8168 v1 Cons Es

Doc 8168
PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Operación de aeronaves
Volumen I − Procedimientos de vuelo
Sexta edición, 2018
Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 29 de agosto de 2018
y remplaza, desde el 8 de noviembre de 2018, todas las ediciones anteriores del Doc 8168, Volumen I.
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Doc 8168
PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
Operación de aeronaves
Volumen I − Procedimientos de vuelo
Esta edición incorpora todas las enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 29 de agosto de 2018
y remplaza, desde el 8 de noviembre de 2018, todas las ediciones anteriores del Doc 8168, Volumen I.
ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Primera edición, 1982

Quinta edición, 2006
Doc 8168, Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves
Volumen I — Procedimientos de vuelo
Núm. de pedido: 8168-1
ISBN 978-92-9258-674-4
© OACI 2019
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del

Catálogo de productos y servicios de la OACI; el Catálogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en
blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Fecha de Fecha de Anotada Fecha de Fecha de Anotado
Núm. aplicación anotación por Núm. publicación anotación por
1-8 Incorporadas en esta edición.
(iii)
ÍNDICE
Página
PREÁMBULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (vii)
PARTE I. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-(i)
Sección 1. Definiciones, abreviaturas y acrónimos y unidades de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-(i)
Capítulo 1. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-1-1
Capítulo 2. Abreviaturas y acrónimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-2-1
Capítulo 3. Unidades de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-3-1
Sección 2. Principios generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-(i)
PARTE II. REQUISITOS PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO...................................... II-(i)
Sección 1. Requisitos generales ........................................................................................................ II-1-(i)
Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-1-1-1
Sección 2. Procedimientos de salida................................................................................................. II-2-(i)
Capítulo 2. Salidas normalizadas por instrumentos ...................................................................... II-2-2-1
Capítulo 3. Salidas omnidireccionales .......................................................................................... II-2-3-1
Sección 3. Procedimientos en ruta ................................................................................................... II-3-(i)
Sección 4. Procedimientos de llegada .............................................................................................. II-4-(i)
Capítulo 2. Altitudes de llegada a terminal ................................................................................... II-4-2-1
PANS-OPS (v) 8/11/18

(vi) Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
Sección 5. Procedimientos de aproximación ................................................................................... II-5-(i)
Capítulo 2. Operaciones de aproximación por instrumentos......................................................... II-5-2-1
Capítulo 3. Aproximación inicial .................................................................................................. II-5-3-1
Capítulo 4. Aproximación intermedia ........................................................................................... II-5-4-1
Capítulo 5. Aproximación final..................................................................................................... II-5-5-1
Capítulo 6. Maniobras visuales (en circuito)................................................................................. II-5-6-1
Capítulo 7. Aproximación frustrada .............................................................................................. II-5-7-1
Sección 6. Procedimientos de espera ............................................................................................... II-6-(i)
Capítulo 2. Espera (convencional) ................................................................................................ II-6-2-1
Capítulo 3. Espera ( RNAV) ......................................................................................................... II-6-3-1
Sección 7. Procedimientos para helicópteros .................................................................................. II-7-(i)
Capítulo 2. Procedimientos para helicópteros relacionados con pistas ......................................... II-7-2-1
Capítulo 3. Procedimientos hacia un punto en el espacio ............................................................. II-7-3-1
Capítulo 4. Procedimientos de vuelo por instrumentos relacionados con helipuertos

(en preparación) ....................................................................................................... II-7-4-1
Adjunto A. Principios de diseño de procedimientos ..................................................................... Adj A-1
Adjunto B. Contenido de cartas, ejemplos y explicaciones .......................................................... Adj B-1
_____________________
8/11/18
PREÁMBULO
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS-OPS),
consisten en tres volúmenes:
Volumen I — Procedimientos de vuelo

Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos
Volumen III — Procedimientos operacionales de aeronaves
El desglose de los PANS-OPS en dos volúmenes se llevó a cabo en 1979, como consecuencia de una amplia enmienda
de los criterios de franqueamiento de obstáculos y de la construcción de procedimientos de aproximación para el
aterrizaje. Antes de 1979, todo el texto de los PANS-OPS formaba un solo documento. En la Tabla A se indica el
origen de las enmiendas, junto con una lista de los temas principales tratados, las fechas en que los PANS-OPS y las
enmiendas fueron aprobados por el Consejo y las de aplicación. Los PANS-OPS, Volumen III, con fecha de aplicación
en 2018, se crearon a partir de la Parte III del Volumen I, con la intención de separar las disposiciones relacionadas con
los procedimientos operacionales de aeronaves de los requisitos para volar con procedimientos diseñados de acuerdo
con los criterios del Volumen II.
1.2 Volumen I — Procedimientos de vuelo, describe los requisitos operacionales para efectuar los procedimientos
de vuelo diseñados de conformidad con los criterios presentados en el Volumen II.
1.3 Volumen II — Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos, tiene por objeto servir de
guía a especialistas en procedimientos. Describe las áreas esenciales y los requisitos en cuanto a márgenes de
franqueamiento de obstáculos necesarios para la regularidad y seguridad de vuelos por instrumentos. Proporciona
orientación básica a los Estados y a los explotadores y organismos que editan cartas de vuelo por instrumentos, que
contribuirá al logro de métodos uniformes en todos los aeródromos en los que se utilicen procedimientos de vuelo por
instrumentos.
1.4 En el Volumen III — Procedimientos operacionales de aeronaves, se describen los procedimientos

operacionales recomendados para guiar al personal de operaciones de vuelo y a la tripulación de vuelo.
1.5 Los tres volúmenes se ocupan de métodos operacionales que están al margen de las normas y métodos
recomendados (SARPS), pero con respecto a los cuales es conveniente lograr cierta uniformidad en el plano
internacional.
1.6 En el diseño de los procedimientos con arreglo a los criterios de los PANS-OPS se suponen operaciones
normales. Incumbe al explotador la responsabilidad de proporcionar procedimientos de contingencia para operaciones
anormales y de emergencia.
PANS-OPS (vii) 8/11/18

(viii) Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
2. COMENTARIO SOBRE EL TEXTO DEL VOLUMEN I
2.1 Parte I — Procedimientos de vuelo — Generalidades
2.1.1 Sección 1 — Definiciones, abreviaturas y acrónimos y unidades de medida
En esta sección figura una descripción de la terminología con el fin de ayudar en la interpretación de los términos que
se utilizan en los procedimientos, y que tienen un significado técnico especial. En algunos casos, los términos ya han
sido definidos en otros documentos de la OACI. También se ofrece una lista de abreviaturas y acrónimos y unidades de
medida.
2.2 Parte II — Requisitos para los procedimientos de vuelo
2.2.1 Sección 1 — Requisitos generales
En la Sección 1 figuran los requisitos generales que son aplicables para todas las fases de vuelo.
2.2.2 Sección 2 — Procedimientos de salida
Las especificaciones relativas a los procedimientos de salida por instrumentos, fueron preparadas por el Grupo de
expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP) en 1983. Los textos del Volumen I se atienen a los criterios del
Volumen II y fueron preparados para el personal de operaciones de vuelo y los pilotos.
2.2.3 Sección 3 — Procedimientos en ruta
Los procedimientos de franqueamiento de obstáculos en ruta se añadieron al Volumen en 1996, como resultado de la
décima reunión del Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP). Los procedimientos fueron
enmendados en 2004 para incluir criterios en ruta simplificados.
2.2.4 Sección 4 — Procedimientos de llegada
Estos procedimientos fueron preparados inicialmente por el Departamento de Operaciones en 1949 y aprobados por el
Consejo para inclusión en los PANS-OPS en 1951. Desde entonces se han enmendado varias veces. En 1966 se creó el
OCP para que actualizara dichos procedimientos para aplicarlos a todos los tipos de aviones, tomando en cuenta los
requisitos correspondientes a los aviones multi-reactores subsónicos y a los avances técnicos con respecto a las ayudas
normales para la radionavegación. Como resultado de esta labor, se revisaron a fondo los procedimientos para la
aproximación por instrumentos. Los nuevos procedimientos fueron incorporados en 1980 en la primera edición del
Volumen I de los PANS-OPS (Enmienda 14).
2.2.5 Sección 5 — Procedimientos de aproximación
Estos procedimientos fueron preparados inicialmente por el Departamento de Operaciones en 1949 y aprobados por el
Consejo para su inclusión en los PANS-OPS en 1951. Desde entonces se han enmendado varias veces. En 1966 se creó
el OCP para que actualizara dichos procedimientos a fin de aplicarlos a todos los tipos de aviones, tomando en cuenta
los requisitos correspondientes a los aviones multi-reactores subsónicos y a los avances técnicos con respecto a las
ayudas normales para la radionavegación. Como resultado de esta labor, se revisaron a fondo los procedimientos para
8/11/18
Preámbulo (ix)
la aproximación por instrumentos. Los nuevos procedimientos fueron incorporados en 1980 en la primera edición del
Volumen I de los PANS-OPS (Enmienda 14).
2.2.6 Sección 6 — Procedimientos de espera
Las especificaciones relativas a los procedimientos de espera fueron preparadas inicialmente por el Departamento de
Operaciones en 1949, y aprobadas por el Consejo para su inclusión en los PANS-OPS en 1951. En 1965 se realizó una
revisión a fondo de este asunto como resultado de la labor desarrollada por el Grupo de expertos sobre procedimientos
de espera (HOP). Los textos preparados por el HOP se dividieron posteriormente en 1979; la parte relativa a las
operaciones de vuelo se incorporó a los PANS-OPS, Volumen I, y el texto correspondiente a la estructuración de los
procedimientos de espera se incorporó en el Volumen II. En 1982, como consecuencia de la labor realizada por el OCP
se introdujeron nuevos textos y modificaciones de los antiguos con respecto a la espera VOR/DME, los procedimientos
de espera para los helicópteros, las áreas tope y los procedimientos de entrada. En 1986 se introdujeron modificaciones
relativas a la zona de error de la indicación HACIA/DESDE del VOR y a las velocidades de espera, particularmente
por encima de 4 250 m (14 000 ft).
2.2.7 Sección 7 — Procedimientos para helicópteros
Las condiciones en que pueden aplicarse a los helicópteros los criterios de la Parte II se especifican en esta sección.
Estas condiciones fueron revisadas por la tercera reunión del Grupo de expertos sobre operaciones de helicópteros
(HELIOPS) para incorporar disposiciones sobre limitaciones operacionales respecto a la pendiente de descenso de los
helicópteros y a las velocidades aerodinámicas mínimas para la aproximación final. Como resultado de la cuarta
reunión del HELIOPS, en esta sección se incluyeron disposiciones relativas a procedimientos de vuelo y a los criterios
de franqueamiento de obstáculos aplicables “exclusivamente a los helicópteros”.
En esta sección se describen los requisitos aplicables a procedimientos de helicópteros, los requisitos aplicables para
operaciones de helicópteros relacionadas con pistas, los requisitos aplicables a helicópteros operados con
procedimientos de aproximación por instrumentos promulgados para las aeronaves de Categoría A y los requisitos
aplicables a los procedimientos relacionados con pistas especificados solamente para helicópteros (CAT H).
3. CATEGORÍA
Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) no tienen la misma categoría que los SARPS. Estos
últimos son adoptados por el Consejo, de conformidad con el Artículo 37 del Convenio y están sujetos al
procedimiento del Artículo 90 completo. Los PANS, en cambio, son aprobados por el Consejo y su aplicación a escala
mundial se recomienda a los Estados contratantes.
4. IMPLANTACIÓN
Incumbe a los Estados contratantes la implantación de procedimientos, que sólo se aplican en las operaciones reales,
después de que los Estados los han puesto en vigor, y en la medida en que lo han hecho. Sin embargo, con objeto de
facilitar la tramitación de los procedimientos para su implantación por los Estados, éstos se han preparado en unos
términos que permitirán su directa utilización por el personal de operaciones. Si bien es muy deseable la aplicación
uniforme de los procedimientos básicos contenidos en este documento, se permite cierta flexibilidad en cuanto al
desarrollo de procedimientos detallados, que tal vez sean necesarios para atender a condiciones locales.
8/11/18
(x) Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
5. PUBLICACIÓN DE DIFERENCIAS
5.1 Los PANS no tienen la categoría que se confiere a las normas adoptadas por el Consejo como Anexos al
Convenio y, por lo tanto, no están comprendidos en la obligación impuesta por el Artículo 38 del Convenio de notificar
diferencias en caso de que no se apliquen.
5.2 No obstante, se señala a la atención de los Estados las disposiciones del Anexo 15 relativas a la publicación
en sus publicaciones de información aeronáutica de listas de las diferencias importantes existentes entre sus
procedimientos y los correspondientes procedimientos de la OACI.
6. PROMULGACIÓN DE INFORMACIÓN
El establecimiento, supresión o cambios de instalaciones, servicios y procedimientos que afecten a las operaciones de
aeronaves proporcionadas de conformidad con los procedimientos especificados en este documento, deberían
notificarse y entrar en vigor de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo 15.
7. UNIDADES DE MEDIDA
Las unidades de medida corresponden a las disposiciones del Anexo 5. En aquellos casos en los que se permita la
utilización de una unidad ajena al SI, ésta se indicará entre paréntesis inmediatamente después de la unidad SI primaria.
El valor de la unidad ajena al SI se considera en todos los casos operacionalmente equivalente a la unidad SI primaria,
en el contexto en que se aplique. Salvo que se indique de otro modo, las tolerancias admisibles (precisión) se señalan
por el número de cifras significativas dadas y, a este respecto, se entiende que en este documento todos los ceros, sea a
la derecha o a la izquierda del signo decimal, son cifras significativas.
Tabla A. Enmiendas a los PANS-OPS
Aprobada
Enmienda Origen Temas Aplicable
(1ª edición) Decisión del Consejo Procedimientos de operación precedentes incorporados 26 de junio de 1961
en un solo documento. 1 de octubre de 1961
1 Medidas internas de la OACI Armonización de la definición de “Aproximación final” 27 de junio de 1962

para resolver faltas y disposiciones relativas a los procedimientos de 1 de julio de 1962
de uniformidad aproximación intermedia y final.
2 Reunión departamental Altitudes mínimas de sector. 14 de diciembre de 1962

AIS/MAP (1959) 1 de noviembre de 1963
3 Segunda reunión del Grupo Actualización de los procedimientos de espera. 5 de abril de 1965
de expertos sobre proce- 5 de mayo de 1966
dimientos de espera (1964)
8/11/18
Preámbulo (xi)
Aprobada
4 Reunión departamental de Adición de información meteorológica para las 7 de junio de 1965

meteorología y operaciones operaciones de vuelo. (textos de asesoramiento)
(1964)
5 Cuarta Conferencia de Procedimientos ILS de Categoría I, procedimientos de 12 de diciembre de 1966

(2ª edición) Navegación Aérea (1965) y aproximación radar, introducción de procedimientos ILS 24 de agosto de 1967
Enmienda 8 del Anexo 2 de Categoría II, procedimientos de reglaje de altímetro.
6 Quinta Conferencia de Procedimientos QNH para el reglaje de altímetro para 23 de enero de 1969
Navegación Aérea (1967), el despegue y el aterrizaje, nuevos textos de orientación 18 de septiembre de 1969
primera reunión del Grupo relativos a los procedimientos de aproximación por
de expertos sobre franquea- instrumentos para instalaciones desplazadas y cambios
miento de obstáculos (1968) y de redacción.
Comisión de Aeronavegación
7 Sexta Conferencia de Procedimientos operacionales para la utilización de los 15 de mayo de 1970

Navegación Aérea (1969) transpondedores de radar secundario de vigilancia (SSR). 4 de febrero de1971
8 Segunda reunión del Grupo de Nuevos diagramas de perfil y cambios de redacción. 19 de marzo de 1971
expertos sobre franqueamiento 6 de enero de 1972
de obstáculos (1970)
9 Tercera reunión del Grupo de Cambios de redacción relativos a los procedimientos 15 de noviembre de 1972
expertos sobre franqueamiento especiales, zonas y márgenes de franqueamiento de 16 de agosto de 1973
de obstáculos (1971) obstáculos — Ayuda de precisión — ILS con la
trayectoria de planeo inactiva.
10 Medidas tomadas por el Medidas que han de tomarse en los casos de interferencia 7 de diciembre de 1973
Consejo en cumplimiento ilícita. 23 de mayo de 1974
de las Resoluciones A17-10
y A18-10 de la Asamblea
11 Estudio de la Comisión de Medidas que han de tomarse en los casos de interferencia 12 de diciembre de 1973
Aeronavegación ilícita. 12 de agosto de 1976
12 Novena Conferencia de Definiciones de nivel de vuelo y altitud de transición, 9 de diciembre de 1977

Navegación Aérea (1976) utilización operacional de los transpondedores, texto 10 de agosto de 1978
de asesoramiento sobre el intercambio en tierra de
información meteorológica para las operaciones.
13 Sexta reunión del Grupo de Revisión completa del texto relativo a la construcción 29 de junio de 1979
(Volumen II, expertos sobre franqueamiento de procedimientos y a los criterios de franqueamiento 25 de noviembre de 1982
1ª edición) de obstáculos (1978) de obstáculos para los procedimientos de aproximación
por instrumentos. Primera parte del reordenamiento
del texto en dos volúmenes.
14 Sexta reunión del Grupo de Parte segunda y final de la nueva presentación editorial 17 de marzo de 1980
(Volumen I, expertos sobre franqueamiento de los PANS-OPS en dos volúmenes. 25 de noviembre de 1982
1ª edición) de obstáculos (1978)
1 Séptima reunión del Grupo de Modificaciones consiguientes de la Parte III dimanantes 8 de febrero de1982
(Volumen I, expertos sobre franqueamiento de la Enmienda núm. 1 de los PANS-OPS, Volumen II, 25 de noviembre de 1982
2ª edición) de obstáculos (1981) y armonización de la presentación de las unidades con
el Anexo 5, Cuarta edición.
8/11/18
(xii) Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
Aprobada
2 Séptima reunión del Grupo de Modificaciones de los criterios de espera, por ejemplo, 30 de marzo de 1983
expertos sobre franqueamiento la introducción de criterios de espera VOR/DME y de 24 de noviembre de 1983
de obstáculos (1981), tercera y un nuevo método de construcción de áreas de espera.
cuarta reuniones del Grupo de Introducción de una nueva Parte V — Procedimientos
expertos sobre operaciones de atenuación del ruido. Introducción de la nueva
(1980) y (1981) Parte X relativa a los procedimientos aplicables
exclusivamente a los helicópteros.
3 Séptima reunión del Grupo de Introducción de procedimientos de salida y enmiendas 25 de noviembre de 1983
expertos sobre franqueamiento de carácter editorial. 22 de noviembre de 1984
de obstáculos (1981)
4 Consejo, Comisión de Procedimientos de utilización del transpondedor del 14 de marzo de 1986

Aeronavegación radar secundario de vigilancia (SSR). 20 de noviembre de 1986
5 Octava reunión del Grupo de Supresión en el tramo de aproximación frustrada 7 de mayo de 1986
(Volumen I, expertos sobre franqueamiento del punto de viraje definido por una distancia 20 de noviembre de 1986
3ª edición) de obstáculos (1984) (cronometraje); modificación de la zona de error
de la indicación HACIA/DESDE del VOR; nuevas
velocidades de espera; enmiendas de carácter editorial.
6 Grupo de expertos sobre el Incorporación de una nueva Parte VII — Operaciones 23 de marzo de 1990
franqueamiento de obstáculos, simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas 15 de noviembre de 1990
tercera y cuarta reuniones del o casi paralelas. Incorporación a la Parte X (con la nueva
Grupo de expertos HELIOPS, numeración de la Parte XI) de disposiciones nuevas y
Consejo, Comisión de revisadas relativas a procedimientos aplicables
Aeronavegación exclusivamente a los helicópteros y procedimientos
aplicables conjuntamente a helicópteros y aviones.
Enmiendas de índole editorial.
7 Novena reunión del Enmienda de las definiciones de altitud/altura de 3 de marzo de 1993

(Volumen I, Grupo de expertos sobre decisión (DA/H), altitud/altura mínima de descenso 11 de noviembre de 1993
4ª edición) franqueamiento de obstáculos (MDA/H), altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
(1990), quinta reunión del (OCA/H) y altitud mínima de sector e introducción de
Grupo de expertos sobre las definiciones de navegación de área (RNAV), punto
operaciones (1989), de recorrido y sistema anticolisión de a bordo (ACAS).
cuarta reunión del Enmienda de la Parte II relativa a los procedimientos de
Grupo de expertos sobre salida para incluir áreas secundarias, aclarar la aplicación
mejoras del radar secundario de criterios relativos a la pendiente, incluir el concepto
de vigilancia y sistemas de obstáculos muy próximos y suprimir el tramo de
anticolisión (1989) y aceleración. Enmienda de la Parte III, Capítulo 4,
Enmienda 69 del Anexo 10 para incluir los criterios relativos a maniobras visuales
siguiendo una derrota prescrita. Introducción de la
Parte III, Capítulo 5, sobre procedimientos de aproxi-
mación RNAV basados en VOR/DME. Supresión del
Adjunto A de la Parte III. Introducción en la Parte IV,
Capítulo 1, de los procedimientos de espera RNAV
basados en VOR/DME. Enmienda de la Parte IV,
Capítulo 1, relativa a los procedimientos de entrada
VOR/DME. Enmienda de la Parte V, Capítulo 1,
relativa a los procedimientos de atenuación del ruido.
Introducción en la Parte VIII de un nuevo Capítulo 3
relativo al funcionamiento del equipo ACAS. Enmienda
de las tolerancias del punto de referencia DME para reco-
ger las actuales características de precisión del DME/N.
8 Comisión de Aeronavegación Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instru- 13 de marzo de 1995
mentos paralelas o casi paralelas. 9 de noviembre de 1995
8/11/18
Preámbulo (xiii)
Aprobada
9 10ª reunión del Grupo de Introducción de nuevas definiciones y abreviaturas en 4 de marzo de 1996
expertos sobre franqueamiento la Parte I, Capítulo 1. Modificación de las disposiciones 7 de noviembre de 1996
de obstáculos (1994), relativas a los procedimientos de salida de la Parte II,
cuarta y quinta reuniones Capítulo 2. Revisión de la información publicada sobre
del Grupo de expertos sobre los procedimientos de salida de la Parte II, Capítulo 4.
mejoras del radar secundario Inclusión de un nuevo Capítulo 5 en la Parte II, respecto
de vigilancia y sistemas de los procedimientos de salida con navegación de área
anticolisión (1989 y 1993, (RNAV) basados en VOR/DME. Inclusión de un nuevo
Capítulo 6 en la Parte II, respecto del uso de equipo FMS/
respectivamente)
RNAV para seguir procedimientos convencionales de
salida. Modificación de las actuales disposiciones e intro-
ducción de otras nuevas en la Parte III, Capítulo 3, res-
pecto de los criterios sobre procedimientos de llegada e
inversión. Modificación de los procedimientos de aproxi-
mación con navegación de área (RNAV) basados en
VOR/DME que figuran en la Parte III, Capítulo 5. Inclu-
sión de un nuevo Capítulo 6 en la Parte III, sobre el uso
de equipo FMS/RNAV para seguir procedimientos con-
vencionales de aproximación que no sea de precisión.
Modificación de los procedimientos de espera contenidos
en la Parte IV. Enmienda de la Parte VIII, Capítulo 1,
para hacer referencia a la tecnología actual en materia de
transpondedores del radar secundario de vigilancia,
teniendo en cuenta el uso de los transpondedores en
MODO S además de los transpondedores en MODO A/C
e introducción de procedimientos en caso de falla del
transpondedor cuando es obligatorio llevar a bordo un
transpondedor en buen estado de funcionamiento. Intro-
ducción de nuevos requisitos en la Parte VIII, Capítulo 3,
sobre el funcionamiento del equipo ACAS. Introducción
de una nueva Parte XII respecto de los criterios sobre
franqueamiento de obstáculos en ruta.
10 11ª reunión del Grupo de Introducción de definiciones nuevas o enmendadas en 1 de mayo de 1998
expertos sobre franqueamiento la Parte I. Modificación de las salidas con viraje en 5 de noviembre de 1998
de obstáculos, Enmienda 51 la Parte II, Capítulo 2. Enmienda de los factores que
del Anexo 4 y Enmienda 38 influyen en los mínimos operacionales en la Parte III,
del Anexo 11 Capítulo 1. Modificación de la alineación y de las
pendientes de descenso en la aproximación final, en la
Parte III, Capítulo 2 — Introducción de nuevos textos
relacionados con aproximaciones en ángulo pronunciado,
en la Parte III, Capítulo 3. Modificación de los proce-
dimientos de aproximación con navegación de área
(RNAV) basados en VOR/DME en la Parte III,
Capítulo 5. Introducción de una nueva Parte III,
Capítulo 7, sobre procedimientos de aproximación
con navegación de área (RNAV) para receptores GNSS
básicos. Introducción de un nuevo Capítulo 8 sobre
procedimientos de navegación de área (RNAV) basados
en DME/DME. Actualización de los procedimientos de
espera RNAV en la Parte IV, Capítulo 1. Introducción
de textos relacionados con rutas RNAV/RNP, en la
Parte XII, Capítulo 1. Enmiendas de carácter editorial.
11 11ª reunión del Grupo de Enmienda del Preámbulo para notificar los requisitos 29 de junio de 2001
expertos sobre franqueamiento operacionales y los procedimientos paral os servicios 1 de noviembre de 2001
de obstáculos, 12ª reunión del de tránsito aéreo (ATS) en aplicaciones de enlace
Grupo de expertos sobre de datos de la Parte XIV. Introducción de nuevas
franqueamiento de obstáculos, definiciones en la Parte I. Introducción en las Partes II
quinta reunión del Grupo de y III de procedimientos de performance de navegación
expertos sobre la vigilancia requerida (RNP) para salida, llegada y aproximación,
8/11/18
(xiv) Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
Aprobada
dependiente automática, incluidos los criterios para virajes de radio fijo, y

conclusión 9/30 de la reunión procedimientos de llegada y salida con GNSS básico.
del Grupo regional de plani- Introducción en la Parte III de una especificación de
ficación y ejecución de la velocidad vertical de descenso máxima para el tramo
navegación aérea ASIA/PAC, de aproximación final en procedimientos (NPA),
estudios de la Comisión de criterios de navegación vertical barométrica (VNAV-
Aeronavegación, quinta reunión baro) y concepto de término de trayectoria de base de
del Comité sobre la protección datos RNAV. Enmienda de la Parte III relativa a
del medio ambiente y la procedimientos de aproximación con GNSS básico y
aviación procedimientos DME/DME para tener en cuenta la
inversión. Introducción en la Parte VI del nuevo
Capítulo 3 relativo a las correcciones de altímetro.
Supresión de textos relativos al intercambio terrestre
de información meteorológica para las operaciones
(OPMET) en la Parte IX. Adición de disposiciones
relativas a factores humanos en las Partes IX y XIII.
Integración en todo el documento de los criterios para
helicópteros. Introducción de nuevos procedimientos
de atenuación del ruido.
12 Estudio de la Comisión de Disposiciones revisadas en la Parte VIII, Capítulo 3, 30 de junio de 2003

Aeronavegación relativo al para aclarar el texto y fortalecer las disposiciones 27 de noviembre de 2003
funcionamiento del equipo cuyo objetivo es evitar una maniobra en sentido
del sistema anticolisión de opuesto al aviso de resolución. Introducción de
a bordo (ACAS), examen un nuevo Adjunto A a la Parte VIII — Directrices
por el Grupo de expertos de instrucción sobre el ACAS II para pilotos.
sobre sistemas de vigilancia
y resolución de conflictos
(SCRSP) de las directrices
de instrucción sobre ACAS II
para pilotos
13 13ª reunión del Grupo de Preámbulo — Introducción de una frase para ampliar la 27 de abril de 2004
expertos sobre franqueamiento noción de que los PANS-OPS se aplican a las opera- 25 de noviembre de 2004
de obstáculos (2003) ciones normales; Parte I — Introducción de nuevas
definiciones y abreviaturas; Parte II — enmienda para
que en los procedimientos de salida con navegación de
área (RNAV) para GNSS consideren los sistemas RNAV
de sensores múltiples, introducción de requisitos de
representación de altitud, procedimientos de salida para
SBAS y GBAS; Parte III — enmienda de la base de
categorización de aeronaves, introducción de proce-
dimiento de aproximación a un punto en el espacio
para helicópteros; introducción del concepto de altitud
de procedimiento para incluir CFIT, introducción de
requisitos de representación de altitud, enmienda para
que en los procedimientos de aproximación RNAV para
GNSS se consideren los sistemas RNAV de sensores
múltiples, enmienda de las dimensiones normalizadas de
aeronaves para determinar DA/H, introducción de proce-
dimientos para SBAS y GBAS, introducción del
concepto TAA; Parte XI — enmienda de procedimientos
específicos para uso de helicópteros; Parte XII —
enmienda para que en los criterios de vuelo en ruta se
incluya un método simplificado; Parte XIII — enmienda
de los parámetros para aproximación estabilizada a fin
de incluir la corrección por bajas temperaturas.
8/11/18
Preámbulo (xv)
Aprobada
14 11ª reunión del Grupo de Enmienda de carácter editorial para que el documento 2 de octubre de 2006
(Volumen I, expertos sobre franqueamiento tenga una configuración más lógica y para incrementar 23 de noviembre de 2006
5ª edición) de obstáculos (OCP/11) su coherencia y claridad a fin de:
a) facilitar la aplicación correcta; y
b) contar con una estructura más adecuada en la
evolución futura.
1 14ª reunión del Grupo de a) nuevas disposiciones sobre unidades de medida; 30 de noviembre de 2006
expertos sobre franqueamiento 15 de marzo de 2007
de obstáculos (OCP/14); sexta b) altitudes mínimas de área;
reunión del Grupo de expertos c) nuevos procedimientos de aproximación con guía
sobre operaciones (OPSP/6), vertical (APV) para operaciones con sistema de
primera reunión del Grupo de aumentación basado en satélites (SBAS);
expertos sobre sistemas de
vigilancia y de resolución de d) operaciones con navegación vertical (VNAV);
conflictos (SCRSP/1) e) disposiciones relativas al sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) básico;
f) revisión de los procedimientos de salida para
atenuación del ruido; y
g) revisión de las disposiciones sobre el ACAS II.
2 Examen de la Comisión de a) nueva definición y disposiciones sobre lugares 6 de junio de 2007

Aeronavegación de las dispo- críticos; y 22 de noviembre de 2007
siciones relacionadas con los
servicios de tránsito aéreo; b) procedimientos relativos al ACAS.
primera reunión del Grupo
de expertos sobre sistemas
de vigilancia y resolución
de conflictos (SCRSP/1)
3 Primera reunión del grupo de a) enmienda para especificar los diferentes usos de 8 de octubre de 2008
trabajo plenario del Grupo de baro-VNAV con el propósito de superar la posible 20 de noviembre de 2008
expertos sobre procedimientos confusión de los pilotos;
de vuelo por instrumentos
(IFPP/WG/WHL/1); séptima b) nuevos criterios para ayudar a evitar impacto contra
reunión del Grupo de expertos el suelo sin pérdida de control (CFIT) en las opera-
sobre operaciones (OPSP/7) ciones de helicópteros en condiciones de reglas de
vuelo visual (VFR). Estos criterios incluyen
protección para el tramo visual entre el punto de
aproximación frustrada (MAPt) y el lugar de aterrizaje
previsto y aportan orientación y criterios con respecto
al tramo visual directo (VS), para los pilotos y
diseñadores de procedimientos;
c) revisiones de los criterios sobre espera RNAV

manual; y
d) introducción de una nueva definición de aproxi-

mación final en descenso continuo (CDFA)
y una descripción de los métodos de control de la
trayectoria de vuelo vertical en aproximaciones
que no son de precisión para incorporar la CDFA.
8/11/18
(xvi) Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
Aprobada
4 Segunda y tercera reuniones a) introducción de la definición de sistema GBAS de 23 de julio de 2010

del grupo de trabajo plenario aterrizaje (GLS); 18 de noviembre de 2010
del Grupo de expertos sobre
procedimientos de vuelo por b) nuevas disposiciones acerca de los requisitos de
instrumentos (IFPP/WG/WHL/2 espera RNAV resultantes de los actuales criterios de
y 3) diseño del Volumen II de los PANS-OPS, con el
propósito de que haya congruencia con el concepto de
navegación basada en la performance (PBN); y
c) nuevas disposiciones relativas a la utilización del

sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) en
procedimientos de aproximación con guía vertical
(APV)/navegación vertical barométrica (baro-VNAV)
que son consiguientes a los criterios de diseño que
actualmente figuran en los PANS-OPS, Volumen II.
5 Secretaría, respaldada por La enmienda se relaciona con disposiciones sobre 20 de marzo de 2013
el Equipo de trabajo sobre operaciones de aproximación por instrumentos 13 de noviembre de 2014
clasificación de las y procedimientos como resultado de la nueva
aproximaciones (ACTF) clasificación de las aproximaciones
en coordinación con el Grupo
de expertos sobre aeródromos
(AP), el Grupo de expertos sobre
procedimientos de vuelo por
instrumentos (IFPP), el Grupo
de expertos sobre sistemas de
navegación (NSP) y el Grupo
de expertos sobre operaciones
(OPSP)
6 Grupo de expertos sobre Enmienda relativa a: 23 de abril de 2014
separación y seguridad 13 de noviembre de 2014
operacional del espacio aéreo a) la vigilancia dependiente automática — radiodifusión
(SASP), Grupo de expertos (ADS-B), las comunicaciones por enlace de datos
sobre enlaces de datos controlador-piloto (CPDLC) y los procedimientos en
operacionales (OPLINKP), cola (ITP); y
Grupo de expertos sobre
operaciones (OPSP) y Equipo b) los criterios de diseño de procedimientos y los
especial sobre vigilancia de requisitos de representación cartográfica para apoyar
a bordo (ASTAF); y séptima, la navegación basada en la performance (PBN), así
octava, novena, décima y como las operaciones de helicópteros de aproximación
undécima reuniones del Grupo y salida a un punto en el espacio (PinS).
de trabajo plenario del Grupo de
expertos sobre procedimientos
de vuelo por instrumentos
(IFPP/WG/WHL/7, 8, 9, 10
y 11)
7 12ª reunión del Grupo de Disposiciones sobre la reducción del MOC para 26 de mayo de 2016
expertos sobre procedimientos procedimientos de salida con viraje y mejoras de las 10 de noviembre de 2016
de vuelo por instrumentos disposiciones sobre el ACAS.
(IFPP/12); primera reunión del
operaciones de vuelo
(FLTOPSP/1)
8/11/18
Preámbulo (xvii)
Aprobada
8 Decimosegunda reunión del Enmienda concerniente a: 28 de agosto de 2018

(Volumen I, Grupo de expertos sobre 8 de noviembre de 2018
6ª edición) procedimientos de vuelo por
a) Reestructuración de las Partes I y II centrándolas en
instrumentos (IFPP/12);
la información que requieren los pilotos para ejecutar
Decimotercera reunión del
en condiciones de seguridad los procedimientos
diseñados aplicando los criterios de los PANS-OPS,
procedimientos de vuelo por
Volumen II;
instrumentos (IFPP/13);
Tercera reunión del Grupo de b) introducción de dos adjuntos sobre información
expertos sobre operaciones de cartográfica y principios de diseño de
vuelo (FLTOPSP/3); procedimientos;
Primera reunión del Grupo de
expertos sobre separación y c) definición actualizada de altitud/altura de
seguridad operacional del procedimiento;
espacio aéreo (SASP/1) d) aclaración de los límites del área de protección del
tramo intermedio;
e) actualización de los criterios de punto en el espacio
(PinS) para helicópteros;
f) enmiendas consiguientes de las referencias
dimanantes de la reestructuración del Anexo 15 y la
introducción de los PANS-AIM; y
g) nuevos procedimientos de aproximación por PBN
para operaciones en pistas paralelas.
_____________________
8/11/18
Procedimientos para los
servicios de navegación aérea
OPERACIÓN DE AERONAVES
Parte I
GENERALIDADES
I-(i) 8/11/18
Sección 1
DEFINICIONES, ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS

Y UNIDADES DE MEDIDA
I-1-(i) 8/11/18
Capítulo 1
DEFINICIONES
Cuando los términos siguientes se utilizan en este documento, tienen los significados que a continuación se expresan:
Actuación del localizador con guía vertical (LPV). Etiqueta que denota las líneas de mínimos asociadas a la actuación
para APV I o APV II en las cartas de aproximación.
Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera
aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo, y que cuenta con las instalaciones
y los servicios necesarios, que tiene la capacidad de satisfacer los requisitos de performance de la aeronave y que
estará operativo a la hora prevista de utilización. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
Aeródromo de alternativa posdespegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto
fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave en el caso de
que fuera necesario desviarse mientras se encuentra en ruta.
Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si fuera
imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
Nota.— El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo
de alternativa de destino para dicho vuelo.
Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada en una operación de aproximación
por instrumentos 3D, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la
referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Nota 1.— Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de
decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una
evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de
vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella
especificada para el procedimiento y operación particulares.
Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de
decisión” y abreviarse de la forma “DA/H”.
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). La altitud más
baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación
del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de
obstáculos.
I-1-1-1 8/11/18
I-1-1-2 Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
Nota 1.— Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para
la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de procedimientos de aproximación
que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por
debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en procedimientos de
aproximación en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos” y abreviarse en la forma “OCA/H”.
Nota 3.— Véase la Sección 4, Capítulo 1, 1.5, para los casos de aplicación de esta definición.
Nota 4.— Véanse los PANS-OPS, Volumen II, Parte IV, Capítulo 2, para los procedimientos de aproximación a un
punto en el espacio (PinS) con navegación de área (RNAV) para helicópteros que utilizan receptores GNSS básicos.
Altitud de llegada a terminal (TAA). La altitud más baja que se pueda utilizar que proporcione un margen mínimo de
franqueamiento de 300 m (1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de círculo de 46 km
(25 NM) de radio con centro en el punto de aproximación inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de
referencia intermedio (IF), delimitado por líneas rectas que unen los extremos del arco al IF. Las TAA combinadas
y relacionadas con un procedimiento de aproximación comprenderán un área de 360º alrededor del IF.
Altitud/altura de procedimiento. Altitud/altura publicada que se utiliza para definir el perfil vertical de un
procedimiento de vuelo a la mínima altitud/altura de franqueamiento de obstáculos o sobre ella, cuando esté
establecida.
Altitud de transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por
referencia a altitudes.
Altitud mínima de área (AMA). La altitud más baja que ha de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos (IMC) que permite conservar un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos dentro de un área
especificada, comúnmente formada por paralelos y meridianos.
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura especificada en una
operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de aproximación en circuito, por debajo de la
cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
Nota 1.— Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la
altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de
2 m (7 ft) por debajo de la elevación de aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito
se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2.— La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de
aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una
evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de
vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3.— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como “altitud/altura mínima
de descenso” y abreviarse en la forma “MDA/H”.
Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA). Altitud mínima para un tramo definido que permite
conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.
Altitud mínima de sector (MSA). La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un margen vertical
mínimo de 300 m (1 000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector
circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado en un punto significativo, el punto de referencia de aeródromo (ARP)
o el punto de referencia del helipuerto (HRP).
8/11/18
Parte I — Sección 1, Capítulo 1 I-1-1-3
Altitud mínima en ruta (MEA). Altitud para un tramo en ruta que permite la recepción apropiada de las instalaciones y
servicios de navegación y las comunicaciones ATS pertinentes, cumple con la estructura del espacio aéreo y
permite conservar el margen de franqueamiento de obstáculos requerido.
Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.
Altura del punto de referencia (RDH). Altura de la trayectoria de planeo prolongada o de la trayectoria vertical
nominal en el umbral de la pista.
Altura por encima de la superficie (HAS). Diferencia de altura entre la OCA y la elevación del terreno, superficie de
agua u obstáculo de mayor altura en un radio de, por lo menos, 1,5 km (0,8 NM) desde el MAPt en un
procedimiento PinS de “Seguir en vuelo VFR”.
Ángulo de descenso del tramo visual (VSDA). Ángulo formado en el MAPt/DP entre la MDA/H y la altura de
franqueamiento del helipuerto.
Ángulo de trayectoria vertical (VPA). Ángulo del descenso de aproximación final publicado en los procedimientos
baro-VNAV.
Aproximación a un punto en el espacio (PinS). Procedimiento de aproximación diseñado para helicópteros

únicamente que incluye un tramo visual y un tramo de vuelo por instrumentos.
Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite

maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.
Aproximación final en descenso continuo (CDFA). Técnica de vuelo, congruente con los procedimientos de
aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final siguiendo procedimientos de aproximación por
instrumentos que no es de precisión en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual
o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final hasta un punto a aproximadamente 15 m
(50 ft) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o hasta el punto en el que la maniobra de enderezamiento
debería comenzar para el tipo de aeronave que se esté operando.
Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de
aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje, y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue.
Cuando la FATO esté destinada a los helicópteros de Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área
de despegue interrumpido disponible.
Área de maniobras visuales (circuito). Área en la cual hay que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos cuando
se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito.
Área primaria. Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo, en la cual hay
que garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos. (Véase también Área secundaria).
Área secundaria. Área definida, dispuesta a ambos lados del área primaria y situada a lo largo de la derrota nominal de
vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de franqueamiento de obstáculos. (Véase también Área
primaria).
Aterrizaje interrumpido. Maniobra de aterrizaje que se suspende de manera inesperada en cualquier punto por debajo
de OCA/H.
Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier
punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
8/11/18
Distancia a un punto de recorrido (WD). Distancia sobre el elipsoide del WGS desde un punto de recorrido definido
hasta el receptor RNAV de la aeronave.
Distancia DME. Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora.
Distancia mínima de estabilización (MSD). Distancia mínima para completar una maniobra de viraje y después de la
cual pueda iniciarse una nueva maniobra. La distancia mínima de estabilización se utiliza para calcular la distancia
mínima entre puntos de recorrido.
Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio
del mar.
Elevación de aeródromo. Elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de
tránsito aéreo de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Nota.— El espacio aéreo controlado es un término genérico que abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio aéreo
ATS según lo descrito en el Anexo 11, 2.6.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR). Una ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse
un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Lugar crítico. Sitio del área de movimiento del aeródromo donde ya han ocurrido colisiones o incursiones en la pista o
donde hay más riesgo de que ocurran, y donde se requiere mayor atención de los pilotos/conductores.
Lugar de aterrizaje. Área marcada o no, que posee las mismas características físicas que un área de aproximación final
y de despegue (FATO) de un helipuerto de vuelo visual.
Mínima velocidad aerodinámica en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (Vmini). Mínima velocidad
aerodinámica indicada para la que se certifica que un helicóptero puede volar en condiciones meteorológicas de
vuelo por instrumentos.
Navegación a estima (DR). Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida,
basándose en dirección, tiempo y velocidad.
Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de
vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los
límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de la combinación de ambas.
Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, y que significa indistintamente
altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.
Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de
presión 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Nota 1.— Cuando un baroaltímetro de presión calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;
8/11/18
b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE; y
c) se ajuste a la presión 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Nota 2.— Los términos “altura” y “altitud” usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien
que alturas y altitudes geométricas.
Operación de ascenso continuo (CCO). Operación habilitada por el diseño del espacio aéreo, el diseño de
procedimientos y el ATC, en la que una aeronave que sale asciende continuamente, en la medida de lo posible,
optimizando el empuje ascendente del motor y las velocidades de ascenso hasta que alcanza el nivel de vuelo en
crucero.
Operaciones de aproximación por instrumentos. Aproximación o aterrizaje en que se utilizan instrumentos como guía
de navegación basándose en un procedimiento de aproximación por instrumentos. Hay dos métodos para la
ejecución de operaciones de aproximación por instrumentos:
a) una operación de aproximación por instrumentos bidimensional (2D), en la que se utiliza guía de navegación
lateral únicamente; y
b) una operación de aproximación por instrumentos tridimensional (3D), en la que se utiliza guía de navegación
tanto lateral como vertical.
Nota.— Guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada por:
a) una radioayuda terrestre para la navegación; o bien
b) datos de navegación generados por computadora a partir de ayudas terrestres, con base espacial, autónomas
para la navegación o una combinación de las mismas.
Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi
paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para
salidas.
Pendiente de diseño del tramo visual (VSDG). Pendiente del tramo visual de un procedimiento de salida PinS. El
tramo visual une el helipuerto o el lugar de aterrizaje y la altitud mínima de cruce (MCA) del punto de referencia de
salida inicial (IDF).
Performance de navegación requerida (RNP). Declaración de la performance de navegación necesaria para operar
dentro de un espacio aéreo definido.
Nota.— La performance y los requisitos de navegación se definen para un tipo o aplicación de RNP en particular.
Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de
divergencia de 15º o menos.
Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la
aproximación.
Procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Serie de maniobras predeterminadas realizadas por
referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de
referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un
punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se
apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los
procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
8/11/18
Procedimiento de aproximación que no es de precisión (NPA). Procedimiento de aproximación por instrumentos

diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 2D de Tipo A.
Nota.— Los procedimientos de aproximación que no son de precisión pueden ejecutarse aplicando la técnica
de aproximación final en descenso continuo (CDFA). Las CDFA con guía VNAV de asesoramiento, calculada por
el equipo de a bordo se consideran como operaciones de aproximación por instrumentos 3D. Las CDFA con
cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se consideran como operaciones de aproximación
por instrumentos 2D. Véase la Parte II, Sección 5.
Procedimiento de aproximación con guía vertical (APV). Procedimiento de aproximación por instrumentos, con
navegación basada en la performance (PBN), diseñado para operaciones de aproximación por instrumentos 3D
de Tipo A.
Procedimiento de aproximación de precisión (PA). Procedimiento de aproximación por instrumentos, basado en

sistemas de navegación (ILS, MLS, GLS y SBAS CAT I), diseñado para operaciones de aproximación por
instrumentos 3D de Tipo A o B.
Nota.— Véase el Anexo 6 en relación con los tipos de operación de aproximación por instrumentos.
Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado,
mientras espera una autorización posterior.
Procedimiento de hipódromo. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de
aproximación inicial o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de
inversión.
Procedimiento de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de
aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede
requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
Punto de aproximación frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el

cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo
de franqueamiento de obstáculos.
Punto de descenso (DP). Punto definido mediante la derrota y la distancia desde el MAPt para identificar el punto en el
que el helicóptero puede descender por debajo de la OCA/H de forma visual hasta el helipuerto o lugar de aterrizaje.
Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o la
trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos de recorrido se identifican como:
Punto de recorrido de paso (vuelo por). Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje para que se pueda
realizar la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente
tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de referencia de aproximación inicial (IAF). Punto de referencia que marca el inicio del tramo inicial y el fin
del tramo de llegada, si corresponde. En las aplicaciones RNAV, normalmente este punto de referencia se define
mediante un “punto de recorrido de paso (de vuelo por)”.
Punto de referencia de espera. Lugar geográfico que sirve de referencia para un procedimiento de espera.
8/11/18
Punto de referencia de espera en aproximación frustrada (MAHF). Punto de referencia utilizado en aplicaciones
RNAV que marca el término del tramo de aproximación frustrada o el punto central para la espera en aproximación
frustrada.
Punto de referencia de salida inicial (IDF). Punto de referencia terminal para el tramo visual y punto de referencia en
el que comienza la fase de vuelo por instrumentos de la salida PinS.
Punto de referencia de un punto en el espacio (PRP). Punto de referencia para la aproximación a un punto en el
espacio indicado mediante la latitud y longitud del MAPt.
Punto de referencia del descenso. Punto de referencia establecido en una aproximación de precisión en el FAP para
eliminar algunos obstáculos antes del FAP, los cuales de lo contrario habrían de ser considerados para fines de
franqueamiento de obstáculos.
Punto de referencia del helipuerto (HRP). Emplazamiento designado para un helipuerto o lugar de aterrizaje.
Punto de referencia intermedio (IF). Punto de referencia que marca el final del tramo inicial y el principio del tramo
intermedio. En las aplicaciones RNAV, normalmente este punto de referencia se define mediante un punto de
recorrido de paso (de vuelo por).
Punto significativo. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de
una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Nota.— Existen tres categorías de puntos significativos: ayudas terrestres para la navegación, intersecciones y
punto de recorrido. En el contexto de esta definición, intersección es un punto significativo definido por radiales,
marcaciones y/o distancias respecto de las ayudas terrestres para la navegación.
Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en
grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Salida a un punto en el espacio (PinS). Procedimiento de salida diseñado para helicópteros únicamente que incluye un
tramo visual y un tramo de vuelo por instrumentos.
Salida normalizada por instrumentos (SID). Una ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos
(IFR) que une el aeródromo o una determinada pista de aeródromo, con un determinado punto significativo,
normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Salidas paralelas independientes. Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del radar secundario
de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al
piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedor SSR.
Sistema GBAS de aterrizaje (GLS). Sistema para operaciones de aproximación y aterrizaje que utiliza el GNSS,
aumentado mediante un sistema de aumentación basado en tierra (GBAS), como la principal referencia de
navegación.
Superficie de evaluación de obstáculos (OAS). Superficie definida prevista para determinar los obstáculos que hay que
tener en cuenta al calcular la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos respecto a determinada instalación ILS
y el procedimiento consiguiente.
Tramo de aproximación final (FAS). Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se
ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
8/11/18
Tramo de aproximación inicial. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de
referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedio o, cuando corresponda, el
punto de referencia de aproximación final.
Tramo de aproximación intermedia. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el
punto de referencia intermedio y el punto de referencia de aproximación final, o el punto de aproximación final; o
entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de
aproximación final o el punto de aproximación final, según sea el caso.
Tramo visual a un punto en el espacio (PinS). Tramo que corresponde a un procedimiento PinS de un helicóptero
entre un punto (MAPt o IDF) y el helipuerto o el lugar de aterrizaje.
Tramo visual de maniobra (VS de maniobra). Tramo visual PinS protegido para las maniobras siguientes:
Aproximaciones PinS: maniobra visual desde el MAPt en torno al helipuerto o el lugar de aterrizaje para aterrizar
desde una dirección no directamente desde el MAPt; o
Salidas PinS: despegue en dirección no directamente al IDF, seguida por una maniobra visual, para alcanzar el
tramo de vuelo por instrumentos en el IDF.
Tramo visual directo (VS directo). Tramo visual definido como:
a) un tramo, que puede incluir un solo viraje, desde el MAPt hasta el helipuerto o lugar de aterrizaje de manera
directa o a través de un punto de descenso al helipuerto, en una aproximación PinS;
b) un tramo en línea recta desde el helipuerto o el lugar de aterrizaje hasta el IDF en una salida PinS.
Umbral (THR). Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de
alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí.
Nota.— Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso,
según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.
Viraje reglamentario. Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro
en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota asignada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Nota 1.— Los virajes reglamentarios se designan “a la izquierda” o “a la derecha”, según el sentido en que se
haga el viraje inicial.
Nota 2.— Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante
descenso, según las circunstancias de cada procedimiento.
Zona despejada de obstáculos (OFZ). Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las
superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por
esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo otros de masa ligera montado sobre soportes
frangibles necesario para fines de navegación aérea.
8/11/18
Capítulo 2
ABREVIATURAS Y ACRÓNIMOS
(utilizados en este documento)
ACAS Sistema anticolisión de a bordo

ADS-B Vigilancia dependiente automática − radiodifusión
APCH Aproximación
APV Procedimiento de aproximación con guía vertical
ARP Punto de referencia de aeródromo
ATC Control de tránsito aéreo
ATM Gestión del tránsito aéreo
ATS Servicio de tránsito aéreo
ATT Tolerancia paralela a la derrota
baro-VNAV Navegación vertical barométrica
CAT Categoría
CDFA Aproximación final en descenso continuo
DA/H Altitud/altura de decisión
DER Extremo de salida de la pista
DME Equipo radiotelemétrico
DP Punto de descenso
DR Navegación a estima
FAF Punto de referencia de aproximación final
FAP Punto de aproximación final
FAS Tramo de aproximación final
FATO Área de aproximación final y de despegue
FL Nivel de vuelo
FMS Sistema de gestión de vuelo
FRT Transición de radio fijo
FSD Deflexión máxima
ft Pie (pies)
FTE Error técnico de vuelo
FTP Punto de umbral ficticio
FTT Tolerancia técnica de vuelo
GARP Punto de referencia en azimut del GNSS
GBAS Sistema de aumentación basado en tierra
GLS Sistema GBAS de aterrizaje
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GP Trayectoria de planeo
HAS Altura por encima de la superficie
HCH Altura de cruce del helipuerto
hPa Hectopascal(es)
HRP Punto de referencia del helipuerto
HSI Indicador de situación horizontal
IAC Carta de aproximación por instrumentos
IAF Punto de referencia de aproximación inicial
I-1-2-1 8/11/18
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos

IAS Velocidad indicada
IDF Punto de referencia de salida inicial
IF Punto de referencia intermedio
IFR Reglas de vuelo por instrumentos
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
INS Sistema de navegación inercial
IRS Sistema de referencia inercial
ISA Atmósfera tipo internacional
KIAS Velocidad indicada en nudos
kt Nudo(s)
km Kilómetro(s)
LNAV Navegación lateral
LP Actuación del localizador
LPV Actuación del localizador con guía vertical
m Metro(s)
MAHF Punto de referencia de espera en aproximación frustrada
MAPt Punto de aproximación frustrada
MCA/H Altitud/altura mínima de cruce
MDA/H Altitud/altura mínima de descenso
MEA Altitud mínima en ruta
MLS Sistema de aterrizaje por microondas
MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos
MOCA Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos
MSA Altitud mínima de sector
MSD Distancia mínima de estabilización
MSL Nivel medio del mar
NADP Procedimiento de salida para atenuación del ruido
NDB Radiofaro no direccional
NM Milla marina
NOTAM Aviso a los aviadores
NOZ Zona normal de operaciones
NPA Aproximación que no es de precisión
NSE Error del sistema de navegación
NTZ Zona inviolable
OAS Superficie de evaluación de obstáculos
OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos
OCS Superficie de franqueamiento de obstáculos
OFZ Zona despejada de obstáculos
OIS Superficie de identificación de obstáculos
OM Radiobaliza exterior
PA Aproximación de precisión
PAPI Indicador de trayectoria de aproximación de precisión
PAR Radar de aproximación de precisión
PBN Navegación basada en la performance
PDE error de definición de la trayectoria
PDG Pendiente de diseño del procedimiento
PEE Error de estimación de la posición
PinS Aproximación a un punto en el espacio
PRP Punto de referencia de un punto en el espacio
QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista)
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra
8/11/18
RA Aviso de resolución
RAIM Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor
RDH Altura del punto de referencia
RF Arco de radio constante hasta un punto de referencia
RNAV Navegación de área
RNP Performance de navegación requerida
RSR Radar de vigilancia en ruta
RVR Alcance visual en la pista
RWY Pista
SBAS Sistema de aumentación basado en satélites
SD Desviación característica
SDF Punto de referencia de escalón de descenso
SI Sistema internacional de unidades
SID Salida normalizada por instrumentos
SOC Comienzo del ascenso
SOP Procedimientos operacionales normalizados
SSR Radar secundario de vigilancia
STAR Llegada normalizada por instrumentos
TA Aviso de tránsito
TAA Altitud de llegada a terminal
TAR Radar de vigilancia de área terminal
TAS Velocidad verdadera
TCH Altura de franqueamiento del umbral
TF Derrota a punto de referencia
THR Umbral
TMA Área de control terminal
TP Punto de viraje
TSE Error del sistema total
Vmini Mínima velocidad aerodinámica en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
VASIS Sistema visual indicador de pendiente de aproximación
VFR Reglas de vuelo visual
VNAV Navegación vertical
VOR Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia
VPA Ángulo de trayectoria vertical
VSDA Ángulo de descenso del tramo visual
VSDG Pendiente de diseño del tramo visual
VS de maniobra Tramo visual de maniobra
VS directo Tramo visual directo
WD Distancia a un punto de recorrido
WGS Sistema geodésico mundial
WP1 Primer punto de recorrido de paso
XTT Tolerancia perpendicular a la derrota
8/11/18
Capítulo 3
UNIDADES DE MEDIDA
3.1 Las unidades de medida se expresan de conformidad con el Anexo 5.
3.2 Generalmente los valores de los parámetros se expresan en números enteros. Cuando así no se obtiene la
precisión necesaria, el parámetro se expresa con la cifra decimal requerida. El parámetro habitualmente se redondea a
un múltiplo de cinco cuando afecta directamente al piloto con respecto al mando de la aeronave. Además, las
pendientes en general se expresan en porcentaje, aunque pueden también expresarse en otras unidades.
3.3 La aproximación de los valores que se publican en las cartas aeronáuticas se ajusta a los requisitos de
resolución de las cartas del Anexo 4, Apéndice 6.
I-1-3-1 8/11/18
Procedimientos para los
servicios de navegación aérea
OPERACIÓN DE AERONAVES
Parte II
REQUISITOS PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO
II-(i) 8/11/18
Sección 1
REQUISITOS GENERALES
II-1-(i) 8/11/18
Capítulo 1
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 En los procedimientos contenidos en los PANS-OPS se supone que todos los motores están en
funcionamiento. La preparación de los procedimientos de contingencia es responsabilidad del explotador.
1.1.2 Los procedimientos representan derrotas o marcaciones. El piloto debería tratar de mantener la derrota o la
marcación aplicando correcciones al rumbo en función del viento conocido.
1.1.3 A menos que se especifique de otra manera, todos los ejemplos de cálculo en este documento se basan en
una altitud de 600 m (2 000 ft) sobre el nivel medio del mar (MSL), y en la temperatura de la atmósfera tipo
internacional (ISA) +15ºC.
Nota.— En los PANS-OPS, Volumen II, figuran especificaciones detalladas para la construcción de
procedimientos de aproximación por instrumentos, principalmente para uso de los especialistas en procedimientos.
1.2 FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS
El franqueamiento de obstáculos es primordial para la seguridad operacional cuando se preparan los procedimientos
de vuelo por instrumentos. Los criterios pertinentes y el método de cálculo detallado figuran en los PANS-OPS,
Volumen II. Sin embargo, desde el punto de vista operacional, se enfatiza que el franqueamiento de obstáculos aplicado
en la elaboración de cada procedimiento por instrumentos se considera como el mínimo requerido para lograr un nivel
aceptable de seguridad en las operaciones.
1.3 ÁREAS
1.3.1 Cuando se suministra guía de derrota en el diseño de un procedimiento, cada tramo comprende un volumen
especificado de espacio aéreo, cuya sección transversal vertical es un área simétricamente localizada alrededor de eje
de cada tramo. La sección transversal vertical de cada tramo se divide en áreas primarias y secundarias. Sobre las áreas
primarias se aplican totalmente los márgenes de franqueamiento de obstáculos, que se van reduciendo hasta cero en los
bordes exteriores de las áreas secundarias (véase la Figura II-1-1-1).
1.3.2 En tramos rectos, la anchura del área primaria en cualquier punto dado, es igual a la mitad de la anchura
total. La anchura de cada área secundaria es igual a un cuarto de la anchura total.
1.3.3 Cuando no se suministra guía de derrota durante un viraje especificado por el procedimiento, la anchura
total del área se considera área primaria.
II-1-1-1 8/11/18
II-1-1-2 Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
1.3.4 Para la totalidad de la anchura del área primaria, se proporciona el margen mínimo de franqueamiento de
obstáculos (MOC). En el área secundaria, el MOC se proporciona en los bordes interiores, reduciéndose hasta cero en
los bordes exteriores.
Nota.— Las áreas para procedimientos RNP AR se describen en el Manual de diseño de procedimientos de
performance de navegación requerida con autorización obligatoria (RNP AR) (Doc 9905).
1.4 USO DEL SISTEMA DE GESTIÓN DE VUELO (FMS)/EQUIPO DE NAVEGACIÓN

DE ÁREA (RNAV) EN PROCEDIMIENTOS CONVENCIONALES
1.4.1 Cuando se disponga de equipo FMS/RNAV, este puede utilizarse en los procedimientos convencionales de
vuelo, siempre que:
a) se vigile el procedimiento mediante la presentación básica en pantalla normalmente asociada con el proce-
dimiento; y
b) se cumplan con los valores de tolerancia para el vuelo utilizando los datos en bruto de la presentación básica en
pantalla.
1.4.2 Los radiales de guía se usan para las aeronaves sin equipo RNAV, y no para restringir el uso de la
anticipación de viraje por parte del FMS.
1.5 PUNTOS DE VIRAJE
El punto de viraje (TP) se puede especificar en una de estas dos formas:
a) en una instalación o punto de referencia convencional designado — el viraje se hace al llegar sobre la
instalación o sobre el punto de referencia;
b) a una altitud designada — el viraje se hace al alcanzar la altitud designada, a menos que se especifique un
punto de referencia o distancia adicional para evitar virajes prematuros (solamente en salidas y aproximación
frustrada); o
c) en un punto de recorrido — los virajes en procedimientos de navegación basada en la performance (PBN) pueden ser
de paso, de sobrevuelo o de arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF). Véanse las
Figuras II-1-1-2, II-1-1-3 y II-1-1-4.
1.6 ÁREA DE PROTECCIÓN PARA VIRAJES
La velocidad es un factor de control para determinar la derrota de la aeronave durante el viraje. El límite exterior del
área de viraje se basa en la velocidad más alta de la categoría para la que se autoriza el procedimiento. El límite interior
sirve para las aeronaves más lentas.
Nota.— Para más información acerca de la construcción de áreas protegidas para virajes, véase el Adjunto A,
sección 2.
8/11/18
Parte II — Sección 1, Capítulo 1 II-1-1-3
1.7 CORRECCIÓN POR TEMPERATURAS BAJAS
1.7.1 Temperaturas inferiores a la normal dan como resultado que la altitud real de una aeronave sea inferior que
la indicada en el altímetro barométrico. Por lo tanto, el MOC que se logra en realidad podría ser inferior al prescrito.
Con el propósito de impedir que esto suceda, el piloto hará las correcciones para temperaturas bajas. El piloto es
responsable de toda corrección por temperaturas bajas que se requiera a todas las altitudes/alturas mínimas publicadas
en los procedimientos convencionales y PBN. Esto incluye:
a) las altitudes/alturas para los tramos inicial e intermedio;
b) la altitud/altura de decisión (DA/H) o altitud/altura mínima de descenso (MDA/H); y
c) las alturas/altitudes de aproximación frustrada subsiguientes.
1.7.2 El ángulo de trayectoria vertical (VPA) de la trayectoria de aproximación final en una operación de
aproximación 3D, que se basa en criterios sobre navegación vertical barométrica (baro-VNAV), está protegido contra
los efectos de las temperaturas bajas por el diseño del procedimiento. Esto garantizará que el VPA efectivo a la
temperatura mínima publicada en la carta no sea menor que 2,5° y se haya evaluado para identificar obstáculos. Al
aplicar la corrección por temperatura baja a este tipo de procedimiento, se volará en realidad al VPA nominal. Esto
puede lograrse cuando el piloto aplica manualmente la corrección o, en algunos casos en que se utilizan sistemas
certificados, por medio de la aplicación automática de la corrección por un FMS.
Nota.— En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) figura más información sobre el
uso de sistemas automatizados para la compensación de temperatura.
Trayectoria de vuelo
considerada como la más baja
MOC
MOC
Área secundaria Área primaria Área secundaria
1/4 del 1/2 del 1/4 del

total total total
Anchura total
Figura II-1-1-1. Relación de los márgenes mínimos de franqueamiento de obstáculos

en las áreas primaria y secundaria en sección transversal
8/11/18
WP 1 WP 2
Figura II-1-1-2. Punto de recorrido de paso (WP1)
WP 1 WP 2
Figura II-1-1-3. Punto de recorrido de sobrevuelo
8/11/18
RF Leg
C
Tr u i e
si g
a m n te
o
A
Centro
del arco
Tramo
previo
Figura II-1-1-4. Viraje RF
8/11/18
Sección 2
PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
II-2-(i) 8/11/18
Capítulo 1
1.1 INTRODUCCIÓN
1.1.1 Los criterios que se enuncian en esta sección tienen por objeto proporcionar al piloto y demás personal de
operaciones de vuelo, una apreciación, desde el punto de vista operacional, de los parámetros y criterios utilizados en la
preparación de procedimientos de salida por instrumentos, que incluyen, pero no están limitados a, las rutas de salida
normalizada por instrumentos (SID) y procedimientos conexos (véase el Anexo 11, Apéndice 3).
1.1.2 Estos procedimientos suponen que todos los motores se encuentran en funcionamiento. Con el fin de
asegurar, durante la fase de salida, un margen aceptable de separación sobre los obstáculos, podrán publicarse
procedimientos de salida por instrumentos bajo la forma de rutas específicas que han de seguirse, o de salidas omni–
direccionales, conjuntamente con las pendientes de diseño del procedimiento y detalles sobre los obstáculos destacados.
1.1.3 Se establece un procedimiento de salida para cada pista en que se espera efectuar salidas por instrumentos.
Esto incluirá procedimientos para las diversas categorías de aeronaves.
1.2 Procedimientos de contingencia
1.2.1 La preparación de los procedimientos de contingencia que se necesitan en caso de falla de motores, o
cuando se produce una emergencia en vuelo, después de V1, es responsabilidad del explotador, de conformidad con el
Anexo 6. En la Figura II-2-1-1, se presenta un ejemplo de este tipo de procedimiento preparado por un explotador para
una pista y tipos de aeronaves determinados. Si lo permite el terreno y los obstáculos, estos procedimientos deberían
seguir la ruta normal de salida.
1.2.2 Procedimientos de viraje
Cuando es necesario preparar un procedimiento de viraje para evitar un obstáculo que podría ser limitativo, el
procedimiento debería describirse con detalle en el manual correspondiente del explotador. En este procedimiento, el
punto donde se inicia el viraje será fácilmente identificable por el piloto cuando se vuela por instrumentos.
1.3 PROCEDIMIENTO DE SALIDA POR INSTRUMENTOS
1.3.1 Consideraciones de diseño
El diseño de un procedimiento de salida por instrumentos suele estar dictado por la configuración del terreno que rodea
al aeródromo, pero también puede ser necesario para atender requisitos de control de tránsito aéreo (ATC), en el caso
de rutas SID. Estos factores influyen, a su vez, en el tipo y emplazamiento de las ayudas para la navegación en relación
con la ruta de salida. Las restricciones del espacio aéreo también pueden afectar al trazado de las rutas y emplaza-
mientos de las ayudas para la navegación.
II-2-1-1 8/11/18
1.3.2 Mínimos de utilización de aeródromo
Cuando los obstáculos no pueden ser franqueados con el margen apropiado volando la aeronave por instrumentos, se
establecen mínimos de utilización de aeródromo que permitan franquear los obstáculos en vuelo visual.
1.3.3 Efecto del viento
1.3.3.1 Cuando vuele rutas de salida expresadas como derrotas, el piloto debería compensar los efectos del viento
conocido o estimado.
1.3.3.2 Cuando esté dirigido por radar, el piloto no debería compensar los efectos del viento.
1.3.4 Vectores radar
Los pilotos no deberían aceptar guía vectorial radar durante la salida a menos que:
a) se encuentren por encima de la altitud/altura mínima requerida para mantener el margen de franqueamiento de
obstáculos en caso de falla de motor. Esto se refiere a falla de motor entre V1 y la altitud mínima de sector o el fin
del procedimiento de contingencia que corresponde; o
b) la ruta de salida no sea crítica en cuanto al franqueamiento de obstáculos.
1.4.1 El margen mínimo de franqueamiento de obstáculo (MOC) se iguala a cero en el extremo de salida de la
pista (DER). Desde ese punto aumenta en un 0,8% de la distancia horizontal en la dirección de vuelo, suponiendo un
viraje máximo de 15º.
1.4.2 Durante el viraje, se proporciona un MOC de 75 m (246 ft) [CAT H, 65 m (213 ft)].
1.5 PENDIENTE DE DISEÑO DEL PROCEDIMIENTO (PDG)
1.5.1 Excepto cuando se publique otra cosa, se supone una PDG de 3,3%.
1.5.2 Véase en la Figura II-2-1-2 la conversión de la pendiente ascensional para uso en el puesto de pilotaje.
1.6 PUNTOS DE REFERENCIA COMO UNA AYUDA

PARA EVITAR OBSTÁCULOS
Siempre que haya un equipo radiotelemétrico (DME) adecuadamente situado, se puede publicar información de la
altura/distancia específica adicional destinada a evitar obstáculos. Para supervisar la performance de subida, el piloto
debería utilizar puntos de recorrido u otros puntos adecuados.
8/11/18
1.7 SALIDAS CON NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)
1.7.1 Descripción. Una salida PBN es un procedimiento de salida que contiene tramos de navegación de aérea
(RNAV) o de performance de navegación requerida (RNP).
1.7.2 Casilla de requisitos PBN. Los procedimientos de salida PBN se promulgan con una casilla de requisitos
PBN. La casilla contiene la información siguiente:
a) la identificación de las especificaciones de navegación aplicables que se utilizaron para diseñar el

procedimiento de salida;
b) las restricciones sobre el equipo de navegación que se requiere para realizar el procedimiento [por ejemplo, el
sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) únicamente] si procede; y
c) la información relacionada con la funcionalidad opcional de la especificación de navegación aplicable, por

ejemplo, el uso de tramos con arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) o escalabilidad RNP, si
procede.
1.7.3 Especificaciones de navegación aplicables
Las especificaciones de navegación aplicables para operaciones de salida PBN son:
a) RNAV 2;
b) RNAV 1;
c) RNP 1;
d) RNP 0,3 (helicópteros); y
e) RNP avanzada (A-RNP).
Nota.— En el Manual de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613) figura información completa
sobre la aplicación de las especificaciones de navegación PBN a los procedimientos de salida.
1.7.4 Las especificaciones de navegación pueden aplicarse en tramos de rutas de salida.
1.7.5 Base de datos de navegación. La información sobre los procedimientos de salida figura en la base de datos
de navegación utilizando el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no contiene el
procedimiento de salida, éste no se utilizará.
1.7.6 Aprobación operacional PBN
1.7.6.1 El piloto verificará, antes de volar en cualquier ruta PBN o con cualquier procedimiento PBN, si cuenta
con la aprobación para realizar operaciones con la especificación de navegación utilizada. Cuando existan restricciones
adicionales, por ejemplo, respecto del uso de sensores o de la funcionalidad opcional de acuerdo con lo expresado en
1.7.2, el piloto también verificará que se cumplan estas restricciones.
1.7.6.2 Antes de realizar operaciones con cualquier procedimiento PBN, el piloto confirmará:
a) el funcionamiento de todas las ayudas para la navegación que se requieren (en tierra y en el espacio);
8/11/18
b) el funcionamiento correcto del equipo de navegación;
c) la validez de la base de datos de navegación; y
d) los datos sobre el punto de recorrido y el tramo, con referencia a la carta publicada.
ASIR Page 9 O5 JUL 89 SID (SW) RWY 05

G
ENG FAIL (SWR/AUA/CTA only) E
N
0 47 E
D113.9 SPR 7/
St. Prex 22 V
D113.9 SPR E
320 GLA
Geneve N46 28.2 E006 26.9
C
D114.6 GVA MNM 5000 O
7
N46 15.3 E006 08.0 22 D8 GVA
7/ I
D 7. 5
04 TDP 6P:
Versoix 30 2 40 N
0 AFTER starting L 4 T
Passeiry 23 378 OG
17
D116.6 PAS turn only 2 27 R

0 5 10 NM MM23 N46 24.6 E006 14.7 7/ 60
N46 09.9 E006 00.0 04 0 /0
I
MNM 7000
TDP 6P OM23 D 2 N
MNM 5000 D114.6 GVA
D2 GVA S
378 OG
7
TOUR DU PIN 6P W
21
I
2 12
MNM FL 100 T
D12 PAS Z
D116.6 PAS
E
78
If CLRD FL100 or above R

MNM FL 100 L
186
D17 PAS A
1. TOUR DU PIN 6N/MARTIGUES 6N N
34
Proc DCT SPR and join HP D

85
64
If CLRD FL200 or above

MNM FL200 TOUR DU PIN 6N TA 7000 2. TOUR DU PIN 6P
7
D114.75 - ENG FAIL BEFORE starting L turn:

03
LSA 100 SPEED: MAX IAS 210 XT/25° bank

during turns below 7000 FT. Proc DCT SPR and join HP
BELUS D34
N 45 40.5 PAS ALT RESTR: Climb initially to FL 90
7 14
- further Restr. see chart. - ENG FAIL AFTER starting L turn:

39
E 005 35.7 MNM FL 200

030 32
MARTIGUES 6N (MTG6N) Continue 360° L turn then proc DCT SPR and
D 114 D41 PAS Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but join HP
.75
L SA not before D8 GVA turn R-230°-
113 intercept R186 PAS-RESMI-MTC.
TIBOT CONDITIONS OF ENTRY INTO HP
Cross D8 GVA : MNM 5000
G 5 24 5 N 45 29.4 a) ABLE to reach SPR MNM 4500:
U La Tour du Pin E 005 55.7 D12 PAS : MNM FL100
D41 PAS : MNM FL200 - Enter HP
13 4
18 6 74
110.6 TDP Below 7000: All turns with 25° bank and IAS
TOUR DU PIN 6N (TDP6N)
2 09 B 1 6
N45 29.4 E005 26.4 MAX 260 KT (calculated to allow clean-up

63
Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but

62
not before D8 GVA turn R-230°- of heavy ACFT.)

intercept R217 SPR/R037 TDP-
D115 BELUS-TDP. b) UNABLE to reach SPR MNM 4500:
PAS Cross D8 GVA : MNM 5000
D112.7 MTL 362.5
- At SPR turn R on 240°/ R060 PAS

RESMI TOUR DU PIN 6P (TDP6P) - Continue until MAX 304° GLA
MARTIGUES 6N
Montelimar
N 44 14.8 (Only if traffic permits) (D20 PAS/D7.5 SPR)

E 005 46.9 Climb on R047 GVA-at MNM 5000 but
© SWR - OCSR
- turn R to SPR
59
not before D2 GVA turn L to PAS

80
VOR-proc on R212 PAS/R032 TDP- - IAS MAX 260 KT

2 12
BELUS - TDP. - If now able to reach SPR MNM 4500, enter HP

03 2
Cross D2 GVA : MNM 5000 as in para a) above

Martigues D117.3 MTG PAS : MNM 7000
Change: ANS
Figura II-2-1-1. Ejemplos de las rutas de contingencia en relación con las rutas de salida
8/11/18
Pendiente ascensional/de descenso (%) vs. velocidad vertical de ascenso/descenso en m/s

y ft/min a la velocidad expresada en km/h (kt)
kt km/h m/s ft/min
100
15 3 000
100 200 14
13
2 500
150
300
12
11
200 10%
400 9% 2 000
10
8%
250 7% 9
500 6%
8
5% 1 500
300 7
4%
600
6
3%
350 5 1 000
700 2% 4
400
3
1% 500
800
2
1 200
Velocidad Velocidad vertical de ascenso/descenso

Ejemplo: A una velocidad de 470 km/h (250 kt) una pendiente del 3% corresponde a una velocidad
vertical de 4 m/s (760 ft/min)
Figura II-2-1-2. Nomograma de conversión
8/11/18
Capítulo 2
SALIDAS NORMALIZADAS POR INSTRUMENTOS
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 Una salida normalizada por instrumentos (SID) es un procedimiento de salida que normalmente se prepara
para dar cabida al mayor número posible de categoría de aeronaves. Se indican claramente las salidas limitadas a
determinadas categorías de aeronaves (véase la Sección 5, Capítulo 1, 1.3, “Categorías de aeronaves”).
2.1.2 Para fines de diseño de procedimientos, la SID termina en el primer punto de referencia/instalación/punto de
recorrido de la fase en ruta que sigue al procedimiento de salida.
2.1.3 Las SID están basadas en la guía de derrota recibida:
a) para salidas convencionales en línea recta, a menos de 20,0 km (10,8 NM) del extremo de salida de pista
(DER);
b) para salidas convencionales con viraje, a menos de 10,0 km (5,4 NM) del DER; y
c) para procedimientos de salida PBN normalmente en el DER.
2.2 PENDIENTE DE DISEÑO DEL PROCEDIMIENTO
2.2.1 La pendiente de diseño normal para procedimientos de salida es 3,3%.
2.2.2 Cuando existen obstáculos que afectan a la ruta de salida, se pueden especificar pendientes de diseño del
procedimiento superiores a 3,3%. Cuando tal pendiente esté especificada, la altitud/altura hasta la cual se extiende se
promulga.
2.2.3 Para información respecto a las velocidades ascensionales necesarias para alcanzar las pendientes
ascensionales especificadas el piloto debería remitirse a la Figura II-2-1-2.
2.3 SALIDAS EN LÍNEA RECTA
Cuando sea posible, se especificará una salida en línea recta. Salida en línea recta es aquella en que la derrota de salida
inicial no diverge más de 15º de la alineación del eje de pista.
II-2-2-1 8/11/18
2.4 SALIDAS CON VIRAJE
2.4.1 Cuando una ruta de salida requiere un viraje de más de 15º, se denomina salida con viraje. Se presupone el
vuelo en línea recta hasta alcanzar una altitud/altura de 120 m (394 ft) como mínimo. Los procedimientos normalmente
se hacen para virajes en un punto situado a 600 m del comienzo de la pista. Sin embargo, en algunos casos, los virajes
no deberían ser iniciados antes del DER (o un punto especificado), y esta información aparecerá en la carta de salida.
2.4.2 Para procedimientos de Categoría H, los virajes pueden iniciarse 90 m (295 ft) por encima de la elevación,
del DER o en el área de aproximación final y de despegue (FATO) y el primer punto de inicio del viraje está en el área
del comienzo de la pista/aproximación final y despegue (FATO).
2.4.3 Las velocidades de vuelo para salidas con viraje se especifican en la Tabla II-2-2-1. Cuando se promulgan
velocidades limitativas distintas de aquellas especificadas en la Tabla II-2-2-1, habrá que ajustarse a ellas para
permanecer dentro de las áreas apropiadas. Si la operación del avión requiere una velocidad más alta, entonces se
requerirá un procedimiento de salida alternativo.
2.4.4 Velocidades de viraje
2.4.4.1 Las velocidades máximas utilizadas para virajes de salida serán las finales de aproximación frustrada
aumentadas en un 10% para tener en cuenta el aumento de masa del avión en la salida (véase la Tabla II-2-2-1), a
menos que esté anotada otra cosa en el procedimiento
2.4.4.2 En casos excepcionales, cuando no puedan de otro modo proporcionarse márgenes aceptables de
franqueamiento sobre el terreno, se construyen rutas de salida con viraje cuyas velocidades máximas sean tan bajas
como las de la aproximación frustrada intermedia, aumentadas en un 10%, y en tales casos se añade una nota “viraje de
salida limitado a __________ km/h (kt) máxima IAS” (véanse las Tablas II-5-1-1 y II-5-1-2).
Tabla II-2-2-1. Máximas velocidades

para salidas con viraje
Velocidad máxima
Categoría de avión km/h (kt)
A 225 (120)
B 305 (165)
C 490 (265)
D 540 (290)
E 560 (300)
H 165 (90)
8/11/18
Capítulo 3
SALIDAS OMNIDIRECCIONALES
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 Cuando no se proporcione ayuda para la navegación apropiada o guía de derrota en el trazado, se usarán
procedimientos omnidireccionales.
3.1.2 Donde los obstáculos no permitan la preparación de procedimientos omnidireccionales el piloto se asegurará
de que el techo y la visibilidad permitan evitar visualmente los obstáculos.
3.1.3 Las salidas omnidireccionales pueden especificar sectores que deben evitarse.
3.2 INICIO DE LA SALIDA
3.2.1 El procedimiento de salida comienza en el extremo de salida de la pista (DER) que es el extremo del área
declarada conveniente para el despegue, (por ejemplo, el extremo de la pista o de la zona libre de obstáculos, según
corresponda).
3.2.2 Puesto que el punto de despegue no siempre es el mismo, se construye el procedimiento de salida tomando
como hipótesis que el piloto no iniciará un viraje a 120 m (394 ft) sobre la elevación del aeródromo antes de alcanzar
una distancia de 600 m a partir del principio de la pista.
3.2.3 Los procedimientos están normalmente diseñados/optimizados para virajes en un punto a 600 m del
principio de la pista. Sin embargo, en algunos casos no se permitirá al piloto iniciar un viraje antes del DER (o un punto
especificado), y esta información aparecerá anotada en la carta de salida.
3.2.4 Para procedimientos de Categoría H, los virajes pueden iniciarse 90 m (295 ft) sobre la elevación si el DER
o la FATO y el punto más próximo del comienzo está en el principio de la pista/FATO.
3.3 PENDIENTE DE DISEÑO DEL PROCEDIMIENTO (PDG)
3.3.1 A menos que se especifique de otra forma, los procedimientos de salida suponen una PDG de 3,3%
(helicópteros 5%), y ascenso en línea recta en la prolongación del eje de pista hasta alcanzar 120 m (394 ft)
[helicópteros 90 m (295 ft)], sobre la elevación del aeródromo.
3.3.2 El procedimiento básico garantiza:
a) que la aeronave ascienda en la prolongación del eje de la pista hasta una altura de 120 m (394 ft) [helicópteros,
90 m (295 ft)] antes del viraje; y
b) un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos de 75 m (246 ft) [CAT H, 65 m (213 ft)], antes de virajes
de más de 15º.
II-2-3-1 8/11/18
Sección 3
PROCEDIMIENTOS EN RUTA
II-3-(i) 8/11/18
Capítulo 1
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 Los procedimientos elaborados utilizando criterios en ruta suponen operaciones normales de aeronave. Todo
requisito para satisfacer las limitaciones operativas de performance de la aeronave del Anexo 6 debe ser considerado
separadamente por el explotador.
1.2 ÁREAS DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS
1.2.1 Al definir áreas de franqueamiento de obstáculos, se especifican ambas áreas, el área primaria y el área
secundaria. Estas áreas se definen de manera tal que se asegura que la posición de la aeronave estará contenida dentro
del área primaria el 95% del tiempo y dentro del área secundaria 99,7% del tiempo.
1.2.2 Altitudes mínimas de área
1.2.2.1 Para las cartas en ruta, la altitud mínima de área figurará en cada cuadrante con referencia al norte
verdadero, excepto en las áreas de latitud elevada donde la autoridad competente determine que la orientación de norte
verdadero de la carta no es práctica.
1.2.2.2 En las áreas de latitud elevada como las descritas en 1.2.2.1, la altitud mínima de área debería figurar en
cada cuadrante formado por líneas de referencia de la cuadrícula utilizada.
1.2.2.3 En las cartas que no se orientan con respecto al norte verdadero, este hecho y la orientación utilizada se
señalarán claramente.
1.3 PRECISIÓN DE LAS CARTAS
Cuando se establecen las altitudes mínimas en ruta, se tiene en cuenta la precisión de las cartas añadiéndose una
tolerancia vertical y horizontal respecto de los objetos indicados en la carta.
1.4.1 El valor del margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) que debe aplicarse en el área primaria
para la fase en ruta de un vuelo con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) es de 300 m (1 000 ft). En zonas
montañosas, este valor debe aumentarse dependiendo de la variación en la elevación del terreno, como sigue:
II-3-1-1 8/11/18
Variación en la elevación del terreno MOC
Entre 900 m (3 000 ft) y 1 500 m (5 000 ft) 450 m (1 476 ft)
Más de 1 500 m (5 000 ft) 600 m (1 969 ft)
1.4.2 El MOC que debe aplicarse fuera del área primaria normalmente es igual a la mitad del valor del aplicado
en el área primaria. Cuando se considere que esto es demasiado limitativo, el método de alternativa es usar un valor que
se reduce desde el pleno MOC en el borde del área primaria hasta cero en el borde exterior del área secundaria.
1.4.3 Altitud mínima de franqueamiento de obstáculos (MOCA). La MOCA es la altitud mínima para un tramo
definido que permite conservar el MOC requerido. La MOCA se determina y publica para cada tramo de la ruta.
1.5 PROCEDIMIENTOS EN RUTA CON NAVEGACIÓN

BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)
1.5.1 Condiciones estándar
1.5.1.1 Se aplican los criterios generales para rutas con radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) y
con radiofaro no direccional (NDB) excepto lo enmendado en 1.5.1.2 y 1.5.2.
1.5.1.2 Los procedimientos PBN en ruta se han elaborado teniendo en cuenta las siguientes hipótesis estándar:
a) el área de tolerancia fija del punto de referencia del punto de recorrido es un círculo cuyo radio es igual al del
valor de precisión de la especificación para la navegación; y
b) el sistema de navegación proporciona información que el piloto vigila y utiliza para intervenir a fin de limitar
las excursiones fuera del área designada.
Las especificaciones de navegación aplicables para operaciones en ruta PBN son:
a) RNAV 10;
b) RNAV 5;
c) RNAV 2;
d) RNAV 1;
e) RNP 4;
f) RNP 2;
g) RNP 0,3 (helicópteros); y
h) RNP avanzada (A-RNP).
8/11/18
sobre la aplicación de las especificaciones de navegación PBN a los procedimientos en ruta.
1.5.3.1 El piloto verificará, antes de volar en cualquier ruta PBN, si cuenta con la aprobación para realizar
operaciones con la especificación de navegación utilizada. Cuando existan restricciones adicionales, por ejemplo,
respecto del uso de sensores o de la funcionalidad opcional, el piloto también verificará que se cumplan estas
restricciones.
b) el funcionamiento correcto del equipo de navegación; y
c) la validez de la base de datos de navegación, de requerirse.
1.5.4 Marcación magnética en un tramo de ruta PBN (RNAV o RNP)
1.5.4.1 La marcación magnética de un tramo de ruta PBN se basa en el curso verdadero y la variación magnética
en el punto significativo en el origen de dicho tramo de ruta.
1.5.4.2 Los pilotos sólo deberían usar la marcación magnética como referencia, dado que su sistema de
navegación seguirá el curso verdadero de un punto significativo a otro.
1.5.5 Virajes en ruta
1.5.5.1 Existen tres tipos de virajes para rutas PBN:
a) viraje de sobrevuelo en un punto de recorrido;
b) viraje de paso en un punto de recorrido; y
c) transición de radio fijo (FRT). Una FRT puede aplicarse en puntos de referencia entre los tramos de la ruta
de navegación aérea en la estructura en ruta y utilizarse con especificaciones de navegación RNP avanzada,
RNP 4 y RNP 2.
Nota.— En el Doc 9613, Volumen II, Parte C, Apéndice 2, figura más información sobre los virajes con radio
constante en la fase en ruta del vuelo. La orientación sobre el empleo de FRT se está preparando aún y, cuando esté
lista, los criterios relativos a las FRT se incluirán en los PANS-OPS.
1.5.5.2 El piloto verificará que esté aprobado para volar en rutas con FRT antes de iniciar cualquier ruta en la que
se especifique su uso.
8/11/18
Sección 4
PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA
II-4-(i) 8/11/18
Capítulo 1
1.1 GENERALIDADES
1.1.1 Una ruta de llegada normalizada por instrumentos (STAR) permite la transición desde la fase en ruta a la
fase de aproximación.
1.1.2 Cuando es necesario, o se obtiene una ventaja operacional, se publican rutas de llegada a partir de la fase en
ruta hasta un punto de referencia o instalación utilizado en el procedimiento. Normalmente, este es el punto de
referencia de aproximación inicial (IAF).
1.1.3 Se pueden proporcionar llegadas omnidireccionales o por sector teniendo en cuenta las altitudes mínimas de
sector (MSA).
1.2 RADAR DE VIGILANCIA DE ÁREA TERMINAL (TAR)
Cuando se emplea el TAR, la aeronave será dirigida por vectores a un punto de referencia en la derrota de
aproximación intermedia o final, en un punto desde el cual el piloto puede continuar la aproximación refiriéndose a la
carta de aproximación por instrumentos (IAC).
1.3 ALTITUDES MÍNIMAS DE SECTOR (MSA)/ALTITUDES

DE LLEGADA A TERMINAL (TAA)
Para cada aeródromo se indican las MSA y TAA y se proporciona un margen de franqueamiento de obstáculos de
300 m (1000 ft) como mínimo dentro de 46 km (25 NM) del punto significativo, el punto de referencia de aeródromo
(ARP) o el punto de referencia del helipuerto (HRP) asociado al procedimiento de aproximación para ese aeropuerto.
1.4 LLEGADAS CON NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)
1.4.1 Descripción. Una llegada PBN es un procedimiento que contiene tramos PBN. En los procedimientos de
llegada PBN pueden utilizarse altitudes de llegada a terminal para establecer las altitudes de los procedimientos para las
llegadas.
Nota.— Véase el Capítulo 2 para más información sobre la TAA.
1.4.2 Casilla de requisitos PBN. Los procedimientos de llegada PBN se promulgan con una casilla de requisitos
PBN. La casilla contiene la información siguiente:

procedimiento de llegada;
II-4-1-1 8/11/18
b) las restricciones sobre el equipo de navegación que se requiere para realizar el procedimiento [por ejemplo,
el sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) únicamente)]; y

ejemplo, el uso de tramos con arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) o escalabilidad con
performance de navegación requerida (RNP).
1.4.3.1 Las especificaciones de navegación aplicables para operaciones de llegada PBN son:
a) RNAV 5 (parte inicial de un STAR fuera de 56 km (30 NM y sobre MSA únicamente);
b) RNAV 2;
c) RNAV 1;
d) RNP 1;
e) RNP 0,3 (helicópteros); y
f) RNP avanzada (A-RNP).
sobre la aplicación de las especificaciones de navegación PBN a los procedimientos de llegada.
1.4.3.2 Base de datos de navegación. La información sobre el punto de recorrido de llegada figura en la base de
datos de navegación utilizando el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no contiene el
procedimiento de llegada, éste no se utilizará.
Nota.— No se requiere una base de datos de navegación para operaciones RNAV 5.
1.4.4.1 Los pilotos verificarán, antes de volar en cualquier ruta PBN o con cualquier procedimiento PBN, si cuenta
con la aprobación para realizar operaciones con la especificación de navegación utilizada. Cuando existan restricciones
adicionales, por ejemplo, respecto del uso de sensores o de la funcionalidad opcional de acuerdo con lo expresado en
1.4.2, el piloto también verificará que se cumplan estas restricciones.
c) la validez de la base de datos de navegación, de requerirse; y
8/11/18
Capítulo 2
ALTITUDES DE LLEGADA A TERMINAL
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 Las TAA están relacionadas con un procedimiento PBN basado en los arreglos de barra “T” o “Y” con
tres IAF ordenados alrededor del punto de referencia intermedio (IF) para que las aeronaves puedan venir de todas las
direcciones (véanse las Figuras II-4-2-3 y II-4-2-4).
2.1.2 Algunas veces es necesario modificar este diseño normalizado, por ejemplo, eliminando una o ambas áreas
del tramo básico.
2.1.3 Una aeronave que se aproxima al área terminal y que intenta realizar una aproximación PBN tomará la
derrota por medio del IAF apropiado correspondiente al procedimiento. La publicación de las TAA evita que se
requiera información sobre la distancia y/o el azimut en relación con el punto de referencia de MSA, y proporciona el
franqueamiento de obstáculos mientras que se dirige por la derrota directamente a un IAF.
2.1.4 Si se publican, las TAA remplazan la MSA de 46 km (25 NM).
2.1.5 La disposición para la TAA normalizada consiste en tres áreas definidas por la prolongación del rumbo en el
tramo inicial y el IF hasta el punto de referencia de aproximación final (FAF) o el punto de aproximación final (FAP).
Estas áreas se denominan área de entrada en directo, área de base izquierda y área de base derecha.
2.1.6 Los límites del área TAA están definidos por una distancia de navegación de área (RNAV) radial desde el
punto de referencia TAA y por las marcaciones magnéticas hacia ese punto. El punto de referencia para TAA es
normalmente el IAF asociado pero en algunos casos puede ser el IF.
Nota.— En este capítulo se supondrán los arreglos de barra “T” o “Y” normalizados incorporando tres IAF.
Cuando no se emplean uno o más de los tramos iniciales, el punto de referencia para TAA puede ser el IF.
2.1.7 El radio para la TAA normalizada es de 46 km (25 NM) desde el IAF y los límites entre las TAA están
normalmente definidos por la prolongación de los tramos iniciales (véase la Figura II-4-2-1).
2.1.8 Las altitudes mínimas para cada TAA, en las cartas, deberá proporcionar un margen mínimo de
franqueamiento de obstáculos por lo menos de 300 m (1 000 ft).
2.2 ARCOS DE ESCALÓN DE DESCENSO
Las TAA pueden tener arcos de escalón de descenso definidos por una distancia desde el IAF (véase la Figura II-4-2-2).
II-4-2-1 8/11/18
2.3 ICONOS DE TAA
Las TAA se representan en la vista en planta de las cartas de aproximación por medio de “iconos” que identifican el
punto de referencia (IAF o IF) para las TAA, los radios desde el punto de referencia, y las marcaciones de los límites de
las TAA. El icono mostrará las altitudes mínimas y los escalones de descenso. El IAF para cada TAA se identifica con
el nombre del punto de recorrido para ayudar al piloto a orientar el icono en el procedimiento de aproximación. El
nombre del IAF y la distancia del límite de TAA desde el IAF se incluyen en el arco exterior del icono de las TAA. Si
es necesario, los iconos de las TAA también identifican el lugar del punto de referencia intermedio con las letras “IF” y
no el identificador de punto de recorrido IF para evitar la falsa identificación del punto de referencia para las TAA y
para ayudar al conocimiento de la situación (véanse las Figuras II-4-2-3 a II-4-2-5).
2.4 PROCEDIMIENTOS DE VUELO
2.4.1 Establecimiento
Antes de entrar en la TAA, el piloto determinará si la aeronave se encuentra dentro de los límites de la TAA. Esto
debería hacerse por medio de la selección del IAF correspondiente y confirmando la marcación y la distancia de la
aeronave al IAF. Esta marcación debería entonces compararse con las marcaciones publicadas que definen los límites
laterales de la TAA. Esto es decisivo al aproximarse a la TAA cercana a los límites prolongados entre las áreas,
especialmente cuando las TAA están en diferentes niveles.
2.4.2 Maniobra
Se puede maniobrar con una aeronave en la TAA a condición de que la trayectoria de vuelo se mantenga dentro de los
límites de la TAA por referencia a las marcaciones y distancias al IAF.
2.4.3 Transición entre las TAA
Una aeronave puede pasar de una TAA a otra siempre que no descienda o haya ascendido hacia la próxima TAA antes
de cruzar el límite entre ellas. Al pasar a otra TAA, el piloto tendrá cuidado y se asegurará de que se hace referencia al
IAF correcto y de que la aeronave se mantiene dentro de los límites de ambas TAA.
2.4.4 Entrada al procedimiento
Una aeronave situada dentro de un área TAA puede entrar al procedimiento de aproximación correspondiente en el IAF
sin llevar a cabo un viraje reglamentario, a condición de que el ángulo de viraje en el IAF no exceda los 110º. En la
mayor parte de los casos el diseño de la TAA no exigirá un viraje superior a 110º; si fuera necesario, se debería
maniobrar la aeronave dentro de la TAA para situarla en una derrota antes de la llegada al IAF que no requiera un
viraje reglamentario (véase la Figura II-4-2-6).
2.4.5 Procedimientos de inversión
Cuando no se puede entrar en el procedimiento con un viraje en el IAF inferior a 110º, deberá realizarse un
procedimiento de inversión.
8/11/18
2.4.6 Espera
El procedimiento de espera en hipódromo estará normalmente situado en un IAF o el IF. Cuando no se proporcionan
uno o más de los IAF del diseño normalizado en barra “T” o “Y”, el circuito de espera estará normalmente situado para
facilitar la entrada al procedimiento (véase la Figura II-4-2-7).
2.5 TAA NO NORMALIZADA
2.5.1 Puede ser necesario modificar el diseño de la TAA normalizada para que se ajuste a los requisitos
operacionales. Las variantes pueden eliminar una de las áreas de base, o ambas, o modificar el tamaño angular del área
de entrada en directo.
2.5.2 Si se eliminan las áreas de base izquierda y derecha, el área de entrada en directo se construye sobre el IAF
o el IF con un radio de 46 km (25 NM), en los 360° de arco (véase la Figura II-4-2-8).
2.5.3 Para procedimientos con una sola TAA, el área de TAA puede subdividirse en sectores de un círculo con los
límites identificados por marcaciones magnéticas hacia el IAF, y pueden tener un arco de escalón de descenso (véase la
Figura II-4-2-9).
Área de entrada en directo
3 000
km M)
46 N
5
(2
IAF
IAF IAF
46 km ) IF 46 k
(25 N
M (2 5 N m
M)
FAF
3 600 2 800
Área de base derecha Área de base izquierda
Figura II-4-2-1. Arreglo típico de TAA
8/11/18
Figura II-4-2-2. TAA con arcos de escalón de descenso
8/11/18
25 NM al CO
MN
E
12
5°
8 000
25 NM al CO
COMND
12
5°
8 000 COMNE
IF
(IAF)
(IAF) COMNE 265°
IF
MN
COMND
°5
D
01
6 N95°
M
E
1
1 2 NM
6
13°
5°
CO 52N65°
M M
(IF NI COMNG
5 N95°
)
M
(IAF)
1
CO IF
M COMNG
(FA NF
7 N 5°
M
F) 265°
19
3N 5 600
M
5° 15 NM
01
7 000 NG
25 NM al COM
CO
MN
M
M
3N
CO
MN 0° Escala 1:500 000
H 04 0 5 NM
Figura II-4-2-3. Arreglo TAA de iconos en barra “Y”
8/11/18
25 NM al AQX
AT
926
039° UJJEK
12
3 600 (3,2) 795 4 NM
9°
°
073°
9
21
AQXAT 659 ± 099
769 ° °
883
(7,9) 253
IF RW04
(FAF) 694 ± OTTIF
(IAF)
AQXAT UHIZO 1 177
2 29 M
0
20 °
00 °
1 N
0
5
2 39
0
NM
(IF)
12
5
BRAND
9°
9°
20 ° 2
25
IF
21
(IAF) 2 39 20 (IAF)
NM
0 0
NM
5 GEVUQ
30
IPEME IPEME NM 2 800
9°
5
al GEVUQ
IF
30
25 NM
GEVUQ
9°
NM 2 800
15
9° 9°
03 21
al
EM 3 800
IP
30
E 4 NM
9°
Figura II-4-2-4. Arreglo de iconos en barra “T”
25 NM al AQX
AT
926
3 600 UJJEK
12
039°
4 NM
9°
(3,2) 795
9°
073°
21
AQXAT
099
659 ±
769 883 (7,9 ° 253
°
)
IF RW04
(FAF) 694 ± OTTIF
(IAF) UHIZO 1 177
AQXAT
9°
2 29 M
0 21
20 °
00 °
1 N
25
0
5
2 039
NM
NM
(IAF) 2 800
5
IF
al GEVUQ
IPEME GEVUQ
9° 9° 2
12
20
03 21
9°
0 (IAF)
5
30
N GEVUQ
9°
M
30
IPEME
9°
4 NM
25 N
NM2 800
15
30
M
9°
lI
a
PE 3 800
ME
Figura II-4-2-5. Arreglo de iconos en barra “T”

sin punto de referencia inicial en el centro
8/11/18
3 000
No se requiere viraje reglamentario
IAF
Sin viraje reglamentario
IAF IAF si < 110°
IF
3 600
FAF
2 800
Figura II-4-2-6. Entrada al procedimiento
3 000
IAF
IAF
70
° IF
FAF
Viraje
reglamentario 2 800
requerido
Figura II-4-2-7. Arreglo TAA sin base derecha
8/11/18
3 000
No se requiere viraje reglamentario
IAF
IF
70
° 70°
FAF
3 000
Viraje reglamentario requerido

para la entrada desde esta área
Figura II-4-2-8. Arreglo TAA sin base izquierda ni derecha
3 000
270°
IAF
0°
06
F
3 000
l IA
)a
M
F
N
5
l IA
(1
m
28 k
)a
NM
(2
5
4 000 m
4 6k
Figura II-4-2-9. Una sola TAA con sectorización y escalón de descenso
______________________
8/11/18
Sección 5
PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN
II-5-(i) 8/11/18
Capítulo 1
1.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo explica los procedimientos que han de seguirse y las limitaciones que han de observarse para conseguir un
nivel aceptable de seguridad operacional para llevar a cabo los procedimientos de aproximación por instrumentos.
1.2 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
1.2.1 Los procedimientos de aproximación convencionales se basan en la guía para la navegación que
proporcionan los sistemas basados en tierra.
1.2.2 Para aeronaves con una base de datos de procedimientos de aproximación, antes de comenzar la
aproximación, el piloto verificará que el procedimiento correcto se encuentre cargado en el sistema de navegación
comparándolo con las cartas de aproximación. Esta verificación incluirá:
a) la secuencia de puntos de recorrido; y
b) la razonabilidad de las derrotas y las distancias de los tramos de aproximación, así como la precisión del curso
de acercamiento y de la longitud del tramo de aproximación final (FAS).
1.2.3 Tramos del procedimiento de aproximación
1.2.3.1 Un procedimiento de aproximación por instrumentos puede tener cinco tramos diferentes. Estos son el
tramo de llegada, el inicial, el intermedio, el final y el de aproximación frustrada (véase la Figura II-5-1-1). Además, se
considera un área para circuito de aeródromo en condiciones visuales (véase el Capítulo 5 de esta sección).
1.2.3.2 Los tramos de aproximación empiezan y terminan en puntos de referencia designados. Sin embargo, en
algunas circunstancias, algunos de los tramos pueden comenzar en lugares indicados en que no se dispone de puntos de
referencia. Por ejemplo, el FAS de una aproximación de precisión puede comenzar en el punto de intersección de la
altitud de vuelo intermedia con la trayectoria de planeo nominal (el punto de aproximación final).
1.2.4 Tipos de aproximación
1.2.4.1 Hay dos tipos de aproximación: directa y en circuito.
1.2.4.2 Aproximación directa. Siempre que sea posible, se indicará una aproximación directa alineada con el eje
de la pista. El piloto debería saber que para las aproximaciones que no son de precisión, se considera aceptable una
aproximación directa si el ángulo entre la derrota de aproximación final y el eje de la pista es de 30º o menos.
II-5-1-1 8/11/18
1.2.4.3 Aproximación en circuito. En los casos en que, por las características del terreno, o por otras restricciones,
la alineación de la derrota de aproximación final o la pendiente de descenso quedan fuera del criterio de la
aproximación directa, se especificará una aproximación en circuito. La derrota de aproximación final del procedimiento
de aproximación en circuito se alinea, en la mayoría de los casos, de modo que pase sobre una porción determinada de
la superficie de aterrizaje útil del aeródromo.
1.3 APROXIMACIONES CON NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)
1.3.1 Descripción. Una aproximación PBN es un procedimiento de aproximación que contiene tramos PBN.
1.3.2 Casilla de requisitos PBN. Los procedimientos de aproximación PBN se promulgan con una casilla de
requisitos PBN. La casilla contiene la información siguiente:

procedimiento de aproximación;
b) las restricciones sobre el equipo de navegación que se requiere para realizar el procedimiento [por ejemplo, el
sistema mundial de navegación por satélite (GNSS) únicamente]; y

ejemplo, el uso de tramos con arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) o escalabilidad de la
performance de navegación requerida (RNP).
Las especificaciones de navegación aplicables para operaciones de aproximación PBN son:
a) RNP APCH;
b) RNP AR APCH; y
c) RNP avanzada (A-RNP).
sobre la aplicación de las especificaciones de navegación PBN a los procedimientos de aproximación.
1.3.4 Base de datos de navegación. La información sobre los procedimientos de aproximación figura en la base
de datos de navegación utilizando el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no contiene el
procedimiento de aproximación, éste no se utilizará.
1.3.5 Son posibles las aproximaciones híbridas, en las que se utilizan tramos PBN para conectarse con una
aproximación final convencional, por ejemplo una aproximación con sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS). Para
dichas aproximaciones, la carta tendrá el título que concuerde con el tipo de aproximación final de que se trate, pero
también incluirá la casilla de requisitos PBN descrita en 1.3.2.
1.3.6.1 Los pilotos verificarán, antes de volar en cualquier ruta PBN o con cualquier procedimiento PBN, si
cuenta con la aprobación para realizar operaciones con las especificaciones de navegación utilizadas en el diseño del
procedimiento. Cuando existan restricciones adicionales, por ejemplo, respecto del uso de sensores o de la
funcionalidad opcional de acuerdo con lo expresado en 1.3.2, el piloto también verificará que se cumplan estas
restricciones.
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1.4 CATEGORÍAS DE AERONAVES
1.4.1 La performance de las aeronaves influye directamente en el espacio aéreo y en la visibilidad que se requiere
para llevar a cabo ciertas maniobras relacionadas con los procedimientos de aproximación por instrumentos. El factor
más importante de la performance es la velocidad de la aeronave. Por consiguiente, se han establecido categorías de
aeronaves típicas.
1.4.2 El criterio que se toma en cuenta para la clasificación de aviones por categorías, es la velocidad indicada en
el umbral (Vat).
1.4.3 Las categorías de aeronaves se mencionarán por sus designaciones de letras en la forma siguiente:
Categoría A: Menos de 169 km/h (91 kt) (IAS)

Categoría B: 169 km/h (91 kt) o más, pero menos de 224 km/h (121 kt) IAS
Categoría C: 224 km/h (121 kt) o más, pero menos de 261 km/h (141 kt) IAS
Categoría D: 261 km/h (141 kt) o más, pero menos de 307 km/h (166 kt) IAS
Categoría E: 307 km/h (166 kt) o más, pero menos de 391 km/h (211 kt) IAS
Categoría H: Véase 1.4.7, “Helicópteros”.
Nota.— El término Categoría A empleado en este volumen se refiere a la clasificación de aeronaves basada en la
velocidad de aproximación. El Anexo 6, Parte III, Adjunto A se refiere a la Categoría A en términos de clasificaciones
de performance de helicópteros para helicópteros multimotores que cumplan criterios de falla de motor crítico. Estos
términos no están relacionados.
1.4.4 Cambio permanente de categoría (masa máxima de aterrizaje). Un explotador puede imponer una masa de
aterrizaje permanente inferior, y utilizar esta masa para determinar Vat si lo aprueba el Estado del explotador. La
categoría definida para un avión determinado será un valor permanente e independiente de las operaciones cotidianas
cambiantes.
1.4.5 La carta de aproximación por instrumentos (IAC) indica la categoría de cada aeronave para la cual se
apruebe el procedimiento. Normalmente, los procedimientos se establecerán con el fin de proporcionar un espacio
aéreo protegido y un margen de franqueamiento de obstáculos para las aeronaves hasta la Categoría D inclusive. Con
todo, cuando las necesidades de espacio aéreo sean críticas, los procedimientos pueden limitarse a las categorías de
velocidades inferiores.
1.4.6 El procedimiento puede indicar también una IAS máxima para un determinado tramo sin referencia a la
categoría de aeronave. En todo caso, el piloto se ajustará a los procedimientos y a la información que se cita en las
cartas de vuelo por instrumentos, así como a los parámetros de vuelo pertinentes que se indican en las Tablas II-5-1-1 y
II-5-1-2 para asegurar que la aeronave permanezca en las áreas destinadas a proporcionar el franqueamiento de
obstáculos.
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1.4.7 Helicópteros
Los pilotos de helicópteros podrán usar los mínimos de Categoría A en procedimientos por instrumentos diseñados para
aviones. Sin embargo, pueden formularse procedimientos específicos para helicópteros, y estos deberán designarse
claramente como “H”. Los procedimientos de Categoría H no se promulgarán en la misma carta IAC como
procedimientos conjuntos de helicóptero/avión.
El franqueamiento de obstáculos es un factor primordial para la seguridad operacional cuando se preparan los
procedimientos de aproximación por instrumentos. Los criterios pertinentes y el método detallado de cálculo figuran en
los PANS-OPS, Volumen II. Con todo, desde el punto de vista operacional, el piloto debería saber que el
franqueamiento de obstáculos que se aplica al establecer cada procedimiento de aproximación por instrumentos ha de
ser el mínimo requerido para un nivel aceptable de seguridad en las operaciones.
1.6 ALTITUD/ALTURA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCA/H)
Para cada procedimiento de aproximación se calcula una altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) al
preparar el procedimiento y se publica en la IAC. En el caso de la aproximación de precisión y de los procedimientos
de aproximación en circuito, se especifica una OCA/H para cada categoría de aeronave enumerada en 1.4. La
altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H), es:
a) en un procedimiento de aproximación de precisión, la altitud más baja (OCA) o alternativamente la altura más
baja por encima de la elevación del umbral de la pista correspondiente (OCH), a la cual se iniciará el
procedimiento de aproximación frustrada, para satisfacer los criterios pertinentes de franqueamiento de
obstáculos;
b) en un procedimiento de aproximación que no es de precisión, la altitud más baja (OCA) o alternativamente la

altura más baja por encima de la elevación del aeródromo o del umbral de la pista pertinente, si la elevación del
umbral se encontrara a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo (OCH), por debajo de la cual
la aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de
obstáculos; o
c) en un procedimiento de aproximación visual (aproximación en circuito), la altitud más baja (OCA) o

alternativamente la altura más baja por encima de la elevación del aeródromo (OCH), por debajo de la cual una
aeronave no puede descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de
obstáculos.
1.7 FACTORES QUE AFECTAN A LOS MÍNIMOS OPERACIONALES
En general, los mínimos operacionales se establecen sumando a la OCA/H el efecto de varios factores operacionales
para obtener, en el caso de las aproximaciones de precisión, la altitud de decisión (DA) o la altura de decisión (DH),
y en el caso de las aproximaciones que no son de precisión, la altitud mínima de descenso (MDA) o la altura mínima
de descenso (MDH). Los factores operacionales generales que han de considerarse se indican en el Anexo 6.
Los criterios y métodos detallados para determinar los mínimos operacionales están actualmente en preparación para
este documento. La relación entre OCA/H y los mínimos operativos de aterrizaje se muestran en las Figuras II-5-1-2,
II-5-1-3 y II-5-1-4.
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1.8 CONTROL DE LA TRAYECTORIA VERTICAL EN PROCEDIMIENTOS

DE APROXIMACIÓN QUE NO ES DE PRECISIÓN
1.8.1 Introducción
1.8.1.1 Los estudios han demostrado el elevado riesgo de impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT) en
las aproximaciones que no son de precisión. Si bien los procedimientos mismos no son inherentemente inseguros, con
el empleo de la técnica tradicional de descenso escalonado al ejecutar aproximaciones que no son de precisión se está
más propenso a cometer errores y por ello no se alienta su utilización. Los explotadores deberían reducir este riesgo
destacando la instrucción y la normalización en el control de la trayectoria vertical en los procedimientos de
aproximación que no son de precisión. Típicamente, los explotadores emplean una de tres técnicas para el control de la
trayectoria vertical en aproximaciones que no son de precisión:
a) aproximación final en descenso continuo (CDFA);
b) descenso con ángulo constante; y
c) descenso escalonado.
De éstas, la CDFA es la técnica preferida. Los explotadores deberían emplear la técnica CDFA siempre que sea posible
ya que ésta mejora la seguridad de las operaciones de aproximación reduciendo la carga de trabajo del piloto y la
posibilidad de cometer errores al ejecutar la aproximación.
1.8.2 Aproximación final en descenso continuo (CDFA)
1.8.2.1 Muchos Estados contratantes requieren el uso de la técnica CDFA y aplican requisitos adicionales de
visibilidad o el alcance visual en la pista (RVR) cuando no se utiliza.
1.8.2.2 Esta técnica exige un descenso continuo, ejecutado ya sea con guía de navegación vertical (VNAV)
calculada mediante equipos de a bordo o mediante cálculos manuales de la velocidad de descenso requerida, sin
nivelaciones de altura intermedias. La velocidad vertical de descenso se selecciona y ajusta para lograr un descenso
continuo a un punto localizado a aproximadamente 15 m (50 ft) por encima del umbral de la pista de aterrizaje o en el
punto en el que la maniobra de enderezamiento debe comenzar para el tipo de aeronaves que se estén operando. El
descenso se calculará y se llevará a cabo para pasar a la altitud mínima o por encima de ella en cualquier punto de
referencia de escalón de descenso (SDF).
Nota.— Una CDFA con guía VNAV calculada por el equipo de a bordo se considera operación 3D. Una CDFA
con cálculo manual de la velocidad vertical de descenso requerida se considera operación 2D.
1.8.2.3 Si no se han adquirido las referencias visuales que se necesitan para el aterrizaje cuando la aeronave se
está aproximando a la MDA/H, la porción vertical (de ascenso) de la aproximación frustrada se iniciará a una altitud
por encima de la altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) suficiente para impedir que la aeronave descienda a
través de la MDA/H. En ningún momento se hace volar la aeronave en trayectoria horizontal a la MDA/H o cerca de
ésta. Cualquier viraje durante la aproximación frustrada no comenzará hasta que la aeronave alcance el punto de
aproximación frustrada (MAPt). De la misma manera, si la aeronave alcanza el MAPt antes de descender hasta
acercarse a la MDA/H, la aproximación frustrada debe iniciarse en el MAPt.
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1.8.2.4 El explotador puede prescribir un incremento de la MDA/H para determinar la altitud/altura a la cual debe
iniciarse la porción vertical de la aproximación frustrada a fin de impedir un descenso por debajo de la MDA/H. En
estos casos, no es necesario aumentar los requisitos de RVR o de visibilidad para la aproximación. Debería utilizarse el
RVR y/o la visibilidad publicada para la MDA/H original.
1.8.2.5 Al aproximarse a la MDA/H sólo existen dos opciones para el piloto: continuar el descenso para aterrizar
con las referencias visuales requeridas a la vista o ejecutar una aproximación frustrada. Después de llegar a la MDA/H
no hay tramo de vuelo horizontal.
1.8.2.6 La técnica CDFA simplifica el tramo final de la aproximación que no es de precisión al incorporar
técnicas similares a las empleadas cuando se realiza un vuelo de aproximación de precisión o un procedimiento de
aproximación con guía vertical (APV). La técnica CDFA mejora la toma de conciencia de la situación por parte del
piloto y es plenamente congruente con todos los criterios de “aproximación estabilizada”.
1.8.3 Descenso con ángulo constante
1.8.3.1 La segunda técnica supone lograr un ángulo constante e ininterrumpido desde el punto de referencia de
aproximación final (FAF), o del punto óptimo con procedimientos sin FAF, hasta un nivel de referencia por encima del
umbral de la pista, por ejemplo, 15 m (50 ft). Cuando la aeronave se aproxima a la MDA/H, se tomará una decisión
para continuar a ángulo constante o hacer una nivelación de altura a la MDA/H o por encima de ésta, dependiendo de
las condiciones visuales.
1.8.3.2 Si las condiciones visuales son apropiadas, el piloto debería continuar el descenso hacia la pista sin
ninguna nivelación de altura intermedia.
1.8.3.3 Si las condiciones visuales no son apropiadas para continuar, la aeronave nivelará su altura a la MDA/H o
por encima de ella y continuará acercándose sin descender hasta:
a) encontrar condiciones visuales suficientes para descender, por debajo de la MDA/H, a la pista; o
b) alcanzar el punto de aproximación frustrada publicado y, a partir de ese momento, ejecutará el procedimiento de
aproximación frustrada.
1.8.4 Descenso escalonado
La tercera técnica supone un descenso rápido y se describe como: “descienda inmediatamente a una altitud/altura no
por debajo de la mínima del SDF o de la MDA/H, según corresponda”. Esta técnica es aceptable siempre y cuando la
pendiente de descenso lograda siga siendo de menos del 15% y la aproximación frustrada se inicie en el MAPt o antes
de dicho punto. Con esta técnica, se pondrá mucha atención al control de altitud debido a las elevadas velocidades
verticales de descenso antes de llegar a la MDA/H y, a partir de ese momento, puesto que a la MDA aumenta el tiempo
de exposición a los obstáculos.
1.8.5 Corrección en función de la temperatura
En todos los casos, independientemente de la técnica de vuelo que se utilice, debe aplicarse la corrección por
temperaturas bajas a todas las altitudes mínimas (véanse los PANS-OPS, Volumen III, Sección 2, Capítulo 4, 4.3,
“Corrección en función de la temperatura”).
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1.8.6 Aproximación frustrada
Independientemente del tipo de control de trayectoria vertical que se use en una aproximación que no es de precisión,
en caso de una aproximación frustrada la parte de “viraje” lateral del procedimiento de aproximación frustrada no se
efectuará antes del MAPt.
1.8.7 Instrucción
Independientemente de la técnica que el explotador decida emplear de entre las arriba descritas, el piloto recibirá
instrucción específica y apropiada sobre la técnica en cuestión.
1.9 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN UTILIZANDO

EQUIPO DE NAVEGACIÓN VERTICAL BAROMÉTRICA (BARO-VNAV)
1.9.1 El equipo baro-VNAV puede utilizarse en dos casos distintos para proporcionar guía vertical en una operación
de aproximación 3D, que se detalla en el Capítulo 2 de esta sección:
a) Operaciones de aproximación con procedimientos APV diseñados para operaciones 3D. En este caso se
requiere el uso de un sistema baro-VNAV. La operación se realizará a la DA/H publicada.
b) Operaciones de aproximación con procedimientos de aproximación que no son de precisión. En este caso no se
requiere el uso de un sistema baro-VNAV, pero puede emplearse en forma auxiliar para facilitar la técnica
CDFA que se describe en 1.8.2. Esto significa que la guía VNAV de asesoramiento se superpone a una
aproximación que no es de precisión. La guía lateral de navegación se basa en el sistema de navegación
designado en la carta. La operación se realizará a la DA/H derivada que el explotador calculará tomando como
base la MDA/H publicada. La altitud/altura de decisión (DA/H) derivada no será inferior a la MDA/H.
Nota.— En el Manual sobre la navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613), Parte C, Capítulo 5,
“Aplicación de RNP APCH” y Volumen II, Adjunto, “baro-métrico VNAV”, figura orientación sobre la aprobación de
operaciones de aproximación y aterrizaje con guía vertical usando equipo baro-VNAV.
1.10 PENDIENTE DE DESCENSO
1.10.1 Cuando sea posible, se planificarán procedimientos de descenso con una pendiente/ángulo mínimo/óptimo
de 5,2%/3,0º. Si es necesario, la pendiente de descenso puede aumentarse hasta un valor máximo que depende de la
categoría de la aeronave.
1.10.2 En algunos casos, la pendiente de descenso máxima admisible produce velocidades de descenso que
exceden las velocidades verticales de descenso recomendadas para ciertas aeronaves. Por ejemplo, a 280 km/h (150 kt),
esta pendiente máxima produce una velocidad de descenso de 5 m/s (1 000 ft/min).
1.10.3 El piloto debería considerar cuidadosamente la velocidad vertical de descenso requerida para los FAS, que
no son de precisión, antes de comenzar la aproximación.
1.10.4 Todo ángulo de descenso constante franqueará cualquiera de las altitudes mínimas de cruce (MCA)
del SDF.
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1.10.5 Altitud/altura de procedimiento
Se prevén altitudes/alturas de procedimiento para apoyar una pendiente de ascenso estabilizada en el tramo final, a fin
de ayudar con iniciativas de prevención CFIT. Por consiguiente, las altitudes/alturas de procedimientos que
normalmente se utilizan para interceptar y volar un ángulo de trayectoria de descenso óptimo de 5,2% (3,0) en el FAS
hasta cruzar el umbral a 15 m (50 ft) para procedimientos de aproximación que no es de precisión y procedimientos con
guía vertical. En ningún caso una altitud/altura de procedimiento será inferior a una OCA/H.
Tabla II-5-1-1. Velocidades para el cálculo de los procedimientos

en kilómetros por hora (km/h)
Velocidades Velocidades máximas para

Gama de máximas para aproximación frustrada
velocidades maniobrar
para en condiciones
Categoría de Gama de velocidades para aproximación de vuelo visual Intermedia Final
la aeronave Vat aproximación inicial final (en circuito)
A <169 165/280(205*) 130/185 185 185 205
B 169/223 220/335(260*) 155/240 250 240 280
C 224/260 295/445 215/295 335 295 445
D 261/306 345/465 240/345 380 345 490
E 307/390 345/467 285/425 445 425 510
H N/A 130/220** 110/165*** N/A 165 165
CAT H N/A 130/220 110/165 N/A 130 ó 165 130 ó 165

(PinS)***
Vat — Velocidad en el umbral a base de un valor de 1,3 veces la velocidad de pérdida Vso, o 1,23 veces la velocidad de pérdida
Vslg en la configuración de aterrizaje con la masa máxima certificada de aterrizaje (no se aplica a los helicópteros).
* Velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo.
** La velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo, hasta e incluyendo, 6 000 ft, es de
185 km/h y la velocidad máxima para los procedimientos de inversión y circuito de hipódromo por encima de 6000 ft, es de
205 km/h.
*** Los procedimientos de aproximación a un punto en el espacio para helicópteros basados en el GNSS básico se podrán
diseñar con velocidades máximas de 220 km/h para tramos de aproximación inicial e intermedia y de 165 km/h para los
tramos de aproximación final y frustrada, o de 165 km/h para los tramos de aproximación inicial e intermedia, y de
130 km/h para los tramos de aproximación final y frustrada dependiendo de las necesidades operacionales.
Nota.— Las velocidades Vat indicadas en la columna 2 de esta tabla se han convertido exactamente a partir de las
velocidades indicadas en la Tabla II-5-1-2, puesto que determinan la categoría de la aeronave. Las velocidades indicadas en las
columnas restantes se convierten y redondean al múltiplo más próximo de cinco, por razones operacionales y desde el punto de
vista de la seguridad operacional, estas velocidades se consideran equivalentes.
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Tabla II-5-1-2. Velocidades para el cálculo de los procedimientos en nudos (kt)
Velocidades Velocidades máximas para

Gama de máximas para aproximación frustrada
velocidades maniobrar
para en condiciones
Categoría de Gama de velocidades para aproximación de vuelo visual Intermedia Final
la aeronave Vat aproximación inicial final (en circuito)
A <91 90/150(110*) 70/100 100 100 110
B 91/120 120/180(140*) 85/130 135 130 150
C 121/140 160/240 115/160 180 160 240
D 141/165 185/250 130/185 205 185 265
E 166/210 185/250 155/230 240 230 275
H N/A 70/120** 60/90*** N/A 90 90
CAT H N/A 70/120 60/90 N/A 70 ó 90 70 ó 90

(PinS)***
Vat — Velocidad en el umbral a base de un valor de 1,3 veces la velocidad de pérdida Vso, o 1,23 veces la velocidad de pérdida
Vslg en la configuración de aterrizaje con la masa máxima certificada de aterrizaje (no se aplica a los helicópteros).
* Velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo.
** La velocidad máxima para los procedimientos de inversión y de circuito de hipódromo, hasta e incluyendo, 6 000 ft, es
de 100 kt y la velocidad máxima para los procedimientos de inversión y circuito de hipódromo por encima de 6000 ft, es
de 110 kt.
*** Los procedimientos de aproximación a un punto en el espacio para helicópteros basados en el GNSS básico se podrán
diseñar con velocidades máximas de 120 KIAS para los tramos de aproximación inicial e intermedia y de 90 KIAS para los
tramos de aproximación final y frustrada, o de 90 KIAS para los tramos de aproximación inicial e intermedia y de 70 KIAS
para los tramos de aproximación final y frustrada dependiendo de las necesidades operacionales.
Nota.— Las velocidades Vat indicadas en la columna 2 de esta tabla se han convertido exactamente a partir de las
velocidades indicadas en la Tabla II-5-1-1, puesto que determinan la categoría de la aeronave. Las velocidades indicadas en las
columnas restantes se convierten y redondean al múltiplo más próximo de cinco, por razones operacionales y desde el punto de
vista de la seguridad operacional, estas velocidades se consideran equivalentes.
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Aproximación
Aproximación final
intermedia
Aproximación
frustrada
MAPt
l IF FAF
ia
In i c
Ruta de llegada gada IAF
de ll e
Ruta
Figura II-5-1-1. Tramos de la aproximación por instrumentos
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APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN
Altitud
Y APROXIMACIÓN CON GUÍA VERTICAL
Altitud de decisión (DA)

o
Altura de decisión (DH)
Margen
o
Límite interior
Basado en las consideraciones operacionales
siguientes:
– categoría de la operación
– características del equipo en tierra y de a bordo
– cualificaciones de la tripulación
Altitud de franqueamiento
– performance de la aeronave de obstáculos (OCA)
– condiciones meteorológicas o
– características del aeródromo Altura de franqueamiento
– error de presión/baroaltímetro de obstáculos (OCH)
– impacto de la temperatura local en el ángulo
de diseño de la trayectoria vertical LNAV/VNAV *
– etc. Para más detalles véase el Anexo 6 DH
*No se aplica a aproximaciones LNAV/VNAV
DA
con guía vertical SBAS
Margen. El margen depende de la velocidad

de aproximación de la aeronave, de la pérdida
de altura y de la altimetría, y se ajusta a
trayectorias de planeo pronunciadas
y aeródromos de gran elevación. OCH
OCA
La mayor de las alturas siguientes: altura
del obstáculo más elevado en la aproximación
o altura del obstáculo equivalente más elevado
en la aproximación frustrada.
Nota.— La identificación de los obstáculos depende de:
– la categoría de la operación
– la geometría del ILS (ángulo de trayectoria de planeo,
distancia entre la antena del localizador y el umbral
de la pista, altura del nivel de referencia y
anchura del rumbo del localizador)
– la geometría LPV o GLS (trayectoria de planeo,
distancia entre el punto de referencia en azimut del Elevación
GNSS (GARP) y el umbral, la altura del nivel del umbral
de referencia y la anchura del curso lateral)
– las dimensiones de la aeronave
– las características LNAV/VNAV (ángulo efectivo Nivel medio
de la trayectoria vertical y anchura del curso del tramo del mar
de aproximación final)
– la pendiente ascensional de la aproximación frustrada
– el punto de viraje de la aproximación frustrada
– el uso del piloto automático (sólo para las operaciones
de CAT II)
Figura II-5-1-2. Relación entre la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H)

y la altitud/altura de decisión (DA/H) para las aproximaciones de precisión
y los procedimientos de aproximación con guía vertical (APV)
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APROXIMACIÓN QUE NO ES DE PRECISIÓN

Altitud
Altitud mínima de descenso (MDA)

o
Altura mínima de descenso (MDH)
Margen
o
Límite inferior
Basado en las consideraciones operacionales siguientes:
– características del equipo terrestre y de a bordo Altitud de franqueamiento
– cualificaciones de la tripulación de obstáculos (OCA)
– performance de la aeronave o
– condiciones meteorológicas Altura de franqueamiento
– características del aeródromo de obstáculos (OCH)
– emplazamiento de la ayuda de guía MDA
con relación a la pista
MDH
– etc. Para más detalles, véase el Anexo 6.
OCA
Margen mínimo de franqueamiento de
obstáculos (MOC) para el tramo final OCH
Margen fijo para todas las aeronaves

90 m (295 ft) sin FAF
75 m (246 ft) con FAF
(FAF = punto de referencia de aproximación final)
Nota.— El MOC puede comprender un margen
adicional en zonas montañosas y se aumenta
para tener en cuenta la longitud en exceso
del tramo de aproximación final o para reglajes
del altímetro a distancia o previstos.
La altura del obstáculo más elevado

en la aproximación final.
Nota.— Los obstáculos se identifican
según las áreas correspondientes al tipo
de instalación utilizada en el procedimiento.
Elevación del aeródromo o elevación

del umbral si este último estuviera
a más de 2 m (7 ft) por debajo
de la elevación del aeródromo
Nivel medio del mar

y la altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) para las aproximaciones que no son de precisión
(ejemplo con un obstáculo predominante en la aproximación final)
8/11/18
MANIOBRAS VISUALES (APROXIMACIÓN EN CIRCUITO)

Altitud
Altitud mínima de descenso

en la aproximación en circuito (MDA)
o
Altura mínima de descenso
en la aproximación en circuito (MDH)
Margen
o
Límite inferior
Basado en las consideraciones operacionales
siguientes:
– características de la aeronave
– condiciones meteorológicas
– cualificaciones de la tripulación
– características del aeródromo Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA)
– etc. Para más detalles, véase el Anexo 6. o
Altura de franqueamiento de obstáculos (OCH)
La OCH será inferior a:

Categoría A 120 m (394 ft) MDA
Categoría B 150 m (492 ft)
Categoría C 180 m (591 ft) MDH
Categoría D 210 m (689 ft)
Categoría E 240 m (787 ft) OCA
OCH
Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC)

Categoría A & B 90 m (295 ft)
Categoría C & D 120 m (394 ft)
Categoría E 150 m (492 ft)
Nota.— El MOC puede comprender un margen adicional
en zonas montañosas y se aumenta para reglajes
del altímetro a distancia o previstos.
Altura del obstáculos más elevado

en el área de aproximación en circuito
Elevación
del aeródromo
Nivel medio del mar

y la altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) para las maniobras visuales
(en circuito)
___________________
8/11/18
Capítulo 2
OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
2.1 GENERALIDADES
2.1.1 Antes de introducir los procedimientos PBN, existía una relación simple entre los procedimientos de
aproximación por instrumentos y las operaciones de aproximación por instrumentos:
a) se publicaban procedimientos de aproximación que no son de precisión (NPA), los cuales se llevaban a cabo
como operaciones bidimensional (2D); y
b) se publicaban procedimientos de aproximación de precisión (PA), los cuales se llevaban a cabo como
operaciones tridimensional (3D).
2.1.2 Con la introducción de una diversidad de aproximaciones PBN con guía vertical que no eran
aproximaciones de precisión [por ejemplo, las aproximaciones APV baro-VNAV y el sistema de aumentación basado
en satélites (SBAS) APV I], dejó de haber una relación simple entre el procedimiento de aproximación y el tipo de
operación.
2.1.3 Desde una perspectiva operacional, ya no resulta pertinente la clasificación de diferentes procedimientos de
aproximación por instrumentos en procedimientos de precisión y que no son de precisión, etc. La clasificación
importante radica en si la aproximación se realiza como 2D o 3D.
2.2 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS
2.2.1 Existen dos métodos para realizar operaciones de aproximación por instrumentos: 2D y 3D. En una
operación de aproximación 2D, sólo se mostrará al piloto la guía lateral, por ejemplo, en la forma de una aguja
radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) o de una escala de desviación lateral ILS. Una operación de
aproximación 3D también proporcionará guía vertical en la forma de una escala de desviación vertical.
2.2.2 La naturaleza de la operación de aproximación por instrumentos depende del procedimiento de

aproximación por instrumentos y de la técnica que se emplee para volar con ese procedimiento.
2.2.3 Puede considerarse que las operaciones que utilizan una técnica CDFA son 3D o 2D, dependiendo de la
manera en que se determina el perfil vertical y de la guía proporcionada al piloto. Para más información, véase 2.5.
2.3 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN 3D
2.3.1 En una operación de aproximación por instrumentos 3D se utiliza guía de navegación lateral y vertical.
2.3.2 La guía de navegación lateral y vertical se refiere a la guía proporcionada por:
a) una radioayuda terrestre para la navegación, como el ILS o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS); o
II-5-2-1 8/11/18
b) datos de navegación generados por computadora a partir de ayudas terrestres, con base espacial, autónomas para
la navegación o una combinación de las mismas.
2.3.3 El cálculo manual de la velocidad/el ángulo no se considera guía vertical; por lo tanto, éste no se considera
una operación de aproximación 3D.
2.3.4 Las operaciones 3D se realizan a una DA/H que permite una pérdida de altura después de comenzar la
2.3.5 Las operaciones de aproximación 3D pueden ser:
a) de Tipo A con una DA/H de 75 m (250 ft) o más; o
b) de Tipo B con una DA/H de menos de 75 m (250 ft).
2.4 OPERACIONES DE APROXIMACIÓN 2D
2.4.1 En una operación de aproximación por instrumentos 2D, se utiliza guía de navegación lateral únicamente.
2.4.2 Las operaciones 2D se realizan a una MDA/H por debajo de la cual la aeronave no debería descender sin
referencias visuales adecuadas.
2.4.3 Las operaciones de aproximación 2D sólo pueden ser de “Tipo A” con una MDA/H de 75 m (250 ft) o más.
2.5 TÉCNICA DE APROXIMACIÓN FINAL EN DESCENSO CONTINUO (CDFA)
2.5.1 La técnica CDFA permite la realización de operaciones de aproximación 2D y 3D y constituye un método

para realizar aproximaciones que no son de precisión. Esto se describe en el Capítulo 1, 1.8.2 de esta sección.
2.5.2 Existen dos métodos para ejecutar una CDFA:
a) el uso del perfil de descenso calculado manualmente (velocidad/ángulo de descenso); y
b) el uso del perfil de descenso calculado por el equipo de a bordo, por ejemplo, por baro-VNAV
o SBAS.
2.5.3 En el caso de un perfil de descenso calculado manualmente mediante la velocidad de descenso/el ángulo de
descenso, la falta de guía positiva significa que se considerará que la operación es 2D y que se realizará a una MDA/H
en forma normal.
2.5.4 Cuando se utilice equipo de a bordo, como el sistema baro-VNAV o el receptor SBAS, para generar el perfil
de descenso y la guía positiva conexa, se considerará que la operación es 3D. En este caso, se confirmará lo siguiente
antes de realizar la operación:
a) que se calcule la DA/H derivada para garantizar que la aeronave no descienda por debajo de la MDA/H
publicada;
b) que el piloto verifique que el perfil de descenso satisfaga todos los requisitos para los SDF, como se indica en la
carta de aproximación;
c) que el sistema utilizado (p. ej., baro-VNAV, SBAS) esté certificado para la operación que se pretende realizar; y
8/11/18
d) que, en el caso de un sistema baro-VNAV, las operaciones sólo se realicen con una fuente de reglaje del
altímetro actual y local disponible y se ponga en la forma correspondiente el QNH/QFE en el altímetro de la
aeronave. Los procedimientos que utilizan una fuente remota para el reglaje del altímetro no pueden aplicarse a
aproximaciones baro-VNAV.
2.5.5 La Tabla II-5-2-1 indica cómo afecta esta técnica a la operación de aproximación para los diferentes
procedimientos de aproximación por instrumentos.
Tabla II-5-2-1. Comparación entre procedimientos

y operaciones de aproximación por instrumentos
Procedimiento Operación
Identificación
Identificación de la casilla Tipo
de cartas de mínimos Tipo de operación Mínimos (A o B)
2D MDA/H
NDB RWY XX NDB A
3D (CDFA con guía positiva) DA derivada
2D MDA/H
VOR RWY XX VOR A
ILS RWY XX o 2D MDA/H

LOC A
LOC RWY XX 3D (CDFA con guía positiva) DA derivada
2D MDA/H
RNP RWY XX LNAV A
2D MDA/H
RNP RWY XX LP A
RNP RWY XX LNAV/VNAV1 3D DA/H A
RNP RWY XX
RNP 0,X 3D DA/H A
(AR)
RNP RWY XX LPV2 3D DA/H A o B3
Cat I
ILS RWY XX Cat II 3D DA/H AoB
Cat III A/B/C
Cat I
MLS RWY XX Cat II 3D DA/H AoB
Cat III A/B/C
GLS RWY XX Cat I 3D DA/H AoB
Notas:
1. Requiere equipo baro-VNAV o SBAS.
2. Requiere equipo SBAS.
3. Los procedimientos SBAS CAT I pueden ser de Tipo A o Tipo B, los procedimientos SBAS APV son únicamente de Tipo A.
___________________
8/11/18
Capítulo 3
APROXIMACIÓN INICIAL
3.1 GENERALIDADES
3.1.1 Objetivo
El tramo de aproximación inicial comienza en el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) y termina en el
punto de referencia de aproximación intermedia (IF). En el tramo de aproximación inicial la aeronave ha salido de la
estructura de vuelo en ruta y maniobra para entrar en el tramo de aproximación intermedio.
3.1.2 Ángulo de interceptación máximo
Se debería proporcionar guía de derrota a lo largo del tramo de aproximación inicial hasta el IF, con un ángulo de
interceptación máximo de:
a) 90° para la aproximación de precisión; y
b) 120° para la aproximación que no es de precisión.
3.1.3 Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC)
El tramo de aproximación inicial proporciona un margen de franqueamiento de obstáculos en el área primaria de 300 m
(1 000 ft) como mínimo, que se reducen lateralmente hasta cero en el borde exterior del área secundaria.
3.1.4 Tramos iniciales PBN
3.1.4.1 Las especificaciones de navegación PBN aplicables a todos los tramos de la aproximación se detallan en
el Capítulo 1, 1.3. Además, los tramos iniciales PBN pueden diseñarse utilizando las especificaciones de navegación
siguientes:
a) RNAV 1;
b) RNP 1;
c) RNP 0,3 (helicópteros); y
d) RNP avanzada (A-RNP).
II-5-3-1 8/11/18
3.1.4.2 Puede utilizarse un tramo inicial PBN para conectarse con una aproximación final que no sea PBN, como
por ejemplo, con el ILS o el sistema de aterrizaje GBAS (GLS).
3.2 TIPOS DE MANIOBRAS
3.2.1 Cuando no se disponga de un IAF o IF adecuado para construir el procedimiento por instrumentos se
requiere un procedimiento de inversión, un procedimiento de hipódromo o un circuito de espera.
3.2.2 Procedimiento de inversión
3.2.2.1 El procedimiento de inversión puede ser en forma de un viraje reglamentario o viraje de base. La entrada
está limitada a una dirección o sector específico.
3.2.2.2 Las direcciones y cronometrajes especificados deberían ser estrictamente observados para permanecer
dentro del espacio aéreo proporcionado. Debería tenerse en cuenta que el espacio aéreo proporcionado para estos
procedimientos no permite que se realice una maniobra de hipódromo o de espera a menos que así se especifique.
3.2.2.3 Existen tres maniobras de aceptación general relacionadas con el procedimiento de inversión, como se
presenta en la Figura II-5-3-1:
a) el viraje reglamentario a 45°/180° (véase la Figura II-5-3-1 A), empieza en una instalación o en un punto de
referencia y consta de:
1) un tramo recto con guía de derrota. Este tramo recto puede ser cronometrado o limitado por un radial o un
equipo radiotelemétrico (DME);
2) un viraje de 45°;
3) un tramo recto sin guía de derrota. Este tramo recto es cronometrado de la siguiente forma:
i) 1 minuto desde el inicio del viraje para aeronaves de Categorías A y B; y
ii) 1 minuto 15 segundos desde el inicio del viraje para aeronaves de Categorías C, D y E; y
4) un viraje de 180° en sentido opuesto hasta interceptar la derrota de acercamiento.
Salvo que se excluya concretamente, este procedimiento también puede usarse cuando se especifique un viraje
reglamentario de 80°/260° [véase 3.2.2.3 b)].
b) el viraje reglamentario de 80°/260º (véase la Figura II-5-3-1 B), empieza en una instalación o en un punto de
referencia, y consta de:
1) un tramo recto con guía de derrota. Este tramo recto puede ser cronometrado o limitado por un radial o
distancia DME;
2) un viraje de 80º;
3) un viraje inmediato de 260º en sentido opuesto al completar el viraje de 80º, hasta interceptar la derrota de
acercamiento.
Salvo que se excluya concretamente, este procedimiento también puede usarse cuando se especifique un viraje
reglamentario de 45°/180°, [véase 3.2.2.3 a)].
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c) viraje de base, (véase la Figura II-5-3-1 C), que consiste en:
1) seguir una derrota determinada de alejamiento durante un tiempo determinado, o una distancia DME a partir
de la instalación; seguido de;
2) un viraje para interceptar la derrota de acercamiento.
3.2.3 Procedimiento de hipódromo
3.2.3.1 El procedimiento de hipódromo (véase la Figura II-5-3-1 D) consta de:
a) un viraje desde la derrota de acercamiento de 180º desde la vertical de la instalación o punto de referencia hasta
la derrota de alejamiento. El tramo de alejamiento puede estar cronometrado o puede limitarse mediante un
radial o una distancia de DME; seguido de
b) un viraje de 180º en la misma dirección para volver a la derrota de acercamiento.
3.3 PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE HIPÓDROMO Y DE INVERSIÓN
3.3.1 Entrada
3.3.1.1 A menos que el procedimiento indique restricciones especiales de entrada, los procedimientos de
inversión se registrarán a partir de una derrota de ±30° de la derrota de alejamiento del procedimiento de inversión. Sin
embargo, para los virajes de base, en los cuales el sector de entrada directa de ±30° no comprende la inversa de la
derrota de acercamiento, el sector de entrada se amplía para incluirlos (véanse las Figuras II-5-3-2 y II-5-3-3).
3.3.1.2 Típicamente, se utiliza un procedimiento de hipódromo cuando la aeronave llega por encima del punto de
referencia desde una dirección que no permite la entrada directa al procedimiento de inversión, como se presenta en la
Figura II-5-3-4. En esos casos, la aeronave debería iniciar el procedimiento de un modo comparable al que se indica
para entrada al procedimiento de espera, con las consideraciones siguientes:
a) la entrada desplazada desde el Sector 2 limitará el tiempo sobre la derrota desplazada 30º a 1 min 30 s, después
de lo cual se espera que el piloto debería adoptar un rumbo paralelo a la derrota de alejamiento por el resto del
tiempo de alejamiento. Si el tiempo de alejamiento es solo de 1 min, el tiempo en la derrota desplazada 30º será
también de 1 min;
b) la entrada paralela no regresará directamente hacia la instalación sin interceptar previamente la derrota de
acercamiento cuando se procede hacia el tramo final del procedimiento de aproximación; y
c) todas las maniobras se llevarán a cabo, dentro de lo posible, del lado de la maniobra de la derrota de
acercamiento.
3.3.2 Restricciones de velocidad
Estas restricciones pueden especificarse además de las restricciones de las categorías de aeronaves o en sustitución de
las mismas. No se excederán las velocidades para que la aeronave permanezca dentro de los límites de las áreas
protegidas.
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3.3.3 Ángulo de inclinación lateral
Los procedimientos se basan en un ángulo medio de inclinación lateral de 25º o en el ángulo de inclinación lateral que
dé una velocidad de viraje de 3º/segundo, la que sea menor.
3.3.4 Descenso
La aeronave cruzará el punto de referencia o la instalación, y volará alejándose de la trayectoria especificada,

descendiendo en la medida de lo necesario hasta la altitud/altura de procedimiento, pero no por debajo de la
altitud/altura de cruce mínima (MCA/H) que corresponde a ese tramo. Si se especifica otro descenso después del viraje
de acercamiento, este no comenzará hasta que se haya establecido en la derrota de acercamiento. Una aeronave se
considera como establecida cuando se encuentra:
a) dentro de la mitad de la deflexión máxima para el ILS y el VOR; o
b) dentro de ±5° de la marcación requerida para el NDB.
3.3.5 Tramo de alejamiento — en el procedimiento de hipódromo
3.3.5.1 Cuando el procedimiento se basa en una instalación, el cronometraje de alejamiento comienza:
a) al pasar por el través de la instalación; o
b) al alcanzar el rumbo de alejamiento,
lo que suceda más tarde.
3.3.5.2 Cuando los procedimientos se basan en un punto de referencia, el cronometraje de alejamiento comienza
desde el momento en que se logra el rumbo de alejamiento.
3.3.5.3 El viraje hacia la derrota de acercamiento debería iniciarse:
a) dentro del tiempo indicado (corregido en cuanto al viento); o
b) al encontrar cualquier distancia DME; o
c) cuando el radial/marcación que especifique una distancia límite haya sido alcanzado, lo que se presente en
primer lugar.
3.3.5.4 Cuando se indique una distancia DME o un radial/marcación para el fin del tramo de alejamiento, no se
sobrepasará este límite al volar en la derrota de alejamiento.
3.3.6 Efecto del viento
Para lograr una aproximación estabilizada, deben considerarse debidamente tanto el rumbo como el cronometraje a fin
de compensar los efectos del viento para realinearse con la derrota de acercamiento del modo más preciso y rápido
posible. Al efectuar estas correcciones, deben utilizarse todas las indicaciones disponibles de las ayudas y del viento
estimado o conocido. Esto es especialmente importante en el caso de aeronaves lentas en condiciones de vientos
fuertes. La incapacidad de compensar el efecto del viento puede dar como resultado que la aeronave se aleje del área
protegida del procedimiento.
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3.3.7 Velocidades verticales de descenso
Los cronometrajes especificados y las altitudes del procedimiento se basan en velocidades verticales de descenso que
no exceden los valores que se indican en la Tabla II-5-3-1.
3.3.8 Vuelo de vaivén
El vuelo de vaivén se define como un descenso o ascenso que se lleva a cabo en un circuito de espera. Esto se indica
normalmente cuando el descenso requerido entre el final de la aproximación inicial y el comienzo de la aproximación
final excede de los valores que se indican en la Tabla II-5-3-1.
Tabla II-5-3-1. Velocidad vertical de descenso máxima/mínima que ha de especificarse

en un procedimiento de inversión o de hipódromo
Derrota de alejamiento Máxima Mínima

Categoría A/B 245 m/min (804 ft/min) N/A
Categoría C/D/E/H 365 m/min (1 197 ft/min) N/A
Derrota de acercamiento Máxima Mínima
Categoría A/B 200 m/min (655 ft/min) 120 m/min (394 ft/min)
Categoría H 230 m/min (755 ft/min) N/A
Categoría C/D/E 305 m/min (1 000 ft/min) 180 m/min (590 ft/min)
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A. Viraje reglamentario 45 ° /180 °
D 5s
15
E
E
(CRONOMETRADO) Inicio del viraje definido
C, 1
&
&
in
yB
T in
D
por un punto de referencia
&
CA 1 m
C,
A
1
T
T
CA
CA
CA
in
in
1 to 3 min
m
1
1
B. Viraje reglamentario 80°/260°
(CRONOMETRADO) Inicio del viraje definido

por un punto de referencia
1 to 3 min
C. Virajes de base
Fin del tram o
in 2m
in 3 m in de alejamiento
1m
lim itado por un radial
o distancia DME
desde una
instalación
apropiadam ente
emplazada
D. Procedimientos de hipódromo
1 m in 2 m in 3 m in
Fin del tram o de alejamiento por un radial o distancia DM E

desde una instalación apropiadamente emplazada
Con guiado de derrota

* Véase 3.3.5 para el inicio de cronometraje de un procedimiento
de hipódromo basado en una instalación Sin guiado de derrota
Figura II-5-3-1. Tipos de procedimientos de inversión y de hipódromo
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Instalación
Viraje reglamentario
Entrada directa dentro

del sector ±30°
Figura II-5-3-2. Entrada directa al viraje reglamentario
Instalación
Viraje de base
30°
Sector 30°
de entrada
Figura II-5-3-3. Entrada directa al viraje de base
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30°
Sector 1 30° Sector 2
Vista de plano
Sector 1: Las llegadas desde este sector pueden Sector 2: Las llegadas desde este sector deben
entrar directamente en el procedimiento entrar en espera antes del procedimiento
de inversión de inversión
Espera
Viraje reglamentario
Trayectoria nominal de vuelo

Vista de perfil
FAF
Figura II-5-3-4. Ejemplo de llegada omnidireccional usando un procedimiento

de espera con un procedimiento de inversión
___________________
8/11/18
Capítulo 4
APROXIMACIÓN INTERMEDIA
4.1 OBJETIVO
Este es el tramo en el cual deben ajustarse la velocidad y la configuración de la aeronave con el fin de prepararla para la
aproximación final. Por esta razón, la pendiente de descenso designada se mantiene lo menos pronunciada posible. Para
volar con arreglo a un perfil de descenso eficiente, el piloto puede configurar la aeronave durante un descenso continuo
a lo largo de ese tramo.
4.2 MARGEN MÍNIMO DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (MOC)
Durante la aproximación intermedia, el margen necesario para el franqueamiento de obstáculos es de 150 m (492 ft) en
el área primaria, disminuyendo lateralmente a cero en el borde exterior del área secundaria.
4.3 PRINCIPIO Y FINAL DEL TRAMO (PROCEDIMIENTOS CONVENCIONALES)
4.3.1 Si se dispone de un FAF, el tramo de aproximación intermedia comienza cuando la aeronave se encuentra
en la derrota de acercamiento del viraje reglamentario, del viraje de base o del tramo final de acercamiento del
procedimiento en circuito de hipódromo. Termina en el FAF o, en el punto de aproximación final (FAP), según
corresponda.
4.3.2 Cuando no se indica el FAF, la derrota de acercamiento constituye el FAS.
4.4 TRAMOS INTERMEDIOS DE PBN
4.4.1 Las especificaciones de navegación PBN aplicables a todos los tramos de la aproximación se detallan en el
Capítulo 1, 1.3. Además, los tramos intermedios de PBN pueden diseñarse utilizando las especificaciones de
navegación siguientes:
a) RNAV 1;
b) RNP 1; y
c) RNP 0,3 (helicópteros).
4.4.2 Puede utilizarse un tramo inicial PBN para conectarse con una aproximación final que no sea PBN, como
por ejemplo, con el ILS o el GLS.
II-5-4-1 8/11/18
4.5 PRINCIPIO Y FINAL DEL TRAMO (PROCEDIMIENTOS PBN)
4.5.1 El tramo intermedio siempre contiene un componente recto inmediatamente antes del FAF)/FAP.
4.5.2 Cuando se incluye, la longitud del componente recto es variable, pero no será inferior a 3,7 km (2 NM) para
que la aeronave pueda estabilizarse antes de sobrevolar el FAF/FAP y para poder cambiar de modo y pantalla antes del
FAF/FAP.
4.5.3 Como alternativa, puede utilizarse un tramo RF que enlace directamente con el FAF. En este caso no se
proporciona un componente rectilíneo.
______________________
8/11/18
Capítulo 5
APROXIMACIÓN FINAL
5.1 GENERALIDADES
5.1.1 Objetivo
Este es el tramo en el cual se llevan a cabo la alineación y el descenso final para el aterrizaje. La aproximación final
puede efectuarse en dirección a una pista para un aterrizaje directo o hacia un aeródromo para una maniobra de vuelo
visual en circuito.
5.1.2 Tipos de aproximación final
Los criterios para la aproximación final varían según el tipo. Estos tipos son:
a) aproximación que no es de precisión (NPA) con FAF;
b) NPA sin FAF;
c) APV; y
d) aproximación de precisión (PA).
5.2 APROXIMACIÓN QUE NO ES DE PRECISIÓN (NPA)

CON PUNTO DE REFERENCIA DE APROXIMACIÓN FINAL (FAF)
5.2.1 Estos procedimientos están diseñados para operaciones de aproximación 2D de Tipo A, pero pueden
llevarse a cabo como una operación 3D utilizando la técnica CDFA. Para más información, véase el Capítulo 2 de esta
sección.
5.2.2 Emplazamiento del FAF
Este segmento comienza en una instalación o en un punto llamado FAF y termina en el MAPt (véase la Figura II-5-1-1).
El FAF se encuentra emplazado en el tramo de aproximación final a una distancia que permite seleccionar la
configuración de aproximación final, la deceleración hasta la velocidad de aproximación final y el descenso desde la
altitud/altura de aproximación intermedia hasta la MDA/H aplicable en una aproximación directa o en el vuelo visual en
circuito.
5.2.3 Pendiente de descenso
5.2.3.1 En compatibilidad con el aspecto primordial de la seguridad del franqueamiento de obstáculos una NPA
proporciona una pendiente de descenso óptima del 5,2% en la aproximación final, o de 3°, resultando una velocidad
vertical de descenso de 52 m por km (318 ft por NM).
II-5-5-1 8/11/18
5.2.3.2 La información proporcionada en las cartas de aproximación indica la pendiente de aproximación

constante óptima.
5.2.4 Cruce del FAF
5.2.4.1 El FAF debería cruzarse a la altitud/altura de procedimiento en descenso prescrita pero en todos los casos,
no por debajo de la MCA que corresponde al FAF en condiciones de atmósfera tipo internacional (ISA). El descenso
debería iniciarse antes del FAF para alcanzar la pendiente/ángulo de descenso prescrita. Si se retarda el descenso hasta
alcanzar el FAF a la altitud/altura de procedimiento, esto hará que la pendiente/ángulo de descenso sea superior a 3°.
Cuando se dispone de la información de distancia, se proporciona la información relativa al perfil de descenso.
5.2.4.2 En caso de sobrepasar el FAF, no se iniciará un descenso por debajo de MCA que corresponde al FAF
antes de que la aeronave se establezca en el curso de aproximación final.
5.2.5 Puntos de referencia de escalón de descenso (SDF)
5.2.5.1 En algunos procedimientos de aproximación que no es de precisión, se pueden incorporar SDF. En este
caso, se publican dos valores de OCA/H:
a) un valor más alto aplicable al procedimiento primario; y
b) un valor más bajo aplicable solamente si durante la aproximación se identifica positivamente el SDF (véase la
Figura II-5-5-1).
5.2.5.2 En el caso de un VOR/DME, se pueden representar varios SDF, cada uno con su MCA asociada.
5.2.5.3 Para las operaciones de helicópteros, deberían limitarse las velocidades verticales de descenso utilizadas
después de pasar por el FAF y por cualquier SDF, a fin de no penetrar en el plano de obstáculos.
5.2.5.4 Cuando se publica un procedimiento de descenso que utiliza un DME convenientemente ubicado, el piloto
no comenzará el descenso hasta hallarse en la derrota prescrita. Una vez situado en la derrota, el descenso se efectuará
sin descender por debajo de los requisitos publicados de distancia/altura DME.
5.2.5.5 SDF para procedimientos de navegación basada en la performance (PBN). El vuelo hacia un punto de
referencia de escalón de descenso PBN se realiza del mismo modo que en una aproximación basada en tierra. Todos los
SDF requeridos antes del punto de recorrido de aproximación frustrada se identificarán mediante distancias a lo largo
de la derrota.
5.3 NPA SIN FAF
5.3.1 Cuando un aeródromo está atendido por una sola instalación situada en él o en sus cercanías, donde no
existe ninguna otra convenientemente situada como para constituir un FAF, puede diseñarse un procedimiento en el
que la instalación cumpla a la vez las funciones de IAF y de MAPt.
5.3.2 En ausencia de un FAF, el descenso hasta MDA/H se efectúa una vez que la aeronave se ha establecido en
acercamiento en la derrota de aproximación final.
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5.3.3 En procedimientos de este tipo, la derrota de aproximación final quizá no pueda alinearse con el eje de la
pista. El que se publique o no la OCA/H para los límites de aproximación directa dependerá de la diferencia angular
entre la derrota y la pista y de la posición de la derrota respecto al umbral de la pista.
5.4 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN APV
5.4.1 Estos procedimientos están diseñados para operaciones de aproximación 3D de Tipo A. Para más
información, véase el Capítulo 2 de esta sección.
5.4.2 Se consideran dos tipos de procedimiento de aproximación APV:
a) procedimientos basados en guía vertical de sistemas baro-VNAV; y
b) procedimientos basados en guía vertical SBAS.
5.4.3 Procedimientos de aproximación APV/baro-VNAV
5.4.3.1 Baro-VNAV es un sistema de navegación que presenta al piloto guía vertical calculada tomando como
referencia un ángulo de trayectoria vertical (VPA) especificado, nominalmente 3º.
5.4.3.2 Los procedimientos de aproximación APV/baro-VNAV se clasifican como procedimientos de

aproximación por instrumentos para operaciones de aproximación 3D. Los procedimientos se promulgan con una
DA/H que se representa en las cartas como una línea de mínimos de navegación lateral/vertical (LNAV/VNAV). No
deben confundirse con los procedimientos clásicos NPA, en los que se especifica una MDA/H por debajo de la cual no
descenderá la aeronave.
5.4.3.3 La utilización de procedimientos de aproximación APV/baro-VNAV mejora la seguridad de los

procedimientos de aproximación que no son de precisión, proporcionando un descenso guiado y estabilizado para el
aterrizaje. Estos procedimientos son especialmente importantes en el caso de las aeronaves comerciales de transporte de
reacción de gran envergadura, para las que son más seguros que las técnicas alternativas de un descenso temprano a
altitudes mínimas. Con el procedimiento APV/baro-VNAV no se dispone de verificación cruzada de altímetro
independiente para ILS, MLS, GLS, SBAS, APV I/CAT I, ya que el altímetro es también la fuente en que se basa la
guía vertical. Por medio de procedimientos operacionales normales similares a los que se aplican a los procedimientos
de aproximación que no son de precisión se logrará aminorar las fallas o el reglaje incorrecto del altímetro.
5.4.3.4 Las inexactitudes inherentes de los altímetros barométricos y la performance certificada de la

especificación de navegación PBN específica que se utiliza, hacen que estos procedimientos no pueden emular la
exactitud de los sistemas de aproximación de precisión y el piloto debe considerar esta posibilidad al tomar la decisión
de aterrizar a DA/H.
5.4.3.5 La parte lateral de los criterios APV/baro-VNAV se basa en criterios de RNP avanzada, RNP APCH o
RNP AR APCH. Sin embargo, el FAF no forma parte del procedimiento APV/baro-VNAV y se remplaza por un FAP.
Del mismo modo, el MAPt se remplaza por una DA/H dependiente de la categoría de aeronave. Esto es análogo a una
aproximación de precisión.
5.4.3.6 La DH más baja publicada para APV/baro-VNAV es 75 m (250 ft).
8/11/18
5.4.3.7 Restricciones de temperatura
5.4.3.7.1 El piloto será responsable de toda corrección por temperaturas bajas que se requiera a todas las
altitudes/alturas mínimas publicadas. Esto incluye:
a) las altitudes/alturas para los tramos inicial e intermedio;
b) la DA/H o MDA/H; y
c) las alturas/altitudes de aproximación frustrada subsiguientes.
5.4.3.7.2 Sólo el FAS VPA de los APV baro-VNAV está protegido contra los efectos de las temperaturas bajas
por el diseño del procedimiento. La temperatura mínima en la carta se relaciona con un VPA mínimo de 2,5o, y la
temperatura máxima en la carta se relación con un VPA máximo de 3,5o.
5.4.3.7.3 No se permiten los procedimientos baro-VNAV cuando la temperatura del aeródromo es más baja que la
temperatura mínima del aeródromo promulgada para el procedimiento, a menos que el sistema de gestión de vuelo
(FMS) cuente con equipo de compensación automática por bajas temperaturas aprobado para la aproximación final.
5.4.3.7.4 El intervalo de temperatura representado en la carta se aplica sólo a los mínimos LNAV/VNAV y no a
otros mínimos.
5.4.3.7.5 Para las aeronaves que poseen sistemas FMS con compensación automática por bajas temperaturas
aprobados, puede hacerse caso omiso de la temperatura mínima promulgada siempre que la temperatura real se
mantenga dentro de los límites de la certificación de la aeronave.
5.4.3.7.6 Por debajo de los límites de temperatura certificados para el equipo, aún se puede utilizar un
procedimiento LNAV siempre que tal procedimiento se promulgue para la aproximación y el piloto aplique la
corrección de altímetro correspondiente en función de temperaturas bajas a todas las altitudes/alturas mínimas
promulgadas.
5.4.3.7.7 Las restricciones de temperatura para procedimientos no se aplican cuando se utiliza el SBAS para volar
con procedimientos LNAV/VNAV.
5.4.3.7.8 En la tabla de desviación VPA figura la temperatura del aeropuerto con el ángulo de trayectoria vertical
verdadera correspondiente. El propósito de esta tabla es advertir al piloto que, a pesar de que el sistema de aviónica no
compensado en función de la temperatura de la aeronave puede indicar el VPA de aproximación final promulgado, el
VPA efectivo es diferente de la información que presenta en pantalla el sistema de aviónica de la aeronave. La finalidad
de esta tabla no es que el piloto ajuste el VPA en curso para lograr el VPA promulgado efectivo, ni tampoco tener una
repercusión en los sistemas de aviónica que tienen la capacidad de aplicar apropiadamente compensación en función de
la temperatura a un VPA de aproximación final derivado barométricamente. Para representar la diferencia en la
aplicación de temperatura mínima, en las Tablas II-5-5-1 y II-5-5-2 se ofrecen ejemplos de elevaciones del aeródromo a
nivel medio del mar y a 6 000 ft.
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Tabla II-5-5-2
Tabla II-5-5-1 Desviaciones VPA a 6 000 ft
Desviaciones del VPA a MSL por encima del MSL
Temperatura VPA Temperatura VPA

A/D efectivo A/D efectivo
+30°C 3,2° +22°C 3,2°
+15°C 3,0° +3°C 3,0°
0°C 2,8° –20°C 2,7°
–15°C 2,7° –30°C 2,6°
–31°C 2,5° –43°C 2,5°
Nota.— Los valores de las Tablas II-5-5-1 y II-5-5-2 no representan los valores efectivos que pueden calcularse
para un aeródromo en particular.
5.4.3.7.9 Algunos sistemas baro-VNAV tienen la capacidad de compensar correctamente el efecto de la

temperatura en el VPA en un procedimiento de aproximación por instrumentos después de recibir información del
piloto sobre la temperatura del aeródromo (fuente altimétrica). Un piloto que realiza operaciones con esta función
activa puede suponer que el ángulo en pantalla es el VPA corregido, de modo que la tabla de desviación del VPA no
se aplica.
5.4.3.8 Reglaje del altímetro
Sólo se realizarán vuelos con operaciones de aproximación baro-VNAV cuando se disponga de una fuente de reglaje
del altímetro actual y local y se ponga en la forma correspondiente el QNH/QFE en el altímetro de la aeronave. No se
encuentran aprobados para este tipo de operación reglajes remotos de altímetro.
5.4.3.9 Sensibilidad de la guía vertical
5.4.3.9.1 Las presentaciones en el puesto de pilotaje que muestran una desviación de la trayectoria vertical se
colocarán convenientemente y tendrán una sensibilidad suficiente para que el piloto pueda limitar las desviaciones de la
trayectoria vertical a menos de ±22 m (±75 ft).
5.4.3.9.2 Cuando el equipo no satisface estos criterios, puede requerirse una evaluación operacional y
procedimientos específicos de la tripulación de vuelo para la aprobación de operaciones baro-VNAV. Esto puede
incluir requisitos para la disponibilidad y utilización de un sistema director de vuelo o de piloto automático en
combinación con la guía vertical.
5.4.4 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN SBAS
5.4.4.1 Estos procedimientos se diseñan para los siguientes tipos de operaciones:
a) Operación de aproximación de tipo A: mínimos LP;
b) Operación de aproximación 3D de tipo A: mínimos LPV (APV); y
c) Operación de aproximación 3D de tipo A o B: mínimos LPV (CAT I).
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5.4.4.2 Puede utilizarse equipo SBAS para procedimientos basados en criterios baro-VNAV. En tal caso, no se
aplican las restricciones de temperatura publicadas para los procedimientos VNAV barométricos.
5.4.4.3 Las líneas de mínimos representadas en las cartas y relacionadas con niveles de actuación APV I SBAS o
con CAT I se señalan con “LPV” (actuación de localizador con guía vertical). Esta etiqueta indica que la actuación
lateral es equivalente a la actuación lateral del localizador ILS. Las líneas de mínimos representadas en las cartas para
una operación de aproximación SBAS 2D se señalan con “LP”.
5.4.4.4 El término APV I se refiere a un nivel de operaciones de aproximación y aterrizaje GNSS con guía
vertical y no debe utilizarse en las cartas.
5.5 APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN
5.5.1 Estos procedimientos están diseñados para operaciones de aproximación 3D y pueden clasificarse como de
Tipo A o Tipo B, dependiendo de la DA/H en uso. En el Capítulo 2 de esta sección figura más información al respecto.
5.5.2 Punto de aproximación final (FAP)
El tramo de aproximación final (FAS) comienza en el punto de aproximación final (FAP). Se trata de un punto en el
espacio en la derrota de aproximación final, en el que la altitud/altura de aproximación intermedia intercepta la
trayectoria nominal de planeo del ILS, GLS o SBAS CAT I, o el ángulo de elevación del MLS.
5.5.3 Longitud de aproximación final
En general, la altitud/altura de aproximación intermedia intercepta la trayectoria de planeo del ILS, GLS o SBAS
CAT I, o el ángulo de elevación MLS a alturas que van desde 300 m (1 000 ft) a 900 m (3 000 ft) por encima de la
elevación de la pista.
5.5.4 Radiobaliza exterior/punto de referencia DME/punto de recorrido
5.5.4.1 El área de aproximación final incluye un punto de referencia, un punto de recorrido o una instalación que
permite la verificación de la relación de la trayectoria de planeo del ILS, GLS o SBAS CAT I, o el ángulo de elevación
MLS y el altímetro. Para este fin se utiliza normalmente la radiobaliza exterior, el punto de recorrido o el punto de
referencia DME equivalente. Antes de cruzar la radiobaliza exterior, el punto de recorrido o el punto de referencia
DME, el descenso puede efectuarse sobre la trayectoria de planeo del ILS, GLS o SBAS CAT I, o el ángulo de
elevación MLS hasta la altitud/altura de la radiobaliza exterior, el punto de recorrido o la altitud/altura del punto de
referencia DME publicados.
5.5.4.2 El descenso por debajo de la altitud/altura del punto de referencia no debería llevarse a cabo antes del
cruce con la radiobaliza exterior, el punto de recorrido o el punto de referencia DME. Deberían preverse condiciones
que no son ISA (véanse los PANS-OPS, Volumen III).
Nota.— Los baroaltímetros se calibran para indicar la altitud verdadera en las condiciones de la atmósfera tipo
internacional (ISA). Por lo tanto, cualquier diferencia con respecto a la ISA tendrá como consecuencia una lectura
errónea del altímetro. En caso de que la temperatura sea mayor que ISA, la altitud verdadera será mayor que la cifra
indicada por el altímetro, e inferior cuando la temperatura sea inferior a la indicada por ISA. El error de altímetro
puede ser significativo en condiciones de temperaturas sumamente bajas.
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5.5.4.3 En caso de pérdida de guía ILS, GLS o SBAS CAT I de trayectoria de planeo o ángulo de elevación MLS
durante la aproximación, el procedimiento se transforma en una aproximación que no es de precisión. Rige en este caso
la OCA/H publicada y el procedimiento asociado, cuando la trayectoria de planeo/ángulo de elevación MLS es
inoperante.
5.6 ÁNGULO DE TRAYECTORIA DE PLANEO/

ÁNGULO DE ELEVACIÓN EN APROXIMACIONES DE PRECISIÓN
Para ILS/MLS/GLS se establecen los siguientes ángulos de trayectoria de planeo/ángulos de elevación máximo, óptimo
y mínimo:
Mínimo: –2,5°
Óptimo: –3°
Máximo: 3,5° (3° para operaciones CAT II/III)
5.7 DETERMINACIÓN DE LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA)

O DE LA ALTURA DE DECISIÓN (DH)
5.7.1 Además de las características físicas de las instalaciones ILS/MLS/GBAS, o diseño de procedimientos
SBAS CAT I, los obstáculos tanto del área de aproximación como del área de aproximación frustrada se consideran
para calcular la OCA/H del procedimiento. La OCA/H calculada es la altura del obstáculo más alto en la aproximación
o del obstáculo equivalente en la aproximación frustrada, más una tolerancia relativa a la categoría de la aeronave.
(Para más información véase la sección 2, Adjunto A).
5.7.2 Al determinar estos obstáculos se consideran las variables operacionales de la categoría de aeronave,
aproximación acoplada, categoría de operación y performance en ascenso en caso de aproximación frustrada. Los
valores OCA/H, según corresponda, se promulgan en la IAC para las categorías de aeronaves para las cuales se ha
previsto el procedimiento.
5.7.3 El explotador tiene en cuenta los factores adicionales, comprendidos los del Anexo 6, Parte I, Capítulo 4,
4.2.8, y los mismos se aplican a la OCA/H para obtener como resultado el valor DA/H.
5.7.4 Márgenes de pérdida de altura. En la Tabla II-5-5-3 se indican los márgenes utilizados por los especialistas
en procedimientos para el desplazamiento vertical durante la iniciación de una aproximación frustrada. En ella se tiene
en cuenta el tipo de altímetro utilizado y la pérdida de altura debida a las características de la aeronave. Cabe destacar
que no se ha incluido tolerancia alguna en la tabla respecto a condiciones meteorológicas anormales como cizalladura
del viento y turbulencia.
5.7.4.1 La pérdida de altura es función de la velocidad; por lo tanto, en la Tabla II-5-5-3 se ilustra el cálculo sólo
para una velocidad de referencia, la cual es el límite superior de cada categoría. Esto proporciona una cifra
conservadora que puede utilizarse en todos los casos.
5.7.4.2 Si se requiere un margen de pérdida de altura/altímetro para una Vat, se aplica la fórmula siguiente:
Utilizando el radioaltímetro Utilizando el baroaltímetro
Margen = (0,096 Vat – 3,2) metros, donde Vat está en km/h Margen = (0,068 Vat + 28,3) metros, donde Vat está en km/h
Margen = (0,177 Vat – 3,2) metros, donde Vat está kt Margen = (0,125 Vat + 28,3) metros, donde Vat está en kt
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5.7.5 Procedimientos que no están normalizados
5.7.5.1 Los procedimientos que no están normalizados son los que implican trayectorias de planeo de valor
superior a 3,5º o cualquier ángulo cuando la velocidad vertical de descenso excede de 5 m/s (1 000 ft/min). En el diseño
de estos procedimientos se tienen en cuenta múltiples factores adicionales. (Para más información véase la sección 2,
Adjunto A).
5.7.5.2 Los procedimientos que no están normalizados se restringen normalmente a explotadores y aeronaves
específicamente aprobados, y se promulgan con las correspondientes restricciones de aeronave y de tripulación que se
anotan en la carta de aproximación.
5.7.5.3 También se tendrán en cuenta los factores operacionales, incluidos los de configuración, funcionamiento
sin motor, límites de viento de cola máximo/viento de frente mínimo, condiciones mínimas meteorológicas, ayudas
visuales y calificaciones de la tripulación.
5.7.6 Protección del tramo de precisión
5.7.6.1 El descenso a lo largo del ángulo de la trayectoria de planeo ILS/GLS/SBAS/CAT I, ángulo de la

trayectoria vertical APV o del ángulo de elevación MLS nunca se iniciará antes de que la aeronave se encuentre dentro
de la tolerancia de seguimiento de rumbo del localizador/azimut/aproximación final debido al área de protección más
estrecha.
5.7.6.2 Para permanecer en el área de protección el piloto normalmente no debería desviarse respecto del eje de
rumbo más de la mitad de la deflexión máxima, después de situarse en la derrota. A continuación la aeronave debe
observar la posición de rumbo y de trayectoria de planeo/ángulo de elevación a fin de asegurar que no falta protección
con respecto a los obstáculos.
5.7.7 Como la OCA/H puede basarse en un obstáculo situado en el área de aproximación frustrada y como pueden
sacarse ventajas de las performances de ascenso variables de la aproximación frustrada, los explotadores considerarán
las limitaciones de peso, altitud y temperatura y la velocidad del viento cuando determinen la DA/H para una
Tabla II-5-5-3. Margen de pérdida de altura/altímetro

para la Vat máxima por categoría de aeronave
Margen utilizando un Margen utilizando un

Categoría de aeronave radioaltímetro baroaltímetro
(Vat máxima)
Metros Pies Metros Pies
A — 169 km/h (90 kt) 13 42 40 130
B — 223 km/h (120 kt) 18 59 43 142
C — 260 km/h (140 kt) 22 71 46 150
D — 306 km/h (165 kt) 26 85 49 161
H – 167 km/h (90 kt) 8 25 35 115
Nota 1.— La velocidad Cat H es la velocidad máxima de la aproximación final, no Vat.
Nota 2.— Como la pérdida de altura varía con la velocidad, en la tabla se ilustra el cálculo sólo para una
velocidad de referencia, la cual es el límite superior para cada categoría.
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Punto de referencia
de escalón de descenso Viraje
RWY reglamentario
VOR
Viraje
Punto de reglamentario
al
F in
OCA/H si no se ha recibido referencia
el punto de referencia de escalón
de escalón de descenso de descenso
OCA/H
MOC
MAPt
VOR
Figura II-5-5-1. Punto de referencia de descenso
______________________
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Capítulo 6
MANIOBRAS VISUALES (EN CIRCUITO)
6.1 OBJETIVO
6.1.1 Maniobras de aproximación visual (en circuito) es la expresión que se utiliza para describir la fase de vuelo
después de terminar una aproximación por instrumentos, con el fin de poner a la aeronave en posición para aterrizar en
una pista que no se encuentra convenientemente situada para aproximación directa, p. ej., una en que no se cumplen los
criterios de alineación o pendiente de descenso.
6.1.2 Los procedimientos en circuito no se promulgan para los helicópteros; sin embargo, esto no impide a un
helicóptero llevar a cabo un procedimiento en circuito si se desea. El piloto de helicóptero realizará maniobras visuales
en condiciones meteorológicas adecuadas para ver y evitar los obstáculos en las proximidades del curso de
aproximación final para procedimientos de Categoría A o Categoría H. Sin embargo, el piloto estará alerta para
cualquier aviso operacional en relación con los requisitos del servicio de tránsito aéreo (ATS) mientras maniobra para
aterrizar.
6.2 MANIOBRA DE VUELO VISUAL
6.2.1 La aproximación en circuito es una maniobra de vuelo visual. Cada situación en circuito es diferente debido
a variables tales como trazado de la pista, derrota de aproximación final, velocidad del viento y condiciones
meteorológicas. En consecuencia, no puede haber un procedimiento único que sirva para llevar a cabo una
aproximación en circuito en todas las situaciones.
6.2.2 Después del contacto visual inicial el entorno de la pista debería mantenerse a la vista mientras la aeronave
se mantiene dentro del área de maniobras visuales, y no por debajo de la MDA/H para vuelo en circuito. El entorno de
la pista incluye características tales como el umbral de la pista o las ayudas luminosas para la aproximación u otras
señales para identificar la pista.
6.3 PROTECCIÓN
6.3.1 El área de maniobras visuales
El área de maniobras visuales en el caso de aproximación en circuito se determina trazando arcos cuyo centro se
encuentra en el umbral de cada pista y uniendo estos arcos con líneas tangentes (véase la Figura II-5-6-1).
6.3.2 Franqueamiento de obstáculos
Cuando se ha establecido el área de maniobras visuales (en circuito), se determina la OCA/H según la categoría de la
aeronave (véase la Tabla II-5-6-1).
Nota.— La información de la Tabla II-5-6-1 no debería considerarse como mínimos operacionales.
II-5-6-1 8/11/18
6.3.3 Altitud/altura mínima de descenso (MDA/H)
Cuando se establece una OCA/H, también se especifica una MDA/H por razones operacionales. El descenso por debajo
de la MDA/H no debería efectuarse hasta que:
a) se haya establecido y pueda mantenerse durante toda la maniobra la referencia visual requerida;
b) el piloto tenga a la vista el umbral de aterrizaje; y
c) pueda mantenerse el franqueamiento de obstáculos requerido y la aeronave se encuentre en posición de llevar a

cabo un aterrizaje usando velocidades verticales de descenso y ángulos de inclinación lateral normales.
6.3.4 Excepciones del área de maniobras visuales (en circuito)
6.3.4.1 Para el cálculo de la OCA/H es posible ignorar un sector particular en el área de maniobras visuales
(en circuito) en que existe un obstáculo prominente si se encuentra fuera de las áreas de aproximación final y
aproximación frustrada. Este sector está limitado por las dimensiones de las superficies de aproximación por
instrumentos del Anexo 14, Volumen I (véase la Figura II-5-6-2).
6.3.4.2 Cuando se haga uso de esta opción, el procedimiento publicado prohíbe el vuelo en circuito dentro del
sector total en el cual existe el obstáculo (véase la Figura II-5-6-2).
6.4 PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA

DURANTE EL VUELO EN CIRCUITO
6.4.1 Si se perdiera la referencia visual cuando se vuela en circuito para aterrizar en una aproximación por
instrumentos, se seguirá la aproximación frustrada indicada para ese procedimiento en particular. La transición de la
maniobra visual (en circuito) a la aproximación frustrada debería iniciarse con un viraje en ascenso, en el área de
circuito, hacia la pista de aterrizaje, para volver a la altitud de circuito o más arriba, seguido inmediatamente de
interceptación y ejecución del procedimiento de aproximación frustrada. La velocidad relativa en estas maniobras no
superará la velocidad máxima indicada correspondiente a la maniobra visual.
6.4.2 La maniobra de vuelo en circuito puede llevarse a cabo en más de un sentido. Por este motivo, se requerirá
el establecimiento de diferentes circuitos para colocar la aeronave en el rumbo de aproximación frustrada prescrito,
según su posición en el momento en que se pierde la referencia visual.
6.5 MANIOBRAS VISUALES UTILIZANDO DERROTAS PRESCRITAS
6.5.1 Generalidades
6.5.1.1 En los emplazamientos cuyas características topográficas visuales claramente definidas lo permiten
(y si es conveniente desde el punto de vista de las operaciones), un Estado puede prescribir una derrota específica para
las maniobras visuales además del área del circuito.
6.5.1.2 Dado que las maniobras visuales con una derrota prescrita se deben realizar cuando las características
específicas del terreno justifican este procedimiento, el piloto estará familiarizado con el terreno y las indicaciones
visuales que deben utilizarse en condiciones meteorológicas que sobrepasan los mínimos de utilización de aeródromo
prescritos para este procedimiento.
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6.5.1.3 Este procedimiento se basa en la categoría de la aeronave según velocidad. Se publica en una carta
especial donde figuran las características topográficas visuales que definen la derrota u otras características que se
encuentran cerca de la derrota.
6.5.1.4 En este procedimiento:
a) la navegación se efectúa principalmente por referencia visual y cualquier información complementaria respecto
a ella que se presente sólo tiene carácter de asesoramiento; y
b) se aplica la maniobra de aproximación frustrada para el procedimiento normal por instrumentos, pero las
derrotas prescritas permiten la posibilidad de una maniobra “motor y al aire” para después alcanzar una
altitud/altura segura (al ingresar al tramo “a favor del viento” del procedimiento de derrota prescrita o la
trayectoria de aproximación frustrada por instrumentos).
6.5.2 Derrota normalizada (caso general)
6.5.2.1 La Figura II-5-6-3 muestra un caso general de derrota normalizada.
6.5.2.2 Se definen el sentido y la longitud de cada tramo. Si se prescribe una restricción de velocidad, se debe
publicar en la carta.

y altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H)
La OCA/H para las maniobras visuales en las derrotas prescritas proporciona el MOC sobre el obstáculo más alto
dentro del área de la derrota prescrita y no es inferior a la OCA/H calculada para el procedimiento de aproximación por
instrumentos que precede a la maniobra visual.
6.5.4 Ayudas visuales
Las ayudas visuales relacionadas con la pista que se utilizan para la derrota prescrita (luces de destellos en secuencia,
PAPI o VASIS, etc.) figuran en la carta con sus características principales (es decir, pendiente del PAPI o VASIS). Las
luces de obstáculos se especifican en la carta.
Tabla II-5-6-1. OCA/H para las maniobras de aproximación visual (en circuito)
OCH mínima sobre

Margen de franqueamiento la elevación Visibilidad mínima
Categoría de aeronave de obstáculos m (ft) del aeródromo m (ft) km (NM)
A 90 (295) 120 (394) 1,9 (1,0)
B 90 (295) 150 (492) 2,8 (1,5)
C 120 (394) 180 (591) 3,7 (2,0)
D 120 (394) 210 (689) 4,6 (2,5)
E 150 (492) 240 (787) 6,5 (3,5)
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R
R
El radio de los arcos (R) varía según

la categoría de la aeronave
Figura II-5-6-1. Área de maniobras visuales (en circuito)
VOR
ción
xima
Apro al Obstáculo
fin
Superficies limitadoras
de obstáculos (aproximación)
del Anexo 14, Volumen I,
No realizar aproximaciones
en circuito en esta área
Figura II-5-6-2. Área de maniobras visuales (en circuito) —

prohibición en la maniobra circular
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Característica topográfica visual (se publicará en la carta)

Derrota de “motor y al aire”
3 2
1. Punto de divergencia
2. Comienzo del tramo “a favor del viento”
3. Comienzo del “último viraje”
Figura II-5-6-3. Derrota normalizada (caso general)
___________________
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Capítulo 7
APROXIMACIÓN FRUSTRADA
7.1 GENERALIDADES
7.1.1 Durante la fase de aproximación frustrada del procedimiento de aproximación por instrumentos, el piloto se
enfrenta a la exigente tarea de modificar la configuración de la aeronave, la actitud y la altitud. Por esta razón, el
cálculo de la aproximación frustrada se ha mantenido lo más sencillo posible y consta de tres fases (inicial, intermedia
y final) (véase la Figura II-5-7-1).
7.1.2 Se establece un único procedimiento de aproximación frustrada para cada procedimiento de aproximación
por instrumentos. Está concebido para asegurar protección con respecto a los obstáculos a lo largo de la maniobra de
aproximación frustrada. En el mismo se especifica el punto en que la aproximación frustrada comienza y el punto o una
altitud/altura en que finaliza.
7.1.3 La aproximación frustrada debe iniciarse a la DA/H en una operación de aproximación 3D si la referencia
visual requerida para continuar la aproximación no ha sido establecida.
7.1.4 En una operación de aproximación 2D, el descenso no se efectuará a una altitud inferior a la MDA o una
altura inferior a la MDH sin la referencia visual requerida. El piloto debería saber que no hay ninguna protección
volando por debajo de la MDA/H durante la ejecución de la aproximación o aproximación frustrada.
7.1.5 El MAPt en un procedimiento puede ser:
a) el punto de intersección de una trayectoria de planeo con la DA/H aplicable en APV o aproximaciones de
precisión; o
b) una instalación de navegación, un punto de referencia, un punto de recorrido o una distancia especificada a
partir del FAF en aproximaciones que no son de precisión. Para procedimientos de aproximación PBN que no
son de precisión, el punto de recorrido MAPt se localiza normalmente en el punto del umbral de aterrizaje
(LTP). Sin embargo, para procedimientos de desplazamiento, se localiza en el punto de umbral ficticio (FTP).
7.1.6 Cuando el MAPt está determinado por una instalación de navegación, por un punto de recorrido o por un
punto de referencia, normalmente se publica también la distancia del FAF al MAPt, y puede utilizarse para calcular el
tiempo de vuelo hasta el MAPt. En todos los casos en que no esté permitido aplicar una medida de tiempo respecto al
procedimiento, se anotará “no está autorizado el cronometraje para definir el MAPt”.
7.1.7 Si al llegar al MAPt no se ha establecido la referencia visual requerida, el piloto deberá iniciar una
aproximación frustrada inmediatamente con el fin de lograr protección con respecto a los obstáculos.
7.1.8 Requisitos de seguimiento de aproximación frustrada
7.1.8.1 A menos que exista una prioridad mayor, el piloto efectuará el procedimiento de aproximación frustrada
tal como está publicado.
II-5-7-1 8/11/18
7.1.8.2 Si al llegar al MAPt no se ha establecido la referencia visual requerida, el piloto deberá iniciar una
aproximación frustrada inmediatamente con el fin de lograr protección con respecto a los obstáculos.
7.1.8.3 Si se ha iniciado una aproximación frustrada antes de llegar al MAPt, el piloto debería continuar el
seguimiento lateral de la aproximación que se está efectuando hasta llegar al MAPt, y entonces seguir el procedimiento
de aproximación frustrada como está publicado a fin de mantenerse dentro del espacio aéreo protegido. Esto no impide
que se vuele sobre el MAPt a una altitud/altura mayor que la requerida por el procedimiento.
7.1.8.4 Cuando el primer requisito de un procedimiento de aproximación frustrada está definido por una
altitud/altura, se proporciona protección adicional para los virajes prematuros cuando existe una necesidad operacional.
Cuando un viraje prematuro no es posible, la carta de aproximación especificará el punto (DME, MAPt o un punto
equivalente) en el que antes pueden hacerse virajes.
7.1.9 Pendiente de aproximación frustrada
7.1.9.1 Los procedimientos de aproximación frustrada se basan en una pendiente nominal de ascenso de 2,5%
(4,2% para Cat H). Puede utilizarse una pendiente del 2% en la construcción del procedimiento si se ha efectuado el
levantamiento y se ha adoptado la salvaguardia necesaria. Contando con la aprobación de la autoridad pertinente,
pueden utilizarse pendientes de 3, 4 ó 5% para las aeronaves cuya performance ascensional permite obtener una ventaja
operacional.
7.1.9.2 Cuando se utilice una pendiente diferente de la pendiente nominal del 2,5%, se indicará en la IAC,
haciéndose constar, aparte de la OCA/H para la pendiente no estándar utilizada, la OCA/H aplicable a la pendiente
nominal de 2,5%.
7.1.9.3 El piloto debería saber que un procedimiento de aproximación frustrada que se base en la pendiente
nominal de ascenso del 2,5% o mayor no puede aplicarse en la generalidad de los casos cuando las aeronaves operan
con masa bruta elevada y configuraciones que no son normales, inclusive con motor fuera de servicio. El
funcionamiento de esas aeronaves requiere una consideración especial en los aeródromos que son críticos debido a la
presencia de obstáculos en el área de aproximación frustrada. Esto puede dar como resultado el establecimiento de un
procedimiento especial con un posible aumento en la DA/H o en la MDA/H.
7.2 FASE INICIAL
La fase inicial comienza en el MAPt y termina en el punto en el que se inicia el ascenso (SOC). Esta fase necesita la
atención concentrada del piloto para establecer el ascenso y las variaciones de configuración de la aeronave. Se supone
que el equipo de guía no se utiliza extensamente durante estas maniobras, y en consecuencia, en esta fase no se indican
virajes.
7.3 FASE INTERMEDIA
7.3.1 La fase intermedia comienza en el SOC. Se continúa el ascenso, avanzando normalmente en línea recta. Se
extiende hasta el primer punto en que se logra y puede mantenerse un franqueamiento de obstáculos de 50 m (164 ft).
7.3.2 La derrota intermedia de aproximación frustrada puede modificarse en un máximo de 15º a partir de la fase
inicial de aproximación frustrada. Durante esta fase, se supone que la aeronave comienza a efectuar correcciones de la
derrota.
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7.4 FASE FINAL
La fase final comienza en el punto en que se logra primero y puede mantenerse un franqueamiento de obstáculos de
50 m (164 ft) [40 m (131 ft) para procedimientos de Categoría H)]. Se extiende hasta el lugar en que se inicia una
nueva aproximación, una espera o un regreso al vuelo en ruta. En esta fase pueden prescribirse virajes.
7.5 APROXIMACIÓN FRUSTRADA CON VIRAJES
7.5.1 Los virajes en una aproximación frustrada sólo se prescriben cuando se requieren en razón del relieve del
terreno o por otras razones.
7.5.2 Cuando un obstáculo se encuentra emplazado al comienzo del procedimiento de aproximación frustrada,
se anotará entonces en la IAC: “Viraje en aproximación frustrada, tan pronto como lo permitan las condiciones
operacionales, al rumbo __________”. Para más información, véase el Adjunto B, 4.8.4.
7.5.3 Velocidad
7.5.3.1 El espacio aéreo protegido para virajes se basa en la velocidad para aproximación frustrada final (véanse
las Tablas II-5-1-1 y II-5-1-2).
7.5.3.2 Cuando sea necesario desde el punto de vista operacional, con el fin de evitar obstáculos, puede utilizarse
una IAS tan baja como la que se indica para la aproximación frustrada intermedia. En este caso, en la IAC se indicará:
“Viraje de aproximación frustrada limitado a una IAS de ________ km/h (kt), máximo”.
7.5.3.3 El piloto deberá cumplir con las anotaciones correspondientes de las cartas de aproximación y llevará
a cabo las maniobras consiguientes sin demora indebida.
7.6 ATRIBUTOS DE APROXIMACIÓN FRUSTRADA PBN
7.6.1 Descripción. Una aproximación frustrada PBN es un procedimiento de aproximación frustrada que contiene
tramos RNAV o RNP.
7.6.2 Casilla de requisitos PBN. Los procedimientos PBN se promulgan con una casilla de requisitos PBN.
La casilla contiene la información siguiente:

procedimiento;
b) las restricciones sobre el equipo de navegación que se requiere para realizar el procedimiento (por ejemplo,
el GNSS únicamente); y

ejemplo, el uso de tramos RF o escalabilidad RNP.
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Las especificaciones de navegación aplicables para tramos de aproximación frustrada PBN son:
a) RNP APCH;
b) RNP AR APCH;
c) RNP avanzada;
d) RNP 0,3 (helicópteros);
e) RNAV 1; y
f) RNP 1.
sobre la aplicación de las especificaciones de navegación PBN a las aproximaciones frustradas.
7.6.4 Las especificaciones de navegación pueden aplicarse en tramos de rutas de aproximación frustrada.
Se aprobará a la aeronave y al piloto para realizar operaciones con la especificación de navegación que se aplique a la
7.6.5 Base de datos de navegación. La información sobre los procedimientos de aproximación frustrada figura en
la base de datos de navegación utilizando el sistema de coordenadas WGS-84. Si la base de datos de navegación no
contiene el procedimiento de aproximación frustrada, éste no se utilizará.
7.6.6.1 Los pilotos verificarán, antes de volar en cualquier ruta PBN o con cualquier procedimiento PBN, si
cuenta con la aprobación para realizar operaciones con la especificación de navegación utilizada. Cuando existan
restricciones adicionales, por ejemplo, respecto del uso de sensores o de la funcionalidad opcional de acuerdo con lo
expresado en 7.6.2, el piloto también verificará que se cumplan estas restricciones.
8/11/18
MAPt
Trayectoria nominal
nominal 2 , 5% 30 m (98 ft)
de descenso 50 m (164 ft)
OCA/H
Tramo de aproximación final Aproximación frustrada intermedia Aproximación

frustrada
final
Aproximación
frustrada
inicial
Figura II-5-7-1. Fases de aproximación frustrada
__________________
8/11/18
Sección 6
PROCEDIMIENTOS DE ESPERA
II-6-(i) 8/11/18
Capítulo 1
1.1 GENERALIDADES
Los procedimientos que se describen en esta sección se relacionan con los circuitos de espera con virajes a la derecha.
Para los circuitos de espera con viraje a la izquierda, los procedimientos correspondientes de entrada y de espera son
simétricos con respecto a la derrota de acercamiento de espera.
1.2 FORMA Y TERMINOLOGÍA RELACIONADAS

CON EL CIRCUITO DE ESPERA
La forma y la terminología relacionadas con el circuito de espera se ilustran en la Figura II-6-1-1.
II-6-1-1 8/11/18
A. Circuito de espera (virajes a la derecha)
Al través
Extremo del alejamiento

Tramo de alejamiento
Tramo de acercamiento Lado de espera
Punto de referencia Lado opuesto a la espera

de espera
B. Espera-VOR/DME hacia la estación C. Espera-VOR/DME alejándose de la estación
Distancia Radial
límite delimitador
de alejamiento Distancia
límite
Tramo Tramo de alejamiento
de alejamiento de alejamiento
Tramo de
Tramo acercamiento
de acercamiento
Distancia de espera Punto Distancia de espera
Punto de referencia
de referencia de espera
de espera
Figura II-6-1-1. Forma y terminología relacionadas con el circuito de espera

con virajes a la derecha
___________________
8/11/18
Capítulo 2
ESPERA (CONVENCIONAL)
2.1 VELOCIDADES, VELOCIDAD ANGULAR DE VIRAJE, CRONOMETRAJE,

DISTANCIA Y RADIAL DELIMITADOR
2.1.1 Velocidades
2.1.1.1 En los circuitos de espera se entrará y se volará a velocidades indicadas que sean iguales o inferiores a las
de las Tablas II-6-2-1 y II-6-2-2.
2.1.1.2 Estas velocidades se han redondeado al múltiplo de cinco más cercano por razones operacionales. Desde
el punto de vista de la seguridad operacional, estas velocidades se consideran equivalentes a las originales no
redondeadas.
2.1.2 Ángulo de inclinación lateral/velocidad angular de viraje
Todos los virajes se harán con un ángulo de inclinación lateral de 25º o a la velocidad angular de 3º por segundo, lo que
requiera la menor inclinación lateral.
2.1.3 Consideración del viento conocido
Todos los procedimientos representan derrotas. El piloto debería intentar mantener la derrota teniendo en cuenta el
viento conocido, aplicando las debidas correcciones, tanto al rumbo como al cronometraje. Esto se debería hacer
durante la entrada y mientras estén volando en el circuito de espera.
2.1.4 Comienzo del cronometraje de alejamiento
El cronometraje de alejamiento comienza sobre el punto de referencia o al cruzarlo, lo que ocurra más tarde. Si no
puede determinarse la posición de cruce, iníciese el cronometraje una vez completado el viraje de alejamiento.
2.1.5 Longitud del tramo de alejamiento basada en una distancia DME
Si la longitud del tramo de alejamiento se basa en una distancia DME, el tramo de alejamiento termina tan pronto como
se alcanza la distancia límite DME.
2.1.6 Radiales delimitadores
2.1.6.1 En el caso de la espera alejándose de la estación (véase la Figura II-6-1-1 C), en que la distancia desde el
punto de referencia de espera a la estación VOR/DME es corta, se puede especificar un radial delimitador. Puede
especificarse igualmente un radial delimitador cuando sea esencial que parte del espacio aéreo quede disponible.
II-6-2-1 8/11/18
2.1.6.2 Si el radial delimitador se alcanza antes que la distancia límite DME, dicho radial debería seguirse
hasta que se inicie un viraje de acercamiento. El viraje debería iniciarse a más tardar cuando se alcance la distancia
límite DME.
2.1.7 Notificación al control de tránsito aéreo (ATC)
Si por cualquier razón un piloto no puede seguir los procedimientos referentes a condiciones normales, el ATC debería
ser notificado lo antes posible.
2.2 ENTRADA EN ESPERA
2.2.1 Los párrafos 2.2.3.2 y 2.2.9 relativos a la entrada en espera solo tienen carácter de orientación general. Los
Estados, después de apropiadas consultas con los explotadores interesados, pueden autorizar variaciones del
procedimiento básico para condiciones locales.
2.2.2 La entrada en el circuito de espera se efectuará según el rumbo con relación a los tres sectores de entrada
que aparecen en la Figura II-6-2-1, admitiéndose una zona de flexibilidad de 5º a cada lado de los límites de sector.
2.2.3 Restricciones sobre entrada en espera
2.2.3.1 En el caso de espera en intersecciones VOR, la derrota de entrada se limita a los radiales que forman la
intersección.
2.2.3.2 En los casos de espera en puntos determinados por un punto de referencia VOR/DME, la derrota de
entrada se limita al:
a) radial VOR;
b) arco DME (sólo donde esté especificado); o
c) radial de entrada hasta un punto determinado por VOR/DME en el extremo del tramo de alejamiento, según se
haya publicado.
2.2.4 Entrada por el Sector 1
Procedimiento por el Sector 1 — Entrada paralela (véase la Figura II-6-2-1):
a) en el punto de referencia, la aeronave vira hacia la izquierda para seguir un rumbo de alejamiento durante el
periodo de tiempo adecuado (véase 2.2.9, “Tiempo/distancia de alejamiento”); luego
b) la aeronave vira hacia el lado de espera para interceptar la derrota de acercamiento o para regresar directamente
al punto de referencia; y luego
c) al llegar por segunda vez al punto de referencia de espera, la aeronave vira a la derecha para seguir el circuito de
espera.
8/11/18
Procedimiento por el Sector 2 — Entrada desplazada (véase la Figura II-6-2-1):
a) en el punto de referencia, la aeronave vira para seguir una derrota que forme un ángulo de 30º con el sentido
contrario a la derrota de acercamiento en el sector de espera; luego
b) la aeronave se alejará:
1) durante un periodo de tiempo adecuado (véase 2.2.9, “Tiempo/distancia de alejamiento”), cuando se

especifique cronometraje; o
2) hasta que se alcance la distancia límite DME adecuada, cuando se especifica distancia. Si se especifica
también un radial delimitador, la distancia de alejamiento se determina por la distancia límite DME o el
radial delimitador, lo que ocurra primero;
c) la aeronave vira hacia la derecha para interceptar la derrota de espera acercándose; y
d) después de haber llegado por segunda vez al punto de referencia de espera, la aeronave vira hacia la derecha
para seguir el circuito de espera.
Procedimiento por el Sector 3 — Entrada directa (véase la Figura II-6-2-1):
Después de haber llegado al punto de referencia, la aeronave vira hacia la derecha para seguir el circuito de espera.
2.2.7 Entrada al arco DME
Se usará donde esté especificado. En el punto de referencia, la aeronave entrará al circuito de espera de acuerdo con
procedimiento de entrada por el Sector 1, o bien con el procedimiento de entrada por el Sector 3.
2.2.8 Procedimiento de entrada especial para la espera VOR/DME
2.2.8.1 Cuando se utilice un procedimiento especial de entrada, se dibujará claramente el radial de entrada.
2.2.8.2 La llegada a un circuito de espera VOR/DME puede ser:
a) a lo largo del eje de la derrota de acercamiento;
b) a lo largo de la derrota publicada; o
c) mediante guía vectorial radar, en cuyo caso la aeronave estará establecida en trayectorias de vuelo protegidas
prescritas.
2.2.8.3 El punto de entrada deberá ser cualquiera de las dos siguientes opciones:
a) el punto de referencia de espera: en el que la aeronave llegará al punto de entrada por medio de:
1) el radial VOR para el tramo de acercamiento; o
2) el arco DME que define el punto de referencia de espera;
8/11/18
b) el punto de referencia al final del tramo de alejamiento: en este caso la aeronave llegará al punto de entrada por
medio del radial VOR que pasa a través del punto de referencia al final del tramo de alejamiento.
2.2.8.4 Además es posible utilizar la orientación proveniente de otra instalación de radio [p. ej., un radiofaro no
direccional (NDB)].
2.2.8.5 A continuación se describe el método para llegar a una espera VOR/DME y los procedimientos de entrada
correspondientes, cuando el punto de entrada corresponde al punto de referencia de espera.
2.2.8.5.1 Para la llegada sobre el radial VOR del tramo de acercamiento, en el mismo rumbo que la derrota de
acercamiento (véase la Figura II-6-2-2 A) la entrada consiste en seguir el circuito de espera.
2.2.8.5.2 Para la llegada sobre el radial VOR del tramo de acercamiento, siguiendo un rumbo recíproco a la
derrota de acercamiento (véase la Figura II-6-2-2 B):
a) Al llegar sobre el punto de espera, la aeronave vira para seguir por el lado de espera de una derrota que forma
un ángulo de 30º con el recíproco de la derrota de acercamiento, hasta alcanzar la distancia límite DME de
alejamiento.
b) En este punto vira para interceptar la derrota de acercamiento.
c) En caso de que la entrada al circuito de espera VOR/DME se encuentre lejos de la instalación con radial
delimitador, si la aeronave encuentra el radial más allá de la distancia DME, virará y lo seguirá hasta cubrir la
distancia límite DME de alejamiento en que tiene que virar para seguir la derrota de acercamiento.
2.2.8.5.3 Para la llegada sobre el arco DME que define el punto de espera, a partir del lado que no corresponde a
la espera (véase la Figura II-6-2-2 C):
a) Al llegar sobre el punto de espera, la aeronave vira y sigue una derrota paralela a la derrota de alejamiento y con
el mismo rumbo.
b) Cuando alcanza la distancia límite de alejamiento DME, la aeronave vira para interceptar la derrota de
acercamiento.
2.2.8.5.4 Para la llegada sobre el arco DME que define el punto de referencia de espera, a partir del lado que
corresponde a la espera (véase la Figura II-6-2-2 E):
a) Al llegar sobre el punto de espera, la aeronave vira y sigue una derrota paralela y recíproca a la derrota de
acercamiento, hasta cubrir la distancia límite de acercamiento DME. Entonces vira para interceptar la derrota de
acercamiento.
b) Si el punto de entrada corresponde al punto de referencia al final del tramo de alejamiento, la llegada
(o el tramo final de la misma) se efectúa a lo largo del radial VOR cruzando el punto de referencia de
alejamiento. Al llegar sobre el punto de referencia al final del tramo de alejamiento, la aeronave vira y sigue el
circuito de espera (véase la Figura II-6-2-2 F y G).
2.2.9 Tiempo/distancia de alejamiento
2.2.9.1 Con aire en calma, el tiempo que se vuele con rumbo de alejamiento no debería exceder de:
a) un minuto, si se está a 4 250 m (14 000 ft) o por debajo; o
b) un minuto y treinta segundos si se está por encima de 4 250 m (14 000 ft).
8/11/18
2.2.9.2 Cuando se disponga de DME, la longitud del tramo de alejamiento puede especificarse en función de la
distancia, en vez de expresarse en tiempo.
2.3 ESPERA
2.3.1 Con aire en calma
Después de entrar en el circuito de espera, al llegar por segunda vez y veces subsiguientes sobre el punto de referencia,
la aeronave vira a fin de seguir una derrota de alejamiento que la sitúe para el viraje hacia la derrota de acercamiento.
Continúa el alejamiento:
a) cuando se especifica cronometraje:
1) durante un minuto si se está a 4 250 m (14 000 ft) o por debajo; o
2) durante un minuto y treinta segundos si es está por encima de 4 250 m (14 000 ft); o
b) hasta que se alcance la distancia límite DME apropiada, cuando se especifique distancia.
Luego la aeronave efectúa un viraje, a fin de alinearse nuevamente con la derrota de acercamiento.
2.3.2 Correcciones del efecto del viento
Deben compensarse, tanto en el rumbo como en el cronometraje, los efectos del viento para realinearse con la derrota
de acercamiento antes de pasar el punto de referencia de espera en acercamiento. Al efectuar estas correcciones, deben
utilizarse todas las indicaciones disponibles de las ayudas para la navegación y del viento estimado o conocido.
2.3.3 Salida del circuito
Cuando se reciban instrucciones que especifiquen la hora de salida del punto de espera, el piloto debería ajustar el
circuito dentro de los límites del procedimiento de espera establecido, a fin de abandonar el punto de espera a la hora
especificada.
2.4.1 Área de espera
El área de espera comprende el área básica de espera y el área de entrada. El área básica de espera es el espacio aéreo
requerido para un circuito de espera a un nivel específico, en el que se hayan tenido en cuenta las tolerancias de
velocidad de la aeronave, el efecto del viento, los errores de cronometraje, las características del punto de referencia de
espera, etc. El área de entrada es el espacio aéreo requerido para el procedimiento de entrada.
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2.4.2 Área tope
2.4.2.1 El área tope es aquella que se extiende 9,3 km (5,0 NM) más allá del límite del área de espera. Al
determinar el nivel mínimo de espera, se tienen en cuenta los obstáculos destacados en el área tope.
2.4.2.2 Para procedimientos de espera de helicóptero, el área tope tiene una anchura de 3,7 km (2,0 NM) y sólo se
aplica por debajo de 1 830 m (6 000 ft).
2.4.3 Nivel mínimo de espera
En el nivel mínimo de espera permisible (véase la Figura II-6-2-3) se prevé un margen vertical de por lo menos 300 m
(984 ft) por encima de los obstáculos en el área de espera y un margen que va de 300 m (984 ft) al borde del área de
espera hasta un mínimo de 60 m (197 ft) en el límite de 5,0 NM del área tope.
2.4.4 Franqueamiento de obstáculos sobre terreno elevado

o en zonas montañosas
Sobre terreno elevado o en zonas montañosas, se preverá un margen vertical de franqueamiento de obstáculos adicional
de hasta 600 m (1 969 ft), para tener en cuenta los posibles efectos de la turbulencia, las corrientes descendentes y otros
fenómenos meteorológicos en las indicaciones de los altímetros.
Tabla II-6-2-1. Velocidades de espera — Categorías A hasta E
Niveles1 Condiciones normales Condiciones de turbulencia

2
Hasta 4 250 m (14 000 ft) inclusive 425 km/h (230 kt) 520 km/h (280 kt)3
315 km/h (170 kt)4 315 km/h (170 kt)4
Más de 4 250 m (14 000 ft) hasta 445 km/h (240 kt)5 520 km/h (280 kt)
6 100 m (20 000 ft) inclusive o
Mach 0,8,
Más de 6 100 m (20 000 ft) hasta 490 km/h (265 kt)5 de ambos valores el menor3
10 350 m (34 000 ft) inclusive
Más de 10 350 m (34 000 ft) Mach 0,83 Mach 0,83
1. Los niveles indicados representan altitudes o los correspondientes niveles de vuelo, según el reglaje de altímetro utilizado.
2. Cuando al procedimiento de espera siga el tramo inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos promulgado
a una velocidad superior a 425 km/h (230 kt), la espera debe también promulgarse a esta velocidad superior siempre que sea
posible.
3. La velocidad de 520 km/h (280 kt) (Mach 0,8) reservada para los casos de turbulencia, debe utilizarse para la espera
únicamente después de obtener el permiso del ATC, a no ser que las publicaciones pertinentes indiquen que el área de espera
puede ser utilizada por aeronaves que vuelen a estas elevadas velocidades de espera.
4. Para esperas limitadas únicamente a las aeronaves de las CAT A y B.
5. Siempre que sea posible, debe utilizarse la velocidad de 520 km/h (280 kt) para procedimientos de espera relacionados con
estructuras de aerovías.
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Tabla II-6-2-2. Velocidades de espera — Categoría H
Máxima velocidad hasta 1 830 m (6 000 ft) 185 km/h (100 kt)
Máxima velocidad por encima de 1 830 m (6 000 ft) 315 km/h (170 kt)
Nota.— El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) en el área secundaria para procedimientos
de espera en helicóptero es lineal desde cero al MOC pleno.
70º
3
1
30º
2 3
70º
Figura II-6-2-1. Sectores de entrada
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A E
Distancia límite DME
de alejamiento
Llegada
Distancia mínima
+ +

Llegadas
Punto de referencia de espera,
punto de entrada Punto de referencia de espera,
punto de entrada
B F
Punto de referencia al final

Distancia límite DME del tramo de alejamiento,
de alejamiento punto de entrada
Espera hacia la
instalación a
Llegad
Llegada 30º
Punto de referencia de espera, VOR/DME

punto de entrada
C G
Distancia límite DME
de alejamiento Espera hacia la
instalación Punto de referencia al final
Llegada del tramo de alejamiento,
punto de entrada
Punto de referencia
de espera, punto
Llegada VOR/DME
de entrada
Llegada
Llegada
TP
TP

punto de entrada Espera VOR/DME Espera VOR/DME alejándose
punto de entrada
hacia la instalación de la instalación
Figura II-6-2-2. Procedimientos de entrada en espera VOR/DME
8/11/18
Pies Metros
Nivel de espera sobre terreno elevado en zonas montañosas (véase 2.4.4)

2 000 600
Circuito de espera
Área Área
tope Área de espera tope
Nivel más bajo de espera (véase 2.4.3)

1 000 300
Circuito de espera
500 150
Superficie de franqueamiento
de obstáculos
0 0
VOR
9,3 km 9,3 km
(5,0 NM) (5,0 NM)
Figura II-6-2-3. Nivel mínimo de espera, determinado por la superficie

de franqueamiento de obstáculos referida al área de espera y al área tope
___________________
8/11/18
Capítulo 3
ESPERA (RNAV)
3.1 INTRODUCCIÓN
3.1.1 A excepción de las modificaciones o ampliaciones introducidas en este capítulo, se aplican los criterios
generales de la Sección 6, Capítulo 2 “Espera (convencional)”.
3.1.2 En la espera RNAV se usan diferentes criterios para definir el espacio protegido y si aún está disponible
para aquellas aeronaves que tienen capacidad certificada para ajustarse a estos criterios.
3.1.3 Los criterios de diseño de un circuito de espera RNAV protegen todos los tipos de sistemas RNAV.
3.2 AERONAVES EQUIPADAS CON SISTEMAS RNAV QUE INCLUYEN

LA FUNCIONALIDAD DE ESPERA RNAV CERTIFICADA
3.2.1 Estos sistemas pueden utilizarse para los procedimientos de espera RNAV, siempre que:
a) la aeronave cuente con equipo RNAV en condiciones de ser utilizado; y
b) el piloto tenga conocimientos actualizados sobre la forma de manejar el equipo para alcanzar el nivel óptimo de
precisión de navegación.
3.2.2 El cálculo y la publicación de puntos de recorrido de espera y de los datos contenidos en la base de datos de
navegación están a cargo de la autoridad competente de los Estados. También se encargan de la entrada de los puntos
de recorrido de espera el explotador o el piloto en el caso de algunas aplicaciones (p. ej., RNAV 5), cuando se indica en
la documentación de aprobación. Cualquier error introducido proveniente de la base de datos de navegación o
introducido manualmente afectará a la posición real que proporciona. El piloto debería efectuar una verificación
cruzada de la posición del punto de recorrido utilizando información de los puntos de referencia VOR/DME cuando se
dispone de la misma.
3.2.3 Se puede volar siguiendo patrones de espera convencionales con algunos sistemas RNAV sin ajustarse
estrictamente a las premisas de los PANS-OPS, Volumen II. Antes de utilizar estos sistemas en forma operacional, se
tendrá que haber demostrado, a satisfacción de la autoridad competente, que las órdenes del sistema contendrán a la
aeronave dentro del área de espera básica que se define en los PANS-OPS, Volumen II, para las condiciones
ambientales que suponen esos criterios. El piloto verificará el sobrevuelo de los puntos de referencia estipulados por
medio de la instalación de referencia.
3.2.4 La navegación basada en la performance (PBN) puede realizarse siguiendo patrones de espera
específicamente diseñados. Para estos patrones de espera se emplean los criterios y las premisas de los procedimientos
de vuelo de la espera convencional con orientaciones. Sin embargo, el patrón de espera se establece en una derrota
hacia el punto de recorrido de espera. Para estos patrones de espera se supone que la aeronave está aprobada para la
especificación de navegación PBN asociada al patrón de espera y que se opera de conformidad con esa aprobación.
II-6-3-1 8/11/18
3.3 CIRCUITOS DE ESPERA CONVENCIONALES
Las esperas convencionales pueden volarse con la asistencia de un sistema RNAV. En este caso, el sistema RNAV
tiene únicamente la función de proporcionar guía para el piloto automático o el dispositivo director de vuelo. El piloto
sigue siendo responsable de que el avión cumpla con la velocidad, el ángulo de inclinación lateral, el cronometraje y la
distancia previstos en el Capítulo 2, 2.1 de esta sección.
3.4 RESPONSABILIDADES DEL PILOTO
3.4.1 Cuando se usa equipo RNAV en procedimientos de espera que no son RNAV, el piloto verificará la derrota
de acercamiento, la dirección de viraje y la precisión de la posición en el punto de espera cada vez que pase por el
punto de referencia.
3.4.2 El piloto deberá asegurarse de que las velocidades de vuelo durante los procedimientos de espera RNAV
cumplan con los requisitos de las Tablas II-6-2-1 y II-6-2-2.
3.5 ENTRADAS EN ESPERA RNAV
Las entradas en un circuito de espera RNAV son las mismas que en el caso de circuitos de espera convencionales, a
menos que se especifique claramente otra cosa.
___________________
8/11/18
Sección 7
PROCEDIMIENTOS PARA HELICÓPTEROS
II-7-(i) 8/11/18
Capítulo 1
1.1 Esta sección contiene requisitos para el piloto y otras partes, los cuales se relacionan con operaciones
específicas de helicópteros e incluyen:
a) los parámetros y criterios utilizados en la preparación normalizada de procedimientos de aproximación por

instrumentos;
b) los procedimientos que han de seguirse y las limitaciones que han de observarse para conseguir un nivel
aceptable de seguridad operacional para llevar a cabo los procedimientos de aproximación por instrumentos; y
c) referencias a otras secciones de este documento para procedimientos que no son específicamente para
helicópteros.
1.2 A fin de aprovechar las posibilidades de los helicópteros, pueden diseñarse y autorizarse procedimientos
exclusivamente para helicópteros a velocidades inferiores a las establecidas para los aviones de Categoría A. Estos
procedimientos, que han sido diseñados a fin de aplicar criterios especiales para uso exclusivo de helicópteros, se
identifican mediante la letra H y se mencionan como Categoría H de aeronaves. En los procedimientos hacia un punto
en el espacio (PinS) se utilizan criterios que sólo se aplican a operaciones de helicópteros.
1.3 Para las operaciones de vuelo con procedimientos de Categoría A, el requisito principal es maniobrar
el helicóptero dentro de las tolerancias de velocidad aerodinámica de Categoría A, según se prescribe en las
Tablas II-7-2-1 y II-5-1-1 o en la Tabla II-5-1-2. Si no se mantuviera la velocidad mínima, la aeronave podría salirse
del espacio aéreo protegido que se suministra a causa de ángulos grandes de deriva o errores en la determinación de
puntos de viraje. Análogamente, las velocidades verticales elevadas pueden poner en peligro al helicóptero cuando esté
sobre un punto de referencia de escalón de descenso (SDF) o podrían hacer que el helicóptero a la salida iniciara un
viraje a una altura de 120 m (394 ft), pero antes de llegar al área de salida.
1.4 Los procedimientos en circuito no son aplicables a los helicópteros. El piloto debería maniobrar el helicóptero
visualmente hacia una zona conveniente de aterrizaje. El piloto de helicóptero que utilice un procedimiento de
Categoría A, que lo autoriza tanto a mínimos de aproximación directa como a mínimos en circuito, puede maniobrar a
la altura mínima de descenso (MDH) de aproximación directa si la visibilidad lo permite. Sin embargo, el piloto estará
alerta a las notas operacionales relativas a requisitos del servicio de tránsito aéreo (ATS) mientras maniobra para
aterrizar y volar dentro del espacio aéreo protegido para procedimientos en circuito de Categoría A.
1.5 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN A UN PUNTO

EN EL ESPACIO (PinS) PARA HELICÓPTEROS
Los procedimientos específicos para helicópteros que se mencionan en esta sección incluyen:
a) salidas PinS con instrucción “seguir en vuelo VFR”;
b) salidas PinS con instrucción “seguir en vuelo visual” en un tramo visual directo;
II-7-1-1 8/11/18
c) salidas PinS con instrucción “seguir en vuelo visual” en maniobra visual;
d) aproximaciones PinS con instrucción “seguir en vuelo VFR”;
e) aproximaciones PinS con instrucción “seguir en vuelo visual” en un tramo visual directo; y
f) aproximaciones PinS con maniobra y con instrucción “seguir en vuelo visual”.
___________________
8/11/18
Capítulo 2
PROCEDIMIENTOS PARA HELICÓPTEROS

RELACIONADOS CON PISTAS
2.1 USO POR HELICÓPTEROS DE PROCEDIMIENTOS POR INSTRUMENTOS

PROMULGADOS PARA AERONAVES DE CATEGORÍA A
2.1.1 Generalidades
Los criterios especificados en la Sección 2, “Procedimientos de salida”, Sección 4, “Procedimientos de llegada”,

Sección 5 “Procedimientos de aproximación” y Sección 6, “Procedimientos de espera” pueden aplicarse a las
operaciones de helicópteros, siempre que éstas sean como las de los aviones, especialmente en lo relativo a los aspectos
indicados en 2.1.2, “Criterios relativos a la salida” y 2.1.3, “Criterios relativos a la aproximación por instrumentos”.
Véase 2.2 por lo que respecta a los procedimientos exclusivamente para helicópteros.
2.1.2 Criterios relativos a la salida
Cuando los helicópteros apliquen un procedimiento previsto para aviones y cuando no se haya promulgado ningún
procedimiento especial para helicópteros, el piloto considerará las limitaciones operacionales siguientes:
— Salidas directas: Es importante que los helicópteros crucen el extremo de salida de la pista (DER) a una
distancia lateral del eje de la pista inferior a 150 m al seguir procedimientos de salida establecidos para aviones.
— Salidas con viraje u omnidireccionales: Se supone que el vuelo es en línea recta hasta llegar a una altitud/altura
de por lo menos 120 m (394 ft) sobre la elevación del DER.
2.1.3 Criterios relativos a la aproximación por instrumentos
2.1.3.1 Clasificación
Los helicópteros pueden clasificarse como aviones de Categoría A a efectos de diseño de procedimientos de
aproximación por instrumentos y especificaciones.
2.1.3.2 Limitaciones operacionales
2.1.3.2.1 Cuando los helicópteros apliquen procedimientos previstos para aviones de la Categoría A y cuando no
se haya promulgado ningún procedimiento especial para helicópteros, el piloto considerará las limitaciones que siguen.
II-7-2-1 8/11/18
2.1.3.2.2 La velocidad mínima de aproximación final considerada para aviones de la Categoría A es de 130 km/h
(70 kt). Esta sólo es crítica cuando el punto de aproximación frustrada (MAPt) se especifica por una distancia a partir
del punto de referencia de aproximación final (FAF) [p. ej., un procedimiento radiofaro no direccional (NDB) o
radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR) “fuera del aeródromo”]. En estos casos una menor velocidad,
cuando se combina con viento de cola, puede tener por efecto que el helicóptero alcance el punto de comienzo del
ascenso después del punto calculado para los aviones de la Categoría A. Esto reducirá el margen de franqueamiento de
obstáculos en la fase de aproximación frustrada.
2.1.3.2.3 Por el contrario, una velocidad menor combinada con un viento de frente podría tener por efecto que el
helicóptero alcance el MAPt, así como la altitud de todo viraje ulterior, antes del punto calculado para los aviones de la
Categoría A y que, por consiguiente, se salga del área protegida.
2.1.3.2.4 Por lo tanto, en el caso de los helicópteros, el piloto debería reducir la velocidad a menos de 130 km/h
(70 kt) únicamente después de que se tengan las referencias visuales necesarias para aterrizar y después de que se haya
tomado la decisión de no realizar un procedimiento de aproximación frustrada por instrumentos.
2.1.3.2.5 Cuando hay obstáculos cerca de la aproximación final o SDF, no se tienen en cuenta para las aeronaves
de Categoría A si se encuentran debajo de un plano inclinado de 15% con respecto al primer punto definido por el área
de tolerancia del punto de referencia y el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC). Los helicópteros
pueden seguir pendientes nominales de descenso que les permitan atravesar dicho plano. Por lo tanto, en el caso de los
helicópteros, el piloto debería limitar las velocidades verticales de descenso utilizadas después de pasar por el punto de
referencia de aproximación final y por cualquier SDF. En el tramo de aproximación final (FAS), las velocidades
nominales de descenso no deben exceder de 1 000 ft/min.
2.2 PROCEDIMIENTOS PARA HELICÓPTEROS SOLAMENTE (CAT H)
2.2.1 Generalidades
Para el caso de operaciones y procedimientos de vuelo que se basen en criterios aplicables solamente a los helicópteros,
en la Tabla II-7-2-1 se proporciona una comparación entre criterios para determinados helicópteros de Categoría H y
criterios correspondientes a los aviones de Categoría A. Es fundamental para la seguridad de las operaciones IFR de
helicópteros, que el piloto tenga presente las diferencias entre los dos criterios.
Tabla II-7-2-1. Comparación entre criterios para determinados helicópteros solamente

y los correspondientes criterios para aviones
Referencia
PANS-OPS,
Volumen II Criterios CAT H CAT A
Parte I Generalidades
Sección 2 — Principios generales
Capítulo 2 — Puntos de referencia de área terminal
2.7.4 Pendiente en el SDF 15% a 25% 15%
8/11/18
Referencia
PANS-OPS,
Sección 3 — Procedimientos de salida
Capítulo 2 — Conceptos generales
2.3 Altura mínima para iniciar un viraje 90 m (sobre la 120 m (sobre la

elevación del DER) elevación del DER)
2.7 Pendiente de diseño del procedimiento 5% 3,3%
Capítulo 3 — Rutas de salida
3.2 Salidas en línea recta
3.2.3 Toda corrección de la derrota se producirá

no más allá de un punto situado a ______
por encima del DER, o en un punto 90 m 120 m
especificado para el ajuste de la derrota
3.3 Salidas con viraje
3.3.1 Se supone el vuelo en línea recta hasta alcanzar

una altitud/altura de por lo menos 90 m (295 ft) 120 m (394 ft)
3.3.2 Área de iniciación del viraje Véase el límite anterior 600 m a partir del comienzo
para el DER de la pista
3.3.4 Parámetros de viraje, velocidad máxima 165 km/h (90 kt) 225 km/h (121 kt)
3.3.4 Limitación de velocidad reducida para

evitar obstáculos (de la Tabla I-4-1-2) 130 km/h (70 kt) 204 km/h (110 kt)
Capítulo 4 — Salidas omnidireccionales
4.1 Ascenso inicial en línea recta hacia adelante 90 m (295 ft) 120 m (394 ft)
4.2.1 Área de iniciación del viraje Comienzo de la FATO 600 m a partir del comienzo
de la pista
Capítulo 5 — Información publicada
5.1 Pendiente de diseño del procedimiento 5% 3,3%
Sección 4 — Procedimientos de llegada y aproximación
Capítulo 1 — Criterios generales
Tabla I-4-1-2 Velocidades (kt)

Aproximación inicial
a) general 70/120* 90/150
b) procedimiento de inversión de hipódromo
por debajo de 6 000 ft MSL 100 110
c) procedimiento de inversión de hipódromo
por encima de 6 000 ft MSL 110 110
Aproximación final 60/90* 70/100
En circuito N/A 100
Aproximación frustrada intermedia 90 100
Aproximación frustrada final 90 110
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Referencia
PANS-OPS,
Capítulo 3 — Tramo de aproximación inicial
3.3.5 Pendiente óptima de descenso 6,5% 4,0%
Pendiente máxima de descenso 10% 8,0%
Capítulo 4 — Tramo intermedio de aproximación
4.3.3 Velocidad máxima de descenso 10% 5,2%
Capítulo 5 — Tramo de aproximación final
5.3.1.2 Pendiente máxima de descenso 10% 6,5%
5.3.2 Origen de la pendiente de descenso (sobre el principio (sobre el umbral)

de la LDAH)
Capítulo 6 — Tramo de aproximación frustrada
6.2.3.2 MOC en la fase final 40 m (130 ft) 50 m (164 ft)
6.4.3 Velocidad de viraje reducida 130 km/h (70 kt) 185 km/h (100 kt)
Parte II Procedimientos convencionales
Sección 4 — Criterios de espera
Capítulo 1 — Criterios de espera
Tabla II-4-1-2 Espera

Velocidad máxima hasta 1 830 m (6 000 ft) 185 km/h (100 kt) 315 km/h (170 kt)
Velocidad máxima por encima de 1 830 m
(6 000 ft) 315 km/h (170 kt) 315 km/h (170 kt)
1.3.12 Área tope 3.7 km (2 NM) 9 km (5 NM)

[solamente por debajo
de 1 830 m (6000 ft)]
Tabla II-4-1-2 MOC (ft) Lineal desde 0 hasta la Escalonado

totalidad del MOC
* Los procedimientos relativos al punto en el espacio para helicópteros basados en GNSS básico o SBAS pueden diseñarse utilizando las
velocidades máximas de 120 KIAS para los tramos inicial e intermedio y 90 KIAS para los tramos de aproximación final y frustrada, o 90 KIAS
para los tramos inicial e intermedio, y 70 KIAS para los tramos de aproximación final y frustrada cuando sea necesario para las operaciones
(véanse los PANS-OPS, Volumen II, Parte IV, Capítulo 1).
_____________________
8/11/18
Capítulo 3
PROCEDIMIENTOS HACIA UN PUNTO EN EL ESPACIO
3.1 SALIDAS DE HELICÓPTEROS HACIA UN PUNTO EN EL ESPACIO (PinS)

DESDE HELIPUERTOS O LUGARES DE ATERRIZAJE
3.1.1 Salida PinS — Generalidades
3.1.1.1 Las salidas PinS constan de un tramo visual seguido de un tramo de vuelo por instrumentos. La fase de
vuelo visual comienza en el helipuerto o lugar de aterrizaje y termina en el punto de referencia de salida inicial (IDF)
o por encima de la altitud mínima de cruce (MCA) del IDF. Para la maniobra de vuelo desde el helipuerto o el lugar de
aterrizaje hasta el IDF, en el que el helicóptero pasa del tramo visual al tramo de vuelo por instrumentos, se suponen
condiciones visuales adecuadas para que el piloto pueda ver y evitar obstáculos.
Nota.— El término “VFR” se refiere a las condiciones meteorológicas mínimas especificadas y establecidas por el
Estado para el espacio aéreo donde se realiza la operación o el reglamento de operación aplicable. El término
“visual” se refiere a las condiciones meteorológicas que permiten tener una referencia visual a la superficie, pero que
no reúnen necesariamente las condiciones meteorológicas mínimas especificadas para las operaciones VFR.
3.1.1.2 El IDF se identifica mediante un punto de recorrido de paso. Puede usarse el sistema mundial de
navegación por satélite (GNSS) básico o el sistema de aumentación basado en satélites (SBAS) para identificar la
localización del IDF y proporcionar las direcciones al mismo.
3.1.1.3 Salidas PinS con instrucción “seguir en vuelo VFR”
3.1.1.3.1 No se prevé protección de obstáculos desde el lugar de aterrizaje hasta el IDF. El piloto cruzará el IDF a
una altitud igual o superior a la MCA y seguirá en condiciones VFR para ver y evitar obstáculos hasta atravesar el IDF.
Las salidas PinS con instrucción “Seguir en vuelo VFR” pueden servir para varios helipuertos o lugares de aterrizaje.
3.1.1.3.2 Tras cruzar el IDF, los criterios de salida por instrumentos prevén protección de obstáculos. Para la fase
de vuelo por instrumentos en el IDF se aplican los requisitos siguientes:
3.1.1.4 Salidas PinS con instrucción “seguir en vuelo visual”
3.1.1.4.1 Se identifica una zona de maniobra visual y posiblemente un tramo directo visual desde un helipuerto o
lugar de aterrizaje dado hasta el IDF y se prevé protección de obstáculos dentro de esa zona. El piloto volará mediante
referencia visual hasta la superficie de la Tierra. La visibilidad será suficiente para ver y evitar obstáculos y regresar al
helipuerto o al lugar de aterrizaje si no se puede proseguir el vuelo visual o continuar para cruzar el IDF a una altitud
igual o superior a la MCA del IDF.
3.1.1.4.2 El helicóptero partirá con autorización IFR desde el helipuerto o lugar de aterrizaje en vuelo visual hasta
que cruce el IDF, a una altitud igual o superior a la MCA del IDF.
II-7-3-1 8/11/18
3.1.2 Tramo visual para una salida PinS con instrucción

“seguir en vuelo visual”
3.1.2.1 El tramo visual de una salida PinS con instrucción “seguir en vuelo visual” puede ser un tramo visual
directo (VS directo) o un tramo visual de maniobra (VS de maniobra).
3.1.2.2 Tramo visual directo (VS directo)
El piloto volará un tramo visual directamente desde el helipuerto o lugar de aterrizaje hasta el IDF, operando en o por
encima de la VSDG normalizada del 5%.
3.1.2.3 Tramo visual de maniobra (VS de maniobra)
3.1.2.3.1 Un VS de maniobra está protegido para despegar en una dirección no directa al IDF y con una maniobra
visual para alcanzar el tramo inicial de la fase por instrumentos en el IDF.
3.1.2.3.2 El piloto llevará a cabo la maniobra visual de la forma siguiente:
a) Antes de maniobrar hacia el IDF, iniciar el ascenso sobre el eje de la superficie de ascenso en el despegue hasta
alcanzar la mayor altura mínima de cruce (MCH)/2 del IDF o 90 m (295 ft) por encima de la elevación del
helipuerto/lugar de aterrizaje.
b) Continuar el ascenso y aceleración hasta cruzar el IDF a una altitud igual o superior a la MCA.
3.1.3 Tramo visual de una salida PinS con instrucción

“seguir en vuelo VFR”
3.1.3.1 El tramo visual de una salida PinS con instrucción “seguir en vuelo VFR” se basa en los requisitos de la
reglamentación de los Estados para operaciones VFR. No se prevé protección de obstáculos desde el helipuerto o lugar
de aterrizaje hasta el IDF.
3.1.3.2 El piloto cruzará el IDF a una altitud igual o superior a la MCA y seguirá en condiciones VFR para ver y
evitar obstáculos hasta atravesar el IDF. Las salidas PinS VFR con instrucción de proseguir pueden servir para varios
helipuertos o lugares de aterrizaje en un área prescrita que usa un tramo por instrumentos común.
3.1.4 Fase por instrumentos de las salidas PinS
3.1.4.1 El tramo por instrumentos del procedimiento de salida se basa en las especificaciones de navegación
basada en la performance (PBN) en vigor.
3.1.4.2 La fase de vuelo por instrumentos comienza en el momento en que el helicóptero franquea el IDF. La fase
por instrumentos consta de uno o de varios tramos y continúa hasta que se alcance el último punto de recorrido del
procedimiento de salida.
3.1.4.3 El valor normalizado de la pendiente de diseño del procedimiento (PDG) es del 5% y se origina en la
MCA del IDF. Se permite una pendiente mayor si se requiere desde un punto de vista operacional y cuando se
encuentra anotada en la carta de salida.
8/11/18
3.2 PROCEDIMIENTOS PBN DE APROXIMACIÓN

A UN PUNTO EN EL ESPACIO (PinS)
3.2.1 Generalidades
3.2.1.1 Una aproximación PinS consiste en un procedimiento RNP APCH por instrumentos para vuelo a un punto
en el espacio. Puede publicarse con mínimos de navegación lateral (LNAV) o mínimos de actuación del localizador con
guía vertical (LPV). El procedimiento de aproximación PinS incluye una instrucción “seguir en vuelo visual” o “seguir
en vuelo VFR” desde el MAPt o DA/H hasta el helipuerto o lugar de aterrizaje, como se detalla en 3.2.2 y 3.2.3,
respectivamente.
3.2.1.2 Se prevé franqueamiento de obstáculos para todos los tramos IFR del procedimiento, incluido el tramo de
aproximación frustrada, sobre la base de los criterios de protección correspondientes. En los casos de APCH RNP PinS
con mínimos LNAV, el piloto iniciará la aproximación frustrada, de ser necesario, en el MAPt o antes. En los casos de
APCH RNP PinS con mínimos LPV, el piloto iniciará la aproximación frustrada, de ser necesario, en el punto en el que
se alcanza la DA/H o en el MAPt, lo que se produzca antes. Para cualquier maniobra de vuelo más allá del MAPt
se presuponen condiciones visuales adecuadas o VFR para ver y evitar obstáculos.
3.2.1.3 Algunos sistemas de navegación no cambiarán a modo “aproximación” después de un cambio de derrota
de ˃ 30° en el FAF. Los pilotos deberían asegurarse de conocer las limitaciones de sus aeronaves y seguir
procedimientos operacionales apropiados para contrarrestarlas.
3.2.2 Procedimiento de aproximación PinS

con instrucción “seguir en vuelo visual”
3.2.2.1 Una aproximación PinS con instrucción “seguir en vuelo visual” es un procedimiento de aproximación por
instrumentos desarrollado para un helipuerto o lugar de aterrizaje. En el tramo de aproximación por instrumentos PinS
el helicóptero alcanza un MAPt. El MAPt se une al helipuerto o lugar de aterrizaje mediante un VS directo o un VS de
maniobra.
3.2.2.2 Si el helipuerto o lugar de aterrizaje, o las referencias visuales asociadas al mismo, pueden localizarse
visualmente antes del MAPt para procedimientos de aproximación con mínimos LNAV o de la altitud de decisión (lo que
ocurra primero) para procedimientos con mínimos LPV, el piloto puede seguir en vuelo visual hasta el helipuerto o lugar
de aterrizaje evitando las áreas “sin maniobras”, de haberlas.
3.2.2.3 Si las referencias visuales necesarias no se han adquirido antes del MAPt, el piloto ejecutará una
3.2.2.4 La visibilidad mínima requerida se basa en la distancia del MAPt al helipuerto o al lugar de aterrizaje. Las áreas
IFR de franqueamiento de obstáculos no se aplican al tramo visual de la aproximación y no se prevé protección de
aproximación frustrada entre el MAPt y el helipuerto o el lugar de aterrizaje.
3.2.2.5 Descripción del VS directo
3.2.2.5.1 El VS directo está protegido para un aterrizaje en línea recta desde el MAPt al helipuerto o lugar de
aterrizaje.
3.2.2.5.2 Se utiliza un punto de descenso (DP) para identificar el final de esa parte del tramo visual en el que
debería volarse a la altitud mínima de descenso (MDA) y para identificar el punto en el que debería comenzar el
descenso final para aterrizar.
8/11/18
3.2.2.5.3 El DP se establece a cierta distancia del MAPt sobre la derrota del VS directo. Puede localizarse en el
MAPt.
3.2.2.6 Descripción del VS de maniobra
3.2.2.6.1 El VS de maniobra se protege en las maniobras visuales alrededor del helipuerto o lugar de aterrizaje
para aterrizar desde una dirección no directa desde el MAPt.
3.2.2.6.2 La protección de un VS de maniobra se basa en lo siguiente:
a) el viraje requerido en el MAPt para mantenerse en el “área de maniobra” no puede ser superior a 30°;
b) una velocidad de 93 km/h (50 KIAS) o menos en la parte visual del vuelo;
c) el piloto puede descender después del MAPt en el tramo visual del procedimiento hasta OCH/2 ó 90 m (295 ft)
por encima de la elevación del helipuerto/lugar de aterrizaje, el valor que sea mayor, habida cuenta de los
obstáculos identificados en la carta; y
d) el piloto no descenderá por debajo de OCH/2 ó 90 m (295 ft) por encima de la elevación del helipuerto/lugar de
aterrizaje, el valor que sea mayor, antes de alinearse sobre el eje de la superficie de aproximación.
3.2.2.6.3 Un área de maniobra se define como un área dentro de la cual se efectúa el VS de maniobra. La forma
del “área de maniobra” se basa en las hipótesis siguientes:
a) Primera trayectoria: el piloto volará a la OCA/H directamente desde el MAPt hasta el helipuerto/lugar de
aterrizaje y luego realizará un viraje de base para descender y alinearse sobre el eje de la superficie de
aproximación;
b) Segunda trayectoria: el piloto se separará del eje “MAPt-HRP” después de pasar por el MAPt con objeto de
maniobrar para alinearse sobre el eje de la superficie de aproximación.
3.2.2.6.4 Puede reducirse el tamaño del área de maniobra si se localiza un obstáculo prominente cerca del
helipuerto/lugar de aterrizaje. En ese caso, el piloto evitará el sobrevuelo del helipuerto/lugar de aterrizaje y se
mantendrá dentro del “área de maniobra” realizando virajes para interceptar el eje de la superficie de aproximación
después de pasar por el MAPt y antes del emplazamiento del helipuerto/lugar de aterrizaje.
3.2.3 Procedimiento de aproximación PinS con instrucción

“seguir en vuelo VFR”
3.2.3.1 Una aproximación PinS con instrucción “seguir en vuelo VFR” es un procedimiento de aproximación por
instrumentos ideado para emplazamientos de helipuertos o lugares de aterrizaje que no observan las normas de
helipuerto, o en los que no se pueden cumplir los criterios PinS de “seguir en vuelo visual”. Mediante la aproximación
PinS por instrumentos, el helicóptero alcanza un MAPt.
3.2.3.2 En el MAPt, o antes de éste, el piloto determinará si se dispone de la visibilidad mínima publicada, o de la
visibilidad requerida con arreglo a las reglas del Estado (la que sea mayor), para realizar una transición segura de vuelo
IFR a vuelo VFR y decidirá si prosigue en vuelo VFR o lleva a cabo una aproximación frustrada.
3.2.3.3 El piloto seguirá en modo VFR después de dejar el MAPt. Será responsable de ver y evitar obstáculos, y
cancelará el IFR en el MAPt (véanse los PANS-ATM, Capítulo 4, 4.8).
8/11/18
3.2.3.4 En la carta se representa un diagrama de altura por encima de la superficie (HAS) para un procedimiento
de aproximación PinS que se anota como “seguir en vuelo VFR”, con el fin de asistir al piloto en la transición del vuelo
IFR al vuelo VFR en el MAPt.
___________________
8/11/18
Capítulo 4
PROCEDIMIENTOS DE VUELO POR INSTRUMENTOS

RELACIONADOS CON HELIPUERTOS
(En preparación)
II-7-4-1 8/11/18
Adjunto A
PRINCIPIOS DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS
Sección 1
PRINCIPIOS GENERALES DE DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS
1.1 Un procedimiento de vuelo por instrumentos es una serie de maniobras predeterminadas diseñadas para
realizar vuelos refiriéndose a los instrumentos de vuelo. Éstos proporcionan protección específica contra los obstáculos
y se utilizan normalmente en las fases de vuelo de llegada, de aproximación y de salida.
1.2 Existen tres principios fundamentales que se aplican al diseño de todos los procedimientos de vuelo por
instrumentos: éstos tienen que ser seguros, lo más sencillos posible y económicos en cuanto al tiempo y el espacio
aéreo. La seguridad operacional exige el uso del sentido común y del discernimiento operacional. Es fundamental que
los procedimientos sean simples en momentos en los que el volumen de trabajo del piloto es elevado y las
consecuencias de un error pueden ser mortales. Cada vez más, se hace necesario disponer de procedimientos
económicos cuando el tiempo de vuelo puede tener repercusiones económicas y donde es frecuente que el espacio
aéreo escasee.
1.3 En los PANS-OPS se prevé una amplia diversidad de condiciones en cada área o tramo de un procedimiento
de vuelo por instrumentos. Es importante que los pilotos comprendan las premisas que se aplican al diseño de
procedimientos y las protecciones que éstos dan de manera que no se excedan los mismos. El proceso de diseño de
procedimientos entraña los conceptos siguientes:
a) cada procedimiento de vuelo por instrumentos se caracteriza por una secuencia de tramos, superficies o áreas;
b) estas áreas o tramos y su protección conexa contra obstáculos se diseñan de acuerdo con la categoría de
aeronave y el tipo de instalación de navegación; y
c) las áreas o tramos se evalúan para encontrar el obstáculo más alto dentro de cada área o tramo.
El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC) que se aplica a cada área o tramo se agrega al obstáculo
más alto para calcular las altitudes mínimas de franqueamiento de obstáculos para cada área o tramo.
1.4 El franqueamiento de obstáculos es la primera consideración de seguridad operacional al desarrollar

procedimientos de vuelo por instrumentos y, en virtud de factores variables, como son el terreno, las características de
la aeronave y la habilidad del piloto, los procedimientos detallados se basan en el equipo y las prácticas normales
presentes. Sin embargo, el franqueamiento de obstáculos incluido en las especificaciones se considera que es el mínimo
que no debe reducirse sin que afecte a la seguridad.
1.5 En los procedimientos contenidos en los PANS-OPS se supone que todos los motores están en
funcionamiento. El desarrollo de procedimientos de contingencia es responsabilidad del explotador.
Adj A-1 8/11/18

Adj A-2 Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
1.6 Los criterios de los PANS-OPS se basan en condiciones normales para las características de las aeronaves. Sin
embargo, se da margen en los criterios para desviarse de estas condiciones normales cuando se aplican requisitos
específicos operacionales o de espacio aéreo.
1.7 Cuando se utilizan cálculos de ejemplo, en los mismos se supone una elevación de 2 000 ft por encima del
nivel medio del mar (MSL) y una temperatura de la atmósfera tipo internacional (ISA) de +15°C.
1.8 Para fines de diseño de procedimientos, cuando las velocidades se dan en IAS y requieren convertirse a la
velocidad verdadera (TAS), esta conversión se logra basándose en la ISA, donde:
Presión atmosférica 1013,2 hPa

Temperatura +15°C
Gradiente vertical de la temperatura 2°C/1 000 ft
1.9 Todos los procedimientos representan derrotas o marcaciones, a menos que se estipule otra cosa. Por lo tanto,
los pilotos deberían tratar de mantener la derrota o marcación aplicando correcciones al rumbo en función del viento
conocido.
1.10 Los vientos utilizados en el diseño de procedimientos son, normalmente, omnidireccionales, en cuanto a que
se consideran los vientos que tienen el efecto más adverso. No obstante, se espera que los pilotos, al volar con un
procedimiento de vuelo por instrumentos siempre hagan la corrección para el viento real o estimado.
1.11 En el diseño de procedimientos se utilizan diferentes valores presupuestos para la velocidad del viento de
acuerdo con la fase del vuelo o el tramo del procedimiento. A menos que, según el emplazamiento, el 95% de los
valores estadísticos esté disponible, se utilizan los siguientes valores presupuestos de la velocidad del viento:
Fase del vuelo Vientos utilizados

Salida 30 kt omnidireccional para virajes
Tramo en ruta/de aproximación inicial Viento normalizado OACI de (2 x altitud en pies/ 1 000) + 47 kt
Espera Viento normalizado OACI de (2 x altitud en pies/ 1 000) + 47 kt
Tramos de aproximación final 30 kt para virajes
y aproximación frustrada
1.12 En todos los procedimientos publicados se utilizan grados respecto al norte magnético.
1.13 Consideraciones adicionales para zonas montañosas
Cuando se diseñan procedimientos para utilizarlos en zonas montañosas, se tienen en consideración el error inducido
del altímetro y los problemas de control del piloto que se originan cuando circulan vientos de 37 km/h (20 kt) o más
sobre dichas zonas. Ahí donde se sepa que existen estas condiciones, el MOC puede incrementarse hasta un 100%.
————————
8/11/18
Adjunto A Adj A-3
Sección 2
CONCEPTOS BÁSICOS DE DISEÑO
2.1 PRECISIÓN DE PUNTOS DE REFERENCIA
2.1.1 Generalidades
2.1.1.1 Las intersecciones y puntos de referencia usados al diseñar los procedimientos de vuelo por instrumentos
están normalmente basados en sistemas de navegación normalizados.
2.1.1.2 Dado que todas las instalaciones para la navegación y puntos de recorrido tienen limitaciones de precisión,
el punto geográfico que se identifica no es preciso, pero puede estar en cualquier lugar dentro de un área denominada
área de tolerancia del punto de referencia, que rodea el emplazamiento trazado de la instalación para la navegación, el
punto de recorrido o la intersección. La Figura A-2-1 muestra el área de tolerancia del punto de referencia formada por
la intersección de dos radiales o derrotas desde diferentes instalaciones para la navegación.
2.1.2 Factores de tolerancia de los puntos de referencia
2.1.2.1 Las dimensiones del área de tolerancia del punto de referencia están determinadas por la precisión en el
uso del sistema de ayuda para la navegación en que está basado el punto de referencia y, para ayudas para la
navegación convencionales, en la distancia desde la instalación.
2.1.2.2 Véase la Tabla A-2-1 para la precisión en el uso del sistema, para ayudas para la navegación
convencionales, y la Tabla A-2-2 para las tolerancias en las cuales están basados estos valores.
2.1.2.3 Véase 2.2.7 para las tolerancias del punto de referencia utilizando sistemas de navegación basada en la
performance (PBN).
2.1.3 Tolerancia de los puntos de referencia para otros tipos

de sistemas de navegación
2.1.3.1 Radar de vigilancia. Las tolerancias de los puntos de referencia radar están basadas en la precisión
cartográfica del radar, la resolución en azimut, la tolerancia técnica de vuelo, las tolerancias técnicas de controlador y la
velocidad de la aeronave en el área terminal. Las tolerancias de los puntos de referencia se enumeran a continuación:
a) radar de vigilancia de área terminal (TAR) dentro de 37 km (20 NM): la tolerancia del punto de referencia es
±1,6 km (0,8 NM); y
b) radar de vigilancia en ruta (RSR) dentro de 74 km (40 NM): la tolerancia del punto de referencia es ±3,2 km
(1,7 NM).
2.1.3.2 Equipo radiotelemétrico (DME). La tolerancia del punto de referencia es ±0,46 km (0,25 NM) + 1,25% de
la distancia a la antena.
2.1.3.3 Radiobaliza de 75 MHz. Véase la Figura A-2-2 para determinar la tolerancia del punto de referencia para
el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y las radiobalizas “z” que se utilizan en los procedimientos de
aproximación por instrumentos.
8/11/18
Tabla A-2-1. Precisión (2 SD) en el uso del sistema de la instalación que suministra
guía de derrota y la instalación que no suministra guía de derrota
VOR1 ILS NDB
Precisión en el uso del sistema que suministra derrota ±5,2° ±2,4° ±6,9°
Precisión en el uso del sistema que NO suministra derrota ±4,5° ±1,4° ±6,2°
1. Los valores del VOR de ±5,2° y ±4,5° pueden ser modificados de acuerdo con el valor de a) de la Tabla A-2-2, que resulte de los
ensayos en vuelo.
Tabla A-2-2. Tolerancias en las que está basada la precisión en el uso del sistema
VOR ILS NDB
Los valores de la Tabla A-2-1 son el resultado de una combinación,

basado en la media cuadrática, de las siguientes tolerancias
a) tolerancia del sistema en tierra ±3,6° ±1°1 ±3°
b) tolerancia del sistema receptor de a bordo ±2,7° ±1° ±5,4°
c) tolerancia técnica de vuelo2 ±2,5° ±2° ±3°
1. Incluye los codos de haz.

2. La tolerancia técnica de vuelo se aplica solamente a las ayudas para la navegación que suministran guía de derrota. No se aplica a los
puntos de referencia que intersecan ayudas para la navegación.
2.2 ÁREAS PROTEGIDAS
2.2.1 Áreas primarias y secundarias
2.2.1.1 Para cada tramo recto del procedimiento, se especifica un área que se extiende a ambos lados de la derrota
definida. Normalmente, el área es simétrica a los dos lados de la derrota prevista.
2.2.1.2 Por lo general, esta área se subdivide en áreas primarias y secundarias. Sin embargo, en algunos casos, sólo
se especifican las áreas primarias. Cuando se especifican áreas secundarias, la mitad externa de cada lado del área
(normalmente el 25% del total de la anchura) se designa como área secundaria. (Véase la Figura A-2-3.)
2.2.1.3 Se garantiza pleno franqueamiento de obstáculos por medio de toda el área primaria y, en el área
secundaria, se reduce linealmente el margen de franqueamiento de obstáculos desde el pleno franqueamiento en el
borde interior hasta cero en el borde exterior, como se ilustra en la Figura A-2-3.
2.2.2 Cálculo de las anchuras de las áreas — navegación convencional
2.2.2.1 La fase de vuelo determina la anchura real del área.
2.2.2.2 Las áreas en ruta se construyen de manera distinta. Véase la Parte II, Sección 3, Capítulo 1 para los
detalles.
8/11/18
Adjunto A Adj A-5
2.2.3 Rutas de llegada normalizada (STAR) de 46 km (25 NM) o más
Cuando la longitud de la ruta de llegada es igual o mayor que 46 km (25 NM), se aplican los criterios en ruta antes de la
distancia de 46 km (25 NM) al punto de referencia de aproximación inicial (IAF). La anchura del área disminuye a
partir de 46 km (25 NM) con un ángulo de convergencia de 30° a cada lado del eje, hasta llegar a la anchura
determinada mediante los criterios de aproximación inicial.
2.2.4 Rutas de llegada de menos de 46 km (25 NM)
Cuando la longitud de la ruta de llegada es menor que 46 km (25 NM), la anchura del área disminuye a partir de donde
comienza la ruta de llegada con un ángulo de convergencia de 30° a cada lado del eje, hasta llegar a la anchura
determinada mediante los criterios de aproximación inicial.
2.2.5 Aproximación inicial
El tramo de aproximación inicial no tiene una longitud normalizada. La longitud es la que es suficiente para permitir el
cambio de altitud que requiere el procedimiento. La anchura se divide en:
a) un área primaria que se extiende lateralmente 4,6 km (2,5 NM) a cada lado de la derrota; y
b) un área secundaria que añade 4,6 km (2,5 NM) adicionales a cada lado del área primaria.
2.2.6 Aproximación intermedia
En una aproximación directa, la anchura del tramo de aproximación intermedia se reduce de una anchura máxima de
±9,2 km (±5 NM) en el punto de referencia intermedio (IF) a su anchura mínima en el punto de referencia de
aproximación final (FAF) (o FAP). El tramo se divide lateralmente en:
a) un área primaria que se extiende lateralmente a cada lado de la derrota; y
b) un área secundaria a cada lado del área primaria.
2.2.7 Tolerancias de los puntos de referencia y áreas protegidas PBN
2.2.7.1 El área de franqueamiento de obstáculos para la PBN se basa en el error del sistema total (TSE) que
depende del error de estimación de la posición (PEE), el error de definición de la trayectoria (PDE), el error de
exhibición en pantalla y el error técnico de vuelo (FTE). Las áreas protegidas para la PBN se basan en cálculos que
consideran los elementos siguientes.
Nota.— Para una descripción del error en relación con la navegación basada en la performance, véase el Manual
de navegación basada en la performance (PBN) (Doc 9613).
2.2.7.1.1 Tolerancia perpendicular a la derrota (XTT)
Tolerancia del punto de referencia medida perpendicularmente a la derrota nominal que resulta de las tolerancias del
equipo de a bordo y terrestre y del error técnico de vuelo (FTE).
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2.2.7.1.2 Tolerancia paralela a la derrota (ATT)
Tolerancia del punto de referencia medida a lo largo de la derrota nominal que resulta de las tolerancias del equipo de a
bordo y terrestre. Véase la Figura A-2-4, que contiene una representación gráfica de las XTT y ATT.
2.2.7.1.3 El TSE se usa, así, para definir los valores de XTT y ATT, de la manera siguiente:
a) XTT = TSE
b) ATT = 0,8*TSE
2.2.7.2 Para procedimientos PBN, la anchura del área se define en función del requisito de la performance de
navegación requerida (RNP) de la especificación de navegación conexa, más un valor adicional (véase 2.2.7.3).
2.2.7.2.1 Específicamente, la semianchura (½A/W) del área es:
½ A/W = 1,5 x requisito de precisión de navegación RNP + valor adicional
2.2.7.2.2 Ya que las cifras de la precisión requerida son constantes, no hay ensanchamiento asociado a la anchura
del área de una ruta o tramo de procedimiento PBN.
2.2.7.2.3 En la Figura A-2-5 figura un ejemplo del área asociada a un procedimiento PBN basado en:
a) una especificación de navegación RNP 1; y
b) una ruta STAR entre 56 km (30 NM) y 28 km (15 NM) desde el punto de referencia de aeródromo (ARP).
Esto da como resultado una ½ A/W de (1,5 x 1) + 1 = 2,5 NM.
2.2.7.2.4 El valor ½ A/W calculado de esta manera se usa en todos los procedimientos PBN, a excepción de los
procedimientos RNP AR y los tramos de aproximación final de procedimientos RNP APCH basados en el uso del sistema
de aumentación basado en satélites (SBAS) [SBAS procedimiento de aproximación con guía vertical (APV-I), SBAS
CAT I y SBAS aproximación que no es de precisión (NPA)]. El valor adicional se basa en las características de la
aeronave (velocidad, maniobrabilidad, etc.) y en la fase de vuelo y se utiliza para evitar errores crasos que vayan más allá
de un valor de desviación estándar de 3. Los valores adicionales no se aplican a FAS de procedimientos de
aproximación basados en el uso de SBAS.
Nota.— Para la lista completa de valores ½ A/W calculados, véanse los PANS-OPS, Volumen II, Parte III,
Sección 1, Capítulo 2, Tablas III-1-2-1 a III-1-2-22.
2.2.7.3 Valores adicionales. Los valores adicionales para la fase de vuelo se presentan en la Tabla A-2-3.
Nota.— En los procedimientos exclusivos para helicópteros se utilizan diferentes valores adicionales.
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Adjunto A Adj A-7
Tabla A-2-3. Valores adicionales (BV) para las fases de vuelo
Aproximación
Fase de vuelo En ruta Terminal FAS frustrada
Aplicación Salida STAR, tramos inicial e intermedio menores Tramos de
normalizada por que 56 km (30 NM) desde el ARP y SID y aproximación
instrumentos tramos de aproximación frustrada menores que frustrada y SID de
(SID) y STAR 56 km (30 NM) desde el ARP, pero de más de hasta 28 km (15 NM)
iguales o mayores 28 km (15 NM) desde el ARP — desde le ARP
que 56 km
(30 NM) desde el
ARP de salida o
de destino
BV para 3 7604 m 1 852 m 926 m 926 m
CAT A-E (2,0 NM) (1,0 NM) (0,5 NM) (0,5 NM)
2.2.7.4 Valores XTT y ½ A/W para las fases de vuelo. Para operaciones PBN, los valores de XTT se asignan
con base en la fase de vuelo y las especificaciones de navegación aplicables a esa fase de vuelo. En las Tablas A-2-4
y A-2-7 se presentan los valores XTT para la fase de vuelo y las especificaciones de navegación aplicables. En las
tablas, las celdas en blanco (—) indican que la especificación de navegación no se aplica a esa fase de vuelo. En las
Tablas A-2-5 y A-2-8 se ilustran los valores ½ A/W para las diferentes fases de vuelo y las especificaciones de
navegación aplicables.
Nota.— La identificación de especificaciones de navegación aplicables a una fase de vuelo determinada puede
consultarse en el Doc 9613, Tabla II-A-1-1.
Tabla A-2-4. Tolerancias del punto de referencia XTT (NM)

para la especificación de navegación y la fase de vuelo
Fase de vuelo
En ruta/ Aproximación
SID/STAR STAR/IF/IAF/SID/ frustrada SID
Especificación (≥30 NM desde aproximación frustrada (<15 NM (<15 NM
de navegación el ARP) (<30 NM desde el ARP) FAF MAPt ARP) ARP)
RNAV 1/RNAV 21 2,00 1,00 — — 1,00 1,00
RNP 2 2,00 — — — — —
1,00
RNP 1 1,00 — — 1,00 1,00
(SID/STAR)
0,32/ 0,32/
RNP APCH — 1,00 1,00 —
0,02163 0,02163
A-RNP4 2,00 o 1,00 1,00 0,3 0,3 1,00 1,00
5
RNP 0,3 0,30 0,30 — — 0,30 0,30
1. La RNAV 2 está prevista para utilizarse fuera del área de control terminal (TMA), y la RNAV 1 para aplicaciones TMA.
2. RNP APCH Sección A (LNAV/VNAV) únicamente.
3. RNP APCH Sección B (LP/LPV) únicamente.
4. La A-RNP permite una serie de requisitos escalables de precisión de navegación que se detallan en el Manual de navegación basada en la
performance (PBN) (Doc 9613). Sin embargo, los PANS-OPS, Volumen II, sólo contienen criterios para valores de precisión de 1 NM, por lo
que, por motivos de congruencia, éste es el único valor que se presenta aquí.
5. Sólo previsto para operaciones con helicópteros.
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Tabla A-2-5. Valores ½ A/W (NM) para especificaciones

de navegación y fases de vuelo
Fase de vuelo
En ruta/
SID/STAR STAR/IF/IAF/SID/ Aproximación SID
Especificación (≥30 NM desde aproximación frustrada frustrada (<15 NM
de navegación el ARP) (<30 NM desde el ARP) FAF MAPt (<15 NM ARP) ARP)
1
RNAV 1/RNAV 2 5,00 2,50 — — 2,00 2,00
RNP 2 5,00 — — — — —
3,50
RNP 1 2,50 — — 2,00 2,00
(SID/STAR)
2,50 (IF/IAF/
1,452/ 0,952/
RNP APCH — aproximación frustrada 2,00 —
NA3 NA3
únicamente)
A-RNP4 5,00 o 3,50 2,50 1,45 0,95 2,00 2,00
5
RNP 0,3 1,45 1,15 — — 0,80 0,80
1. La RNAV 2 está prevista para utilizarse fuera de la TMA, y la RNAV 1 para aplicaciones TMA.
4. La A-RNP permite una serie de requisitos escalables de precisión de navegación que se detallan en el Doc 9613. Sin embargo, los PANS-OPS,
Volumen II, solo contienen criterios para valores de precisión de 1 NM, por lo que, por motivos de congruencia, éste es el único valor que se
presenta aquí.
2.2.7.4.1 Se utilizan los criterios RNAV 1 para SID y STAR que pueden apoyarse con infraestructura del sistema
mundial de navegación por satélite (GNSS) o DME/DME.
2.2.7.4.2 Se utilizan los criterios RNP 1 para SID y STAR que emplean el GNSS como sensor primario de
navegación.
2.2.7.4.3 Los criterios RNP APCH se dividen en dos secciones. Los criterios de la Sección A, que se utilizan para
procedimientos de aproximación por instrumentos RNAV (GNSS), se aplican sólo dentro de 56 km (30 NM) del ARP de
destino. Fuera de esta distancia, se utilizan los criterios RNAV 1 o RNP 1, a menos que se especifique otra cosa. Para los
criterios de la Sección A, el XTT en el FAF y en el MAPt es de 556 m (0,3 NM). Además, según los criterios de la
Sección A, los valores ½ A/W disminuyen de ±2 685 m (1,45 NM) en el FAF a ±1 759 m (0,95 NM) en el MAPt.
2.2.7.4.4 Los criterios asociados a la Sección B para la RNP APCH se aplican a los procedimientos de aproximación
basándose en el uso del SBAS. Con los criterios de la Sección B se aprovechan los beneficios de la guía angular en
el FAS. El valor XTT en el FAF y el MAPt es 40,0 m. Los valores ½ A/W para la aproximación final en el FAF
dependen de la longitud del FAS.
2.2.7.4.5 Anchura del área para CAT H. En virtud de las características de los vuelos de los helicópteros, existen
reducciones ligeras en los valores ½ A/W para las fases de vuelo de llegada, aproximación y salida cuando se utilizan
ciertas especificaciones de navegación para diseñar el procedimiento. La reducción está en los valores adicionales que
se utilizan para calcular el valor ½ A/W:
a) para en ruta y SID/STAR >56 km (30 NM) desde el ARP, el valor adicional es 1 852 m (1,0 NM);
b) en el área TMA, el valor adicional es 1 296 m (0,7 NM); y
c) para el tramo final, el valor adicional es 648 m (0,35 NM).
8/11/18
Adjunto A Adj A-9
2.2.7.4.6 En las Tablas A-2-6 y A-2-9 se determinan los valores ½ A/W para la CAT H que son distintos de los
indicados en la Tabla A-2-5.
Tabla A-2-6. Valores ½ A/W (NM) (CAT H) para especificaciones

Fase de vuelo
En ruta/
Especificación (≥30 NM desde aproximación frustrada frustrada (<15 NM
de navegación el ARP) (<30 NM desde el ARP) FAF MAPt (<15 NM ARP) ARP)
RNAV 1/RNAV 21 4,00 2,20 — — 1,85 1,85
2,50
RNP 1 2,20 — — 1,85 1,85
(SID/STAR)
2,20 (IF/IAF/
1,152/ 0,802/
RNP APCH — aproximación frustrada 1,85 —
NA3 NA3
únicamente)
Tabla A-2-7. Tolerancias del punto de referencia XXT (m)

para especificaciones de navegación y fase de vuelo
Fase de vuelo
En ruta/ STAR/IF/IAF/SID/
SID/STAR aproximación frustrada Aproximación SID
Especificación (≥56 km desde (<56 km desde frustrada (<28 km
de navegación el ARP) el ARP) FAF MAPt (<28 km ARP) ARP)
1
RNAV 1/RNAV 2 3 704 1 852 — — 1 852 1 852
RNP 2 3 704 — — — — —
1 852
RNP 1 1 852 — — 1 852 1 852
(SID/STAR)
5562/ 5562/
RNP APCH — 1 852 1 852 —
40m3 40m3
A-RNP4 3 704 o 1 852 1 852 556 556 1 852 1 852
RNP 0,35 556 556 — — 556 556
4. A-RNP permite una serie de requisitos escalables de precisión de navegación, detallados en el Doc 9613. Sin embargo, los PANS-OPS,
Volumen II sólo contienen criterios para valores de precisión de 1 NM, por lo que por motivos de congruencia, éste es el único valor que se
presenta aquí.
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Tabla A-2-8. Valores ½ A/W (m) para especificaciones de navegación y fases de vuelo
Fase de vuelo
En ruta/
Especificación (≥56 km desde aproximación frustrada frustrada (<28 km
de navegación el ARP) (<56 km desde el ARP) FAF MAPt (<28 km ARP) ARP)
1
RNAV 1/RNAV 2 9 260 4 630 — — 3 704 3 704
RNP 2 9 260 — — — — —
6 482
RNP 1 4 630 — — 3 704 3 704
(SID/STAR)
4 630 (IF/IAF/
2 6852/ 1 7592/
RNP APCH — aproximación frustrada 3 704 —
NA3 NA3
únicamente)
A-RNP4 9 260 o 6 482 4 630 2 685 1 759 3 704 3 704
5
RNP 0,3 2 685 2130 — — 1 482 1 482
4. A-RNP permite una serie de requisitos escalables de precisión de navegación, detallados en el Doc 9613. Sin embargo, los PANS-OPS,
Volumen II solo contienen criterios para valores de precisión de 1 NM, por lo que, por motivos de congruencia, éste es el único valor que se
presenta aquí.
Tabla A-2-9. Valores ½ A/W (m) (CAT H) para especificaciones

Fase de vuelo
En ruta/ STAR/IF/IAF/SID/
SID/STAR aproximación frustrada Aproximación SID
Especificación (≥56 km desde el (<56 km desde frustrada (<28 km
de navegación ARP) el ARP) FAF MAPt (<28 km ARP) ARP)
RNAV 1/RNAV 21 7 400 4 074 — — 3 426 3 426
4 630
RNP 1 4 074 — — 3 426 3 426
(SID/STAR)
4 074
2 1302/ 1 4822/
RNP APCH — (IF/IAF/ aproximación 3 426 —
NA3 NA3
frustrada únicamente)
8/11/18
Adjunto A Adj A-11
2.3 CONSTRUCCIÓN DEL ÁREA DE VIRAJE
2.3.1 Generalidades
Un punto de viraje puede especificarse de tres maneras. (Véase la Parte II, Sección 1, párrafo 1.5, para una
descripción.)
2.3.2 Parámetros de viraje
El área de viraje se define mediante una serie de parámetros, entre los que cabe destacar los siguientes:
a) altitud;
b) velocidad indicada (IAS);
c) viento;
d) ángulo de inclinación lateral (α);
e) tolerancias técnicas de vuelo;
f) tolerancia del punto de referencia (véase el Capítulo 1); y
g) velocidad angular de viraje (R) en grados/segundo.
2.3.3 Cálculo del área de protección para virajes
2.3.3.1 Como en cualquier maniobra de viraje, la velocidad es un factor de control para determinar la derrota de la
aeronave durante el viraje.
2.3.3.1.1 Límite interior
El límite interior sirve para las aeronaves más lentas. Empieza en la primera tolerancia del punto de referencia del
punto de viraje y se ensancha hacia fuera un ángulo de 15º en relación con la derrota nominal.
2.3.3.1.2 Límite exterior
El límite exterior del área de viraje se basa en la velocidad más alta de la categoría para la que se autoriza el
procedimiento.
2.3.3.1.3 El área de protección empieza en un punto que está determinado por la última tolerancia del punto de
referencia (véase el Capítulo 1) y el análisis del FTE.
2.3.3.1.4 Existen dos métodos para construir la parte curva del límite exterior.
2.3.3.1.4.1 Espirales de viento. En el método de la espiral del viento, el área se basa en un radio de viraje (r)
calculado para un valor específico de velocidad verdadera y el ángulo de inclinación lateral. El límite exterior del área
de viraje se construye utilizando una espiral derivada del radio de viraje (r) con aire en calma. La espiral resultante se
crea al aplicar el efecto del viento para el tiempo que se toma en cambiar de rumbo por la cantidad específica del viraje.
8/11/18
2.3.3.1.4.2 Círculos limitadores. Como alternativa a la espiral de viento, puede utilizarse un método simplificado en
el que se dibujan círculos para limitar el área de viraje. A diferencia del método de la espiral del viento, el efecto del
viento que se utiliza aquí es siempre el de un cambio de curso de 90°. El área que se construye de esta manera es mayor
y, por lo tanto, más conservadora.
2.3.3.2 Cuando no se proporciona guía de derrota durante un viraje especificado por el procedimiento, la anchura
total del área se considera primaria.
2.4 NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE —

TERMINACIONES DE TRAYECTORIA
2.4.1 Generalidades
2.4.1.1 Todos los datos utilizados por un sistema de navegación para la PBN que está certificado para operaciones
en terminal se conservan en una base de datos de navegación. Estas bases de datos se derivan de los datos codificados
de acuerdo con la norma de la industria de la aviación ARINC 424: “Navigation System Database Specification”
(especificación de bases de datos para sistemas de navegación), o una norma equivalente de la industria.
2.4.1.2 Para traducir la descripción textual de un procedimiento y las rutas ilustradas en las cartas a un código
apropiado para sistemas de navegación, la industria de la aviación desarrolló el concepto de “trayectoria y terminación”
para procedimientos en terminal.
2.4.1.3 Las terminaciones de trayectoria se describen con detalle en los PANS-OPS, Volumen II, Parte III,
Sección 2, Capítulo 5. Se emplean para determinar derrotas de vuelo específicas basadas en la suposición de que las
aeronaves aprobadas para efectuar procedimientos PBN tienen la capacidad de mantener derrotas basadas en el uso de
terminaciones de trayectoria ARINC 424 adecuadas o su equivalente.
2.4.1.4 Las terminaciones de trayectoria definen cada tramo de una ruta PBN desde el despegue hasta que se llega
al tramo en ruta y desde el punto en que la aeronave deja el tramo en ruta hasta el fin de los procedimientos PBN.
2.4.1.5 Las terminaciones de trayectoria no se usan para construir tramos en ruta u otras rutas fuera del espacio
aéreo terminal.
2.4.1.6 Muchas aeronaves están equipadas con sistemas que sólo son capaces de emplear un subconjunto de las
terminaciones de trayectorias ARINC 424 disponibles.
2.4.2 Combinaciones de trayectorias y terminaciones
2.4.2.1 Cada tramo del procedimiento se identifica mediante un código de dos letras que denota la trayectoria y la
terminación del tramo. Estos códigos figuran en la Tabla A-2-10.
8/11/18
Adjunto A Adj A-13
Tabla A-2-10. Códigos de trayectoria y terminaciones
Trayectoria Código Terminación Código

Curso hasta C Altitud A
Derrota directa D Punto de referencia F
Punto de referencia hasta F Punto de interceptación I
Espera H Terminación manual M
Inicial I
Radio constante R
Derrota entre T
Rumbo hasta V
2.4.2.2 Combinar estos dos elementos crea un conjunto de tipos de tramos para utilizarse en el diseño de
procedimientos. Por ejemplo, un tramo CA es aquel donde se sigue un curso (C) especificado hasta llegar a una altitud
(A) definida.
2.4.2.3 Los requisitos mínimos de tipos de tramos PBN para cada especificación figuran en el Doc 9613.
8/11/18
Punto de referencia
nominal
Área de tolerancia del punto de referencia
Figura A-2-1. Ejemplo de área de tolerancia del punto de referencia
Altura (ft) Sentido del vuelo Altura (m)

2 000
6 000 Radiobaliza ILS (eje menor)
o radiobaliza “z”
5 000 1 500
4 000
1 000
3 000
2 000
500
1 000
0 0
Tolerancia del
1,0 0,5 0 0,5 1,0 NM
punto de referencia
2 1 1 2 km
Nota.— Este figura se basa en el empleo de antenas de a bordo modernas con un receptor de
sensibilidad a 1 000 V hasta 1 800 m (5 905 ft) por encima de la instalación.
Figura A-2-2. Cobertura del ILS o de la radiobaliza “z”
8/11/18
Adjunto A Adj A-15
Trayectoria de vuelo
considerada como la más baja
MOC
MOC
Área secundaria Primary area Área secundaria
1/4 del 1/2 del 1/4 del

total total total
Anchura total
Figura A-2-3. Áreas primaria y secundaria de un tramo
ATT
XTT
Figura A-2-4. Orientación de ATT y XTT relativa

a la trayectoria de vuelo prevista
8/11/18
2,5 NM 2,5 NM
Perfil
horizontal
1,25 NM 2,5 NM 1,25 NM
Perfil
vertical
Figura A-2-5. Anchura del área para una STAR RNP 1

entre 15 NM y 30 NM desde el ARP
————————
8/11/18
Adjunto A Adj A-17
Sección 3
PRINCIPIOS ESPECÍFICOS DE LAS FASES DE VUELO
3.1 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
3.1.1 Pendiente de diseño del procedimiento (PDG)
3.1.1.1 El diseñador de procedimientos utiliza la PDG para identificar obstáculos críticos en la salida y especificar
una pendiente mínima de ascenso para el procedimiento. La ruta de salida puede ajustarse para reducir al mínimo la
PDG en concordancia con otras restricciones.
3.1.1.2 A menos que se publique otra cosa, se supone que la PDG es del 3,3% (5,0% para CAT H).
3.1.1.3 La PDG se basa en:
a) una superficie de identificación de obstáculos (OIS) que tenga una pendiente de 2,5% (4,2% para CAT H) o una
pendiente basada en el obstáculo más crítico dentro de la superficie, de ambas pendientes, la que sea mayor; y
b) un margen adicional de 0,8%.
3.1.1.4 Para convertir las pendientes de ascenso a velocidades de ascenso para uso operacional, véase la Parte II,
Sección 2, Capítulo 1, Figura II-2-1-2.
3.1.2 Franqueamiento de obstáculos
3.1.2.1 Para salidas que no sean con viraje y salidas CAT H a un punto en el espacio (PinS), el MOC que
proporciona el procedimiento se determina como un factor de la distancia desde el extremo de salida de la pista (DER).
3.1.2.2 Se utiliza la cifra de 0,8% de esta distancia para calcular el MOC. Se dan algunos ejemplos de los valores
en las Tablas A-3-1 y A-3-2.
Tabla A-3-1. MOC en la salida para una distancia determinada desde el DER
MOC
Distancia desde el DER (NM) Distancia desde el DER (ft) (ft)
0 0 0
1 6 076 49
2 12 152 97
3 18 228 146
4 24 304 194
5 30 380 243
10 60 760 486
21 127 596 1 021
8/11/18
Tabla A-3-2. MOC en la salida para una distancia determinada

desde el DER (unidades SI)
Distance desde el DER

(km) MOC (m)
0 0
2 16
4 32
6 48
8 64
10 80
20 160
40 320
3.1.2.3 El MOC en una salida con viraje es un valor fijo de 75 m (246 ft) [para CAT H, 65 m (213 ft)].
3.1.2.4 Las salidas PinS CAT H se basan en un vuelo visual o en reglas de vuelo visual (VFR) hacia el punto de
referencia de salida inicial (IDF), por lo que no se proporciona un MOC en este tramo. Para proceder visualmente con
salidas PinS, se establece la pendiente de diseño del tramo visual (VSDG) para proporcionar un MOC de 30 m en el
IDF. El MOC sigue ampliándose con la distancia.
3.2 EN RUTA
3.2.1 Generalidades
3.2.1.1 Se pueden utilizar dos métodos para determinar las áreas de franqueamiento de obstáculos en ruta:
a) un método simplificado, que es el método normalizado; y
b) un método perfeccionado, que puede utilizarse cuando el método simplificado resulte demasiado restrictivo.
3.2.1.2 Áreas de franqueamiento de obstáculos
En el método simplificado, el área de franqueamiento de obstáculos se divide en un área primaria central y dos áreas
tope laterales, que utilizan la mitad del valor del MOC. En el método perfeccionado, el área de franqueamiento de
obstáculos se divide en un área primaria central y dos áreas secundarias laterales, que utilizan el MOC que se reduce
progresivamente. La anchura del área primaria corresponde al 95% de probabilidad de contención (2 SD). La anchura
total del área corresponde al 99,7% de probabilidad de contención (3 SD).
3.2.1.3 Disminuciones de la anchura del área secundaria
Las áreas secundarias para operaciones en ruta pueden reducirse cuando lo justifiquen factores tales como:
a) la información pertinente sobre la experiencia operacional en vuelo;
8/11/18
Adjunto A Adj A-19
b) la inspección regular en vuelo de las instalaciones para asegurarse de que las señales son mejores que las
normales; y/o
c) la vigilancia radar.
3.2.1.4 Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (MOC)
3.2.1.4.1 El valor del MOC que debe aplicarse en el área primaria para la fase en ruta de las reglas de vuelo por
instrumentos (IFR) es de 300 m (984 ft). (Véase 3.2.4 para el MOC en áreas montañosas.) En el área tope, el MOC es
igual a la mitad del valor del MOC del área primaria (véase la Figura A-3-2-1). En las áreas secundarias, el MOC se
reduce progresivamente a cero en el borde exterior.
3.2.1.4.2 Se determina y publica para cada tramo de la ruta una altitud mínima de franqueamiento de obstáculos
(MOCA). La MOCA proporciona el MOC requerido por encima de los obstáculos que se encuentran dentro de las
áreas de franqueamiento de obstáculos.
3.2.2 Áreas de franqueamiento de obstáculos en ruta —

rutas convencionales
3.2.2.1 Área sin guía de derrota
Cuando no se proporciona guía de derrota, por ejemplo, fuera de la cobertura de las instalaciones de navegación a lo
largo de la ruta, el área primaria se ensancha a un ángulo de 15º con respecto a su anchura en el último punto en el que
se disponía de guía de derrota. La anchura del área tope (método simplificado) o del área secundaria (método
perfeccionado) disminuye gradualmente hasta cero, terminando en un área sin guía de derrota en la que se aplica el
MOC pleno.
3.2.2.2 Anchura del área
3.2.2.2.1 Al lado de la instalación, el área total tiene una anchura constante de 18,5 km (10,0 NM), y está
constituida por el área primaria y por un área tope. En el área primaria se mantiene una anchura constante de 9,3 km
(5,0 NM) a ambos lados de la derrota nominal. En el área tope se mantiene también una anchura constante de 9,3 km
(5,0 NM) y la mitad de esta área se encuentra a ambos lados del área primaria.
3.2.2.2.2 Cuando la distancia desde la instalación se incrementa más de:
a) 92,3 km (49,8 NM) para radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR); y
b) 60 km (32 NM) para radiofaro no direccional (NDB),
las anchuras de las áreas primaria y tope se incrementan un ángulo de ensanchamiento que se determina por el tipo de
instalación. El ángulo de ensanchamiento se ilustra en la Tabla A-3-3.
8/11/18
Tabla A-3-3. Ángulo de ensanchamiento para las ayudas

para la navegación en ruta
Área primaria Área tope

VOR 5,7° 9,1°
NDB 7,95° 13,0°
Nota.— Las anchuras de las áreas y los ángulos de ensanchamiento descritos en 3.2.2.2.1 y 3.2.2.2.2 se aplican al
método simplificado. Para el método perfeccionado, las anchuras VOR son 2 NM menores y los ángulos para VOR y
NDB son ligeramente mayores.
3.2.2.2.3 El área tope se aumenta más por medio de una anchura fija adicional en la parte externa del área tope, en
forma paralela a su borde. Esta anchura es:
a) 3,7 km (2,0 NM) para VOR; y
b) 4,6 km (2,5 NM) para NDB.
3.2.3 Áreas de franqueamiento de obstáculos en ruta — rutas PBN
3.2.3.1 Áreas oceánicas y remotas en ruta. Las especificaciones de navegación aplicables son:
a) RNAV 10;
b) RNP 4;
c) RNP 2;
d) A-RNP.
3.2.3.2 Las ½ A/W de las áreas de franqueamiento de obstáculos se establecen mediante la fórmula:
½ A/W = 1,5 x requisito de precisión de navegación de la especificación de navegación + valor adicional

en ruta de 2 NM.
Nota.— En algunos casos, como en la RNAV 5, se utiliza un valor menor que la precisión requerida de la
especificación de navegación, dependiendo de la naturaleza de los errores y del límite de alarma del monitor de
integridad del sistema.
3.2.3.3 En la Tabla A-3-4 se presentan los requisitos de precisión de navegación aplicables y los valores ½ A/W de
las áreas de franqueamiento de obstáculos.
Tabla A-3-4. Valores ½ A/W para áreas oceánicas/remotas en ruta
Especificación Requisito
de navegación de precisión (NM) ½ A/W (NM)
RNAV 10 10 17
RNP 4 4 8
RNP 2 2 5
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Adjunto A Adj A-21
3.2.3.4 Áreas continentales en ruta. Las especificaciones de navegación aplicables son:
a) RNAV 5;
b) RNAV 2;
c) RNP 2;
d) A-RNP;
e) RNP 0,3.
3.2.3.5 En la Tabla A-3-5 se presentan las ½ A/W de las áreas de franqueamiento de obstáculos continentales en
ruta para rutas de navegación de área.
Tabla A-3-5. Valores ½ A/W para áreas continentales en ruta
Especificación Requisito
de navegación de precisión (NM) ½ A/W (NM)
RNAV 5 5 5,771
RNAV 2 (GNSS) 2 5
RNAV 2 (DME/DME) 2 4,26
RNP 2 2 5
RNP 0,3 0,3 1,45
1. Esta cifra se calcula utilizando 2,51 NM en lugar de 5 NM.
3.2.4 MOC en zonas montañosas
3.2.4.1 En zonas montañosas, se aumenta el MOC, dependiendo de la variación en la elevación del terreno, de
acuerdo con la Tabla A-3-6.
Tabla A-3-6. MOC en zonas montañosas
Elevación MOC
Entre 900 m (3 000 ft) y 1 500 m (5 000 ft) 450 m (1 476 ft)
Mayor que 1 500 m (5 000 ft) 600 m (1 969 ft)
3.2.4.2 El Estado identifica las zonas montañosas, las cuales se promulgan en la publicación de información
aeronáutica del Estado.
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3.3 PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA Y APROXIMACIÓN
3.3.1 Categorías de aeronave
3.3.1.1 La performance de una aeronave ejerce un efecto directo en el espacio aéreo que se requiere para llevar a
cabo las diferentes maniobras asociadas con la realización de procedimientos de aproximación por instrumentos. El factor
más importante de la performance es la velocidad de la aeronave.
3.3.1.2 En consecuencia, se han establecido categorías de aeronaves típicas con el fin de normalizar la relación
entre la maniobrabilidad de la aeronave y los procedimientos específicos de aproximación por instrumentos. Para
procedimientos de aproximación de precisión, las dimensiones de la aeronave son también un factor en el cálculo de la
altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). Para aeronaves de Categoría DL, se proporciona una altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos (OCA/H) adicional, de ser necesario, para tener en cuenta las dimensiones concretas de
estas aeronaves.
3.3.1.3 El criterio que se toma en cuenta para la clasificación de aviones por categorías, es la velocidad indicada
en el umbral (Vat), que es igual a la velocidad de pérdida Vso multiplicada por 1,3, o la velocidad de pérdida Vs1g
multiplicada por 1,23 en la configuración de aterrizaje, con la masa máxima certificada de aterrizaje. Si se dispone
tanto de Vso como de Vs1g, se aplicará la Vat más elevada resultante.
3.3.1.4 La configuración de aterrizaje que debe tomarse en cuenta la define el explotador o el fabricante de la
aeronave.
3.3.1.5 Las categorías de aeronaves se enumeran en la Parte II, Sección 5, Capítulo 1.
3.3.1.6 La carta de aproximación por instrumentos (IAC) indicará la categoría de cada aeronave para la cual se
apruebe el procedimiento. Normalmente, los procedimientos se diseñarán con el fin de proporcionar un espacio aéreo
protegido y un margen de franqueamiento de obstáculos para las aeronaves hasta la Categoría D, inclusive. Con todo,
cuando las necesidades de espacio aéreo sean críticas, los procedimientos pueden limitarse a las categorías de
velocidades inferiores.
3.3.1.7 El procedimiento puede indicar también una IAS máxima para un determinado tramo. En todo caso, es
indispensable que los pilotos se ajusten a los procedimientos y a la información que se cita en las cartas de vuelo por
instrumentos, así como a los parámetros de vuelo pertinentes que se indican en las Tablas II-5-1-1 y II-5-1-2, si la
aeronave ha de permanecer en las áreas destinadas a proporcionar el franqueamiento de obstáculos.
3.3.1.8 Helicópteros
3.3.1.8.1 El método para calcular la categoría de aeronave utilizando la velocidad de pérdida no se aplica a los
helicópteros. Los pilotos que vuelan helicópteros pueden utilizar procedimientos de aproximación por instrumentos
para aviones de Categoría A. Sin embargo, pueden formularse procedimientos específicos para helicópteros, y éstos
deberían designarse claramente como “CAT H”. Los procedimientos de Categoría H no se promulgarán en la misma
IAC como procedimientos conjuntos de helicóptero/avión.
3.3.1.8.2 Los procedimientos exclusivamente para helicópteros deberían diseñarse utilizando las mismas técnicas
y prácticas convencionales correspondientes a los aviones de Categoría A. Algunos criterios, tales como las
velocidades mínimas y las pendientes de descenso, pueden ser diferentes, pero los principios son los mismos. Para
procedimientos CAT H, se representa en la carta la velocidad máxima que debe utilizarse en los tramos de
aproximación final y aproximación frustrada.
8/11/18
Adjunto A Adj A-23
3.3.2 Pendiente de descenso
3.3.2.1 Al establecer los procedimientos de aproximación por instrumentos, se deja espacio suficiente para el
descenso desde la altitud/altura de paso sobre la instalación, el punto de referencia o el punto de recorrido hasta el
umbral de la pista para la aproximación directa o hasta la OCA/H para la aproximación en circuito.
3.3.2.2 Se suministra espacio adecuado para el descenso fijando una pendiente admisible de descenso máxima
para cada tramo del procedimiento. La pendiente/ángulo de descenso mínimo/óptimo en la FAS de un procedimiento
con el FAF es 5,2%/3,0º [52 m/km (318 ft/NM)].
3.3.2.3 Cuando se requiere una pendiente de descenso más pronunciada, la máxima admisible es:
a) 6,5%/3,7° [65 m/km (395 ft/NM)] para aeronaves de Categorías A y B;
b) 6,1%/3,5° [61 m/km (370 ft/NM)] para aeronaves de Categorías C, D y E; y
c) 10% (5,7°) para Categoría H.
3.3.2.4 Para procedimientos con VOR o NDB, en el aeródromo y sin FAF, se presentan en la Tabla A-3-7
las velocidades verticales de descenso en la fase de aproximación final. En el caso de la aproximación de precisión,
el ángulo de trayectoria de planeo preferido, desde el punto de vista operacional, es de 3,0º, como se indica en el
Anexo 10, Volumen I.
3.3.2.5 Para el ILS, la pendiente de descenso mínima es de 2,5°.
Tabla A-3-7. Velocidad de descenso en el tramo de aproximación final

de un procedimiento sin FAF
Velocidad de descenso
Categorías
de aeronave Mínimo Máximo
2 m/s 3,33 m/s
A, B
(394 ft/min) (655 ft/min)
3 m/s 5,08 m/s
C, D, E
(590 ft/min) (1 000 ft/min)
3.3.3 Construcción de barras “Y” y “T” para RNP APCH
3.3.3.1 IAF desplazados. Los IAF desplazados, en los procedimientos basados en el concepto de diseño de barra
“Y” o “T” para procedimientos RNP APCH, están alineados de forma que se requiere en el IF un cambio de curso de
70º a 90º. A cada IAF del procedimiento RNP APCH se asocia una región de captura desde la cual la aeronave entra en
el procedimiento. La región de captura para derrotas de acercamiento hacia los IAF desplazados se extiende a 180º en
torno a los IF, previéndose así una entrada por el Sector 3 en los casos en los que el cambio de derrota en el IAF es de
70º. El IAF central está alineado con la derrota de aproximación final, siendo el ángulo idéntico al cambio de derrota en
el IF para el correspondiente IAF desplazado. De esta forma, no hay lagunas entre las regiones de captura de todos los
IAF sea cual fuere el cambio de curso en el IF. Su región de captura es de 70º a 90º a ambos lados de la derrota final.
En el caso de virajes superiores a 110º en los IAF, deben emplearse las entradas por el Sector 1 o por el Sector 2.
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3.3.3.2 Cuando se usen, los tramos de aproximación central inicial no tienen una longitud máxima. La longitud
óptima es de 9,3 km (5,0 NM). Se establece la longitud mínima del tramo mediante la velocidad máxima de
aproximación inicial de la categoría más rápida de aeronave para la que esté prevista la aproximación y mediante la
distancia mínima entre los puntos de recorrido requerida por el equipo de aviónica de la aeronave para seguir
correctamente los puntos de recorrido.
3.3.4.1 Altitudes mínimas de sector (MSA)
3.3.4.1.1 Las MSA se establecen para todo aeródromo en que se hayan establecido procedimientos de
aproximación por instrumentos. Cada MSA se calcula:
a) considerando la mayor elevación en el sector en cuestión;
b) añadiendo un margen de franqueamiento de al menos 300 m (984 ft); y
c) redondeando al alza el resultado al incremento inmediato de 50 m o 100 ft, según proceda.
3.3.4.1.2 Si la diferencia entre altitudes de sector es insignificante (por ejemplo, del orden de 100 m o 300 ft,
según proceda) podrá establecerse una altitud mínima aplicable a todos los sectores.
3.3.4.1.3 Se aplicará una altitud mínima en un radio de 46 km (25 NM) desde el punto significativo, el ARP o el
punto de referencia del helipuerto (HRP) en que esté basada la aproximación por instrumentos. El MOC al sobrevolar
zonas montañosas debería incrementarse hasta un máximo de 300 m (984 ft).
3.3.4.1.4 Los obstáculos existentes en un área tope de 9 km (5 NM) en torno a los límites de un sector dado
también se considerarán.
3.3.4.2 Tramos inicial e intermedio
3.3.4.2.1 El MOC para el tramo inicial de una aproximación es de 300 m (984 ft).
3.3.4.2.2 El MOC para el tramo intermedio de una aproximación es de 150 m (492 ft). Las altitudes/alturas
seleccionadas mediante la aplicación de los márgenes de franqueamiento de obstáculos especificados se redondearán al
alza a los 50 m o 100 ft inmediatos, según proceda.
3.3.4.3 Aproximaciones que no son de precisión (NPA)
3.3.4.3.1 Para una NPA con un FAF, se proporciona un margen mínimo de 75 m (246 ft).
3.3.4.3.2 Para una NPA sin un FAF, esta cifra se aumenta a 90 m (295 ft).
3.3.4.4 Aproximaciones con procedimientos de aproximación con guía vertical (APV)
3.3.4.4.1 Generalidades. Las aproximaciones APV son operaciones de aproximación 3D. Los criterios para estos
procedimientos sirven de apoyo para la estabilización del vuelo en los FAS. Los procedimientos APV se basan en
equipo que no reúne los requisitos de las aproximaciones de precisión.
8/11/18
Adjunto A Adj A-25
3.3.4.4.2 Criterios de franqueamiento de obstáculos. Existen dos conjuntos diferentes de criterios que se aplican
para el diseño de procedimientos APV (los criterios APV/baro-VNAV y SBAS APV I). Cada conjunto de criterios se
preparó para una sección específica de la especificación de navegación RNP APCH que se describe en el Doc 9613.
3.3.4.4.2.1 Los criterios APV/baro-VNAV están diseñados para la construcción de procedimientos de

conformidad con el Doc 9613, específicamente de acuerdo con la Sección A de la especificación de navegación
RNP APCH, en conjunto con la guía vertical baro-VNAV descrita en el Adjunto A del Doc 9613.
3.3.4.4.2.2 Los criterios SBAS APV-I se elaboraron para satisfacer los requisitos de la Sección B de la
especificación de navegación RNP APCH.
3.3.4.4.3 Diferencias entre los criterios. La construcción de los procedimientos de la Sección A ofrece protección
contra los obstáculos dentro de una banda de temperaturas máximas y mínimas que se publica en la carta de
aproximación. No se permite el uso de una fuente remota para el reglaje del altímetro con procedimientos
LNAV/VNAV que utilicen guía vertical baro-VNAV. La construcción de procedimientos se basa en la guía para la
navegación lineal que proporciona el equipo GNSS/baro-VNAV.
3.3.4.4.3.1 En la construcción de los procedimientos de la Sección B se aplican criterios que tienen en cuenta la
guía angular lateral y vertical en el FAS que proporciona el equipo SBAS. Ya que no se utilizan los datos de entrada
del altímetro barométrico para generar la guía vertical con el SBAS, no existen restricciones de temperatura o
restricciones de la fuente remota para el reglaje del altímetro con los criterios SBAS.
3.3.4.4.4 La altura de decisión (DH) mínima publicada para procedimientos APV, independientemente del
conjunto de criterios empleados, es 75 m (250 ft).
3.3.4.5 Aproximaciones de precisión
3.3.4.5.1 Existen criterios para las aproximaciones de precisión por instrumentos para ILS, sistema de aterrizaje
por microondas (MLS), sistema GBAS de aterrizaje (GLS) y SBAS CAT I.
3.3.4.5.2 Las altitudes de franqueamiento de obstáculos para aproximaciones de precisión pueden calcularse
mediante varios métodos distintos. Sin embargo, en todos los métodos se utilizan superficies de evaluación para
distinguir los obstáculos que son importantes de los que no lo son.
3.3.4.5.3 Se utiliza el obstáculo más alto e importante en la aproximación (o aproximación frustrada, convertido a
una altura equivalente) para determinar la altitud de franqueamiento de obstáculos añadiendo un margen de pérdida de
altura a su elevación. El margen depende de la categoría de la aeronave y de si se utiliza la presión o el radioaltímetro.
Los valores figuran en la Tabla A-3-8.
8/11/18
Tabla A-3-8. Margen de pérdida de altura/altímetro para la Vat máxima

por categoría de aeronave
Categoría de la aeronave Margen utilizando Margen utilizando

(Vat máxima) un radioaltímetro un baroaltímetro
Metros Pies Metros Pies
A — 169 km/h (90 kt) 13 42 40 130
B — 223 km/h (120 kt) 18 59 43 142
C — 260 km/h (140 kt) 22 71 46 150
D — 306 km/h (165 kt) 26 85 49 161
H — 167 km/h (90 kt) 8 25 35 115
Nota 1.— La velocidad Cat H es la velocidad máxima de la aproximación final, no Vat.
Nota 2.— Como la pérdida de altura varía con la velocidad, en la tabla sólo se ilustra el cálculo para una
velocidad de referencia, la cual es el límite superior para cada categoría.
3.3.4.5.4 Cabe destacar que no se ha incluido tolerancia alguna en la tabla respecto a condiciones meteorológicas
anormales como cizalladura del viento y turbulencia.
3.3.4.6 Aproximación frustrada — aproximación que no es de precisión (NPA)
3.3.4.6.1 El MOC inicial en la aproximación frustrada es el valor que se utiliza para el tramo final de la
aproximación.
3.3.4.6.2 Esta fase inicial continúa hasta el comienzo del ascenso (SOC): esto marca el inicio de la fase
intermedia de la aproximación frustrada. El SOC se define en referencia a la velocidad de aproximación frustrada de la
categoría de la aeronave, un viento de cola de 10 kt y demoras supuestas para tener en cuenta el tiempo de reacción del
piloto y los cambios de configuración de la aeronave. No se conciben virajes antes del SOC.
3.3.4.6.3 El MOC en la fase intermedia es 30 m (98 ft) cuando no se emplean virajes, de lo contrario es 50 m
(164 ft). Cualquier cambio de derrota mayor que 15° se define como viraje.
3.3.4.6.4 La fase final de la aproximación frustrada se da en un punto en el que puede mantenerse un

franqueamiento de 50 m (164 ft).
3.3.4.6.5 En la Figura A-3-1 se representan los márgenes de franqueamiento de obstáculos en la aproximación

frustrada.
3.3.4.7 Aproximación frustrada — aproximación de precisión y APV
Para aproximaciones de precisión y APV, no se define un SOC. La altitud de decisión siempre se establece al nivel en
que se ejecuta la pérdida de altura (véase la Tabla A-3-8). Por lo tanto, se supone que el ascenso comenzará después de
que se haya producido toda la pérdida de altura. Estos factores son para “el peor de los casos” y se subsumen en el
diseño de las superficies de evaluación del procedimiento.
8/11/18
Adjunto A Adj A-27
3.3.5 Altitud/altura de procedimiento
3.3.5.1 Además de las altitudes IFR mínimas establecidas para cada tramo del procedimiento, también se
suministrarán altitudes/alturas de procedimiento. Las altitudes/alturas de procedimiento estarán en todos los casos a
cualquier altitud mínima de cruce (MCA) asociada con el tramo o por encima de ella. La altitud/altura de
procedimiento se establecerá teniendo en cuenta las necesidades de control de tránsito aéreo para esa fase de vuelo.
3.3.5.2 Las altitudes/alturas de procedimiento se establecen para situar el avión a las altitudes/alturas que
normalmente se utilizan para interceptar y volar a un ángulo de trayectoria de descenso óptimo de 5,2% (3,0°) en el
FAS hasta cruzar el umbral a 15 m (50 ft) para procedimientos NPA y procedimientos con guía vertical. En ningún
caso una altitud/altura de procedimiento será menor que la MOCA, de existir ésta.
t
AP Pt
M MA
er o
im t im
Pr Úl 2, 5% 30 m (98 ft)
X SOC
MAPt
50 m (164 ft)
(Cat H, 40 m )132 ft))
Aproximación 2, 5%
final MOC
Aproximación frustrada intermedia Aproximación

frustrada
final
Aproximación frustrada inicial
Figura A-3-1. Franqueamiento de obstáculos en la aproximación frustrada
___________________
8/11/18
Adjunto B
CONTENIDO DE CARTAS, EJEMPLOS Y EXPLICACIONES
1. GENERALIDADES
1.1 Descripción de marcaciones, derrotas y radiales
1.1.1 Todas las marcaciones, derrotas y radiales de procedimientos publicados se publican en grados magnéticos.
Los radiales se identifican mediante la letra “R” que precede la marcación magnética a partir de la instalación.
Ejemplo: R-027 o R-310
1.1.2 El radial publicado será el que define la derrota de vuelo deseada.
1.1.3 En las regiones en que no es posible fiarse de las indicaciones magnéticas (p. ej., en la proximidad de los
polos magnéticos terrestres) las marcaciones, las derrotas y los radiales del procedimiento pueden basarse en grados
verdaderos.
1.2 Descripción de altitudes/niveles de vuelo en las cartas
Lo siguiente identifica la forma en que se indicarán altitudes/niveles de vuelo en las cartas de llegada y salida.
“Ventana” de altitud/nivel de vuelo 17 000 FL220

10 000 10 000
Altitud/nivel de vuelo “a o por encima de” 7 000 FL60
Altitud/nivel de vuelo “a o por debajo de” 5 000 FL50
Altitud/nivel de vuelo “obligatorio” 3 000 FL30
Altitud/nivel de vuelo de procedimiento “recomendado” 5 000 FL50
Altitud/nivel de vuelo “previsto” Espere 5 000 Espere FL50
1.3 Categorías de aeronaves
1.3.1 Para considerar las diferentes performances de las aeronaves, se han establecido categorías. Para una
descripción de las mismas, véase la Parte II, Sección 5, Capítulo 1.
1.3.2 En este documento, las diferentes categorías de aeronaves se mencionarán de acuerdo con sus letras
identificatorias CAT A a CAT E (ala fija) y CAT H (helicópteros).
Adj B-1 8/11/18

Adj B-2 Procedimientos — Operación de aeronaves — Volumen I
2. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
2.1 Limitación a ciertas categorías
2.1.1 Los procedimientos de salida están diseñados para adaptarse a todas las categorías de aeronaves cuando sea
posible.
2.1.2 Cuando las salidas están limitadas a una o varias categorías en particular, esto estará claramente indicado en
la carta. (Véase 1.3, Categorías de aeronaves.)
Ejemplo: Una descripción de “CAT H” indica que el procedimiento de salida será efectuado únicamente por
helicópteros.
2.2 Uso de altitudes
Los procedimientos de salida pueden usar altitudes/niveles de vuelo que no están asociados con ningún requisito
de franqueamiento de obstáculos, pero se pueden preparar para separar por procedimiento el tránsito que llega y el
que sale.
2.3 Pendiente ascensional en la salida
2.3.1 La pendiente ascensional requerida para una salida se determina por los obstáculos, el terreno y las
condiciones ambientales.
2.3.2 Los procedimientos de salida se diseñan, cuando es posible, con una pendiente de diseño del procedimiento
(PDG) normalizada del 3,3% (CAT H 5,0%). Se pueden promulgar pendientes de diseño del procedimiento más
pronunciadas cuando se señalan en la carta.
2.3.3 Los procedimientos pueden especificar directamente la pendiente ascensional. En este caso, el piloto puede
usar el diagrama proporcionado en la Parte II, Sección 2, Capítulo 1 (Figura II-2-1-2) para convertir estar pendiente en
una velocidad vertical de ascenso.
2.3.4 Cuando se dispone de un punto de referencia conveniente, se puede describir un requisito de pendiente
ascensional especificando una restricción de distancia de equipo radiotelemétrico (DME)/altitud o bien de
posición/altitud.
Ejemplo: “llegue a 5 000 ft, DME 15” o “llegue a 3 500 ft por VWXYZ”.
2.3.5 Cuando no se dispone de un punto de referencia o de recorrido, se puede comunicar directamente al piloto
los requisitos.
Ejemplo: “50m/km (300 ft/NM)”
2.3.6 Si existe un DME convenientemente situado o cuando se pueden establecer puntos de recorrido de
navegación de área (RNAV) adecuadamente situados, se puede publicar una tabla adicional con información específica
de altura/distancia para evitar obstáculos, a fin de proporcionar al piloto un medio de vigilar la posición de la aeronave
con relación a obstáculos críticos.
8/11/18
Parte II — Adjunto B Adj B-3
2.4 Virajes de salida
2.4.1 Todos los virajes requeridos en el procedimiento estarán claramente descritos. Un viraje puede estar
especificado en un punto de referencia, un punto de recorrido, una instalación de radionavegación o una altitud/altura.
Ejemplo: “en DME 4 vire a la derecha, derrota 170°” o “a 2 500 ft vire a la izquierda, derrota hacia VWXYZ”.
2.4.2 Cuando después de un viraje es necesario tomar cierta derrota para interceptar un radial o una marcación
determinados, el procedimiento especificará:
a) el punto de viraje;
b) la derrota que se debe seguir; y
c) el radial/la marcación que se debe interceptar.
Ejemplo: “en DME 4 vire a la izquierda, siga la derrota 340° para interceptar R020 de BNE (VOR)”; o “en DME 2
vire a la izquierda, derrota 340° para interceptar derrota 010° a STN (NDB)”.
2.4.3 Para algunas salidas el diseño del procedimiento se basa en la suposición de que los virajes no comienzan
antes del extremo de salida de la pista (DER). Si este es el caso, estará claramente indicado en la carta.
2.4.4 No hay disposiciones para el diseño de procedimientos de salidas con viraje que requieren un viraje a menos
de 120 m (394 ft) por encima de la elevación del DER [o, en el caso de salidas de aproximación a un punto en el
espacio (PinS) para helicópteros, 90 m (295 ft) por encima del punto de referencia del helipuerto (HRP)].
2.5 Salidas omnidireccionales
2.5.1 En muchos aeródromos no se requiere una ruta de salida para fines del control de tránsito aéreo (ATC) o
para evitar determinados obstáculos. Sin embargo, en las proximidades del aeródromo puede haber obstáculos que
afecten a las salidas. Un procedimiento de salida omnidireccional es un método conveniente y flexible para asegurar el
franqueamiento de obstáculos. En casos en que no se proporciona guía de derrota, los procedimientos de salida se
diseñan usando el método omnidireccional.
2.5.2 Sin embargo, una salida de este tipo puede tener restricciones para sectores específicos. Una salida
omnidireccional que limite altitudes/alturas de viraje, y/o pendientes ascensionales de ciertos sectores, se promulgarán
de la siguiente manera:
a) los sectores están descritos por marcaciones y distancia desde el centro del área de viraje;
b) se podrán definir sectores en los que no se permitan vuelos;
c) las restricciones se mostrarán como sectores en los que se especifican las altitudes mínimas y las
altitudes/alturas de viraje mínimas, o en las que se requieren pendientes ascensionales mínimas; y
d) cuando se publica más de un sector, la pendiente ascensional de salida requerida para el procedimiento será la
máxima requerida entre todos los sectores en que se pueda entrar.
8/11/18
2.6 Designación para rutas de salida normalizada

por instrumentos (SID)
2.6.1 Véase el Ejemplo de carta 1.
2.6.2 La designación para una SID se construye usando:
a) un indicador básico;
b) un indicador de validez;
c) un indicador de ruta, cuando se requiere;
d) la palabra “salida” cuando se requiere; y
e) la palabra “visual”, si la ruta está establecida para aeronaves o helicópteros que operan de conformidad con
reglas de vuelo visual (VFR).
2.6.3 El indicador básico que se usa es el nombre o el nombre-clave del punto significativo en el que termina una
ruta de salida normalizada.
2.6.4 El indicador de validez es un número de 1 a 9 que se usa para identificar versiones de la salida publicada.
Cada vez que se enmienda una ruta, se asigna un nuevo indicador de validez, que consiste en el número siguiente más
elevado. El número “9” es seguido por el número “1”.
2.6.5 El indicador de ruta es una sola letra. Las letras “I” y “O” no se usan.
2.6.6 A cada ruta se asigna un designador por separado.
2.6.7 Para distinguir entre dos o más rutas relacionadas con el mismo punto significativo (y por consiguiente, a las
que se ha asignado el mismo indicador básico), se asigna un indicador de ruta por separado a cada ruta.
Ejemplo 1: BOR 1A (Véase el Ejemplo de carta 1)
Significado:
El designador identifica una ruta SID que termina en el punto significativo BOORSPIJK (indicador básico).
BOORSPIJK es una instalación de radionavegación con la identificación BOR.
El indicador de validez 1 significa que la versión original de la ruta sigue todavía vigente o que se ha hecho un
cambio de la versión anterior 9, a la versión 1 vigente actualmente.
El indicador de ruta significa que se ha establecido más de una ruta con referencia a BOORSPIJK.
Ejemplo 2: KODAP 2A (Véase el Ejemplo de carta 1)
Significado:
El designador identifica una ruta SID que termina en el punto significativo KODAP (indicador básico).
KODAP es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y,
por lo tanto, se ve asignado un nombre-clave de pronunciación clara de cinco letras (5LNC).
8/11/18
El indicador de validez 2 significa que se ha hecho un cambio de la versión anterior (1) a la versión 2 vigente
actualmente.
El indicador de ruta A identifica una de por lo menos dos rutas establecidas con referencia a KODAP, y es un
signo específico asignado a esta ruta.
3. PROCEDIMIENTOS DE LLEGADA
3.1 Generalidades
3.1.1 Las rutas de llegada normalizada por instrumentos (STAR) están concebidas para ser simples y fácilmente
comprendidas, y solo se incluyen aquellas instalaciones para la navegación, puntos de referencia o puntos de recorrido
esenciales para definir la trayectoria de vuelo de una aeronave y para fines de los servicios de tránsito aéreo (ATS).
3.2.1 Los procedimientos de llegada están diseñados para adaptarse a todas las categorías de aeronaves cuando
sea posible.
3.2.2 Cuando las llegadas están limitadas a una o varias categorías en particular, esto estará claramente indicado
en la carta. (Véase 1.3, Categorías de aeronaves.)
Ejemplo: Una descripción de “CAT H” indica que el procedimiento de llegada será efectuado únicamente por
helicópteros.
3.3 Designación para rutas de llegada normalizada

por instrumentos (STAR)
3.3.1 Véase el Ejemplo de carta 2.
3.3.2 La designación para STAR se construye usando:
a) un indicador básico;
b) un indicador de validez;
c) un indicador de ruta, cuando se requiere;
d) la palabra “llegada” cuando se requiere;
e) la palabra “visual”, si la ruta está establecida para aeronaves o helicópteros que operan de conformidad con
VFR.
3.3.3 El indicador básico que se usa es el nombre o el nombre-clave del punto significativo en el que comienza
una ruta de llegada normalizada.
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3.3.4 El indicador de validez es un número de 1 a 9 que se usa para identificar versiones de la llegada publicada.
Cada vez que se enmienda una ruta, se asigna un nuevo indicador de validez, que consiste en el número siguiente más
elevado. El número “9” es seguido por el número “1”.
3.3.5 El indicador de ruta es una sola letra. Las letras “I” y “O” no se usan.
3.3.6 A cada ruta se asigna un designador por separado.
3.3.7 Para distinguir entre dos o más rutas relacionadas con el mismo punto significativo (y por consiguiente, a las
que se ha asignado el mismo indicador básico), se asigna un indicador de ruta por separado a cada ruta.
Ejemplo 1: OST 1A (Véase el Ejemplo de carta 2)
Significado:
El designador identifica una ruta STAR que comienza en el punto significativo OSTO (indicador básico).
OSTO es una instalación de radionavegación con la identificación OST.
El indicador de validez 1 significa que la versión original de la ruta sigue todavía vigente o que se ha hecho un
cambio de la versión anterior 9, a la versión 1 vigente actualmente.
El indicador de ruta A significa que se ha establecido más de una ruta con referencia a OSTO.
Ejemplo 2: KODAP 2B (Véase el Ejemplo de carta 2)
Significado:
El designador identifica una ruta STAR que comienza en el punto significativo KODAP (indicador básico).
KODAP es un punto significativo no señalado por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación y,
por lo tanto, se ve asignado un 5LNC.
El indicador de validez 2 significa que se ha hecho un cambio de la versión anterior 1 a la versión 2 vigente
actualmente.
El indicador de ruta B identifica una de por lo menos dos rutas establecidas con referencia a BORAP, y es un
signo específico asignado a esta ruta.
4. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN
4.1 Generalidades
Una carta de aproximación puede presentar más de un procedimiento de aproximación cuando los tramos de
aproximación intermedio, final y de aproximación frustrada son idénticos, salvo en el caso de procedimientos de
navegación basada en la performance (PBN) apoyados por diferentes especificaciones de navegación para el tramo de
aproximación final (FAS) (por ejemplo RNP APCH y RNP AR APCH).
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4.2.1 Cuando sea necesario, se publicarán procedimientos separados para cada categoría de aeronave.
4.2.2 Se publican procedimientos separados cuando hay diferencias en:
a) altitudes de procedimiento;
b) relaciones de tiempo;
c) derrotas; y
d) el procedimiento que se debe realizar.
4.2.3 Para operaciones de aproximación de helicóptero, el piloto puede usar los mínimos correspondientes a la
Categoría A. Sin embargo, pueden prepararse procedimientos específicos para helicópteros y estos serán claramente
designados “CAT H”. Los procedimientos de Categoría H no se publicarán en la misma carta de aproximación por
instrumentos (IAC) como procedimientos de avión.
4.3 Uso de altitudes/alturas de procedimiento
4.3.1 El sector aeronáutico es consciente de que la mayoría de las catástrofes aéreas tienen lugar cuando las
aeronaves se encuentran alineadas y a menos de 19 km (10 NM) de la pista de aterrizaje. En apoyo a las iniciativas
preventivas de impacto contra el suelo sin pérdida de control (CFIT), las IAC no solo deberán contener altitudes/alturas
que garanticen el margen de franqueamiento de obstáculos adecuado sino también altitudes/alturas de procedimiento.
4.3.2 Las altitudes/alturas de procedimiento están situadas a o por encima de la altitud mínima de franqueamiento
de obstáculos (MOCA) y tienen por objetivo situar la aeronave en condiciones de soportar una pendiente o el ángulo de
descenso prescrito estabilizado durante el tramo final.
4.4 Pendiente de descenso del tramo de aproximación final (FAS)
4.4.1 Cuando es posible, el FAS prevé la pendiente de descenso mínima/óptima de 5,2%, o 3° para el tramo de
aproximación final, previendo una velocidad de descenso de 52 m por km (318 ft por NM).
4.4.2 Las pendientes/ángulos de descenso utilizados en la construcción del procedimiento se publican para el FAS.
Para los procedimientos con una pendiente/ángulo de descenso final mayor que el valor máximo especificado en los
PANS-OPS, Volumen II, Parte I, Sección 4, Capítulo 5, “Tramo de aproximación final”, se publica una nota de
precaución en la IAC.
Ejemplo: “pendiente de descenso 5,5%”.
4.4.3 Un procedimiento se clasifica como no normalizado si supone trayectorias de planeo de más de 3,5º
(incluidos los procedimientos de navegación vertical barométrica (baro-VNAV) con un ángulo de trayectoria vertical
(VPA) de más de 3,5º), o cualquier ángulo cuando la velocidad de descenso nominal excede de 5 m/s (1 000 ft/min).
4.4.4 Para las pendientes de descenso no normalizadas se agregará una nota en la carta indicando que la pendiente
de descenso no cumple los criterios de descenso normalizado. Se incluirá una nota indicando que para usar el
procedimiento se requieren aeronaves apropiadas y cualificaciones pertinentes del piloto.
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4.5 Maniobras visuales (aproximación en circuito)
4.5.1 Una carta que describa una aproximación en circuito puede contener restricciones prohibiendo al piloto
volar en circuito dentro de ciertos sectores.
4.5.2 Esto se hace para permitir ignorar los obstáculos prominentes en el área de maniobras en circuito en el
cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H), siempre que dichos obstáculos no estén dentro
de las áreas de aproximación final y aproximación frustrada.
4.5.3 Cuando se escoja esta opción, la restricción prohibirá al piloto volar en circuito dentro de todo el sector en
que se encuentre el obstáculo. (Véase la Figura B-1.)
4.6 Procedimientos del sistema GBAS de aterrizaje (GLS)
Para las aproximaciones basadas en el sistema de aumentación basado en tierra (GBAS) y tituladas “GLS RWY XX”,
el número de canales GBAS y el identificador de trayectoria de referencia (RPI) para el procedimiento se promulgan
con la información del procedimiento.
4.7 Radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR)

o radiofaro no direccional (NDB)
con punto de referencia de aproximación final (FAF)
4.7.1 Cuando se requiere un DME para el procedimiento, esto se indicará en una nota o en la carta.
4.8 Tramo de aproximación frustrada
4.8.1 Para cada procedimiento de aproximación solo se publica un procedimiento de aproximación frustrada.
4.8.2 Cuando se requiera operacionalmente para evitar obstáculos, se pueden usar velocidades reducidas. En este
caso, se incluye una nota adecuada en el procedimiento.
Ejemplo: “Viraje de aproximación frustrada limitado a una IAS máxima de _______ km/h (kt)”.
4.8.3 Pendiente de ascenso en aproximación frustrada
4.8.3.1 Normalmente, los procedimientos se basan en una pendiente de ascenso en aproximación frustrada
mínima de 2,5%.
4.8.3.2 Cuando se usa una pendiente más pronunciada que 2,5%, esto se indica en la IAC.
4.8.3.3 Para los procedimientos que usan una pendiente de ascenso más elevada que el 2,5% nominal, se indicará
una OCA/H para la pendiente de ascenso más elevada y para la pendiente de ascenso de 2,5% nominal.
4.8.4 Aproximación frustrada con viraje
4.8.4.1 Cuando el procedimiento requiera que se realice un viraje en un punto de viraje designado, se publicará
con el procedimiento la siguiente información:
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a) el punto de viraje, cuando está designado por un punto de referencia, una instalación de radionavegación o un
punto de recorrido; y
b) cuando no se disponga de guía de derrota, la intersección con un radial VOR, una marcación NDB, o la distancia
DME.
4.8.4.2 De no ser así, el procedimiento puede diseñarse de manera que el viraje esté situado al comienzo del
ascenso. Esto estará claramente indicado en la carta.
Ejemplo: “viraje tan pronto como lo permitan las condiciones a ... (rumbo o instalación)”.
4.8.4.3 Cuando el diseño del procedimiento supone que no se realizará un viraje antes del punto de aproximación
frustrada (MAPt), se agregará una nota en la vista de perfil de la carta de aproximación para informar al piloto.
Ejemplo: “No ejecutar viraje antes del MAPt”
5. IDENTIFICACIÓN DE LA CARTA PARA PROCEDIMIENTOS ––

PROCEDIMIENTOS CONVENCIONALES Y GLS
5.1 Generalidades
5.1.1 La carta de identificación para los procedimientos que requieren ayudas para la navegación basadas en tierra
(procedimientos convencionales) contiene el nombre que describe el tipo de ayuda para la radionavegación que
proporciona guía lateral para la aproximación final.
Ejemplo: ILS RWY 27L (Véase el Ejemplo de carta 3)

VOR RWY 24
LOC RWY 06
GLS RWY 27L (Véase el Ejemplo de carta 4)
5.1.2 Las aproximaciones de helicóptero a una pista se identifican del mismo modo que las aproximaciones de ala
fija, incluyendo Categoría H en la casilla de mínimos.
5.1.3 La aproximación de un helicóptero a un PinS se identifica mediante el tipo de ayuda para la navegación que
se use como guía en la FAS, seguido por la derrota o el radial.
Ejemplo: RNP 310 (Véase el Ejemplo de carta 6)
5.1.4 Si se utilizan dos radioayudas para la navegación como guía lateral en la aproximación final, la
identificación de la carta solo deberá incluir la última radioayuda para la navegación que se utilice.
Ejemplo:
Si se utiliza un NDB como FAF y se utiliza un VOR como última ayuda para la navegación durante la aproximación
final a la pista 06, el procedimiento se identificará como VOR RWY 06.
Si se utiliza un VOR para la aproximación inicial y posteriormente se utiliza un NDB para la aproximación final a la
RWY 24, el procedimiento se identificará como NDB RWY 24.
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5.1.5 Si en la misma carta se describe más de un procedimiento, el título contendrá los nombres de todos los tipos
de ayudas para la navegación utilizados como guía lateral en la aproximación final, separados por la letra “o”.
Sin embargo, en la misma carta no deberían figurar más de tres tipos de procedimientos de aproximación.
Ejemplo: ILS o NDB RWY 35L

ILS o LOC RWY 27L
5.1.6 Si dos o más procedimientos a la misma pista no se pueden distinguir por el tipo de radioayudas para la
navegación únicamente, para distinguir los procedimientos se usa un sufijo de una sola letra, empezando con la letra Z,
después del tipo de radioayuda para la navegación.
Ejemplo: VOR Y RWY 20

VOR Z RWY 20
5.1.7 Además, esto es típicamente necesario cuando, por ejemplo, dos o más aproximaciones frustradas están
asociadas a una aproximación común o se usan diferentes procedimientos para diferentes categorías de aeronaves.
5.2 Aproximaciones ILS/MLS — CAT II Y CAT III
Si los mínimos de la Categoría II y/o III se incluyen en la carta, el título incluye esta información.
Ejemplo: ILS RWY 27L CAT II

MLS RWY 27L CAT II y III
5.3 Procedimientos en circuito
5.3.1 Cuando en una carta solo se faciliten los mínimos para volar en circuito, el procedimiento de aproximación
se identifica por medio de la última radioayuda que proporciona guía para la aproximación final, seguida de una sola
letra, empezando por la letra A.
Ejemplo: VOR-A
5.3.2 Cuando en un aeródromo coincidan dos o más aproximaciones con mínimos para volar en circuito
solamente en un aeródromo, se usa una letra diferente para cada aproximación en circuito. Esta letra de identificación
no deberá usarse otra vez en el aeródromo ni en ningún otro aeródromo de la misma ciudad.
Ejemplo: VOR-A
VOR-B
NDB-C
5.3.3 Si la porción de las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) del procedimiento en circuito es la misma, pero
se dan diferentes derrotas de vuelo en circuito para el mismo procedimiento, solo se promulgará uno de los
procedimientos con una denominación y el resto de los procedimientos en circuito se indicarán en la carta del
procedimiento.
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6. NAVEGACIÓN BASADA EN LA PERFORMANCE (PBN)
6.1 Denominación de puntos de recorrido
6.1.1 Los puntos de recorrido que se emplean para apoyar procedimientos PBN SID, STAR y de aproximación
por instrumentos se designan mediante un 5LNC único o un nombre-clave de cinco caracteres alfanuméricos.
6.1.2 Los nombres clave de cinco caracteres alfanuméricos se utilizan para puntos de recorrido únicos de un
aeródromo al que se le ha asignado adecuadamente un indicador de lugar de cuatro letras.
6.1.3 Un 5LNC se usa para:
a) el punto de recorrido final de una SID;
b) el punto de recorrido inicial de una STAR;
c) puntos de recorrido comunes a más de un área de control terminal o que se emplean en un procedimiento común
a más de un aeródromo y que no se utilizan para la fase en ruta; y
d) otros puntos de recorrido que sea necesario para fines ATC.
6.2 Altitudes de llegada a terminal (TAA)
6.2.1 La finalidad de la TAA es proporcionar una transición desde una estructura en ruta a un procedimiento de
aproximación PBN.
6.2.2 Cuando se publican, las TAA remplazan la altitud mínima de sector (MSA) de 46 km (25 NM). Cuando no
se proporcione TAA, se proporcionará una MSA.
6.2.3 Los sectores TAA se describen en la vista en planta de las cartas de aproximación mediante “iconos” que
identifican el punto de referencia TAA [el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) o el punto de referencia
intermedio (IF)], el radio desde el punto de referencia del sector y las marcaciones de los límites de la TAA.
6.2.4 El icono para cada área TAA estará situado y orientado en la vista en planta respecto a la dirección de
llegada del procedimiento de aproximación, e indicará todas las altitudes mínimas TAA y todos los arcos de escalón de
descenso correspondientes a esa área.
6.2.5 El IAF para cada TAA se identifica mediante el nombre del punto de recorrido para ayudar al piloto a
orientar el icono hacia el procedimiento de aproximación. El nombre del IAF y la distancia del límite del área TAA
desde el IAF se incluyen en el arco exterior del icono de área TAA. Los iconos TAA también identificarán, en caso
necesario, el emplazamiento del IF mediante las letras “IF”, y no mediante el identificador de punto de recorrido
para evitar identificaciones erróneas del punto de referencia y para facilitar la comprensión de la situación. (Véase la
Figura B-2.)
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6.3 DME críticos
6.3.1 La verificación de viabilidad teórica determinará la cobertura y redundancia sobre la ruta. Si, en cualquier
punto del procedimiento, el posicionamiento solo puede lograrse usando un par específico de DME, estos DME se
consideran críticos para el procedimiento.
6.3.2 Para las rutas y procedimientos PBN que permiten el uso de DME/DME para determinación de la posición,
los DME críticos se identificarán en la carta, si corresponde.
6.4 Tramos de arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF)
6.4.1 Los tramos RF se representan como en la Figura B-3. Esta descripción incluye la distancia del tramo RF a lo
largo de la derrota, pero no se indica ningún valor de curso.
6.5 Espera RNAV para sistemas RNAV

con funcionalidad de espera
6.5.1 Para este tipo de espera, el tramo se define en función de su longitud. La longitud de alejamiento se publica
en la carta de aproximación expresada en kilómetros (millas marinas).
6.5.2 Puede ser que el punto de recorrido de espera no se represente en la carta como un punto de recorrido de
sobrevuelo, pero se espera que el piloto y/o el sistema de navegación de la aeronave traten el punto de recorrido como
un punto de recorrido de sobrevuelo durante la espera.
7. INFORMACIÓN PBN ESPECÍFICA DE LAS CARTAS
7.1 Generalidades
7.1.1 Cada ruta se asigna a un designador único para el aeródromo de que se trate. Además, las cuatro primeras
letras de cualquier 5LNC que se empleen en un designador de ruta son únicas para el aeródromo en cuestión.
7.1.2 Las bases de datos de navegación de a bordo emplean un máximo de seis caracteres para identificar una
ruta. Si el designador de ruta codificado tiene más de seis caracteres, el quinto carácter del 5LNC no se codifica en la
designación de ruta de la base de datos de navegación.
7.1.3 El designador de ruta codificado y el nombre de la especificación de navegación pueden representarse en la

carta junto a la ruta, en la vista en planta.
7.1.4 Deberían publicarse cartas por separado solo si las rutas difieren lateral o verticalmente. Cuando por
motivos operacionales sea necesario, pueden publicarse cartas por separado para cada sensor o para una combinación
de sensores.
7.2 Casilla de requisitos PBN
7.2.1 Las capacidades de navegación PBN requeridas para el procedimiento se publicarán en una casilla de
requisitos PBN en la vista en planta de la carta que esté inmediatamente debajo del identificador de la carta.
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7.2.2 La casilla de requisitos PBN incluirá:
a) la identificación de la especificación de navegación utilizada en el diseño de procedimientos;
b) cualquier limitación del sensor para la navegación; y
c) todas las funcionalidades requeridas descritas como opciones en la especificación de navegación.
7.2.3 De ser necesario, puede mostrarse texto largo en el reverso de la carta.
7.2.4 Si se aplica la misma precisión de navegación de performance de navegación requerida (RNP) a todos los
tramos iniciales e intermedios, se insertará una nota, en la casilla de requisitos PBN, indicando el procedimiento
general que debe utilizarse. Cuando exista un requisito distinto de precisión de navegación RNP en secciones diferentes
del tramo inicial, dicho requisito se identificará mediante una nota en la carta haciendo referencia a la sección o
secciones donde se aplica el mismo.
7.2.5 En el Ejemplo de carta 6 se muestra una carta que incluye una casilla de requisitos PBN.
7.3 Identificación de la carta de aproximación PBN
7.3.1 En general, las cartas de aproximación PBN se tratan del modo descrito en la Sección 5, Identificación de la
carta para procedimientos –– procedimientos convencionales y GLS, sin embargo hay elementos adicionales que se
incluyen en la identificación.
7.3.2 Además, recientemente se introdujo un cambio en la identificación de la carta de aproximación PBN que
prevé un período de transición hasta el 30 de noviembre de 2022. Durante este período de transición, las nuevas cartas
deberían publicarse de acuerdo con las directrices para la nueva identificación, pero las cartas anteriores podrán retener
las antiguas identificaciones.
Nota.— En la Circular 353 — Planificación de la transición al cambio, de RNAV a RNP, de la identificación

cartográfica de la aproximación con procedimientos de vuelo por instrumentos se proporciona orientación para asistir
a los Estados y otras partes interesadas en la transición de la identificación de las cartas de aproximación de RNAV
a RNP.
7.3.3 La identificación interina aceptable para los procedimientos RNP APCH incluye el término RNAV(GNSS).
Ejemplo: RNAV(GNSS) RWY 23
7.3.4 A partir del 1 de diciembre de 2022 todos los procedimientos nuevos se publicarán como RNP.
Ejemplo: RNP RWY 23 (Véase el Ejemplo de carta 3)
7.3.5 La identificación incluye además un sufijo entre paréntesis que presenta más información acerca de la
aproximación descrita en la Tabla B-1.
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Tabla B-1. Sufijos entre paréntesis para el título de la carta de aproximación
Condición Sufijo Ejemplo

El procedimiento sólo tiene una Sólo LPV RNP RWY 23 (sólo LPV)
línea de mínimos LPV
El procedimiento sólo tiene una Sólo LNAV/VNAV RNP RWY 23 (sólo LNAV/VNAV)
línea de mínimos LNAV/VNAV
El procedimiento tiene líneas de Sólo LPV, LNAV/VNAV RNP RWY 23 (sólo LPV,LNAV/VNAV)
mínimos LPV y LNAV/VNAV
pero no mínimos LNAV
El procedimiento sólo tiene una Sólo LP RNP RWY 23 (sólo LP)
línea de mínimos LP
Nota.— El texto entre paréntesis que es parte de la identificación del procedimiento no forma parte de la
autorización ATC.
7.3.6 Para la especificación RNP AR APCH, la identificación interina aceptable hasta el 30 de noviembre de 2022
incluye RNAV(RNP).
Ejemplo: RNAV(RNP) RWY 23
7.3.7 A partir del 1 de diciembre de 2022, las RNP AR APCH usarán la misma identificación que para RNP
APCH indicada antes, pero con un sufijo AR entre paréntesis.
Ejemplo: RNP RWY 23 (AR)
7.3.8 Los criterios para la doble identificación de procedimientos y la aproximación en circuito se describen en la
Sección 5, “Identificación de la carta para procedimientos –– Procedimientos convencionales y GLS”.
7.4 Mínimos
7.4.1 Los mínimos para los procedimientos de aproximación PBN se identifican en la carta como se indica en la
Tabla B-2.
Tabla B-2. Identificación de mínimos para procedimientos de aproximación PBN
Identificación Operación Especificación

de mínimos de aproximación de navegación asociada
LNAV 2D (MDA/H) RNP APCH
LNAV/VNAV 3D (DA/H) RNP APCH
LP 2D (MDA/H) RNP APCH
LPV 3D (DA/H) RNP APCH
RNP 0.x 3D (DA/H) RNP AR APCH
Nota.— Los mínimos LP y LPV no se publicarán en la misma carta de aproximación a
pesar de tener una especificación de navegación asociada común.
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7.4.2 Para aproximaciones en RNP AR APCH puede haber mínimos adicionales relacionados con diferentes
cifras de precisión de navegación. Un explotador autorizado para realizar operaciones RNP AR APCH debe estar
consciente de los límites de precisión definidos por la autoridad de reglamentación para aplicarlos a fin de que se usen
dentro de los límites correctos.
7.5 Límites de temperatura
7.5.1 Para las operaciones baro-VNAV, las temperaturas mínimas/máximas se promulgarán en la vista en planta
de la carta.
7.5.2 Los procedimientos baro-VNAV no se permiten cuando la temperatura del aeródromo está fuera de la
temperatura del aeródromo mínima/máxima promulgada para el procedimiento.
7.5.3 Existe una excepción a esta restricción para las aeronaves con sistemas de gestión de vuelo (FMS)
equipadas con compensación automática aprobada para baja temperatura para la aproximación final. En este caso, la
temperatura mínima puede no tenerse en cuenta siempre que esté dentro de los límites de temperatura mínimos
certificados para el equipo.
7.5.4 Por debajo de esta temperatura y para aeronaves que no están equipadas con FMS con compensación
aprobada para baja temperatura para la aproximación final, podrá usarse un procedimiento LNAV siempre que:
a) un procedimiento RNAV convencional que no es de precisión y APV/LNAV OCA/H estén promulgados para la
aproximación; y
b) el piloto aplique la corrección del altímetro pertinente para baja temperatura a todas las altitudes/alturas
mínimas promulgadas.
7.5.5 Las restricciones de temperatura para baro-VNAV en la carta no se aplican cuando se proporciona guía
vertical por sistema de aumentación basado en satélites (SBAS). Esto incluye operaciones de aproximación para
mínimos LNAV/VNAV que pueden efectuarse usando equipo SBAS.
7.6 Cartas SBAS
Para procedimientos de aproximación PBN basados en SBAS, las cartas indicarán el número de canal, único a nivel
internacional, en la gama 40 000 a 99 999 y el RPI.
8. PROCEDIMIENTOS DE SALIDA PinS PARA HELICÓPTEROS
8.1 La “CAT H” estará prominentemente descrita en la vista en planta para todos los procedimientos aplicables
únicamente a helicópteros.
8.2 Las salidas PinS están identificadas por el último punto de recorrido en el procedimiento de salida.
Ejemplo: RNAV BLV DEPARTURE (Véase el Ejemplo de carta 5)
8.3 Pendiente ascensional
8.3.1 En la vista de perfil se proporciona una tabla de ascenso en la salida con detalles sobre las pendientes
ascensionales requeridas para el procedimiento.
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8.3.2 La pendiente de diseño normalizada para un procedimiento de helicóptero es 5%. Cuando se ha usado una
pendiente más elevada, esto debe constar en la carta.
8.3.3 Cuando existen múltiples pendientes para una salida PinS, por ejemplo debido a múltiples requisitos para
franqueamiento de obstáculos y/o requisitos ATC o para satisfacer requisitos en ruta de altitud mínima de cruce
(MCA), la pendiente ascensional más elevada para ese tramo será publicada.
8.4 Área de maniobras
8.4.1 El área de maniobras se representará en la carta en un recuadro en la vista en planta, en una página
complementaria o en el reverso de la carta.
8.4.2 En algunos casos puede ser necesario reducir el área de maniobras debido a obstáculos, espacio aéreo de uso
restringido o áreas sensibles en términos medioambientes situadas cerca del helipuerto/lugar de aterrizaje. Cuando esto
ocurra, los límites del área de maniobras o toda otra área en que no se permitan maniobras, estarán claramente
anotadas.
8.5 Inserciones y notas en la carta
8.5.1 La salida se anotará como “seguir en vuelo visual hasta el IDF” o “seguir en vuelo VFR hasta el IDF”,
según corresponda.
8.5.2 En la carta se incluirá la siguiente información:
a) áreas que no son de maniobras, si corresponde;
b) obstáculos;
c) límites del área de maniobras;
d) lugar y elevación del helipuerto; y
e) el IDF y la correspondiente MCA.
9. PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN PinS PARA HELICÓPTEROS
9.1 La “CAT H” estará prominentemente descrita en la vista en planta para todos los procedimientos aplicables
únicamente a helicópteros.
9.2 Aproximaciones PinS para helicópteros

hasta los mínimos LP y INAV
9.2.1 Recuadro y notas de la carta
9.2.1.1 Las aproximaciones PinS contienen una instrucción textual de “Seguir en vuelo VFR” o “Seguir en
vuelo visual”, para informar al piloto de la naturaleza del procedimiento (véase Parte II, Sección 7, Capítulo 3).
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9.2.1.2 Las cartas de aproximación PinS incluyen una inserción que indicará:
a) obstáculos;
b) curso de aproximación final al MAPt;
c) helipuerto y elevación;
d) límites del área de maniobras;
e) áreas que no son de maniobras, si corresponde; y
f) para tramos visuales directos, el ángulo de descenso del tramo visual y la altura de franqueamiento del
helipuerto.
9.2.1.3 Para las aproximaciones PinS con la anotación “Seguir en vuelo VFR” que sirven para más de un
helipuerto, se incluye nombre(s) de helipuerto(s) elevación(es) de helipuerto, marcación (al grado más cercano) y la
distancia [a dos décimos de 1 km (décimo NM) más cercano] desde el MAPt hasta cada HRP.
Ejemplo: MCCURTAIN MEMORIAL HOSPITAL, ELEV 693’, 123/3.2
9.2.2 Vista de perfil
9.2.2.1 No hay información de vista de perfil del tramo visual para “Seguir en vuelo VFR”.
9.2.2.2 La vista de perfil contiene información relativa al perfil del procedimiento por instrumentos y el perfil del
tramo visual directo, si existe, con el texto “Seguir en vuelo visual”.
9.2.2.3 La vista de perfil del tramo visual directo incluirá:
a) puntos de referencia, altitudes y distancias hasta el MAPt;
b) el perfil y la derrota desde el MAPt al helipuerto o lugar de aterrizaje;
c) el punto de descenso (DP) si está establecido;
d) el ángulo de descenso desde el MAPt o DP;
e) la altura de cruce del helipuerto (HCH);
f) el texto “Seguir en vuelo visual”, que está situado debajo del perfil del tramo visual; y
g) una tabla de descenso que indica el ángulo de descenso y la velocidad de descenso en metros por minuto (pies
por minuto) para velocidades apropiadas para tramos aplicables, es decir, FAF a punto de referencia de escalón
de descenso (SDF), SDF a MAPt, y DP a HRP.
Nota.— La tabla de descenso puede ubicarse en el rincón inferior izquierdo o derecho de la vista en planta
directamente encima de la vista de perfil.
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9.3 Aproximaciones PinS hasta los mínimos LPV
9.3.1 Para estos procedimientos se prevé un recuadro de perfil vertical. La información presentada en el recuadro
de perfil vertical incluye:
a) perfil del tramo visual directo LNAV;
b) perfil del tramo visual directo LPV;
c) el helipuerto o lugar de aterrizaje;
d) el lugar del MAPt LNAV;
e) la parte final del tramo de aproximación LNAV;
f) la parte final del tramo de aproximación final LPV;
g) la elevación del helipuerto;
h) la HCH;
i) la escala de la distancia desde el MAPt al helipuerto, que se usa también para identificar el DP, de existir el
tramo visual;
j) la derrota del tramo visual; y
k) las notas necesarias para destacar determinados atributos de los perfiles del tramo visual.
9.3.2 Las cartas Pins LPV incluyen el número de canal SBAS y el RPI. El ejemplo de carta PinS LPV se
representa en el Ejemplo de carta 6.
9.4 Aproximación PinS — “seguir en vuelo visual”
9.4.1 Para los procedimientos con un tramo visual directo, el DP, si está establecido, y las marcaciones y
distancias de MAPt a DP y desde el MAPt o DP al lugar del helipuerto/aterrizaje están en la carta.
9.4.2 Para los procedimientos con un tramo (o tramos) visual de maniobra, solo están anotados en la carta la(s)
derrota(s) de ingreso y el límite del área de maniobra sin dimensiones.
9.4.3 Para los procedimientos con un área que no es de maniobra, el texto “no de maniobra” figurará a lo largo del
límite del área “no de maniobra”. El área “no de maniobra” está sombreada con líneas. Se pueden agregar al recuadro
otras características o texto para ayudar al piloto a determinar el área que no es de maniobra que debe evitarse.
9.4.4 Para los procedimientos en que el sobrevuelo del helipuerto o el lugar de aterrizaje está prohibido, la
marcación y distancia, desde el MAPt al helipuerto o al lugar de aterrizaje, se indicará en una línea desde el MAPt al
límite del área en que el sobrevuelo está prohibido.
9.4.5 En un recuadro de la carta figurará lo siguiente:
a) los obstáculos que penetran en la OIS;
b) curso de aproximación final al MAPt;
8/11/18
c) texto “Seguir en vuelo visual”;
d) helipuerto y elevación;
e) límites del área de maniobras;
f) áreas que no son de maniobra, si corresponde; y
g) para un tramo visual directo el ángulo de descenso del tramo visual y la altura de cruce del helipuerto.
Nota.— El recuadro especificado antes es un diagrama delimitado por bordes separados (situado en la vista en
planta, en el reverso de la carta o en una página adicional) representado a escala en la carta y usado para mostrar la
información pertinente de acercamiento al aeropuerto o lugar de aterrizaje.
9.4.6 En el Ejemplo de carta 6 figura una carta de aproximación PinS para seguir en vuelo visual, con tramos
visuales de maniobra..
9.5 Aproximación PinS — “seguir en vuelo VFR”
9.5.1 El radio del diagrama de altura por encima de la superficie (HAS), cuyo centro está en el MAPt del
procedimiento de aproximación PinS con la instrucción “Seguir en VFR”, es de por lo menos 1,5 km (0,8 NM). Este
valor mínimo puede aumentarse en función de los requisitos específicos de cada Estado en el caso de operaciones VFR
para helicópteros.
9.5.2 En la carta se representará la diferencia de altura entre la OCA y la elevación del terreno o superficie
acuática más alta a una distancia de 1,5 km (0,8 NM) del MAPt, u otro valor mayor requerido por el Estado.
9.5.3 No se proporciona protección de obstáculos entre el MAPt y el lugar de aterrizaje.
9.5.4 Para las aproximaciones a un punto en el espacio con la notación “Seguir en vuelo VFR” que sirven para
más de un helipuerto, se incluirá nombre(s) de helipuerto(s), elevación(es) de helipuerto, marcación (al grado más
cercano) y la distancia [a dos décimos de 1 km (décimo NM) más cercano] desde el MAPt hasta cada HRP.
Ejemplo: MCCURTAIN MEMORIAL HOSPITAL, ELEV 693’, 123/3.2
8/11/18
PROHIBIDO VOLAR PROHIBIDO VOLAR

EN CIRCUITO EN CIRCUITO
0'
06
12 205' 065'
0'
Vuelo en circuito* 385(370) 465(445)

*VÉANSE AL DORSO LAS RESTRICCIONES DE VUELO EN CIRCUITO
Figura B-1. Ilustración de las restricciones
Figura B-2. Área de llegada a terminal
8/11/18
Figura B-3. Representación del tramo RF
8/11/18
DONLON/Intl (EADD)
TRANSITIONAL ALTITUDE TWR 118.1
2450 m APP 119.1
RWY 27R
ACC 120.3 BOR 1A DNS 2B
DON 2A KODAP 2A
32º 30' 32º 00' W 31º 30'
ELEV, ALT IN METRES DONNARD

COM FAILURE
DIST IN KM
180º
NDB 272 SET TRA NSPON DER CODE 7600.
BRG ARE MAG CROSS B OR / DNS / DON / K ODAP C LIMBING TO/AT
VAR 3º W DON
LAST A SSIGNE D AND ACKN OWLE DGED FL BUT NOT
53º02'18" N BELO W M NM F LT ALT*. CO NTINUE CLIMB TO FPL F L. 1060 m 1910 m
032º08'06" W *LEAVE LA ST ASSIG NED F L OR ALT AT EARLIEST
2152 7 MIN AFTER IT IS REAC HED. 090º 270º
13
00
1250 m 1140 m
1300
360º
MSA 46 km
2A
65 CALGA VOR
20 00 m
DO N
53
747
72
01 4º
76 62
25 km KAVRAN
B OR VOR/DME 115.0
KAV
OR
52º32'18" N
031º55'12" W
01 4 B
30 m 30 0
52º 52º
30' 30'
RDL
SCONE
NDB/MKR 360 CALGA
VOR 114.3
33
SCN
0º
CAA
52º22'18" N
BOORSPIJK 032º01'42" W 52º22'54" N
031º44'36" W
VOR/DME 116.9
BO R 1A
BOR 270º
52º22'06" N
22
92
032º22'30" W RD
L 11
m
1B
1 56
BO R
60 m
25 k
OR 300
º
DONEST
111º 720 VOR 114.3 DNS
RD
195º
CHANGE: Terrain and MIN ALT portrayal
L1
DN NDB 234 DOT

49
S2
B
BO
87 53 52º10'12" N
R
200 031º15'24" W
km
25 0m
25 R
89 BO
950
300
ROBBINE
NDB 365
K O 43
ROB
DA
20
51º58'48" N
0
30
0
52º
2A
032º30'12" W
0m
00' 52º
N 00'
N
87
2300 22 33
1300
300
KM DNS 2B CLIMB THRO UGH SCN NDB, TURN
: LEFT HEADING 156º , INTERCEPT
5 0 5 10 15 20 RWY 27R
KODAP RADIAL 111 BOR AT OR ABOVE
CON TOUR
51º51'42" N 1500 m. PRO CEED VIA DONEST
INTERVALS
2 0 5 10 031º48'06" W VOR/NDB TO ASSIGNED RO UTE
NM ETC ETC....
32º 30' 32º 00' W 31º 30'

(DATE OF AERONAUTICAL (PRO DUCING ORGANIZATION) (REFERENCE NUMBER)
INFORMATION)
Ejemplo de carta 1. Salida normalizada por instrumentos (SID)
8/11/18
Ejemplo de carta 2. Llegada normalizada por instrumentos (STAR)
8/11/18
Ejemplo de carta 3. Aproximación ILS
8/11/18
Ejemplo de carta 4. Aproximación GLS con tramos PBN
8/11/18
Baro-VNAV not authorizided

below -10°C
Ejemplo de carta 5. APCH RNP
8/11/18
Ejemplo de carta 6. Salida PinS para helicópteros
8/11/18
SBAS
CH 41321
W25A
LPV 100 (80)

125 (105)
Ejemplo de carta 7. Aproximación PinS para helicópteros hasta los mínimos LPV
(“seguir en vuelo visual”)
8/11/18
Ejemplo de carta 8. Aproximación PinS para helicópteros hasta los mínimos LNAV
(“seguir en vuelo visual”)
— FIN —
8/11/18

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Doc 8168

PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas

Primera edición, 1982

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos del

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

1-8 Incorporadas en esta edición.

PARTE I. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-(i)

Sección 1. Definiciones, abreviaturas y acrónimos y unidades de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-(i)

Capítulo 1. Definiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-1-1

Capítulo 2. Abreviaturas y acrónimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-2-1

Capítulo 3. Unidades de medida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-1-3-1

Sección 2. Principios generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . I-2-(i)

PARTE II. REQUISITOS PARA LOS PROCEDIMIENTOS DE VUELO...................................... II-(i)

Sección 1. Requisitos generales ........................................................................................................ II-1-(i)

Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-1-1-1

Sección 2. Procedimientos de salida................................................................................................. II-2-(i)

Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-2-1-1

Capítulo 2. Salidas normalizadas por instrumentos ...................................................................... II-2-2-1

Capítulo 3. Salidas omnidireccionales .......................................................................................... II-2-3-1

Sección 3. Procedimientos en ruta ................................................................................................... II-3-(i)

Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-3-1-1

Sección 4. Procedimientos de llegada .............................................................................................. II-4-(i)

Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-4-1-1

Capítulo 2. Altitudes de llegada a terminal ................................................................................... II-4-2-1

PANS-OPS (v) 8/11/18

Sección 5. Procedimientos de aproximación ................................................................................... II-5-(i)

Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-5-1-1

Capítulo 2. Operaciones de aproximación por instrumentos......................................................... II-5-2-1

Capítulo 3. Aproximación inicial .................................................................................................. II-5-3-1

Capítulo 4. Aproximación intermedia ........................................................................................... II-5-4-1

Capítulo 5. Aproximación final..................................................................................................... II-5-5-1

Capítulo 6. Maniobras visuales (en circuito)................................................................................. II-5-6-1

Capítulo 7. Aproximación frustrada .............................................................................................. II-5-7-1

Sección 6. Procedimientos de espera ............................................................................................... II-6-(i)

Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-6-1-1

Capítulo 2. Espera (convencional) ................................................................................................ II-6-2-1

Capítulo 3. Espera ( RNAV) ......................................................................................................... II-6-3-1

Sección 7. Procedimientos para helicópteros .................................................................................. II-7-(i)

Capítulo 1. Requisitos generales ................................................................................................... II-7-1-1

Capítulo 2. Procedimientos para helicópteros relacionados con pistas ......................................... II-7-2-1

Capítulo 3. Procedimientos hacia un punto en el espacio ............................................................. II-7-3-1

Capítulo 4. Procedimientos de vuelo por instrumentos relacionados con helipuertos

Adjunto A. Principios de diseño de procedimientos ..................................................................... Adj A-1

Adjunto B. Contenido de cartas, ejemplos y explicaciones .......................................................... Adj B-1

Volumen I — Procedimientos de vuelo

1.4 En el Volumen III — Procedimientos operacionales de aeronaves, se describen los procedimientos

PANS-OPS (vii) 8/11/18

2. COMENTARIO SOBRE EL TEXTO DEL VOLUMEN I

2.1 Parte I — Procedimientos de vuelo — Generalidades

2.1.1 Sección 1 — Definiciones, abreviaturas y acrónimos y unidades de medida

2.2 Parte II — Requisitos para los procedimientos de vuelo

2.2.1 Sección 1 — Requisitos generales

2.2.2 Sección 2 — Procedimientos de salida

2.2.3 Sección 3 — Procedimientos en ruta

2.2.4 Sección 4 — Procedimientos de llegada

2.2.5 Sección 5 — Procedimientos de aproximación

2.2.6 Sección 6 — Procedimientos de espera

2.2.7 Sección 7 — Procedimientos para helicópteros

Tabla A. Enmiendas a los PANS-OPS