DESTINATION FLIGHT Hn “proermrn fa ot OY Aller A We) U Le ne eile 1 UA 6385 0 FP 8290 a Oe ek ca Geet Rc OKSAEE 30 ta YORK CA 2556 oe TLD z eesCon el constante avance tecnoldgico en la industria aeronautica, re sulta constante el crecimiento de todos los aeropuertos del mundo. Un ae- ropuerto es el hogar de todo piloto, su propia casa, su espacio personal, su habitat laboral y como tal debe conocerlo a la perfeccién para maximi- zar las operaciones aéreas y garantizar la seguridad en estas. En esta nueva obra de la biblioteca aeronautica, nuestros pilotos de lineas aéreas, hoy convertidos en escritores, comparten todas sus expe- riencias en aeropuertos de todo el mundo y vuelcan sus conocimientos en este libro para enfatizar en los puntos mas importantes que todo piloto de- be conocer de un aeropuerto. Ya sea que el piloto opere en un aeropuerto pequeiio o bien tenga la oportunidad de operar en los aeropuertos mas grandes del mundo, existen ciertos puntos en comin entre estos dos tipos de aeropuertos, que por dis- tantes que parezcan, responden a una misma estructura y organizacion. Simbolos, carteles, luces, marcas sobre la superficie, equipamiento, planos, personal, todo absolutamente todo lo que un piloto debe saber de un aeropuerto se encuentra en las paginas de esta obra. Bienvenido a la aviacion. Bienvenido a la Biblioteca Aeronautica(efoto ery abreitautiea 3SOYO TT Catyi a Los aeropuertos se definen como una superficie de tierra o agua destinada a las operaciones de despe- >) gues y aterrizajes de aeronaves. Ofrecen diferentes q funciones adicionales como ser: embarque de pasaje- ros, embarque de carga, servicios de aduana, emer- gencias médicas, servicio de extincidn de incendios, servicios de seguri- dad aeroportuaria (policia), instituciones Aero deportivas, escuelas de vuelo, y cualquier otra funcién que pudiera surgir como necesaria en el ambito aeronautico. Los aeropuertos se dividen en tres categorias en funcion a sus activi- dades principales, pudiendo ser un aeropuerto de aviacion militar, un ae- ropuerto para aviacién comercial o un aeropuerto para aviacion general. En algunos casos en particular existe una clase de aeropuerto mixto don- de conviven estas tres clasificaciones en conjunto, o simplemente dos de ellas. TRANSPORTE COMERCIAL AVIACIONPor su parte OACI clasifica a los aeropuertos de la siguiente manera: Aeropuertos pequefios. Aeropuertos locales. Aeropuertos nacionales. Aeropuertos internacionales. Aeropuertos transcontinentales. Aeropuertos transoceanicos. » Helipuertos. Adicionalmente a esta clasificacién, todos los aeropuertos poseen otras clasificaciones en funci6n a diversos factores. La clasificacion mas comin es en funcin a las operaciones. Considerando este factor, un aero- puerto se clasifica en dos partes, una seccién de vuelo y una seccién de tierra. La Primera hace referencia al sector donde se Ilevan a cabo todas las operaciones aéreas, mientras que la segunda hace referencia al sector donde se llevan a cabo todas las operaciones referidas a pasajeros.Cada aeropuerto puede optar por un disefio 0 diagrama especifico se- gin sus necesidades y la geografia del terreno. Existen algunos modelos estandarizados que ofrecen optimizar las operaciones a su maximo posi- ble. El beneficio primario de un adecuado diagrama aeroportuario es lo- grar un flujo de pasajeros adecuado al trafico que presenta el aeropuerto, considerado este factor como principal al momento de decidir uno de los siguientes diagramas posibles: Disefios de aeropuertos Diagrama recto o “muelle”: este diagrama surgié en los afios cin- cuenta dando lugar a nuevos métodos para la movilizacién del flujo de pa- sajeros. El diagrama nacié de la mano de las lineas aéreas cuando imple- mentaron salas de espera individuales para cada vuelo en lugar de utilizar salas de espe- ra comunes. Esto permite que los pasajeros sean atendidos en sectores que se encuentran en el mismo lugar que el avin durante el embarque.Diagrama circular 0 “satélite”: este diagrama ofrece una mayor ma- niobrabilidad de las aeronaves y un mayor espacio de estacionamiento. Una terminal central permite conectar a los pasajeros con las entradas, sa- lidas, mostradores, seccién de aduanas y reti- ro de equipaje. Otro de los beneficios de este diagrama respecto del anterior son las distan- cias mas cortas que el flujo de pasajero debe recorrer. Las aeronaves se concentran en un unico punto lo que ofrece la posibilidad de utilizar instalaciones compartidas.Diagrama lineal: un diagrama simple pero funcional. Se trata de un edificio en linea recta, donde por un lado ingresan los pasajeros y del otro lado se encuentran las aeronaves estacionadas. Este diagrama, sim- ple y practico, ofrece un contacto directo entre los pasajeros, el embarque y la aeronave en todo momento. Si | Hall 8 | bien esta pensado para pequefios ae- mee Re Gee Be ropuertos, existen algunos en parti- cular de gran trafico donde utilizan este diagrama uniendo varias termi- nales a fin de mantener la simplici- dad del diagrama pero aumentando la capacidad.Diagrama transportado: este diagrama similar al anterior, salvo que las salas de embarque son solo salas de espera donde los pasajeros aguardan al transporte que los llevar hastala | (I 0 | puerta de la aeronave. Desde el punto de vis- ~ BB. B6s8-8 ta operativo este diagrama ofrece muchas ven- tajas, ya que los aviones pueden ser estaciona- dos lejos de la terminal evitando las operacio- nes de remolque con la reduccién de costo que esto implica.Marcaciones en suLas marcaciones en superficie abarcan un gran numero de indica- ciones sobre el asfalto, no sdlo de la pista sino también de las calles de ro- daje, plataformas, y cualquier superficie pavimentada que requiera una se- fializacion o marca especifica para la operacién, tanto de aeronaves como de vehiculos en tierra. En este capitulo se detallan todas las marcaciones de superficie de un aeropuerto estandar con el objeto de conocer e identi- ficar correctamente el mensaje de cada una de estas marcas.El esquema de las marcaciones de pista se divide en tres grandes gru- pos. Las marcaciones para pistas de aproximaci6n visual, las marcacio- nes para pistas de aproximacion de no precision y las marcaciones para pistas de aproximaciones de precision. Cada uno de estos grupos poseen un conjunto de marcaciones deter- minados que ayudan al piloto a identificar la informacién que la pista ofrece, tanto durante la aproximacién final y aterrizaje como durante la etapa del despegue. Resulta indispensable que todo piloto comprenda la informacion de las marcaciones de pista a fin de garantizar la seguridad en las operaciones. Diagrama de pistas seguircategoria de aproximacién armanmancrie DEPista de aproximacién visual: esta categoria de pis- APROXIMACION VISUAL tas ofrece una referencia precaria pero suficiente para el tipo de aproximaci6n para la cual esta destinada. Al ini- cio de la pista se indica la designacion numérica de la misma respecto del norte magnético, y una linea intermi- tente que atraviesa toda la longitud de pista a fin de ofre- cer una guia visual del centro de la misma. Un diagrama de pista tipico de aerddromos no controlados, aeroclu- bes y pistas privadas, donde pueden encontrarse sobre superficies de césped o sobre superficies asfaltadas. Adi- cionalmente a las marcaciones primarias, cada aerédro- mo puede agregar un sistema de balizamiento nocturno a fin de ofrecer el servicio, aunque esto no cambie la ca- tegoria de la pista.APROXIMACION DE NO PRECISION Pista de aproximacién de no precisién: un dia- grama de pista similar al anterior pero agregando in- formaci6n adicional al inicio de la misma. En este ca- so se incluye una marcaci6n del umbral de la pista identificado con barras paralelas que informan el an- cho de la pista. Estas barras se dividen en dos grupos, uno a cada lado de el centro de la pista y deben tener un largo de 150 pies (45 mts) en todos los casos. Para obtener el valor del ancho de la pista se considera la totalidad de las barras que se incluyen en los dos gru- pos y se toma como referencia la siguiente informa- cion de medida:Marcacion del ancho de Ia pista ‘4BARRAS 6 BARRAS ‘SBARRAS 12 BARRAS 16 BARRAS 6Opies(19 mts) 75 pies(23. mts) 100 pies(31 mts) 150 pies (46 mts) 200 pies (61 mts) Cabe mencionar que las pistas destinadas a aproximaciones de no pre: cision poseen un ancho de pista limitado, y las pistas para aproximacio- nes de precision ofrecen la mayor cantidad de metros en su ancho, debi- do a que se llevan acabo operaciones de aeronaves mas grandes y pesa- das que requieren mas pista, tanto de largo como de ancho. Esta imagen representa un umbral de 16 barras evidenciando su tamajfio respecto del tamajio del avién. 7 TTTLas siguientes imagenes representan un umbral de 8 barras y un um. bral de 12 barras. Pista de aproximacién de precisi6: : este diagrama de pista ofrece la mayor cantidad de marcaciones posi- bles en una pista. Al que los diagramas anteriores, ofrece la designacion numérica de la pista, la linea central que atraviesa la longitud total de la pista, el ancho de la mis- ma representado por barras, y agrega mas referencias vi suales como ser: la marcacion de los bordes de la pista, las marcaciones de la zona de contacto o “Touchdown Zone” y el punto de “apunte” o “Aiming Point”. Estos dos conceptos son indispensables para el piloto durante la aproximacion final.Touchdown Zone y Aiming Point: estas dos referencias visuales son indispensables para una aproximacién final donde el piloto necesita saber la ubicacion de la porcién de pista donde debe hacer contacto con la superficie y poseer un punto fijo hacia donde dirigir la mirada mientras realiza el aterrizaje. La zona de contacto o “Touchdown Zone TDZ” es una porcién de la pista representada con barras paralelas entre si. En este tramo de la pista, la aeronave debera hacer contacto con la superficie a fin de que la longitud de pista remanente sea suficiente para llevar a cabo la accion de frenado. La referencia de “apunte” ayuda al piloto a dirigir su mirada hacia alli con la intencién de que la aeronave haga contacto jus- to en ese punto, considerando una senda de planeo perfecta. 7Aiming Point Tal como se observa en esta imagen, el “Aiming Point” forma parte del TDZ y sdlo ofrece una tinica posicion dentro de la pista. Por su parte, el TDZ se representa mediante varios grupos de barras paralelas comen- zando con dos grupos de tres, luego dos grupos de dos que se repiten una vez (en este caso) y por ultimo, dos barras individuales indicando el final de la zona de contacto. La distancia estandar entre cada uno de estos gru- pos es de 500 pies o 153 m aproximadamente.Umbral desplazado: el umbral de la pista es el borde donde inicia la misma y esta representado mediante la designacién numérica y las barras informativas del ancho en caso de que o sea esta informacién. Por diver- sas razones el umbral de la pista puede ser desplazado hacia adelante des- de su posicion original y esta modificacion debe ser informada mediante marcaciones en la superficie de la pista. Son muchas las razones por la cual un umbral podria ser desplazado, las mas comunes pueden ser: un deterioro en el pavimento de la superficie en esta zona lo que causaria que la pista sea desplazada hacia adelante a fin de descartar esta superficie el mal estado, una modificacion de la sen- da de planeo por obstaculos en el tramo final lo que también causaria el desplazamiento del umbral hacia adelante a fin de poder superar los obs- taculos con una misma senda de planeo. Umbral en posicién originalAl modificar la ubicacién del umbral de pista, también se modificara la longitud de esta reduciendo la capacidad operativa de las aeronaves que requieran una minima cantidad de metros de longitud de pista para operar. En la imagen se representa una misma pista con el umbral en su posicion original y el umbral desplazado hacia adelante. Este desplaza- miento se representa con marcas sobre la superficie desplazada, indican- do con flechas la direccion del aterrizaje y triangulos indicando el nuevo inicio de la pista. = a = /ALB\\\N Zona de parada “Stopway”: previo al inicio del umbral de la pista existe una zona pavimentada de similares caracteristicas a la superficie de la pista que se utiliza como zona de parada 0 “Stopway” para las aero- naves que aterricen del lado opuesto a la pista en cuestion, es decir que una zona de parada en la pista 23 se transformara en el “Stopway” de la pista 05. 20Stopway IE Esta zona de parada se representa mediante flechas de color amarillo siguiendo el sentido del aterrizaje de la pista y no esta preparada o dispo- nible para operaciones de aeronaves, ya sea en operaciones de aterrizajes u operaciones de rodaje. Esta porcién de la pista no es tomada en cuenta como longitud de pista disponible. 2Ante algunas situaciones en particular puede darse la posibilidad de que convivan la marcaci6n del umbral desplazado de la pista y la marca- cién de la zona de parada o “Stopway” en un mismo lugar pero cumplien- do el mismo fin. Stopway Zona no habilitada: previo al inicio del umbral de la pista puede existir una zona no habilitada para la operacion de aeronaves, ya sean ro- dajes, despegues 0 como stopway. Esta zona puede considerarse no habili- tada por diversas razones, siendo la principal causa de ello, el deterioro 22de la superficie del pavimento. A fin de informar al piloto de esta zona no operable, se grafican simbolos de X sobre la superficie del pavimento in- dicando la prohibicién del uso de este espacio para todas las operaciones con aeronaves de cualquier indole. Zona no habilitada Con el mismo fin de informar de una zona no operable por una deter minada razon, existe la posibilidad de que el piloto encuentre los mimos simbolos de X pero sobre la superficie de la pista, indicando que la mis- ma se encuentra fuera de servicio 0 inoperativa. Una pista cerrada se con- vierte en una superficie pavimentada donde estan prohibidas todas las operaciones de aeronaves, sea cual sea su fin. Estos simbolos pueden ubi- 23carse a lo largo de toda la pista o sobre la indicacion numérica de la mis- ma. Habitualmente son de color amarillo, pudiendo ser también de color blanco pero indicando el mismo mensaje de prohibicién. Pista no habilitada - Prohibida toda operaciénnes en calles de rodaje El esquema de las marcaciones en las calles de rodaje se basa en una linea guia central por la cual la aeronave debera direccionar su rueda de nariz a fin de mantenerse en el centro de la superficie pavimentada. Esta linea guia es de color amarillo y fondo negro. Recorre todas las calles de rodaje desde la posicion de estacionamiento de la aeronave hasta el punto de ingreso a la pista. Linea guia central ineas dobles de borde de calles Los bordes de la calle de rodaje estan identificados con una doble li- nea amarilla que no funciona como guia de operaci6n, sino como infor- macion del limite operativo de la calle pavimentada. 25Adicionalmente a la referencia de la linea guia central, en algunos sectores de las calles de rodaje, esta linea es mejorada con lineas intermi- tentes adicionales a fin de informar una situacion en particular dentro de la calle de rodaje y llevan el nombre de “Enhanced Taxiway Centerline”. Pueden encontrarse en intersecciones de dos 0 mas calles de rodaje, cur- vas pronunciadas, proximidades al ingreso a pista y en cualquier otro sec- tor donde sea necesario advertir al piloto sobre la operacion durante el ro- daje. 26Identificacién de calles de rodaje: todas las calles de rodaje se iden- tifican con un nombre compuesto por una letra, y en algunos casos, agre- gando un numero. Esta identificacién se marca sobre el pavimento con el nombre de color amarillo dentro de un recuadro con fondo de color ne- gro. En caso de que la calle de rodaje se cruce con otra, esta otra también se indica en el pavimento pero con su identificacion en negro dentro de un recuadro amarillo y una flecha indicando su direccion. En la siguiente imagen se representa un ejemplo de las marcaciones identificadoras de cada calle de rodaje. El ejemplo de la izquierda indica que se trata de la calle de rodaje B1 e informa que al frente se encuentran las calles By H. En el ejemplo de la derecha se identifica la calle de ro- daje Z e indica que a la derecha de esta se encuentra la calle de rodaje B, mientras que a la izquierda se encuentran las calles de rodaje B2 y H. 27Identificacién de pistas: cuando una calle se esta aproximando a una pista o interseccién de otra calle y una pista, se informa con una mar- cacién sobre el pavimento indicando el numero de pista en color blanco sobre un fondo rojo. 28Esta identificacién puede encontrarse de dos maneras. Por un lado es posible encontrar una marcaci6n sobre el pavimento que indique la pista de despegue al frente (un solo numero de pista). Por otro lado es posible encontrar una doble indicaci6n de pista cuando la calle de rodaje intente cruzar la misma por el centro de ella u otro sector que no sea el inicio de la pista. Otra forma de anunciar la proximidad a una pista con marcacién so- bre el pavimento es indicar textualmente de esta situacién con el mensaje RWY AHEAD (pista al frente). 29Identificacién de un punto de espera: cuando una calle se esta apro- ximando a una pista el piloto se encuentra con una marcacion sobre el pa- vimento que indica un punto de espera obligatorio, donde debe detenerse hasta tanto obtener el respectivo permito del control de transito para po- der continuar. Este punto de espera conocido como “Holding Point” lleva el nombre de la pista en cuestion. Por ejemplo el punto de espera de la pista 23 se denomina “Holding Point RWY23”. Marcacién del punto de espera RWY23La marcacién del punto de espera tiene dos sentidos, uno de ingreso a la pista y otro de salida a la pista. Cuando la aeronave se acerca a la marcaci6n de lineas continuas, el piloto debe contar con la autorizacién del control de transito para poder continuar e ingresar a la pista. En este punto, la aeronave se detiene por completo hasta tanto obtenga la autori- zacion. Lineas continuas STOP Por otra parte, cuando la aeronave se acerque a la marcaci6n del pun- to de espera desde dentro de la pista, se encontrara con las lineas intermi- tentes y podra continuar hacia la calle de rodaje sin la previa autorizacion del control de transito. 31Lineas intermitentes CONTINUA Esta diferencia se debe la peligrosidad de ocupar una pista activa cuando una aeronave no es autorizada para tal fin. En cambio al momen- to de desocupar la pista activa, no solo no se presenta el mismo riesgo, si- no que coopera a agilizar el flujo de los transitos que se encuentran apro- ximando para aterrizar. Una variable del punto de espera, es la marcaci6n de este mismo con- cepto pero aplicado a pistas con aproximaciones ILS en progreso. Debi- do a la posibilidad de interferir con la sefial de este sistema de aterrizaje por instrumentos, las aeronaves que deban despegar desde esta pista, de- beran detener su marcha mas atras que el punto de espera habitual. Para 32tepresentar este punto de espera ILS, se diagrama sobre el pavimento y previo al punto de espera habitual, dos lineas continuas amarillas con gru- pos de a dos lineas perpendiculares a estas del mismo color y todas cobre un fondo de color negro. Punto de espera tradicional Punto de espera ILS 33Por ultimo, en ocasiones existe un punto de espera para interseccio- nes de calles de rodaje, aunque estas no se encuentren en las cercanias de una pista. Esta marcaci6n sobre el pavimento se representa con una linea intermitente de color amarillo ubicada previo a la interseccién de las ca- lles. Punto de espera interseccién de calles, i.Durante el rodaje posterior al aterrizaje, las marcaciones de las ca- Iles guiardn al piloto hasta la plataforma que le fue asignada y al llegar a ella, marcaciones adicionales lo guiaran hasta la posicién de estaciona- miento que el control de superficie le ha otorgado. La plataforma de un aeropuerto es un sector pavimentado donde con- vergen distintos tipos de vehiculos, desde aeronaves, micros y cambiones hasta los carros que transportan los equipajes. Debido a este gran flujo de transito dentro de una misma superficie pavimentada, existen marcaciones especificas y exclusivamente disefia- das para diferentes zonas de la plataforma.El primer contacto de la aeronave con la plataforma es la linea cen- tral de rodaje que indica la ubicacion de las posiciones hacia las que pue- den dirigirse las aeronaves y el maximo de envergadura permitido para esa linea de rodaje. Esta limitacién se representa con una marcaci6n so- bre la superficie que indica MAX SPAN y el numero referente a los me- tros de la envergadura maxima. En este ejemplo, la calle de ingreso a la plataforma ofrece un maximo de 36 metros de envergadura y conduce desde la posicion 01 hasta la 09 dirigiéndose a la izquierda y desde la po- sicién 11 hasta la 15, dirigiéndose a la derecha. La posicion 10 quedara justo al frente, tal como lo muestra la siguiente imagen. 36Tal como se observa en esta imagen, la posicién 10 esa justo al frente de la aeronave cuando ingresa a la plataforma, por tal motivo no forma parte de las dos marcaciones a los lados de la linea central de rodaje. Al igual que las marcaciones de la posicién 09 y 10, donde al lado del nume- ro aparece una flecha indicando la direccién hacia donde esta la posicion, en el caso de la 10 también presenta esta marcacién pero con la flecha ha- cia adelante. Por ultimo, cuando la aeronave esta girando hacia la posi- cion final, sobre el pavimento encontrara el numero de la posicién. A dife- rencia del resto de las marcaciones, esta se presenta dentro de un cuadra- do negro, con bordes amarillo al igual que el color del numero. 37En algunos aeropuertos de gran flujo de aeronaves en sus platafor- mas, existen lineas de rodaje secundarias que convierten a la plataforma 0 calle de rodaje en una via de doble sentido, a fin de poder operar dos ae- ronaves al mismo tiempo y sin riesgo de colision. Estas lineas secunda- rias se representan con una linea guia intermitente conocida con el nom- bre de “Broken Line”. Esta linea secundaria cumple con las mismas fun- ciones que la linea de rodaje principal y direcciona a las aeronaves hacia la posicion de estacionamiento. Inicia al ingresar a la plataforma y parte desde la linea principal del rodaje.Las “Broken Lines” o lineas secundarias de rodaje, son utilizadas pa- ra aeronaves con una determinada envergadura como maximo, permitien- do las operaciones en simultaneo sin riesgo. Llegado el caso donde una aeronave de mayor envergadura deba ro- dar sobre la plataforma, lo hard por la linea de rodaje principal y las li- neas de rodaje secundarias quedaran inhabilitadas a fin de evitar riesgos de colisién. 39Una vez que la aeronave ingresa hacia su posicién de estacionamien- to, sobre el final de la linea de rodaje central, el piloto puede encontrar las marcaciones de los modelos de aeronaves aptas para esta posicién de estacionamiento debido a su tamajio. El final de la linea guia donde se en- cuentran estas marcaciones sobre el pavimento se conoce como “Stop Li- ne”. Las STOP LINES presentan diversos diagramas, desde las dos pala- bras STOP, los modelos de aeronaves aptas para esta posicion, una combi- nacién de ambas, o simplemente una linea final perpendicular a la linea primaria de rodaje y a la izquierda de la aeronave, indicando el final del recorrido. 40En aeropuertos de gran porte, donde operan aeronaves de diferentes tamaiios de manera regular, existen lineas de STOP especiales para cada modelo sobre una misma linea de rodaje principal (imagen anterior). Es: tas lineas ayudan al personal de tierra (sefialero) a guiar a la aeronave has- ta que Ilegue a su propia linea de STOP. Esto se debe a la correcta posi- cién de la aeronave a fin de que pueda ser conectada con el sistema de puente para el descenso de pasajeros. aUna de las marcaciones relativas a la seguridad es la conocida como “Safety Line” o linea de seguridad. Abarca todo el contorno de la aerona- ve de mayor tamafio que permite una determinada posici6n de estaciona- miento. Esta linea de seguridad impide que cualquier objeto, personas y/ 42o vehiculos ingresen al sector mientras que la aeronave tenga sus moto- res encendidos. Una vez detenidos 0 apagados, todos los vehiculos po- dran cruzar la linea de seguridad y realizar las tareas correspondientes. Se trata de una linea de color rojo que rodea a la aeronave y se dife- rencia del resto de las marcaciones tipicas de color amarillo y negro. Adi- cionalmente, puede contar con un borde blanco a fin de diferenciarse del color del pavimento en caso de que resulte confuso. La separacion de estas lineas de seguridad dependera del distancia- miento entre cada posicién. Tal como se observa en la imagen siguiente, las lineas de seguridad estan una al lado de la otra pero respetando cada espacio sin superponerse. 43Si bien las lineas de seguridad estandar deben ser de color rojo, en al- gunos aeropuertos pueden encontrarse de color blanco a fin de hacer un mejor contraste con el color de la superficie del pavimento.Junto a las lineas de seguridad, dentro o fuera de este sector, se en- cuentran las zonas de estacionamiento prohibido. Un sector identificado con lineas diagonales de color rojo dentro de un espacio recuadrado que indican la restriccién de ocupacién de ese lugar por parte de cualquier vehiculo.Dentro de esta zona puede encontrarse otra marcacién de un circulo blanco, indicando la posicién de las ruedas del puente para el descenso de pasajeros. Considerando que el puente es de operacion manual por par- te del personal de tierra, esta zona siempre debe estar libre de obsta- culos a fin de que las ruedas del puente puedan maniobras libre- mente.Transitando por todas las posiciones de estacionamiento y entre los demas servicios del aeropuerto, se encuentran las calles para los diferen- tes vehiculos que deban moverse a lo largo de las plataformas. Similar a una calle tradicional, se representa con una linea central intermitente de color blanco y dos lineas continuas en los bordes limitando el area de ope- racion. Estas calles suelen ser de doble sentido, tanto para vehiculos que se dirigen hacia un lado como para otros vehiculos que se dirigen hacia el lado contrario.Las calles que ofrecen doble sentido al transito, estan identificadas zon flechas orientando el sentido de la marcha. Eventualmente esta calle especial para vehiculos podria cruzarse con una calle de rodaje de aeronaves. Ante esta situacion la prioridad la ten- dra siempre la aeronave en movimiento, y sobre la superficie de la calle de transito vehicular apareceran marcaciones indicando el transito de aviones al frente y la obligatoriedad de detener la marcha hasta tanto no existan aeronaves operando. ~- # PoE OT aenen enone ones 48Sobre la calle vehicular en el lado del sentido que se dirige hacia in- ierceptar la calle de rodaje existen, dos marcaciones que informan de esta situacion. En primera instancia el conductor encontrara una indicaci6n grafica sobre el pavimento que advierte del trafico de aeronaves en dos sentidos al frente. Luego de esta marcacién, el vehiculo se encontrara con una linea recta y solida de color blanco que atraviesa todo el ancho de la calle vehicular (en el sentido de la marcha) indicando que debe dete- nerse y ceder el paso.Si bien todas las marcaciones en superficie analizadas a lo largo de las paginas anteriores contemplan las mas comunes o estandarizadas en los principales aeropuertos del mundo, existen una gran diversidad de marcaciones para cada aeropuerto. A continuacion se detallan las mas ha- bituales. Identificador numérico de una posicién de esta- cionamiento para aeronaves junto con sus coordena- das geograficas para una exacta ubicacion en los sis- temas de navegaci6n. Advertencia de movimientos de aeronaves en ambos sentidos en calles de rodajes que atraviesan / una calle vehicular. Marcacion de advertencia de flujo de empuje de los motores en aeronaves cercanas. Esta marcacién debe ser colocada en la superficie del pavimento en las cercanias de las zonas de encendido de los moto- res de cada aeronave. 50Marcacién de advertencia de giro mandatorio hacia un determinado sentido sobre la calle vehicular 0 Advertencia de ceder el paso a las aeronaves 0 vehiculos justo al frente de la calle vehicular por la que se transita. Esta indicacién suele es- tar asociada a las intersecciones de calles don- de podria generarse un caudal de transito alto x A, a. a En la imagen siguiente se ejemplifica este concepto donde el sistema de sefializacion indica que la pista 20 se encuentra hacia la izquierda, y las pistas 32, 02 y 14 se encuentran a la derecha. 67Niro mics lia) Abretautica 68Sistema de luces El sistema de luces de un aeropuerto es una de las bases de la segur. dad operacional. El organismo encargado de estandarizar este sistema es la OACI (organizacion de aviaci6n civil internacional). Con el objeto de qué un aeropuerto sea habilitado para operaciones nocturnas u operacio- nes con visibilidad reducida, se establecen una serie de sistemas de ilumi- naciOn estandar para todas las zonas del aerddromo, incluyendo la zona de la aproximacién visual a la pista. EI sistema de iluminaci6n de un aeropuerto se basa en la complejidad de su arquitectura, y en funci6n a ella se planifica un determinado siste- ma de iluminaci6n acorde a las necesidades de este aeropuerto. 69El sistema de iluminacién o “balizamiento” de un aeropuerto esta compuesto por una determinada cantidad de “balizas” de diferentes colo- tes para cada zona, considerando las siguientes: + Luces de pista + Luces de calles de rodaje + Luces de aproximacion final + Luces de plataforma Las balizas estan ubicadas sobre la superficie del pavimento, pudiendo ser en forma de lampara de pie, o en forma de mina bajo el pavimento. Como normal general, el codigo de colores estandarizado incluye: verde, rojo, amarillo, azul y blanco y se aplican para cada una de las zo- nas mencionadas. 70