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Diego León Romero Guevara

Juan Esteban Sánchez

Sistema de comunicación A 320 y DC 9

Sistemas electrónicos

TLA 4 CM

Corporación educativa indoamericana

2 semestre 2019

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ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN__________________________________3
II. OBJETIVO GENERAL______________________________5
III. OBJETIVOS ESPECÍFICOS_________________________5
IV. SISTEMAS DE COM A320__________________________6
V. SISTEMA DE COM VHF____________________________6
 COMPOSICIÓN DEL VHF_________________7
 OPERACIÓN DEL VHF___________________8
i. PANEL DE ADMÓN. DE RADIO_____________________9
 CARACTERÍSTICAS DE RMP_____________11
 RANGOS DE FRECUENCIA_______________12
 OPERACIÓN___________________________13
ii. ACARS _________________________________________16
 INTERFAZ_____________________________17
 INTERFAZ MU/MDU_____________________18
 OPERACIÓN___________________________19
iii. SISTEMA DE LLAMADA DE TRIPULACION A TIERRA____20
 DESCRIPCION DEL SISTEMA______________24
 OPERACIÓN____________________________25
iv. SISTEMA DE GESTION DE AUDIO____________________27
 DESCRIPCION DEL SISTEMA_______________29
 LOCALIZACIÓN DE LA PARTES_____________30
v. DESCARGADORES ESTÁTICOS _____________________34
 DESCRIOCION DEL SISTEMA_______________35
 OPERACIÓN_____________________________35
vi. GRABADORA DE VOZ EN CABINA____________________36
 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA_______________36
 OPERACIÓN-____________________________37
VI. SISTEMA DE COM DC-9-__________________________38

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INTRODUCCION
En la historia de la navegación, tanto marítima como aérea, siempre
hubo la necesidad de la comunicarse, los navegantes debían conocer
su posición, a qué distancia se encontraban del lugar de destino, en
cuánto tiempo llegarían; y esto se logró gracias a la creación de medios
de comunicación enmarcados en la navegación.
Debido a los constantes cambios que la navegación ha sufrido a través
de los años, estos medios de comunicación han ido evolucionando,
como por ejemplo, en sus inicios la navegación se daba por medio de
la observación, pero fue necesario tener más precisión en cuanto a
ubicación geográfica, ubicación en el tiempo y ubicación en el espacio;
luego se crearon radio-ayudas que por medio de un equipo a bordo las
tripulaciones podían navegar con mayor exactitud, en la actualidad ya
existe la navegación satelital que hace aún más precisa la navegación.
De acuerdo a las tecnologías inventadas por el ser humano, se observó
que se debía establecer un estándar para regular la aviación como
forma de navegación aérea, y fue creado el Convenio sobre Aviación
Civil firmado por los Estados contratantes de la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI), en el cual cada uno de dichos
Estados deben reglamentarse en las normas de obligatorio
cumplimiento y métodos recomendados para ir a la vanguardia en los
servicios de la navegación aérea. Dentro de esos servicios se encuentra
las comunicaciones.
Las comunicaciones han tenido un gran desarrollo debido a que, si las
tecnologías en aviación mejoraban, los servicios también debían
mejorar. En principio en las comunicaciones existió la clave Morse que
utilizaba el espectro de alta frecuencia (High Frecuency-HF), luego la
Central Telegráfica Semiautomática PHILLIPS en 1961; en 1975 se
mejoró con la incorporación de extensión de memoria y almacenamiento
de tráfico en cinta; en 1992 llegó la Central IMX-700 de DIGITAL con la
que se pasó de 75 a 150 Baudios en velocidad y almacenamiento de
tráfico en disco. A partir de 1997 hasta octubre de 2010 operó la Central
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Conmutada AFTN de SYSECA-Francia con mejoras sustanciales en el
almacenamiento y en la velocidad. En la actualidad se utiliza el Sistema
para el Tratamiento de Mensajes ATS (ATS Managment Handing
System-AMHS), el cual es el sistema que ha estandarizado la OACI
para las comunicaciones a nivel mundial de los Estados contratantes
La actualización de los sistemas de comunicación ha ido a la vanguardia
de los desarrollos tecnológicos ya que sin estos la navegación aérea
sería un caos debido a la falta de organización y estandarización de los
procesos para que la aviación tenga un desarrollo con miras a la
creciente globalización.
En este trabajo vamos a poder apreciar este gran cambio en el mundo
de las telecomunicaciones, comparando un avión moderno, como lo es
el A 320, y el DC9 un avión un poco más viejo.

(sacado de
https://www.ea1uro.com/pdf/Manual%20de%20Telecomunicaciones%20Aeronauticas.PDF)

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Objetivo general
 Encontrar las diferencias que se presentan en el sistema
de comunicación (ata 23) de los aviones, A 320 y DC 9.
Objetivos específicos.
 Diferenciar los dos aviones, por medio de la posición,
función y cantidad de componentes presentes en estos.
 Reconocer la posición y función de cada componente, en
cada uno de los dos aviones
 Identificar las características de cada componente, de
casa uno de los dos aviones.

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Sistema de comunicación A320

sistema de comunicación
VHF
sistema de muy alta frecuencia
(VHF) sirve para todas las
comunicaciones de voz de corto
alcance entre:
- diferentes aeronaves en vuelo
- aeronaves (en vuelo o en tierra) y
estaciones terrestres.
El sistema VHF funciona dentro del rango de frecuencia definido por
ARINC 716 (es decir, 118 a 136,975 MHz con una separación de 25
KHz entre canales).
El avión está equipado con dos sistemas VHF idénticos que son
completamente independientes. El sistema VHF3 (si está instalado)

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también se usa para transmitir mensajes de enlace de datos (ACARS o
ATSU)

El avión está equipado con dos sistemas VHF idénticos que son
completamente independientes. El sistema VHF3 (si está instalado)
también se usa para transmitir mensajes de enlace de datos (ACARS o
ATSU)

Las antenas de VHF se encuentran ubicadas en:

 ANTENA VHF
1: zona 224
 ANTENA VHF
2: zona 154
 ANTENA VHF
3: zona 254

Composición del sistema VHF:


Cada sistema VHF se compone de:
- un transceptor
- Una antena de cuchilla.
El sistema VHF está asociado con:
- Los paneles de gestión de radio (RMP). Estos son sistemas
centralizados que permiten la visualización de frecuencia del sistema
VHF.
- La Unidad de gestión de audio (AMU) para conexiones a los
sistemas de integración de audio y SELCAL
- La Unidad de interfaz de pantalla de falla centralizada (CFDIU) (por
la MCDU) que es un sistema de mantenimiento centralizado
- La Unidad de Control e Interfaz de Tren de Aterrizaje (LGCIU)

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que indica el estado de la aeronave (vuelo o tierra) - El Concentrador
de Adquisición de Datos del Sistema (SDAC) que recopila datos de
transmisión del sistema

Operación:
 Función de recepción La antena capta las señales de
radiocomunicación VHF de las estaciones. Estas señales se
transmiten al transceptor por un cable coaxial. El transceptor,
sintonizado en la frecuencia seleccionada en un RMP demodula
las señales VHF recibidas en señales AF. Las señales AF se
transmiten a través de la AMU al equipo de audio o al sistema
SELCAL.
 . Función de transmisión Las señales AF de los micrófonos se
transmiten al transceptor VHF a través de la AMU. El transceptor
VHF sintonizado en la frecuencia seleccionada en un RMP

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transforma las señales AF en señales moduladas VHF. Las
señales VHF son alimentadas a la antena por un cable coaxial.
Luego se transmiten a las distintas estaciones. Una conexión
entre el transceptor VHF y el SDAC permite registrar el uso del
sistema VHF en modo de transmisión. La conexión se obtiene a
través del interruptor PTT.

RMP (PANEL DE ADMINISTRACION DE RADIO)

Los paneles de administración de


radio (RMP) centralizan el control
de frecuencia de comunicación por
radio (VHF). También pueden servir
como copias de seguridad de las
computadoras de gestión y guía de
vuelo (FMGC) para el control de
frecuencias de radio navegación
(VOR, DME, ILS, ADF). La
aeronave está equipada con tres
RMP que son idénticos e
intercambiables.
El sistema de gestión de radio está
vinculado a:
- El equipo de radiocomunicación
VHF
- El equipo de radio-navegación VOR, DME, ADF e ILS
- Los equipos de gestión y orientación de vuelo (FMGC)
- La unidad de interfaz centralizada de visualización de fallas (CFDIU)
- La unidad de interfaz y control de tren de aterrizaje (LGCIU)

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características de la cara DEL RMP

- 2 ventanas de visualización que tienen pantallas de cristal líquido


(LCD) con un alto contraste:
* 1 Ventana de visualización de frecuencia ACTIVA para frecuencias
emitidas por el RMP.
* 1 ventana de visualización STBY / CRS (en espera / curso) para
frecuencias preestablecidas (y cursos para el VOR y el ILS)
- 1 interruptor de botón de transferencia (flecha doble) que permite la
transferencia de frecuencias de una pantalla a otra

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- 5 interruptores de botón con retroalimentación de selección para la
selección del sistema VHF. Los interruptores de botón correspondientes
a los sistemas HF1 y HF2 no se utilizan en todas las RMP.
- 1 luz indicadora SEL (LED blanco) para indicar las interacciones entre
los diferentes RMP.
- 1 perilla de doble selector para ajuste de frecuencia y curso
- 2 interruptores de botón con retroalimentación de selección para la
selección de modos específicos:
Interruptor de botón .AM para el sistema HF (este interruptor de botón
no se usa en todos los RMP) Interruptor de botón BFO para el sistema
ADF (este interruptor de botón no se usa en el RMP2)
- 1 interruptor de botón NAV con retroalimentación de selección,
protegido por una protección tipo rejilla. Este interruptor de botón
permite seleccionar el modo de respaldo de navegación por radio

- 4 interruptores de botón con retroalimentación de selección para la


selección de los sistemas de radio navegación (VOR, ILS, ADF y una

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provisión) El interruptor de botón correspondiente al sistema ADF2 no
se usa en el RMP2.
- 1 interruptor de encendido / apagado para establecer el RMP en ON
y en OFF.

Rangos de frecuencia

- VHF: 118 a 136,975 MHz


Ancho de canal: 25 KHz
- ADF: 190 a 1750.5 KHz
Ancho de canal: 0.5 KHz
- VOR: 108 a 117.95 MHz
Ancho de canal: 50 KHz
Entre 108 y 112 MHz, las frecuencias VOR son aquellas en las que la
cifra correspondiente a las décimas de MHz es par (por ejemplo, 108.00,
108.05, 108.20 ... 111.85).
Todas las frecuencias a partir de 112 MHz inclusive, que terminan en
50 KHz, son frecuencias VOR.
Solo se pueden mostrar las frecuencias asignadas al sistema VOR
cuando se selecciona VOR.
Curso: 0 a 359⁰.
- ILS: 108 a 111.95 MHz
Ancho de canal: 50 KHz.
Las frecuencias dedicadas al ILS son aquellas en las que la cifra
correspondiente a las décimas de MHz es impar (p. Ej. 108.10, 108.15,
108.30 ... 111.95).
Solo las frecuencias asignadas al ILS se pueden mostrar cuando se
selecciona ILS. Curso: 0 a 359⁰.

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OPERACIÓN EN MODO NORMAL

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SELECCIÓN DE FRECUENCIA Y CURSO PARA VOR
ILS

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Operación:
Las RMP tienen dos modos de operación:
 El modo normal
 El modo de respaldo de radio-navegación.

1. Modo normal
En modo normal, los RMP controlan las frecuencias de los
transceptores VHF.
Las frecuencias de funcionamiento de todos los transceptores se
pueden mostrar y modificar en un RMP.
Los RMP intercambian las diversas frecuencias seleccionadas para
los transceptores a través de buses de diálogo.
Cualquier otra selección realizada en un RMP es tomada en cuenta
por los otros dos.
Cada RMP tiene dos buses de salida conectados al equipo de
comunicación por radio:

- El RMP1 (2) COM BUS 1 entrega las frecuencias VHF1.


- El RMP2 COM BUS 1 entrega las frecuencias VHF3.
- El RMP2 (1) COM BUS 2 entrega las frecuencias VHF2.

Cada transceptor recibe el bus de salida apropiado de RMP1 y


RMP2. El transceptor solo tiene en cuenta una de las dos señales
(dependiendo del estado de un discreto recibido del RMP1 o 2).
Además, el RMP1 o el RMP2 (establecido en APAGADO) se
pueden hacer transparentes para el RMP3 (sus buses de salida
están vinculados al RMP1 y RMP2 solamente). En caso de fallas de
uno o dos RMP, las reconfiguraciones son posibles para controlar el
equipo de comunicación por radio.

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2. Modo de respaldo de navegación por radio

Este modo se selecciona en caso de falla de ambos FMGC, en


RMP1 y RMP2 solamente.
Además de las funciones de modo normal, también permite el
control de frecuencia del equipo de radio navegación:

- En el lado del Capitán (VOR1, DME1, ILS1, ADF1) para el RMP1 -


En el lado del Primer Oficial (VOR2, DME2, ILS2) para el RMP2.

SISTEMA DE INFORME Y DIRECCIÓN DE


COMUNICACIÓN DE AERONAVES (ACARS)

La Unidad de Gestión del Sistema de Dirección e Informes de


Comunicaciones de Aeronaves (ACARS MU) es un equipo que permite
el intercambio de datos entre la aeronave y la aerolínea.
La transmisión / recepción de mensajes por radio es realizada por el
transceptor VHF 3 que es controlado (en frecuencia y en activación de
transmisión) por el ACARS MU.
Las funciones principales de los ACARS son:

A. Modo de transmisión
(1) Gestión de datos entregados por:
- Concentrador de adquisición de datos del sistema (SDAC)
- Computadora de advertencia de vuelo (FWC)
- Unidad de gestión de datos (DMU)
- Unidad de interfaz de visualización de fallas centralizada (CFDIU)
- Computadora de gestión y orientación de vuelo (FMGC).

(2) Transmisión a la aerolínea del tiempo (Out, Off, On, In).


(3) Actualización del reloj MU.
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(4) Transmisión de texto libre al suelo.
B. Modo de recepción
(1) Gestión de la recepción, impresión y visualización de los
mensajes de tierra.
(2) Recepción de los datos meteo

. Interfaz
A. Interfaz de computadoras periféricas ACARS MU

Las computadoras periféricas son:


- las computadoras de guía de gestión de vuelo 1 y 2 (FMGC)
- la unidad de gestión de datos (DMU)
- los concentradores de adquisición de datos del sistema 1 y 2
(SDAC )
- la Unidad de interfaz de pantalla de falla centralizada (CFDIU)
- las Computadoras de advertencia de vuelo 1 y 2 (FWC)

Los intercambios de datos entre la MU y las computadoras


periféricas utilizan buses ARINC 429.
Estos intercambios se realizan de dos maneras diferentes
: - transferencia de datos a baja velocidad
- transmisión de parámetros a alta o baja velocidad. El MU utiliza
el protocolo transparente de datos (definido en la especificación
ARINC 429) cuando se comunica con los sistemas de aviónica
integrados. La transferencia de datos de archivo utiliza la etiqueta
de dirección del sistema para identificar el sistema receptor ya que
todas las computadoras periféricas están conectadas a los dos
buses de salida generales del MU.

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Interfaz MU / DMU
El MU transmite datos y recibe datos de la DMU en el archivo. Por ejemplo,
se transmiten los siguientes mensajes:
- informe de crucero del motor
- informe de rendimiento del crucero
– informe de despegue del motor
- informe del motor a pedido - informe de aviso de trayectoria de gas del motor
r - informe de aviso mecánico del motor
- informe de divergencia del motor
- informe de arranque del motor
- funcionamiento del motor informe ascendente
- informe APU MES / IDLE
- informe APU de apagado
- informe del cargador
- informe ECS
- informe programable gratuito n. ° 1
- informe programable gratuito n. ° 2
- informe programable gratuito n. ° 3
- informe RAT.
Los informes enumerados anteriormente pueden ser informes almacenados en el
búfer de DMU después de la generación automática o informes generados a pedido
(solicitud manual o solicitud MU).

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Operación

A. Conexión con la DMU


(1) Cada informe generado por
la DMU puede programarse
individualmente para su
transmisión al ACARS MU, ya sea
automática o manualmente.
(2) El ACARS MU también
puede requerir la generación y
transmisión de cualquier informe
por parte de la DMU.
(3) El ACARS MU puede enviar
información a la DMU cuando
cada informe ha sido debidamente
transmitido al suelo.
(4) Todas estas funciones se
describen con su uso operativo
relacionado con la DMU en el ATA
31-36.
B. Conexión con el CFDIU
(1) Todos los mensajes de falla y todas las advertencias registradas
por la CFDIU pueden transmitirse automáticamente al ACARS MU tan

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pronto como la CFDIU los reciba de un sistema o una computadora de
advertencia de vuelo.
(2) La CFDIU puede transmitir el informe posterior al vuelo
automáticamente al ACARS MU al final del vuelo. Este informe también
se puede transmitir al ACARS MU manualmente.
(3) Cualquier página mostrada por la CFDIU en una MCDU, que es
el resultado del diálogo en modo de menú entre la CFDIU y un sistema,
puede transmitirse manualmente al ACARS MU
(4) Cada función se vuelve operativa o no dependiendo del mensaje
transmitido por el ACARS MU a la CFDIU. Estas funciones se describen
con su uso operativo relacionado con la CFDIU en el ATA 31-32
(5) El ACARS MU (y todos los sistemas vinculados a la CFDIU) son
provistos por la CFDIU con lo siguiente:
- Identificación de la aeronave (número de cola)
– Número de vuelo - Identificaciones de los aeropuertos de salida y
destino - Fecha - Hora - Fase de vuelo
- Sistemas opcionales instalados.
C. Conexión con los FMGC
(1) El ACARS MU está vinculado a FMGC1 y 2.
(2) Los FMGC transmiten los siguientes mensajes al ACARS MU
de forma automática o manual:
- Solicitud de inicialización del plan de vuelo - Solicitud de mensajes de
viento
- Informe previo al vuelo - Informe durante el vuelo
- Informe posterior al vuelo.
(3) El ACARS MU transmite los siguientes mensajes a los FMGC R de
forma automática o manual:
- Inicialización del plan de vuelo
- Mensaje de viento

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- Mensaje de aviso relacionado con una Trequest no transmitida a tierra
T - Solicitud de un informe previo al vuelo
- Solicitud de Un informe posterior al vuelo.
(4) Cada función se vuelve operativa o no, dependiendo del
mensaje transmitido por el ACARS MU a los FMGC.
(5) El ACARS MU recibe parámetros de los FMGC.
D. Conexión con los FWC y SDAC
(1) El ACARS MU proporciona al FWC1 y 2 datos que indican
cuatro configuraciones de ACARS.
El FWC1 y 2 habilitan la visualización de las indicaciones
correspondientes en la zona memo de la unidad de visualización
superior ECAM.
Estas indicaciones son:
- ACARS MSG: indica la recepción de un mensaje a tierra
- ACARS STBY: indica pérdida de comunicación con la tierra
- VHF3: VOZ: indica que el transceptor VHF3 no está controlado por
el ACARS
- ACARS CALL: indica la recepción de una demanda de
comunicación de voz con el suelo. La unidad de visualización solo
muestra una indicación, incluso si hay varias configuraciones al mismo
tiempo. Cuando el ACARS MU ya no proporciona estos datos a los
FWC, o no los recibe en condiciones normales (actualización o validez
incorrecta), el ACARS MU aparece en la lista de sistema defectuoso
(página ESTADO ECAM) y la advertencia de FALLA ACARS ámbar
aparece en la unidad de visualización superior de ECAM.
(2) El ACARS MU recibe el bus principal FWC1 y puede usar
cualquier información presente en este bus (los parámetros disponibles
se enumeran en las interfaces FWC ATA 31-52).

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(3) El ACARS MU recibe el bus principal SDAC1 y puede usar
cualquier información presente en este bus (los parámetros disponibles
se enumeran en las interfaces SDAC ATA 31-54).
E. Conexión con el transceptor VHF3
(1) El VHF3 tiene dos interfaces de tipo de audio:
(a) Una entrada de audio, una salida de audio y un control de
transmisión discreto (pulsar para hablar) vinculado a la unidad de
gestión de audio (AMU)
. Esta interfaz se usa para comunicaciones de voz.
(b) Una entrada de audio, una salida de audio y un control de
transmisión discreto (línea clave de datos) vinculado al ACARS MU.
Esta interfaz se utiliza para la transmisión y recepción de los datos
ACARS.
(2) El VHF3 puede funcionar en dos modos:
(a) Modo de radio: en este caso, activa su interfaz de tipo de audio
con la AMU y desactiva su interfaz de audio con el ACARS MU. (b)
Modo DATOS: en este caso, el proceso se invierte.
(3) El ACARS MU controla el modo operativo VHF3 a través de la
discreta selección de voz / datos:
(a) Cuando este discreto es una señal de tierra, el VHF3 funciona en
modo DATOS.

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(b) Cuando este discreto está en circuito abierto, el VHF3 funciona
en modo radio.

ACARS
- Modificación de
la frecuencia de
comunicación de
voz a través de las
RMP

Sistema de llamada desde tierra a cabina

El sistema de llamada de la tripulación de tierra permite llamadas de


mecánico a miembro de la tripulación o de mecánico a miembro de la
tripulación.
También tiene una función de advertencia auditiva cuando la aeronave
funciona con baterías para los sistemas que se detallan a continuación:
- APU fire
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- ADIRS con baterías
- Ventilación del equipo defectuosa.

Descripción del sistema


El sistema de llamada de la tripulación
de tierra consta de:
- un interruptor de botón CALLS /
MECH 1WC ubicado en el panel
superior 21VU en la cabina.
Está asociado con el interruptor de
botón RESET 12WC ubicado en el
panel 108VU del receptáculo de
alimentación a tierra.
- una llamada mecánica de la bocina
15WC ubicada en el engranaje
delantero bien. Suena la bocina para
advertir al mecánico de una llamada.

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- una luz indicadora de LLAMADA
A LA CABINA 14WC ubicada en el
panel 108VU. Esta luz indicadora se
enciende para advertir al mecánico
de una llamada.
- un interruptor pulsador
COCKPIT CALL 10WC ubicado en
el panel 108VU. Este interruptor de
botón permite que el mecánico de
tierra llame a los miembros de la
tripulación a través del circuito WW
para la función de audio y el circuito
RN para la indicación visual.

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Operación
El sistema opera solo en el
suelo, con los amortiguadores de
tren de aterrizaje principal
izquierdo y derecho
comprimidos. Sin embargo, en
vuelo o A / C en las tomas, si la
LGCIU no está energizada, la
llamada de la tripulación de tierra
se activa después de la acción
del piloto.
A. Llamada de un miembro de
la Mecánica a la Tripulación de
Tierra Cuando se presiona el
interruptor de botón COCKPIT
CALL 10WC, se aplica una señal
de tierra a los FWC (31-52) que
activa el circuito del zumbador
que alimenta la señal de
advertencia sonora a los
altavoces. Esta señal de tierra se
aplica al circuito RN para la
iluminación de la leyenda MECH
en los ACP.
B. Llamada de mecánico de miembro de la tripulación a tierra Durante
todo el tiempo que el piloto presiona el interruptor de botón CALLS /
MECH 1WC ubicado en el panel superior, suena la bocina de llamada
mecánica. La luz indicadora azul COCKPIT CALL se enciende. Cuando
el piloto suelta el botón pulsador CALLS / MECH, la bocina de llamada
mecánica se detiene, pero la luz indicadora permanece encendida. Esta
indicadora se apaga cuando el mecánico presiona el interruptor de
botón RESET 12WC ubicado en el panel 108VU.

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Además, se generan advertencias para los siguientes sistemas:
- 26-13 APU FIRE en tierra
- 21-26 BLOWERS LO FLOW en tierra con motores apagados
- 34-14 ADIRS EN BAT en tierra con motores apagados.

El sistema de gestión de audio

El sistema de gestión de audio proporciona los medios para usar:

(1) Todas las instalaciones de radiocomunicación y navegación por


radio instaladas en la aeronave
: - En modo de transmisión: recoge las entradas de micrófono de
las distintas estaciones de la tripulación y las dirige a los sistemas de
comunicación
. - En modo recepción: recoge las salidas de audio de los sistemas
de comunicación y los receptores de navegación y las dirige a las distintas
estaciones de la tripulación.
(2) El sistema de interfono de vuelo
: - Enlaces telefónicos entre las diferentes estaciones de la tripulación en
la cabina
. - Enlaces telefónicos entre la cabina y la tripulación desde el receptáculo
de alimentación externo.
(3) El sistema SELCAL (Llamada selectiva):
- Indicación visual y auditiva de llamadas desde estaciones terrestres
equipadas con un dispositivo de codificación utilizado por la instalación de
la aeronave.
(4) Ciertas llamadas
- Indicación visual y auditiva de la tripulación de tierra y de la Cabina
Llamadas de los Operadores V.

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Descripción del sistema
El sistema consta de:
- 1 AMU
- 2 receptáculos de micrófono de mano (CAPT y F / O)
- 2 potenciómetros de altavoz con interruptores incorporados - 2
interruptores de radio PTT
- 1 conector para el equipo de tierra
- 1 interruptor selector AUDIO SWITCHING
- 1 panel de código SELCAL.
- 3 ACP
- 1 conector para auriculares (cuarto ocupante)
- 3 cajas de almacenamiento de máscara de oxígeno

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Localización de partes

30
31
32
DESCARGADORES ESTÁTICOS:
Durante el vuelo, el avión se carga con electricidad estática. Si la
descarga de la electricidad estática no se controla, causa interferencia
en los sistemas de comunicaciones y navegación.
Para disminuir el efecto de esta interferencia, se instalan
descargadores estáticos.

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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
Cada conjunto de descargador estático tiene un retenedor y un
descargador estático. El retenedor está unido a la estructura mediante
remaches. El descargador estático está unido a su retenedor por un
tornillo, para que sea fácil de reemplazar. Los conjuntos de descarga
estática se instalan en las puntas de: - la cerca de la punta del ala - el
estabilizador horizontal - el estabilizador vertical - los elevadores - el
timón y en los bordes posteriores de: - la estructura fija del ala - los
alerones - los elevadores - el timón - los carenados móviles de la aleta

Operación
Los descargadores estáticos:
- disminuyen el nivel de voltaje necesario para iniciar la descarga en
corona
- crean regiones de muy baja intensidad de campo de radiofrecuencia
y, por lo tanto, provocan la descarga en estas regiones
- descargan la carga de electricidad estática.
El efecto es disminuir la interferencia en los sistemas de
comunicaciones y navegación.

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GRABADORA DE VOZ DE CABINA

La grabadora de voz de
cabina de estado sólido
(SSCVR) está diseñada para
grabar conversaciones y
comunicaciones de la
tripulación en la unidad de
bloque de memoria en vuelo y
en tierra, cuando al menos un
motor está funcionando o
hasta cinco minutos después
de que se apaga el último
motor independientemente
qué motor se apaga primero.
El sistema también puede
funcionar en modo manual en
el suelo.

OPERACION
La grabadora es un sistema de cuatro pistas y todas las pistas se
graban simultáneamente. El SSCVR proporciona almacenamiento
durante 2 horas de grabación consecutiva para cada uno de los cuatro
canales de entrada de audio.
Cuando la unidad de bloqueo de memoria está completamente
grabada, el sistema borra progresivamente las grabaciones realizadas
en las 2 horas anteriores y simultáneamente graba nueva información;
por lo tanto, solo se retiene la información registrada en las últimas 2
horas de operación. La información registrada puede borrarse
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intencionalmente cuando la aeronave está en tierra con el freno de
estacionamiento activado, bloqueado y alimentado eléctricamente. El
borrado masivo también es posible durante la operación manual del
sistema.
La grabación de conversaciones y comunicaciones debe cumplir con
los estándares especificados por la CAA

Descripción del sistema


. El sistema de grabadora de voz de cabina consta de:
(1) Micrófono CVR remoto 16RK para monitorear conversaciones
directas entre miembros de la tripulación y advertencias auditivas en la
cabina.
(2) Amplificador de micrófono CVR 18RK que amplifica la señal del
micrófono
(3) Grabadora de voz de cabina de estado sólido 1RK que registra:
(a) Comunicaciones recibidas y transmitidas por radio.
(b) Conversaciones internas entre los miembros de la tripulación.
(c) Anuncios transmitidos por el sistema de dirección de pasajeros.
d) Conversaciones directas entre los miembros de la tripulación
en la cabina y todas las advertencias auditivas.
(4) Disyuntor 2RK que suministra al CVR una potencia de 115 VCA
a través de los contactos de los relés 6RK y 8RK.
(5) Interruptor pulsador RCDR / CVR ERASE 3RK que proporciona
el borrado completo de los datos del registrador de la CSMU.
(6) Interruptor de botón de PRUEBA RCDR / CVR 5RK que
proporciona prueba de grabadora.
(7) Dos relés 6RK y 8RK que activan y desactivan automáticamente
el CVR en condiciones específicas.

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(8) Relé de retardo de tiempo 10RK que permite que el CVR funcione
durante 5 minutos después del último apagado del motor, o hasta 5
minutos después de energizar inicialmente la red eléctrica de la
aeronave cuando el registrador se enciende automáticamente.
(9) El relé 14RK controla el borrado intencional de los datos del
registrador de la CSMU y la señal de prueba cuando la aeronave está
en tierra con el freno de estacionamiento aplicado.
(10) Relés 12TU y 13TU e interruptor de botón RCDR / GND CTL
11TU que proporciona control manual del CVR cuando la aeronave está
en tierra. En este interruptor de botón, la leyenda de encendido azul se
enciende para indicar que la grabadora está funcionando.
(11) Relé 20RK que controla la señal de prueba.
(12) Conector CVR / HEAD SET 22RK conectado en paralelo con el
zócalo en el CVR para facilitar las operaciones de mantenimiento (Ref.
Párr. Descripción del componente - Grabador de voz de cabina)

37
Sistema de comunicación DC 9
Los sistemas de comunicaciones consisten en lo siguiente:

VHF de muy alta frecuencia) Llamada selectiva (SELCAL) (No


instalada en aviones de la Serie 10)
Dirección pública Interpone
Audio integrando
Descarga estática.

A. El sistema VHF se utiliza


para proporcionar
instalaciones de comunicación
entre el avión y una estación
terrestre u otro avión. Opera
en todo el rango de frecuencia
de comunicaciones de la
Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI).
B. El sistema de llamada
selectiva (SELCAL)
proporciona a los pilotos
indicaciones visuales y
auditivas de que se está
llamando al avión. El
sistema permite que las
instalaciones en tierra
equipadas con el equipo de
transmisión de tonos S
C. ELCAL califiquen aviones
individuales de forma
selectiva.

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D. C. El sistema de megafonía ofrece un medio para hacer anuncios
a los pasajeros. a través de altavoces colocados en toda el área
de la cabina.
E. Los anuncios se transmiten. El sistema de interfono se utiliza para
proporcionar intercomunicación entre las áreas de servicio
ubicadas en todo el avión. El sistema se utiliza durante las
operaciones de servicio y mantenimiento en tierra.
F. El sistema de integración de audio controla y de los receptores de
comunicación y navegación en los auriculares y altavoces de la
tripulación light, y dirige la salida de los micrófonos a los
transmisores de comunicación. El sistema también se utiliza para
la intercomunicación de la tripulación de vuelo.
G. Los descargadores estáticos disipan cualquier carga. estática
acumulada con una cantidad mínima de interferencia de radio.
H. La grabadora de voz conserva un historial de cintas de audio de
todas las comunicaciones y conversaciones de la tripulación.
I. El sistema UHP proporciona comunicaciones modulares de
amplitud bidireccional, doble banda lateral, portadora completa,
radioteléfono (A3) entre el avión y una estación terrestre u otro
avión. El equipo transmite y recibe en cualquiera de los 3500
canales, espaciados a intervalos de 50 kHz en la banda de 225.00
a 399.95 MHz.
J. El equipo de comunicación ubicado en el compartimento de vuelo.
en el compartimento eléctrico / electrónico.

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ALTA FRECUENCIA

El sistema de alta frecuencia (HF) proporciona una comunicación


de rango de 1 cng entre el avión y una estación terrestre u otro
avión.
El sistema es una instalación única designada HP-1 y se utiliza
para transmitir y recibir señales de señalización de banda lateral
única y modulada en amplitud 1. Facilidades de comunicación de
banda lateral y modulada en amplitud para un máximo de 29,000
frecuencias dentro de un rango de 2.0 a 29.50 MHz. El sistema de
comunicación HF está compuesto por: un transceptor HP, panel de
control, relé de enclavamiento HF, acoplador de antena HF, unidad
de accesorio de acoplador de antena HF, pararrayos y unidad de
relé, y antena HF
a. El sistema proporciona El transceptor HF es un componente
controlado por cristal, sintonizado electrónicamente El
transceptor contiene circuitos que sintonizan
automáticamente las secciones transmisor-receptor a la
frecuencia adecuada siempre que se selecciona un canal en
el panel de control de HF. El transmisor es capaz de
transmitir hasta 125 vatios de energía RP modulada en
amplitud y 400 vatios de potencia máxima emitida para la
transmisión de banda lateral única. con un interruptor
selector asociado se monta en el panel frontal del transceptor
y se usa para monitorear cinco faraméteres de los circuitos
del transceptor. Las conexiones eléctricas se realizan a
través de conectores ubicados en la parte posterior del
transceptor. El transceptor está ubicado en el estante de
radio Un voltímetro
b. El panel de control de comunicación HF se utiliza para el
control remoto de ciertas funciones de transmisión y
recepción de HF. La rotación de los interruptores de
selección de frecuencia, hasta que el canal deseado
aparezca en la ventana adyacente, sintonizará

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automáticamente el transceptor de HF aplicable y el equipo
asociado a la frecuencia seleccionada. El control de
sensibilidad RP proporciona el ajuste del nivel de audio del
receptor.
c. Un interruptor selector de modo en el panel de control
proporciona la selección de apagado del sistema, banda
lateral superior (USB) banda lateral inferior (LSB) y
modulación de amplitud (AM)
d. La fuente de alimentación está contenida dentro de la caja
del transceptor y proporciona todos los voltajes necesarios
necesarios para el funcionamiento del sistema HF. Cuando
los autobuses de los aviones están energizados y los
interruptores automáticos del sistema de HF están cerrados,
la fuente de alimentación está disponible para la
alimentación primaria del avión. Cuando el interruptor
selector de modo en el panel de control se coloca en las
posiciones USB, LSB o AM, se cierra un relé de encendido y
apagado en el transceptor y se aplican voltajes de
funcionamiento de la fuente de alimentación a todas las
partes de los sistemas, excepto para los requisitos de voltaje
de alto voltaje de las secciones del transmisor. Cuando se
presiona el botón de pulsar para hablar del micrófono, se
activa un relé de aislamiento de codificación H0046
energizado Los contactos del relé energizado conectan 28
voltios a un relé de arranque del transmisor en la fuente de
alimentación. El relé de arranque del transmisor, a su vez,
está energizado y permite aplicar los voltajes necesarios
para transmitir al transceptor.
e. El acoplador de antena proporciona un acoplamiento
mitigado por impedancia entre la antena de HF y el
transceptor. sea eficiente y resuene adecuadamente solo a
una frecuencia específica, y dado que el sistema HF funciona
en una amplia gama de frecuencias, se requiere un medio
para variar la impedancia de la artena para que coincida con
la del transceptor en todas las frecuencias. La
correspondencia se logra mediante el uso de un sistema
servo que varía la inductancia y la capacitancia de los

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elementos reactivos dentro del acoplador de antena UF. por
circuitos en las unidades accesorias del acoplador de antena
2. Debido a que una antena lo hará El sistema servo está
controlado

f. La unidad accesoria del acoplador de antena está


compuesta por los relés y servoamplificadores necesarios
para operar los elementos de sintonización en el acoplador
de antena HF. mediante el funcionamiento del botón de
pulsar para hablar mierophone, se suministra una señal de
RF atenuada a la unidad de accesorios del acoplador de
antena para fines de muestreo. Si los elementos en el
acoplador de antena de HF están alineados de modo que la
impedancia de la antena coincida con la impedancia del
transmisor, los circuitos en la unidad accesoria del adaptador
de antena de HF avanzarán a la posición de operación. El
sistema está listo para aceptar una señal de RF de potencia
máxima. Si hay una falta de coincidencia, se genera una
señal de error en el acoplador de antena HF y se aplica a los
servoamplificadores en la unidad accesoria del acoplador de
antena HF. Los servoamplificadores utilizan la señal de error
para controlar los circuitos de control en el acoplador de
antena de HF. Los circuitos de control, a su vez, conducen
elementos reactivos hacia la resonancia con la antena.
Cuando se alcanza la resonancia, la señal de error se
cancela mediante señales de retroalimentación, los circuitos
de control se detienen y el sistema está listo para la
operación de transmisión en la cara de la unidad junto con
los conectores coaxiales disponibles para las conexiones de
señal. está ubicado en la sección de cola a popa del
mamparo de presión. cuando el transmisor HF está
conectado Las conexiones eléctricas se realizan a través de
conectores en la unidad de accesorios del acoplador de
antena HF

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operación

A. La selección de un canal en los interruptores de selección de


frecuencia del panel de control de comunicación HF hace que
todos los circuitos en el transceptor HF y los circuitos de antena
relacionados se sintonicen a la frecuencia seleccionada.
Cuando el sistema HF está en el modo de transmisión, el audio
recogido por el micrófono se convierte en energía eléctrica y se
aplica como entrada de audio, a través del panel de control de
audio, al transceptor. La señal de entrada de audio se amplifica
y se aplica a una etapa de modulador. El modulador imprime
la señal de audio sobre la señal portadora de HF en el
amplificador de potencia. La señal de RF modulada resultante
se aplica luego a través del acoplador de antena aplicable al
pararrayos y la unidad de relé. Un relé de transmisión,
energizado por la codificación del transmisor, conecta la señal
a la antena de HF. Sidetcne se genera durante la transmisión
al rectificar una parte de la señal portadora en el encendido del
amplificador de potencia de RF, así producido, se acopla al
amplificador de salida de audio del transceptor y luego se aplica
a los auriculares.
B. Cuando el sistema HF está en el modo de recepción, un relé de
recepción en el pararrayos y la unidad de relé se activa a la
posición de recepción. Los siqnals de frecuencia seleccionados
se reciben en la antena y se aplican a través del relé de
recepción y la unidad accesoria del acoplador de antena HF al
transceptor HF. En el transceptor, la señal de RF se amplifica,
se convierte en una señal de IF y se demodula. La señal de
audio resultante se aplica a través del panel de control de
comunicación HF y el panel de control de audio a los auriculares
o los altavoces del compartimento de vuelo. El control del
volumen de audio es posible en el panel de control de
comunicación HF y en el panel de control de audio.

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