UNIVERSITAT POLITÈCNICA DE CATALUNYA

CONTROL DE TRÁFICO AÉREO Y

MARÍTIMO. IDENTIFICACIÓN DE
IDIOSINCRASIAS Y
APORTACIONES AL CONTEXTO
DE LA SEGURIDAD MARÍTIMA

Autor: Francisco Marí Sagarra

Director: Ricard Marí Sagarra
 CAPITULO 7

EQUIPAMIENTOS
7.1. Equipos en el Ámbito Aéreo
7.1.1. El radar en el ATC
En un principio el control de tráfico se realizaba por medio de señales visuales
(banderas, luces, marcas y carteles, etc.) que debían ser vistas por el piloto.
Posteriormente estas ayudas se convirtieron en faros, y hacia 1930 con la introducción
de la radio en los aviones se consiguió establecer contacto oral entre piloto y
controlador.

Históricamente, la primera mención conocida de radar es una patente de Hülsmayer en

Alemania de 1904, que no llegó a realizarse. El primer sistema de radar en
funcionamiento data de 1925, por simple medida de interferencia y el primer radar de
impulsos se desarrolló en 1938. [GONZ-82]. Este sistema, utilizado inicialmente para la
detección de buques y aeronaves con fines militares, está basado en el principio de
reflexión de las ondas de radiofrecuencia.

Al ser un sistema capaz de presentar sobre una pantalla el tráfico aéreo de un área
determinada, su aplicación al control de tráfico fue inmediata. Este tipo de radar recibe
el nombre de radar primario, actualmente también se utiliza con los mismos
fundamentos que lo desarrollaron hace 50 años, pero presenta dos inconvenientes para
el control aéreo:
a) No se distingue un blanco de otro y no identifica a las aeronaves.
b) No da información de altitud.

Para solucionar el problema de la identificación, se desarrollaron los sistemas

militares IFF/SIF (Identification Friend or Foe/Selective Identification Feature) que,
mediante unas trazas distintivas provenientes del eco radar, activadas por el piloto a
requerimiento del controlador, permitían distinguir los aviones propios de los enemigos.

El problema de la información de altitud se solucionó a partir de la aparición del radar

secundario de vigilancia (SSR), versión potenciada del SIF, que proporciona la
transmisión automática y continua de este dato.

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 A lo largo del tiempo se ha llegado a otros sistemas más perfeccionados, con el
empleo del respondedor de abordo hasta llegar al sistema anticolisión TCAS, de
reciente creación. Por otra parte los satélites permiten la aplicación de mejores criterios
de separación radar, y por tanto, incrementan la capacidad del espacio aéreo controlado.
Con la Vigilancia Dependiente Autónoma (ADS) para uso de los servicios de tránsito
aéreo y cuya función estriba en la transmisión automática de datos extraídos de los
sistemas de navegación de abordo, se da una información más precisa de posición de la
aeronave y además se alivia la sobrecarga de frecuencias de radio que en la actualidad
tiene el control de tráfico aéreo.

Este sistema reúne las siguientes ventajas:

1. Es un sistema de gran precisión.
2. Permite controlar los vuelos de varios aviones simultáneamente.
3. No está prácticamente afectado por las perturbaciones atmosféricas, no sujeto a
interferencias.
4. No es necesaria ninguna instalación especialmente sofisticada a bordo.
5. Permite programar la secuencia de tráfico para el aterrizaje de un avión cada dos
minutos, aproximadamente.
6. No se requiere ningún mapa especial a bordo.
7. Permite efectuar aproximaciones instrumentales de precisión sin el apoyo de
ayudas de navegación.
8. En el caso del SSR, proporciona un canal adicional de comunicaciones (aunque
codificado) unilateral con el servicio de control.

A continuación se describen de forma genérica los sistemas de radar primario y

secundario, elementos fundamentales en el control de tráfico aéreo.

7.1.2. Radar Primario

Cuando el controlador opera con el radar trabajando por simple reflexión de las ondas
electromagnéticas desde el avión, se dice que trabaja con un radar primario. Esta
situación se puede presentar tanto en el radar de vigilancia, como en el de aproximación
y en el de superficie.

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 Normalmente el radar primario de vigilancia (Figura 7-1) provee al controlador de
tráfico aéreo una representación en forma de mapa, en el que aparecen todos los ecos de
radar de los aviones que se encuentran dentro del alcance de detección. El controlador
puede determinar la posición (marcación y distancia) de cada blanco del radar respecto
a la instalación radar, o de un blanco respecto a otro, así como respecto a una estación
de tierra. Es decir, el equipo permite al controlador localizar blancos, pero no puede
identificarlos instantáneamente, ya que para ello debería ordenar una serie de virajes a la
aeronave que desea identificar en pantalla para establecer lo que se llama "contacto
positivo".

Aeronave Pista

Indicadores de
distancia

Barrido Eco de superficie

Pan talla del

Dirección de la cobertura del
Radar de Vigilancia
ángulo del sistema de precisión

Figura 7-1

Un dispositivo en la pantalla, la unidad de video-mapa, genera una carta de aerovías o

un mapa de aeropuerto y lo presenta en la pantalla de radar. Por ejemplo, usando este
dispositivo el controlador además de "ver" el eco de los aviones, conoce cual es su
situación con respecto a las pistas, ayudas de navegación, aerovías, obstáculos
peligrosos, etc. A requerimiento del operador/controlador, en la pantalla se representa
toda la cobertura o solo parte, lo cual es muy útil cuando se acumulan los aviones
alrededor de toda una zona de la pantalla. La diferencia esencial entre el radar de
vigilancia de aeropuerto (ASR), el radar de vigilancia terminal (TAR) y el radar de

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vigilancia de aerovías (ARSR) se encuentra en el equipo requerido para proveer
alcances de cobertura apropiados a cada uno de ellos.

El equipo radar de detección de la superficie del aeropuerto (ASDE) es también un

sistema de vigilancia aunque su antena "barre" el suelo más que el aire. En los grandes
aeropuertos que tienen varias calles de rodaje y pistas, y especialmente en condiciones
meteorológicas adversas, permite al controlador tener un "acceso visual" al movimiento
de aeronaves y vehículos terrestres aunque para él no sea posible localizarlos de una
forma directa, por ejemplo, si hay un edificio entre la torre y una zona del aparcamiento.

La principal ventaja del radar primario es que no requiere ningún equipo especial
abordo, todos los aviones pueden hacer uso de esta ayuda de tierra a través del
controlador, pero los factores que afectan a la reflexión, así como las características de
los ecos en pantalla, hacen que a veces se presenten dificultades para obtener dichos
ecos, a parte de que no es posible identificar los blancos inmediatamente.

Las aplicaciones del radar primario en el control de tráfico aéreo según la función que
desempeñe se puede dividir en:
a) Radar de vigilancia (ASR, TAR, ARSR).
b) Radar de precisión para aproximaciones (PAR).
c) Radar de superficie (ASDE).

7.1.3. Radar de exploración o vigilancia (ASR).

La misión es vigilar alrededor del aeropuerto. Como la pantalla está graduada en
grados de azimut y provista con marcas de distancia, el controlador puede determinar la
posición y distancia de avión en cualquier momento. Se emplea para realizar, durante la
fase de aproximación, la vigilancia de las desviaciones en azimut de la trayectoria de
aproximación. Dispone de una sola antena situada en las proximidades del aeropuerto

La antena del ASR cubre 360° en azimut y trabaja en la frecuencia de 3.000 Mhz. El
alcance es de 60 NM aproximadamente y proporciona un haz giratorio a 30 r.p.m. de 8°
de amplitud vertical y 7° de amplitud horizontal. (Figura 7-2).

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 360(

Fig. 7-2

La señal del primario suele emplearse integrada con la del secundario en áreas donde
es necesario conocer con gran exactitud la posición de la aeronave, utilizándose por sí
sola cuando no hay duda alguna acerca de la identidad del eco radar.

Para el control de tráfico aéreo presenta los inconvenientes citados de no permitir la

identificación de los blancos y no dar información de altitud. Tiene además un alcance
relativamente corto, las mencionadas 60 millas, sobre todo si lo comparamos con las
200 millas náuticas del SSR. Sin embargo, tiene la ventaja de ser una señal muy fiable
al no sufrir procesos informáticos que la harían muy susceptible al error, como ocurre
con la señal del SSR.

7.1.4. Radar de aproximación de precisión (PAR)

Es un equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave
durante la aproximación final, en azimut y elevación en relación con una trayectoria
nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de contacto.
Sirve para que pueda darse guía por comunicación radio a los pilotos durante las fases
de la aproximación para aterrizar.

Este sistema de radar es de uso eminentemente militar y tiene como objetivo auxiliar a
las aeronaves que arriban en emergencia, indicándole el controlador, a partir de la
información de sus pantallas, cualquier desviación significativa de la senda de planeo o
de la trayectoria de aproximación.

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 El equipo está situado, generalmente, en la mitad de la pista y a una distancia entre
150 y 300 pies a un lado de ella, mirando hacia la zona de aproximación.

El sistema PAR consta de cuatro pantallas y dos antenas, emite en la frecuencia de

10.000 Mhz, con un alcance de 10 millas náuticas.

El haz correspondiente a la antena de azimut barre un sector de 20° de amplitud sobre

el plano horizontal y 2° sobre el vertical, siendo las dimensiones de este haz de 1°
horizontal y 2° verticales. (Figuras 7-3 a y 7-3b).

150 pies

32 b

Figuras 7-3 a y 7-3 b

La antena de elevación posee un haz de 3,6° horizontales y 1° vertical con lo que barre
un sector vertical de 3,6° de ancho por 7° de alto, (ver figura 7-4). La antena de azimut
gira su haz de derecha a izquierda, y la de elevación, de arriba abajo.

Figura 7-4

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 Al llegar el avión a la distancia de aproximación, el haz indica al operador la altura a
la que se encuentra el avión, y el haz de azimut si se encuentra a la derecha o a la
izquierda de la trayectoria de final.

En el sistema de PAR se utilizan cuatro pantallas. Dos de ellas indican en azimut la

situación del avión y las otras dos la elevación sobre el terreno. Las pantallas de azimut
se diferencian únicamente en la distancia que cubren, una tiene un alcance de 10 millas
náuticas y la otra 2 millas náuticas, y lo mismo ocurre con las de elevación.

El error máximo en azimut desde la línea central de la pista en el punto de contacto es

de 30 pies ó 0,2°, lo que resulte mayor.

7.1.5. El radar secundario de vigilancia

El Radar secundario de Vigilancia (Secondary Surveillance Radar-SSR), desempeña
un papel muy importante en el control de la circulación aérea. Se diferencia del Radar
Primario o radar puro, en que el blanco detectado deja de ser pasivo y no solamente
refleja la energía recibida, sino que, "activamente", responde a la señal recibida. Esta
respuesta es a su vez "cualitativa", porque "cualitativa" es también la interrogación
estando las respuestas condicionadas por la clase de interrogación recibida. Permite
conseguir una seguridad y fluidez tales, que las separaciones entre aeronaves que vuelen
a la misma altitud, se pueden reducir hasta 3 Nm. cuando aquellas se encuentran a
menos de 40 Nm. de la estación, y a 5 Nm. cuando se encuentran a mayor distancia. El
SSR es un sistema en sí mismo, capaz de operar independientemente, pero normalmente
está asociado a un radar primario

El principio de funcionamiento consiste en que la estación de tierra, es la unidad

"interrogadora", con una antena montada de manera que pueda barrer el espacio
simultáneamente con la antena de un radar primario, y un descodificador, envía unas
señales que son recogidas por el equipo de abordo, que es la unidad "respondedora", el
cual descifra la interrogación y transmite una respuesta cifrada que es recogida por el
interrogador y enviada a la pantalla de radar. En dicha pantalla aparece una señal
luminosa que varía de aspecto según sea el cifrado de la respuesta. Todas estas

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posibilidades están condicionadas a que el móvil interrogado tenga su equipo receptor
de interrogaciones y generador de respuestas, conocido por el nombre de "transponder o
transpondedor".

Las funciones del radar secundario son: la detección, la localization, la identificación

simple y el data link. Las dos primeras son análogas al radar primario, las otras dos son
específicas y hacen adquirir toda su potencialidad.

El equipo interrogador transmite una secuencia codificada de pulsos de radio en la

frecuencia de 1.030 Mc/s, con una tolerancia de ±1,5 Mc/s y a un régimen de 450
interrogaciones por segundo, la polarización de las transmisiones de interrogación y
control es predominantemente vertical.

El transpondedor de a bordo responde en la frecuencia de 1.090 Mc/s, con una

tolerancia de ±3.0 Mc/s y a un régimen comprendido entre 400 y 1.200 respuestas por
segundo; transmitiendo un código seleccionado en su unidad de control y que
previamente ha sido comunicado a la nave por el controlador, permitiendo la
identificación positiva del buque o avión con un blanco en la pantalla de radar y
suministrando otros datos, por medio del descodificador del equipo de tierra que ha
analizado la señal emitida por el respondedor (como también se le llama simplemente al
equipo de a bordo).

7.1.5.1 Características principales del radar secundario

* Modos de Interrogación
La interrogación consiste en la transmisión de dos impulsos, llamados PI y P3 y, de
un impulso adicional de control llamado P2, que se utiliza para la supresión de
lóbulos laterales. La amplitud del pulso P2 puede ser mayor o menor que las
amplitudes de los pulsos PI ó P3, lo que sirve respectivamente para inhibir o activar
las respuestas del transpondedor de a bordo. (Figura 7-5).

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 [ Pa) 8 |isjpl| Pregunta OFF
" " "'
SBY^—-x 4 8 1 6
Respuesta
Tbicí Mhz~~]pi rïe C IDENT •

PANTALLA RADAR

Figura 7-5

El intervalo de tiempo transcurrido entre PI y P3 determina el modo de interrogación,

hay 5 modos de interrogación para fines militares, y otros 4 para fines civiles. [OACI-
85].

Cuando el control aéreo utiliza un intervalo entre PI y P3 de 8 microsegundos (Modo

A), el transpondedor responde insertando un código de cuatro dígitos que es el que
corresponde al que la tripulación había selectado.

Cuando la separación entre impulsos interrogadores es de 21 microsegundos, el

transponder responde en Modo C insertando entre PI y P3 la altitud del avión, obtenida
de un altímetro codificador en los aviones convencionales o directamente del
Computador de Datos del Aire (ADC) en los aviones con sistema de datos integrados,
(figura 7-6), el convertidor analógico-digital transforma los datos analógicos de altitud
en una secuencia digital, codificada según el código Gray, transmitiendo la altitud por
incrementos de 100 pies, según la tabla del Anexo 10 - Volumen I de OACI,

El intervalo entre PI y P2 es de 2 microsegundos, la tolerancia de los intervalos es de

±0,2 microsegundos.

Cada centro de control tiene asignadas unas familias de claves con las que identifica a
las aeronaves en su área de jurisdicción. Las familias de claves se asignan según un
sistema de reparto mundial coordinado por la OACI.

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 ns|Pl Pregunta _ , OFF
~
SOY/-- -v 4 8 1 6
A
Respuesta FL370 (®)
TOÉJOMhz' c IDENTÜ

t
FL' 370
I—- 1
ADC

PANTALLA RADAR

Figura 7-6

• Impulso especial de identificación de posición (SPI)

Cuando existe una ambigüedad en la identificación radar, además de los impulsos de
información, se puede transmitir un SPI después del último impulso de referencia,
con un espacio respecto a éste de 4,35 microsegundos.

Para efectuar la transmisión de un SPI es necesario pulsar momentáneamente (a

requerimiento del controlador) el correspondiente interruptor situado en el panel de
control del transponder, (marcado como ident, en la figura 7-6), con ello se consigue
duplicar, durante un período de tiempo comprendido entre 15 y 30 segundos, el
ancho de la señal luminosa que aparece en la pantalla.

El periodo de tiempo durante el cual permanece duplicada dicha señal, está fijado
previamente para cada respondedor y figura en sus respectivas órdenes técnicas, el
efecto producido en la pantalla radar depende de la marca del fabricante.

• Anchura de los impulsos de respuesta

Para todos es de 0,45 microseg., con una tolerancia de +0,1 microsegundos.

• Zona servida por el interrogador

El SSR proporciona servicio, bajo todas las condiciones meteorológicas, entre 0,5° y
45° de elevación, hasta un mínimo de 30.840 metros (100.000 pies) sobre el nivel
del mar y a todas las distancias entre I y 200 Nm. como mínimo.

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7.1.5.2 Ventajas y limitaciones que ofrece el SSR
a) Las ventajas quedan claramente significadas por cuanto permiten:
1. Una gran fluidez en el tráfico por la seguridad que representa estar bajo
control radar positivo cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas.
2. Obtener del controlador la posición del avión y su velocidad respecto al suelo
(GS), el rumbo y la distancia a cualquier punto.
3. Transponder las señales de Socorro, Urgencia y de fallo de comunicaciones,
pudiendo en éste caso acusar recibo de los mensajes, en caso de fallo
solamente del transmisor, reglando el respondedor de acuerdo con las
instrucciones del controlador.

b) Las Limitaciones del SSR convencional presentan el primer inconveniente del SSR
es la necesidad de tener un equipo transpondedor a bordo y complementariamente, los
equipos, tanto de a bordo como de tierra, tienen que ser de una gran calidad, pues el
proceso completo constituye una serie de fases en las que la pérdida de calidad
supondría una degradación de la señal, lo que le restaría fiabilidad, siendo los factores
de degradación más representativos:
• Limitada Capacidad de Enlace de Datos Tierra/Aire y tan sólo admite 4.096
claves de respuestas en el enlace Aire/Tierra, utilizadas para identificación o altitud.
• La Transmisión en Líneas de Visión en Zonas ciegas, conos de silencio, falta de
cobertura en zonas de baja altitud, ocultación de la antena de la aeronave en
maniobras, y alcance limitado.
• Exceso de Señales en el Espacio ya que el método utilizado para determinación del
azimut obliga a una alta frecuencia de repetición de interrogaciones dando lugar a
una alta densidad de señales, lo que aumenta el riesgo de interferencias.
• El giro mecánico de la antena exploradora genera una ineficacia de exploración,
imposibilidad de establecimiento de prioridades en el orden de interrogación e
imposibilidad de adecuar el intervalo de interrogación a las necesidades del ATC
para cada aeronave.
• La Ausencia de Datos de Actitud, tales como el rumbo y la velocidad, limitan de
forma importante la precisión del seguimiento de pistas (tracking) y la buena

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 operatividad (minimization del número de falsas alarmas) de la fiínción de detección
de conflictos a corto plazo.
• Respuestas a Interrogaciones Ajenas, (respuestas asincronas), como todos los
equipos transmiten las respuestas en la misma frecuencia, 1.090 Mc/s, existe la
posibilidad de que en un equipo interrogador se reciban respuestas a interrogaciones
realizadas por otro, cuando un avión está en una zona de cobertura común a dos o
más interrogadores. En la pantalla PPI estas respuestas aparecen en posiciones
variables, presentando el aspecto de un racimo de uvas, de ahí el nombre de
"Fruiting".
• Solape de Respuestas, debido a la separación entre los dos impulsos de referencia es
de 20,3 microseg., que en la pantalla radar supone una distancia de 3 Kms. Por ello,
cuando la separación entre dos aeronaves sea menor de estos 3 Kms. y están en
azimutes que difieran en menos que la anchura del haz principal del SSR, sus ecos se
solaparán. Se conoce con el nombre de "Garbling ". Estas limitaciones pueden ser
minimizadas o superadas mediante los algoritmos de tracking mono y multiradar
utilizados por los sistemas de tratamiento de datos radar.
• Los algoritmos mono-radar se utilizan para mejorar la precisión y la
disponibilidad de la información SSR. Para ello se realizan una serie de procesos
cuyo resultado es el alisamiento de la pista, al objeto de compensar el ruido y, por
tanto mejorar la precisión y también el poder disponer de una posición extrapolada,
que, además, puede ser presentada al controlador en caso de producirse una falta
radar (ausencia de una respuesta).

Estos algoritmos presentan problemas y limitaciones propias, especialmente en

maniobras donde se produce una pérdida de precisión de la posición o una mayor
incertidumbre con respecto a la misma. La disponibilidad de datos de actitud
(rumbo, velocidad, etc.) permitiría superar esta problemática.
• Los algoritmos multiradar se utilizan para mejorar la disponibilidad, aunque
también permiten mejorar la precisión. Estos algoritmos fusionan la información
proveniente de varios radares, o combinan varios algoritmos mono-radar. Permiten
superar o minimizar algunas limitaciones, como son las zonas ciegas, conos de
silencio y pérdidas en maniobra, al complementarse unos radares con otros. Sin

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 embargo, el coste para conseguir la cobertura adecuada puede ser en algunos casos
muy alto, debido al excesivo número de radares necesarios para cubrir orografías
muy accidentadas.

7.1.5.3. Panel de un transponder en uso en aviación civil

El equipo, representado en la figura 7-7, dispone de 4.096 claves en cada uno de los
modos:

MANDOS SELECTORES
DE LAS 4.096 CLAVES

Figura 7-7

1. Selector de encendido y funcionamiento.

2. Selector de modos
3. Botón de identificación (Ident). Pulsándolo se transmite un SPI.
4. Al conectar este interruptor se transmite la altitud de presión, aunque el selector
de modo no esté en modo C.
5. Interruptor para activar la comprobación del equipo, enciende una luz verde
simulando la recepción de una interrogación
6. Selector de uno de los dos transpondedores que se llevan a bordo.

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 En la pantalla del controlador, la posición de la aeronave se representa por un símbolo
(círculo, cuadrado, etc.), con una etiqueta en la que figura la clave y la altitud. También
pueden representarse otros datos numéricos como rumbo y velocidad que el propio
radar calcula a partir de las posiciones sucesivas de la aeronave.

Asignando una clave distinta a cada aeronave se consigue diferenciar a unas de otras.
Con la utilización de procesos informáticos se puede reemplazar la clave por el
indicativo radiotelefónico, facilitando todavía más la identificación en la presentación.

La aplicación del SSR se extiende a todos los espacios aéreos donde se puede
conseguir cobertura radar, pero la separación que se ha de mantener entre las aeronaves
empleando este sistema debe ser mayor que con radar primario, al tratarse de una señal
que está sujeta a un número mayor de posibles errores entre la posición real de las
aeronaves y la presentada en pantalla.

El emplazamiento de las antenas de radar secundario puede coincidir con las de

primario (la mayoría de las veces) y cuando es así se montan coaxialmente. (Figura 7-8)

ANTENA DE RADAR SECUNDARIO

ANTENA DE RADAR
PRIMARIO

Figura 7-8

El radar secundario de vigilancia es la herramienta fundamental del control de tráfico

aéreo moderno. Las funciones que desempeñan los modos A y C actualmente, así como
la transmisión de muchos otros datos, son llevadas a cabo por un sistema de nueva
concepción como es el modo S utilizando la técnica del mono pulso, el modo S es la

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r
base del sistema anticolisión de a bordo ACAS, (Airborne Collision Avoidance
System).

7.1.6. Transpondedor y radar modo S

Además de las limitaciones y problemática anteriormente expuestas, se añade el hecho
de que el haz de la antena de radar secundario no es lo suficientemente estrecho y al
"iluminar" el avión en una pasada hace que el transpondedor de éste dispare hasta 16
respuestas sucesivas, aumentando de forma considerable el número de impulsos
electromagnéticos emitidos innecesariamente. Si a esto le añadimos que las previsiones
realizadas indican que el incremento del tráfico aéreo será aproximadamente del 100%
en los próximos 10 años, se ve con claridad que los medios actuales de control de
tráfico aéreo deberán adaptarse para poder soportar esa demanda y eliminar los
problemas actualmente existentes.

El radar Modo S trata de solucionar este problema incorporando a la función de

vigilancia la función de enlace de datos.

7.1.6.1. Descripción del radar modo S

El radar Modo S es una combinación del radar secundario de vigilancia y un sistema
de enlace de datos Tierra/Aire y Aire /Tierra, capaz de proporcionar los servicios
necesarios de vigilancia y comunicaciones de las aeronaves y soportar la automatización
de la gestión del tráfico aéreo en ambientes de alta densidad de tráfico.

El radar Modo S genera una interrogación dirigida a un avión en concreto y recibe una
respuesta únicamente de este avión, evitando lanzar interrogaciones a todos los aviones
en cada barrido de 360° alrededor de la estación. Esto significa dos cosas:
a) Que las interrogaciones son selectivas evitando interferencias, de ahí que se
llame Modo S (Selective).
b) Que al disminuir el número de interrogaciones queda espacio suficiente para
insertar otras informaciones, tanto en la pregunta como en la respuesta,

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 estableciendo de este modo un canal automático de comunicaciones Tierra/Aire
y como se expondrá más adelante también Aire/Aire (Sistema TCAS).

La operación en Modo S se inicia cuando el radar de tierra envía una "interrogación a

todos los aviones". Dependiendo del formato de la interrogación, contestarán los
aviones con transpondedor Modo A/C, Modo S o ambos, de manera que el sistema sea
compatible con todos los modos, mientras que sigan en operación los transpondedores
más antiguos. Si el equipo de a bordo trabaja en Modo S, la respuesta incluye la
dirección de este avión. Cada avión quedará asignado en una marcación, a la cual se
dirigirá el radar de tierra en las sucesivas interrogaciones a ese avión. Si la llamada se
dirige sólo a los transpondedores Modo S, la codificación se hace utilizando el código
DPSK (utilizado normalmente en redes de transmisión de datos) y si se dirige a
transpondedores Modo A/C/S se codifica con modulación PAM.

Una vez averiguada la dirección y la posición de los aviones que hay en la zona, el
equipo de tierra hace una lista con todas sus marcaciones y va interrogando a todos esos
aviones a medida que el eje de la antena apunta a cada uno de ellos y empezando por los
que están más lejos. Una sola interrogación es necesaria para buscar cada avión, ya que
el radar de tierra utiliza una antena especial (radar monopulso) que permite averiguar el
azimut exacto del blanco. De esta manera se puede llegar a controlar un gran número de
aviones mejorando la exactitud y el automatismo, permitiendo, además, el intercambio
de información específica con cada uno de ellos.

Por la importancia que tiene este equipo, consideramos aportar una explicación mas
completa de sus características y funcionamiento.

7.1.6.2. Técnicas para la determinación del azimut

Existen dos sistemas para la determinación del azimut:
• Técnica de ventana deslizante
Es el sistema utilizado por los radares convencionales para la determinación del
azimut de la aeronave. Este sistema necesita una frecuencia de repetición de 450
interrogaciones por segundo para poder conseguir las doce o más respuestas correctas

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necesarias de cada una de las aeronaves. El valor de azimut de la aeronave se consigue
calculando la media de los azimuts de la primera respuesta y la última. (Figura 7-9).

/
Detección Borde . Azimut de
Inicial la aeronave
7 /

V/'••>./" \
/ Detección Borde
- x X Posterior

DETECTOR VENTANA DESLIZANTE

Figura 7-9

• Técnica monopulso
Es el sistema utilizado por los radares monopulso y los radares Modo-S para la
determinación del azimut de la aeronave. Teóricamente este sistema sólo necesita una
respuesta correcta para la determinación del azimut; el método consiste en disponer de
dos diagramas de radiación en la recepción de la respuesta, el azimut de la aeronave con
respecto al ángulo de apuntamiento de la antena será función de la relación existente
entre las amplitudes de la señal recibida por un diagrama respecto al otro. (Figura 7-10).

7.1.6.3. Cobertura y enlace de datos

El SSR Modo S proporciona cobertura del volumen del espacio aéreo asignado con
cualquier tipo de condiciones meteorológicas, en todos los radiales y distancias, desde
un mínimo de 1 milla náutica, hasta la distancia máxima requerida por las operaciones.

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 e

£: DIAGRAMA SUMA
A: DIAGRAMA DIFERENCIA
6: ANGULO DE ALINEAMIENTO

DIAGRAMA MONOPULSO

Figura 7-10

Estas distancias son de 200 millas en largo alcance y 80 millas en corto alcance.

La cobertura en altitud es de una distancia mayor o igual a 100.000 pies, con ángulos
de elevación de 0,5° y 40°.

El transpondedor Modo S, sin necesidad de ser interrogado, transmite al espacio cada

segundo en frecuencia de 1.090 Mhz un código de 24 bits específico de cada avión
individual, que se le asigna cuando sale de fábrica para que, bien la estación de tierra,
bien otro transpondedor Modo S, puedan dirigir sus interrogaciones a un avión concreto
inhibiendo la respuesta de cualquier otro o, lo que es lo mismo seleccionar solamente el
avión que más interesa interrogar en cada instante, con lo que se evitan interferencias y
aumenta la resolución de respuesta.

El sensor Modo S realizará vigilancia de transpondedores Modo S y Convencional,

aceptando la información digitalizada de los blancos dados por una radar primario
coemplazado. La determinación de azimut se realizará por técnica monopulso. El sensor
Modo S puede interrogar cada segundo a los transpondedores de los aviones cercanos,

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de manera similar a como lo hace el radar secundario de ATC, y recibir respuesta de
ellos. (Figura 7-11).

SISTEMA DE ANTENA

C TRANSMISOR
C RECEPTOR
MULTICANAL

\
C MODULADOR
C PROCESADOR
MODO-S PROCESADOR
CONVENCIONAL

CORRELACIÓN
GESTIÓN DE CANAL MODO A / C

PROCESAMIENTO DEL ENLACE DE DATOS TERRESTRE

GESTIÓN PROCESAMIENTO PROCESAMIENTO
DE RED ENLACE DE DATOS VIGILANCIA

DIAGRAMA DE BLOQUES FUNCIONAL DEL INTERROGADOR

Figura 7-11

El sensor Modo S proporciona un enlace de datos Tierra/Aire y Aire/Tierra para todos

los aviones equipados con transpondedor Modo S. La tasa de errores no detectados es

inferior a un error por 107 mensajes de 112 bits. La detección de errores se realiza
mediante la verificación de paridad.

7.1.6.4. Interrogación modo - S -y sus características

Consta de dos señales:
1. Una señal emitida por una antena directiva que consta de tres pulsos: Pl, P2 y P6.
Los pulsos PI y P2 forman el preámbulo y están separados 2 |¿sg siendo de igual
amplitud, por lo que un transpondedor convencional (Modo A/C) interpreta este par
de pulsos como una orden de supresión de lóbulos laterales del SSR, e inhibe su
funcionamiento durante un período de tiempo entre 25 y 45 ^sg.

El pulso P6 contiene el bloque de datos de información de la señal Modo-S, se modula

por desplazamiento de fase diferencial. (Figura 7-12).

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 La estructura del pulso P6 es la siguiente: 1,25 usg después del comienzo del pulso se
e d u c e ja ^versión de fase asincrona (si no se produce, se anula la recepción de la
señal).

Después de 0,25 usg de la inversión de fase se analiza el bloque de datos, viendo si

cada 0,25 usg con o sin inversión de fase, lo que da lugar a 56 o 112 bits de datos,
dejándose un margen de 0,5 usg hasta el final del pulso. Los últimos 24 bits de P6
contienen la información del código de dirección de la aeronave.

L 14 US
1— 2 US —» 4 - 2, 75 us »
' 24 fXS *
*- 1 ,25 liS -*
K- 0,5 ps 0,25(|iis-»( |*- _»j («- o.Sfií

P, P.
: : : : : : : : : : :K6: : : : : : : : : : : : ; I
.__ , _ //
x
Inversión de lase síncrona
0,4 pts —>

F3
s
CONTROL SLS

INTERROGACIÓN MODO - S

Figura 7-12

2. Una señal emitida por una antena omnidireccional y que consta de un impulso P5
usado para suprimir los lóbulos laterales. Si la amplitud de P5 es mayor que la de P6
se enmascara la inversión de fase síncrona, anulando la interrogación.

Características:
• Frecuencia 1.03 O Mhz.
• Modulación DPSK.
• Velocidad de transmisión 4 Mbps.

7.1.6.5. Interrogación Intermodo.

Es la utilizada para llamada general en Modo A/C y A/C/S. Consta de dos señales:
1. Una señal emitida por una antena directiva que consta de tres pulsos: Pl, P3 y P4.
Los pulsos PI y P3 son iguales a los emitidos por un SSR Convencional y tienen la

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 misma utilidad, determinando el modo de interrogación convencional. (Figura 7-
13).

MODO A
MODO C 21ns »•[« 2 us »| A/C/S 1.6fi.S|

2ns

CONTROL SLS

INTERROGACIÓN INTERMODO

Figura 7-13

El pulso P4 se emite 2 usg después de P3 y sólo es captado por los transpondedores

Modo S. Este pulso puede tener dos tiempos de duración:
a) Si dura 0,8 usg los transpondedores Modo S no responden.
b) Si dura 1,6 usg responden los transpondedores Modo S, dando su código de
dirección.

2. Una señal emitida por una antena omnidirectional, que consiste en un pulso P2,
dicho pulso se emite 2 usg después de Pl. Se utiliza para eliminar los lóbulos
laterales. En el caso de que P2 sea mayor o igual que Pl, no responden los
transpondedores.

7.1.6.6. Respuesta modo -S- y sus características

Una respuesta en Modo S está integrada por un preámbulo y por un bloque de datos
que contiene 56 o 112 bits. (Figura 7-14).

El preámbulo consta de 4 pulsos de 0,5 usg de duración y separados 1; 3,5 y 4,5 usg
del borde de subida del primer pulso. Después de 8 usg del borde de subida del primer
pulso, se inicia el bloque de datos, siendo de 56 o 112 usg, según sea la respuesta larga
o corta y dedicando los últimos 24 bits del bloque a la información del código de
dirección de la aeronave.

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 PREÁMBULO 8 us *

/;

1 1 J. I
0 1
I
o| M Ion j o l t 0
I //I.Ll l I _
4 5 8 9 10 11

RESPUESTA MODO - S

Figura 7-14

Características:
• Frecuencia 1.090
« Modulación PPM
• Velocidad de transmisión 1 Mbps.

Respuesta Convencional
Si el transpondedor Modo S no detecta el pulso P4, emitirá una respuesta
convencional en Modo A/C, idéntica a la de un transpondedor convencional.

7.1.6.7. Características de la vigilancia radar Modo S

Las características principales que introduce el interrogador Modo S en la vigilancia
son:
» Direccionamiento Único. Cada aeronave equipada con Modo S tendrá
permanentemente asignada una dirección única de 24 bits. Estos 24 bits de dirección
estarán en todas las interrogaciones discretas dirigidas a la aeronave, y en todas las
respuestas de la aeronave.
• Mejora del "Degarbling" de la Respuesta. Las interrogaciones serán ordenadas
según la distancia entre el interrogador y la aeronave, de forma que las respuestas no
se solapen.
• Reinterrogación. Si una respuesta a una interrogación no es recibida, o es recibida,
pero no decodificada, el interrogador tendrá la capacidad de reinterrogar (varias
veces si es necesario) a la aeronave, durante el tiempo en que la aeronave está en el
haz de radiación de la antena.

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• Llamada General y Pase de Lista. Para ser interrogada discretamente, una
aeronave deberá estar en el archivo de "pase de lista" del interrogador. Para la
adquisición de blancos que todavía no están en el archivo de "pase de lista", el
interrogador transmitirá interrogaciones de "llamada general" a la que cada aeronave
equipada con Modo S responderá dando su dirección, y será incorporada al archivo
"pase de lista" del interrogador.
• Bloqueo a Llamada General. Una vez en el archivo de llamada "pase de lista" del
interrogador, el transpondedor podrá ser bloqueado y no responder a las
subsiguientes interrogaciones de "llamada general" Modo S.
Si por alguna razón una aeronave dejase de recibir interrogaciones de llamada
selectiva por un período de 18 segundos, cualquier bloque existente se invalidará, de
manera que la aeronave, podrá ser readquirida por adquisición normal Modo S.
• Cobertura Multisensor. Será posible la transmisión Interrogador/interrogador de la
"dirección" y "posición" de la aeronave, allí donde los interrogadores Modo S
tengan coberturas solapadas, y puedan comunicarse por medio de una vía común
entre instalaciones ATC.
• Enlace de datos radar modo S. El enlace de datos del radar Modo S soportan una
mayor automatización del ATC, al objeto de aumentar la capacidad del mismo. Las
funciones automatizadas son todas las relacionadas con el intercambio de datos
Tierra/Aire y Aire/Tierra entre el sistema terrestre ATC y la aeronave.

Además, debe permitir el intercambio de mensajes controlador/piloto en ambos

sentidos, estos mensajes se realizan al máximo nivel posible, utilizando teclados de
función o pantallas táctiles, de manera que los mensajes generados actualicen
también, cuando sea necesario, los sistemas de tratamiento de datos de plan de vuelo
y radar, con lo que se evita el trabajo redundante.

7.1.7. Principales Tipos de Mensajes:

Básicamente son tres, según se describen a continuación:

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Mensajes de vigilancia
Los datos de vigilancia podrán ser incluidos en cada interrogación y respuesta
normalizada Modo S (con la excepción de los formatos de mensaje de longitud
extendida y llamada general).

En una interrogación de vigilancia, puede incluirse una instrucción de bloqueo del

transpondedor para interrogaciones de "llamada general". Normalmente, en una
respuesta de vigilancia se incluye un informe de altitud idéntico al informe actual en
Modo C. Sin embargo, tanto en tierra como el piloto pueden iniciar la inclusión del
Modo A actual, en lugar del informe de altitud.

Mensajes Normalizados.
La mayor parte de las transmisiones de enlace de datos Modo S serán realizados
mediante mensajes normalizados incluidos como parte de una interrogación o respuesta
de 112 bits. Estas transmisiones incluyen datos de vigilancia además del mensaje de
enlace de datos, y generalmente, será utilizado en lugar de una respuesta o
interrogación de vigilancia.

Mensajes de Longitud Extendida.

Cada mensaje normalizado debe ser confirmado antes de la siguiente transmisión.
Para proporcionar una transmisión eficaz de mensajes largos, se incorpora la capacidad
de transmisión de mensajes de longitud extendida (ELM), pudiendo utilizarse hasta
dieciséis, tanto en la transmisión Tierra/Aire, como en la Aire/Tierra, y serán
confirmados con una única interrogación o respuesta.

Los mensajes de longitud extendida no contienen datos de vigilancia, y no pueden, de

esta, forma sustituir a una interrogación o respuesta de vigilancia.

Los datos que puede intercambiar son: identificación del vuelo, autorizaciones,
información de viento, transmisión de parámetros, altitudes mínimas de seguridad,
nuevas frecuencias de comunicaciones, hora de despegue, etc.

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7.1.8. El radar Modo S dentro del sistema ATC.
Las funciones que realizan cada uno de los interrogadores Modo S, están controladas
por el mapa de cobertura, que es previamente definido, y que puede ser diferente en
operación normal y en situación de fallo de varios sistemas. El mapa de cobertura define
el máximo alcance en el que el interrogador proporciona cobertura de vigilancia y el
área en el que el interrogador está designado como principal para el enlace de datos.
Además proporcionan información de las responsabilidades de cobertura de los
interrogadores adyacentes.

El interface entre el interrogador y cada instalación de control consta de un enlace en

una dirección para la transmisión de los datos de vigilancia y un enlace en dos
direcciones para el intercambio de mensajes de enlace de datos. (Figura 7-15).

Vigilancia Vigilancia
ESTACIÓN k. SISTEMA DE
TERRESTRE UNIDAD
AUTOMATIZACIÓN
Enlace de | MODO - S < DE
AVANZADA
Datos '* Enlace de Enlace de CONTROL
Datos Dalos

FLUJO DE INFORMACIÓN

Figura 7-15

En general, cada interrogador es capaz de proporcionar servicio de vigilancia y

comunicaciones para más de una instalación de control y del mismo modo, cada
instalación de control debe ser capaz de recibir datos desde más de un interrogador. Esta
capacidad de mayor conexión permite a las instalaciones de control obtener las ventajas
de cobertura múltiple, a fin de mantener el servicio de vigilancia y enlace de datos en el
caso de fallo de un equipo o enlace de un interrogador particular. Las fronteras de

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vigilancia entre interrogadores adyacentes están determinadas principalmente por la
geometría de la cobertura.

En general, las instalaciones de control utilizan los datos de un interrogador

(principal) para mantener el "seguimiento" de una aeronave y utilizan los datos de esa
aeronave procedentes de un segundo interrogador como "reserva instantánea".

El sensor designado como principal, es normalmente el que tenga mejor cobertura en

una región determinada del espacio aéreo. La instalación de control puede utilizar
cualquier sensor que tenga una aeronave en su registro de "seguimiento" para la
transmisión de mensajes de enlace de datos normalizados Tierra/Aire.

7.1.9. Transpondedor SSR MODO S.

El transpondedor Modo S, recibe y decodifica las interrogaciones realizadas por los
interrogadores Modo A/C y Modo S, reconociendo cuales son las interrogaciones Modo
S dirigidas a la aeronave. Cada transpondedor Modo S reconoce la dirección discreta
que le ha sido asignada a la aeronave y la dirección usada en las interrogaciones de
llamada general Modo S y en las transmisiones de radiodifusión. Una vez determinado
el tipo de interrogación y el contenido de los campos de control, el transpondedor
transmite la respuesta apropiada en Modo A/C o Modo S.

7.1.9.1. Capacidad de los Transpondedores Modo S.

La capacidad de los transpondedores modo S puede establecerse por niveles y
limitaciones.

NIVEL 1:
Los transpondedores de nivel 1 tienen la capacidad de realizar las siguientes
funciones:
Transmisiones de llamada general en Intermodo y en Modo S.
Transmisiones para vigilancia dirigida, de altitud e identidad.
Protocolos de bloqueo.

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 Protocolos de datos básicos excepto la notificación sobre capacidad de enlace de
datos.
Transacciones para los servicios Aire/Aire.
NIVEL 2:
Los transpondedores de nivel 2 tienen la capacidad de los del nivel 1, y además,
permitirán la realización de las siguientes funciones:
Comunicaciones de longitud normal.
Notificación sobre capacidad de enlace de datos.
NIVEL 3:
Los transpondedores de nivel 3 tienen la capacidad de los de nivel 2 permitiendo
además:
Comunicaciones Tierra/Aire de mensajes de longitud ampliada (ELM).
NIVEL 4:
Los transpondedores de nivel 4 tienen la capacidad de los de nivel 3 permitiendo
además:
Comunicaciones Aire/Tierra de mensajes de longitud, ampliada (ELM).

Se puede resumir las ventajas que presenta el denominado "SSR en Modo S" en los
siguientes puntos:
a) La diferencia fundamental con respecto al SSR es la directividad con que se realiza
la interrogación y la selectividad con que la aeronave responde a la misma.
b) Como la compatibilidad con el SSR es total, se utilizan las mismas frecuencias de
interrogación y respuesta, así como el formato de la señal.
c) Mediante este sistema cada aeronave, por medio de su transpondedor Modo S, tiene
asignado un único código de dirección (adress), que proporciona las ventajas:
• El interrogador tiene la posibilidad de limitar su trabajo sólo a aquellos blancos
para los cuales tiene responsabilidad de vigilancia.
• La temporización apropiada de las interrogaciones asegura que las respuestas de
las aeronaves no se solapen.
• Facilita la vigilancia en cualquier condición meteorológica y la mayor capacidad
de suministrar datos adicionales codificados puede traducirse en una

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 disminución de errores producidos en las comunicaciones ATC, además de
descargar los canales de comunicación VHF.

7.1.9.2. Limitaciones
Al ser un sistema con doble funcionalidad, la comunicación de datos y vigilancia
(detección de aeronaves, etc.), debido a la direccionalidad de su antena giratoria,
presenta las siguientes limitaciones:
a) El tiempo necesario para transferir un mensaje, debido a que hay que esperar a
que la antena giratoria apunte a la aeronave, puede llegar a ser tan grande, o
incluso más, que el tiempo necesario para la ejecución de una vuelta de antena
completa (8 segundos o más si se trata de un radar de ruta), siendo, por lo tanto,
inadecuado para la transmisión inmediata de mensajes de control de tránsito
aéreo.
b) Tiene un tiempo muy limitado (aproximadamente 32 milisegundos por vuelta de
antena) para transferir los datos, ya que el giro de ésta es uniformemente
secuencial y no permite tiempos de iluminación variables sobre determinados
blancos.
c) No puede utilizarse eficientemente debido a que la antena tiene que perder el
tiempo barriendo áreas donde a veces no existen aeronaves o éstas no requieren
del intercambio de mensajes.
d) Los mensajes no pueden transmitirse ordenados en base a su prioridad, ya que la
antena no puede dirigirse a cualquier dirección a voluntad y mantenerse en ella
hasta que la transferencia del mensaje se haya completado. Han de transmitirse
en el orden establecido por el barrido de la antena,

7.1.10. Vigilancia Dependiente Automática (ADS)

7.1.10.1. Limitaciones actuales del ATC
La eficiencia de los servicios de control de tránsito aéreo, depende de manera
importante de los sistemas de comunicación y vigilancia disponibles. Existen muchas
áreas del globo (espacios aéreos oceánicos y regiones remotas) donde no es posible
disponer de instalaciones de vigilancia e incluso no son viables las comunicaciones
VHF, suministrándose el servicio de control mediante comunicaciones en alta

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frecuencia HF, que presentan limitaciones de carácter operacional, y recurriendo al
control de tránsito aéreo de procedimiento. Este tipo de control limita la posibilidad de
modificación de los perfiles de vuelo autorizados, limitándose el control al seguimiento
del plan de vuelo establecido mediante informes de posición transmitidos vía HF a
intervalos relativamente poco frecuentes. Para garantizar la seguridad de las operaciones
con este tipo de control, es necesario recurrir a grandes separaciones entre aeronaves, lo
que limita la capacidad del espacio aéreo.

El incremento constante de los servicios de transporte y la necesidad de reducir los

costes de operación exige la implantación de técnicas más eficientes de gestión del
tránsito aéreo. Diversas organizaciones internacionales como OACI, Eurocontrol, la
Agencia Espacial Europea (ESA) y las autoridades de aviación civil de países dentro de
cuya jurisdicción entran espacios aéreos oceánicos o de regiones remotas como Estados
Unidos, Canadá, Japón, Australia, España, Inglaterra y Portugal, llevan varios años
trabajando para encontrar una solución a este problema.

El comité FANS fue establecido por el Consejo de la OACI a finales de 1983, con la
misión de estudiar, identificar y evaluar los nuevos conceptos y la nueva tecnología,
incluida la de satélites, en el ámbito de la navegación aérea, y preparar recomendaciones
para el desarrollo de la navegación aérea para un período de unos 25 años. Este comité
llegó a la conclusión de que la explotación de las comunicaciones por satélite es la única
solución actualmente viable que permitiría superar las deficiencias de los sistemas de
comunicaciones, navegación y vigilancia actuales, y satisfacer las necesidades y
requisitos del futuro previsible a escala mundial. [OACI-24].

El sistema ideado recibe el nombre de Vigilancia Dependiente Automática (ADS-

Automatic Dependent Surveillance), mediante el cual, los informes de posición,
identidad y nivel, procedentes de las aeronaves se transmiten automáticamente o a
petición, a las dependencias de control de tránsito aéreo (ATC). A intervalos
preestablecidos, mediante un enlace de datos Aire/Tierra, se presentan gráficamente en
un mapa electrónico, lo que permite mejorar el control en regiones de información de
vuelo (FIR) donde actualmente se recurre a los sistemas de procedimiento basados en

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las comunicaciones orales piloto/controlador que dan lugar a grandes valores de los
mínimos de separación y que no permiten una organización de tránsito aéreo
plenamente eficaz, (Figura 7-16).

CONCEPTO DEL SISTEMA APS

Figura 7-16

7.1.10.2. Objetivos del ADS y zonas de aplicación

Mediante la implantación de la función ADS se pretende conseguir los siguientes
objetivos:
a) Aumentar la seguridad de los vuelos.
b) Tener conocimiento de las desviaciones sobre la ruta prevista.
c) Reducir la separación entre aeronaves.
d) Utilización más flexible del espacio aéreo.
e) Aumentar el nivel de redundancia y controlar la integridad del sistema global de
navegación.
Para conseguir estos objetivos se dan los pasos siguientes:
1. La aeronave obtiene su posición en los tres ejes del espacio por el medio más exacto
conocido. El sistema utilizado actualmente es el de posicionamiento global (GPS).

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2. Los datos de posición junto con los de identificación, rumbo, velocidad, datos
meteorológicos, integridad de la señal GPS y otros se introducen automáticamente
en un ordenador.
3. El ordenador aplica un formato tipo a los datos que ha recibido y los suministra
periódica y automáticamente a un transmisor de radio de comunicaciones vía
satélite. El sistema utilizado es el de la Organización Internacional de
Telecomunicaciones Marítimas por satélite, Inmarsat.
4. Con unos intervalos prefijados, el transmisor de radio vía satélite transmite
automáticamente, a los satélites de la red Inmarsat, una señal con el mensaje ADS
que contiene los datos con que se alimentó al ordenador.
5. Los satélites de la red Inmarsat retransmiten el mensaje ADS a una estación
terrestre.
6. La estación terrestre retransmite el mensaje ADS hasta el centro de control de
tráfico aéreo empleando líneas telefónicas convencionales.
7. En el centro de control, sobre un mapa electrónico, se presenta un símbolo
(cuadrado, círculo, rombo) en la posición que indicaba el mensaje ADS, señalando
con una etiqueta la identificación y altitud de la aeronave. El resto de los datos se
procesa y archiva.

Aunque el concepto ADS en sí no incluye las comunicaciones, automatización o

procedimientos ATC, estos elementos deben ajustarse para servir de apoyo a la función
ADS y poder utilizar las posibilidades que ofrece la transmisión precisa de la posición
de la aeronave.

El diseño del sistema ADS debe permitir la introducción de la función ADS sin
interrumpir los servicios actuales ATC, de forma que en un principio puedan coexistir
criterios operacionales ATC basados en ADS y basados en sistemas de vigilancia
clásicos.

El aprovechamiento de la capacidad ADS por el ATC se obtiene mediante la

automatización de las siguientes funciones:
• Validación de los datos de vuelo.

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 • Control de conformidad.
« Seguimiento.
• Detección de conflictos.
• Resolución de conflictos
• Presentación de datos al controlador.
Zonas de aplicación.
Las zonas de operación en las que se considera que resultará beneficiosa la aplicación
de la función ADS son las siguientes:
1. Regiones Oceánicas.
2. Zonas Continentales sin vigilancia radar y de baja densidad de tránsito
3. Zonas de alta densidad de tránsito, con o sin vigilancia radar, en las que el ADS
podrá llegar a ser un complemento o sustituto, en algunas circunstancias, del
radar secundario de vigilancia.
4. Zonas de vuelos a baja altitud (por ejemplo, de helicópteros en actividades
petrolíferas).

7.1.10.3. Componentes del sistema ADS

Un sistema ATC basado en ADS, además de tener capacidad para recibir los informes
de posición transmitidos por la aeronave, deberá tener capacidad para intercambiar
mensajes (de voz y datos) entre el piloto y el controlador. Sus componentes principales
son los siguientes, (Figuras 7-17 y 7-18):
• Interfaz del piloto.
Los informes ADS se transmiten automáticamente sin acción del piloto y con una
frecuencia de notificación determinada por el ATC, no obstante, la interfaz del
piloto debe proporcionar los medios para:
1. Iniciar mensajes de emergencia (mediante un sistema de acción rápida).
2. Enviar y recibir informes ordinarios.
3. Controlar la operación del sistema.
Además la interfaz del piloto deberá proporcionar capacidad oral directa
piloto/controlador.

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• Aviónica.
El equipo de abordo ADS tienen capacidad para obtener de los sistemas de abordo
las informaciones necesarias para constituir los informes ADS, así como de
formatearlos y encaminarlos al enlace Aire/Tierra vía el procesador de enlace de
datos. En recepción podrá recibir los mensajes originados por la dependencia ATS.

COMPONENTES DEL SISTEMA ADS

Figura 7-17

ENLACE DE DATOS
A IRÉ/TIERRA

Ev'TERl-AZ DE CENTRO OPI;.

COMUN1CAC CÍA. AEREA

UNIDAD DE CONTROL
MULTH-T-'N'CIONAL
(MCDID

PAXTAI.I.A HCIIAS Dli

PROGRESIÓN ESTACIÓN DE
PKI SI S I A t ION DliVUÜI O TRABAJO ATC

COMPONENTES DEL SLSTEMA ADS

Figura 7-18

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 • Enlace de datos.
El subsistema de comunicaciones transmite los datos Aire/Tierra ajustándose a los
formatos, protocolos y niveles de prioridad establecidos y efectúa el establecimiento
y la terminación de las comunicaciones automáticamente tras su iniciación por parte
del piloto.
El enlace de datos Aire/Tierra por satélite (comunicaciones aeronáuticas
móviles por satélite) está diseñado para cumplir los requisitos relativos a la
prestación de los servicios ADS.

Los enlaces de datos VHF o Modo S, también pueden emplearse como

subredes de enlaces de datos Aire /Tierra.
« Interfax de comunicaciones.
• Automatización de ATC.
• Interfaz del controlador.

7.1.11. OPERACIÓN DEL SISTEMA ADS

7.1.11.1. Initialization
El procedimiento para el establecimiento del enlace entre la aviónica ADS de abordo
y los equipos terrestres queda determinado en que toda aeronave que se aproxime a un
espacio aéreo ADS-ATC será requerida para enviar un mensaje inicial al centro ATC y
quedará en espera de recibir un acuse de recibo que incluirá información respecto al tipo
de informe ADS a transmitir y al intervalo de notificación.

7.1.11.2. Modos de Acceso ADS

Los servicios ADS podrán proporcionarse utilizando cualesquiera de los cuatro modos
de acceso siguientes:
1. Modo por contacto preestablecido.
2. Modo de respuesta inmediata por solicitud
3. Modo de interrogación selectiva ordenada en el tiempo.
4. Modo de acceso aleatorio.

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 Mediante el modo por contacto, la aviónica de la aeronave proporciona
automáticamente informes ADS con intervalos de notificación preestablecidos. El
sistema ATC terrestre puede modificar el intervalo de notificación según sea necesario,
basándose en las características del espacio aéreo, en el tipo de aplicación y la densidad
del tránsito.

Mediante el modo de respuesta inmediata por solicitud el ATC puede solicitar un

informe de posición cuando así lo exijan las circunstancias operacionales.

El modo de acceso aleatorio puede servir como modo de reserva en el caso de que
falle la capacidad de recepción de la aeronave.

7.1.11.3. Tasa de Actualización de los Informes ADS

Una frecuencia de notificación de una vez cada diez segundos se considera apropiada
para circunstancias normales, no obstante, ésta puede variar de cero (no hay respuesta
ADS) hasta 30 segundos (120 notificaciones por hora de vuelo). No se prevén tasas de
notificación superiores a 30 segundos.

Se requerirán frecuencias de notificación más altas en las siguientes circunstancias:

a) En rutas con alta densidad de tráfico.
b) Cuando existan cambios de actitud de la aeronave (variaciones rápidas de altitud
o del vector velocidad).
c) En situaciones de emergencia.

7.1.11.4. Información Transmitida

Mediante los informes ADS generados por la aviónica de abordo, se transmite la
siguiente información para su utilización por los servicios ATC.
a) Información de posición extraída del sistema de navegación de la aeronave,
con un intervalo de notificación que puede ser controlado por el ATC terrestre.
b) Información sobre la ruta a seguir almacenada en el sistema de navegación de
la aeronave.

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 c) Datos meteorológicos (temperatura exterior, dirección e intensidad del viento),
extraídos de los sensores de abordo para su utilización por el ATC a las oficinas
meteorológicas.

7.1.12. Tipos de mensajes ADS

Actualmente hay definidos cuatro tipos diferentes de informes ADS: Informe Básico
ADS, Informe ADS Ampliado, Informe ADS Conexo y Mensaje de Emergencia.

1. Informe Básico ADS.

El informe básico ADS, (Tabla 7-1), que es transmitido automáticamente por la
aviónica de abordo con un intervalo de notificación establecido por el centro ATC,
además de la Identificación de la aeronave (Campo 7 del plan de vuelo OACI o bien
la matrícula de la aeronave).
INFORME BÁSICO ADS
ELEMENTOS LO QUE DEBE TRANSMITIRSE
DE DATOS ENCADA A RESOLUCIÓN BITS
INFORME PETICIÓN
Latitud/Longitud X 0,0125 42
Altitud X 2, lm(8ft) 16
Tiempo X 0,125s 15
Factor de Calidad X 7
Activación de los X 16
campos/
Capacidad ADS
Identificación del X 8X6 Bits 48
vuelo

Tabla 7-1
2. Informe ADS Ampliado.
El informe ADS ampliado incluye, además, información sobre la trayectoria a seguir
por la aeronave mediante el suministro de datos sobre: puntos de
referencia/notificación, rumbo y velocidad respecto a tierra y respecto al aire. (Tabla
7-2).

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 LO QUE DEBE
ELEMENTOS TRANSMITIRSE
DE DATOS
ENCADA A RESOLUCIÓN BITS
INFORME PETICIÓN
Punto de recorrido X 0,0125' 42
siguiente
Altitud estimada en X 2, 4m (8ft) 16
el punto de
recorrido siguiente
Punto de recorrido X 0,0125' 42
subsiguiente
Altitud estimada en X 2,4m (8ft) 16
el punto de
recorrido
subsiguiente
Derrota/ Rumbo X 0,1° 12+1
IAS/Mach X 0,5 kt/0,001 13+1
Velocidad Vertical X 0,08m/s 12

Tabla 7-2

3. Informe ADS Conexo.

En este informe se suministran datos sobre velocidad y dirección del viento y sobre
temperatura del aire exterior. (Tabla 7-3).
LO QUE DEBE
ELEMENTOS TRANSMITIRSE
DE DATOS ENCADA A PETICIÓN RESOLUCIÓN BITS
INFORME
Velocidad del X 2Km/h(lkt) 9
Viento
Dirección del X 0,07° 9
Viento
Temperatura X 0,25°C 12

Tabla 7-3

Página 183 de 404

7.1.13. Formato de los Mensajes ADS
El formato de cada uno de los informes ADS, que se han definido, se establece en
función de los elementos de datos que deben transmitirse en dicho mensaje, bien
automáticamente o a petición; junto a los campos correspondientes a cada informe debe
figurar un campo de 24 bits, correspondiente a la dirección técnica de la aeronave
(identificador global único idéntico al Modo S).

7.1.14. Estado de desarrollo

En la actualidad se trabaja en el desarrollo de los requisitos operacionales para el
intercambio automático de datos Aire/Tierra, necesarias para la prestación de la función
ADS, así como en el desarrollo de los requisitos operacionales para el proceso y
presentación de los datos ADS para su utilización por los servicios ATS. (Tabla 7-4):

ORGANIZACIÓN CARACTERÍSTICAS/ OBJETIVOS FECHA DE ESTADO

INICIO
FANS II Establecido para asesorar sobre la supervisión y 1989 En activo
coordinación del planteamiento de la transición a
los futuros sistemas CNS
SICASP Establecido para desarrollar las SARPs respecto 1981,87 En activo
a Modo-S y Sistemas Anticolisión
AMSSP Establecido para desarrollar las SARPs respecto 1987
a las comunicaciones móviles aeronáuticas
ADSP Establecido para realizar estudios específicos con 1990 En activo
objeto de desarrollar requisitos operacionales
ADS
NATSPG Establecimiento para crear un concepto común 1965 En activo
ATM para el Atlántico Norte y su Plan de
Implementación
AMCP Cambio de nombre en el panel AMSSP para 1991 En activo
incluir el enlace de datos VHF

Tabla 7-4

Página 184 de 404

 En Abril de 1990 la Comisión de Navegación de OACI, creó el ADSP (Automatic
Dependent Surveillance Panel) con el objeto de elaborar los SARPs (Standards and
Recommended Practices), procedimientos y material de consulta respecto a ADS,

La norma ARINC Characteristic 745 "Automated Dependent Surveillance (ADS)" es

el documento más avanzado respecto a la definitiva definición de la estructura de los
mensajes ADS, por lo que los formatos a definir por OACI se basarán en gran medida a
dicha norma.

7.1.15. Experiencias ADS

Con objeto de validar el concepto ADS y ayudar a establecer los protocolos
definitivos, se han realizado o se están realizando un número importante de experiencias
ADS siendo los más significativos:

1 PRODAT/PROSAT
Realizado por la Agencia Europea del Espacio (ESA), Eurocontrol, British Civil
Aviation Authority (CAÁ) y la Dirección General de Aviación Civil Española
(DGAC). El programa se inició en diciembre de 1981. En los ensayos ATC
participaron tres centros de control de tránsito aéreo experimentales: uno en
Torrejón/Paracuellos (España), otro en Bretigny (Eurocontrol, Francia), y otro en
Hurn (Reino Unido). (Figura 7-19). El punto focal del sistema era la estación terrena
(GES) situada en Villafranca del Castillo, cerca de Madrid, que comprendía el
equipo de radio para el enlace con el satélite y el sistema de gestión de la red
(NMS), el cual actuaba como interfaz inteligente entre el satélite y las redes de
comunicaciones terrestres. El satélite que se utilizó en la última fase de la
experiencia fue el MARECS B2 DE INMARSAT.

Para la segunda fase del programa se fabricaron nueve terminales satélite a instalar en
aeronaves (cinco fabricadas en el Reino Unido por RACAL, y cuatro en España por
ISEL-PESA). Los programas para la gestión de mensajes en tierra y presentación de
mensajes ADS en una pantalla radar fueron desarrollados por CESELSA. Además se
utilizó un simulador de terminal de aeronave fabricado en España que permitía la

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simulación de hasta 40 aeronaves. Este terminal enlazaba vía satélite con los centros
ATC, fue muy utilizado, especialmente por Eurocontrol en sus simulaciones oceánicas,
que incluían ADS e intercambio de mensajes digitales controlador-piloto.

EUROCONTROL
Bretigny

Figura 7-19

Los objetivos comunes de los participantes en el experimento PRODAT-ATS eran,

entre otros, los siguientes:
• Ensayar aplicaciones ATS, teniendo en cuenta los requisitos que un sistema que
proporcione vigilancia independiente automática e intercambio de mensajes
digitales controlador-piloto debía cumplir.
• Contribuir al estudio y definición de un sistema de enlace de datos para móviles
aeronáuticos, teniendo en cuenta las necesidades ATS presentes y futuras.
• Evaluar las posibilidades de presentación de la información procedente de la
vigilancia dependiente automática (ADS) y de los mensajes digitales
intercambiados entre el piloto y el controlador.
El programa PRODAT fue pionero en experimentar, vía satélite, la vigilancia
dependiente automática y el intercambio de mensajes ATC, realizándose multitud de
vuelos, incluidos uno al Polo Norte. Gran parte de la tecnología desarrollada y
evaluada en este programa, y en especial la aviónica, ha sido la base del desarrollo
del actual sistema SMAS adoptado por la OACI.

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 El 24 de octubre de 1988, la Dirección General de Aviación civil Española,
utilizando el sistema PRODAT, logró controlar, mediante mensajes digitales, un
avión Jetstream: despegó de Biggin Hill (Reino Unido) y, después de una escala
técnica en Nantes (Francia), aterrizó en el aeropuerto de Madrid-Bar ajas, siendo este
el primer vuelo controlado por un centro de control de tránsito aéreo mediante un
enlace de datos por satélite. Una vez que la aeronave penetró en la región de
información de vuelo (FIR) española, todos los mensajes relativos a autorizaciones
de ruta, descenso y aproximación, guía vectorial radar e información meteorológica,
le fueron transmitidos desde el Centro de control de tránsito aéreo de Madrid,
exclusivamente mediante el enlace de datos digitales por satélite
PROD AT/PRO S AT, hasta situarlo a 4.000 pies en el localizador de la pista 33 de
Barajas. No se utilizaron comunicaciones voz en ningún sentido, ni siquiera para
confirmar las autorizaciones de control, aunque el avión permaneció constantemente
en contacto radar.

2 Pacific Engineeting Trials (PET).

Realizado en cooperación entre la Civil Aviation Authority (CAÁ) Australiana, el
Civil Aviation Bureau (JCAB) Japonés y la Federal Aviation Administration (FAA)
de los Estados Unidos. Con independencia de estos proyectos varias
administraciones están realizando o piensan realizar, individualmente, ensayos y
experimentos en relación con el ADS. Entre éstos cabe destacar el Sistema Oceánico
de Presentación y Planificación (ODAPS) de los Estados Unidos y las experiencias
Canadiense, Japonesa, Portuguesa y Francesa.

7.1.16. Ventajas y repercusiones operacionales

Los sistemas ATC basados en ADS presentan grandes beneficios a corto plazo, en
entornos no-radar, debidos a mejoras en la vigilancia y las comunicaciones,
proporcionando un aumento de la seguridad de las aeronaves. El controlador puede
seguir sobre una pantalla el movimiento de la aeronave en tiempo real observando las
desviaciones sobre la ruta autorizada. (Figura 7-20).

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 I n f o r m e da
posición ADS

Figura 7-20. Control de conformidad al plan de vuelo y detección de errores.

A largo plazo y con un ambiente ADS generalizado, el mejor conocimiento de la

posición de la aeronave y de su aptitud permite un control más efectivo de la progresión
del vuelo y por lo tanto una mejor gestión del espacio aéreo.

Un ATC basado en ADS proporciona las siguientes mejoras en vigilancia y

comunicaciones:
" Vigilancia:
Conocimiento más exacto y continuo de la posición de la aeronave.
Capacidad de identificar las desviaciones respecto al perfil de vuelo
autorizado (a través del procesamiento de los informes ADS conexos).
Capacidad de predicción de la trayectoria de la aeronave lo que facilita la
posibilidad de predecir y evitar situaciones potencialmente peligrosas
(resolución de conflictos).
• Comunicaciones Piloto - Controlador.
Reducción del desfase de tiempo en las comunicaciones piloto - controlador,
mejorando la integridad de estas.
Posibilidad de descargar las comunicaciones orales de los mensajes rutinarios
utilizando el enlace de datos.
Las aeronaves equipadas con ADS que operen en un entorno ATC basado en ADS
obtienen beneficios inmediatos gracias a una mayor protección frente a errores de
navegación (introducción incorrecta de puntos de recorrido).

Un sistema ATC basado en ADS proporciona a los controladores la posibilidad de

satisfacer peticiones de los usuarios respecto a:

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 - Facilitación de trayectorias más eficientes.
- Respuesta más rápida a las solicitudes del piloto.

Se consigue un mejor aprovechamiento del espacio aéreo, al aplicar separaciones más

reducidas entre aeronaves.

Las separaciones entre aeronaves en ruta sobre el Océano Atlántico actualmente son:
• Separación Longitudinal para aeronaves en la misma ruta, misma dirección y
mismo nivel, 10 minutos.
• Separación lateral para aeronaves en rutas paralelas y al mismo nivel, 60 millas
náuticas. (Figura 7-21).

SEPARACIONES
SOBRE EL A T L Á N T I C O
ACTUALES CON ADS

1.000 ft
2.000ft

Figura 7-21

Para aeronaves con una velocidad de crucero de alrededor de 480 kts, 10 minutos de
separación en tiempo representan 80 millas náuticas. Con ADS se consiguen
separaciones de 20 ó 25 millas.
El resto de las separaciones podrían reducirse igualmente, consiguiendo así aumentar
la capacidad del espacio aéreo si la definimos como el número de aeronaves por unidad
de tiempo en un área determinada.

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7.1.17. Inconvenientes y Soluciones
Con ADS no se detectan divergencias en la ruta debidas a información errónea
procedente del equipo de navegación de la aeronave. Si la posición que transmite la
aeronave no es la correcta, nos encontramos con el mismo problema del control de
procedimiento en que la posición notificada por el piloto era errónea. Actualmente se
está imponiendo el uso civil del sistema GPS, que ha sido desarrollado por el
Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD), su actual propietario, para el
uso en su ejército. Al ser el sistema GPS el medio más exacto y fiable visto hasta el
momento y al no estar codificada su señal de navegación, la fabricación de equipos
receptores y su empleo por mar, tierra y aire en el mundo civil, surgió espontáneamente.

Al no haberse acordado con el DoD el empleo de la señal de navegación GPS para uso
civil, razones de estado podrían hacer que los Estados Unidos en un momento
determinado la degradaran, codificaran o incluso hicieran desaparecer para ponerla en el
aire de nuevo cuando les interesara, sin tener en cuenta las consecuencias que ello
pudiera tener. Este es un riesgo que no puede correr un sistema de navegación para uso
de los servicios de tránsito aéreo internacionales; motivo por el cual Europa está
desarrollando su propio sistema de navegación basado en satélites, el sistema ENSS.
(Figura 7-22). [INE-98].

Satélite de
Comunicaciones

= r = = | ATS

Figura 7-22

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Solución a los inconvenientes.
Para conseguir que la posición sea lo más fiable posible se han previsto cuatro
medidas tácticas, que pueden complementarse entre sí y una medida estratégica:

1. Medidas Tácticas:
a) Dotar a los satélites de comunicaciones de la red Inmarsat de un transpondedor
GPS. Al ser sus órbitas mucho más altas (22.300 millas náuticas) que las de los
satélites Navstar del sistema GPS (12.000 millas náuticas), estarían más tiempo
sobre el horizonte visible que estos últimos y actuarían como comprobadores de la
integridad de la señal de navegación GPS.
b) Emplear la técnica GPS diferencial ó DGPS, que consiste en la instalación de un
receptor GPS de referencia (con capacidad de transmisión) sobre la superficie
terrestre, en una situación de coordenadas conocidas. El receptor de referencia
recibe la señal de navegación de los satélites, obtiene una posición y la compara con
su situación verdadera. El error11 que pueda existir se transmite a cualquier otro
receptor GPS que se encuentre en el área, pudiendo este último usar ese mensaje de
error para corregir sus soluciones de posición. [MARI-94]. Dada la enorme
distancia entre los satélites en el espacio y los receptores en tierra, los errores que
calcula el receptor de referencia tienen prácticamente el mismo valor en un radio de
100 kilómetros.
c) Combinar el GPS de 24 satélites con el sistema soviético GLONASS de 21 satélites.
Esto daría un total de 43 satélites de navegación, con lo que siempre habría
suficiente número de satélites sobre el horizonte visible de cualquier aeronave, para
obtener una señal de navegación fiable.
d) Contrastar la posición del GPS con el sistema de navegación inercial de abordo
(MS), las aeronaves que utilizan ambos sistemas, en las que el GPS corrige los
errores producidos en el INS, obtienen una exactitud en la navegación, que hasta
ahora no se había conseguido.

11
El error calculado con un receptor DGPS o de referencia es el sumatorio de todos los errores posibles del
sistema GPS: reloj del receptor, reloj atómico del satélite, posición del satélite y retardo ionosférico o
troposférico.

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2. Medida Estratégica:
La creación del consorcio internacional apolítico que, de la misma forma que
Inmarsat gestiona los cuatro satélites de comunicaciones, se hiciera cargo y
gestionara los satélites de navegación Navstar propiedad de los Estados Unidos que
proporcionan la señal de navegación GPS, sería la solución a la permanencia de la
señal de navegación en el aire; independientemente de avatares políticos que nada
tienen que ver con la seguridad, el orden y la rapidez del tráfico aéreo transoceánico
que se persigue con ADS.

A este respecto es necesario decir que durante la 38a sesión del Subcomité de
Seguridad de la Navegación de la Organización Marítima Internacional, celebrada del
29 de Junio al 3 de Julio de 1992, el representante de los Estados Unidos informó acerca
de las fechas de operatividad de los satélites (finalizando su lanzamiento en 1993), que a
partir de entonces el GPS estaría disponible para todos los usuarios en el mundo entero,
sin que el gobierno de los EEUU cobre precio alguno durante al menos los 10 primeros
años tras la entrada en servicio.

7.1.18. Participación de España en ADS

Denominada ECA Estación de control ADS-SSR, todas las aeronaves que vienen de o
se dirijan hacia América sobrevolando España son controladas por los ACC de Madrid
y Canarias, teniendo que emplear control de procedimiento en cuanto se alejan de la
cobertura SSR del territorio nacional.

Cuando el ADS se implante en Europa, los ACC de Madrid y Canarias dispondrán de

este sistema, con el que se sustituirá la vigilancia de procedimiento, para ello se ha
desarrollado el ECA, cuyas siglas corresponden a Estación de Control ADS-SSR, es un
proyecto de la Dirección de Sistemas e Instalaciones de AENA, su realización completa
de dos años de duración, fue adjudicada por AENA a la empresa INDRA en septiembre
de 1996. Una versión inicial/provisional, ha sido ya desarrollada. Dicha estación, como
continuación de las pruebas de ADS Europa comunicó con éxito con las aeronaves ADS
Europa. La facilidad y rapidez con la que ECA fue conectada a la red de pruebas
impresionó al consorcio ADS Europa y a Eurocontrol. Durante dos semanas (23 al 27

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de febrero y 9 al 13 de marzo de 1998) varias aeronaves fueron seguidas por EC A en
sus vuelos por todo el mundo.

Los objetivos generales que se pretenden analizar son:

a) Implantar y evaluar la filosofía, algoritmos y funciones. Evaluar la ADS, la
integración ADS-SSR, las CPDLC, y otras aplicaciones del enlace de datos, en
un entorno ATC automatizado, utilizando tanto datos reales como simulados.
b) Desarrollar y evaluar procedimientos operacionales y requisitos para la ADS,
para la integración ADS-SSR, para las CPDLC, y otras aplicaciones del enlace
de datos.
c) Experimentar y evaluar la generación y transmisión automática de mensajes
CPDLC y otros mensajes del enlace de datos.
d) Participar en pruebas ADS y CPDLC con tráfico real utilizando enlaces de datos
SATCOMyVHF.
e) Familiarizar a los controladores aéreos y técnicos de Aena con las nuevas
aplicaciones CNS/ATM, y
f) Validar y refinar las actuales especificaciones de ECA con objeto de evolucionar
hacia un sistema operacional fiable, totalmente probado y validado, que más
tarde se integrará en el sistema SACTA.

7.1.19. El ADS en Europa

En 1994, la Dirección General XIII de la Comisión Europea realizó una petición de
ofertas relativas a estudios y experimentos en la que se incluía la Tarea 3.5 titulada
Acción exploratoria sobre la Vigilancia Dependiente Automática para la Gestión de
Tráfico Aéreo. El objetivo principal de esta tarea era "obtener resultados demostrativos
pre-operacionales con objeto de diseminarlos entre la comunidad del transporte aéreo" y
se subdividia en las siguientes acciones:
1. Identificar cualquier tipo de problemática en los estándares existentes.
2. Proponer las consecuentes mejoras a dichos estándares.
3. Valorar la calidad del servicio existente para aplicaciones ADS.
4. Identificar técnicas para presentación de datos ADS que pudiesen ser útiles a los
controladores.

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 5. Proporcionar datos para estudios coste-beneficio sobre la implantación de la
ADS y las comunicaciones por satélite.
6. Poner los resultados de las pruebas a disposición de los Estados Europeos con
objeto de apoyar el desarrollo de procedimientos ATC operacionales que
permitan obtener el máximo partido posible de la función ADS.

Las dos primeras acciones resultaban de lo más apropiado, ya que por aquel entonces
los SARPs (estándares) provisionales de la OACI estaban ya bastante desarrollados y
necesitaban ser validados. En respuesta a todo ello, los Servicios Nacionales de Tránsito
Aéreo del Reino Unido (NATS), la Dirección de la Navegación Aérea Francesa (DNA)
representada por Sofréavia, y el Laboratorio Nacional Aeroespacial de Holanda (NLR),
acordaron formar un consorcio denominado ADS Europa y presentar una propuesta
para la realización de la Tarea.

Ya que ni los estándares OACI sobre ADS ni sobre ATN (SARPs) se habían
completado en el momento del comienzo del proyecto, éste se basó en especificaciones
lo más próximas posibles a lo que, parecía, serían los estándares finales OACI. Se
reconoció que, aunque la implantación resultante ADS Europa sería algo provisional,
representaba un paso importante hacia el sistema final OACI. Los estándares utilizados
fueron:
1. Características ARINC 745-2 para ADS, 30 de Junio de 1993.
2. Estándares de performance operacional mínimos para equipo ADS de a bordo:
RTCA/Do-212, octubre 1992.
3. Borrador de SARPs OACI sobre ATN: versión 0.0, 30 agosto de 1994.

La configuración inicial de ADS Europa incluía:

• Dos segmentos de Tierra ATC (ATCGS) con capacidad para gestionar contratos
ADS y procesar, presentar y analizar los datos. Las ATCGSs se encontraban
situadas en el Centro de Desarrollo de Gestión del Tránsito Aéreo de
Bournemouth, en el Reino Unido, y en el Centro de Estudios de la Navegación
aérea (CENA) de Toulouse, en Francia.

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 • Dos routers (encaminadores) ATN:
- Un TAR (Router ATN de pruebas) desarrollado por Eurocontrol y situado en
Bournemouth.
Una versión específica del router Eur ATN desarrollada por Sofréavia y
situada en CENA, Toulouse.
• Dos redes públicas de datos X.25 - Servicios red mundial telefónica Británica
(GNS) y la red TRASPAC de Telefónica Francesa.
• Dos estaciones terrestres de tierra (GES) para comunicaciones por satélite:
- Una GES de la telefónica Británica situada en Goonhilly, Reino Unido,
dotada con dos antenas, una apuntando al satélite de Inmarsat AOR (E) y la
otra al AOR (W).
- Una GES de la telefónica Francesa situada en Aussaguel, dotada de dos
antenas, una apuntando al satélite de Inmarsat AOR (E) y la otra al satélite
de Inmarsat IOR.
• Los satélites de Inmarsat AOR(E), AOR(W) y IOR.
• Doce aeronaves equipadas con FMS y Satcom.

El diseño del sistema ADS Europa permitía que cualquiera de los dos ATCGSs
pudiese intercambiar mensajes ADS con cualquiera de las doce aeronaves y viceversa
utilizando cualquiera de las dos GES. Como resultado de la cooperación con dos
consorcios proveedores de servicios satélite (Satellite Aircom y Skyphone), se
conectaron al sistema durante las pruebas las siguientes GESs adicionales: Eik
(Noruega), Sentosa (Singapur), Weir (Canadá), Perth (Australia) y Niles Canyon
(California). Esto permitió también acceder al satélite de Inmarsat situado en el Pacífico
(POR), completándose así la cobertura mundial, con excepción de los Polos.

El primer vuelo de ADS Europa que fue seguido y grabado tuvo lugar el 4 de enero de
1996, un KLM en vuelo de Amsterdam a Tokyo fue seguido durante dos contratos
periódicos independientes de dos horas, uno establecido por el ATCGS de
Bournemouth y el otro por el de Toulouse. Multitud de vuelos posteriores permitieron al
sistema ADS ser utilizado en diferentes rutas y recoger una cantidad considerable de
datos. Afínales de octubre de 1996, el centro de Toulouse había grabado 4.703 horas de

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datos ADS correspondientes a 553 sesiones de pruebas útiles para análisis. Una cantidad
similar de datos grabó el ATCGS de Bournemouth.

7.1.20. Resultados de las pruebas

1. Éxito en la entrega de mensajes:
El porcentaje de mensajes entregados con éxito mejoró según las pruebas iban
progresando y el sistema iba siendo mejorado. A finales de 1996, se consiguió un
porcentaje de éxito en la entrega de mensajes de aproximadamente el 98 por ciento.
2. Demora en la entrega de mensajes:
• Dos factores afectan a los tiempos de entrega de mensajes aire-tierra: el tipo de
canal satélite (R ó T) utilizado para el envío del mensaje desde la aeronave a
tierra, y la velocidad de transmisión de datos del canal (600 bps ó 10.5 Kps). El
canal R es más rápido que el canal T. Si un mensaje tiene menos de 32 octetos
de longitud, es automáticamente enviado a través del canal R. Si el mensaje
tiene más de 32 octetos, se envía a través del canal T.

• La demora media habida en una sola dirección (aire-tierra) en la entrega de un

mensaje a velocidad de 600 bps fue del orden de 6 segundos para el canal R, y
de 12 segundos para el canal T. A 10.5 Kps la demora en el canal T fue de unos
10 segundos. El tiempo total medio de ida y vuelta (tierra-aire-tierra)
transcurrido desde que una Petición de contrato Periódico ADS era enviada a
una aeronave por un ATCGS hasta el acuse de recibo correspondiente a tal
petición era recibido en dicha ATCGS fue de unos 22 segundos.
3. Intervalo de notificación (tiempo entre informes ADS)
Aunque se consiguió un intervalo de 10 segundos entre informes ADS durante
períodos relativamente cortos, el intervalo más corto que se pudo conseguir de
manera sostenida durante las pruebas fue de 15 segundos. Esto nos da una idea de la
velocidad de actualización ADS que se puede conseguir mediante enlaces satélite.

7.2. EQUIPOS EN EL ÁMBITO MARÍTIMO

Los equipos son considerados como las ayudas a las tareas y misiones de los
operadores, en consecuencia, deben concebirse para permitir a estos realizar lo mejor

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posible su función de alcanzar los objetivos fijados para el VTS, de allí derivan las
características técnicas demandadas para los equipos:
a) Deben ser sofisticados, pero en función de las necesidades (p.e., no es necesario
llevar la sofisticación del alcance y de precisión de las estaciones radar más allá
de las necesidades expuestas por el estudio de la cobertura del VTS).
b) No es necesario prever tratamientos demasiado sofisticados de la información
que se mostrarían inútiles, o no explotables, en el caso del VTS considerado.

Los equipos que se enumeran a continuación, se encuentran en su totalidad o en parte,

en las instalaciones:
-Equipos de recepción de datos: primero, los radares que siguen siendo el
equipo base de detección, después, las estaciones radiogoniométricas, los
equipos de vigilancia por televisión, los receptores de datos náuticos y
meteorológicos, etc.
-Equipos de comunicación: radio VHF, radiotelex, teléfono, telex, fax, red
informática convencional, etc.
-Equipos de tratamiento de datos, de visualización y de difusión de los
resultados del tratamiento.
-Equipos de desvío de los datos, puesto que los destinatarios están situados en
otro lugar distinto del centro de explotación.

Un elemento importante, que condiciona el trabajo de los operadores, es la elección de

tipo de visualización de los datos radar, después de su tratamiento. Las imágenes radar
pueden ser representadas en "vídeo bruto" utilizando directamente la información en
coordenadas polares, tal y como son suministradas a la salida del radar. Las imágenes
son entonces visualizadas sobre pantalla tipo PPI, observables en sala oscura o
semioscura. Este tipo de presentación, es cada vez menos utilizado en los centros de
control, salvo para mantenimiento de los equipos. Se prefiere la presentación
denominada de "pleno día".

Desde 1973, el centro de control del Puerto de Le Havre fue equipado con una
visualización de este tipo, las coordenadas polares de la imagen radar son transformadas

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en coordenadas cartesianas, permitiendo que luego esta imagen radar pueda ser
observada como una imagen de televisión clásica. Esta transformación de imagen se
efectúa digitalizando el vídeo, los datos radar brutos son tratados en un módulo de
extracción y entregado bajo forma digitalizada a los conjuntos de visualization.

Los datos de vídeo digitalizado o semi-bruto, permiten recrear la imagen radar bruta
sobre la pantalla gráfica de las consolas. Esta presentación de vídeo digitalizado se
corresponde con el deseo de los operadores, principalmente de aquellos en los centros
de control portuario, pues ello les da la impresión de masa de los buques que pueden
confundir con las dimensiones del eco radar del blanco.

El módulo de extracción permite igualmente calcular, a partir de puntos de muestra

alrededor del eco de un objeto, las coordenadas de un punto característico, de
determinar el eje del eco, a fin de permitir al calculador asociado efectuar todos los
cálculos útiles de navegación de los buques (posición, rumbo, velocidad, CPA) con
respecto a otros objetos fijos o móviles.

La información aparece sobre las pantallas bajo forma sintética de símbolos, de

vectores, de líneas de navegación, etc. y de indicaciones en caracteres alfanuméricos. La
digitalización presenta la ventaja de poder ser transmitida en banda estrecha por línea
telefónica, lo que disminuye, en gran medida, el coste de dilación de la información
radar.

7.2.1 El Radar como sistema de a bordo y VTS para evitar los

abordajes
En los pasados 40 años, el radar fue la más significante herramienta anticolisión
desarrollada para el uso a bordo de los buques. Ha sido efectivo, pero, no ha sido
infalible y las colisiones han continuado ocurriendo en buques equipados con radar.
Algunos de estos abordajes a veces son denominados como "colisiones asistidas por
radar" [IGAG-75]. La "Safe Board" en su estudio "Study of Collisions of Radar-
Equipped Merchant Ships and Preventive Recommendations", analizó a fondo este
problema y concluyó que una falta de entendimiento del movimiento relativo, fallos en

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el punteo, fallo o incapacidad para interpretar, o evaluar los datos generados por el
radar, falta de mantener una constante guardia de radar, y la velocidad inadecuada
fueron los factores casuales encontrados más frecuentemente. Estos factores indican una
necesidad de un mejor entrenamiento y, quizás de mayor importancia, la necesidad de
reconocer las limitaciones humanas de los marinos. Hoy en día, el Oficial de Guardia
está agobiado con más y más responsabilidades de toma de decisiones, y normalmente
tiene menos tiempo para reunir y evaluar los datos, para tomar una posterior decisión.

El mismo proceso histórico, que aún persiste hasta nuestros días, se manifestó con el
ARPA por todo ello, el cumplimiento estricto del Reglamento vuelve a adquirir toda su
importancia.

Dentro de los pasados años, un considerable tiempo y medios han sido gastados en el
desarrollo de lo que se denomina comúnmente "sistemas para evitar los abordajes".
Estos sistemas presentan un potencial excelente para la resolución de los problemas
básicos del Oficial de Guardia. Ellos pueden reunir y evaluar la información pertinente
exacta y rápidamente, así como suministrar los datos necesarios al Oficial de Guardia
para tomar una correcta y oportuna decisión para garantizar la seguridad en la
navegación de su buque.

La sofisticación de estos sistemas varía desde un dispositivo de punteo mecánico

básico, a un sistema completo que tiene una potente computadora capaz de realizar otras
tareas a bordo además de la navegación, (como pueden ser la información de viento,
corrientes, olas, profundidad bajo la quilla, vector de velocidad verdadera) (Figura 7-23)
[SCHU-92]. En dicha figura se observa en la parte inferior indicación de posición del
timón, a la derecha revoluciones de la hélice y la velocidad. En cuanto a los ecos de
otros buques, muestra el vector de su velocidad.

Sin embargo, los componentes primarios de la mayoría de estos sistemas, son un radar
para suministrar los datos de entrada del eco puro, una computadora para analizar y
procesar los datos, y algún tipo de pantalla para presentar los datos de salida deseados al
Oficial de Guardia.

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 280 290 30D I 310 330
60 50 20 10 O 10 20 30 50 60,,

NORTH UP
UKC RELATIVE MODE SPEED REVS
(MI TRUE VECTORS
[KT5J [ft/MNI
D
RANGE 2NM
20-, r 160

-150
15-

-100
ei]

100
U-so

--80

1000

Figura 7-23

Actualmente, un gran número de sistemas está siendo desarrollado y examinado, la

mayoría de los sistemas (todos los que incorporan un ordenador) mantiene un
seguimiento automático de los ecos. El número de ecos que pueden ser seguidos varía
de siete a más de sesenta. Muchos de los sistemas son capaces de seguir y exponer de
treinta a cuarenta ecos. La mayoría de los sistemas requiere una adquisición manual de
los ecos. Algunos de los sistemas utilizan la adquisición automática. La ventaja de la
adquisición automática es que alivia al operador radar de la necesidad de hacer la
valoración previa de la amenaza de cada eco en su presentación radar para determinar
que objetivos desea él que sean seguidos, mejorando en gran medida la ergonomía o
relación hombre-máquina (ploteo manual de ellos).

Cuando hay una gran cantidad de ecos en su pantalla, la adquisición automática

previene la posibilidad de que un eco amenazante sea pasado por alto por el operador.
Por otro lado, hay algunas desventajas potenciales de la adquisición automática. Una es
la determinación de qué ecos seleccionar. Ya que hay un límite para el número total de
ecos que pueden ser seguidos y expuestos, se deben establecer algunos criterios de

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 $J-7 (W UNIVERSITAT POLITÈCNICA
^4'lT-i'' DE CATALUNYA

selección de los ecos. La selección podría ser en base a los ecos más próximos al propio
buque, aquellos con el índice de aproximación más rápido, sólo los buques que se
aproximan., o aquellos con un rumbo de abordaje, o cercano al abordaje.

Pueden haber diferencias de opinión en lo que deberían ser los criterios de selección
de ecos. También la discriminación de ecos puede ser difícil. No se quiere seguir un
objeto de la costa, un objeto fijo en el agua, o cualquier otro eco que no sea un buque
como si fuera un eco de buque. Otra posible desventaja está en la alta densidad del
tráfico, ya que la pantalla puede estar demasiado confusa.

Algunas pantallas presentan los ecos de los vectores añadidos que indican la velocidad
y rumbo del eco. Una, que suministra una impresión separada de los datos del eco,
indica su identificación próxima a cada eco, pero presenta los vectores de rumbo y
velocidad, solamente si se le requiere. La mayoría suministra datos numéricos del eco,
automáticamente, o a solicitud. Algunos suministran los datos del eco sobre la pantalla
principal, considerando que las otras tienen teletipo separado. Los datos normalmente
suministrados del eco son: distancia, demora, rumbo, velocidad, hora del CPA (Closest
Point of Approach) y distancia al CPA.

Otros sistemas usan un concepto de área de peligro en lugar de datos CPA. Sus
pantallas muestran una figura elíptica en el final de la línea de derrota proyectada del
eco, que define el área de peligro de abordaje. El tamaño del área de peligro está
determinado por la exactitud del radar, la precisión del ordenador en la estimación del
rumbo y velocidad del objeto y la distancia mínima seleccionada por el operador. Con el
concepto de área de peligro, un operador puede seleccionar cualquier rumbo que no
cruce el área de peligro del eco para evitar el abordaje. El operador puede situar el
cursor sobre cualquier nuevo rumbo propuesto para verificar si tal rumbo evita todas las
áreas de peligro del eco.

Aquellos sistemas que suministran datos CPA tienen también simuladores de

maniobra. Esta capacidad permite al operador seleccionar un nuevo rumbo y/o

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velocidad, para introducirlos en el sistema, y obtener una visión acelerada que mostrará
el efecto de la maniobra propuesta relativa a todos los ecos.

Uno de los problemas de la mayoría de estos sistemas es el de obtener una exacta y

razonable velocidad del buque propio. Algunos utilizan lecturas de las r.p.m. o
corredera, ninguna de las cuales es extremadamente exacta. Un sistema Doppler
determinaría la velocidad del buque propio exactamente; sin embargo es muy costoso.

Los diferentes sistemas incluyen numerosos tipos de alarmas visuales y sonoras, para
alertar al operador. Dependiendo del sistema en particular, el criterio del intruso puede
ser seleccionado por el operador, por medio del uso de los anillos de distancias, hora o
distancia al CPA, o un área de peligro del eco. Algunos sistemas tienen alarmas que son
activadas cuando hay una predicción de abordaje, o cuando un nuevo eco aparece en la
pantalla. Algún sistema tiene una alarma para indicar un cambio de rumbo del eco y
avisar de la aproximación a un peligro para la navegación.

La mayoría de los sistemas dan tanto una presentación del movimiento verdadero
como del relativo, a elección del operador. La opción usual de los modos es proa arriba
o norte arriba; sin embargo, algunos tienen solamente una opción de rumbo arriba.
Algunos displays son réplicas del campo PPI de radar; otros están alargados, facilitando
una mayor cobertura por la proa y menor por la popa. Un elemento común es el
descentrado. Algunos sistemas presentan la tierra, y alguno también presenta bajos y
obstrucciones.

La variedad de los sistemas y características que están operativos y en estudio a bordo

de los buques, indican una necesidad para la determinación de algunos criterios básicos
o especificaciones.

La siguiente es una lista sugerida de los criterios mínimos para un sistema radar de a
bordo, para prevenir los abordajes:
1. Una comunicación efectiva de radio puente-puente.
2. Un competente y bien entrenado oficial de guardia.

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 3. Un radar seguro.
4. Una representación o presentación visual que presente claramente y sin
ambigüedades la siguiente información:
a) Las posiciones de los ecos y peligros a la navegación provenientes desde el
radar.
b) El rumbo verdadero, velocidad, distancia, demora, distancia al CPA, y hora
del CPA de los ecos; y
c) Posiciones proyectadas del propio buque y demás buques; o una indicación
de una maniobra libre apropiada; indicar regiones prohibidas de maniobra,
relativa a otros buques.
5. Adquisición de ecos manual o automática, o ambas.
6. Alarmas automáticas de audio y visuales para identificar los ecos amenazantes o
situaciones peligrosas.
7. Identificación de ecos efectiva.
8. Controles variables para el establecimiento del criterio de amenaza.
9. Evaluación de la maniobra de prueba.
10. Una variedad de escalas de distancias seleccionable.
11. Capacidad de todas las operaciones meteorológicas.
12. Capacidad para ser dominado rápida y fácilmente por un oficial de guardia
cualificado.

Estos criterios sugeridos están básicamente auto-explicados. Sin embargo, se debería

hacer énfasis sobre la necesidad de una presentación no ambigua de los datos que
necesita el oficial de guardia para tomar las decisiones racionalmente. También es de
gran importancia el requisito de que el sistema debe ser fácilmente entendido y
rápidamente dominado por el oficial de guardia. También, el sistema debe ser lo
suficiente comprensivo para facilitar datos más útiles para evitar los abordajes que los
proporcionados por un radar común, pero no debería ser tan sofisticado que un oficial
de guardia, con experiencia y conocimientos medios, tenga dificultades para usarlo.

Además conviene mencionar la carta náutica electrónica, copia fiel de la carta oficial
elaborada por la institución hidrográfica, encuentra una aplicación inmediata al

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 integrarse con la señal del radar. La integración se consigue por "sobreimpresión" de
imágenes "cruda" y "sintética". (Figura 7-24).

Sobreimpresión de
imagen cruda y
si ntetica.

Imagen "cruda"

Símbolos ARPA !

l'Iui
Fondo, boyas,
obstáculos. etc.

Tierra •
\

Figura 7-24

Imagen cruda es la que proporciona el radar por reflejo de las ondas de

radiofrecuencia, y la imagen sintética es todo lo demás: caracteres alfanuméricos,
gráficos, líneas y colores. La presentación no necesita ser redonda, empleándose el
formato rectangular, con lo que imitación de la carta náutica tradicional es perfecta.

7.2.2 El radar más allá del horizonte

Principalmente hay dos formas para explorar más allá del horizonte mediante el radar
operando con las frecuencias en HF (3 a 30Mcs.), una es mediante la onda celeste
reflectada por la ionosfera, con un alcance de 5.000 kms. o más, pero con el
inconveniente de una "zona muerta" de los primeros centenares de kilómetros. Tiene
principalmente su aplicación en defensa y debido a su alto coste operativo no se
desarrolla para aplicaciones de VTS.

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 La segunda forma es el llamado onda de superficie (o tierra) siendo el adecuado para
la vigilancia de la zona económica exclusiva (EEZ). En esta técnica las ondas de radar
se propagan por encima de la superficie marítima con un alcance normal de 400 kms. en
modo de corto alcance, los blancos se detectan desde unos 10 kms. de la antena. En
modo de largo alcance los blancos se sitúan con una precisión de 8 kms. [ANSE-98].

7.2.3. Radar secundario

El radar secundario, (respuesta activa de un equipo respondedor inducida por una
interrogación), vimos la gran importancia que tiene para el sistema aéreo, no se usa para
la vigilancia del tráfico en la mar. No obstante, su implantación, a bordo de los buques
es fácil, existiendo la voluntad de su progresiva instalación. Existen variantes de nuevo
diseño como es el:
> Transpondedor por radio: actualmente poco conocido, las pruebas las efectúa la
British Telecom y el laboratorio de física y electrónica TNO, creando lo que se ha
venido a llamar el ARIS (Automatic Reporting and Identification System).
Posiblemente la IALA proponga su uso.
> Baliza Radar (Radar Beacon - Racon) empleada para permitir la identificación de
buques faro, boyas y puntos de la costa. En la carta náutica vienen indicadas de la
siguiente forma:

Racon D (3 & 10 cm), lo que quiere decir que en la pantalla de radar se observarán
unos trazos formando la letra B del alfabeto Morse en la demora del punto donde
está instalado el Racon y naciendo del mismo, en los radares de banda S y X (Figura
7-25).

Baliza Rodar ( R a c o n l

Figura 7-25

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^ Respondedores Radar para embarcaciones de super\>ivencia (Survival Craft Radar
Transponders o RESAR), empleados en las operaciones de búsqueda y salvamento.
Tal y como se ha diseñado el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima
(SMSSM), opera en la banda X (9.300 a 9.500 khz), el RESAR proveerá el método
principal de localización de embarcaciones de supervivencia en la mar. Una vez
activado el RESAR pasa a modo de espera, hasta que es interrogado por un radar
como puede ser el de un buque o aeronave de rescate, entonces el RESAR envía una
señal que aparece en la pantalla como una línea de 12 puntos que da la demora y la
distancia a que se encuentra la embarcación de supervivencia, con una separación
entre el primero y el último de 8 millas. Lleva incorporada una batería capaz de
funcionar durante 96 horas, el alcance al ser interrogada por radares marinos debe de
ser como mínimo de 10 millas, siempre que la altura de la antena radar sea mayor de
15 metros. En los radares a bordo de una aeronave con potencia de cresta de salida
de 10 kw. deberá de ser hasta 30 millas en vuelos a 2.500 metros. Dispone de un
avisador visual/acústico que servirá tanto de autotest como para dar aviso a los
ocupantes de la embarcación de supervivencia.

7.2.4. Especificaciones técnicas y operativas del sistema del control

marítimo
El conjunto de requisitos y funciones que realiza el sistema se pueden enumerar como
sigue:

7.2.4.1 Generales:
Presentación y Supervisión de la Navegación.
La función de presentar y supervisar en la Navegación facilita al operador la
información radar necesaria para realizar la vigilancia y supervisión de la Navegación
en su zona de responsabilidad. Como mínimo incluye las siguientes ayudas para la
prevención de accidentes:
a) Aviso de peligro de colisión entre buques.
b) Entrada de buques en zonas de peligro.
c) Vigilancia de canales de acceso a puerto, fondeaderos y sus enfilaciones.
d) Vigilancia de garreo de boyas y buques fondeados.

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 Cuando el sistema de control detecte algunas de las anteriores circunstancias, genera
las correspondientes alarmas acústicas y luminosas.
- Operaciones de Salvamento y Emergencia.
El sistema permite definir y consultar datos de Salvamento y Emergencia, tales
como:
- Denominar unívocamente cada operación
Incluir texto descriptivo
- Edición de zonas de salvamento
- Definir blancos especiales (explorador), haciendo a continuación el seguimiento
y dibujo de la zona que ha podido observar en el transcurso de la operación.
Medios de salvamento y su estado operativo
Medios de salvamento de reserva y tiempo para estar operativo
Cooperaciones con medios marítimos y aéreos pertenecientes a otras
- instituciones.

Almacenamiento y Consulta de la Información.

El Subsistema realiza el almacenamiento de la información que se considera
imprescindible, para su consulta de forma que se asegure su consistencia y
fiabilidad.

La información almacenada contiene lo siguiente:

- Datos Radar ("Plots", trazas, seguimiento blancos, etc.)
- Incidencias de Navegación
- Registro de buques
Identificación de buques (historial del buque en la zona de responsabilidad
del CCS)
Bases de datos de buques
- Operaciones de Salvamento
- Operaciones de Lucha contra la contaminación
- Configuraciones del Sistema
Bases de datos de explotación
Alarmas

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 Generación de Estadísticas e Informes.
También es destacable que el sistema mantiene y genera, bajo petición, un conjunto
de Estadísticas sobre:
- Tráfico Identificado
- Tráfico no Identificado
- Tráfico por tipo de buque
- Tráfico por tipo de carga
- Densidades de Tráfico, generales y zonales
- Incidencias de Navegación
- Operaciones de Salvamento
- Operaciones contra la Contaminación

Las consultas se realizarán entre dos fechas dadas y se podrá realizar

especificando cualquier característica de los registros.

Reproducción de situaciones de tráfico.

Existe una función que permite reproducir un escenario radar con trazas adquiridas
y grabadas en disco o cinta. La información que recuperará serán los datos que se
representan en la Estación de Trabajo y alarmas, pudiendo ser seleccionados por
intervalos programables, en los que también podrá variarse el grado de avance y
retroceso. La presentación así obtenida se reproduce en papel, globalmente o buque
a buque, en cualquier instante.

7.2.4.2. Gestión de radar:

Tratamiento de datos radar.
El Sistema recibe del Procesador de Datos radar la información de "Plots" y
Trazas y realizará la adquisición automática y posterior seguimiento de hasta 200
blancos. Se dispone de medios ajustables de correlación, seguimiento inercial y
cancelación manual de blancos.
Recepción de vídeo crudo o digitalizado.
Se encaminará a cada consola el vídeo crudo o digitalizado sobre el que se
superpone la información sintética.

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 Telecontrol y Supervisión Radares.
Desde las Consolas el operador podrá modificar algunos parámetros de
funcionamiento de los radares, que serán:
- Encendido y Apagado Radar
- Modificación Sensibilidad frente al "Clutter"
- Cambio de transceptores radar
- Modificación de la configuración
Asimismo se recibe información del estado de los equipos que compongan el
subsistema radar.

7.2.4.3. Gestión de Genios:

Tratamiento de Datos goniométricos.
El sistema recibe información de marcaciones goniométricas provenientes de los
gordos locales o remotos, realizará el seguimiento de los blancos detectados y
presenta las líneas de demora en la pantalla de tráfico.
Telecontrol y supervisión Gonios.
Desde las Consolas se pueden controlar remotamente los goniómetros, para lo cual
se enviarán comandos y recibirán señales de estado Se envían las siguientes órdenes:
- Selección de los canales que operarán en VHF.
- Apagado/Encendido Remoto.

Se recibe la siguiente información de los goniómetros:

- Avería del equipo
- Apagado
- Modo Local
- Pérdida de comunicación con el equipo

7.2.4.4. Gestión de Comunicaciones:

- Telecontrol y Supervisión Equipos radio VHF.
El Subsistema realiza el control de los Equipos de Radio, tanto locales como
instalados en las Estaciones Remotas. Para ello lleva a cabo las siguientes funciones:

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a) Telecontrol y Supervisión de Equipos de Radio VHF SMM, SMA y SMT.
Permite desde las Consolas enviar a los Equipos de Radio VHF de las estaciones
remota y locales, los siguientes comandos:
- Cambio de Canal
- Activación/Desactivación del Filtro de "Squelch"
- Apagado/Encendido Remoto
- Asignación de función operativa (Llamada Selectiva Digital (LSD), audio, etc.)
- Y recibe de los equipos información de:
- Avería del equipo
- Apagado
- Modo Local
- Pérdida de Comunicaciones con el equipo

b) Telecontrol y Supervisión de Equipos de Radio MF. Permite desde las Consolas,

enviar a los equipos de Radio de MF locales los siguientes comandos como mínimo:
- Cambio canal
- Asignación de Frecuencia a Canal
- Activación/Desactivación de Filtro de "Squelch"
- Apagado/Encendido Remoto
- Conexión/desconexión de Telex Marino
- Cambio de Modulación
- Conexión/desconexión de llamada/selectiva
Se recibe la siguiente información de los Equipos:
- Avería del equipo
- Apagado
- Modo Local
- Pérdida de Comunicación con el equipo

c) Telecontrol y Supervisión de Equipos de Radio Tèlex y radio LSD. Desde las

Consolas se puede enviar a los equipos de radio locales el siguiente comando:
- Apagado/Encendido remoto
El Subsistema recibe, la siguiente información:

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 - Avería del equipo
- Apagado
- Mensajería Equipos radio.
Independientemente de lo anterior y, únicamente, para los equipos de radio, el
sistema de control realiza funciones de Mensajería de Equipos Radio, para lo cual
está conectado a los Equipos Radio-Telex y Radio-LSD.

Mediante esta función, un operador del Sistema puede, para cualquiera de los
anteriores equipos, realizar las siguientes funciones:
- Transmisión de mensajes
- Edición y gestión de mensajes en los terminales auxiliares
- Recepción de mensajes

7.2.4.5. Otras funciones de gestión

- Tratamiento de Datos Meteorológicos
De la Estación Meteorológica se recibe y almacena:
- Temperatura ambiente
- Presión atmosférica. (Presiones máximas y mínimas en mb.)
- Velocidad y dirección del viento. (Rachas máximas con fecha, hora y dirección)
Esta información se podrá consultar y obtener estadísticas periódicas.

- Telecontrol y Supervisión de otros Equipos

El sistema permite controlar y supervisar desde las Consolas de operación, otros
elementos y equipos tales como:
- Estación Meteorológica
- Sistemas de Alimentación:
* Activación/Desactivación Equipo Generador
* Alimentación con UPS
* Estado del sistema
- Sistema NAVTEX (Solo CRCS de Palma de Mallorca)
- Control Perimetral de la instalación (sólo Estaciones Remotas)
- Detección de Incendios (sólo Estaciones remotas)

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- Ofimática y mensajería
El Sistema de Control y Presentación está conectado a las redes de TÈLEX y FAX.
Un usuario del Sistema puede, para cualquiera de las anteriores redes y equipos,
realizar las siguientes funciones:
- Transmisión de mensajes mediante TÈLEX y FAX.
- Recepción de mensajes.
- Consulta de mensajes.

7.2.5. Gestión NAVTEX

Las funciones de la gestión NAVTEX son las siguientes:

A) PREPARACIÓN DE MENSAJES NAVTEX.

El sistema permite preparar mensajes NAVTEX a partir de mensajes (generalmente en
español) recibidos automáticamente por Red Telex o Modem Telefónico, o preparar
mensajes NAVTEX manualmente.

La preparación del mensaje NAVTEX sigue las recomendaciones del "Manual

NAVTEX IMO" y es asistida por el sistema de gestión. Permite incluir en el mensaje
NAVTEX información no transmisible e información transmisible, a saber:
- Prioridad del mensaje (parámetro no transmisible): Vital, Importante o Rutinario.
- Periodicidad (parámetro no transmisible): número de veces que un mensaje se envía
en periodo programado, ya sea en número de veces consecutivas o en número de
veces al día.
- Bl: (fijo por configuración).
- B2: cualquiera de los recomendados.
- B3, B4: según recomendación evitando usar códigos válidos.
- Primera línea de texto (fecha y hora de origen).
- Segunda línea de texto (Identidad Navarea y número consecutivo).
- Texto propiamente dicho en inglés.

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B) GESTIÓN DE MENSAJES NAVTEX
El sistema permite como mínimo las siguientes acciones sobre mensajes Navtex
previamente definidos:
- Anular un mensaje rutinario
- Cambiar la periodicidad de un mensajes rutinario
- Visualizar mensajes
- Imprimir mensajes

C) DIFUSIÓN DE MENSAJES NAVTEX

El sistema transmite mensajes NAVTEX siguiendo las recomendaciones del "Manual
NAVTEX IMO" teniendo en cuenta que:
- El momento y secuencia de la transmisión viene condicionado por la Prioridad,
Periodicidad, B2, B3 y B4.
- Se usa el mensaje de 'TSfingún mensaje por transmitir" cuando no haya mensajes.

7.2.6. Sistema de Control y Presentación

.A) Subsistema de Gestión.
El subsistema de Gestión es el encargado de procesar la información procedente del
resto de subsistemas que configuran el CCS. A su vez está basado fundamentalmente en
una serie de unidades de proceso comunicadas a través de una red de área local. A
continuación se detallan algunos de los requisitos de sus elementos.

• Red de Área Local.

Es el soporte físico por el cual intercambiarán información los diferentes elementos
del Subsistema. El protocolo que se emplee en la red, tanto a nivel físico como lógico,
sigue la recomendación IEEE 802x y los programas que gestionen la red son
comerciales y han sido suficientemente probados.

La red está dotada de un servidor con las características necesarias para satisfacer
ampliamente sus funciones.

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• Unidades de Procesamiento
Se utilizan al menos dos unidades de procesamiento que están conectadas a la red
local. Cada unidad de procesamiento es capaz de absorber toda la carga del Sistema con
sólo un 50% de su Capacidad de Proceso. El Sistema Operativo empleado es el UNIX.
cumpliendo el máximo de estándares.

El "Software" desarrollado ha considerado los siguientes aspectos:

- Utilización de parámetros
- Facilidad de crecimiento de la estructura de datos empleados
- Programas independientes del ordenador utilizado
- Uso de metodología "top down" en análisis, diseño y desarrollo
- Programación estructurada y diseño orientado a objeto
- Acceso a las posibles Bases de Datos con un único Gestor de Bases de Datos.

• Procesador de Comunicaciones
Este elemento se encarga del manejo y gestión de los enlaces de datos que se
necesitan para controlar, tanto los equipos locales, como los de las estaciones remotas,
así como el enrutamiento hacia las unidades de procesamiento.

• Impresora del Sistema

La impresora se utiliza para imprimir las alarmas e incidentes marítimos y uso general
del Sistema, y tiene capacidad para imprimir gráficos con alta calidad.

• "Plotter".
Trazador gráfico que acepta hojas de tipos A3/A4, configurándose automáticamente.

B) Subsistema de Presentación
El Subsistema de Presentación (SP) realiza la interfaz hombre/máquina y está
compuesto como mínimo por:
« Dos consolas de Operación, cada una de las cuales dispone de:
- Estación de trabajo para la presentación de datos radar
Terminal Auxiliar complementario de la Estación de Trabajo

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 • Una consola auxiliar, compuesta de:
Controles de elementos comunes
Mueble

La mayor parte de las funciones del sistema de Control y Presentación se realizan

desde las Consolas, bien presentando información o aceptando peticiones desde ellas.
Las funciones que se pueden realizar en cada una de las consolas son fundamentalmente
las relacionadas con información gráfica que represente la situación de tráfico marítimo.
La información que se trata y muestra sobre la pantalla gráfica es:
- Datos Radar (Blancos, "Plots" y vídeo crudo o digitalizado) con sus diferentes
estados.
- Datos Goniométricos (Marcaciones y Triangulaciones) con sus diferentes
estados.
- Datos Cartográficos (Digitalización de las zonas de responsabilidad del CCS).
- Zona previamente definidas
Referencias Geográficas
Indicaciones gráficas derivadas de la función de Supervisión y Análisis de la
Navegación.
- Indicaciones gráficas derivadas de la función de Operación de Salvamento y
Emergencia.

Asimismo se puede realizar el control de su propia presentación:

- Elección de la información a presentar.
- Forma de representación de los datos (blancos, etiquetas) y elementos
auxiliares (trayectorias, vectores, etc.)
- Definición de zonas geográficas, símbolos cartográficos, etiquetas, leyendas,
etc.

Además en la consola se presentará al operador la información relativa a la gestión de

radares, comunicaciones, radiogoniómetros, meteorología, mensajería, etc.

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7.2.7. Configuración de Funciones
El Sistema permite a los operadores realizar la configuración de funciones que
consiste en:
a) Para las funciones que se realizan en Estaciones de Trabajo, definir en qué
consola van a realizarse o si se harán en ambas.
b) Para las funciones que se realizan en Terminales Auxiliares, definir si se van a
realizar en una u otra de las Consolas de Operación, o en ambas.

Esta configuración en caso de que se refiera a equipos de los que existen varios (Radio
VHF, etc.), se realizará por cada equipo.

En caso de que varias Consolas puedan realizar una misma función simultáneamente y
esta función esté relacionada con peticiones de Operador, el Sistema no establecerá
ninguna prioridad ya que la coordinación se realiza manualmente. Las consolas
pertenecientes al Sistema de Presentación están conectadas con el Sistema de Gestión a
través de la Red de Área Local.

El programa que realizará el interfaz hombre-máquina esta basado en "X-WINDOWS

MOTIF", para manejar objetos tales como: ventanas, botones "Software", menús
desplegables, etc. Este paquete "Software" es comercial y suficientemente probado en
otras aplicaciones. El sistema operativo es el UNIX, cumpliendo el máximo de
estándares.

7.2.7.1. Estación de Trabajo para Representación Datos Radar

Constituye una Estación de Trabajo o procesador dedicado dentro del procesador de
datos Radar. Algunas de sus características gráficas son:
- Monitor 19" con 1.280 x 1.024 pixeles.
* Resolución 1.280 x 1.024 pixeles.
* Representación de hasta 1,5 millones vectores/seg.
* Número de colores simultáneos 256.
* Alta luminosidad.

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 - La capacidad del equipo es la suficiente para sus funciones.
- Bola rodante para marcación gráfica con 3 teclas de captura.
- Teclado.

7.2.7.2. Terminal Auxiliar de la Consola

Lo constituye un terminal con las siguientes características mínimas:
- Memoria Principal: 8 Mbts.
- Monitor 14" y alta luminosidad.
- Resolución Gráfica: 1.024x768pixeles
- Almacenamiento Masivo: 80 Mb/s
- Ratón.
- Teclado.

7.2.8.Sistema de sensores
Está constituido por los equipos que realizan la detección de ecos radar, su proceso
inicial, datos goniométricos y meteorológicos, excluyéndose la presentación de los
mismos que ya se ha descrito anteriormente.

Como se indicó anteriormente el sistema de sensores para cada uno de los CCS se
compone de los siguientes subsistemas:
- Radar.
- Radiogoniometría.
- Meteorología.

El Radar y la Radiogoniometría están configurados de forma que se consiga cubrir las

zonas de responsabilidad requerida. En cuanto a las estaciones meteorológicas están
instalados exclusivamente en los CCS.

7.2.8.1. Subsistema Radar

La cobertura dentro de la cual el radar es capaz de procesar blancos se extiende sin
huecos, en todos los modos de operación, sobre 360° en azimut y a una distancia

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comprendida entre no menos de 150 mts. y al menos 25 millas para CRCS y 15 millas
para CLCS.

Existen los diagramas de coberturas de los radares, tanto en espacio libre como en su
entorno real ("Clutter" marino), para una probabilidad de detección y probabilidad de
falsa alarma, con un blanco standard de 5 m2 de sección transversal, modelo "Swerling
1" y 60 nudos de velocidad máxima.

Para los modos de operación del radar dentro del área de cobertura especificada, el
radar es capaz de detectar el blanco estándar indicado en el apartado anterior con una
probabilidad de detección por vuelta de antena de al menos un 50% con una
probabilidad de falsa alarma no superior a 10 6 en áreas claras sin "Clutter".

El Radar en banda X será de doble transceptor en redundancia. Se utilizará un

segundo radar de banda S o se incluirá polarización variable en el radar de banda X para
mejorar la respuesta de este subsistema en condiciones meteorológicas adversas.

Los elementos que compondrán el radar serán:

- Unidad de antena
- Doble transceptor
- Procesador de datos radar
- Consola de mantenimiento

El control radar permite el mando remoto de todo el subsistema, tal y como se indicó
en las Funciones de Supervisión General y Mantenimiento.

7.2.8.2. Procesador de Datos Radar

El procesador realiza las siguientes funciones:
- Filtrado de datos radar
Procesado de datos y extracción de "Plots"
Establecimiento de blancos y seguimiento de éstos
Empaquetado y envío al Subsistema de Gestión y Supervisión de 'Tlots" y blancos

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 Telecontrol y supervisión de los radares
- Envío de vídeo crudo o digitalizado
- Interfaz remota de enlace de datos normalizada a través de líneas telefónicas
dedicadas.

El Procesador de Datos Radar dispone, de dispositivos de diferenciación de señales

que permiten la eliminación del "Clutter" o FTC, de discriminador de ancho de impulso
y correlación, así como de umbral adaptativo. Existe además un sistema con capacidad
para integrar las señales de cada uno de los radares del sistema en un único entorno de
Navegación.

También es posible la inhibición de la transmisión del radar en sectores determinados

y se contemplan aspectos relativos a:
STC (Sensitivity Time Control) manual y automático por sectores.
- FTC (Fast Time Control).
- "Blanking" Sectorizable.

7.2.8.3. Consola de mantenimiento

El Subsistema de Radar posee una unidad de presentación, a pie de los transceptores
que se utiliza para realizar las operaciones de mantenimiento y calibración en
condiciones normales. Excepcionalmente podrá utilizarse como consola de servicio en
caso de emergencia. Las funciones que realiza como mínimo son:

- Presentación de vídeo crudo, "Plots" y blancos, tanto gráfica como

alfanuméricamente.
Seguimiento de blancos.
Generación de blancos.
Adquisición y cancelación manual de blancos.
- Activación de test de las diferentes partes del sistema y visualización de
resultados.
- Visualización de los parámetros de transmisión y recepción.

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 Ayudas en la presentación (marcas de distancias entre puntos, desactivado,
coordenadas del cursor, etiquetas, generación de mapas, control de brillo, etc.
Control de sectores de "blanking" y STC.
Dispone de carta de ajuste.

La Consola de Mantenimiento dispone de un monitor de tipo "Ráster" de un tamaño

de "19".

7.2.9. Subsistema de Radiogoniometría

El Subsistema de Radiogoniometría se encarga de realizar las correspondientes
marcaciones de las posiciones de los barcos que se encuentren en el área de
responsabilidad del CCS correspondiente. Este subsistema esta basado en
radiogoniómetros de VHF de 2 o más canales "escaneados".

Hay que mencionar el problema que se produce cuando por ejemplo un operador del
Centro transmita por uno de los canales de socorro a los cuales están sintonizados los
gonios, y por lo tanto se generan marcaciones falsas y posibles averías por lo que tienen
su debida protección.

El Gonio de VHF (VDF) tiene una cobertura de como mínimo 30 millas alrededor de
su emplazamiento, teniendo una probabilidad de 99% de detección de una emisión de
un barco que emita con una potencia aparente de 10 w y una altura de antena del barco
de 5 metros. El diseño completo de Subsistema de Radiogoniometría contempla los
casos más desfavorables que puedan presentarse, en cuanto a Requisitos de
Compatibilidad Electromagnética.

Los radiogoniómetros cubren la banda de VHF (118 a 174 Mhz y la frecuencia de 243
Mhz), son remotamente controlables vía RS-232 o cualquier otro "bus" normalizado. Su
precisión es mejor de 1° y se complementa con un sistema radiogoniómetro VHF con un
error de 0,5 para estaciones remotas con una gran cobertura.

Página 220 de 404

r
7.2.10. Estación meteorológica
La adquisición de datos meteorológicos se efectúa exclusivamente en los CCS. Los
datos que se procesan como mínimo son:
- Temperatura ambiente.
- Presión atmosférica (presiones máximas y mínimas en mb)
- Velocidad y dirección del viento.
Las informaciones que se envían al Naval Oceanographic Office para luego ser
emitidas como Hydrolants/Hydropacs son recibidas desde numerosas fuentes como el
Coast Guard, avisos emitidos por otras naciones, personal que navega a bordo de
buques, etc.

Todas estas informaciones que pertenecen, de una forma o de otra, a la seguridad de

la navegación y de la vida humana en la mar se envía a la Navigational Information
Services División donde se clasifica según su importancia. Normalmente sólo se emite
aquella información que afecta a la inmediata seguridad de la navegación. [NISD-72].
Los tipos de información es muy variada y puede ir desde desastres marítimos hasta
objetos peligrosos a la deriva, altura de olas, etc.

7.3. Conclusiones parciales al Capítulo

El equipamiento disponible para las funciones asignadas al controlador de tráfico
aéreo, complementado en el instalado a bordo de aviones es altamente complicado y de
elevada fiabilidad en la información que facilita, lo que a su vez redunda en un fuerte
nivel de seguridad, no obstante, la profusa disponibilidad de equipos aportan un
desequilibrio en la carga de trabajo, mayor en los controladores de tráfico aéreos.

Se ha realizado un exhausto detalle de todos los equipos disponibles actualmente en

ambos tipos de control de tráfico y se han presentado los de futura implantación y
desarrollo. Resulta evidente que los aspectos de control son diferentes en el alcance de
sus necesidades. Si bien, la fiabilidad es compartida en grados de responsabilidad entre
equipos instalados en tierra y los instalados a bordo de los aviones y de los buques,
respectivamente.

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 El equipamiento que disponen la mayoría de controladores de tráfico marítimo tiene
todavía escasa relación con los equipos instalados a bordo aunque es deseable un
cambio sustancial en este sentido con el uso de los transponders.

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