamiento.
Con la integración de la señal radar de Guayaquil en Quito al sistema Eurocat/ se
obtendrá información de los vuelos que salen o ingresan dentro de la cobertura de
Guayaquil/ por lo cual existirá un mayor control de tráfico del espacio aéreo
ecuatoriano en una sola posición/ lo que se manifiesta en un alto porcentaje de
seguridad de los vuelos pertenecientes no solo a las coberturas de Quito y de
Guayaquil, si no también de vuelos pertenecientes a la FIR Guayaquil.

Para tal fin el sistema proporciona las siguientes funciones:

- Adquisición y procesamiento de tracks o plois tanto de radares primario y
secundario conectados al sistema.
- Asignación automática de códigos de radar secundario.
- Detección de alertas o conflictos (a corto plazo, mínimas de altura./ áreas
prohibidas).
- Presentación de pistas (tracks) e información de planes de vuelo.
Monitoreo y control del sistema.

88
- Correlación automática entre pistas (tracks)/plan de vuelo.
- Doble grabación de voz y vídeo para situación operacional del aire.
- Posición con propósito de entrenamiento de controladores y simulación de
situaciones de vuelo.
Además para la integración de radares tiene las siguientes características:
- Procesamiento multiradar.
- Procesamiento de líneas AFTN y coordinación entre centros de control.
Para ello el sistema se interfaza con:
- Radares
- Red de conmutación de paquetes X.25
- Red AFTN.
Este sistema tiene la capacidad de integrar 8 (cabezas de radar)1 distintas, con
procesamiento para la obtención de una presentación confiable del espacio aéreo
administrable.

2.3.1 ARQUITECTURA DEL SISTEMA

Se encuentra formado por los siguientes HWCFs (Hardware Configuration ítems),

fíg 2.3.1:
- LENEES-BOX Link InterfaceNode External System
- RDPC Radar Data Processing Computer
- FDPC Flight Data Processing Computer
- CP Controller Position
- RECORDINGPROCESSOR

Función de cada HWCI:

LWES-BOX (Link Interface Node External System)
Recepción de la señal radar
Supervisión en línea

1 cabezas radar; corresponde a las líneas que contienen información del radar primario y secundario
 Análisis de protocolo

RDP (Procesador de Datos Radar)

Correlación de planes de vuelo-trazas radar
Manejo de alertas: Alarmas de altitud, de área/ trayectorias, etc.
Procesamiento de trajzas monoradar:
Conversión de coordenadas
Filtrado de mosaico
Para el caso de integración de señales:
- Trazas multirada,r
Manejo de trazas sistema de/hacia centros adyacentes

FDP (Procesador de Planes de vuelo)

Procesamiento del modelo del espacio aéreo: Videomapas, mosaico, etc.
Creación de planes de vuelo, repetitivos o locales.
Manejo de mensajes AFTN.
Tiempos de planes de vuelo, computo de tiempo de vida, estimados,
Transferencias, creación de tiras (en papel o electrónicas).

CP (Posiciones de control radar y manual)

Las posiciones de control cuentan con una posición de control manual
(MCP) y la posición de control radar (RCP). Sus funciones básicas son:
- Presentación de las trazas
- Presentación de planes de vuelo
- Función gráfica

Ademas de las dos posiciones de los controladores ATCl Y ATC2 se tiene cuatro
posiciones adicionales, una de las cuales trabaja, de manera remota en la torre de
control del Aeropuerto "Mariscal Sucre", estas posiciones son las siguientes:

- TOWER Position: Posición Torre

91
- SUPERVISOR Position: Posición de supervisión Operativa
- MAINTENANCE Position: Posición de Mantenimiento Técnico
- SIMULADOR Position: Posición del Simulador

RECORDING PROCESSOR: Se encarga de grabar las 2á horas del día las

situaciones que ocurren dentro del espacio de gestión de tránsito aéreo.

Es necesario considerar que en este sistema de aproximación Monjas/ las funciones

RDP y FDP/ se encuentran localizadas en la misma computadora/ denominada, DP.

2.3.2 ESTACIONES DE TRABAJO - NODOS DEL SISTEMA

Las funciones ha desarrollar por el sistema son ejecutadas a través de diferentes

estaciones de trabajo/ en un sistema enlajsado por una red local. Cada nodo del
sistema cumple con una o varias funciones de las que se ha mencionado. La red es
utilizada para comunicarse y obtener datos o enviar resultados de las acciones
emprendidas en cada nodo.
Cada nodo en el sistema es un nodo dual/ es decir/ que se encuentran acoplados
dos nodos idénticos/ duplicados por razones de seguridad. Un nodo corre en modo
operacional/ mientras que el otro opera en stand-by. El nodo que se
encuentra en stand-by es capaz de cambiar a. modo operacional en caso de falla del
otro/ la cual puede ser en forma manual o automática. La forma automática se da
en caso de falla de la computadora operacional/ mientras que la, manual es el
resultado de un comando del supervisor técnico.

Los nodos duales del sistema son las computadoras DP (DPI y DP2) y
RECORDING 1/2/ trabajando una como operativa y la otra en stand-by.
Además existe una. tercera computadora con funciones iguales a, la. DP a excepción
de la correlación con los planes de vuelo (AFTN)/ este cpu trabaja como respaldo y
se denomina FALLE ACK

92
 Por lo expuesto anteriormente, el sistema presenta gran segundad en la
transmisión de datos en caso de fallar alguna computadora y por lo tanto alta.
confiabüidad del mismo.
A'
^ Un nodo esta constituido por un CPU y elementos a él relacionados, como
procesador frontal o unidad de visualización. Los nodos (Fig 2.3.1) en el sistema
son:

- Posiciones de control ATCl/ ATC2

- Computadoras DP1/DP2 y FALLBACK
- Posiciones de Supervisión y Mantenimiento
- Posición de RECORDING1/2
- Simulador
- Posición TOWER

En un sistema dado/ los datos fluyen a través de la red LAN siendo estos/
H& principalmente pistas (tracks) o planes de vuelo. Tres clases de tracks se dan en el
sistema:
- Pistas locales, proporcionadas o extraídos de un radax
En el caso de dos o más radares
- Pistas del sistema. Resultado de un seguimiento o "traqueo" multiradar de las
pistas locales
- Pistas externas. Son las pistas de otros sistemas adyacentes que son enviados
como comunicación de otros centros.

Todos las pistas son "transmitidas'' (broadcast) a las posiciones de control ya que
pueden ser requeridas simultáneamente.
En cuanto a los planes de vuelo, se distinguen dos tipos:
¿ - Los mensajes de importancia general para todas las posiciones que se emiten en
"broadcasf.
- Los mensajes punto a punto, que son utilizados entre una posición particular de
control y el FDP.
93
23.3 SISTEMA OPERATIVO UNIX

Este sistema trabaja bajo el ambiente de UNIX/ prácticamente no se entiende la

existencia de UNIX si no existe una red. Por lo cual el concepto de red ligado al
sistema UNIX ofrece un campo más amplio al usuario y con ello una serie de
utilerías que le facilitan su labor. Los comandos a nivel de usuario para, red caen en
cuatro grupos: Entrar en sesión en sistemas remotos/ ejecución de comandos en
sistemas remotos/ transferencias de archivos y comandos para información o
reportes de estados.

Los medio más utilizados en el ambiente UNIX para hacer una red LAN son el
Ethernet y el Token-Ring, en este caso se utiliza la red dual DLAN Ethernet 10
Base T con el protocolo TCP/IP para comunicación de datos.

Para que cada nodo (cpu y posición de control) sea reconocido en el ambiente de
UNIX debe tener un nombre con letras minúsculas, de acuerdo a las reglas de
UNIX se utiliza la siguiente convención:

- Las tres primeras letras identifican el centro de control (ATC)/ para este caso se
tomo de la palabra Ecuador/ es decir/ ecti
- Las otras letras/ identifican la función, sin embargo/ para el caso de las
aproximaciones/ donde la función rdp y fdp se hacen en una. sola, computadora,
su nombre se forma con las letras rf, en el caso de las posiciones de control el
nombre se forma con las letras visu,
Al final del nombre se agrega un último dígito que diferencia la unidad de cpu
de aquellas que tengan la misma función en el mismo centro de control,
empezando por el 1, así tenemos:

94
Obtenidos los datos de los radares por los moderas, estos son recibidos por el
sistema de visualización Euroca.t E-200 cada uno a través de una. unidad
Compartidora de Línea (Splitter) TL 553 cuyo propósito es el de repartir los datos
de radar a las líneas (DPs) y Fallback, está, unidad presenta las siguientes
características:

Transparencia a los datos

Transmisión de datos sincrónicos o asincrónicos

La interfaz de comunicaciones entre el Splitter y las DP1/DP2 y Fallback es la

unidad denominada Lines-Box.

2.3.4.1 LINES-BOX

Cumple básicamente con aquella función del sistema que consiste en recibir y
decodificar toda la informa.ción proveniente de los radares conectados al sistema,
este sistema tiene la capacidad de integrar hasta ocho (cabezas de radar)!
diferentes.
En Quito se encuentran utilizados dos puertos, correspondientes ya sea para el
radar Plessey o el radar Thonsom, es decir:
- Radar Plessey en modo Operativo y
- Radar Plessey en modo Síand-by ó
- Radar Thonsom en modo Opera.tivo y
- Radar Thonsom en modo Sstand-by

El cambio de líneas de radar PLESSEY/THONSOM se realiza conectando las

entradas a los puertos de la unidad LINES-BOX a las salidas de cualquiera de los
dos modems.
Para la integración del radar de Guayaquil se considerarán dos puertos, al igual
que Quito, se tendrá dos puertos por cada radar (operativo/ stand-by) por efectos
de seguridad en caso de fallar uno de ellos.
96
Por lo enunciado anteriormente, la unidad LINEX-BOX actúa, dentro del sistema.
Eurocat E-200 como una. interfa-z de comunicaciones entre las cabezas radar y el
sistema.
Los diferentes radares conectados a un sistema dado, envían su información en
protocolos diferentes, es por lo tanto obligación de está unidad, el obtener estos
datos en su protocolo y convertirlo en datos entendibles (ver Fig 2.3.2),

LAN

DPI DP2
ECUKP1 ECURF2 BALLBACX

LINE-BOX UNE-BOX

T T
LINEAS RADAR LINEAS RADAR
í í í
LINEAS RADAR
NODO OPERACIONAL NODO STAND-BY

Fig 2.3.2 Camino que siguen las líneas radar hasta la red LAN

Recibida la información de las líneas radar por parte de las computadoras Digital
AlphaStation DPI y DP2, estas se encargan del procesamiento de datos del radaj y
del procesamiento de datos de planes de vuelo (RDP/FDP).

SISTEMA DIGITAL ALPHASTATION 255

DESCRIPCIÓN:
Este sistema se utiliza como procesador de datos en las estaciones de trabajo, su
arquitectura PCI (Peripheral Component Interconnection) desarrolla una fácü
transferencia de da.tos a los dispositivos tales como controladores SCSI (Small

97
Computer System interface) y adaptadores de vídeo. Los conectares externos
proveen una interfaz serial o paralelo para dispositivos como: impresora o
MODEM.

2.3.5.2 PROCESAMIENTO RPP/FDP

El sistema, presenta una duplicidad del procesador RDP/FDP denominado

DP1/DP2, el mismo que acopla los tracks locales con los correspondientes planes
de vuelo para generar el track del sistema, el acoplamiento permite la ejecución de
Reportes Automáticos de Posición y del Monitoreo adherente de ruta.

La información de planes de vuelo vienen desde la AFTM (Red de

Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas), el proceso en el equipo consiste en
construir y mantener una base de datos que guarde los datos de planes de vuelo
por cada aeronave de relevancia para el sistema. Está base de datos es accesible por
los procesadores y por los controladores quienes usan esta información, el
propósito de mantener estos datos se utiliza para extraer Planes de Vuelo
Repetitivos (RPL) para actualizar y corregir estos datos recibidos desde la red
AFÍN. La información APTN es distribuida a las DP1/DP2 por medio de Splitter
TL601.
Los tracks sistema son enviados a las posiciones de los controladores/ los que se
encargan de procesar y mostrar la situación aérea por un lado y obtener una lista
de Planes de Vuelo por otro.
El sistema se encarga de dos funciones principales:
- Procesamiento de Datos Radar
- Procesamiento de Datos de Vuelo

2.3.4.2.1 FUNCIÓN DE DATOS RADAR (RD):

Está función es realizada por el Procesador de Datos Radar o llamado también

Procesador Frontal Radar, el cual provee los siguientes procesos:

98
 Manejo de datos radar (tracks de radar local y plots de radar) que vienen de
diferentes radares conectados al centro ATC.
- Seguimiento monoradar en caso de que un radar envíe plots centro ATC.
- Conversión de coordenadas y filtrado de mosaico.
Seguimiento multiradar, el cual consiste en la representación y asociación por
avión de múltiples tracks locales.
- Seguimiento de altitud, el cual provee un valor exacto, cambios ascendentes
/ descendentes de altitud para cada avión tomando en cuenta, la información en
Mode C.
- Capacidad de Alerta Radar (RAC) como es:
STCA: alerta conflicto en corto tiempo
MSAW: advierte el peligro de mínima altitud de seguridad
- Capacidad de integrar/asociar tracks /planes de vuelo
Correlación de planes de vuelo /tracks
Reporte de Posición Automática. (ARP)

2.3.4.2.2 FUNCIÓN DE DATOS DE VUELO (FD):

Está función ejecuta los siguientes procesos:

Creación de planes de vuelo y adquisición de datos planes de vuelo de
diferentes fuentes.
Evolución de planes de vuelo, en el cual se proceso los planes de vuelo en
términos de tiempo.
- Chequeo de planes de vuelo, es decir, chequea todos los planes de vuelo para
una correcta sintaxis y semántica.
- Cálculo de trayectoria de plan de vuelo.
Administración de códigos SSR.
- Procesamiento de mensajes, existe tres clases que son recibidas desde la linea
AFTN: ATS, Meteo y Mensajes NOTAMs1

1NOTAM: Noüce To Air Men, se comunica al piloto que no existe información del radar
99
- Administración de plan de vuelo repetitivo (RPL), en el cual se maneja una base
de da.tos RPL, asegurando el almacenamiento y corrección de RPLs para uso del
sistema.

En conclusión el sistema acopla el track local con los correspondientes planes de

vuelo para generar los tracks sistema. Este acoplamiento permite ejecutar reportes
de posición automáticamente y un continuo monitoreo de ruta.

La posición FALLBACK realiza funciones similares a las de PDP, con la diferencia de no

tener correlación con planes de vuelo.

Este equipo incluye un terminal de vídeo VT 520, en el cual se realizan cambios,

correr aplicaciones localmente.

UNIDAD REPARTIDORA DE LÍNEA TL 601

DESCRIPCIÓN:
El propósito de la unidad repartidora de línea es distribuir información de la
AFTN a las computadoras DPI y DP2, además del control para, la conmutación de
datos a la unidad master DPI o a la unidad esclavo DP2.

Está unidad soporta las siguientes características:

- Transparencia de datos
- Transmisión de datos asincrónicos y sincrónicos

TERMINAL DE VIDEO VT 520

DESCRIPCIÓN:
Es usado como un terminal de dialogo para las Digital AlpriaStaüon de los
procesadores DPI/2, Fallback y las estaciones de trabajo de KECORDING
(grabación de vídeo).

100
Las principales características son:
- Soporta sistemas operativos como: UNIX, MSDOS, OSF, ULTRIX
- Monitor de la1 y resolución de: 800 x 432 pixels
Pórticos de Comunicaciiones/ Impresora
Pórticos serial bidireccional de comunicaciones/impresora./ soporta de 300 a
115.2 Kbaudios
Conector paralelo de impresora., Centronix de 25 pines

Los datos que entregan las DPI/2 son transmitidos a las diferentes posiciones a
través de la red Ethernet

2.3.4.3 POSICIONES ATC (ATC1Y ATC2):

Los controladores son los responsables del control y localización de la posición de

la aeronave, dentro de un área de cobertura. Estas posiciones cumplen con la
función MMI (Interfaz Hombre/Maquina).

Cada posición está compuesta de un computador Digital AlphaStation, dos

módulos de display de reloj, una impresora de fajas IER 423 y:
- Para el controlador asistente:
Un monitor de 1K x 1K, teclado y mouse como pantalla de dialogo entre el
usuario y la máquina
Provee las siguientes funciones:
- Procesamiento de tracks (administración de tracks, color y símbolos de tracks,
etc)
Procesamiento gráfico (muestra, ventanas, mapas, distancia, etc)
- Procesamiento de planes de vuelo (correlación, aceptación de plan de vuelo,
etc)
- Para él controlado!1 radar.
Una unidad TX 2000 con un monitor de 2K x 2K, teclado y mouse para tener
dialogo entre el usuario y máquina
101
Provee las siguientes funciones:
Administración automática, del estado de los planes de vuelo

PROCESADOR DISPL AY TX 2000

DESCRIPCIÓN:
Genera la imagen para los displays o monitores de 2K x 2K o de 1K x 1K/ ejecuta
gráficos a color y funciones de generación de imagen desde una aplicación.
Para este propósito, el terminal TX 2000 usa un software LGIHX / en el cual el
protocolo de comunicaciones X-WDSTDOW es combinado con un lenguaje gráfico
interactivo jerárquico de alta ejecución (LGIHX).
La ejecución de estas funciones se realiza a través de dos tarjetas:
tarjeta de procesamiento gráfico y geométrico
tarjeta de memoria de salida de video.

2.3.4.4 POSICIONES DE SUPERVISIÓN Y MANTENIMIENTO:

Estas posiciones están compuestas de una Digital AlphaStation/ unidad TX 2000

con monitor de 2K x 2K/ teclado y mouse.

SUPERVISIÓN OPERATIVA:

Al igual que las posiciones ATCs consta de una impresora de fajas y de las sub-
posiciones de controlador radar y asistente. Las funciones que realiza son similares
a las posiciones de los ATCs/ además realiza funciones de supervisión operacional
como son:

- Modificación de parámetros operacionales como es:

QNH, páginas de Meteo/ sectorización/ reproducción/ actualización de datos.

102
MANTENIMIENTO TÉCNICO:

Dentro de está posición se cumple la siguiente función denominada SMC (Control

y Monitorización del Sistema)/ ejecuta la supervisión de los componentes del
sistema, de APP, está función corre sobre las demás estaciones de trabajo pero en
un tiempo determinado una estación es maestro (supervisión) y las demás son
esclavos, dentro de está función tenemos:

- Control de las posiciones de trabajo (ON/OFF)

Monitoreo y Control de computadoras redundantes
Monitoreo y Control de la red redundante
- Control de líneas (AFTNT, radar)
Actualización de datos en posiciones
- Control de posición simulador

2 A4.5 POSICIÓN TORRE:

Está posición se comunica con el sistema Eurocat a través de una red X.25 por
medio de un Wan router (Fig 2.3.3).
La posición está compuesta de una Digital AlphaStation, display de Gdmin,
impresora de fajas de vuelo, monitor 1K x 1K7 teclado y mouse.
Cumple funciones similares a las posiciones ATCs como son:
adininistración de datos radar
administración de planes de vuelo

DIGITAL WANROUTER 90

DESCRIPCIÓN:
Es un ruteador multiprotocolo para conectar la red LAN (Local Área Network)
Ethernet de la sala de mantenimiento técnico a una red WAN (Wide Área
Netvvork) en la torre a través de un enlace X.25.

103
Es una interfaz que permite la comunicación entre nodos de una red Lan y redes
que manejan la arquitectura. OSI, opera en modo sincrónico o asincrónico a
velocidades de transmisión mayor que 6á Kbps.

2185/BA

LK46W-AS 30-46117-02

Fig 2.3.3 Arquitectura de la Posición Torre

104
La administración de la red se realiza a través del protocolo SNMP (Single
Netvvork ManangementProtocol).

2.3.4.6 POSICIÓN SIMULADOR:

Está compuesta de una Digital AlphaStation/ display de reloj, monitor de 1K x 1K/

teclado y mouse.
Realiza la función de Entrenamiento que provee los siguientes procesos:
Genera contornos de avión del cual actualiza periódicamente su posición/ está
función puede generar tracks locales y entregar planes de vuelo
- Provee simulación de da.tos para, otras funciones de entrenamiento
- Simulación de situaciones de conflicto aéreo.

2.3.4.7 PROCESADOR RECORDINTG1/2:

Cada procesador tiene un Digital AlphaStation/ el cual recibe del módulo RT 3000
el tiempo de referencia de datos y los datos de sincronismo del equipo ASSMAN/
además este equipo incluye un terminal de vídeo VT 520.

Este procesador presenta dos funciones principales que son:

1. Función Recording: Cuyo propósito es la grabación (almacenamiento) de las
pantallas de datos sobre todas las estaciones de trabajo durante las horas de
control de tráfico aéreo/ la grabación de datos son almacenados en cada disco
duro o en cintas de audio digital/ esto es:
datos de radar recibidos por las posiciones de controladores
- planes de vuelo activos impresos desde el procesamiento PPL
- parámetros que se muestran en las estaciones de trabajo
2. Función Replay: Permite la reproducción de situaciones de tráfico aéreo/
seleccionado por el controlador de acuerdo a la. fecha y hora que se requiera/
está función se realiza en la posición de supervisión

105
MODULO DE TIEMPO DE REFERENCIA RT 3000

DESCRIPCIÓN:
El módulo de tiempo de referencia RT 3000, marca GEORGY/ genera la.
información de tiempo paja el sistema Eurocat E-200 del centro APP, trabaja sobre
el sistema satelital G.P.S (Global Position System).
Este módulo es redundante en el caso de falla de uno de ellos, presentando a la vez
alarmas que indiquen la caída del módulo/ conmutando automáticamente el
funcionamiento al módulo en stand-by.
El RT 3000 ctunple una. función muy importante dentro del sistema Eurocat E-200,
debido a, la. sincronización de tiempo en todas las posiciones de los controladores/
es decir/ para. la. entrega de información de tránsito aéreo en tiempo real.
Presenta las siguientes características:
Generador GPS para calcular los parámetros de tiempo respecto a la
información transmitida por el satélite
- Módulos redundantes con fuente d 2á VDC
Módulo para generar códigos ASCII RS232 para ser usados en el sistema
Eurocat
Displays digitales localizados en cada posición de controlador.

Toda la información que ingresa es a través de una tarjeta, de red incluida en la

Digital AlphaStátion desde la red.

Las funciones de los nodos mencionadas se resume en el diagrama de bloques (fig

2.3.4):

2.3.5 ESTRUCTURA DEL HARWARE:

La distribución de la arquitectura del sistema de aproximación Monjas Sur está

dada por una. red dual DLAN/ usando repetidores DEC HUB 90 TS o por un
WAKTROUTER para la posición Torre, asociado a un cpu Digital AlphaStation el
106
cual trabaja sobre el sistema operativo UNIX. Todas las HWCI son conectadas a. la
red DLAN a través de redundantes tranceivers.

SISTEMA DIGITAL MULTINIVEL

DESCRIPCIÓN:
Para asegurar confiabilidad en el sistema, se tiene una. redundancia de la red LAN,
la cual consiste de dos hubs enlazados por un cable Thin Ethernet Cada hub
contiene dos repetidores multinivel digital (Digital's stackable repeater), debido a.
que existen once nodos (dispositivos) en el sistema.
Este repetidor está, diseñado para proveer una administración del trabajo en la red
o en una red de redes, tiene una capacidad para conectar mas de 8 dispositivos en
niveles (apiades) y uno de ellos puede ser el (agente administrador).
Este equipo consiste de un módulo repetidor DEChub 90 TS y un Sistema
multinivel digital. La administraciión del DEChub se basa en el protocolo SNMP
(Single Network Management Protocol) que permite una, administración de
múltiples LANs.
Los módulos DEChub administran los enlaces de los datos en la red Ethemet por
medio de las direcciones IP, dadas por SNMP a través los agentes administradores.
Además este módulo provee la capacidad de supervisión de la red a través de un
software llamado "HUB WATCH" el cual es una aplicación que permite la
administración de múltiples HUBs desde un solo sitio.
Características principales del Sistema:
8 puertos para conectares RJ-45, par trenzado (UIP)
- Pórticos para la formación de segmentos con cable coaxial delgado 10Base2

HERRAMIENTAS DE LA RED ETHERNET 10BASE T:

DESCRIPCIÓN:
El sistema utiliza, el standard Ethernet 10 Base T para, la red LAN dual, esto es,
velocidad de transmisión de 10 Mbps, técnica de transmisión en banda base y par
107
trenzado (UTP) como medio de transmisión, utiliza, transceivers, los cuales
proveen una interfa^ electrónica y física entre la red Ethernet y los DTE (Data
Terminal Equipment), es decir/ acopla la señal digital al medio de transmisión.

Por lo anotado anteriormente se puede decir que la red Ethernet es el soporte del
sistema Eurocat; por lo cual no debe ser interrumpida.

DATOS RADAR AFTN OPERADORES

FUNCIÓN DATOS RADAR (RD)

ULAN
REC
1
FUNCIÓN MMI
FUNCIÓN PLAN DE VUELO (FD) REC RD/FP INTERFASE HOMBRE / MAQUINA
MMI SIMU
SMC SMC ATC1, ATC2, MANTENIMIENTO
RDP/KDPHWCI HWCI

TOWERHWCI
SMC RD/FP
SIMU
SMC
REP

(SMC) FUNCIÓN DE CONTROL Y FUNCIÓN DE ENTRENAMIENTO

MONTTOR1ZACIÓNDEL SISTEMA FP/RD (SIMU)
MMI
OP SIMU SMC OP
REC MMI
SUPHWCI

FP/RD SMC
MMI MMI
REP
SIMU

FUNCIÓN RECORDING/REPIAY
fREC/REP) MMI
SMC

CLK RECHWCI

FP/RD
MMI
SMC

Fig 2.3.4 REPRESENTACIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA

108
2.4 SISTEMA DE COMUNICACIÓN SATELUAL

La Red Digital de Telecomunicaciones vía. satélite de la Dirección de Aviación Civil

presta sus servicios para las comunicaciones AFS (Servicio Fijo aeronáutico), desde
el mes de junio de 1994 con la instalación de la estación maestra HUB y cuatro
estaciones remotas, mediante el arrendamiento parcial de un transpondedor en el
satélite 15701, INTELSAT VI que se hallaba ubicado a 332° sobre la órbita.
geoestacionaria.1.

En un lapso de un año se procedió a la instalación de las demás estaciones remotas

(VSATs) en un total de 36 estaciones hasta junio de 1995, las mismas que prestaban
servicios de teléfono y de fax como medio alternativo, para asuntos eminentemente
administrativos.
En este año también se procede a realizar un realineamiento del sistema, hacia el
satélite IS705, conocido como DSTTELSAT VH ubicado a 310° en la órbita
geoesíacionaria. En 1996 se realiza la instalación del Conmutador Automático de
Mensajes conocido como sistema AFTN, el mismo que utiliza la red digital como
medio de transmisión al igual que los bancos de datos tanto del OPMET como el
NOTAM.

2.4.1 SITUACIÓN ACTUAL:

El sistema de comunicaciones vía satélite, actualmente tiene 38 estaciones remotas

que prestan servicios de voz, teléfono; datos, fax, trabaja en la Banda. C de 4 Ghz a
6 Ghz, teniéndose como valores de Uplink comprendidos entre los 5.925 y 6.425
Ghz y valores de Dowlink de 3.7 a 4.2 Ghz. Siempre se utiliza las frecuencias
mayores para el Uplink y las menores para Dowlink.
El ancho de banda utilizado por el sistema es de 4 Mhz en el transpondedor, esto
es, de 6.082 Ghz y 6.086 Ghz asignadas por la UTT-R como frecuencias de trabajo.
Su topología es estrena (Fig 2.4.1).

1 Geoestacionaria: Aquella que gira con la misma velocidad angular.

109
El sistema satelital presenta las siguientes características:
- Capacidad de Broadcasting (Difusión)
- El costo de la comunicación es independiente de la. distancia

INTELSAT VH
IS705

OÜTBOUND

MBOUND3

HUB XNMS

ílg 2.4.1 RED DIGITAL DE TELECOMUNICACIONES SATELTTALES

Una red normal o típica puede usar un canal de recepción OÜTBOUND1 y varios
canales de transmisión INBOUND2, en nuestro caso la red X.Star (protocolo usado
en el sistema STM7 nombre de la. empresa proveedora de los equipos, Satellite
Technologies Management, Inc), opera con un canal simple para OÜTBOUND bajo
TDM (Multiplexación por División de Tiempo)/ generado en el HUB hacia las
estaciones remotas con una velocidad de transmisión seteada a 514.66 Kbps y con
tres canales para INBOUND, bajo TDMA (Acceso Múltiple por División de

1 OÜTBOUND: Toda señal que saliendo del HUB pasa por el satélite y llega a las VSATs
2 ENBOUND: Toda señal que saliendo de las VSATs pasa por el satélite y llega al HUB.
110
Tiempo), se origina, en las estaciones remotas hacia, el HUB con velocidad de
transmisión seteada a 192 Kbps.
Los canales de transmisión y recepción se diferencian tirios de otros por su
frecuencia (Tabla 2.4.1) y por que ocupan anchos de banda diferentes en el
transpondedor en el satélite (Fig 2.4.2).

, OUTBOUND 6082.75 1.5

i

|~MBOUND1 6083.8 0.6

ZNHBOUND2 6084.4 0.6
I INBOUND3 6085 0.6

Tabla 2.4.1 Frecuencia Central y ancho de Banda de los diferentes canales

INBOUND1/2/3 DISPONIBLE

MHz

fe

1.5 MHz 0.6 0.6 0.6

4MHz

Fig 2.4.2 DISTRIBUCIÓN DE CANALES EN FRECUENCIA

111
2.4.2 AROÜTrECTÜEA DE LA RED:

Las VSATs o MESs son nodos de conmutación que operan como parte de la red
pero con las facilidades que otorga un Centro de Control/ Administración y
Monitoreo como es el HUB. Todas las comunicaciones desde y hacia una VSAT se
establecen a través de canales satelitales usando paxíe de un transpondedor
satelital.
La topología estrella, del sistema tiene la facilidad que el centro HUB pueda.
conocer/ quien llama/ a donde llama, si esta, disponible esa estación/ si se ha
realizado una comunicación ese momento/ así como realizar vía, remota un reseteo
tanto de la VSAT como de un pórtico de la misma/ habilitar/ desabilitar/ y varias
funciones propias de la administración.
Dentro de las aplicaciones actuales y a. implementaxse a futuro en el sistema/ se
hallan:
1. Oral ATS
2. AFÍN
3. Fax administrativo y/o Meteorológico
á. VHF de alcance ampliado
5. Monitoreo de Radioayudas
6. Enlace de señales de Radar
7. Informática
8. Enlace entre PABX de los principales aeropuertos.
De los cuales los numerales I/ 2/ 3 se hallan operando.
La red es administrada por el X-NMS (External Manangement Network System)/
controla cuando se habilita o desabilita la red. El protocolo que se emula en la
interfajs del pórtico del usuario es convertido a un protocolo interno de
comunicaciones propio de la Red llamado X-STAR/ el cual se caracteriza por tener
tuna mayor perfomance en transmisión satelital.

Dentro de la red la información es enviada a través de dos tipos diferentes tramas/

la TDM (llevada en el OUTBOUND) y la TDMA (llevada en el INBOUND)/ la
112
duración de tina trama en TDM es de 90 ms, mientras que la trama, en TDMA es de
180 ms.
Una ventaja importante del sistema X-STAR es modificar las velocidades y la
cantidad de ancho de banda para tina optimización de la utilización del canal.

2 A3 FUNCIONAMIENTO

2.4.3.1 TRAMA TDM EN LA DIRECCIÓN OUTBOUND (Rg 2.4.3):

El equipo de banda base del HUB realiza la multiplexación tanto de paquetes como
del TDM. El tráfico e información de servicio para una portadora TDM están
contenidos en paquetes, el formato de estos paquetes incluye información de las
tres primeras capas del sistema ISO/OSI, es decir/ capa física, enlace y de red.

HUB STATION

2.4.3 TRAMA TDM EN LA DIRECCIÓN OUTBOUND

113
La trama TDM tiene una longitud de 5760 bytes, utilizándose 240 biis para la
sincronización.

A nivel físico se tienen 7 bytes que contienen las direcciones de destino y de origen
de la. comunicación, además de la identificación de la VSAT así como del pórtico
que se esta, utilizando, estos bytes se ubican al inicio del paquete.

A nivel de capa Enla.ce, se tiene 3 bytes que contienen el numero de enlaces

permitidos por LCP (64 máximo), seguido de los números de tramas recibidos y el
número de trama que se está esperando recibir,
En la capa red se incluye el GFI, que es el formato de identificador general, un
campo de control del protocolo X-STAR, así como 3 bytes para, futuras
aplicaciones.

2.4.3.2 TRAMA TOMA EN LA DIRECCIÓN INBOUND (Fig 2.4.4):

Las portadoras de INBOUND están organizadas en tramas TDMA, cada una de

estas tramas identifica a una subred. La disposición del ancho de banda de las
portadoras para las VSATs se realiza en cualquiera de los modos DAMA (Acceso
Múltiple por Asignación por Demanda), en este sistema son utilizados los modos:
Asignación fija
- Disponibilidad Dinámica con garantía mínima

El porcentaje de asignación para aplicación de voz, en de 35 % de la capacidad

mientras que el 65 % restante se reserva para la transmisión de datos, lo que
actualmente es usado por el sistema AFTN, Bancos de Datos tanto OPMET1 como
NOTAM.

1 OPMET: Operational Aeronáutica! MET, information (Meteorología)

114
 HUB STATION

Fig 2.4.4 TRAMA TOMA EN LA DIRECCIÓN EM3OUND

2.4.3.3 CAPACIDAD DEL SISTEMA:

El sistema XNMS tiene la capacidad de administra* hasta 5 HUB/ para obtener el

máximo número de enlaces/ los mismos que se distribuyen de la siguiente manera
(verFig2.á.5).
La capacidad máxima es paxa 64 estaciones remotas/ actualmente se encuentran
instalados 36 VSAT's/ divididas en tres regiones: Sierra/ Costa y Oriente; las
mismas que corresponden a los tres Inbound antes mencionados.

115
 XNMS

Fig 2.4.5 CAPACIDAD DEL SISTEMA

XNMS: External Manangement Network System

NCU: Network Control Unit cada NCU maneja hasta 32 SCU
SCU: Subnetwork Control Unit, cada SCU maneja hasta. 5 LCP
LCP: Link Control Procesor, cada LCP maneja hasta 6á VSAT
VSAT: Very Small Aperture Terminal

116
ESTACIÓN RADAR DE
GUAYAQUIL
 La. estación radar de Guayaquil, desde el año de 1978 cuenta, con el sistema,
radar de tecnología inglesa PLESSEY/ el mismo que se encuentra localizado en el
aeropuerto "Simón Bolívar". La estación es la encargada del control del tráfico
aéreo de aeronaves que sobrevuelan el espacio ecuatoriano (vuelos
internacionales)/ además de los vuelos que se encuentran dentro de la cobertura
del TMA de aproximación y de vuelos comerciales que viajan a una altura baja,
durante las 24 horas del día los 365 días del año.

Por las funciones enunciadas, Guayaquil es el Centro de Control Aéreo del país,
por lo tanto tiene mayor responsabilidad que la estación radar de Monjas Sur en
Quito.

3.1 SISTEMA RADAR PRIMARIO AR15/2B:

El radar primario modelo AR15/2B es un radar de pulso que se caracteriza por la

transmisión de energía a través de la antena al espacio, por medio de pulsos de
corta duración (1 jiseg). Estos pulsos son de alta, frecuencia y gran potencia.
El sistema de radar primario trabaja en la banda S (10 cm), el cual realiza funciones
importantes como son:
- La unidad de transmisión se encarga de generar la señal RF, la misma que es
radiada por la antena primaria al espacio
- Parte de la señal RF transmitida es reflejada al chocar con un objeto, está señal
reflejada es captada por la misma antena y enviada hacia el receptor
- El receptor se encarga de demodular la señal reflejada y convertirla en señal de
vídeo para su presentación en las consolas de los Centros de Control

A diferencia del radar primario THOMSON de la estación radar de Quito que

presenta la característica de diversidad de frecuencia a través de una sola cabina de
transmisión, el radar primario AR15/2B de Guayaquil presenta está característica
por medio de dos cabinas de transmisión TX1 y TX2 a través de un sistema común
de antena..
117
El AR15/2B presenta, las siguientes características:
- Ganancia, de la antena parabólica: 33 dB
Frecuencia del transmisor: 2880 Mhz y 3020 Mhz
- Potencia pico: 600 Kw
Longitud del pulso: 1 M-seg
- P. R. F: 700 Hz
- Ancho del haz: 1.5 °
- Velocidad de rotación de la antena: 15 R. P.M
- Factor de ruido del receptor: 5 dB

El sistema AR15/2B esta compuesto de:

- Un sistema de antena de doble haz con polarización variable
- Dos Transmisores/Receptores trabajando en diversidad de frecuencia
- Un sistema. DMTl (Digital Moving Target Indication)
- Sistema de procesamiento de vídeo
- Unidad de control de radar (control remoto)
- Equipos de trigger/ de control y distribución de vídeo

FUNCIONAMIENTO

3.1.1 TRANSMISIÓN:

La cabina de transmisión es redundante/ por lo cual un transmisor trabaja en modo

operacional a una frecuencia fija/ mientras el otro se encuentra en standby
trabajando en diferente frecuencia. Para la generación de las frecuencias de trabajo
del radar se emplea un oscilador de alta frecuencia para cada una, denominado
Magnetrón.

Un ciclo de operación del sistema se inicia por una unidad de tiempo/ la cual
suministra pulsos de disparo exactos en el tiempo/ que accionan y controlan el ciclo
de operación. Este pulso de disparo sigue dos caminos después de dejar la unidad
118
de tiempo, un camino hacia el modulador y otro hacia el indicador radar
(pantallas).

3.1.1.1 ETAPA MODULADORA:

Este tipo de transmisor que por su naturaleza utiliza, un tubo llamado magnetrón
requiere de una enorme cantidad de tensión de pulso para tina adecuada
operación. La unidad de tiempo o sincronización, produce pequeños pulsos de
disparo de manera que una etapa intermedia se necesita entre la unidad de tiempo
y el transmisor para la excitación del transmisor, está unidad intermedia es la etapa
moduladora y esta compuesta, de:

- fuente de poder E.H.T (Alta Tensión)

- circuito de carga
- conmutador (Tiratrón)
- formador de impulso
- Transformador de salida

La etapa moduladora actúa como un dispositivo electrónico de switch que abre y

cierra el magnetrón. Su función es almacenar energía proveniente de una fuente de
poder, durante un período de tiempo relativamente largo entre pulsos y descargar
la energía a la carga (magnetrón) durante el pulso de Tx en un tiempo determinado
por el P.R.F1. La conmutación se hace con un tubo llamado tiratrón.

* PjRJF: Pulsos de Repetición de Frecuencia son determinados por el máximo rango al cual desean
obtener los ecos.
119
 P.F.N

FUENTE DE REDFOKNÍADORA TRANSFORMADOR

PODER. FORMADORA DE PULSO
ETH DE PULSO

CARGA
escurro
DE
rA T3RATRON
CARGA MAGNETRÓN

Fig 3.1. DIAGRAMA DE BLOQUES DEL MODULADOR

El tiratrón es un tubo compuesto de gas hidrógeno que por su repuesta ultrarápida

da los mejores resultados en cuanto a la forma del pulso. Para que esta descarga de
tensión sea constante, se usa un dispositivo formador de impulso/ gpnp.ralmen.te
constituido por una línea de transmisión/ en la cual la fuente de voltaje entrega
energía para la excitación del raagnetrón.

3.1.1.2 GENERACIÓN DE PULSOS RADAR

La característica fundamental del magnetrón es precisamente la de obtener

potencias elevadas en la banda de microondas durante intervalos de tiempos
cortos. Está alta potencia, y alta frecuencia generada por el magnetrón hace que este
elemento sea probablemente el más importante del radar.
Para Guayaquil se tiene las siguientes frecuencias de radax:
Canal de frecuencia alta: 3020 Mhz
Canal de frecuencia baja: 2880 Mhz

El Magnetrón es energizado por la aplicación de un pulso del modulador. Este

pulso es generalmente de polaridad negativa y es aplicada al cátodo del
magnetrón. La aplicación de este pulso ocasiona que el raagnetrón oscile a su
frecuencia, de resonancia a un nivel de potencia muy alto mientras dura la.
aplicación de este pulso.
120
3.1.1.3 ETAPA DE RADIOFRECUENCIA

Debido a la frecuencia tan alta utilizada, la transmisión de energía de RF entre el

transmisor y la antena y la vuelta al receptor desde la antena se hace a través de
guías de onda, pasando por un duplexor. A todo este conjunto se llama
radiofrecuencia.
A la salida del transmisor comienza la guía de onda, a continuación la señal pasa a
través de un duplexer que es un switch electrónico para transmitir/recibir, esto es,
el transmisor es automáticamente conectado a la antena durante la emisión de
pulsos y el receptor será conectado automáticamente a la antena durante el período
de recepción.

El proceso de conmutación no es mecánico, puesto que el duplexer es un tubo ó

válvula llamada TR, el cual es una cavidad resonante con un gas que se ioniza
mediante la. aplicación de alta tensión. Está unidad TR se coloca a la entrada del
receptor y evita que entren las señales muy fuertes procedentes del magnetrón.
Estas señales producen una tensión muy alta entre las puntas de los electrodos y
hacen saltar una intensidad entre ellas, debido a lo cual se ioniza el gas y se
cortocircuita la entrada al receptor.

En el período de recepción de ecos, estas señales son siempre pequeñas por lo cual
la cavidad no esta cortocircuitada y da el paso a los ecos libremente. Debido a la
acción de está cavidad se evita que los pulsos del transmisor puedan dañar al
receptor preparado para niveles muy inferiores, además que se pierda una parte de
la señal débil recibida hacia el transmisor, sin llegar al receptor.

La potencia de salida del transmisor es de 600 KW pico y potencia promedio de 420

w.
Otra característica importante del transmisor/receptor es el funcionamiento en
diversidad de frecuencia, son combinados en un sistema común de antena
logrando de esta manera las siguientes ventajas:
121
- Evita la no operacionalidad en caso de fallar un transmisor/receptor
- Un incremento en cobertura del 15% a 20% y un 80% de probabilidad de
detección de blancos.

3.1.2 ANTENA AR15/2B

La antena primaria se encarga de radiar y recibir energía electromagnética, o lo que

es lo mismo sirve como acoplador de impedancia entre el sistema y el espacio libre.

La antena radar es altamente direccional capaz de entregar información de

azimuth con una exactitud razonable. La antena tiene las siguientes características:
Antena giratoria
- Reflector paraboloide
- Alimentación focal
- Diagrama de radiación en "cosecante al cuadrado"

El movimiento del haz de la antena se obtiene mecánicamente a través de una junta

rotatoria, la misma que se encarga de dirigir la energía de la parte fija (transmisor)
a la parte móvil (antena) o viceversa, es decir, la señal del transmisor pasa de la
parte fija a la estructura giratoria de la antena, constituida por el reflector y su
alimentador. Por otra parte, los ecos siguen el mismo camino en sentido contrario,
es decir, van del reflector al alimentador giratorio y, de ahí, deben pasar a la parte
fija donde normalmente está situado el receptor.

El reflector parabólico es alimentado en el foco, por dos cornetas (alcance largo y

corto), está antena es el tipo más usado para estos sistemas de radar de vigilancia.
El diagrama de radiación es en abanico, es decir, estrecho en el plano horizontal, en
el que se hace el barrido y ancho en el plano vertical para no perder ningún blanco,
además la curva inferior del reflector es aumentada, logrando de esta manera,
conseguir un diagrama de radiación cosecante cuadrado que tiene la característica
de "rellenar" el diagrama de radiación típico en abanico en la parte superior.
122
Sobre la antena del radar primario se encuentra montada la antena secundaria y de
igual manera la transmisión de energía de la parte fija a la parte móvil se da por la
junta giratoria.

La antena presenta doble haz, uno principal para transmisión (largo alcance) y el
otro auxiliar usado en recepción para corto alcance entregando una mejor
discriminación frente al retorno de obstrucciones desde la tierra y de bajas
altitudes tal es el caso de aves y condiciones meteorológicas especiales.

Este sistema de antena adicionalmente provee una polarización variable sea lineal
o circular que puede ser seleccionada por el operador/ de manera, general el haz
principal trabaja con polarización variable, sea esta lineal o circular y para el haz
auxiliar la polarización es circular y fija, con la. polarización circular se evita la.
presentación en las pantallas de fenómenos meteorológicos (lluvia, nubes).

El ensamblaje de rotación incorpora una unidad de transmisión de información de

azimuth que consta, de:

- SYNCHRO RESOLVER: Utilizado para excitar el barrido en los 360° del

monitor display (IRIS para THOMSON)
- SHAFT ENCODER: Para, excitar el vídeo mapa, el plot extractor. Produce dos
salidas:
. ARP: un pulso marcador de norte magnético
. ACP: un tren de 4096 pulsos de azimuth por cada revolución de antena, dando
una
resolución de:
360o/ 4096 = 0.088° para cada celda en azimuth
360° corresponde al barrido en las pantallas.

Estos 4096 pulsos y el pulso de norte magnético también pasan al Plot extractor para ser
utilizado en el radar secundario.
123
3.1.3 RECEPCIÓN

La función básica del receptor es detectar el eco, entendiéndose como detección a

capacidad del receptor de distinguir entre el eco que retorna y el ruido. La
eficiencia de un receptor para efectuar esta, operación esta, dada por la sensibilidad
del mismo.

Otro requisito del receptor es la amplificación/ además el receptor no debe

introducir distorsión en el pulso de eco paxa la obtención de una medida precisa,
de la distancia. Está, restricción es necesaria por la manera en que se hacen las
medidas de distancia. La distancia se mide a partir de la velocidad de la luz así
como del tiempo que demora en ir y venir el pulso transmitido medido desde el
flanco de subida del pulso transmitido hasta la subida del pulso de eco, si son
distorsionados estos últimos dará un error en la distancia (Fig 3.1.1).

Distancia medida r
^ ^
Distancia real
J/

Fig 3.1.1 MEDICIÓN DE LA DISTANCIA DE UN ECO

Para la amplificación es necesario amplificar todas sus componentes, o por lo

menos aquellas armónicas cuyas amplitudes reconstituyan el pulso
aceptablemente. Este amplificador se denomina amplificador paramétrico o de bajo
ruido utilizado para mejorar el cuociente señal/ruido (S/N) a la salida del
receptor.

La ganancia del amplificador se estabiliza a través de un circulado^ los picos de

ruido que se obtienen a la salida se eliminan con el limitador.

Para obtener la Frecuencia Intermedia (F.I) que es de 30 MHz, el eco se mezcla con
la salida del stalo. El stalo es un oscilador extremadamente estable (cristal). El

124
 Control Automático de Frecuencia controla la frecuencia, a fin de mantener a
sepaxación necesaria de SOMHz entre el stalo y la frecuencia de a señal reflejada,
esto se realiza paja compensar cualquier desvío de frecuencia.
El receptor se presenta en el siguiente diagrama de bloques (Fig 3.1.2).

ECO DUPLEXER

ATENUADOR
DIODO
PIN

ORCULADOR AMP. PARAMETRICO

LIMITADOR
VIDEO
AMP.LOG LOG.

MEZCLADOR PREAMP. F.I AMP. NORMAL VIDEO

NORMAL

AMP.MTI VIDEO
MU
STALO
SINTONÍA C..AF
AUTOMÁTICA

MixerA.F.C DRIVEA.F.C
PULSO
MAGNETRÓN

AF.C
AmpF.I DISCRIMINADOR

Fig 3.1.2 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL RECEPTOR

Dentro de la etapa preamplificadora de F.I se tienen tres diferentes amplificadores

como son:
- Logarítmico: amplifica la señal recibida de forma tal que las señales débiles
reciben mayor cantidad de amplificación/ es decir/ la. amplitud de la señal de
125
 una aeronave grande será igual a la de una aeronave pequeña/ además presenta
una. salida para el vídeo con condiciones atmosféricas difíciles.
- Normal: amplifica la frecuencia hasta obtener los 30 MHz7 presenta el vídeo
normal o vídeo sin procesar
- MIT: Los ecos son amplificados/ limitados y aplicados a un detector de fase que
compara la diferencia de fase entre retornos de los blancos y los pulsos
transmitidos/ esta información es procesada y usada, para identificar y mostrar
los blancos móviles en el PPI (Plan Position Indicator).

3.1.4 PROCESADOR MTI:

El procesador MIT se muestra en el siguiente diagrama esquemático (Fig 3.1.3).

KI:30MHz AMP. '

RECEPTOR LIMITANTE A.S.D

TRANSMISOR COHO P.S.D

CONVERSOR
A/D

MEMORIA SUBSrRACTOR SALIDA

Fie 3.1.3 DIAGRAMA FUNCIONAL DEL MTI

El MU emplea técnicas digitales para eliminar los ecos fijos/ además del pulso de

126
Tx como referencia denominado Lock Pulse o pulso de seguridad que se encarga
de mantener la fase del oscilador de F.I.
Las señales de F.I provenientes del receptor que contienen tanto ecos fijos como
móviles, son comparados en amplitud y en fase entre PRIs consecutivos. La
diferencia de fase de los ecos móviles varía en cada PRI1, mientras que en los ecos
fijos, esta se mantiene. Luego que son detectados los ecos fijos y los ecos móviles,
por diferencia de fase, la información analógica es convertida a digital (palabras de
8 bits) y almacenada en una memoria para discriminar los ecos fijos de los móviles
y eliminarlos por medio de un substractor, el conjunto de la memoria y el
substractor se denomina cancelador, este cancelador compara la salida de un pulso
del detector de fase con el mismo pulso en el siguiente PRT. Para medir la
diferencia de fase se utiliza un Detector Sensitivo de Fase (PSD) que a la. salida
provee un voltaje proporcional al desplazamiento de fase de los ecos recibidos.
El Oscilador Coherente (COHO) es un oscilador coherente denominado así, porque
su salida es coherente en fase con el pulso de Tx.

Finalmente, la información digital de los ecos móviles es convertida nuevamente a

analógica y amplificada para poder ser presentada en las pantallas. El sistema
también permite la posibilidad de eliminar el clutter recibido, mediante umbrales
en el Detector Sensitivo de Amplitud (ASD).

3.2 SISTEMA RADAR SECUNDARIO SSR 200:

De igual manera que el radar secundario KSM 9701 de Quito/ el radar secundario
SSR 200 cumple las mismas funciones de identificación y recepción de datos a
través de la respuesta del avión al impulso de radar, es decir, que el avión deja, de
ser un blanco pasivo para convertirse en un blanco activo que colabora
contestando gracias al transpondedor a bordo.

1HRI: Intervalos de Repetición de Pulsos

127
Se debe recordar que el radar secundario utiliza menos potencia que el radar
primario, debido a que no necesita energía para ida y vuelta, sino únicamente de
ida/ la potencia de salida esta dentro del rango de 0.5 y 2.5 KW.

Tanto el Radar Primario como el Radar Secundario son Ayudas de la Navegación que
siguen rigurosamente las normas del anexo 10 de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), (ver Anexo A).

El sistema radar secundario SSR 200 está constituido de las siguientes partes (Fig
3.2.1)

Conjunto de antena SSR

- Interrogador/Receptor PTR 826
- Plot extractor PSX 200
- Pantallas de presentación radar WATCHMAN

AERONAVE
TRANSPONDEDOR

INXERXOGACIONES f RESPUESTA (CÓDIGOS)

/ *' PLOT PROCESADOR MONITOR

EXTRACTOR ^^ DISPLAY
RADAR
RADAR PANTALLAS WATCHMAN

Fig 3.2.1 DIAGRAMA FUNCIONAL DEL RADAR SECUNDARIO SSR 200

Las señales transmitidas desde una unidad del radar llamada interrogador (I/R)
son enviadas al espacio a través de la antena secundaria a la aeronave, estas
señales son recibidas por el transpondedor de la aeronave/ la misma que envía
respuestas en forma de códigos a la antena radar. Los códigos son recibidos por el
receptor (I/R) y procesados para su presentación en las consolas de los ATCs.

128
FUNCIONAMIENTO

3.2.1 TRANSMISIÓN:

3.2.1.1 TRANSMISOR/RECEPTOR DE POTENCIA PTR 826:

El transmisor/receptor o interrogador/receptor FTR 826 (Fig 3.2.2) contiene los

circuitos para:
1. Generación y transmisión de pulsos de interrogación espaciados de acuerdo al
modo seleccionado.
2. Recepción y procesamiento de trenes de pulsos de respuesta codificados por el
transpondedor.

ANTENA SSR

P1,P3

MODULADOR PLOT EXTRACTOR

PRE-TRIGGER CODIFICADOR

Fig 3.2.2 DIAGRAMA FUNCIONAL DEL TRANSMISOR/RECEPTOR DE POTENCIA FTR 826

Las interrogaciones son enviadas a una frecuencia de 1030 ± 0.2 MHz. Cada señal
de interrogación esta compuesta de tres pulsos conocidos como Pl, P2 y P3 (ver Fig
2.2.5).
El intervalo entre los pulsos Pl y P3 determina el modo de interrogación (ver Tabla
2,1), el pulso P2 es usado para la supresión de los lóbulos laterales del diagrama
129
de radiación de la antena/ evitando de esta forma falsas respuestas del
transpondedor de la aeronave.

La frecuencia de 1030 MHz se genera a partir de un oscilador de cristal fijo de

85.833 MHz y vaxias etapas de multiplicación de frecuencias.
El transpondedor del avión puede responder a un modo de interrogación o a una
combinación de modos diferentes, para este radar se usa la combinación del modo
3/A y modo C (Fig 3.2.3).

MODO 3/A MODOC

8 ¡aseg

L: El tiempo de duración depende de rango máximo de radar, para este caso es de 2.5mseg (rango
máximo: 200 NM).

Fig 3.2. 3 MODO DE INTERROGACIÓN más usado en Aviación Civil 3/A/C

GENERACIÓN DE PULSOS Pl, P2 Y P3:

La generación de los pulsos se da a través de un codificador digital, cuya función

principal es entregar un tren de pulsos como disparo al modulador y transmisor/
los pulsos generados son de 0.8 useg de duración.

Para que no exista desfase en la presentación de las consolas de control, entre los
ecos del radar primario y las respuestas del transpondedor es necesario
redisparaxla con respecto al pulso del radar primario de manera que se compensa

130
retardos debido a la generación de los pulsos, al retardo del transpondedor y al
tiempo de decodificación.
Los pulsos son modulados en la etapa del transmisor de la unidad I/R, está etapa
se encarga de aceptar los pulsos de disparo desde el codificador, modularlos y
entregarlos al transmisor, el cual es controlado por un oscilador master, constituido
por un cristal fijo y varias etapas de multiplicación de frecuencias encargadas de
elevar la frecuencia del cristal a la frecuencia de transmisor, la salida de RF del
excitador es aplicada a una cadena de amplificadores de potencia para la
obtención de la potencia requerida.
Está señal pasa, a través de un duplexer al conmutador de RF para luego ser
acoplada a sistema de antenas (ver Fig 3,2.2).
La unidad de Control de Frecuencia Automática (A.F.C) realiza un control de
voltaje d.c que mantiene al oscilador dentro de un rango de 0.2 MHz de la
frecuencia de operación sobre un rango de temperatura.

3.2.1.2 ANTENA SSR:

Está antena es conocida como antena de suma y diferencia, debido a que utiliza
una señal de control P2 (D), la misma que proporciona un diagrama de radiación
casi omnidireccional que logra que el lóbulo principal sea más direccional (Z) (Fig
3.2.4).

LÓBULO PRINCIPAL

/ _ [H) DtAORAMA
DE.

LÓBULOS
DEL DIAGRAMA. OC RADiAélÓN

Fig 3.2.4 LÓBULOS DE RADIACIÓN DE LA ANTENA SECUNDARIA SSR

131
 De esta, manera, al igual que el radar secundario THOMSON se evita, respuestas
falsas del transpondedor debido a los lóbulos laterales.
t
El arreglo de la. antena secundaria, está montada sobre la antena del radar primario,
mecánicamente el giro de la antena esta acoplada a una unidad codificadora que
provee los 4096 pulsos de acimut y el pulso de referencia del norte magnético para
cada revolución de la antena.

La distancia, de las cedas puede ser 1/8 NM, 1/4 NM o 1/12 NM con una
resolución en ajzimut de 0.088° como se manifestó para la antena primaria, el dato
de azimut preciso se determina ademas con las técnicas de ventanas deslizantes y
de división del haz a. través de interrogaciones sucesivas analizadas en el capítulo
2.2.

^, Las respuestas del transpondedor son recibidas por la misma antena, las cuales son
acopladas a un preselector que protege al receptor de los pulsos de transmisión.

3.2.1.3 TRANSPQNDEDQR:

La frecuencia de transmisión del transpondedor es de 1090 ± 3 MHz, las respuestas

a las interrogaciones esta dada por un tren de pulsos que depende del modo de
interrogación y se da después de un tiempo de 3± 0.5 i^seg del pulso P3 enviado.

Cada tren de pulsos consiste de un máximo de dieciséis pulsos y un mínimo de

dos/ existen dos pulsos que siempre se transmite denominados pulsos framing o
pulsos enmarcadores Fl y F2, el espacio entre los pulsos framing es de 20.3
como se observa en la siguiente Fig 3.2.5

132
 MODO 3A
Pl P3

SENAU3S RECIBIDAS POR

EL TRANSPONDEDOR Fl

RESPUESTA DEL TRANSPONDEDOR 20.3

AL MODO DE INTERROGACIÓN 3 A

Fig 3.2. 5 RESPUESTA DEL TRANSPONDEDOR A LA SEÑAL DE INTERROGACIÓN

3.2.2 RECEPCIÓN:

3.2.2.1 TRANSMISOR/RECEPTOR DE POTENCIA PTR 826:

La salida el preselector (1090 MHz) es mezclada con la señal del oscilador local
(1030 MHz) en el preamplificador mezclador donde se genera y amplifica la señal
de 60 MHz de la F.I. El preselector esta compuesto de un filtro pasabandas
centrado en 1090 MRz.

El amplificador de F.I es seguido de un amplificador logarítmico de F.I y de un

detector de vídeo. La salida del detector es enviada al Plot extractor.
El amplificador logarítmico controla la ganancia del amplificador de F.I en función
del rango/ aumentando en rangos lejanos y disminuyendo en las cercanías de la
estación.
La etapa de recepción se puede observar en el siguiente dia.grama de bloques (Fig
3.2.6)

133
 PRESELECTOR
SEÑAL
1090MH2
w FILTRO RF PREAMP
1090MHz RF

1r
OSC. LOCAL fe MDCER ^ PREAMP. Y ^ AMP. LOG ^ DETECTOR
1030 MHz ^ FILTRO F.1 ^ JF.I ^ VIDEO ^
C A T T T I A TSTÍ
VIDEO

Fig 3.2.6 DIAGRAMA FUNCIONAL DEL RECEPTOR

3.2.2.2 FLQT EXTRACTOR:

Una vez recuperado los pulsos de vídeo de la respuesta/ el plot extractor se

encarga de decodifícar la información de respuesta, eliminar el ruido presente para
un posterior procesamiento y presentación.
La salida del procesador entrega reportes de blancos por cada revolución de
antena. Estos reportes incluyen datos de posición del transpondedor en rango y
coordenadas de azimut; además incluye el código de identificación, información de
altitud y alguna información de emergencia.

3.2.3 PANTALLAS WATCHMAN:

Son cuatro procesadores autónomos conectados a través de una red LAN, cada
uno compuesto de una pantalla de presentación, las mismas que desempeñan las
siguientes funciones:
Control de Transito de Área (sobrevueles internacionales) y cobertura entre el
TMA de Quito y el TMA de Guayaquil, mediante información de frecuencia
- Control de Tráfico Aéreo dentro del TMA
- Control de Tráfico Aéreo de vuelos comerciales
- Pantalla en Stand-By que puede trabajar en cualquier instante reemplazando a
cualquiera de las tres anteriores en caso de fallar una de ellas.

134
Los procesadores son los encargados de la correlación de datos del radar primario
y secundario y posteriormente de su presentación. La sincronización entre los
datos de radax primario y secundario lo realiza el mismo sistema.

3.3 SISTEMA DE COMUNICACIONES SATELITAL:

Guayaquil cuenta con cuatro estaciones remotas VSATs/ gracias a. la topología

estrella del sistema/ existe la facilidad de que el centro HUB pueda conocer/ quien
llama/ a donde llama/ si esta disponible esa estación/ si se ha realizado una
comunicación ese momento/ así como realizar vía remota un reseteo tanto de la
VSAT como de un pórtico de la misma/ habilitar/ desábilitar, y varias funciones
propias de la administración. La VSAT también puede realizar localmente las
funciones anteriores
Dentro de las aplicaciones actuales se hallan:
1. Oral ATS
2. AFTN
3. Fax administrativo y/o Meteorológico

135
£'

INTEGRACIÓN DE SEÑALES
RADAR DE QUITO Y
 El objetivo principal de integrar las señales radar/ indistintamente del sitio
en que se encuentren los diferentes radares fijos o remotos, es el entregar una
información completa de tráfico aéreo dentro del espacio aéreo ecuatoriano,
logrando de esta manera cubrir zonas ciegas en las cuales no existe control radar y
obtener mayor seguridad en los vuelos.

La información entregada se presentará en un centro de control unificado,

indistintamente del lugar, es decir puede ser Quito o Guayaquil. Debido a que
Quito cuenta al momento con el sistema de visualización EUROCAT E-200 que
permite integrar hasta ocho señales de radar diferentes, está estación será el centro
de control.

Las coberturas de los radares de Quito y Guayaquil de la Dirección de Aviación

Civil representan un alto porcentaje del volumen de control a nivel nacional e
internacional, por lo cual el presente estudio va dirigido a la integración de las
señales de los radares mencionados, no obstante queda abierto la posibilidad de
integrar otros radares como los de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (F. A.E)

La cobertura1 de un radar depende del alcance de los equipos (Radar Primario y

Secundario), además de la topografía del lugar donde se encuentra el radar. La
responsabilidad de la administración y control dentro de esta cobertura le
corresponde al Departamento de Tránsito Aéreo de la D. A.C.

4.1 TRANSITO AEREO:

La Dirección General de la Aviación Civil es la autoridad competente para

organizar, dirigir y controlar el tránsito aéreo en el territorio nacional, adoptar las
medidas adecuadas en beneficio de la seguridad de la navegación aérea en todas

1 COBERTURA: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de
control de tránsito aéreo de vuelos.
136
las rutas, aeródromos1 y helipuertos y aplicar los sistemas/ normas y
procedimientos de protección al vuelo, para lo cual la D.G.A.C designó al
Departamento de Tránsito Aéreo como organismo responsa.ble de proveer estos
servicios.
Los objetivos de los Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) son:
1. Prevenir colisiones entre aeronaves
2. Prevenir colisiones entre aeronaves en el ajea de maniobras y entre estas y los
obstáculos que haya en dicha áxea
3. Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo
4. Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura, y eficaz de los
vuelos
5. Notificar al organismo pertinente (SAR: Servicio Aéreo de Rescate), respecto a
las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a
dichos organismos según sea necesario.
Los servicios mencionados en la referencia 1.1 están relacionados con servicios de
control por parte de los Controladores de Tránsito Aéreo (ATCs) como son:
a) Servicio de control de área: El control de área está administrado por el centro
de control de Guayaquil tiene por objeto expedir autorizaciones e información a.
las aeronaves con plan de vuelo IFR (Information Flight Región), que se
realizan en las rutas ATS dentro de la FIR Guayaquil independientemente de
las condiciones meteorológicas. Todo los vuelos que llegan o salen de un
aeropuerto y vuelos internacionales que pasan por nuestro territorio tienen que
pedir autorización e informar al centro de control de ajea de Guayaquil (ACQ,
convirtiéndose en el centro de mayor jerarquía en la navegación aérea del
Ecuador.
Estos servicios en general pueden ser controlados mediante: ayudas visuales,
control de tranco aéreo facilitado por el radar, llamado también control radar o
mediante comunicaciones de radio entre piloto/controlador llamado control
no radar.

1 AERÓDROMO: Área definida de tierra o de agua destinada total o parcialmente a. la llegada,

salida y movimiento en superficie de aeronaves/ similar a aeropuerto.
137
 En nuestro país el control dentro de la FIR (referencia 1.1) se realiza mediante
comunicaciones vía radio/ debido a que el alcance de los radares no es
suficiente, además, si se tuviese un radar de largo alcance, este sería,
desaprovechado, pues la presencia del sistema montañoso de los Andes en
nuestro territorio provoca gran interferencia lo que hace que el control con
radar sea limitado.

b) Servicio de control de aproximación: Tiene por objeto expedir autorizaciones e

información a. las aeronaves, a fin de prevenir colisiones entre los vuelos de
llegada y salida de un aeropuerto con el plan de vuelo IFR, que operan en un
espacio aéreo controlado (TMA), independientemente de las condiciones
meteorológicas.
Tanto el TMA de aproximación de Quito y de Guayaquil son espacios
controlados por radar.

c) Servicio de control de aeródromo: Las torres de control de aeródromo (TWR)

son las encargadas de transmitir información y expedir autorizaciones a las
aeronaves bajo su control, para conseguir un movimiento del tránsito aéreo
seguro, ordenado y rápido en el aeródromo y en sus inmediaciones, con el fin
de prevenir colisiones. El control se realiza visualmente por parte del
controlador de torre e informa al piloto, el cual por medio de ayudas visuales
puede despegar o aterrizar.

4.2 COBERTURA RADAR ACTUAL

Antes de exponer las coberturas de radar actual tanto para Quito y Guayaquil es
necesario tener una idea clara de las ventajas que presenta un control radar frente a
un control no radar, debido a que el objetivo de este estudio es integrar las dos
coberturas mencionadas para obtener un mayor volumen aéreo controlado por
radar.

138
4.2.1 CONTROL NO RADAR:

Este tipo de control se realiza cuando no existe presentación de información

suministrada por el radar en las pantallas de los controladores/ para lo cual los
pilotos de las aeronaves para seguir su trayectoria deben basarse en las cartas de
navegación para las diferentes rutas y ponerse en contacto con el controlador de
tránsito aéreo al pasar por los puntos de notificación1.

En un control no radar las comunicaciones orales entre piloto y controlador son

vitales, debido a que son las únicas comunicaciones que existe en este tipo de
control/ para lo cual el controlador debe tener un alto grado de imaginación del
espacio aéreo y del tráfico en ella/ para entregar la. información correcta que
requiere el piloto.

4.2.2 CONTROL RADAR

El control radar es la forma ideal de controlar el tránsito aéreo dentro de la

navegación aérea por la seguridad/ orden y rapidez que los controladores dan a
las aeronaves/ por medio de los datos entregados del Radar Primario (distancia) y
del Radar Secundario (altitud e identificación) de la aeronave/ estos datos son
presentados en una pantalla (Fig 4.1) para la utilización de los controladores de
tránsito aéreo/ los mismos que se encargan de informar a los pilotos de algún
problema que pueda presentarse con otras aeronaves o con un obstáculo
(montañas)/ además de condiciones de mal tiempo (lluvia/ nubes densas).

La presentación radar es una presentación electrónica de información derivada del

radar que représenla, la posición y movimiento de las aeronaves como se observa
en la figura.

1 Ptintosde notificación: Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la
posición de una aeronave.
139
no estar sobrevolando diez minutos para aterrizar, logrando de esta manera
ahorrar combustible.

4.2.3 COBERTURA RADAR DE QUITO

El radar THOMSON de Quito permite realizar o proporciona el servicio de

aproximación, en el cual los controladores de Tránsito Aéreo como se mencionó
anteriormente son los responsables de guiar a la aeronave, dentro de una área
establecida denominado TMA (Área de Control Terminal), en las inmediaciones
del Aeropuerto "Mariscal Sucre".

TMA

RADIO
10 NM I

MONJAS

FIG 4.2 TMA DE QUITO

El área de control de Tránsito Aéreo está limitada por la topografía de sus

alrededores. A pesar de que el alcance del Radar Primario es de 60 NM y el alcance
del Radar Secundario es de 200 NM en teoría, en la práctica la presencia de la
región montañosa hace que está área se reduzca a los límites de 40 NM en la parte
Norte y Sur, y de 30 NM aproximadamente en la parte Oriental y Occidental para

142
 el control de Tránsito como se muestra en la. figura 4.2.
Sin embargo la. señal de radar si cubre la parte Ñor-occidental del país, por lo cual,
APP de Quito por disposición del ACC de Guayaquil realiza funciones de control
* de área en está zona, además la presencia de la señal del radar de Quito en las
pantallas se da en lugares fuera de las 40 NM/ por lo cual para, tener una.
presentación de la cobertura real tanto del radar Primario y Secundario de Quito
fue necesario tomar muestras en el sistema de pantallas del tráfico presente y un
seguimiento de las mismas/ obteniéndose sectores en los cuales no existe señal
radar/ con la ayuda de mapas geográficos de la región/ se encontró que la. mayoría,
de perdidas de radar se deben a la presencia de la región montañosa entre la
aeronave y el sistema radar lo que dificulta la detección de los ecos/ la cobertura
real se muestra en la siguientes figuras (4.3.a./ b/ c y d) de acuerdo al nivel de
altitud en pies.

4.2.3 COBERTURA RADAR DE GUAYAQUIL

&
El alcance teórico del Radar PLESSEY de Guayaquil es de 80 NM del Radar
Primario y de 200 NM del Radar Secundario. El área limitada por el TMA es un
circulo de 40 NM.
Los controladores de Tránsito Aéreo dan un control radar dentro del TMA y un
control no radar para el área de la FIR Guayaquil.
Como se menciono en el Capítulo 3/ Guayaquil tiene mayor responsabilidad que
Quito/ por lo cual/ el objeto de tener las coberturas reales de los radares tanto de
Quito como de Guayaquil es para/ identificar zonas que no son cubiertas por los
dos radares/ además de obtener la cobertura total o integrada de los radares/
logrando de esta manera:
Limitar nuevas áreas de control de Tránsito Aéreo
fe - Equilibrar responsabilidades.
- Obtener control radar en regiones donde existía, solo control no radar

La. cobertura real del radar de Guayaquil se muestra en la Figura 4.4.

143
 Fig 4.3.1 COBERTURA RADAR DE QUITO

0.45
ALTITUD: lio FT

RANGO: 10 NM

MA: AEROPUERTO
MARISCAL SUCRE

1.15

79.30 79 78 77.30
 Fig 4.3.2 COBERTURA RADAR DE QUITO
0.45
ALTITUD: 150 FT

RANGO: 10 NM

MA: AEROPUERTO
MARISCAL SUCRE

t>am-^ -•",--

1.15

79.30 79 78 77.30
 FIG 4.3.4 COBERTURA RADAR DE QUITO

ALTITUD: 300 FT

RANGO: 50 NM

MA: AEROPUERTO
MARISCAL SUCRE

82 81 80 79 78 77 76 75
4.3 INTEGRACIÓN DE SEÑALES RADAR

La integración de las señales radar sigue tres puntos importantes a obtener:

1. OBTENER LA COBERTURA TOTAL E IDENTIFICAR ZONAS CIEGAS

2. LIMITAR NUEVAS ÁREAS PARA EQUILIBRAR RESPONSABILIDADES DE
CONTROL
3. LOGRAR CONTROL RADAR EN UN ESPACIO MÁS AMPLIO,
OBTENIENDO SEGURIDAD EN LOS VUELOS

4.3.1 COBERTURA TOTAL

Como se observa en la figura á.5 las zonas ciegas 1 y 2 del radar de Quito, son
cubiertas por el radar secundario de Guayaquil casi en su totalidad desde la altitud
de 18000 pies para la zona 1 y de 11000 pies para la zona 2, zonas que para el
control de Tránsito en el TMA de Quito constituye un riesgo por la no presentación
de aeronaves.

Las zonas restantes no logran ser cubiertas por el radar, por lo que se espera que
con la integración de los radares de la Fuerza Aérea, se logre este propósito. Sin
embargo se debe recordar que el mayor tráfico aéreo existente a nivel nacional se
da entre Quito y Guayaquil (Fig 4,6).

Con la integración de las dos señales se presentarán zonas que serán captadas
tanto por el radar de Quito como por el de Guayaquil, es decir, existirá, un
solapamiento de señales (dos señales para una misma aeronave), en este caso el
sistema Eurocat B-200 provee de un software que realiza un algoritmo llamado
mulütrackingI que se encarga de escoger la mejor señal recibida y presentarla en las
pantallas, la selección de la. señal se realiza de acuerdo a. los requerimientos del
Servicio de Control de Tránsito Aéreo.

1 Seguimiento y selección de tracks de diferentes radares

149
El Algoritmo realiza los siguientes pasos para una señal recibida:
1. Track ya conocido: Se refiere a. que el tra.ck analizado corresponde al radar local,
por lo cual no se realiza ningún cálculo y es directamente presentado en las
pantallas de control.
2. Track no reconocido: En este caso existe la presencia de dos datos para, una misma
aeronave, para lo cual se utiliza cuatro criterios que determinaran si los datos
recibidos corresponden a la misma aeronave, además con este paso se
reconocerá al track del segundo radar, estos criterios son:
posición
- velocidad
- Modo o código SSR
- Altitud
POSICIÓN: Se realiza un cálculo de coordenadas, actualizando las coordenadas al
tiempo que transcurre (real), si las dos coordenadas de las señales son iguales,
entonces corresponden al mismo track.
VELOCIDAD: Para evitar el fenómeno llamado Garble, que se da cuando dos o
más aeronaves vuelan cerca, tanto en azimut como en altitud, de tal manera que las
respuestas de las aeronaves a las interrogaciones dadas por el radar secundario se
crucen.
CÓDIGO SSR: Se comparan los códigos
ALTITUD: De igual manera, se comparan
Si pasan los cuatro criterios iguales, en este momento el sistema considerara que se
trata del mismo track y lo enviara a una tabla de refresco (actualiza.ción), todo este
período dura 5 segundos.

4.3.2 ÁREAS DE RESPONSABILIDADES

La. idea, de obtener una cobertura más amplia del radar esta dado para disminuir la
carga de responsabilidad que tiene Guayaquil frente a Quito al momento, con esta
integración se ha pensado el crear un segundo centro de control de área de
respaldo a Guayaquil para el control de tránsito aéreo dentro de la. FIR.

150
De esta manera el centro de control de Quito puede encargarse del control de las
aeronaves que sobrevuelan de norte a sur y Guayaquil de sur a norte. Además la
cobertura del TMA del radar de Quito puede aumentar sus dimensiones en las
zonas en las que la señal radar de Guayaquil cubre.
Cualquier modificación de responsabilidad aérea que se quiera realizar debe pasar
por la respectiva aprobación de la Dirección General de Aviación Civil y este a su
vez informar a la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), para que
tomen las medidas pertinentes como es el caso de informar a las compañías aéreas
de los cambios realizados.

4.3.2 CONTROL RADAR EN UNA COBERTURA MÁS AMPLIA.

Con la integración de las señales radar de Quito y Guayaquil se logra cubrir zonas
ciegas para el radar debido principalmente al sistema montañoso, y se evita de
esta manera cualquier riesgo de peligro con las aeronaves, debido al seguimiento
de las mismas en las pantallas.

La zona 1 es cubierta por el radar de Guayaquil, sin embargo los vuelos que salen o
llegan del aeropuerto Mariscal Sucre de Quito deben pasar por esta, zona a una
altitud de 16000 pies como mínimo por la presencia del Pichincha de 15.334 pies
(4675 m), dicha altitud esta establecida en las cartas de navegación, de manera que
este mínimo de altitud debe cambiarse a 18000 pies para ser captado por el radar
de Guayaquil y ser presentado en las pantallas. Todas las altitudes mínimas
indicadas en los gráficos anteriores son extraídos de cálculos hechos en base a
muestras tomadas de vuelos reales y considerando la topografía del suelo, además
de características técnicas y eléctricas de los equipos radar como son: alcance del
radar primario/secundario, diagramas de radiación y ángulo de inclinación de la
antena.

La zona ciega 2 se da por la presencia del Atacazo a 14.638 pies (4463 m) y del
Corazón a 15.704 pies (4788 m), la mínima de altitud establecida es de 17000 pies,
151
 Fig. 4.5 ZONAS CIEGAS DEL RADAR DE QUITO POR ALTITUDES

0.45

QMS: RADAR DE MON3AS

RANGO: 10 NM

RANGO DE ALTITUD EN FT:

1: 140/210 *
2: 140/210 *
3: 140/170
4: 140/180
5: 140/210
6: 140/200
7: 150/210

frzonas de mayor -importancia

por las cuales pasan aerovías

1.15
79.30 79 78 77.30
FIG 4.7 INTEGRACIÓN DE RADARES DE LA D.Á.C Y LA F.A.E

* COBERTURA DE
RADAR PRIMARIO

LA COBERTURA DEL
RADAR SECUNDARIO
ES TOTAL EN EL
ESPACIO AEREO
TRANSMISIÓN DE DATOS A
TRAVÉS DE LA RED
INTEGRADA DE RADARES

157
5.1 MEDIO DE TRANSMISIÓN

El medio de transmisión es determinado por la distancia entre dos o más

puntos que necesiten com.unica.rse/ en este caso Quito y Guayaquil (140 NM
equivalente a 259.28 Km)/ para lo cual los medios de transmisión que compiten
son: Radios de Microonda/ Fibra Óptica y Satélite.

Para este estudio se considera la Comunicación Satelital la mas opcionada por los
siguientes aspectos:
1. Medio Existente: La D.A.C cuenta con el sistema de Comunicaciones Satelital
en los diferentes aeropuertos del país
2. Mayores Ventajas: Presenta amplia cobertura/ el costo del satélite es
independiente de la distancia entre la fuente y el destinatario de la información.

Sin embargo/ cabe mencionar que el sa.télite es competitivo con la microonda o la.
fibra óptica para distancias superiores a. 300 Km/ por lo cual es necesario considerar
que para un:
- Enlace de microonda se requiere de una propagación punto a punto/ lo cual
debido al sistema montañoso presente entre Quito y Guayaquil es necesario
varias repetidoras/ lo que hace que el enlace sea menos confiable.

Circuito-Enlace Disponibilidad Axidinatel Disponibilidad VSAT

(%) (%)
Quito - Guayaquil 99.1 99.7

TABLA 5.1 Disponibilidad de alternativas

Enlace de Fibra óptica: A pesar de que se tiene un enlace continuo de punto a

punto es muy vulnerable a condiciones de clima severo/ accidentes, etc/ por lo
cual este enlace es mas recomendable para terrenos relativamente planos/ ya
que en terrenos rocosos esta decisión sería, poco atractiva./ por el costo que

158
 representa, la. instalación

En conclusión el medio satelital es el rnás aprovechado por los aspectos indicados,

además de la alta confiabilidad que presenta (Tabla 5.1), ya que se debe recordar
que las comunicaciones en el espacio aéreo son. vitales, por los riesgos de
accidentes en los cuales se cuenta con la vida de seres humanos.

5.2 SOLUCIÓN VSAT SOBRE RED X25

Los dalos que se van a transmitir por la red satelital son exclusivamente del radar
de Guayaquil al sistema Eurocat en Quito que tiene la posibilidad de integrar ocho
ca.bezas radar.
La transmisión de los datos radar debe ser en tiempo real, debido a que la
variación de tieaipo puede ser el origen, de un accidente, a pesa.r de que existe un
tiempo de retardo considerable en un enlace satelital, para una transmisión de
datos este retardo es transparente y rnás aún cuando se trata de un solo salto,
debido al enlace desde un punto remoto (Guayaquil, radares de la F.A.E) al
concentrador (itbicado en Quito).

Para, la transferencia de datos se considero una red de conmutación de paquetes

X.25, debido a las ventajas que presenta el protocolo X.25 para este tipo de
transmisión como son:
Los datos son segmentados en unidades pequeñas llamadas paquetes, cada
paquete se conmuta y se transmite de manera, independiente
- Permite la. transmisión de múltiples paquetes antes de recibir la confirmación
del primer paquete
Es la responsable de direccionar los datos de estación a estación
- Manejo de recuperación de errores
- Administración de control de ñujo

159
Por lo expuesto anteriormente, para el diseño de la red se requiere de equipos adicionales
principalmente para el radar de Guayaquil, pues como se sabe la tecnología en forma
general de la estación radar de Guayaquil no cuenta con los equipos necesarios para
manejar una red de conmutación de paquetes.

5.2.1 EQUIPOS ADICIONALES:

Para la transmisión de datos del radar de Guayaquil a Quito a través de una red de
conmutación de paquetes/ esta estación requiere de los siguientes equipos (Fig 5.1):

- Sistema de Visualización THOMSON de características similares al Eurocat

- Un Digitalizador
- Un WanRouter

GYE
RADAR PLESSEY DIGITALIZADOR

.EUROCAT QUITO

FIG 5.1 Equipos necesarios para la conexión a una RED DE CONMUTACIÓN DE PAQUETES

A continuación se analizará la importancia de cada uno de estos requerimientos:

1. SISTEMA DE VISUALIZACION

Como se menciono en el Capítulo 3, el radar de Guayaquil para la presentación de

sus datos cuenta con un sistema de pantallas denominada WATCHMAN/ en el
cual se realiza el procesamiento de las señales del Radax Primario y del Radar
Secundario, así como la correlación de las mismas/ cabe indicar que este sistema no
tiene la posibilidad de correlacionar la señal primaria y secundaria con los datos de
planes de vuelos/ ya que estos planes los hacen los controladores manualmente/ lo
que no sucede con el sistema Eurocat que presenta directamente impresos los

160
planes de vuelo.
Debido a las bondades que entrega el sistema de visualización THOMSON y
considerando los límites que présenla, la tecnología del sistema. WATCHMAN/ es
necesario que este sistema de visualización sea renovado por un sistema de
características similares al Eurocat/ a fin de conseguir:

Mayores facilida.des de presentación de información radar para los

consoladores/ obteniendo un control de tránsito más seguro
Aprovechar el software que presenta el Eurocat para, manejar diferentes
protocolos, dentro de ellos el protocolo X.25

La. señal de radar que ingresa, al sistema. Eurocat, debe ser digital y cumplir un
apropiado procesamiento de la. señal/ por lo cual es necesario de un digitalizador
que cumpla con las funciones de procesamiento y correlación de señales/ funciones
que se realiza internamente dentro del sistema WATCHMAN.

Aprovechando que la Estación radar de Quito cuenta, con dos sistemas radar
THOMSON y PLESSEY/ se sugiere que el digitalizador del radar PLESSEY sea.
utilizado por el radar de Guayaquil/ hasta que se piense en futuro/ modernizar este
radar.

2.- DIGITALIZADOR THOMSON:

El digitalizador/ esta compuesto por las siguientes unidades:

- PS 800/ procesador de señal de radar primario
EV 760/ procesador de señal de radar secundario
- PR 800 T/ procesador-correlacionador de pistas primario y secundario

Este equipo es especialmente diseñado para obtener un procesamiento en tiempo

real de los sistemas de detección de información (Radar Primario y Radar
Secundario).
161
La transferencia de información varia dependiendo del tipo de enlace corno son:
- enlaces paralelos de 16 bits en el modo KEADY/ACKNOWLEDGE
enlace s Sincrónicos/Asincrónicos de palabras de 8 bits o 16 bits

Este procesador puede almacenar y manejar datos en varios formatos como son:
operaciones lógicas que manejan bytes y palabras de 16 bits
operaciones aritméticas que pueden ser llevadas en palabras de 16 o 32 bits
Todas las líneas de salida, son compatibles con el estándar CCITT V.2á.

Una vez que se obtenga la información (pista) del radar digital-izada, está debe ser llevada
por medio de línea física hasta el sistema de visualizarían THOMSON, en el cual a través
de los LJNES-BOX se cambiara de protocolo a un protocolo de la red LAN.

3.- DIGITAL WANROUTER 90

Es un ruteador multiprotocolo para conectar la red LAN Ethernet a una. red WAN
a través de vrn enlace X.25.
Este interfaz permite la. comunicación entre nodos de una red LAN y redes que
manejan la arquitectura OSI, opera, en modo sincrónico o asincrónico a velocidades
de transmisión mayor que 6á Kbps.

Este ruteador será requerido también para el nodo en Quito,

5.2.2 RED X25 ENTRE GUAYAQUIL Y QUITO

Dentro del sistema. Eurocat, los datos serán procesados de manera similar a lo que
sucede en Quito. Para extraer estos datos al sistema de Quito se seguirá el mismo
procedimiento del enlace de APP Quito a la Torre de Control/ esto es, los datos
serán transmitidos desde el procesador de datos DP a través de la red Ethemet a
un WANRouter y desde este a la VSAT instalada en la sala de comunicaciones de

162
Guayaquil como se observa en la figura 5.2.

DP (GYE) EÜROCAT (LME-BOX)

FIG 5.2 DIAGRAMA DE CONEXIONES ENTRE GUAYAQUIL Y QUTTO

Para que exista la conexión de un nodo a la red de conmutación de paquetes se

debe configurar los parámetros correspondientes a los niveles que establece el
protocolo X.25, para lo cual antes de establecer estos parámetros, se revisará en
forma general los niveles 1,2 y 3 del protocolo X.25.

5.2.3 PROTOCOLO X25 EN VSAT

El protocolo X.25 define el interfaz entre un equipo terminal de datos (DTE) y un

nodo de una red de conmutación de paquetes, el protocolo trabaja bajo el modelo
CSI y define dicho interfaz mediante los tas niveles bajos de este modelo como se
observa en la siguiente figura 5.3:

163
 NIVEL DE
PAQUETE (3) Cabecera

Bandera Dirección jCoatról Paquete

i De trama

NIVEL BE íí-

FÍSICO (1) FLUJO DE BITS 1

Fig 5.3 NTVELBS DE X.25

1.- NIVEL FÍSICO (1):

Para que el usuario X.25 puedan acceder a una red de paquetes X.25/ es necesario
de un enlace físico ya sea directamente (conector de 15 pines denominado X.21 o
V.35 para velocidades superiores) o por medio de un enlace terrestre.
En la práctica/ generalmente este enlace es realizado mediante rnoderns ya que no
todos los usuarios se encuentran cerca del nodo de conmutación/ la unidad de
información en este nivel es el bit

2.- NIVEL DE CONTROL DE ENLACE DE DATOS O DE TRAMA (2):

Garantiza el enlace entre DTE - DCE/ entregando un canal de comunicaciones libre

de errores al nivel superior de paquete/ las funciones principales del nivel de
enlace son; control de flujo/ control de errores/ recuperación de fallas y
administración del enlace.
En este nivel se fragmentan los bits en porciones denominadas tramas (frames)
que se transmiten en forma secuencial y en su recepción en el extremo opuesto se
envían acuses de recibo que informaran el estado de llegada de las tramas/ la

164
transmisión de estas tramas es de manera, sincrónica.
En el nivel 2 de X.25 se transfieren tramas del tipo HDLC mediante el
procedimiento definido por LAPB.

PROCEDIMIENTO BALANCEADO DE ACCESO AL ENLACE (LAPE)

Cualquier respuesta a un comando puede ser emitida, sin necesidad de esperar un

"poleo" y cualquier estación puede asumir el papel de estación de comando en el
enlace.
Este procedimiento LAPB consta, de tres fases:
- Establecimiento del Enlace: Se determina cuando un DTE/CDE emite una
trama de comando para saber si el otro extremo se encuentra listo paja,
transmitir y recibir datos, si el otro extremo está, listo envía un acuse de recibo
mediante tina trama de respuesta..
Transferencia de Información: Se transfieren traínas conteniendo paquetes de
datos del usuario y se verifica si las bramas que llegan se encuentran libre de
errores y si estas llegan en la secuencia correcta..
- Desconexión del enlace: Se establece mediante una trama de comando y espera
una respuesta, de desconexión del otro extremo

ESTRUCTURA DE LA TRAMA

1 l i l i
1 .. - . . . . . 1 ...... .. ._. 1 .-. . ..,.-.: _ | .._.,.. |

_ - ^',~- _ -I .
J_

8BTIS 8BTIS 8/16HCIS 16BTIS 8BTIS

B1G.5.2 ESTRUCTURA DE LA TRAMA

BANDERA:
Cada trama es delimitada por tina secuencia de 8 bits (TE HBX)/ su presencia
puede indicar el principio o el fín de trama, para evitar que esta bandera se
confunda con otros campos se utiliza la. técnica, de relleno de bits.
165
- DIRECCIÓN:
Este campo consta, de 8 bits/ la. función que realiza es determinar si la trama
transmitida es de comando o de respuesta/ existen, solo dos direcciones A y B, con
valores hexadecimales de 03H y OIH respectivamente.

El protocolo X.25 define como dirección de trama para un DTE virtual la dirección
de 03H y de OIH pa.ra. el DCE virtual/ cuando se emite trna. trama, de comando/ la
dirección debe ser igual la dirección del otro extremo virtual y cuando se envía
una respuesta./ la dirección será, igual a la del extremo virtual que emite la trama,
esto se explica de raejor manera en la Fig 5.3. Se llamara DTE virtual a los equipos
terminales de datos y DCE virtual al extremo del enlace en la red de paquetes.

DTE DCE

COMANDO: Addr. B
>»*
RESPUESTA: Addr. B
4
^

COMANDO: Addr. A

RESPUESTA: Addr. A
»,,*•
AddrA(03Hex) AddrB(OlHex)

KIG 5.4 RELACIÓN ENTRE COMANDOS, RESPUESTAS Y DIRECCIONES

- CONTROL
Puede trabajar en modo normal (8 bits) y modo extendido (16 bits), realiza
funciones tales corno:
Identifica el formato y función de 1 trama
Define la numeración de las secuencias de emisión y recepción de las bramas
Cualifica comandos y respuestas

Existen tres tipos de traínas X.25 que se pueden diferenciar por los bits 1 y 2:

166
 i i i
- -, ., ' ^-- l 1 1 1 ii' ,'.-..
. . ...-„,..-,, ii| .--i -^-, i"i „
.... v -,,,:, | , - . --v* _._..-_- ¡ ^, _( . ...', . .-, * , . -i- -..- •-..
ii ti CONTROl M ! !

1 2 3 4. 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14. 15 16

TRAMA I 0 fsTfS) P NfR)

TRAMAS 1 t) X X P/ N(R) MODULO 8

TRAMA U 1 1 X X P/g < X X

O N(S)

TRAMAS 1O X X O O O O F/y NCR)

TRAMA U 1 1 X X P/3? < X X

FIG 5.5 DESCRIPCIÓN DEL CAMPO DE CONTROL, MODULO 8 Y 16

a.) Tramas de Información (Tramas I): Tiene el primer bit QL, ademas del número
de secuencia de envío N(S) y de secuencia de recepción N(R) dado por los bits
2,3 y 4. por lo cual la secuencia será, desde el O al 7 (23 = 8).

b) Tramas de Supervisión (Tramas S): Los dos primeros bits son 1L y OL, tiene el
número de bramas que se espera recibir, realizan funciones tales como:
Acuses de recibo de tramas I
Pedido de transmisión de tramas I
Pedido de suspensión temporal de transmisión de tramas I

Debido a que existen varios tipos de tramas de supervisión se utilizan los bits 3 y 4
pa.ra una subdivisión/ por lo que se tiene tres clases de tramas de supervisión:
- 00 (KR) Receive Ready: Puede ser enviada por el DTE o DCE/ como comando o
respuesta, (KR) es un comando (bit P es 1L) cuando indica que se está, listo para
recibir una trama I/ la trama, esperada es indicada por el contador N(R), y (KR)
es una respuesta, cuando entrega un a.cuse de recibo positivo de las tramas
recibidas hasta la trama N(R)-1.
167
- 01 (RNR) Receive Not Ready: Puede ser enviada por el DTE o DCE como
comando o respuesta./ indica una condición de ocupado que se cancela
mediante la emisión de una trama KR.

- 11 (REJ) Reject: Puede ser enviada por un DTE o DCE como comando o
respuesta.. Cuando es un comando (bit P es 1L) indica un requerimiento de
retransmisión de las tramas I a partir de la. trama N(R). Es utilizada como
respuesta (bit F es 1L) cuando el otro extremo ha enviado N(S) tramas y desea,
confirrnax/ mediante un RR si han llegado correctamente. Entonces en respuesta.
a. esta RR/ se enviará un trama REJ indicando en N(R) que se han recibido las
tramas N(S) del otro extremo hasta un valor de N(R)-1/ con lo que se pide la
retransmisión de las tramas N(S) enviadas por el otro extremo a partir de la
trama N(R).

c) Tramas No Numeradas (Tramas U): Los dos primeros bits son 1L y 1L/
describen el modo de operación del enlace/ no realizan ningún tipo de conteo
de secuencia y no contienen información a excepción de la trama 'FRMR.
Existen 5 clases de tramas no numeradas que son:
(SABM) Set Asyncltronous Balancea Mode: Puede ser enviada por un DTE o
DCE como comando o respuesta en cualquier momento/ esta, traína es utilizada
para colocar la dirección de DTE o DCE en una condición de lista a. recibir y
generar tramas I/ es decir establece el enlace.

(DISQDisconnect: Trama que se envía del primario al secundario paxa. indicar

la suspención de operaciones/ el secundario acepta/ con la emisión de una
trama UA al primario y luego entra, en fase de desconexión.

(DM) Discowtect Mode: Esta trama es transmitida desde el secunda.rio al

primario para indicarle que se encuentra en estado de desconexión lógica. El
secundario saldrá de este estado al recibir una trama SABM y responderá al
resto de tramas recibidas/ mediante una trama. DM.
168
 (lIA)Unuwnbered Acknoivledgeinetit: Es transmitida, por el lado del secundario
como un acuse de recibo de recepción y aceptación de una trama no numerada.
Los comandos recibidos no serán a,plicados mientas no se envíen una traína
UA.
(FRMR)Fraine Reject: Es transmitida por el secundario corno reporte de una
condición de error que indica al primario la imposibilidad de realizar alguna
acción por lo que no pide retransmisión. Esta trama, contiene tres octetos de
información en la cual se describe el motivo por el cual la trama h sido
rechazada.

El bitP/F (poli/final) es un mecanismo de sincronización entre los lados primario

y secundario del enlace. El bit P pertenece a una trama de comando y el bit F a una
traína de respuesta.. Normalmente el bit es OL, pero si se necesita, una respuesta,
inmediata, se pondrá en 1L,

- INFORMACIÓN
En este campo se encuentra el paquete de datos del usuario, las bramas de
información contendrán solo un paquete de datos, mientras que las tramas S y U
no contendrán este campo, excepto en el caso de tramas FRMR.

- SECUENCIA DE CONTROL DE TRAMA

Compuesto de 16 bits, se transmite en toda clase de trama, para determinar la
presencia o no de errores se basa en el proceso de Chequeo por Redundancia
Cíclica (CRC) sobre los campos de dirección, control e información.

TRANSFERENCIA DE DATOS EN TRAMAS X.25

Esta dado por tires partes:

- Establecimiento del enlace: Se da mediante una trama SABM o SABME (modo
normal o extendido) a un DTE o DCE, si este no se encuentra listo envía una
trama DM y por el contrario si el secundario esta listo, envía una trama UA.
169
- Transferencia, de Información: Iniciado el enlace se puede transferir la
información del usuario a través de tramas I/ también se realiza un
seguimiento de las tramas/ mediante los contadores N(S) y N(R)/ las variables
que controlan los contadores tienen un comportamiento cíclico desde O al 7, por
lo cual se volverá a. emitir una traína con valor O, siempre que haya recibido un
acuse de recibo positivo de la trama 7. El número de tramas enviadas es
limitado por el valor de la ventana, normalmente se suele trabajar con un
tamaño de ventana, igual a 7, es decir/ en módulo 8.
- Desconexión del enla.ce: El primario (DTE o DCE) envía al secundario una
trama DISC como comando para, iniciar la desconexión del enlace y este a su
vez enviara la trama U A, en el momento en que el DTE/DCE envíe el comando
DISC se activara un temporizador TI/ el mismo que se desactivar en el
momento de recibir la trama U A, si no se recibe una trama UA y expira el TI se
transmitirá la trama DISC tantas veces como lo indique el parámetro N2/ el cual
establece el numero de veces que una misaia. trama debe ser transmitida.
Si antes de enviar una trama DICS/ el secundario se encuentra en modo de
desconexión/ el primario debe enviar la trama DICS con el bit P en 1L para que
el emisor no se confunda, como un pedido de envío de trama SABM.

CONDICIONES DE ERROR

- En el establecimiento del enlace de manera igual se utiliza el TI para el envío de

la trama, de comando tantas veces como lo indica N2
- Si el secundario recibe una trama KR/ el proceso de transferencia de
información es reanudado
Si se reenvían N2 tramas sin acuse de recibo se considerara que el enlace está,
bajo (link down)/ y se reinicializara el enlace
Si una trama llega con un FCS erróneo/ no se enviara acuse de recibo de tal
rnanera que se inicie el proceso de T1/N2
- Si se reciben tramas fuera de la secuencia N(S) diferente del N(R) esperado en el
secundario/ estas bramas serán rechazadas y se enviará una trama REJ
170
3.- NIVEL DE PAQUETE (3)

El nivel 3 es conocido como de paquete, debido a que la unidad de información es

el paquete en el cual se coloca la información del usuario. El nivel 3 especifica
procedimientos pa.ra el establecimiento, mantenimiento y liberación de circuitos
virtuales entre los DTEs extremos del enlace.
La dimensión de los paquetes normalmente es de NI (128 bytes), parámetro que
limita la. máximo extensión del campo de datos, también se pxtede tener paquetes
con tamaños entre 16 y 4096 bytes.

El nivel 3 define la relación entre canales físicos, lógicos y circuitos virtuales, los
circuitos virtuales pueden ser conmutados (SVC) o permanentes (PVC). Los PVCs
no son soportados en el sistema VSAT.

ESTRUCTURA DEL rAQUEJE X.25

La fig 5.5 muestra la estructura del paquete X.25, el cual tiene dos campos
definidos que son: ca.becera y el campo propiamente de datos.

(a) BATOS

GFI LCGN LCN PTI

(b) 1 2 3 4 5 6 7

Octeto 1 tiM
LCGN
Q D MOD
Octeto 2 LCN

Octeto 3 PTI

FIG 5.5 a) ESTRUCTURA DEL PAQUETE X.25

b) Estructura de la Cabecera del PAQUETE

171
La cabecera del paquete es de 3 octetos divididos en los siguientes campos Fig 5.5
b):

(GFJ) Identificador General de Formato: El primer bit Q es de Cualificación

define si los datos corresponden 1 usuario (Q = OL) o a comandos X.29 (Q = 1L).
El siguiente bit es de Liberación (D) que define el tipo de acuse de recibo local
(D=l) o remoto (D=0). Los siguientes bits (SN) definen los contadores de
secuencia, es decir, SN= 01 para módulo 8 y SNXLO para módulo 128.

(LCI) Identificador de Canal Lógico: Identifica el circuito virtual del paquete, y

por lo tanto los DTEs de origen y destino, se subdivide en dos campos de 4 y 8
bits: Número de grupo de canal lógico (LCGN) y Número de canal lógico
(LCN) respectivamente, es decir, se puede tener 16 grupos (numerados de O a
15) de 256 canales lógicos (numerados de O 255), por lo que es posible tener
4095 llamadas simiútaneas.

(PU) Identificador de Tipo de Paquete: Contiene las secuencias de envío P(S) y

recepción P (R) para paquetes de datos y la identificación del tipo de paquete
(Anexo 5).

5.2.4 CONFIGURACIÓN DE PARÁMETROS X.25

Bajo este concepto se darán algunos parámetros fijos para los diferentes niveles de
X.25, los demás serán configurados en el momento de la instalación de la red, es
decir cuando se realicen las pruebas respectivas para, el mejor funcionamiento de la
misma.

1. Parámetros de nivel 1:
- Velocidad de acceso a la red: 19200 bps, valor máximo que soporta la red
Modo de transmisión: sincrónico
Tipo de transmisión: Full-duplex
172
- Otros tirners: Máximum Enable Tx, deassertion DTR, Maxirmtrn Disable Tx, cali
indiction, DSR

2. Parámetros de nivel 2:
- Tamaño de la ventana del nivel de trama: 7 recomendado
- Número máximo de bils por trama de inforraación NI
Tiempo máximo que espera el transmisor por un acuse de recibo TI
- Número máximo de veces que una trama debe ser retransmitida debido a. la
finalización del tiempo especificado por el parámetro N2
- Otros tirners: acknowledge, holdba.ck

3. Parámetros de nivel 3:
- Tipo de circuito virtual: SVC
- Tamaño máximo del paquete: 128 recomendado
- . Tamaño de ventana, máximo: 7
- Número de canales lógicos LCN: 15, valor calculado por los datos transmitidos
desde Guayaquil
- Versión CCITT: 1984
- Otros tirners: cali, clear, interrupt, reset, restart

Además se debe configurar adecuadamente los nodos lógicamente para que existe
la comunicación de los datos.

Dentro de la configuración existen otros parámetros fijos por default tanto en la

configuración de los ruteadores como en la configuración del HUB y de la. VSAT

5.3 COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN DE LA RED INTEGRADA

Los costos enunciados a continuación son tomados en base al costo que

represento la adquisición del Sistema de visualización Eurocat E-200 y del Radar
de estado sólido THOMSON para. la. Estación de aproximación Monjas (Quito), los
173
costDS son, valores aproximados, debido a que la. información de costos reales no se
encuentra disponible.

Dentro de los costos de itnplernentación para la integración de los radares se

considerará dos alternativas/ esto es/ la primera con un nuevo sistema de
Visualización THOMSON y el mismo radar PLESSEY de Guayaquil (alternativa
seguida en el desarrollo del presente estadio) y una segunda alternativa que puede
darse a futuro en lo que se refiere a un cambio de radar para Guayaquil el cual
evitará la utilización del sistema digitalizador. Los costos de importancia serían:

1. Sistema de Visualización THOMSON de fabricación francesa/ para el control de

tránsito aéreo en Guayaquil/ además de soporte para la red de conmutación de
paquetes X.25

RADAR PLESSEY
HUB QUITO

2. Radar de estado sólido THOMSON

RADAR THOMSON
SISTEMA THOMSON V5AT

No se considerará los costos relacionados al medio de transmisión como es el

enlace satelital y los equipos que involucran (VSAT/ HUB/ etc), debido a que la.
D.A.C cuenta, con este medio y de manera similar con el equipo digitalizador.

174
5.3.1 Costos del Sistema de Visualización THOMSON

Bajo este concepto se entenderá los costos en dólares de:

TOTAL (USD)
HARDWARE
6 CONSOLAS OPERATIVAS 300.000

1 CONSOLA TÉCNICA 100.000

1 CONSOL A DE SIMULADOR 30.000
1 GRABADORA ASSMANN 200.000
JNTERFACES DE LA RED ETHERNET Y LA 400.000
RED DE CONMUTACIÓN DE PAQUETES
SOFTWARE 850.000
OTROS
LOTE DE REPUESTOS IMPORTANTES 300.000
ENTRENAMIENTO TÉCNICO Y 200.000

OPERATIVO
INSTAL ACIÓN DEL EQUIPO 50.000
ADMINISTRACÓST DEL PROYECTO 450.000
TRANSPORTE 220.000
TOTAL 3MOO.OOO

TABLA V.l1 COSTOS DEL SISTEMA DE VISUALIZACIÓN THOMSON

- El Entrenamiento Técnico está, dado para el Mantenimiento del Sistema y

Operativo se refiere al entrenamiento a los Controladores de Tránsito Aéreo
- La Garantía, es de dos años, después de la aceptación del Sistema

- Las consolas contienen los equipos mencionados en la'referencia 1.4.2

5.3.2 Costos del Sistema Radar de estado sólido THOMSON

Bajo este concepto se entenderá los costos de:

1 Costos aproximados del sistema de visualización y del radar dados por el Departamento de
Electrónica de laD.A.C
175
 TOTAL (USD)
HARDWARE 2'.000.000
3 CONSOLAS TÉCNICAS
RADAR PRIMARIO STAR 2000
RADAR SECUNDARIO RSM 9701
SOFTWARE 400.000

OTROS
LOTE DE REPUESTOS IMPORT ANTES 300.000
ENTRENAMIENTO TÉCNICO Y 200.000
OPERATIVO
CONSTRUCCIÓN DE EDIEOO 50.000
DSTSTAL ACIÓN DEL EQUIPO 70.000
ADMTNíISTRAaÓN DEL PROYECTO 620.000
TRANSPORTE 220.000
TOTAL 4M50.000

TABLA V.21 COSTOS DEL SISTEMA RADAR THOMSON

5.4 BENEFICIOS QUE PRESENTA LA INTEGRACIÓN

En cuanto a los beneficios que pueda representar la integración de los

radares de Quito y Guayaquil existen dos grupos: los intangibles o no
cuantificables y los tangibles o cuantificables de los cuales el primero es el más
importante.

5.4.1 Beneficios intangibles o no cuantificables

Se llamara beneficio intangible o no cuantificable en nuestro caso a lo que se refiere

a la seguridad del vuelo, es decir, si con el nuevo sistema de visualización se puede
evitar un accidente o más aún se puede salvar vidas humanas, los costos invertidos
serían totalmente devengados.
Con la integración de los radares se cubrirán zonas ciegas en Quito que
representan un peligro inminente en los vuelos que cruzan estas áreas,
176
asegurando de esta, manera estos vuelos y no solo en Quito, sino también en
Guayaquil, puesto que existirá una mejor presentación del espacio aéreo para el
control de tránsito de las aeronaves y por ende seguridad en los vuelos bajo la
jurisdicción del radar de Guayaquil.

Además la inversión de un nuevo radar para Guayaquil logrará mayor

confiabüidad de la Estación Ra.dar, puesto que la tecnología, de estado sólido
presenta ventajas técnicas como económicas frente a una tecnología de válvulas
como lo es el Radar Plessey.

5.4.2 Beneficios tangibles o cuantificables

Dentro de este concepto se involucran las tasas aeroportuarias que cobra la D. A.C a
las coaipañías aéreas (Anexo 3), tasas que se cobran por los siguientes servicios:

- Aterrizaje: Las tarifas por aterrizaje están dadas por:

Servicios de operación de aproximación, aterrizaje y despegue
Equipos que involucran los servicios anteriores
Tres horas de estacionamiento, después de este tiempo se cobrará costo
por Estacionamiento

Estas tarifas se cobran de acuerdo: al peso máximo de decolaje de la aeronave en

(Kgr) (Anexo 3), de acuerdo a la clase de vuelo, es decir, ya sean vuelos
internacionales en (USD) o vuelos internos en (sucres), además en base a la.
categoría de los aeropuertos.

- Los aeropuertos de Quito y Guayaquil son considerados de piimera categoría para la

OACI

- Iluminación: Este costo esta dado principalmente por la categoría de los

aeropuertos.
177
- Estacionamiento: Se cobra por cada tes horas de estacionamiento o fracción de
hora

- Protección al Vuelo: Dentro de este rubro se consideran los costos por los
sistemas de Radio-ayudas, equipos radares, etc.

Uso del terminal: Para vuelos internacionales 5 USD y vuelos internos 25000
sucres

Piara sobrevuelas: Se cobra de acuerdo al peso máximo de decolaje

multiplicado por un factor que corresponde a la distancia recorrida sobre
nuestro territorio en USD

Como ejemplo del cobro de dichas tarifas se mencionara a continuación el rubro2

que cobra la D.A.C a compañías aéreas que realizan tráfico aéreo inte.macional y
nacional en un mes:

(1)
Compañía: AMERICA AIR LINES (AAL)
Tráfico Aéreo: Internacional
Mes: Agosto de 1999
Número de vuelos: 62

Estacionamiento 10.017
Aterrizaje 22.857
Protección al vuelo 8.713
Sobrevueles 79.831
Tasa de servicios 860
TOTAL 123.278 USD

'-Rubros dados por el Departamento de Rentas de la D.A.C

178
(2)
Compañía: TRANSPORTES AÉREOS MILITARES
ECUATORIANOS (TAME)
Tráfico Aéreo: Doméstico
Mes: Agosto de 1999
Número de vuelos: 355

Es racionamiento 10.017
Aterrizaje 22.857
Protección al vuelo 8.713
Sobrevueles 79.831
Tasa de servicios 860
TOTAL 7,23.275 USD

Además de los fráficos aéreos internacionales y nacionales, se encuentran también los

cargueros (flores principalmente para cargueros internacionales)/ cuyas tarifas de igual
manera se establecen de acuerdo al peso máximo de decolaje.

La adquisición de nuevos equipos significa un alza en el costo de las tarifas

mencionadas, ya que representan mayor seguridad de los vuelos.

Por lo expuesto anteriormente/ el calcular un valor para el índice de Beneficio/Costo del

estudio de Integración de los radares es un tanto imposible e innecesariot puesto que si se
considera las razones analizadas en los beneficios intangibles/ veremos que el 'Beneficio total
supera enoj'memente ya sea en cifras e inclusive éticamente a los costos de inversión.

179
 CONCLUSIONES,
RECOMENDACIONES Y
ALCANCES FUTUROS
Finalizado este estudio, es necesario tornar en cuenta las siguientes conclusiones y
recomendaciones:

Con la integración de los radares de Quito y Guayaquil se espera cubrir dos

zonas ciegas que son importantes dentro del TMA de Quibo/ para el respectivo
control de Tránsito Aéreo, corno son, las zonas donde se encuentran las elevaciones
del Pichincha., Atacazo y Corazón.

Como consecuencia de lo expuesto anteriormente, se debe aclarar que las

zonas ciegas en un gran porcentaje serán cubiertas gracias al radar de Guayaquil,
pero a niveles de altitud diferentes a. lo establecido en la carta, de navegación aérea
para, nuestro espacio aéreo, por lo cual, este estudio presenta, una sugerencia la
misma que queda, abierta a un segundo análisis que puede darse por parte de
expertos en control de tránsito aéreo y determinar el nivel de vuelo conveniente.

Además, con la. integración de los radares de Quito y Guayaquñ, se consigue

una mayor cobertura del espacio aéreo ecuatoriano controlado por el radar,
principalmente las zonas norte, centro y sur del país, presentándose como una sola
cobertura unificada que puede ser sectorizada, es decir, su presentación puede ser
en una o varias pantallas según los requerimientos del control de tránsito aéreo.

El control radar dará como consecuencia un ahorro de tiempo y de dinero a

las compañías aéreas, debido a las ventajas que presenta frente a un control no
radar como se expone en la referencia 4.2.2, además de la protección al vuelo.
También con la integración se evitara comunicaciones orales entre los
controladores de Quito y Guayaquil, ya que el cambio de control de mía aeronave
de un centro de control a otro (APP de Quito a ACC de Guayaquil o viceversa) se
realizará visualrnente a través de las pantallas de presentación.
180
 El resultado de la. integración, que se manifiesta, con. la. existencia, de control
radar en las zonas antes mencionadas, se dará principalmente por parte de la
topografía de los lugares alrededor del radar y por el alcance que ofrecen los
radares secundarios (200 NM)/ ya que debe estar claro que el alcance de un Radar
Primario es limitado (60 NM para Quito y 80NM para. Guayaquil). Además según
la OACI el control de tránsito aéreo debe estar dado por la información que
entrega, el Radar Secundario/ con lo cual se estaría, cumpliendo dentro de este
trabajo de tesis/ con una norma, establecida para la navegación aérea.

En cuanto a la responsabilidad que cumple cada centro de control corno es

el caso de Quito y de Guayaquil/ se recomienda que la información, que entregue la
integración de los radares/ sea. considerada para equilibrar estas
responsabilidades/ esto es/ creando un segundo centro de control de á_rea en Quito
que será un respaldo para el control de tránsito aéreo en el ACC de Guayaquil.

Referente a la seguridad de los vuelos/ es necesario que las estaciones ra.dar/

así como los eqiiipos que se encuentran dentro de ellas/ se han modernizados/ es
decir/ vayan a la par con las nuevas tecnologías/ pues estas representan grandes
ventajas que son aprovechadas para un mejor control del tránsito aéreo por parte
de los controladores a las aeronaves que vuelan en su área, de responsabilidad, se
habla concretamente del radar de Guayaquil (funcionamiento en base a válvulas
electrónicas) y de su sistema de presentación/ pues a. pesar de que el
funcionamiento de los mismos actualmente no tengan conflictos/ su tecnología
(radar) representa a. futuro, inseguridad y un alto costo de mantenimiento, ya que
la fabricación de las válvulas al momento son. construidas a. solicitud/
representando un costo elevado y una pérdida de tiempo de fabricación. Además
se debe considerar que Guayaquil es el Centro de Control de Área de nuestro país/
lo que hace que esta modernización sea impresindible.

181
 La. adquisición de un nuevo Sistema de VisuaJización THOMSON para
Guayaquil, será aprovechada de dos maneras, una de ellas estará dado por el
softwa.re que soporta, el sistema para la transmisión de los datos radar bajo el
protocolo X.25 y el beneficio que entrega este sistema a los controladores de
tránsito aéreo, en lo que tiene que ver a menor cansancio ocular, reproducción, de
vídeos, entrenamiento de controladores y pilotos, ambiente más claro del que
representaba el sistema WATCHMAN, además de un ahorro de tiempo en lo que
se refiere a la impresión directa de planes de vuelo dado por el nuevo sistema de
visualización a diferencia del sistema WATCHMAN, en el cual la información de
plan de vuelo se lo realiza a. mano.

La transmisión de datos de radar a través de una red de conmutación de

paquetes X.25 es recomendable por la. confiabilidad, determinación de fallas,
control de sobrecarga, enrutamiento flexible de la red, control y supervisión de
tráfico, entre otras características que presenta esta red, sin embargo se puede
realizar un estudio consecuente con tecnologías que manejan velocidades
superiores como es el caso del protocolo Frame Relay, para, lo cual el sistema,
satelital de comunicaciones de la D. A.C tiene que realizar cambios en el Hardware
del sistema.

Cuando se realice la instalación de la red de conmutación de paquetes X.25,

se recomienda analizar los parámetros de configuración expuestos en el capítulo 5
por medios de pruebas, para, obtener el mejor funcionamiento de la misma.

La. tecnología VSAT presenta un ancho de banda, importante que puede ser
compartido por varios usuarios, trabajando con canales de velocidades diferentes.
Este tipo de tecnología es apropiado para integrar redes, cuenta con una estación
maestra ubicada en Quito que administra, el tráfico de comimicación enviado por
medio del satélite desde la estación remota. VSAT en Guayaquil. El costo del
segmento espacial es independiente de la distancia, con lo cual se puede integrar
información de radares ubicados en diferentes lugares (radares de la F.A.E).
182
 En cuanto a la factibilidad de integrar en un futuro los radares de la
Aviación Civil con los radares de la fuerza. Aérea/ resulta, muy cercana/ debido a
que la infraestructura necesaria, existe en gran parte (estaciones remotas y sistemas
de integración de señales radar) y solo queda la negociación por parte de las dos
entidades mencionadas/ quedando claro que si este hecho sucediera./ la. cobertura
radar sería en todo el territorio nacional.

La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI)/ estima que el

control de Tránsito Aéreo a nivel mundial para el año 2015 sea controlado por
sistemas satelitales corno son el GNSS (ver Anexo ^obteniéndose un alcance
global en la determinación de la posición y hora, del vuelo. Para lo cual Ecuador
debe disponer de Radares que trabajen en modo S/ los cuales tienen la. posibilidad
de trabajar con un satélite modificando su Hardware/ por lo que se recomienda que
el radar de Guayaquil sea renovado por, uno de características similares al
THOMSON de Quito que tiene esta, posibilidad/ además de las ventajas
mencionadas en el capítulo 2/ corno es el control y monitorización del sistema,
radar para detectar y corregir fallas en los equipos que componen tanto el Radar
Primario corno el Radar Secundario.

En lo que se refiere al costo de inversión para realizar la integración de

señales de los radares de Quito y Guayaquil/ considerando las dos alternativas
enunciadas en la referencia 5.3 se puede comentar que este valor total es menor si
comparamos con la deuda que mantienen las compañías aéreas nacionales a la.
Dirección de Aviación Civil corno se puede observar en la siguiente tabla VI.l

183
 DEUDA DE AEROLENJEAS NACIONALES
Hasta: AGOSTO DE 1999
En dólares (USD)

Compañías aéreas Tipo de Transporte

AECA: Carga.
SAN: Tráfico Doméstico
SAETA: Tráfico Doméstico e Internacional
ECUATORIANA DE AVIACIÓN:Tráfico Internacional

CAPITAL: 37' .300.000

INTERÉS: 62' .500.000
MULTA: IB'. 200.000
TOTAL DE LA DEUDA = IIS'.OOO.OOO

* El total de deuda corresponde a las cuatro compañías aéreas

TABLA VI.1 Deuda que mantienen por concepto de arriendos, servicios aeroportuarios y
por el uso del terminal nacional

AL observar la tabla, anterior se puede manifestar que si el pago de esta, fabulosa,

deuda se da, se podría modernizar todos los aeropuertos nacionales con equipos
de tecnología, de punta para la seguridad del vuelo. Sin embargo, existe el proyecto
de condonación de una parte de la deuda (intereses y multas) del sector aéreo
nacional formulado por el Congreso Nacional que beneficia con pasajes nacionales,
internacionales gratis por dos años al Gobierno Nacional (ver Anexo 5), mientras
tanto la D. A.C mantiene su propuesta4" de que el pago de la deuda que se refiere al
monto por capital se ha. cancelado máximo en dos años, y el valor correspondiente
a interés y multa se realice a largo plazo.

Información de la deuda y propuesta: dada por elDepartamento de Transporte Aéreo de la D. A.C

184
Al momento este problema no se encuentra definido/ pero se espera, que la
propuesta hecha por el Congreso Nacional sea rechazada por el bien de la
seguridad dentro de la navegación aérea evitando de esta, manera perjudicar a la
aviación civil, al Estado y al pueblo ecuatoriano, a.demás de disminuir de alguna
manera, la corrupción imperante que existe en nuestro país.

A criterio del autor, se considera haber cumplido con todos los objetivos
planteados paxa este trabajo de tesis.

185
BIBLIOGRAFÍA

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Transito Aéreo del Ecuador, Quito-Ecuador, 1996.

DIRECaÓN GENERAL DE AERONÁUTICA OVIL, Conceptos de Rada.r,

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Ensayo de Radioa.yudas para la Navegación, Volumen El, Primera. Edición, 1998

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186
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1976

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THE PLESSEY COMPANY LIMtTED, Transrnitter/Receiver PTR826, March 1974

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TOOMAY. J. C, Radar Principies Por The Non - Specialist California., 1982

SKOLNIK MeriU, Rada.r Handbook, Me Graw-Hül Book Cornpany 1970, United

States Of America

187
188
ANEXO A
 arfe / — líi/ttipo y Sistemas Anexo 10— Telecomunicaciones Aeronáut

VHF en ruta 2.5.2.— Modos de interrogación

(75 MHz) (tierra-a-aire)

2.3.2.1 Recomendación.— Cuando se necesite una 2.5.2.1 La interrogación para los servicios de trá
radiobaliza VHF para señalar una posición, en cualquier rula aéreo se efectuará utilizando los modos descritos e
aérea, debería instalarse y mantenerse en funcionamiento una Parte I, 3.8.1.4.3 ó 3.8.2. Las aplicaciones de cada m
radiobaliza de abanico que se ajuste a las normas contenidas serán las siguientes:
en ¡a Parle I, 3.6.
1) Modo A — para obtener respuestas de respond
Nota.—• Esta recomendación no excluye el uso de radio- para fines de identificación y vigilancia.
balizas de abanico en oíros puntos fuera de las rutas aéreas;
por ejemplo, como ayuda para e! descenso en condiciones 2) Modo C — para obtener respuestas de respond
It'R. para transmisión automática de presión de altit
para fines de vigilancia.
2.3.2.2 Recomendación.— Cuando se necesite una radio-
baliza VHF con el fin de señalar la posición de una radioayuda 3) Interinado —
para la navegación, que proporcione guía de dirección o de
trayectoria, debería instalarse y mantenerse en funciona- a) Llamada general en Modos A/C/S: para ob
miento una radiobaliza "Z" que se ajuste a las normas respuestas para vigilancia de respondedore
contenidas en la Parte I, 3.6. Modos A/C y para la adquisición de responde
en Modo S.

b) Llamada general en Modos A/C solamente:

2.4.—• Ayudas de larga disínncia obtener respuestas para vigilancia de responde
en Modos A/C. Los respondedores en Modo
2.4.1 Hasta que se convenga en la necesidad de un responden a esta llamada.
sistema de raclioayudas para !a navegación de larga distancia
de referencia a estación, para permitir una mejor posibilidad 4) Modo S —
de navegación, y se implante, o hasta que se demuestre que un
sistema de navegación de larga distancia basado en ayudas a) Llamada general en Modo S-solamente: para ob
autónomas satisface los requisitos operacionales, las instala- respuestas para fines de adquisición de re
ciones Loran-A, Consol y NDB, actualmente instaladas y que dedores en Modo S.
proporcionan importante cobertura en ciertas zonas oceánicas
vitales y en partes, terrestres, se retendrán y estos sistemas b) Radiodifusión: para transmitir información a
serán ampliados y complementados, según sea necesario, para los respondedores en Modo S. No se obt
satisfacer los requisitos del tránsito aéreo. respuestas.
|
Nota- 1.— Se entiende que ¡as ayudas de "referencia a c) Llamada selectiva: para vigilancia de determi
estación" incluyen las de "referencia a fierra" o las de respondedores en Modo S y para comunicació
"referencia a satélites". ellos. Para cada interrogación, se obtiene
respuesta solamente del respondedor al que
Se entiende que las ayudas "autónomas" incluyen el dirigido una interrogación exclusiva.
"radar doppler", la "navegación por inercia"y la "navega-
ción astronómica" o combinaciones de éstas.
Nota !.•— Medíanle las interrogaciones en Modo
Nota 2.— La información relativa a ¡os requisitos opera- suprime la función de los respondedores en Modos A
cionales para ¡a navegación de larga distancia está contenida éstos no responden.
en 2.4 del Adjunto A de ¡a Parte 1.
Nota 2.— Existen 25 formatos posibles de interrog
(ascendentes) y 25 formatos posibles de respuesta (d
dente) en Modo S. Véanse las asignaciones de formato
Parte I, 3.S.2.3.2, Figuras 3-3.6 y 3-3.7.
2.5.—• Radar secundario
de vigilancia (SSR)
2.5.2.1.1 Recomendación.— Las administraciones
2.5.1 Cuando se instale y mantenga en funcionamiento rían coordinar con las autoridades nacionales e in
un SSR como ayuda para los servicios de tránsito aéreo, se cionales pertinentes aquellos aspectos de aplicació
ajustará a lo previsto en la Parte I, 3.8, a no ser que se indique sistema SSR que permitan su uso óptimo.
otra cosa en esta Sección 2.5.

Nota.— Como se indica en este Anexo, los respondedores Nota.—• A fin de permitir el funcionamiento eficien
en Modos A/C son aquellos que poseen las características equipo terrestre ideado para eliminar la interferencia
prescritas en 3.8.1. Los respondedores en Modo S son niente de las respuestas no deseadas del respondedor
aquellos que poseen las características présenlas en 3.5.2. Las aeronave a los interrogadores adyacentes (equipo elimi
funciones que pueden ejercer los respondedores en de señales no deseadas), los Estados quizá necesiten ela
Modos A /C están integradas en ¡os respondedores en planes coordinados para la asignación de las frecuenc
Modo S. repetición de impulsos (PRF) a los interrogadores SSR
15
Nú
Anexo 10— Telecomunicaciones Aeronáuticas Volumen í
2.5.2.1.2 LÍI asignación de códigos para el identificador 2.5.3.2.2 Recomendación.— La información sobre
de interrogüdor (11), cuando sean necesarios en zonas de altitud de. presión que proporcionan los respondedores en
cobertura superpuesta, a través de fronteras internacionales de Modo S en respuesta a interrogaciones selectivas (es decir en
regiones de información de vuelo, será objeto de acuerdos el campo A C) 'debería notificarse a base del mejor incremento
regionales de navegación aérea. cuantitativo de altitud de que disponga la aeronave, de
conformidad con las disposiciones de ¡a Parte i, 3.S.2.6.5.4.
2.5.2.2 Se proveerán interrogaciones en Modo A y en
Modo C. 2.5.3.2.3 Todos los respondedores en Modo S instalados
Nota.—• Esie requisito puede satisfacerse medíanle interro- a partir del I" de enero de 1992 y que se ajusten a los requisitos
gaciones en ínícnnodo que obtienen respuestas en Modo A y definidos para el Nivel 2, o superior, en 2.5.5.1.2, nulificarán
Modo C de respondedores en Modos A/C. la altitud de presión codificada en los impulsos de información
de las respuestas en Modo C y en el campo AC de las
2.5.2,3 Recomendación..— En las áreas en las que una respuestas en Modo S.
mejor identificación de ¡as aeronaves sea necesaria para
perfeccionar la efectividad del sistema ATC, las instalaciones 2.5.3.3 Los respondedores que se utilicen en parte del
terrestres SSR que posean las características del Modo S espacio aéreo en Ja que se ha establecido que es necesario
deberían contar con la capacidad de identificación de contar a bordo con equipo en Modo S, responderán también
aeronaves. a las interrogaciones en intermodo y en Modo S de confor-
midad con las disposiciones aplicables de la Parte I, 3.8.2.
Ñola,-— ¿o notificación correspondiente a la identificación
de aeronaves mediante enlaces de datos en Modo S constituye 2.5.3.3.1 El requisito de contar con respondedor SSR en
un medio para la identificación sin ambigüedad de aeronaves Modo S a bordo se determinará mediante acuerdo regional de
con equipo adecuado. navegación aérea, en el que se precisarán también la parte del
espacio aéreo en que se aplicarán y el calendario de implan-
2.5.2.4 Interrogación de mando de supresión de lóbulos tación.
lafera¡es
2.5.3.3.2 En los acuerdos mencionados en 2,5.3.3.1 se
2.5.2.4.1 Deberá proporcionarse supresión de lóbulos concederá uri plazo-de por lo menos siete años.
laterales de conformidad con las disposiciones de la Parte I,
3.8.1.4 y 3.8.1.5, de todas las interrogaciones en Modo A,
Modo C, e intcrmodo. 2.5.4.— Códigos de respuesta en Modo A
2.5.2.4.2 Se suprimirán los lóbulos laterales, de confor- (impulsos de información)
midad con las disposiciones de la Parte I, 3.8.2.1.5.2.1, de
ioda's las interrogaciones de llamada general en Modo S- 2.5.4.1 Todos los respondedores tendrán la capacidad de
solamente. generar 4096 códigos de respuesta, de conformidad con las
características indicadas en la Parte I, 3.8.1.6.2.

2.5.3.— Modos de respuesta del 2.5.4.1.1 Recomendación.— Las autoridades ATS debe-
respondedor (aire-a-tierra) rían establecer los procedimientos para la adjudicación de
códigos SSR de conformidad con acuerdos regionales de
2.5.3.1 Los respondedores responderán a las interroga- navegación aérea y teniendo en cuenta los demás usuarios del
ciones en el Modo A de conformidad con las disposiciones de sistema.
la Parte 1, 3.8.1.7.12.1 y las interrogaciones en Modo C de
conformidad con las disposiciones de la Parte I, 3.8.1.7.12.2. Nota.— En e! Doc 4444, Parte X, se mencionan los prin-
cipios que rigen la adjudicación de códigos SSR.
Nota. — Si no se cuenta con información sobre altitud de
presión los respondedores responden a las interrogaciones en 2.5.4.2 Se reservarán para usos especiales los códigos en
Modo C solamente con impulsos de trama. Modo A siguientes:

2.5.3.2 Cuando se haya determinado la necesidad de 2.5.4.2.1 El código 7700 para poder reconocer a una
idoneidad para la transmisión automática de altitud de presión aeronave en estado de emergencia.
en el Modo C, dentro de un espacio aereo especificado, los
respondedores, cuando se les utilice dentro del espacio aéreo 2.5.4.2.2 El código 7600 para poder rcconocei a una
en cuestión, responderán igualmente a las interrogaciones en aeronave con falla de radiocomunicaciones.
el Modo C con la codificación de la altitud de presión en los
impulsos de información. 2.5.4.2.3 El código 7500 para poder reconocer a una
aeronave que sea objeto de interferencia ilícita.
2.5.3.2.1 Recomendación. — Todos los respondedores,
cualquiera que sea la parle del espacio aéreo en la que hayan 2.5.4.3 Se dispondrá lo necesario para que el equipo de
de utilizarse, deberían responder a las interrogaciones en codificador de tierra pueda reconocer inmediatamente los
Modo C con ¡a información sobre la altitud de presión. códigos 7500, 7600 y 7700 en Modo A.

Nota.— El funcionamiento efectivo del sistema áulico- 2.5.4.4 Recomendación.— Debería reservarse el código
lisión de a bordo (A CAS) depende de que la aeronave intrusa 0000 en Modo A para ser atribuido, medíanle acuerdos
notifique en sus respuestas en Modo C la altitud de presión. regionales, para usos genera/es.

Nú ni.
 5. Métodos detallados de ensayos del radar 5-

Cobertura medición de cobertura (CMV) determinado. El objetiv

de la evaluación radar deberfa ser realizar un estudi
Inscripción suficientemente completo para que pueda concederse a
cobertura medida, respecto a un volumen CMV particula
S3.29 La cobertura de un sistema radar es un volumen un factor elevado de confianza y se dice que ésta const
«dimensional del espacio aéreo dentro del cual el sistema tuye una estimación buena de la cobertura actual.
uíisface las especificaciones de actuación, precisión y
Molución de detección. La cobertura puede expresarse en
función de distancia, azimut y altitud, nivel de vuelo o ángulo Volumen de medición de cobertura (CMV). Se define el CM
kapantallamiento respecto al emplazamiento radar. También como el volumen tridimensional del espacio aéreo dent
'í puede expresarse mediante otras coordenadas convenientes del cual se medirán los diversos parámetros de actuació
respecto a una serie particular de mediciones.
ules como coordenadas cartesianas o estructura de rutas
¿reas. . •
5.3.31 Se emplea el CMV en la evaluación radar para qu
5.3.30 Es importante comprender que el término cobertura los usuarios cuenten con más flexibilidad en el control de
Msolamente se refiere a la capacidad de detección del radar. amplitud geográfica de los datos que hayan de utilizarse pa
El término abarca también todos los parámetros de actuación. el análisis de actuación como función de los requisitos de
Incluso si se comprueba que la detección del radar es perfecta evaluación. Por ejemplo, sí se requiere determinar la cobe
tn determinada zona, la precisión de los datos presentados en tura actual, esto puede lograrse definiendo el volumen CM
pantalla puede ser tan deficiente que no se tenga confianza en como igual a la envolvente marginal.
íl sistema. Se presentan una serie de términos de evaluación
suplementarios para fines del análisis que se utilizan con el 5.3.32 Puede decidirse el empleo de un CMV y este val
un de que puedan realizarse fas mediciones de forma contro- puede almacenarse en memoria de forma que pueda ser reu
hda según lo indicado a continuación: lizado en repetidas ocasiones. Por lo tanto, la cobertura actu
puede determinarse empíricamente respecto a un periodo
a) cobertura requerida; tiempo como también puede serlo la comparación de
cobertura medida entre las diversas muestras de datos.
b) cobertura actual;
5.3.33 Los límites del volumen CMV respecto a cualqui
c) cobertura medida; evaluación dependen de lo que haya de medirse. Norma
mente se reglará el CMR de forma que se incluyan l
d) volumen de medición de cobertura; y volúmenes de cobertura requeridos para la evaluación y
determinará empíricamente a partir de la envolvente margin
c) envolvente marginal.
5.3.34 Si el objetivo consiste en medir la probabilid
Cubertura requerida. La cobertura requerida es el volumen general de delección dentro de un volumen de cobertura bi
de referencia del espacio aéreo dentro del cual se requiere definido (teóricamente), en el CMV debe, por lo menos, est
que el radar satisfaga la actuación especificada. La cober- incluido el volumen requerido de cobertura. Si se des
tura requerida se obtiene normalmente a partir de ios obtener un análisis completo de la cobertura actual, es
requisitos especificados para las operaciones y del implica que el CMV debería definirse de forma que
volumen de cobertura. incluyan los límites de procesamiento del sistema, de form
tal que con cada conjunto de resultados de cobertura medid
Cobertura actual. El volumen del espacio aéreo dentro del pueda obtenerse también una estimación fiable de la cobertu
cual el sistema puede cumplir con las probabilidades actual.
definidas de detección y de precisión. La cobertura actual
puede ser mejor o peor que la requerida o que la cober-
tura prevista y normalmente estará incluida dentro de la 5.3.35 Por otro lado, se espera que el CMV pueda s
envolvente marginal establecida. Se determina la cober- definido para cubrir un sector particular del espacio aére
tura actual mediante una serie de mediciones de la p. ej., un TMA, o pueda ser obtenido a partir de la com
actuación que dan como resultado la cobertura medida y nación de los datos siguientes:
deben ser, por lo menos tan buenas, como la cobertura
requerida para que el sistema pueda considerarse acep- a) cobertura indicada a grandes rasgos en el folleto d
table en las operaciones. La cobertura actual normalmente fabricante (hágase caso omiso del influjo STC/GTC
no debería ser superior a la envolvente marginal esta-
blecida. b) modelo teórico de cobertura;

Cobertura medida. La cobertura medida es el volumen del ; c) predicciones en cuanto a cobertura en la línea
espacio aéreo dentro del cual el radar es capaz de satis- alcance óptico;
facer los requisitps especificados de detección y de
precisión durante 'una serie particular de mediciones o d) requisitos operacionales; y
durante la evaluacjón de una muestra de datos radar. Se i
evalúa la cobertura medida dentro de un volumen de ' e) limitaciones de contrato.
5-6 Manual sobre ensayo de radioayudas para la navegación

5.3.36 Si se desconoce el volumen de cobertura requerido 5.3.41 Modelo de cobertura teórica. Este es el límite icóricn
o la envolvente marginal definida, el CMV por defecto para de visibilidad del radar definido en función de lo siguicnic'J
un radar sería desde O a la distancia máxima de procesa-
miento, desde O a 360° en azimut y desde el FL 12 al FL
a) distancia máxima;
500. Esto seria el punto de partida para un sistema desco-
nocido.
b) ángulo de apanlallamicnto (constante, o en funcJáij
del azimut);
5.3.37 En el caso de mediciones en un entorno mukiradar,
puede decidirse el volumen CMV de forma independiente
c) cono do silencio; y
para cada uno de los radares disponibles, o mediante un
polígono en un sistema de coordenadas X-Y y los niveles d) nivel máximo de vuelo.
mínimo y máximo de vuelo. El empleo de tal sistema de
células X-Y produciría normalmente resultados que se basan
Nota.— Podrían añadirse más detalles mediante el iml
en las coordenadas X-Y y no en distancia-azimut.
del nivel mínimo de vuelo como función de la distancia ydtl
azimut en lugar de ángulos de apantaUamiento.
Sistemas de coordenadas utilizados ' i
para análisis del radar
Prerrequisitos ¡
5.3.38 Una vez definido, el volumen CMV se subdivide en
un número apropiado de células 3D. El usuario puede ajustar 5.3.42 Ninguno.
los límites de las células. Se prevén cuatro tipos de retículas:
Punios de ensayo
a) retícula de distancia-azimut-nivei de vuelo (solamente
para análisis de monoradar);
5.3.43 En la siguiente tabla se indican los puntos pertincniol
de ensayo. I
b) retícula de ciistancia-azimut-clevacíón (solamente para
análisis de monoradar);
Punto de Nivel de
c) retícula Z-Y-nivel de vuelo con la posibilidad de ensayo ensayo Etapa de ciclo de vida uñí
definir límites de células no equidistantes en todas las SI05/PI05 Sistema Prcoptoracional: puesta en
dimensiones; y servicio en el emplazarme»)
evaluación operacional
d) volúmenes denominados prismáticos o polígonos irre- SI06/PI06 Sistema Preoperacional: pucsla en
gulares que cubren determinadas partes del espacio servicio en el cmplazamietfj
aéreo p. ej., un conjunto de rutas aéreas. evaluación operacional
Operacional: RTQC,
5.3.39 Se requerirá una "capa" especial en distancia-azimut mantenimiento preventivo)I
para objetos respecto a los cuales no se cuente con infor- correctivo
mación de altitud (vuelos PSR-solamente, aeronaves q.ue no
notifican información en Modo C, etc.). En un sistema de CI01 'Sistema Preoperacional: puesta en
evaluación se asignaría a estos elementos un nivel de vuelo servicio en el cmplazamicnfjj
por defecto. Se pretende que en esta capa especial se incluyan Operacional: RTQC
tales sucesos y no se permitiría que influyan los resultados en CIO2. Sistema Preoperacional: puesta en
vuelos respecto a los cuales esté presente información en servicio en el cmplazamientj
Modo C. Opcracional: RTQC,
mantenimiento preventivo;]
5.3.40 Envolvente marginal. La envolvente marginal de un correctivo
sistema radar está constituida por los límites de la actuación RI02 Sistema Preoperacional: puesta en
en cuanto a detección en un plano vertical que pasa por el servicio en el cmplazamiciaj
sensor radar, dentro del cual el sistema puede detectar los evaluación operacional
blancos. Los parámetros que describen la envolvente marginal Opcracional: RTQC
del radar son los siguientes:

a) distancia mínima y máxima de detección; Nota.— Las mediciones efectuadas en ¡os puntos ¿I
ensayo 5 y 6 permiten evaluar objetivamente la actuación c\ a de
b) cono de silencio y ángulos del horizonte de la antena
en todos los 360° de azimut;
*
c) diagramas lobulares de la antena en el plano vertical; Métodos de ensayo
y E
Nota.— Véase también el Apéndice A, Métodos de ensayl
d) topografía del radar y de sus alrededores. en vuelo.
 Capítulo 6

IMPACTO DE LA ACTUACIÓN DEL RADAR

EN SU UTILIZACIÓN PARA LAS OPERACIONES

6.1 GENERALIDADES d) avisos posibles de conflicto proporcionados por una

instalación de alerta en caso de conflicto a corto plazo
>.!.! Es obvio que la actuación de los diversos elementos (STCA).
• de la denominada cadena tolal de procesamiento radar
antena, receptor/transmisor, extractor y subsiguiente procesa- 6.2.2 Para la determinación de un mínimo de separación
miento, así como el procesamiento de datos centrales) tienen radar, solamente es de importancia la precisión de las posi-
un impacto importante en: la utilización para las operaciones ciones de la aeronave presentadas en pantalla; y para la
tic la información procesada que se presenta en la pantalla aplicación de la separación radar por el controlador son
radar. Los mínimos de separación radar que puedan aplicarse también de importancia otros factores tales como Imprecisión
están directamente relacionados con la calidad de los datos del vector de ¡a velocidad. También tienen importancia en
radar. Una calidad inferior de los datos procesados radar lleva este contexto el volumen de tránsito (y la densidad de
í una confianza menor en los dalos presentados en pantalla tránsito) y la cantidad e índice de rastros falsos.
j-quizás en las anteriores posiciones de la aeronave obtenidas
3 partir del radar.
Requisitos de cobertura radar
6.1.2 En este capítulo se analizan la relación entre el
mínimo de separación radar y las diversas características de 6.2.3 En un ATC civil tienen aplicación las siguientes
actuación del radar, insistiéndose particularmente en la condiciones:
precisión.
a) solamente se aplica el control de la separación a
aeronaves dotadas de transpondedorcs (incluido el
Modo C);

6.2 LINEAS GENERALES DEL b) el transpondedor, una vez que la aeronave está dentro
IMPACTO DE LAS CARACTERÍSTICAS de la cobertura de las estaciones SSR, es capaz de
DEL SISTEMA RADAR EN LOS MÍNIMOS proporcionar suficientes respuestas a interrogaciones
DE SEPARACIÓN RADAR para que pueda delectarse una traza (es decir el
transpondedor no estará bloqueado por un exceso de
interrogaciones p. ej., interrogaciones IFF militares o
Consideraciones generales diversos tipos de interferencia); y

6.2.1 Casi nunca se aplica la separación radar basándose c) en todas estas condiciones la actuación del SSR es tal
solamente en las posiciones radar actualmente presentadas en que se satisfacen algunos hitos mínimos de calidad.
pantalla. En este contexto son también importantes cuatro
elementos que se obtienen del radar: 6.2.4 En el caso de que haya de mantenerse la separación
entre aeronaves que no tengan transpondedor o que no tengan
a) la magnitud y el sentido de los dos vectores de la siempre conmutados sus transpondedores, también resulta
velocidad (si se proporcionan); obligatoria la disponibilidad de cobertura PSR.

b) los antecedentes recientes de trayectorias que pudieran 6.2.5 La superposición de cobertura, por lo menos de dos
estar en conflicto (p. ej., puntos de posición 'radares, en el espacio aéreo en el que circulan corrientes
anteriores); importantes de tránsito aéreo parece ser un requisito mínimo.
Desde el punto de vista de la fiabilidad, pudiera considerarse
c) la separación futura prevista en base a los vectores de que muchas estaciones radar están constituidas por dos
velocidad; y sistemas radar autónomos (por lo menos para el SSR), puesto

6-1
6-2 Manual sobre ensayo de radloayudas para leí

que frecuentemente están duplicadas las cadenas SSR a) los errores en la posición medida de trazas radar;
completas (antena, impulsores, transmisores, extractores,
procesadores de trazas). En este sentido, puede considerarse b) el uso posible de un filtro de seguimiento y, en e
que un radar autónomo es el requisito mfniíno. Muchas esta- caso, el tipo de seguimiento utilizado;
ciones radar del pasado reciente, tales como la mayoría de las
estaciones SSR por monoimpulsos, tienen solamente una c) , la "edad" de la información presentada en pantalla.a'}
antena, pero además cuentan con equipo de electrónica decir, el tiempo transcurrido desde la última actiu-'j
plenamente duplicado, incluidos los extractores. Obviamente, lización; y i
esto aumenta la disponibilidad pero no satisface el requisito
necesario de redundancia de cobertura. ' d) errores posibles del sistema de presentación ojj
pantalla.
6.2.6 Respecto a la cuestión de una posible cobertura doble
requerida en el PSR, debe señalarse que existen dos requisitos 6.2.11 Respecto al punto d), se ha demostrado, que en totjj
particulares respecto a la presencia del PSR, es decir, sistemas modernos de pantallas radar, los errores introducid»"
asegurar la separación de aeronaves que no estén dotadas del en la posición de la aeronave presentada en pantalla pueda ,
SSR y proporcionar cobertura de reserva durante la pérdida despreciarse si se comparan con los errores introducidos pee,
del SSR en las maniobras. Desde el punto de vista del ATC los otros tres motivos mencionados.
civil, estos dos elementos no justifican una cobertura doble
del PSR. Puede atenderse a la pérdida temporal cíe la cober-
tura PSR prestando especial atención a zonas problemáticas El impacto de las características de actuación en cuanto
e imponiendo restricciones en las operaciones a aeronaves a las trazas y a la precisión de las trazas.
que no estén dotadas del SSR. Debe afirmarse en este con-
texto que el apanlallamiento de la antena debido a maniobras 6.2.12 Los errores en las posiciones medidas de las trajja ¡
lleva en muy pocos casos a la pérdida simultánea de datos pueden clasificarse principalmente en dos tipos distintos:
SSR en dos distintas estaciones radar,
a) errores sistemáticos; y
6.2.7 Existe un problema especial respecto al cono de
silencio de las estaciones radar. Considerando el tamaño b) errores residuales (aleatorios).
limitado de las áreas en cuestión y sus posiciones conocidas, 1
parece suficiente imponer como requisito suplementario que 6.2.13 El impacto en los mínimos de separación dependo,'
el cono de silencio de los radares esté por lo menos cubierto en gran manera del tipo de error de que se trate.
por un solo SSR.
a) Los errores sistemáticos tienen solamente un irnpaclo
6.2.8 En la sección siguiente se analizan las características en D(t), cuando las posiciones de las aeronaves se ha
de actuación requeridas respecto a la información de radar obtenido a partir de distintos radares (o de distinta
presentada en pantalla para que puedan aplicarse los mínimos combinaciones de radares). Con programas avanzados
requeridos de separación. En este análisis se considera la de evaluación radar pueden estimarse todos los errata |
actuación en relación con el tipo de procesamiento de datos sistemáticos importantes. En los sistemas de procesa-
radar que se utilice y con la magnitud disponible de super- miento de dalos mulliradar se dispone también ccoj
posición del radar. . mucha frecuencia de disposiciones para estimar
corregir los errores sistemáticos. Por consiguiente,
supone que se han efectuado las correcciones nccc-j
sanas de los errores radar; y
El impacto de las características de
actuación de la información radar presentada b) Los errores residuales (aleatorios) son generalmente
en pantalla en los mínimos de separación radar de índole puramente gausiana y prácticamente no
tienen ninguna correlación con el tamaño y el sentido
Consideraciones básicas desde una exploración de antena a otra exploración i
antena. En general su impacto en los mínimos (k
6.2.9 La característica radar de importancia predominante separación es más pequeño que el de los erroies
para los mínimos de separación radar es la precisión de la correlacionados.
información radar presentada en pantalla. Aunque no se
menciona particularmente en los documentos pertinentes de 6.2.14 Además, los errores correlacionados pueden sa!
la OACI, la precisión, respecto a cualquier situación de las identificados, con lo que se proporciona en general un!
aeronaves, está directamente relacionada con la amplitud con correlación de exploración-a-exploración en el sentido t'
la que la separación presentada en pantalla D(t), a una tamaño de los errores. Por consiguiente, puede indicarse uni
determinada hora, representa la separación real de dos trayectoria de vuelo de una aeronave que no sea de hcchr
aeronaves a la misma hora, d(t). correcta. Los errores correlacionados provienen de dos causa.'
principales, es decir, los denominados multitrayectos y l¡
6.2.10 La precisión de la posición de una aeronave pérdida parcial de la resolución del radar. Puede argüirse qif,
presentada en pantalla y por consiguiente implícitamente la las aeronaves que es necesario mantener separadas, están er
D(t) está influenciada por una serie de factores tales como: inmediata proximidad y poco más o menos al mismo nivela
COBERTURA DEL TMA DE QUITO Y
""••*

GUAYAQUIL

CIEGAS
•/ / ^^i^mw^í'f %
• '
/• y«4/7/u»P-.
I ^-J. V
-v
V>KuTX )¿5¿. -U^- JM '
^^^í^oc* j>^^" 'rjC^i^v ^.'^vr^
 APP UIO (TMA1

RADAR PRIMARIO RADAR SECUNDARIO OBSERVA. AERONAVE

DISTANCIA RADIAL ALTITUD DISTAN CÍA RADIAL ALTITUD APARECE (A)
(NM) (GRADOS) x 100 (PIES) (NM) (GRADOS) x 100 (PIES) DESAPARECE (D) COMPAÑÍA

33.9 349 191 34 349 191 A A1060

28 330 180 D TE180
14 326 162 14 326 162 D TAE501
17 323 177 17 323 177 D TAE131
16.8 322 177 16.8 322 177 D TAE311
17 322 180 D SET22
18 316 200 D EEA404
20 299 210 20 299 210 D CMP210
24 288 220 24 288 220 A CMP210
16.5 288 185 16.5 288 185 A TAE501
24 287 210 A EEA404
24.7 286 200 A TAE131
24 285 195 A SET22
20.6 283 199 20.6 283 199 A TAE311
57.6 277 370 57.6 277 370 A A3565
59.8 265 370 D A3565
65 255 200 D SET22
46 241 210 D EEA404
50.3 237 210 D TAE311
53.2 237 230 D TAE501
52 234 250 53 233 250 D CMP210
22 227 190 22 227 190 D SET310
40 224 220 A SW693
17.3 224 184 17.3 224 184 A SET310
36.4 223 220 36.4 223 220 A SET310
45 222 220 A EEA813
21.7 196 135 21.7 196 135 A BXD
60.2 196 191 D A1060
32.6 194 135 A A 1222
24.1 193 135 24.1 193 135 D A1222
35.5 192 135 A A1222
34.8 192 153 34.8 192 153 D HCBX
65.1 190 191 D A 1060
59 186 250 88 187 250 D TAE145
52 67 173 D TAE131
48 65 173 A AGL17
41 59 173 41 59 173 D AGL17
32 25 132 32 25 132 D BRV

NOTA: (A) aparece , (D) desaparece la señal del avión

Lecturas tomadas de tráfico aéreo dentro de la cobertura de Quito
 ÁPP GYE (TMA)

POSICIÓN RADIAL ALTITUD DISTANCIA R. PRIMARIO R. SECUNDARIO

(GRADOS) xl 00 (PIES) (NM)

GYE-VULKY 2 110 60 A A
70 60 A A
60 60 A A
f\

30 60 A
GYE-SAYA 263 120 40 A A
40 20 A A
GYE-CATARAMA 23 90 60 A A
70 50 A A
GYE-SAN JUAN 30 90 60 A A
70 50 A A

* PARA LOS NIVELES DE 1000 PIES A 20 NM, EXISTE SEÑAL RADAR PRIMARIO Y SECUNDARIO
A: aparece traza de la aeronave

ACC GYE (FIR)

POSICIÓN RADIAL ALTITUD DISTANCIA R. SECUNDARIO

(GRADOS) x1 00 (PIES) (NM)

GYE-SIDEL 2 310 75 A
GYE-SAN CARLOS 23 300-310 75 A
GYE-ASAPO 30 310 75 A
GYE-TOGOS 192 310 106 A
GYE-PADOX 170 310 165 A
GYE-MIRLO 131 310-350 120-135 A
GYE-CUENCA 126 180-310 60-75 A

PARA EL ÁREA MILITAR (42-112 grados), EXISTE SEÑAL RADAR PARA TODOS LOS NIVELES
4.00 CORPORACIO.S DC ESTUDIOS Y PUBLICACIOMLS RÜ. DERECHOS POR SERVICIOS AEROPORTUARIOS i. 0

Por cada aterrizaje y/o decolaje nocuimo se pagara U suma de U S S-íO adicionales. •REFORMA:
Art. /.- .Vui-í/íaviüv ¿I urticuio 5 J¿ la Resolución .Va 0¡9 94 por ¿I vrt/u/ií/i/»; texto:
Estos valores codnan pagarse en moneda nacional, al tipo Je cambio fijado para
'.ransacciones aeroccmerciaJes, "ART J.- En bcixtí a h señaíaüu ¿n ¡as tirñculús 3 y 4 jíjünse fai .'i¡gu¡t¿/ites valares por

- SERVICIO INTERNO
ATERRIZAJE
(VALORES EN SUCRES)
Servicio Internacional Servicio Interno
Peso Máiimo de. decolaje Categoría del (Valores dólares USA) (Valores en sucres)
de la Aeronave Aeropuerto
Peso májcimo Categoría del Aerop Categoría del Aeropuerto
(En Kilogramos) Primera Segunda Tercera de decolaje la. 2da. 3a, la. 2da. 3a.

: 20.001 a 30.000 56. -jOO 42.000 28.000 (en Kilogramos)

30.001 a -í 0.000 7-± i)00 56.000 37.000
-f0.00i a 50.000 93.000 69.000 47.000 Hasta 10.000 55 41 28
50.001 a 60.000 100.000 75.000 De ¡ttOOl a 20.000 no 83 55
60.00¡ a 70.000 ¡17000 38.000 20.00! a 30.000 166 ¡24 83 56.000 42.000 28.000
70.00! a 80.000 ¡34 000 ¡00.000 30.00! a 4(1000 22! 166 110 74.000 56.000 37.000
80.001 a 90.000 i 50. 000 ¡¡3.000 40.00! a 50.000 276 207 ¡38 93.000 69.000. 47.000
90.001 a ¡00.000 ¡67 000 } 25.000 50.001 u 60.000 329 246 100.000 75.000-
100.00! a 110:000 ¡73.500 ¡30.000 60.001 a 70.000 382 288 150.000 U 3.000
¡10.00! a ¡20:000 139 000 ¡42.000 70.60! a 80.000 435 327 134.000 ¡00.000
120.00J a 130.000 205 '¿00 ¡54.000 30.001 a 90.000 48ti 366 ¡50.000 U 3.000
130.001 a 140.000 220 000 165 000 90.001 a ¡00.000 54 / 405 167.000 125.000
¡40.001 a ¡50.000 230 -jOO ¡77000 100.001 a a o.ooo 591 444 173.000 ¡30.000
¡50.001 a ¡60.000 :-sr ,-üo 189 noo 110.00! u / 20. 000 642 48! 189 000 ¡42.000
160.001 u 170.000 255 -¿OO 201.000 ¡20.001 a ¡30.000 692 520 205.000 154.000
170.001 a ¡30.000 . I6~ 000 213.000 i 30. 00 ¡ a ¡40-000 r-Jj 557 220.000 165.000
IXO.OQI a ¡90.000 ;*e JQO 225.000 140.001 u 150 noo -';j 596 236.000 177.000
190.001 a 20Q.OQQ 2T X)0 237 noo ¡50.001 a ¡60.000 $42 633 247.000 139.000
100.001 a 220.000 ¡60.001 a ¡70.000 890 667 253.000 20!. 000
220.00i a 240,000 ¡TO.OOI u ¡80.000 938 704 267,000 313.000
2-10.001 a 260.000 180.001 j ¡90000 y/r 741 282.000 225.000
260.00! a 280.000 iM 'JOO ¡90.001 a 200.000 1.035 787 297.000 237000
280.001 a 300.000 -'/.* -300 200.00! ü 220000 ¡.127 306.000
220-00! j 2-fO 000 1.21') Jj J fiQQ
Por cada aterrizaje y/o,(iecoiaje_nocurría se pagara ¡a suma de £.' 5 000,00 adicionales. 240.001 u 2úO 000 1.3 ¡1 361 'JOO
260 Oül'-'ü' :so noo l-tlh
 6.00 CORPORACIÓN DE ESTUDIOS Y PUBLICACIONES RS. 14 DERECHOS POR SERVICIOS A£ROPORTUARJOS
7.0

Servicio Internacional Servicio Interno

Servicio internacional Servicio Interno
(Valora dólares USA) (Valores en sucres)
(Valores dólares USA) (Valores en sucres)
Peso máximo Categoría de4 Aeropuerto Categoría del Aeropuerto Peso máximo Categoría del Aeropuerto Categoría del Aeropuerto
de decolaje la. Zdo. 3a. la. 2da. 3a. de decolaje ia. 2da, 3ra. ira,. Ida. 3ra.
(en Kilogramos) {en Kilogramos)'

70. 007 a 80.000 75 56 ¡2.000 9.000

250.00/ a 300.000 1.495 416.000 80.001 a 90.000 SO 60 ¡3.000 9.800
300.00! a 320.000 1.587 90.001 a ¡00.000 85 64
320.00 J a 340.000 1.679 ¡4.000 ¡0.500
¡00.001 a !!0. 000 90 68 ¡5.000 ¡1.300
340.00! a 360.000 1.817 1 ¡0.001 a ¡20.000 95 7¡
360.00! a 380.000 1.863 J6.000 ¡2.000.
120.001 a 130.000 ¡00 75 ¡7.000 ¡2.800 .
380.001 a 400.000 1.955 ¡30.001 a 140.000 ¡05 79 18.000 13.500
¡40.001 a ¡50.000 ¡10 33 ¡9.000 ¡4.300 ^
"El derecho por iluminación se apiitxi a las aeronm'es civiles y a las (ful Estado, 150.001 a ¡60.000 ¡15 86 20.000 ¡5.000 •'
empleadas en servicios aerocomeraales, cuando utilicen los aeropuertos y aeródromos 160.001 a ¡70.000 ¡20 90 21,000 ¡5.800
¿n horario nocturno, administ-^das por la Dirección General de Aviación Civil. ¡70.001 a ¡80.000 125 94 "22.000 ¡6.500
180.00! a ¡90.000 ¡30 93 23.000 ¡7.300
"n base a lo señalado en el'articulo í/ti, fijanse. ¡os siguientes valores por derechos de ¡90.001 a 200.000 135 ¡0! 24.000 ¡8.000 ' •
Iwninación. -• 200.001 a \
220.000 ¡45 26.000
220,00! a- 240.000 155 28.000
ILUMINACIÓN 240.00 ¡ a 260.000 ¡65 30.000
260.001 a 280.000 ¡75 32.000
Servicio bitcraadoaaJ Servicio Interno 280.00! a 300.000 ¡85 34.000
(Valona oofcxrea USA) (VaJores en sucres) 300.001 a 320. 000 ¡95
320.00 1' a 340.000 205
'eso majumo Categ oru do Aero Categoría del Aeropuerto 340.00 i a 360.000 2/5
e decolaje la. Ida- 3r Ira. 2da.. 3ra. 360.001 a JS0.000 225
380.00! a 400.000 235
:n Kilogramos)
En tíl caro de Jalares Cestos valores podrían pagarse ¿n moneda nacional, al Upo d*
¿si a 10.000 40 JO 20 cambia jijado para transacciones utírocomeraaíes"
¿ ¡0.00! a 20.000 45 34 23 fKs. 023/94. RO 550- IS-oct-'M).
20.001 a 30.000 50 18 25 7.000 5.JOO J.JOO
30.001 a 40.000 55 J¡ 23 ,1000 ó*. 000 4.000 Art. 6.- U aeronave de servicio internacional, con un peso que exceda del máximo
40.001 a 50.000 60 45 30 9.000 6.800 4.500
comempbdo en la tnbla del anículo 5. pagará por cada 20.000 IdJogramos o fracción, 3»
JO. 001 a 60.000 65 40 iü.OOO 7500
dólares americanos o su equivalente en moneda nacional, al tipo de cambio fijado para'
0*0/00 / a 70.000 70- 53 11.000 8.300 las iransacaones aéreas.
 3.00 CORPOÍUGO.N DE ESTUDIOS Y PUBLICACIONES RS. DERECHOS POR SERVICIOS ARROPORTUARIOS

Art, 7.- Las aeronaves de compañías nacionaJes que prestan servicio aéreo Peso Máximo de decolaje Categoría del
internacional, pagaran por d pnrr.er aterrizaje el valor constante en la tabla de servicio de la Aeronave Aeropuerto
internacional; y, por cada uno de los subsiguientes aterrizajes, dentro del terntono
ecuatoriano el 50% de dicho valer (En Kilogramos) Primera Segunda Tercera

Art, 8.- La ñjación y cotro del arrecho de axemzaje en aercxiromos paniculares abienos
aJ uso público y no administradas por la Dirección General de Aviación Civil, se hará de 40.001 a 50.000 ¡3,80 10,35 6,90
acuerdo a lo determinado por la Ley 50.001 a 00.000 16,10 12,08
60.001 a 70.000 18,40 13,80
Art. 9,- Quedan exentos dd ["gn de derechos de aterrizaje ¡as aeronaves determinadas 70.001 a SO.OOO 20,70 15,53
en el articulo 15 de ¡a. Ley de Aviación Civil. SO. 001 a 90.000 23,00 17,25
90.001 a 100.000 25,30 18,98
CAPITULO II 100.001 a t i 0.000 26,45 19,78
110.001 a 120.000 27,60 20,70
Dd derecho por estacionamiento 120.001 a 130.000 28,75 21,62
130.001 a 140.000 29,90 22,43
Art. 10.- El derecho por esodcziamiento se apüca a las aeronaves civiles y a las del 140.001 a 150.000 31,50 23,00
Estado, empicadas en. servidos acrocomerciales que permanezcan en tierra durante un 150:001 a 160.000 32,20 24,15
lap?o' superior aJ Incluido en d derecho de aterrizaje, que trata e! articulo 2, literal c). 160.001 a 170.000 •-33,35 25,07
170.001 a 180.000 34-50 25,88
ArL 1 1.- Este-derecho se. apfica por cada lapso de tres (3) horas o fracción. 180.001 a 190.000 35,65 26,68
190.001 a 200.000 36,80 27.60
Art. I2l~ En base- al peso máximo de decolaje fijado en el certificado de 200.001 a 220.000 37,95
acronavegafailidad, en función de la categoría del aeropuerto utilizado y, según se trate 220.001 a 240.000 -- 39,10
dfr una aeronave en servicio doméstico o internacional se establecen los siguientes 240.001 a 260.000 40,25
derechos por estacionamiento; 260.001 a 280.000 41,40
280.001 a 300.000 42,55
SERVICIO INTERNACIONAL 300.001 a 320.000 43,70.
320.00! a 340.000 44,35
(VALOR£S Z^N DOLARES AMERICANOS) 340.001 a 360.000 46,00
360.001 a 380.000 47,15
Peso Máximo de decolaje Categoría del 380.001 a 400.000 48,30
de 1«- Aeronave i Aeropuerto

(En Kilogramos) Primera Segunda Tercera

Hasta 10.000 -t.óO 3,45 2,30

De- JO. 00 1 a 20.000 ó.90 5.18 3,45
20.00t a 30.000 9.20 6,90 4.60
30.001 a 40000
=TSV:-^*"
! r;50- 3,63 5,75
 CORPORACTOTf -DC- PUBUCACIOffES RS. 019/94 DERECHOS PORSÍR VICIOS A£R O PORTUARIOS 11.
to.00

SERVICIO INTERNO ESTACIONAíYttEiXTO

0/Ai-ORES EN SUCRES) Servicio Internacional Servicio Interno

(Valorea dólares USA) (Valores en sucres)
Peso Máximo de decolaje " Categoría dei
dn la Aeronave Aeropuerto Peso máximo • Categoría deí Aeropuerto Categoría dd aeropuert
de decolaje la. 2da_ 3ra. Ira. 2da.. 3ra.
(la Kilogramos) f*rimera Segunda Tercera
(en Kilogramos)
De 20.001a 30.000 26.000 20.000 . 13.000 Hasta í 0.000 ¡2.00 9.00 6.00
30.00La 40.000 37.000 27.000 18.000 De ¡0.00! a 20.000 ¡9.50 ¡4.63 9.75
40.001 a 50.000 46.000 35.000 23.000 20.001 a 30.000 27.00 20.25 ¡3.50 26.000 20.000 ¡3.00
50.001 a 60.000 56.000 42.000 30.00¡ a 40.000 34.50 25.88 ¡7.25 37.000 27.000 ¡8.00
60.001 a 70.000 50.000 50.000 40.00¡a 50.000 42.00 31.50 21.00 46.000 35.000 23.00
70.001 a 80.000 76.000 57.000 50.001 a 60.000 49.50 37.13 56.000 42.000,
SO. 001 a 90.000 S8.000 65.000 60. 00 1 a. 70. 000 57. 00 42.25 66.000 50.000
90.001 a í 00. 000 96.000 72.000 70.00! a 80.000 64.50 48.38 76.000 5T.OOO
100.001 a 110.000 ÍOÓ.COO 79.000 ~- 80. 00 ¡ a 90.000 72.00 54.00 88.000 "65.000
110.001 a 120.000 O6.000 87.000 90.00 1 a . / 00.000 79.50 59.63 96.000 72.000
120.001 a 130.000 125.000 94.000 IQQ.CS/ a ¡10.000 87.00 65.25 ¡06.000 79.000
130. 00 La 140.000 132.000 102.000 ¡! 0,00 ¡a ¡20.000 94.50 70.88 ¡16.000 87:000
140.001 a- 150.000 •39.000 109.000 ¡20.00la- 130.000 ¡02.50 76.50 ¡26.000 94.000
. 150.001a 160.000 U5.000 117.000 \ ¡30.001'ai T40.000 ¡09.50 82.1$ ¡32.000 102.000
152.000 124.000 1 - 140.001 & 150.000 117.0& 87.75" ¡39.000 ¡09.000
• 160.001 a 170.000
1 70.00 f a 180.000 L59.000 132,000 i '1 30.00 f a ¡60.000 ¡24.50 93.38 ¡45.000 UT.OOO
IgQ.OOl a 190.000 1£5.000 139.000 160.00! a- ¡70.000 ¡32.00 99.00 ¡52.000 ¡24.000 '
190.001 a 200.000 172.000 146.000 ¡70.001a ¡80.000 ¡39.50 ¡04.63 ¡59.000 ¡32.000
200.001 a 220.000 T79.000 ¡ÍSQ.001 a- ¡90.000 ¡47.00 i 10.25 ¡65.000 ¡39.000
220.001 a. 24C.GOO IS5.000 ¡90.001 a. 200.000- 154.50 ¡¡5.88 ¡72.000 ¡46.000
240.001 a 260.000 1-9 1.000 200.00! a. 220.000 ¡62.00 179.000
260.001 a 230.000 1-98.000 220.001 a 240.000 ¡69.50 ¡85.000
2S0.001 a 300.000 :st5.ooo 240.001 a- 260,000 177.00 19 ¡.000
; 260.001 ar 280.000 ¡84.50 ¡98.000
•REFORMA! 2XQ.QQI a. 300.000 ¡9ZOO 205.000
Art. 2.-Sustituye di articula -.2 d* la Resolución ,Vo. 0\9t94, con ti siguiente te ' 300.001 a 320.000 ¡99.50
I 320.001 a- 340.000 207.00
"ART. 12.- En base al peso m^cuno de decolaje Jijado en el certificado de 340.001 a 360.000 214.50
afrrjnavegabilidad, enfundan ¿* fc categoría del aeropuerto utilizado y, según se (raía 360.00! a 380,000 222.00
d*. una atronavc ¿n servicio ¿xncsnco o intcmacionai. se establecen (os siguientes 3XQ.QQI a 400.000 229.50
denchas por-¿3tacionamiento: 7Ü'. 023/94. RO 550: ¡8-<>ct-94) -•
 12.00 CORPORACIÓN OC ESTUDIOS Y PUBLICACIONES RS. DERtClIOS POR SERVICIOS AZK O PORTUARIOS 1X

Art, 13.- La aeronave que .permanezca en tierra durante un periodo ininterrumpido

superior a 30 cías, quedará sujeta ai íxigo de! derecho de osiacionarmento con e! recargo
de! 50%. d) Móvil de comunicaciones aeronáuticas;

Art- 14.- El pa^o del derecho de eslabonamiento es por el uso del espacio y, de ninguna e) De telecomunicaciones aeronáuticos fijas nacionales e internacionales;
manera, obliga- o responsabiliza a la Dirección General de Aviación Civil, por la
custodia y mantenimiento de la oeran^r-e. f) Radio ayudas y ayudas visuales para la navegación aérea en ruta;

Art, 15.- Quedan exoneradas de! cago del derecho de estacionamiento las aeronaves que g) De meteorología aeronáutica; y,
utilicen área de ios aeródromos asignados en concesión o arrendamiento, a personas
naturales o jurídicas, siempre que: h) De búsqueda y salvamento aeronáutico, incluyendo sólo ¡a organización permanen
de personal y equipo para tales fines.
a) Dichas aeronaves sean de propiedad o se encuentren explotadas directamente por los
titulares del derecho de concesión o arrendamiento; y, Art. 19.- El valor del derecho por el uso de los servíaos de protección al vuelo en ru
varia en razón de los siguientes factores:
b) Todas aquellas otras no comprendidas en el apartado precedente, que cuenten con !a
autorización previa, por escrita de¿ Director General de Aviación Civil. a) Peso máximo de decolaje de ía aeronave establecido en eí certificado
aeronavegabi lidad.
CAPITULO in
I b) Distancia volada; y,
Deí derecho porservioos de protección ai vuelo en ruta
: c) Operación doméstica o internacional.
Art. 1 6.- Servicios de: protección al vado en ruta son ios que ofrece el Estado, a través
de la. Dirección de Aviación Civil, con e! objeto primordial de; brindar seguridad, >. Art. 20.- Excepto para la aeronave en servicio doméstico, cuyo peso máximo de decolaj
regularidady enconomia a las ocenrirmes de las aeronaves. j no exceda de 10.000 Kilogramos, el derecho por servicio de protección al vuelo en rut
i ; se aplica por mrla vuelo realizado en la Región de información de Vuelo y, en la Regió
Art 17.- Los derechos por servíaos :3e protección, al vuelo en ruta se aplican a toda Superior de Información de Vuelo de Guayaquil (FTR/UIR), que exceda ¡os límites d
aeronave civil y; a las del Estado desainadas a actividad aerocomercial, que operen en cinco (5) millas del aeródromo de decolaje, el certificado de aeronavegabilidad y l
cualquier parte del espacio aéreo, comprendido dentro de los límites de la Región de distancia < ¿corrida, conforme a una unidad, cuyo valor ñjo es de un dólar (EE.UU.) par
información de Vuelo y de la Región Superior de Vuelo de Guayaquil. vuelos internacionales; y, los valores constantes en sucres para los vuelos doméstico
siendo eí número de unidades asignado a cada vueJo igual ai producto de un
Art. 18.- Con excepción de los derechos por Servicios de Control de aeródromos y de peso de la aeronave por un factor distancia recorrido según las siguientes escalas:
aproximación, cuyo valor se mduye ^n los derechos de aterrizaje, los derechos, por
servicios, para la seguridad y eñcacra de la aeronavegación en ruta, comprenden los-
siguientes:

a) De control de tránsito aéreo;

b) De información de vuelo;
1.00 CORPORACIÓN DE! ESTUDIOS V PUBLICACIOÍ^ES
DERECHOS POR SERVICIOS AEROPORTUARJOS

FACTOR PESO
FACTOR DISTANCIA
|-so Miiimo de decolaje Internacional Domestico
la Aeronave Distancia Recorrida lmernaóae.3! Domestico

|n Kilogramos) (Dólares) (Sucres) (En Kilómetros)

ista 10.000 2.30 Menos 250

• 10.001a 20.000 3.45 De 251a 500 S
20.001 a 30.000 4.60 17.000 501 a más 12.
- 30.001 a 40.000 5.75 20.000
40.001a 50.000 6.90 J25.000 •SUSTITUYASE;
50.001 a 60.000 8.05 29.000 ArL 3.- Sustituyese e} articulo 20 de la Resolu^jór. ,Va 0/9/9-f con el siguiente ttxio:
60.001 a 70.000 9.20 33.000
70.001 a SO.OOO 10.35 37.000 "An. 2Q.-Exccpto para la aeronave en servicia doméstico, cuyo peso mádmo de
80.001 a 90.000 11.50 41.000 decolaje no exceda de 20.000 kilogramos el derecho por servicio de protección al vuelo
90.001.a 100.000 12.65 45.000 en rula, se aplica por cada vuelo realizado en la Región de Información de vitelo y, en
100.001 a L20.0OO 14.72 52.000 la Región Superior de Información -de Vuelo de Guayaquil (FIR/UÍR), .que fxceda .ios
120.001a 140.000 16.79 60.000 limites de cinco (5) millas del aeródromo -de decolaje, *e! icertificado -¿de
140.001 a 160.000 18.86 67.000 aeronavegabilidad y ¡a distancia recorrida, oor/orme a una ur,í*iad, cuyo valor Jijo es
160.001 a 180.000 - 20.93 '75.000 un dólar USA para vuelos internacionales: y. ios valores constantes en sucres-para los
180.001 a 200.000 23.00 -.82.000 .vuelos domésticos, siendo el número de madoties asignado a coda vuelo •jgvalt.al
200.001 a 220.000 .24.84 90.000 producto de un factor de peso de la aeronave: por un factor .distancia recorridoxegún
1 220.001a 240.000 .26.68 -98.000 las siguí en ¡es escaías: ' -• "-^X»^-,
240.001 a 260.000 -28.52 106.000 ?.• *""? "^
260.001 a 280.000 30.36 115.000 PROTECCIÓN AL VUELO EN ROTA
280.001a 300.000 32.20 123.000
300.001 a 320.000 36.34 FACTOR PESO
320.001 a 340.000 40.48
340.001 a 360.000 •44.62 Servicio Servicio
360.001 a 380.000 -48.53 Interno
380.001 a 400.000 52.90
Peso Máximo Dólares USA Sucres
de decolaje

(en Kilogramos)

Ifaxlo 10.000 3.-ÍQ

¡^ 10,001 ü 20.000 4.50
 <*•
16.00 CORPORACIÓN DE ESTUDJOS V PUBLÍCAC1ONES RS. DERECHOS POR SER VICTOS ATROPORTUARJOS -17.00

Peso Máximo Dólares USA Sucres serán .ru-tiias J¿ rüliquidación, y ¡as que no la hubieren hecho hasta c! 28 de febrero d¿
de decolaje 1.994. cancelaran ésias obligaciones en fcrmz proporcional, a las dos últimas
resoluciones emitidas, asi; 4/J2 con la Resoiz&cm 001'93 y /ar 8'12 con ia Resolución
(en Kilogramos) Q19'94.

20.00ia 30.000 5. 60 ¡7.000 Art. 5.- Mantener vigenicysin modificador, las demás artículos de la Resolución No.
30.00! a 40.000 6.70 20.ÜOO 019/94".
40.001 a 50.000 7.80 25.000 (RS.Q23/94. RO 550: 18-o¿t-95).
50.001a 60.000 8.90 29.000
60.001 a 70.000 10.00 33.000 ArL 21.- Las.aeronaves en servicio domestico, cirro peso máximo de decolaje según el
70.001 a 80.000 11.10 37.000 certificado de aeronavegabiiidad DO sea superior a 20.000 kilogramos, pagarán un
80.001 a 90.000 12.20 41.000 derecho anual fijo, el mismo que será cancelado máximo hasta el mes de febrero de cada
90.001 a JOO.OOO 13.30 45.000 año; por concepto de aterrizajes, estacionamírrito y protección al vuelo en ruta conforme
100.00! a 120.000 16.82 52.000 el peso de la aeronave resultado de la siguiente. **r-ata-
120.001 a ¡40.000 18.92 60.000
¡40.00! a 160.000 21.02 67.000 CLASE DE SERVICIO DE ÍA AERONAVE
160.001 a . 180.000 23J2 75.000
.180.001 a 200.000 25.22 82.000 A) Fertilización, siembra y^fumigación de producios agrícolas. ;
.200.00! a .220.000 27.32 90.000
220.0QÍ-Q 240.000 29.42 . 98.000 -PESO VaJor Anual
.240.001 a 260.000 . 31.52 ! 06.000 • (En Kilogramos) (En Sucres)
.260.00!, a 280.000 33.62 1 15.000
.28Q.QOFa 300.000 35.72 123.000 :De ..Oa 5.000 , - 1*200.000 »
J00.001 a 320.000 37.S2 .5.001 a .10.000 1--400.000
320:001 a 340.000 39.92 10.001 a 15.000 1 '600.000
340.001 a 360.000 42.02 15.001 a 20.000 rsoo.ooo
360.00) a 380.000 44.12
380.00! a 400.000 46.22 B) Transporte, aerocotnercial no regular y otros trabajos aerees.

FACTOR DISTANCIA L>£ 0a 5.000 1 '200.000"

5.001 a 10.000 1 '400. 000
Distancia recorrida Internacional Doméstico 10.001 a 15.000 T600.000
(en Kilómetros) 15.001 a 20.000 rsoo.ooo
menos 250 4 2 Q De turismo, ejecutivos y privados.
dt 25! o 500 ti 4
501 a más 72 6 De Oa 5.000 1'200.000
5.001 a .10.000 1 '400.000
Art. 4.~ Las compañías de. aviación qud hubieren cancelado .vuv obligaciones- conforma 10.001 a 15000 1 '600.000
a lo señalado por el Art. 21 di.- la Resolución 001 '93 del 15 dti diciembre d¿ !.V92. .nú I5.001a 20.000 - rsoo.ooo
ntotunu »c KxrxaoucaaK
 1S.OO CORPORACIÓN DE ESTUDIOS Y PUBLICACIONES RS. 019/94
DERECHOS POR SERVICIOS A £R O PORTUARIOS 19.

Art. 22.- Las aeronaves que sobrevuelen el territorio nacional, atravesando cualquier CAPITULO P/
sector de la Región de Infonaaoa de Vuelo y la Región Superior de Información de
Vuelo de Guayaquil (F1R/UR), pagarán d derecho estableado en el articulo 20. Del derecho por e! uso del terminal y servicios
conforme los criterios que sobre cal articulo se aplican a ¡os vuelos internacionales que auxiliares del aeropuerto
comprenden aterrizaje en el territorio nacional.
ArL 27.- £1 derecho denso de terminal y servicios auxiliares del aeropuerto, se aplica
" A r L 23.- Para efectos de establecer La distancia recorrida durante un' vuelo se aplican los pasajero internacional por el uso que éste hace de las instalaciones del terminal y por l
siguientes en teños: servíaos y facilidades que en este aspecto se le bnnda.

a) Los vuelos internacionales-seráa considerados como originarios o concluidos ai cruzar ArL 28.- El pasajero que salga dei país por vía aérea, pagará antes de su embarque, u
el correspondiente ¡imite as IB. Región de Información de Vuelo o de la. Región derecho de cinco-dólares (S5.00) o su equivalente en moneda nacional al tipo de cambi
Superior de Información ó= Vudo de Guayaquil (FTR/UIR), cuando las aeronaves de las transacciones aéreas, por los servicios referidos en el articulo anterior.
ingresen o salgan respecavarnt-rne, del espacio aéreo asignado a la jurisdicción del
Centro de Control de Arca y Centro de Infomación de Vuelo de Guayaquil y TITULO II
(CC/FIR);
fV la concesión y prestación de servicios necesarioá para el servicio
b) Para los vuelos domésticos, rc^dizados completamente en el interior de la Región de de la actividad aeronáutica
Información d» Vueío y ±n la, iRsgión Superior de Información de vuelo Guayaquil
(FTR7UTR), la distancia recorrida será la suma de todas las etapas que integran un CAPÍTULO I
mismo vuelo; yt
DcJ otorgamiento, convalidación y renovación de licencias
\) Las distancias entre puncas denrro de la. Región da Información de- Vueío y en \z *i personal técnico aeronáutico
Región Superior de [nfortaacaótt de Vuelo de. Guayaquil (FIR/UIR) serán las qut
estafalezca la. Dirección Generai de Aviación Civil en las publicaciones oficiales qui ArL 29.- Para el otorgamienío, convalidación y renovación de las licencias, el personal
ella emita, técnico aeronáutico pagará a la Dirección General de Aviación Civil, los derechos que se
exterminan a continuación:
ArL 24.- Las aeronaves de crxnpañias nacionales que prestan servicio aere-
internacional, pagarán por d primer tramo de entrada o salida al o del exterior, el valo
constante en la tabla internaaoaal v_ par cada uno de los tramos en ruta entre puntos df
temtono Ecuatoriano, el 50% ce cacho valor. (VALOR E?fSTJCR£S)

Art. 25.- Cuando una aerorur.': de transpone aéreo comercial (nacional o extranjera) se Pilólo de transpone S/. S/. S/.
desviada en su ruta--prevista pea- =zzooes de. seguridad, o por las mismas, razones st de linca aérea 1.5Z400 15Z400 26.000
obligada a regresar al aeródrotoo ce partida en el territorio nacional, sin haber mediar
aterrizaje, el aumento de disancr» :recarnda en el primer caso, o la. ruta de ida y. vuelí Piloto comeraaj de
en el segundo, no serán consecradas para el cómputo de distancia recorrida, para le Primera clase 1*22.000 12ZOOO 20.400
fines de la aplicación del. acreció por protección al vuelo en ruta.
Piloto comercial 91.200 31.200 20400
ArL 26.- Quedan exentos dd pa^o ód derecho por servíaos de protección al vuelo t
ruta, las aeronaves determinad» se d articulo 17 de la Ley de Aviación Civil.
 DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL so"u'n"

Resolución No. 99/ OZJ

M l n M c r l n de DrfrnMi N'nclwinl
TTFR7..V A K R F A
TARIFAS DE CARCA INTERNACIONAL DESDE EL ECUADOR

PARA EMBARQUES MAYORES A 100 KTTAKiRAMOS

Valor por kilogramo en Dólares Nortcamcn'canos

PRODUCTO FLORES PRODUCTOS DE MAR ARTESANÍAS Y TEXTIL OTROS PRODUCTOS

FRUTAS Y VEGETALES
DESTINO PISO (*) TECHO PISO (**) TECHO PISO TECHO PISO | TECH
AMSTERDAM 1.90 3.00 1.90 2.50 1.90 2.50 1.90 ,3.00
ÁRÜBÁ • í.ío Í.60 Í.ÍO 1. 60 1.10 1. 60 1.10 . 1.60
""o;90""
ATLANTA i.o'o" " 1.60 1.60 ""Í.20 Í.8Ó 0.90 ' 1.80
BOGOTÁ 0 . 5 0 ~ ' "OJO 0.50 0.7 O"" O.BÓ 6.70 6.50 0.70
BUENOS AIRES 1.20 1.70 1.20 1.60 1.20 1.60 1.20 1.80
CALÍ 0.40 0,70 0.40 0.70 0.40 6.70 6.40 0.70
CARACAS 5.60 " 1.00 6.60 0.90 6.60 1.00 0.60 1.00
CURACAO i. io 1.60 Í.Í6" í!eo' "Í.ÍO 1.60 Í.10 1.60
DALLAS i. 10 Í.70 0.90 Í.50 ' Í.2Ó i. 70 0.90 1.70
FRÁNKFOÜRÍ 1.90 3.00 Í.9Ó " 2.50 Í.9Ó 2.60 1.90 3.00
HOUSTON 0.90 1.80 0.60 1.30 Í.ÍO 1.50 0.90 1.80
LA HABANA í.oo " 1.60 1.10 1.60 1,10 1.60 1.00 1.60
LA PAZ 0.90 Í.60 í.oo Í.30 i .00 Í.30 1.10 1.70
LIMA 0.45" 0.75" 0.45 0.75 0.45 0.75 6.45 0.75
LOS ANGELES 1.10 1.80 0.60 1.30 1.10 1.50 0.90 1.80
MADRID 1.90 3.00 1.90 2.50 1.90 2.50 1.90 3.00
MÁNAOS Í.50 í. 80 1.20 "Í.70 Í .50 Í.80 1.20 1.80
MEDELLIN 0.45 0.80 0.45 0.80 0.45 0.80 6.45 0.80
MÉXICO Í.ÍÓ 1.70 0.90 1.50 1.20 1.70 0.90 1.70
MIÁMÍ 0.80 1.25 0.60 1.10 0.90 1.20 6.60 1.30
NEW YORK 1.15 1.60 0.90 1.40 "" Í.10 í. 60 0.90 1.60
PANAMÁ 0,50 "6.80 0.50 " "O'.BO" 6. 50 0.80 Ó. 50 0.80
PARÍS 1.90 3.00 1.90 2.50 1.90 ""2.50 1.90 3.00
RIO DE JANEIRO í. 50 1.80 1.20 1.70 1,50 Í.80 Í.20 1.80
SAN JOSÉ 0.90 1.50 0.85 1.50 0.85 1.50 6.85 1.5
SÁNTACRÜZ 1.10 1:70 1.10 1.70 1.00 1.70 1.10 1.80
SANTIAGO 0.90 1.30 6.90 1.30 1.00 1.25 1.10 1.7
flAMf'AUI f) I RO i no t 20 I 70 i un ! no ! 10 1 (1

Mol A IMPOH i ANI i> AtM tCAnoN ni i AI til A - t rrUM'f i A! rn PAÍIA

(*) Flores Tropicales- Tarifas aplicables piso de flores frescas

(**)Banano; Miami, New York, Houston, La Paz, Los Angeles; se. aplicará el 60% de la tarifa piso frutas y vegctnle
 PARQUE AERONÁUTICO REGIÓN I
AVIACIÓN MAYOR
COMPAÑÍA MA1R! MARCA MODELO ESTADO' PESO MAX. PESO VACIO
AESC"~A|_ U' .p.-ik' DOR'Jlp" PC-7S-D2 Kí 401C.KG 2 609 KG
[AEFO3AL H'.-BSL FAIRCH1LD F-2? O 19.H3KG. 11. VU KG
AERO3AI. WC-8SV FA1ROH1LP F-27 M 13 143 Kí? 11.Q99KG
AUSTRO AcPE J H-:-e<c FAIRC^LD FH-227-B O 19.731 KG 12.699 K'3.
ECUATORIANA MC-&VM BOElIvlG 777-2M7 0 72 562 KG dd.595 K<3.
ECUATORIANA HC-ET-A BOE1I--1C- 727-2ÜQ o 72.575 KG. L Í14.611 KG.
ECUATORIAMA W'--BXU BOE1WG 727-237 o 72.640 KG (14 035 KG.
SAETA M^-BJL BOEIW-3 727^100 o 76.858 KG d 0.851 KG
C.iPTi MC-RRG BOFU'IG 7?7-28? o 72575KG 43 OBQV'G
SAET-v HC-BRP AIRB'Ji A- 3 10 304 o 124.QQQKG 78.1 07 KG
3AET¿ *c-stu AiRBUS A-32Q-20D o 64. 500 K 3 á \7 KG
SA^A MJ-9UM AIPBUS A-32Q-2ÜÜ o 64.5QQK3. d 1.504 KG. I
7A£7¿ H-";-?V-' BOP1NG 727-251 o 68 040 KG. dd.dQ5 KG.
1AME HC-BHM BOEING 727-213 o 88.452 KG. 43.163 KG.
TAMG HC-BLE BOEIM-3 727-134 0 78.058KG. dO 628 KG.
TAMfc HC-BU7 BOEH'J'3 727-134 0 76.858 KG. aO.SdJKG.
T¿M£ «c-eiv eoeiw-3 727-100 o 76 B5B KG 40873KG
r¿,M£ MC-BMD FOI'KER F-2S-MK4QQQ 0 32.1 13 KG. 17.911 KQ.
ITAME HO-8R1 BOEll'IG 727-200 o 32.350 KG. 44.756 KG
•7¿V= U • .D7C
BCEINC- 727-23QADV 0 S3.GQ7 KG dS.áQOKG.
1 •• - - ,ji__

TaME UC-BZR BOBMG 727-230 ADV 0 93.007 KG dS.dgo KG.

TAMc HC-BZU HOKKER F-29-MK-1ÜQQ o 32.113 KG. 17.911 KG.
TAME HC- BSC BOEING 727-2QQ o 32.781 KG. dO.903 KG
Q
VIL HC-EXO OORNIER 329- 1QÜ 13.23ÜKG. 8.266 KG.

AERONAVES COMERCIALES
AEROMASTEP |HC-B*IV DEHAMLLAND DHC-6 0 5 171 KG. 3.871 KG
ACp,3»,^3"fCp HC-BMl BELL 20BL 1 0 1.882KG. 1.114 KG.
AEROMASTER MC-BMX MAULE M- 6-235 o 1 134 KG 756 KG.
AEROtAASTER HC-BUC BELL 206-111 o Í.452KG. 300 KG.
AEROWASTEF. HC-9UQ BELL 2QO-B o 1.452 KG. 890 KG.
AEROMASTEP HC-BVR AEROSPAT1ALE 315 B Q 1.950KG 1.050KG.
ATUR HC-BVJ CESSNA TU-2QBG 0 1.519 KG. 1.017 KG
ATUR H^"- BX1-.' BELL 212 o 5.080 KG S.OSd KG.
ATUR IHC-B'/L CE35MA-SOLOY TU-2Q3G o 1 633 KG 9d3 KG
ATESA H-J-BXD CESSMA 2Q8-B 0 3.856 KG. 2.313 KG.
eaj^/iALTQA HO-BTJ CFS^WA CIJAT10M 11 0 5 7 0 1 KG 3.081 KG
HHLIPET IHC-BNJ B&LL 20ÜL- 1 o 1.886 KG. 001 KG.
HELIPET HC-BQP BELL .,,- 206L-1 o 1.880KG. 1.095 KG.
H£IJOCT HC BUV LAMA 31&-B o 2.300KG. 1.130KG.
ICARO IHC-BPF ROCKVvffcLL | 0PQA 0 7 72? KG 2.963 KG

Páoina 1
ICARO HC-BPX ROCKWELL B9QA O 2.722 KG 2.960 KG.
ICAFO HC-BSP BEECHCPAFT 2QQ 0 5.670KG. 3.740 KG
ICARO HC-BXA BELL 205 L-3 O 1.882KG. 1.218 KG.
ICARO HC-BYF BOEING BERTOL 234 O 21.999 KG. 3.078KG.
ICARO HC-BYG AEROSPATIALE SAr33Q-J O 7.39a KG. 4.574 KG.
ICARO HC-BYO BEECHCRA'T 190QD O 7.528 KG. 4.781 KG.
ICARO HC-BYQ BELL 2QB-L-4 O 2.01QKG. 1.123 KG.
REGAJR HC-8KX CESSNA R172H M 1.043 KG. GS7 KG.
REGAJR HC-BRS CESSNA W-2Q6-F M 1.633KG. 2.077KG.
SAEPEO HC-BYH CE5SÍ-JA T-2Q7-A O 1.724 KG. 1.117 KG.
SAEREO HC-BVN BEECHCRAFT I9QOC O 7.530 KG. d.272 KG.
SAEREO HC-B.UD AEROCQMANDER 090 C o 4.2-89KG. 3.207 KG.

AERONAVES PRIVADAS
AJLA5 DE SOCORRO HC-BAB CESSNA A-185-F 0 .1.519KG. 907 KG.
ALA5 DE SOCORRO HC-BLP CESSilA TU-2Q3-G 0 1.633 KG. 997 KG.
ALAS DE SOCOPPO HC-BMO CESSMA TU-2Q5-G O 1.633 KG. 957 KG.
ALAS DE S.OCORRO HC-BQV CESSNA TU-20S-G o 1.033 KG. . 1.054 KG.
ALAS DE SOCORRO HC-BXB CESSMA TU-20D-G o 1.633KG. 997 KG.
ALAS DE SOCORRO HC-BXK CESSMA TU-208-G 0 1.633KG. 1.017 KG.
ALA.S DE SOCOPPO HC-BZE CESSNA TU,2Q6-G o 1.72d KG. 1.0QOKG.
CORBAMTRADE HC-BVH DASSAULT FALCOW 2QQ 0 14.908KG. 9.028 KG.
CPCA HC-BEW HELIO-COURIEP H-295 o 1.633KG. 1.014 KG.
FEOER/CIQN SHL'AR HC-BRE CESSMA R172E 0 1.134 KG. .741 KG.
visíC'NSALESiANA HC-BNT DOPMIEP DO-28-D2 o 3.842 KG. 2.546 KG.
MISIÓN SALESIANA HC-BTC HELIO-COURIEF HT-295 o 1.G33KG. 939 .KG.
MISIÓN SALE5ÍAMA HC-BUG HEUO-COURIEF HT-2Q5 o 1.542KG. 1.074 KG.
OPIF HC-BOP HELIO-COURIEP H-295 M 1.633 KG. 1.073KG.
DPic HC-BYA CESSMA TU-206-F M 1.633 KG. 088 KG.
PROÍMACOPA HC-BHF PIPEP FA-31T-B2Q. 0 d.082KG. 2.547 KG.
PFOIMACOFA HC-BY/ BEECHCRAFT KING AJR3QQ o 6.350KG 4.000KG.
MMUEHA ESTRADA HC-BOQ MOOMEY M-2Q-J o 1.243 KG. 976 KG.
JHOMLABOUEF HC-BTS CESSNA 172-H 0 1.043 KG 665 KG.

ESCUELAS
ICARO HC-BJI CESSNA RÍ72G O 1.043 KG 583 KG.
ICARO HC-BRV CESSMA. R172K O 1.157 KG. 740 KG.
.A£"*OCLUB D6STAZ* HC-AVK CESSNA 172L 0 1.043 KG. 580 KG.
AEROCLUB PASTAZ* HC-BKH CES?N¿ Al SOL O 720 KG. 495 KG.
[
OFICIALES
AVIACIÓN CIVIL HC-DAC BEECHCRAFT E-9Q O . 4.400 KG. 2.785 KG.
PETROECUADOR HC-AYM F.ÜIRCHILD FH-227-E O 16.556KG. 12.535 KG.
PETROECUADOR HC-BHD F> IRC HILO F-27-J O 16.431 KG. 11.727 KG.

Página 2
 NOMENCLATURA
CÓDIGOS DE CIUDADES Y COMPAÑÍAS

CÓDIGO CIUDAD CÓDIGO COMPAÑÍA

UIO Quilo AAL America Air fines
GYE Guayaquil CMP Copa
CUR Curazao COA Continental Air Lines
AMS Amslerdam EEA Ecuatoriana de Aviación
BOG Bogóla AVA Avianca
CCS Caracas SW Avensa Servlvensa
FRA Frankíourt IBE Iberia
CAY Cayenne KLM Real Holandesa de Aviación
PAR París LRC Lacsa
CLO Calí AFR Air France
PTY Panamá AOM Mínerve
HAV La Havana SAM Servicios Aéreos de Medellin
LIM Lima SET Saeta Internacional
LPB La Paz TAE Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME)
SDQ Sanio Domingo PLI Aero Perú
MAD Madrid VIA Viasa
MÍA Mi a mi VRG -•'<• Varig
MYC Ne^J York EAE Aeca
SAO Sao Paulo CWC Challenge Air Cargo
RIO Río de Janeiro APW Arrow
HOU Houslon FBF Fineair
SJO San José MPH Martlnair
SCL Sanliago LAU Lineas Aereas Sudamericanas
ASU Asunción KRE Aerosucre
BUE Buenos Aires CKS Kalita
ATL Allanta C.P. Cielos del Perú
MMO Manaos CUS Cubana de Aviación
MED Medellín LLB Lloyd Boliviano
MEX México DLH Lufthansa
EDA Alíelos
- -•- • •
TPÁ
 TRAFICO AEREO INTERNACIONAL

<^Sf[ INFORMACIÓN ESTADÍSTICA ENTRADA

MES DE AGOSTO DE 1999

CtA RUTA PAX CARGA CORREO FLORES PAX.TRA VUELOS CAP.OFRE 3BSERVAC

ÁAL KÍvífA 8088 " 3232 ' 128 53" o" o 82 ÍÍ656

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MviÜN 23 0 0 '' 0 0 Ó 0

SBGR 373 " 3832 0 0 0 11 Í430 " "

SBÉG 218 '293 "0 " " o o"" 0 0

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SAEZ 555 T5957" 33 '3770 "
scÉL 318 ' 371 338 0 0 0 0
SEGÜ 0 0 0 ó 0 0 o """
KtvfvíX "218 20005 0 0 0 11 1430
MPTO 162 0 0 0 . 0 0 0

ÁVÁ SKBÓ 7588 ' 4Í9ÍÍ' Í87Í' o ' "0 " 94 "Tí 1 88"

SÁM SKCL 0 0 6 " 0 0 I Toó"

SW SEGÜ 107 " 2753 o 0 " 6 31 4495

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gkflo ÍS5 3?S? ó ó d 0 0

ÍBE LÉMb 2289 30652 lll] 6 ó 18 4432

íaffl EÍ-ÍAÁ 3 28 Í 95655 9 634 0 o" " 23 883 Í

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TNCC Í02 "• Í34Í " 0 6' '6" 6
SÉGÜ 6 0 0 0 0 o 0
 TRAFICO AEREO INTERNACIONAL
', ^

<*e•^J11 tff^ INFORMACIÓN ESTADÍSTICA ENTRADA

MES DE JULIO DE 1999

CÍA RUTA PAX CARGA ÍCORREOÍFLORES|PAX.TRA VUELOS CAP.OFRE OBSERVAC.

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ÁÁL KMIA ; 9887 8158 9871 0 0 62 11856
i i i ' J . ! 1
CMP ;MPIO 1112 ' 7763 937 0 0 31 3844
;SEGU 0 0 t 0 Ó o i o o :*
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COA KIAH 5Í6 d o 0 0 8 1192
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í 75 7Í25 , 0 ó 0 0 i* 0

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KJfK 2021 0 0 0 6 31 5332

' S K B O !. 7 7 4 9379 • 0 ó Ó 0 0
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SBGR .(84 30-i'i 0- 0 ó Í -Í 1820
SñFG 190 1 308 0 0 0 0 Ó

SAÉZ 537 Í7658 i 33 0 0 22 2880

scÉL 421 514-6 132 0 0 0 0
SEGÜ 0 Ó 0 ó ó Ó 5
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fvfvfvlX 235 Í3349 6 'o 0 " Í3 1890
MPTÓ 167 0 0 0 0 0

ÁVÁ SKBO 6722 27368 ÍÍ08 6 ó 93 14063

SPIfví 0 6 6 0 0 0 6
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sw SEGU 0 0 d 0 0 30 4350

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SKMO ."íH M:U)H ' f) 0 ' 0 í 0 0
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IBE LEMü 2SSO 38697 5102 0 0 11 o
U 4432

KLM ÉKÁA 3774 112000 6307 0 ' 0 21 8237

TNCC 105 1850 9 6 'ó " "0 Ó
SEGÜ; o o o " "0
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CÍA ¡RUTA J PAX CARGA |CORREO|FLORES PAX.TRA VUELOS CAP.OFRE OBSERVAC.)

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TAE ISCEL . 4 2 9 693 0 0 0 13 1850

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CWC'KMIA 0 216022 6067 0 b 37 0
EAE -KMIA
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0 0 0
1
0
—
d 22 0
APW -KlvIlA 0 47839 0 0 0 Í¡ 6
FBF JKMIÁ 0 147293 o 6 0 28 0
MP1-Í ¡EHAA 0 66345 0 0 i 0 15 í 0 i
LAÜ jSKBO ó 45972 0 0 0 14 0 j
CTW MPTO 0 Ó 0 0 0 0 0
KRÉ ¡SPlivi 0 580 Í Ó 0 0 0 18 0
CKS ¡KMIA
ÉDÁ jkfvílÁ
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ó
0
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0
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. . .2 . . . . . 0_

C.PÉ 'SPÍM" 0 b 0 0 0 7 b
 ANEXO D

DEL SISTEMA GNSS/ADS

 Capitulo 2

ANTECEDENTES

2.1 COMITÉ L'SPL'CIAL SOUUh: S'JSTíiMAS UE N A V E G A C I Ó N A K

IJI¿liKlinill(J(KANiS)

A inicios de la década de los 80,1a Organización' de Aviación Civil Internacional, (OACI),

reconoció las crecientes limitaciones de. los actuales sistemas de
comunicaciones, navegación y vigilancia (CÑSj y de gestión de tránsito aéreo (ATM), así
como la necesidad de efectuar mejoras para superar dichas limilacioncs y satisfacer las
necesidades a futuro. En 1983, el Consejo de la OACI creó el Comité Especial sobre
Sistemas de Navegación Aerea del Futuro (FANS) para que estudiara nuevos conceptos y
tecnologías y recomendara un sistema que permitiera superar los problemas, tanto
actuales como previstos, y guiara la aviación hacia el siglo XXL
El Comité FANS realizó un amplio estudio de los sistemas exislenlcs y de las posibles
aplicaciones de nuevas tecnologías,)' llegó a la conclusión de que las limitaciones actuales
eran intrínsecas a los sistemas mismos y restringían la eficaz Gestión del Transito Aéreo
hasta un punto en que los problemas no podrían ser resueltos a escala mundial.saK'o
aplicando nuevos conceptos y nuevos sistemas CNS.E1 <(&0:mit£M^VNS decidió que 3 la
úntca^s-o'lueró'n vhfblc 'para "superar "dichas" ILtú lacio ñus 'y sa'iújffflSSf las necesidades a futuro
a :r nJvel global y de manera efectiva " en íémiÍilWí--W^Wsfo/^clTe;íTcio;cra' " con J el
aprovechamiento de la tecnología "satclital.
.jií..— •--

En el área de comumcacioneSjSC comino en introducir enlaces de datos,ya sea por

VI LF,salélile t HF o SSR Modo S.
ií'nIñV(^ácfón;sé'prop-one-ulilízar"cL SistcniaM@lfíb^We'-"'Nüv*egación SalelitaJ
: c"óri Tas; aumentaciones" ab!TcFuá3ás"pará>"eTih"totrn4oIs":"C]rfote' de las señales

La vigilancia del progreso de vuelo se efectuará, en los espacios aéreos sin cobertura radar,
mediante la Vigilancia Dependiente Aufomáíica (ADS),ya sea dircccionable (AJDS-A) o
Radiodifundida (ADS-B).
Algunos de los sistemas actuales, como por ejemplo las comunicaciones por voz en VilF
y el Radar Secundario de Vigilancia (SSR),scguírán siendo útiles en los espacios aéreos
adecuados.
 Capítulo 4

SISTEMA GLOBAL DE NAVEGACIÓN SATELITAL (CNSS)

La expresión Sistema Global de híavcgación SatcÜlal (GNSS) es el nombre genérico

utilizado por la OACÍ para definir cualquier sistema de alcance global de delcnninación
de la posición y de la hora,que comprende una o más constelaciones de
saiclitcs.rcccplorcs de aeronaves y sistemas varios de monilorco de la
integridad,incluyendo los correspondientes disppsjliyps de aumentación (augmcnlaüons)
para cumpla' con los requerimientos de perfonnancc opcracional.
La scn-icios que proveen, información de distancia serán pro\istos,por lo menos en el
futuro ínjucJialo.p'or el GPS y el GLONASS.

4.2

4.2.1

El GPS es un sistema de radionavegación basado en satclilcs.quc blinda a sus usuarios

una información de posición y de hora de alta prccisión,sobre prácticamente cualquier
parte de Ja superficie terrestre.
I El segmento espacial está compuesto de 2^ satclítes^con una vida úlÜ de
aproximadamente 7 años y medio, dispucsto-s en 6 ór^ijas de cuatro satélites a una altura
, de 20.200 km.
J El segmento de con(rol tiene 5 estaciones de moniíorco y 3 antenas terrestres. Las
i. estaciones de monilorco usan un receptor GPS para hacer un seguimiento de todos los
satélites a su alcance y almacenar datos de distancia de las señales salelilalcs.La
información de las estaciones de momloreo es procesada en la estación de control central
para de terminar el estado del reloj satclilal,la condición de la órbita y actualizar el mensaje
conteniendo dalos, utilizados con unes de navegación, que envían los saléli Les. Esta
información actualizada es enviada a )os mismos por medio de las antenas tcrreslresjas
que tamb¡cn son usadas para transmitir y recibir información relacionada con el estado
general del sistema y con su control.
El segmento del usuario consiste de la antena y del procesador-receptor para recibir y
computar las soluciones de navegación utilizadas para proveerle posición y hora precisa.
i; "1 La posición del GPS esl4 basada en mediciones satclitales,por ejemplo, utilizando
r- • -* mediciones de distancia de los satélites en órbita para obtener unq posición precisa.
 Los satélites GTS transmiten un señal horada cxircmadamenle precisa que es comparada
por el receptor GPS con la hora de su propio reloj interno. Las diferencias entre la señal
de hora recibida del satélite y la hora del equipo rcccplor.es el íicmpo que tarda en ir la
señal desde el satélite al reccplor.Ya que se conoce la velocidad a la cual viaja la señal
(\clocidad de la luz:aprox.297.000 km/sec.Xsc puede determinar la distancia desde el
receptor al satélite.

J Tara que el sistema funcione, las mediciones del ücmpo deben ser muy precisas, asi como
loa icluje* uiili/^Uua.Dcnlio Oe los $a|¿l¡lc¡¡ ( CMa e x a c t i t u d es lobada por relojes atómicos
ilu u l l l & l m o piiíi'lMoM.üo iicccsit.iti Inuuit 1 mediciones tío un m í n i í n o de 4 s n i c l i i c s para

] establecer un lijo en 3 dimensiones en posición y hora. Se necesita un míiúmu de tres

snicljtes para delcnninar la posición en 2 dimensiones si la allilud se conocc.La precisión
depende de la geometría de los satélites usados. Se necesitan 5 satélites con buena
geometría para proporcionar monilorco de la integridad del sistema. Cada medición tendrá
un eiTor que es producido por la diferencia existente entre la hora del reloj del receptor y
la del satélite. Este error será el mismo para todas las mcdiciones,por tanto la computadora

1 en el receptor puede efectuar una corrección matcmálicaja que permitirá a todas esas
mediciones de distancia íiUcrsccUirse en un solo punto, Luego,cl error del reloj se puede
calcular y se puede aplicar la corrección apropiada.

i Los satélites GPS están situados en órbitas muy precisas y prcdecibles.Los mismos
o r b i t a n la Tierra cada 12 horas y pasan por encuna de alguna de la estaciones de
monilorco por lo menos dos veces por día. Estas cslacioncs están equipadas para calcular
con precisión ln posición de los satélites y cnvia^por un enlace ascendente, la información
corregida a los mismos. Ellos transmiten la información de su posición con respecto al
centro de la Tierra al reccptor í conjuntam.en[c con la señal de la hora.
El receptor de abordo utiliza esta información para calcular una posición con relación a la
superficie de la Ticn'aja que será presentada al usuario en términos de latitud y longitud.
La exactitud de este sistema pemü|e obtener fijos con un ciror de 10Ü metros (95% de
probabilidad) y con un error de 300 metros (99,99% de probabilidad) en el plano
horizontal, y coa una posibilidad de error de 156 metros (95*2-0 de probabilidad) en el
plano vertical, estando activada la disponibilidad sclccliva(S/A).
El sistema de coordenadas geodésicas que uiiiiza es el Sistema Geodésico Mundial de
1984(WGS-84).

4.2.1.1 Ercpw 4?!

Como otros lipq^gnvcncionales de ra<JÍoayudas pareja navegaqión ( el GPS es susceptible
de errores que pueden ir en detrimento de la precisión del sistema,
El error más significativo ocurre cuando lq señal del satélite pasa a través 'de la inósfera.A
medida que la señal GPS avanza es cnlentcctda en una proporción que varía dependiendo
de la hora del día,la actividad solar y de otros factores.
También, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos ha introducido un error
adicional,conocidq como "disponibilidad selectiva" y producido para evitar que fuerzas
hostiles se aprovechen de la precisión del sistema.
Otros errores incluyen los del reloj del receptor y de los datos de posición de los
satélites. En la practicaba sumatoria de lodos ellos puede resultar en un error de posición
de hasta 30 metros.
Hay además otro error conocido como Pérdida de la Precisión de la Posición (Posilion
Dilution of Precisión - PDOP).Depcndicndo de la geometría de los satélites utilizados
para delcnninar una posición,los errores propios del sistema aumentan
considerablcmcnte.Cuando se toma en cucnU la PDOP.sc pueden delectar errores que

M»»M* «I
 10

\ a n desde los 30 a los 300 metros aproximadamentCjdcpcndiendo del tipo de receptoría

punición relativa del salélilc,elc.

4.2.2 Sistema M u n d i a l U p Nqvega.cjón pop Satélite (C^ONASS)

La Federación Rusa ha implcmeniado el Sistema Orbital Mundial de Navegación por

Salélnc, bastante .similar en concepto al sistema de los Estados Unidos. Provee señales
desde el espacio para |j d c l c n n i n a c i ó n piccí.sa de la puMciíJM.vcloLhl.id y I K J I . I ;i UMJ;JJ¡OÍ¡

e,s|Milnl uMihiMc ilu 2'| «nliiH.lua (21 u p e í a l i v u ü i 3 de I C Ü C I A J ) q u u oí hilan u

una a l t i t u d de 19.100 Km,con un periodo orbital de 11 horas y 15 minutos.Están
distribuidos en 3 órbitas de 8.Los mismos tienen una vida operativa de 3 años (en
versiones mejoradas 5 anos).
£1 mensaje para íincs de navegación transmitido desde cada satélite, consiste de las
coordenadas del satélite emisor,componentes del vector de velocidad^orrccccioncs a la
hora del sistema GLONASS,e información sobre el estado de los satélites.Para la
obtención de un lijo,un receptor debe recibir por lo menos A señales de salclilcs,ya sea
71 simultáneamente o en sccucncia,dcbicndo resolver cuatro ecuaciones al mismo tiempo
1 para los tres componentes de posición y hora.
t- 1:1 segmento terrestre cumple con las funciones de moniloreo y control de los satélites a la
vez que determina los dalos de información que serán modulados en la señales
codificadas enviadas para los fines de navegación.Este segmento incluye la estación de
control cenlral (mastcr stalion) y estaciones de moniloreo y de cmio de información.Los
datos de medición de cada estación de momtoreo son procesados en la estación de control
central y utilizados para computarlos datos de navegación enviados a los satélites por.las
estaciones retransmisoras por un enlace ascendente.
r - La operación del sistema necesita la precisa sincronización de los relojes de los satélites
J con la hora del sistema GLONASS.Pnra hacer esto, la csiación de conlrol central provee
1' parámetros de corrección.
41 ~i £1 segmento del usuario (receptor GLONASS) recibe a u t o m á t i c a m e n t e señales de
J navegación de por lo menos ,, cuatro satélites y mide sus
Í" • .
velocidades.Simulláneamenle } sclecciona y procesa el rnensaje de navegación de las
-i señales satelilales.La computadora del receptor procesa todos los datos de e n t r a d a y
, J calcula 3 coordenadas,3 componentes de velocidad y la hora precisa.
• t •- La precisión de csje sistema permite exactitudes en el plano horizontal de 50 a 70 metros
~l y en el plano vertical de 70 metros (en ambos casos con un 99.1% de probabilidad).
: .„ „. J El sistema de coordenadas geodésicas que utiliza es denominado Parámetros de la Ticira
90 (PE-90).

.3 AVISOS A LOS NAVEGANTES (NOTAiVls)

Cuando se autoriza el GNSS (componente GPS) como medio primario de navegación en

espacios aéreos oceánicos/remotos,se requiere que el receptor de abordo tenga la
capacidad RAOví.
 2-1

f^^Hjf-"

.
Capítulo 6
«•^iMII i i'ffr-*

vi|Üa'ñ'c1a;(S SR:), aumentadoLcó1Hl*f\lWó* SF ctrámio -las- Gandiciones

jcn-üonünuará-uLilizándose^spcfitfó^^^^ aéreos de gran-
X '
I _:1 En otros lugareSjComo espacios aéreos oceánicos y áreas remolas sobre tiembla vigilancia
se realizará medíanle la Vígija^cia, pepcncljente Automática, (ADS).

i_j
I "ItAtlt ¿
I 6.1 COiNCEPTO DE PERFORAÍANCE DE VIGILANCIA REQUERIDA (RSP)

I^•v*-»* 1 ksi c concepto define los requisitos de vigilancia de acuerdo al espacio aéreo de que se
"^ - trate.Los mismos pueden ser catcgorízados de la siguiente manera:
||
a) El sistema de vigilancia deberá suministrar la posición actualizada de la aeronave para
- m asegurar una separación segura:
I,,,.,.*
* 1) en espacios aéreos oceánicos/remotos de baja densidad de transitóla información
_ ' -m de posición se debería actualizar cada 12 segundos;
I ,*r ••'
' 2) en espacios aéreos de alta densidad de tránsito (rulas y áreas terminales),la
|; información de posición se debería actualizar cada 4 segundos;
1 ••»« !;• _ _ ' " . - . .
b) El sistema eje vigilancia debería permitir que los usuarios puedan elegir la J^aj/ecloria
I | . d e vuelo preferida en nata y ajustarse completamente a los procedimientos de
i. •• • emergencia;

1 c) El sistema de vigilancia debería asistir a las operaciones de búsqueda y salvamcnto;y

1 ... .* ••*
d) La precisión del sistema de vigilancia debería permitirla aplicación de la separación

I t.^,,
I
-•
en un espacio aereo definido

í i
i
u.
r T 6.2 RADAR SECUNDARIO' DE VIGILANCIA EN MODO S-
"- -w«^«»r**

& 1
I,*««#(,* * El sistema de radar en Modo S,está compuesto por el Radar Secundario de Vigilancia
Monopulso (MSSR) y un enlace de dalos.liste sistema provee funciones de \igiJancia y
"J C ( ' n u i n k , K Í n i u ' . s i.ump.Uihkít con la Ucd tic Tdcamumk'av.-iimc.s Aciuii.iulk.i.s (ATM).
Í ..»-,.. ••* hl e n l a t e tic d.jioí) en Modo S mejora líi¿ ( . o i i i u n i o j i i u i i L b a ú c - l i c i u , p c i m i l i c n d o l c a los
u i i K i i i l i u l i i U ' í i ( i n i i M i l i l í l i n l u i l i l i u úti súln ii Lis n i i u i u i U ' H ih-M'iuliH pul nu-díu ilu In
I I uip.'KHl.u] de p m c e s a i n i c n t o monupulsu del sensor en Mudu S.
"" """"lr!" l^a diferencia entre respondedores tradicionales y los de Modo S radica en la
interrogación selccliva.simiJar a la diferencia entre telégrafo y teléfono.
I I I-a forma d e interrogación d e l radar secundario e s parecida a l mensaje q u e enviaba e l
T' telegrafista.Cualquier estación conectada a la red lo recibía.
- En cambÍo,la interrogación selectiva del modo S,lc pcmute al radar secundario "discar el-
I J número "asignado a una aeronave en particular,quc inlcrroga sólo a su respondedor.
^L H'tl l|>i . . . . . . .

" A los respondedores Modo S,cn el momento de su mstalacion,se les asigna un código
_- • -i discreto de llamada,que identificará a la aeronave a lo largo de su vida operativa.Estos
I J códigos son programados como parte íntegra! del proceso de instalación.
En ausencia de una interrogación en Modo S,un respondedor de esas características
~i funcionará igual que uno tradicional, de 4.096 códigos de respuesta.
[ .y •» El modo S es compatible con los actuales sistemas codificadores de altitud y brinda
indicaciones de altitud de +/- 25 piés,conlra los +/- iOO pies del Mudo C.

1 1
-*
.
Una caracteiistica exclusiva de la señal del Modo S,cs su enorme capacidad de asignación
de códigos.En vez del límite actual do 4096 claves.se pueden asignar más de 16 millones
de claves.

1 •
1 A u n q u e principalmente usado para fines de identificación y altitiid,el enlace de datos en
Modo S también puede transmitir parámetros tales como Flan de Vuelo,dalos
meteorológicos,dalos de funcionamiento de los sisteman de la aeronave e información
I j;. adicional.La misma puede incluir ángulo de viraje de la acronavc.sislema de aleña de
* ••» ' conflictos y datos útiles para el ATFM.
l,os respondedores en Modo S operan en las mismas frecuencias que sus predecesores
I J (1030Mliz para la interrogación y 1090 Mhz para la respuesta).
""'" La capacidad de interrogación selectiva (Selccdve -Addrcssing) de los respondedores en
Modo S,permite al equipo MSSR interrti¿ár en el código discreto de llamada de una
I J aeronave dcterminada,lo que activará sólo la respuesta del respondedor de la misma.
Los respondedores en Modo S responden a dos tipos de interrogación: general y
_ 2 selectiva.
I J El equipo en tierra envía interrogaciones generales (ail cali) en los modos A/C del SSR y
en Modo S.La aeronave equipada con uu respondedor en Modo S,dentro del radio de
I cobertura de la estaciónjCnviará un formato de respuesta Modo S con su identificación.
I ^^ J La estación en licrra recibe la identificación y posición de dicha aeronave y en su próximo
barrido la interroga discretamente..
Este procedimiento reduce el número de los mensajes de interrogación necesarios para
identificar y determinar la posición de la aeronave.
Hay una reducción de 16 a 1 en el número de transmisiones si se las compara con las

i efectuadas con sistemas tradicionales.

L
 6.3 YíGIMNPfA BPEfffilENTE AUTQi\IATICA (AJÍS) •

Por intermedio de la ADS,la aeronave transmite automáticamente por enlace de datos su

identificación y posición iri-dimcnsionaJ (proporcionada por los sistemas de navegación
de abordo,que la obtienen del GNSS) a las dependencias de control de ir.in.silo aereo.
1.a ADS |c pcmiiic a loi coiilrul.idores ob6c/var,cii uiu picbciiUiaDn p.'íCLn.lu-uiduf ( ld
pnMVion ile Ifljj iiürmiiiWB|flíií isunit) líi.i puMblüs diminuimos ile |n,s iin ( \u(.iiii¡ii.s ilu vuulo
1 asignadas.
El diseño del ADS debe pcnnilir su pucsja en servicio sin provocar interrupciones en los
Servicios de Transitó Aéreo y también debe..ser lo suficientemente flexible y capaz de
expandirse para lograrlos siguientes objetivos;

- capacidad de adaplarsc a Jos reglamentos locales y rcquerimicnlos especiales de los

ATS;
flexibilidad para incorporar cambios futuros en los requerimientos funcionales y
posibilidad de integrar nuevos avances tecnológicos;
- habilidad para pasar,con suficiente segundad,a otras formas de servicios ATC en caso
de falla o degradación del sistema;
- capacidad de brindar un servicio mínimo a todas las aeronaves equipadas
apropiadamente ; y
- posibilidad de integrarse a una arquitectura ATS que aproveche todas las ventajas de la
ADS.

6.3.1 ADS-A (Acldrcsscd/Direccionablc)

Este sistema opera sólo en el modo airc-lierra y a requerimiento de la dependencia de

Control de Tránsito Acreo;el controíador es el que determina los reportes necesarios para
el control de cada aeronave.

6.3.2 ADS-B (BroacJcasl/Radíodífusión)

Este sistcrna también extrae la posición de la aeronave de los satélites GNSS.Sc diferencia
de la ADS-A en que dispone de un modórairc-aircípor el cual retransmite el mensaje
ADS a todas las aeronaves que se encuentren volando dentro de un radio de 40 NM de la
aeronave lransmisora,las que podrán recibir su posición en un equipo de Presentación en
Cabina de Información de Tránsito (CDTI).E1 CDTI probablemente será una pantalla de)
íipo Sistema de Instrumentos de Vuelo Elcclrónicos (EFIS) con una prcsenlacion similar
al Sistema Anücolisión de Abordo (ACAS).Debido a la capacidad a iré-aire de la ADS-
3,se podrá incluir la información del CDTI como medio de eslablccer separación entre
las aeronaves.
!' También la ADS-B enviará un mensaje a las Dependencias de Control en lieira situadas
-i en un radio de 95 NM alrededor de la aeronave transmisora.

1
 J 6,3.3 C o m p o n e n t e s principales de lu ADS
1 6.3.3.1 Inlerfaz del piloto
El interfaz del piloto dispone de medios para monilorcar el funcionamiento del sistema. La
transferencia de comunicaciones para otra Estación Terrena de Tierra es automática.pcro
se dispone de una capacidad para hacerse cargo cuando las circunstancias así lo

ii(u;KÍonc¿ de eiiicigeuci^cxUlc un sÍMcma de icpoites que indita la cau¿a de la

y un l u p u U u AD/I liitoiiiJ (IvkMililIeinIim de la ÍKMUIHIVC).

1 También se dispone de una capacidad do voz en caso de tener que einiar mensajes de
emergencia o especiales.

.1 a) Mensajes ADS

Los mensajes ADS contienen los siguientes dalos:

1 - l a t i t u d y longitud;
- altura;
- hora;
- deiroia;
- velocidad terrestre (G/S);
- régimen vertical (ascenso/descenso);
- rumbo magnético;
- número Mach o \'elocÍdad indicada (ÍAS);
- próximo p u n t o de reporte de la rula;
- altura estimada en el próximo punto de reporte;
- segundo próximo punto de reporte;
- dirección del viento en altura;
'*' - velocidad del viento en altura; y
- temperatura

6.3.3.2 Aviónicos
a) Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)

El Sistema de Gestión de Vuelo (Flight ManagcmSht Systcrn) ,cs un centro de

acumulación de infonnación.y un punto lógico desde el cual enviar datos.mcdianle un
enlace dcscendcnte,a las Dependencias de Control de Tránsito Aéreo apropiadas.
La infraestructura del FMS consiste de dos Computadoras de Gestión del Vuelo (Flight
Management Computcr^dos Unidades de Presentación de Control Mulü-propósilo
(Mulú-purpose Control Display Urúts) y un control automático de los aceleradores
(autothrolüc servo).
El FMC es el principal procesador de la computadora^! MCDU es el vinculo entre el
piloto y el FMC,y el control automático de los aceleradores completa la función de

] control de potencia.El FMS también envía datos de guía vertical y horizontal al püoto
automático.
En rulados FMC integran la información extraída del sistema de datos aéreos.sistema
de referencia inercia! ,sfislemas de radio navegación^sensores de motor y de combustible
con la de su propia base de datos de navegación y de performance de la aeronave.
A partir de este proceso de Integración y también con los dalos ingresados por la

i
RECORTE DE PRENSA TOMADA DEL EL
 x- ^t\~
--EL-COMEROO Jueves 2 ce seonemcye ce y untura £
ley Par a per donar 120 mil millones de sucres
Aviación: ¿quién gana
•^

SegúnEoiatoriana,Saeta,SanyAec2, yecto.debsn asumirla reaücjii.vaque comearan,

vamente-squelías acroíln=¿> no pueden homoiouar-
comparativamente son "más" que las sccon ¿stas oirás cuatro, c^.1 ::i'.iín montos rie:->-
crcsui sup^r:Qr¿j s lííias.
otras aerolíneas. El Gobierno Nacional "A ri-'íjr UK ser ac.'ro!:rif¿? ;:••" v;-:t;is, ."u rc ^crr.-
parin con las j^roiincas que v<!jr. ae acue.-co :or. .^
recibiría pasajes gratis por dos años. proriuesw..\"-j*o;ro!io¡r,i'í .-""-ñiajO'-trienc.T.ü-
miiresoi anuiies de alredtíCiir ¿tf -í'Jú miüor.es ct-
-* i disLanciamiento entre las aerolíneas nació- dólares: ¿:: canibio. estas útr^j jerolineis pecurr.jj,
nales crece, a medida que se conocen ioí de- san unicamcni-: de tsxi aereo, iií írabaios «peciaü-
H talles sobre la tramitación át un provecto ce zadcs v no rctiuiarei, por io oue no >i¡ companin con
—/ley en e] Congreso Nacional, que aoarca la nuestros montos rnaniíiacoi'"
condonación de intereses y multas que éstas man- Pero en este punió,otro iimvn considera ala pro-
tienen con la Dirección de Aviación Civil (DAC). puesta de injusta y carente de k-uaÜdad-Las compa-,
El problema surge cuando dos grupos de aerolíne- nías que están en contra de !i Dropuesia presenuda
as están enfrentándose sobre la legalidad de la pro- son ícaro.Saereo.Atesa.TAO.Aerosai.Ñica y Aus-
puesta. Este proyecto, si llega a aprobarse, perdona- tro Aereo. Para citas, la aprobación üe este proyecto
ría una deuda de aproximadamente 120 mil millo- por parle del Concreso Nacional no hana más que
nes de sucres por concepto de convenios, letras de ¿enerar una tncrcQulidad en la política aerea y un
cambio vencidas, arriendos,servicios acroportua- malestar en el sector aeronáutico ecuatoriano. UN PROYECTO QUEGENERA POLÉMICA • Cuatro aerolíneas ecuatorianas están a favor de que se ks peramesuswdas.
nos y por el uso de! termina] nacional. Para e! presidente de Icaro. Guido Saltos, csio les
Para e! grupo que defiende la tesis (Ecuatoriana de ha causado gran sorpresa e indignación ya que se ha
Aviación, Saeta, San y Aeca), el argumento es plena- pasado por alto el comentario que otras líneas aere-
mente válido, va aue el sector aéreo ecuatoriano se as, de igual o mavor importancia, tengan sobre ei
encuentran atravesando por una severa crisis, origi- contenido del proveció. "Se pretende tramitar una ¿Dónde tuvo su origen este proyecto de ley?
nada por U baja actividad económica del país. Ley que !o único que quiere es privilegiar e institu-
E! presidente-ejecutivo de Ecuatoriana de Avia- cionalizar la morosidad y b irresponsabilidad de EJ ongen del proyecto no es claro aún. Según el pre- 13:00, se presentó el proveció ante b Cxxmsión d¿
ción, jóse*-Luis Bruzzonc, fue mas allá y dijo que este deudores y acreedores, en detrimento de otras com- sidente de Ecuatoriana de Aviación, losé Luis Bruz- Fiscalización y Control Politko.
no es un problema tan senálta como parece. Para c'Í, pañías que. M hemos pagado implacablemente nues- zonc. bs cuatro aerolíneas (SAN', Saeu. Ecuatoriana Ante c¡ conocimiento de esta ient3crva,bj compa-
las pequeñas aerolíneas,que están encentra del pro- tras obligaciones ame ia DAC". y Aeca i no tuvieron nada que ver con la pro pues ts. ñías que obictan e! Ppoyecto. envesa uru comunica-
De otro lado, Bruzzone también recalcó que estas "No san ias aerolíneas las oue presentaron el provec- ción al presídeme del Congreso Naooiul. luán fose
compañías que se venan bcneñciadas con la condo- to de ley, sino que emierxlo que es un grupo de di- Pons y anexan copias a los dinua-doi Alejandro
nación de sus deudas por intereses v muí tas. si pa- putados quienes acogieron una iniciativa que tuvo Apuavo. Alexandra Veh, Rajmro Rj^-en.Uime Nc-
¿QUESEDARIA A CAMBIO? carán lo ret'erenic ai capilal.Sin embarco,según b el Conse¡o Nacional de Aviación Gvi!". bot. lorge Mamm v Sixto Duran BaScn, cyoendolcs
información de ¡a DAC. el monto totaj adeudado no Asimismo, recalco que el Consejo, una vez. estudia- conocer su inconformidad para oí*: csu propuesta
X Pmsa)*t n»ciofvai*« * LAS compaáús entro solo que incorpora intereses v multas, 11 no que. ade- do v analizado la situación de csias acroÜneaj. tbf: no logre ser aprobada por el Lggtsarrvo.
más acarea también e! capitsi. muío una sugerencia, inclusive a mvei de la Presi- Según re presen lanics de las compon tai pequeñas,
1 000 pasajes oe iba y vuííu. Asi por etcmpio. tomando uno de lo* datos al azar. dencia de la República, como una forma de ayudar Us cuatro grandes lineas aereas fueron tu que pre-
•Pmsmj** *nt»n*»cio«»i« - Las *ero)fr*c« ocberi- SAN' debe, por uso de] Terminal N'jcionai, un mon- y ac incentivar al transpone aereo nacional. Las sentaron ei provecto ae Íc\ en e! Ccocrcso N'acional.
anentregarpof oos »f>os y deforma gra tuna. 50 10 equivalente a I 762 millones de sucrcí- de los cuo- cuatro compan/ii lucren llzmaxus por el Conscio. Aciualmenic. el provecto ic cncueacra esixnndo le¡
p*sa/es de ida y vueha al Esoob ecuatoriana Ics 4fió millones de sucre: pertenecen a capital v e! i que esta formado, entre otros, por el Ministro ds ! 1 termina ia vacancia legislativa i para R: respecti-
• Las empresas quese »cof*n al »Tr resto a intereses y multa.*. De allí que los autondaQes Dcicnsa. un rrpracntintc dd Ministro de Tummo. vo debite y lo tiene en su poder b Corainon de lo
acroniuticas del país deberán aclarar los montos amoncudes de la Dirrcción de Aviación Cmlt entre Económico, lidcrada por c¡ diycudo AÍcianüro
TSn^ffiyMclecaroa'enruasftidorulesoinrcr- ^ que específicamente serán conoonaoos. en caso de otrosí para csponcr JD situación. Posteriormente, le Aguivo. Huía el cierre de esta c¿soon.ri Consejo
• n»cionaJes; por dos xSosypai? uso deJ Gúbi«ma "* suceder. Por esta razón, las pequerUs compañías pi- resuelve, dentro del Conseio, ciaborar d proyrcio de NTaaonal Qe Aviación Civil se cncoc=rabj en su reu-
D**CM>ttM • Por dos »Aos. tas a«oKne*s oeberí- /; den que el débale que los lecisuaorc-; leñaran, me- iev con el beneplácito de los miembros de csle órga- nión semiruí, por lo que l'ue imro>iblr conocer Ij
»n extender un descuento del 50 por ciento » tos ':• go de su vacancia legisiativj.cebera icr claro vcc- no rector di b potinca aeronáutica del Ecuador. «rsion por pane dei mintíiro de Detcau. Jo>c Ga-
.esnjdUrneí QOC hayan recibido" talUdo-Con el fin dccvuar que se penudiquc a im- P<- esta manen, ic hobni tormulido U propuesta llando, vdd director Benenl ce la Osrcccxio de Ana-
portantes empresas aeronáuticas de! país. ame el Congreso .^-Ucsonsl y*, el 13 ce agosto A hi aón'QvjI.OswaJdo Domínguez.
GLOSARIO DE TÉRMINOS

ACC Cenbro de Conb:ol de Área.

ADF Localizador de Dirección Atttomática
ADU Unidad de Distribución Azimutal
APS Servicios Fijos Aeronáuticos
AFTN Red Fija de Telecomunicaciones Aeronáuticas
AN2000 Modelo de la Antena Primaria. THOMSON
APP Siglas del término Aproximación en inglés APProach que
identifica al Centro de Aproximación
AR15/2B Modelo del Radar Primario PLESSEY
AKP Azimuth Revolution Pulse/ pulso por cada, revolución de
antena que indica el Norte Magnético
ARTCC Radar de Vigilancia en Ruta Aérea
AS 909 Modelo de la Antena Secundaria. THOMSON
ASR Radar de Vigilancia de Aeropuerto
ATCRBS Sistema Radar de Indicación de peligro para Control de
Tránsito Aéreo
ATCs Controladores de Tránsito Aéreo
ATS Servicios de Tránsito Aéreo

BANDAS Banda de frecuencia que trabajan los radares estudiados

BITE Equipo de Pruebas Integrado

CANAL Q Canal de Control

CÁNTALA Canal Diferencia
F-l
GÁNALE Canal Suma
CFAR índice de Constante de Falsa Alarma
COHO Oscilador COHerente
CPIS Secuencia de Intervalos con Procesamiento Coherente
CRT Control de Región Terminal
CW Siglas en inglés del térrnmo Onda Continua.

DAIW Advertencia de Ingreso en una. Área Peligrosa

DAMA Acceso Múltiple de Asignación por Demanda
DCE Equipo Circuito de Datos
DGAC Dirección General de Aviación Civil
DLAN Red de Área Local Dual
DME Equipo Medidor de Distancias
DOWLESTK Señal que va desde el satélite hacia, el Hub o hacia, las Vsa.t's
DP Procesador de Da.tos
DTE Equipo Terminal de Datos

E-200 Modelo del Sistema De Visualización Eurocat

EUROCAT Sistema, de Visualización
EV760 Modelo del digitalizador de la señal del radar primario
PLESSEY

FALLBACK Término utilizado para un. equipo de respaldo

FDP Procesador de Datos de Vuelo
FIR Región de Información de vuelo

F-2
FT Siglas del término de medida pies en inglés FooT

GCC Centro de Control de Superficie

GRA2000S Conjunto de Recepción y Generación, modelo 2000 S para
THOMSON
GRU2000S Unidad de Recepción y Generación, modelo 2000 S para
THOMSON es subconjunto del GRA

HCWI Siglas de Hardware Configuration ítem

ILS Sistema Instrumental de aterrizaje

IM ' Marcador Interno
INEOUND Señal que sale de la VSAT, pasa, por el satélite y llega al HUB
1P Protocolo de Internet
IR 2000 Interrogador/Receptor, modelo 2000 en el radar THOMSON
IRIS Indicador Radar/Información del Sistema
ISLS Supresión de Lóbulos Laterales de Interrogación
ISO Organización Internacional de Estandarización

LAN Red de Área Local

LNA Amplificador de Bajo Ruido
LVA Gran Abertura Vertical, característica, de la antena de Radar
secundario THOMSON

F-3
 M

MCP Posición de Control Manual

MES Siglas de Micro Earm Station, similar a. VSAT, se puede
utiliza.r indiferentemente cualquiera de los términos
MES 110 Módulos de Potencia de 110 W
MES 1400 Módulos de Potencia de láOO W
MM Marcador Medio
MSAW Mensaje que Advierte el Peligro de Mínima Altitud de
seguridad
MTD Detector de Blancos Móviles
Mil Indicador de Blancos Móviles
MTO Siglas que representa el término Meteorológico
MWA2000S Conjunto de Microondas, modelo 2000 S para el radar
THOMSON

NDB Sistema de Radiofaro No Direccional

NM Siglas de Nautical Mulé, unidad de medida de distancia en
Aeronáutica
NOTAM Siglas de Notice To Air Men, Aviso distribuido por medio de
telecomunicaciones al piloto de alguna falla, en la Estación
terrestre

OACI Organización Internacional de Aviación Civil

OM Marcador Externo
OSI Interconexión de Sistemas Abiertos
OUTBOIJNI) Señal que sale del Hub pasa por el satélite y llega a la VSAT

F-4
Pl Pulso de referencia para enviar la. interrogación al
Transpoiidedor
P2 Pulso de control para la Técnica de Supresión de Lóbulos
Laterales
P3 Pulso que indica el modo de interrogación
PAR Radar de Aproximación Precisa
PLESSEY Fabricante Ingles del Radar que lleva su nombre
PLOT Punto virtual que contiene distancia y azimut
PR800T Modelo del Procesador/Correlador de las señales del radar
primario y secundario
PKF Frecuencia, de Repetición de Pulso
PRI Intervalos de Repetición de Pulsos
PSR Radar de Vigilancia Primario
PSU2000S Unidad de aumentación del GRA 2500 S
PTR826 Modelo del Transmisor/Receptor del Radar Secundario
PLESSEY de Guayaquil

RADAR Siglas de Radio Detection And Ranging, Detección por radio

y medida de distancias
RCMS Sistema de Monitorización y Control Remoto
RCP2000 Procesador/Correlador de Respuestas del Radar Secundario
THOMSON
RPL Plan de Vuelos Repetitivos
RSLS Supresión de Lóbulo Laterales del Receptor
RSM970I Modelo del Radar Secundario THOMSON

F-5
SAR Servicio Aéreo de Rescate
SCSI Siglas de Small Computer System Interface
SSR Radar Secundario de Vigilancia
SSR200 Modelo del Radar Secundario PLESSEY de Guayaquil
SST2000 Modelo del Transmisor del radar Primario THOMSON
STALO Oscilador Local Estable
STAR 2000 Modelo del Radar Primario THOMSON

TCP Protocolo de Control de Transmisión

TDM Multiplexación por División de Tiempo
TDMA Acceso Múltiple por División de Tiempo
TDWR Siglas de Terminal Doppler Weather Radajr, Radar
Meteorológico
THOMSON Fabricante Francés del Radar Primario y Secundario que lleva
su nombre
TMA Airea Terminal de Maniobras
TPS 800 Modelo del digitalizador de la señal del Radar Primario
PLESSEY de Quito
TR Cavidad resonante que evita que las señales altas del
magnetrón pasen al receptor, a.ctüa como un duplexer.
TR 2000 Modelo del Procesador del Radar THOMSON

urr-R Unión Internacional de Telecomunicaciones, Sector de

Radiocomunicaciones

F-6
UPLINTEC Señal que sube, desde la tierra hacia el satélite, siendo
indiferente si lo hace desde el HUB o desde una VSAT

VOR Sistema Omnidireccional de muy alta frecuencia

VSAT Siglas de Very Srnall Aperture Terminal

WATHMAN Pantallas de Presentación para el control de Tránsito Aéreo de

Guayaquil

XSTAR Nombre de la Red de dalos aplicado en el Sistema VSAT

F-7