DISEÑO DE UN SISTEMA TELEMANDO PARA UN VEHICULO AEREO

NO TRIPULADO TIPO U-LAPS DESDE UNA CGS - CONTROL

GROUND STATION
Sebastián Acosta A.
e-mail: sacosta@utem.cl
Fernando Ulloa V.
e-mail: fulloa@utem.cl
Vicente Montecinos G.
e-mail: vmontecinos@utem.cl
Hugo Durney W.
e-mail: hdurney@utem.cl
Universidad Tecnológica Metropolitana – UTEM
Programa de Investigación en Radiocomunicación Digital - PIRD
joystick y generara la línea de comandos para la
RESUMEN: En este paper se muestra el desarrollo aeroplataforma, mientras que el Computador 3 mostrará
e implementación de una estación terrestre de control video en tiempo real desde el aire, la información tanto
(Control Ground Station - CGS) experimental como transmitida como recibida se realiza por un enlace
segmento del telemando en tierra para un vehículo radioeléctrico en la banda de los 900Mhz para la data de
aéreo no tripulado (UAV), específicamente una control y en 2.4 GHz para el video abordo.
aeroplataforma del tipo Zeppelín de estructura no-rígida.
Se propone un diseño basado en una HMI (Human
Machine Interface) la cual se compone de 3 pantallas de
2 AEROPLATAFORMA
monitoreo en tiempo real para la actitud y posición de la
La aeroplataforma será del tipo zeppelín (ver Fig. 1)
aeroplataforma, además de una palanca tipo joystick
o dirigible de estructura no rígida, inflado con Helio un
para accionar los movimientos del dirigible, la
gas más liviano que el aire [5], soportará un
información es transmitida desde y hacia tierra por
compartimiento de carga o payload y estará equipada
medio de dos enlaces radioeléctricos en las bandas de
con:
900MHz y 2.4GHz.

PALABRAS CLAVE: CGS, LAPS, Telemando, UAV.

1 INTRODUCCION
La idea de posicionar un vehiculo aéreo no tripulado
en el espacio aéreo con el propósito de brindar servicios
de comunicaciones y apoyo a las redes ya establecidas
tanto terrestres como satélites viene fraguándose hace
un par de años, proyectos como Capanina [1] Sanswire
[2] y el proyecto Globo Antena [3] son algunos ejemplos Figura 1. Aeroplataforma experimental
de investigaciones recientes con respecto a
aeroplataformas no tripuladas basadas en globos
aerostáticos para operar en la estratosfera brindando • GPS Garmin 12
servicios IP de banda ancha, sin embargo, para que una • Unidad de medida Inercial IMU 6DOF
de estas aeronaves opere en el espacio es necesario • Embedded electronic board RLC
contar con un segmento en tierra o una estación de • Tx/Rx Maxstream 19,2kbps - 900Mhz
control comúnmente denominada como CGS [4] por la • AP Linksys WRT54G, 802.11b/g , 2.4GHz
sigla en inglés Control Ground Station. Se propone un
• 2 motores brushless Astro-120
diseño experimental de una CGS la cual consiste en 3
• 2 Drivers ESC HV110 Castle Creations
computadores personales conectados en una red
• Cámara video análoga 200mW
ethernet y programados bajo el software Microsoft
Visual Basic ®, el diseño del software se enfoca al • Encoder ACTI mod. Sed 2120
seguimiento de la aeroplataforma, la lectura de sus • Cámara PTZ Sony SNC-RZ30N
sensores y la generación de códigos para telecomandar • 20 baterías Li-Po 11,1 V – 1300mAh
la nave a través de una palanca joystick, donde el • 6 Servomotores Hitec
Computador 1 tendrá el Programa de supervisor de la
navegación de la aeroplataforma, el computador 2 La estación terrestre de control se montará dentro
tendrá el programa que interpretara los movimientos del de un vehículo del tipo camioneta Boxer marca Peugeot,

1
la cual cuenta con espacio distribuido para la ubicación
de cilindros de helio, equipo de montaje y apoyo,
transporte de antenas e instrumentos y un escritorio
equipado con 3 computadores personales además de
una toma de corriente eléctrica en 220 Vac/50Hz.
Para la comunicación entre la aeroplataforma y la
CGS se utilizaron 2 tipos de dispositivos:
A bordo de la Aeroplataforma un XStream RF
Module, trabajando en la banda de los 900 MHz con
100mW de potencia con tecnología FHSS a tazas full-
duplex de 19.200 bps (LOS) con una antena dipolo de
2.1 dbm, para el enlace de control y telemetría (L1). En
cuanto al enlace de video (L2) se utilizo un AP-Linksys
WRT54G en la banda de los 2,4 GHz, 250 mW de
potencia, con una antena de 3 dbi, en tierra se monto
una antena ominidirecional de 5 dbi para L1 y una
antena helicoidal de 9 dbi para L2.
En relación a L1 y para una tasa de 19.200 bps, se
tiene un tiempo de bit de 52µs, velocidad de transmisión
que se considero suficiente ya L1 transporta data de
control y monitoreo.
Con respecto L2 y considerando la tasa máxima del
dispositivo; 54Mbps se tiene un tiempo de bit de 18,5 ns.
3 POSICIONAMIENTO
Se definen los vectores posición GPS (1) y Actitud
de la aeroplataforma (2) como (Fig. 2):
vvGPSUAV = λUAV i + φUAV k + hUAV j (1)
vvIMUUAV = α UAV i + β UAV k + γ UAV j (2)
Donde:
λ: Longitud [º], φ: Latitud [º],h: Altura [m] (GPS)
α:Yaw [º], β: Pitch [º], γ:Roll [º] (IMU)
Figura 2. Posición aeroplataforma con respecto al punto
de referencia CGS
Luego la posición de la nave referenciada a la CGS
viene dada por:
vvGPSUAVREF = vvGPSUAV − vvGPSCGS (3)
2
vvGPSUAVREF = λUAVR ⋅ A ⋅ i + φUAVR ⋅ B ⋅ k + hUAVR j (4)
Donde (4) corresponde al vector distancia entre la
aeroplataforma y la CGS considerando A = 92.376 m y
B= 110.916 m como las equivalencias en metros para 1º
de latitud y 1º de longitud respectivamente, luego la
distancia desde la CGS a la Aeroplataforma en el plano
x-y viene dada por (5):
D= (λ ⋅ A )2 + (φUAVR ⋅ B)2 (5)
UAVR
En base a estas expresiones el programa del
computador 1, representara en pantalla en tiempo real y
de una manera referencial y escalada la posición de la
nave sobre un mapa previamente cargado.
4 RADIOCANAL AERONAUTICO
El modelo de partida es el correspondiente a un
WSSUS (Wide Sense Stationary Uncorrelated
Scattering) que contempla dispersiones y atenuaciones
variables con el tiempo. Dicho modelo queda
caracterizado por la función de dispersión asociada a
estos canales [6] que se formula así PS (τ , f D ) donde τ
indica el “delay excess” y f D “doppler frequency”. Por
otra parte, la función Ps es proporcional a la “pdf”
(función densidad de probabilidad) bidimensional
asociada p (τ , f D ) y τ = Δd / c , donde d y c son
parámetros físicos de distancia y velocidad de la luz,
respectivamente.
La frecuencia Doppler estará dentro del rango de
− f DMAX ≤ f D ≤ + f DMAX donde el valor máximo de la
frecuencia Doppler, fDMAX, es proporcional a la
frecuencia portadora f0, y a la velocidad de la aeronave,
v: fDMAX = v⋅f0 / c [7].
Considerando un enlace para data de control (L1) y
otro enlace para video (L2), tenemos que para L1 en la
banda de los 900 MHz y con velocidades de la aeronave
en el rango de los 0,5 m/s hasta 3 m/s, se admite un
“fading lento”. En la peor situación se podría admitir que
los ecos llegan con idéntica distribución desde todas las
direcciones.
Un análisis geométrico revela que τ h2 + x2 donde
=
c
x es la distancia en el plano terrestre a la nave y h la
altitud, considerando una altitud promedio de 20 m y una
distancia máxima de 100 m. Para L1 y L2 Se obtendrá un
retardo τ = 0,34µs.
Con una frecuencia doppler de:
1,5 Hz a 9 Hz para L1
4 Hz a 24 Hz para L2
5 ALGORITMO TELEMANDO
Se define el string P como una cadena de 6
caracteres generada por el programa diseñado y
cargado en el computador Nº 2 de la CGS. El string P
varía en función de la actividad de la palanca joystick y
sus botones, donde:
P = p1 & p 2 & p 3 & p 4 & p 5 & p 6 (6)
Los caracteres p1⋅⋅⋅⋅p6 contienen data codificada que
es transmitida a la aeroplataforma por L1, esta data
contiene los valores de la velocidad de giro de los
motores, el ángulo de posición del eje rotor, el ángulo
del elevador y el ángulo del timón de cola (Fig. 1) en
función de los requerimientos o las maniobras que el
operario demande en la nave desde la CGS.
El diagrama de flujo de la Fig. 3 plantea el algoritmo
que genera el String P, donde Pn es el String P
generado en el tiempo n.
Figura 3. Diagrama de flujo Algoritmo de Telemando
3
Las funciones M1(t), M2(t),E(t),AV(t), AH(t) y SV(t),
representan señales de pulso cuadrado de frecuencia
constante (50 Hz), y ancho variable, típicas en el control
de servomotores (Fig. 4), donde tn es el valor que define
el ancho del pulso y el cual esta contenido en pn,(pn ≠
Pn) de este modo el string P setea los anchos de pulso
para cada uno de los servomotores de las superficies de
control (timón de cola y elevadores) y cada uno de los
drivers de potencia que suministran energía a los
motores de propulsión abordo.
Como ejemplo se tiene que para un valor mínimo en
la velocidad del motor propulsor nº 1 se codifica el
carácter p1 y p2, de manera de obtener t1 = 1 ms ya
que con este valor en el ancho del pulso cuadrado se
obtendrá velocidad cero, es decir, el motor estará
apagado y para un valor máximo de t1 = 2ms el motor 1
pasaría a funcionar a máxima velocidad. (Fig. 1)
Figura 4. Señal de control para un servomotor y drivers
de motores
Como segundo ejemplo; si codificamos p4 y p5
de manera de fijar tV = 1ms el servomotor que acciona el
timón de cola se situaría -45º a la izquierda, con tV =
1,5ms el timón de cola estaría en 0º y con tV = 2ms el
timón de cola alcanzaría los 45º (Fig. 1).
6 MUESTREO DE VARIABLES E
HISTORIZACION
6.1 DATA AEROPLATAFORMA
Particularmente en este experimento la
aeroplataforma censa durante su operación, su posición
global terrestre y su actitud inercial mediante un GPS y
una IMU, la data de estos 2 instrumentos es tratada por
separada mediante un sistema electrónico embebido
previamente programado, así, desde el GPS se extrae la
línea GPGGA del formato NMEA [8] mientras que de la
IMU extrae los ángulos Euler, estas 2 líneas de
información (GPGGA-GPS y Eulers-IMU) se concatenan
y se transmiten hacia la CGS cada 1 segundo, de este
modo se obtienen (1) y (2) respectivamente.
6.2 DATA EN TIERRA
A partir de la obtención de (1) y (2) y de un
escalamiento simple se despliegan en pantalla la
posición y la actitud de la nave, la posición se referencia
a la ubicación de la CGS (3) sobre un mapa digital, con
respecto a la actitud esta se observa mediante la
animación de una figura representativa de un dirigible.
6.3 HISTORIZACIÓN
Una de las características de la CGS es su
capacidad de almacenar información generada durante
el vuelo para su posterior análisis y post-proceso, la
línea de comandos o string P generado por la palanca
joystick el cual es transmitido a la Aeroplataforma a
través de L1 y a su vez la línea GPGGA [8] generada por
el GPS, se concatenan en el computador Nº2 y se
registran como una muestra, esta muestra se efectúa en
promedio cada 200 ms. El formato de una muestra se
presenta a continuación (Fig. 5):
7.2 PANTALLA DE COMANDO
Esta pantalla (Fig. 7) representa gráficamente las
acciones telemandadas para cada uno de los
servomecanismos (timón de cola, alerones, y rotación
motores) abordo de la aeroplataforma además de los
motores de propulsión eléctrica, cada uno de los
movimientos accionados por la palanca joystick son
reflejados en esta pantalla, se complementa esta
información con la orientación de la nave con respecto al
norte magnético, la distancia (5) y dirección con respecto
a la CGS.

Figura 5. Formato de la muestra almacenada

La primera sección la componen los caracteres p1 a

p6, la segunda corresponde a una línea GPGGA del
formato NMEA del GPS.

7 RESULTADOS Figura 7. Pantalla de Comando

Se obtuvo como resultado el diseño e
implementación de una Control Ground Station (CGS)
experimental la cual consta:
7.1 PANTALLA DE NAVEGACIÓN
Esta pantalla (Fig. 6) desplegará en pantalla un
mapa referencial del lugar de operación de la
aeroplataforma en conjunto con la posición de la nave, la
cual se obtendrá a partir de (3) escalado a la resolución
de la pantalla y el rango del mapa.
7.3 VIDEO EN TIEMPO REAL
Una tercera pantalla proporciona imagen desde la
aeroplataforma en tiempo real, para lo cual es posible
seleccionar 2 tipos de cámara Análoga conectada a un
Encoger ACTI y este al AP Lynksys o una camara IP
Sony conectada directamente al AP, el cual estable el L2
con la CGS.
De este modo se logra diseñar, configurar y montar
en tierra una dentro de un vehiculo acondicionado una
CGS experimental que en resumen cuenta con un centro
de telemando, video en tiempo real y posición en tiempo
real de la aeroplataforma.

Figura 8. Esquema CGS experimental

Figura 6. Pantalla de navegación

4

Figura 9. Aeroplataforma U-LAPS y la CGS.
8 CONCLUSIONES
Es posible conocer la posición geográfica, curso y
actitud en tiempo real de una aeroplataforma
experimental a través de una CGS la cual se diseña a
partir de computadores genéricos y enlaces
radioeléctricos en la banda de 900MHz para la data y
2.4GHz para el video.
Se deben considerar al menos 2 enlaces en
distintas bandas y con distinto ancho de banda, uno
enfocado exclusivamente a la telemetría y control de la
aeronave y otro complementario para la recepción de
imagen en tiempo real y así robustecer las aplicaciones
de aeroplataformas de este tipo.
Se cree necesario caracterizar el radio canal
aeronáutico para transmisiones Nave – CGS donde la
velocidad del móvil es un factor considerable en el
diseño de este tipo de enlaces.
9 REFERENCIAS
[1] http://www.capanina.com
[2] http://www.sanswire.com
[3] http://www.haps.cl
[4] Eduardo Bertrán Albertí, José A. Delgado Penin: “Efect of
packet format and SBAS measurement rate on the emergency
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System Engineering Conference DASIA 2002, (Data System In
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[5] Geoffrey A. Hollinger, Zachary A. Pezzementi: “Design and
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Rescue Tasks” Swarthmore College Department of Engineering
Swarthmore, PA 19081, p. 3.
[6] P.A. Bello, “Aeronautical Channel Characterization”, IEEE,
Tr. Comm., vol, COM-21, no. 5, pp 548-563. May 1973.
[7] S.M. Elnoubi “A Simplified Stochastic Model For Aeronautical
Mobile Radio Channel”, IEEE, Veh. Techn. Conf., vol4, 1992,
pp. 960-963.
[8] SiRF Technology, Inc. “NMEA Reference Manual”, P/N
1050-0042, January 2005. Revision 1.3
[9] Fernando Ulloa Vásquez, J.A. Delgado Penin, “Performance
simulation in High Altitude Platforms (HAPs)”, The traditional
International Software and System Engineering Conference”
DASIA 2002, (Data Systems In aerospace), organized by
EUROSPACE, Dublin, Irland.
[10] Yasunori Kawai, Satoshi Kitagawa, Shintaro Izoe and
Masayuki Fujita “An Unmanned Planar Blimp on Visual
Feedback Control : Experimental Results”, Proc. of the 42nd
SICE Annual Conference (SICE2003), pp. 680-685, 2003.
[11] Emmanuel Hygounenc, Il-Kyun Jung, Philippe Soueres,
Simon Lacroix : “The Autonomous Blimp Project of LAAS-
CNRS: Achievements in Flight Control and Terrain Mapping”,
The International Journal of Robotics Research, Vol. 23, No. 4-
5, 473-511 2004, Francia.
[12] Sebastián Acosta A., Fernando Ulloa V.: “Design of a
Telemetric and Telecommand System to a Dirigible Type
Unmanned Low Altitude Platform Station – LAPS”, Segunda
Conferencia Latinoamericana de Vehículos no Tripulados,
ISBN: 978-987-24592-0-8, Agosto de 2008, Panamá City -
Panamá
Sebastián Acosta A.: Ingeniero Electrónico, Universidad
Tecnológica Metropolitana, Integrante del Centro de
Radiocomunicación Digital UTEM, Ingeniero de Control
Proyecto FONDEF de CONICYT D03I-1034 Gobierno de Chile.
Titulado “Aeroplataforma Globo-Antena de Radiocomunicación
Digital en Banda Ancha para redes IP”. Areas de desarrollo:
Control Automático y microcontroladores.
Fernando Ulloa Vásquez: Recibe el diploma de ingeniero
electrónico de la Universidad Tecnológica Metropolitana en
1992, el grado de PhD. Ing. Telecomunicación en la
Universidad Politécnica de Cataluña año 2003. Profesor
Asociado del Departamento de Electricidad, UTEM. Investiga
en el tema del canal aeronáutico y aplicaciones para sistemas
de radiocomunicación digital terrestre en banda ancha basados
en plataformas estratosferitas HAPS.