RADAR

RADAR son las siglas en inglés de Radio Detection and Ranging. Sirve para detectar
elementos a distancia y conocer su posición y dirección. El sistema RADAR se utiliza
´principalmente para contolar el tráfico aéreo, aunque hay otras funciones importantes
como el RADAR meteorológico.

Existen fundamentalmente dos tipos de RADAR según su modo de funcinamiento:

el RADAR Primario y el RADAR Secundario.

RADAR Primario

Es el RADAR "clásico". Su funcinamiento consiste en la emisión de una señal de radio al

espacio con una frecuencia determinada. Si hay un objeto en la trayectoria de la onda,
esta rebotará y volverá a la antena emisora. El sistema se encarga de medir el tiempo que
ha tardado la señal en ir y volver y de esta manera es capaz de determinar la dirección y
distancia de un objeto.

El sistema de RADAR Primario se utiliza cada vez menos en el control de tráfico aéreo, ya
que los ecos que recibe no son identificados y puede detectar desde nubes, montañas o
incluso bandas de pájaros y no distinguirlos de un avión.

En la actualidad el sistema Primario se utiliza sobre todo en el RADAR meteorológico que

equipan los aviones. De esta manera no es necesario que el piloto vea las tormentas para
detectarlas. También se utiliza el RADAR meteorológico para la detección de lluvias por
parte de los servicios meteorológicos del estado. Un ejemplo lo teneis en la Agencia
Estatal de Meteorología (AEMet) al que lleva directamente el siguiente link:

RADAR Secundario-

El sistema de RADAR Secundario es el más utilizado en la actualidad para el control

aéreo. Funciona de forma ligeramente distinta al Primario. En este caso una antena emite
una señal de interrogación en todas direcciones. El avión va equipado con un elemento
que se denomina "transponder" (transmisor+respondedor). Este elemento recibe la señal
de interrogación de la antena de tierra y emite una respuesta en un código que puede ser
modificado por el piloto. El sistema calcula cuanto tiempo ha tardado la respuesta a la
interrogación y determina la dirección y distancia del avión.

El sistema Secundario es mucho más preciso que el Primario, además permite que cada
avión pueda estar perfectamente identificado, ya que cada avión tendrá un código de
respuesta distinto. En contra tiene que cualquier avión que no lleve "transponder" o que
simplemente lo apague, no pueda ser detectado por el sistema.

El RADAR secundario permite otras funciones como, por ejemplo, el mandar datos del
avión a través de la señal de respuesta. El dato más común es la altura que marca el
altímetro de abordo, en este caso se dice que el avión responde en modo C, pero hay
otros datos que también se pueden mandar.

Este tipo de RADAR se utiliza también para el sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance

System) instalado en los aviones, de detección precoz de colisiones en vuelo.
Este equipo, no común en aviones ligeros, proporciona una gran ayuda en la navegación.
Consiste en un emisor-receptor de UHF (ultra alta frecuencia), con indicador en cabina. El
indicador proporciona, numéricamente la distancia a la estación expresada en millas
náuticas.
Utiliza un principio radar, midiendo el tiempo que tarda una señal emitida desde el avión a
la estación DME, en volver a ser captada de nuevo en el avión al ser reflejada desde la
estación.
El emisor del avión envía unos pequeños impulsos eléctricos de 1000 MHz. La señal es
recibida en la estación DME, que a su vez envía otra señal, en distinta frecuencia al avión.

El tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción es medido electrónicamente y

convertido en una señal de distancia.
La distancia está medida en línea recta desde el avión hasta la estación, y no en distancia
horizontal sobre el suelo.
Las estaciones DME están asociadas a las frecuencias dé las emisiones VOR o TACAN,
por cuanto, si el avión dispone del equipo adecuado, el DME queda sintonizado al mismo
tiempo que el VOR.

Las estaciones VOR con DME asociado, aparecen con una D junto a la frecuencia VOR.
En estaciones TACAN el DME se indica por un número que es el canal de emisión.
El indicador en cabina es algo tan sencillo como una simple ventanilla en la que aparecen
las millas que aún quedan por recorrer hasta llegar a la estación. (Figura 7-117).
Si la señal que recibe el equipo no es de fiar, aparece una bandera roja que tapa los
números de la lectura.
El DME es de una extraordinaria ayuda a los centros de control y al Piloto. En algunos
países es obligatorio el uso de equipos DME, para algunos tipos de navegación
La palabra RADAR es un término muy usado en aviación, pero realmente sus
posibilidades son poco con ocidas.

El término RADAR se deriva de la JI Guerra Mundial, y significa "Radio Detection

and Ranging", o lo que es lo mismo: Detección por radio y medida de la distancia.
El radar puede detectar un blanco y medir la distancia desde su antena. Es una
combinación de radio y televisión que usa las señales de radio para conseguir la
información y un tubo de rayos catódicos, similar a una pantalla de televisión, para
presentar y analizar esta información.
En la actualidad hay dos sistemas de radar que se complementan el uno al otro, son los
Radares

PRIMARIOS y SECUNDARIOS de VIGILANCIA.

Analizaremos aquí sus posibilidades de un modo muy operativo y no técnico.

RADAR PRIMARIO DE VIGILANCIA.

Está basado en el principio de reflexión de una señal emitida desde tierra, al chocar con
un objeto, en este caso el avión.
El impulso es generado en tierra por una antena que gira 3600 , y alcanza a una
distancia de unas 200NM.
La distancia del blanco, se calcula midiendo electrónicamente el tiempo que ha tardado en
volver el impulso reflejado.
No se requiere ningún equipo especial en el avión, que hace únicamente de pantalla
reflectora.
Las señales viajan a la velocidad de la luz, de modo que tardan fracciones de segundos
en hacer el viaje de ida y vuelta.
El RADAR PRIMARIO puede calcular la dirección del avión, con relación a la antena,
midiendo la posición de la antena en el momento de lanzar el impulso.
La sefial de radio recibida se pasa a una pantalla de televisión, apareciendo el eco
detectado como un punto brillante. El centro de la pantalla es la antena. Es posible medir
la distancia desde el eco al centro, y la posición relativa con relación a la antena.

VENTAJAS DEL RADAR PRIMARIO DE VIGILANCIA.

CENTRO

Su principal ventaja es que no requiere ningún equipo especial a bordo del avión, todos
los aviones pueden hacer uso de esta ayuda en tierra,que en manos de un Controlador
puede servir para dirigirlos al aeropuerto, caso de estar'perdidos. Proporciona posición,
distancia y seguimiento al Piloto que lo necesite.

INCONVENIENTES.
1. Presenta dificultades para obtener ecos de aviones que vuelen a baja altura, ya que al
tener que lanzar el impulso en un ángulo bajo, parte de la energía queda absorbida por la
tierra y por edificios cercanos.
Por otro lado el reflejo de estos obstáculos "ensucian" la pantalla haciendo difícil la
identificación del eco.
2. En caso de precipitación, las gotas de lluvia devuelven ecos que multiplican los puntos
brillantesen la pantalla.
3. En zonas de mucho tráfico, los ecos procedentes de distintos aviones pueden
confundirse, sin medios para evitarlo.
ÉL RADAR DE VIGILANCIA SECUNDARIO.
Analizados los graves inconvenientes del sistema de radar primario de vigilancia se pensó
que podrían ser evitados, si fuera posible hacer que la señal de vuelta o reflejada, lo
hiciera con suficiente energía.
Este es el fundamen to del ATCRBS o Air Traffic Control Radar Beacon System, o Radar
secundario, como internacionalmente se le conoce.
El sistema de Radar Secundario de vigilancia es un sistema en sí mismo, capaz de
operación independiente.
Sin embargo, normalmente, está unido al Radar Primario de largo alcance o de
control de aproximación a los aeropuertos.

EQUIPO DE TIERRA.
El equipo de tierra tiene tres componentes: interrogador, antena y decodificador.
El interrogador genera una señal de radio para transmitir, según el código establecido
previamente.
La inte.rrogación se realiza en 1.030 MHz.
La antena envía la señal.
El decodificador analiza la señal recibida desde el respondedor del avión, e identifka
positivamente al eco.
Las respuestas desde el avión se transmiten en 1.090 MHz.
Los resultados del decodificador se pasan a la pantalla del radar.

EQUIPO EN EL AVION.
El avión debe disponer de un equipo especial receptor/transmisor, llamado
TRANSPONDEDOR.

Debe seleccionarse de acuerdo con un código ordenado por el controlador. En esta forma
estará listo para responder a las interrogaciones que le sean hechas desde tierra.
Se establece un lenguaje especial entre el controlador y el transpondedor, respondiente
éste exactamente en el código personal establecido entre ambos, cuando es interrogado.

EL TRANSPONDEDOR.
Este equipo, por su extraordinaria utilidad, merece un comentario detallado.
Constituye la parte aérea del sistema de radar secundario. Debe ir instalado a bordo del
avión.
Su misión es responder, según un código establecido, a las interrogaciones que le son
hechas desde el suelo, con la suficiente intensidad como para quedar perfectamente
identificado en la pantalla radar.

DESCRlPCION DE LA CAJA DE CONTROL.

El transpondedor que aquí se presenta es común en la Aviación general. (Fig. 7-121).
l. Selector de funciones:
OFF.- Apagado.
STY.- STAND-BY.- No funciona, pero está preparado para su trabajo inmediato.
ON.- Operación normal.
ALT.- Responder en altura.
TEST.- Prueba del equipo.

2. Luz de comprobación de que el transpondedor está siendo interrogado desde tierra.

3. Códigos numéricos.
4. Selectores de códigos numéricos.
5. Pulsador para identificación.

PROCEDIMIENTO DE TRABAJO.
A fin de eliminar ecos innecesarios en las pantallas de radar, el transpondedor deberá
mantenerse en STY, hasta que el controlador de RADAR indique: en este momento se
pasará a ON, seleccionando el código de respuesta asignado. Igualmente, después del
aterrizaje será pasado a OFF ó STY.
El Piloto recibirá del Controlador un código numérico que deberá seleccionar en el equipo,
y utilizarlo exactamente como diga el controlador.
En el caso de que sea requerido para identificación, IDENT, deberá apretar el botón
correspondiente.
Con esta acción el eco que se está recibiendo en la pantalla queda iluminado de una
forma brillante durante l S a 30 segundos, permitiendo una identificación positiva y segura.

MODOS DE TRABAJO.

MODO A (Alfa).
Fue el primer modo de trabajo previsto y permitía seleccionar códigos entre 00 y 77,
evitando los números 8 y 9 aquellos que terminaran en estas cifras. Esta limitación
permitía 64 códigos distintos.
Posteriormente el modo ALF A fue ampliado, pudiendo seleccionar códigos entre 0000 y
7777, con la misma limitación en cuanto a las cifras 8 y 9. Esto permite la selección de
4.096 códigos distintos.
A fin de unificar el modo ALFA antiguo y el nuevo, los controladores darán cuatro cifras,
siendo las dos últimas 00 en el modo ALFA primitivo.
Por ejemplo: RESPONDA 1.600.
En caso de que el controlador solicite solamente dos cifras, seleccionar 00 en las dos
últimas, sí el avión lleva instalado un transpondedor de 4.096 claves.

MODO AC (Alfa Charlie).

Permite la respuesta de la altura del avión y el conocimiento de la misma por el
controlador.
El transpondedor debe ir equipado con un altímetro, de respuesta automática de altura.
De este modo, la estación de tierra interroga en la clave C, o sea los dos últimQs números
Del código asignado al avión.
La "estación en tierra es capaz de seleccionar altitudes de 100 en 100 pies, con
presentación digital en la pantalla.

ASIGNACION DE CLAVES Y CLAVES ESPECIALES.

La autoridad aeronáutica deberá proporcionar los procedimientos que deben seguir los
controladores en la adjudicación de claves.

Algunas claves tienen sin embargo un significado especial:

Clave 20.00.- Modo A.- Deberá seleccionarse cuando se entre en un área bajo cobertura
radar, y el controlador no haya asignado ninguna.

Clave 12.00.- Vuelos VFR por debajo de 10.000 pies.

Clave 14.00.- Vuelos VFR por encima de 10.000 pies.
Clave 40.00.- Vuelos en espacio aéreo-restringido o zonas peligrosas.
Clave 76.00.- Fallo de comunicaciones en ambos sentidos.
Clave 77.00.- Emergencia.

En ningún caso debe utilizarse la clave 0000, que está reservado al Mando de la Defensa
Aérea.
La clave 77.00 debe ser usada únicamente en caso de emergencia, ya que provoca una
situación de emergencia real en la Sala de Control de Tráfico.

Nota final.
El Transponder es un equipo de extraordinaria ayuda para el seguimiento del vuelo desde
tierra y para lograr ser identificados, en el caso de estar perdidos. En este caso el
controlador proporcionará la información necesaria para llevar el avión hasta el aerodromo
más próximo.
Se recomienda la instalación de estos equipos en la Aviación General.