Rep. de Frenos Hidráulicos PDF

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
MECÁNICA
AUTOMOTRIZ
FASCÍCULO DE APRENDIZAJE
REPARACIÓN DEL SISTEMA

DE FRENOS (HIDRÁULICOS)
CÓDIGO: 89000284
REPARACIÓN DEL SISTEMA DE FRENOS (II- HIDRÁULICOS)
INTRODUCCIÓN.
Este manual denominado Reparación de Frenos Hidráulicos, comprende las

prácticas de taller y la información tecnológica necesaria para el correcto
entendimiento y desarrollo del curso mencionado.
Como este curso constituye el contacto directo de aprendizaje para los

estudiantes, sobre los frenos hidráulicos, se ha tratado de sentar las bases
para las “buenas prácticas”, tales como principios hidráulicos, la ley de la
palanca y la aplicación correcta de los fundamentos matemáticos y las ciencias
básicas.
En la actualidad, con el avance tecnológico y la inserción de dispositivos

electrónicos en el automóvil, se ha tornado relevante la aplicación de
conocimientos sobre dispositivos electrónicos; tales como como sensores,
actuadores y su diagnóstico, por lo que se debe estimular al estudiante para
que se habitué a la correcta lectura e interpretación de la información técnica,
proporcionada por el fabricante en sus manuales.
Conforme lo indica el programa, los temas van avanzando de lo simple a lo

más complejo en una secuencia lógica, dándole al estudiante un sentido de
dirección y al mismo tiempo un incentivo hacia la reparación y mantenimiento
de frenos hidráulicos para enriquecer su autoconfianza.
Al efectuar el desmontaje y montaje de los componentes de los frenos

hidráulicos, se adquiere la habilidad manipulativa, por lo que debe efectuar
todos los procedimientos requeridos, discutir las discrepancias de soluciones a
la reparación y mantenimiento; y así anticiparse a los resultados.
MACÁNICA AUTOMOTRIZ 5
ÍNDICE
ITEM CONTENIDO PÁGINA
1 INTRODUCCIÓN. 5
HOJA DE TAREA 01: REPARAR FRENO HIDRÁULICO TIPO
2 7
TAMBOR.
OPERACIÓN 01: DESMONTAJE DE UNA BOMBA PRINCIPAL
3 10
DE FRENOS.
OPERACIÓN 02: DESARMAR, REPARAR Y ARMAR BOMBA
4 12
PRINCIPAL.
OPERACIÓN 03: DESARMAR, REPARAR Y ARMAR
5 34
CONJUNTO DE FRENO TIPO TAMBOR.
6 OPERACIÓN 04: REGULAR FRENOS. 38
7 OPERACIÓN 05: PURGAR EL SISTEMA HIDRAULICO. 40
HOJA DE TAREA 02: REPARAR FRENO HIDRAULICO TIPO
8 61
DISCO.
9 OPERACIÓN 06: DESMONTAR Y MONTAR PASTILLAS. 62
OPERACIÓN 07: DESMONTAR /RECTIFICAR / MONTAR
10 63
DISCOS DE FRENO.
OPERACIÓN 08: COMPROBAR PRESIÓN Y VÁLVULA DE
11 66
CONTROL.
12 HOJA DETAREA 03: REPARAR FRENOS ABS. 85
OPERACIÓN 09: DIAGNOSTICAR, DESMONTAR Y MONTAR
13 86
SENSORES.
14 89
CONJUNTO DE ELECTROVALVULAS.
15 94
UNIDAD DE CONTROL.
16 BIBLIOGRAFÍA. 130
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Desmontar y montar bomba principal. Juego de llaves mixta.
2 Desarmar, reparar y armar bomba principal. Juego de dados.
3 Desarmar, reparar y armar conjunto de Bandejar para liquido de frenos.
freno tipo tambor. Gata de lagarto.
4 Regular frenos. Caballetes.
5 Purgar sistema hidráulico. Paños absorventes.
Líquido de frenos.
DENOMINACIÓN
REPARAR FRENO HIDRÁULICO TIPO TAMBOR HT:01
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: horas HOJA:1/2
SISTEMA DE FRENOS.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o

disminuir el movimiento de algún cuerpo, puede
ser: un eje, árbol, disco o un tambor como en la
figura 01. Anula progresivamente la velocidad del
vehículo, o lo mantiene inmovilizado cuando está
detenido. Figura 01. Disco y tambor
Uno de los dispositivos de seguridad más importantes de un vehículo es el

sistema de frenos.
Durante el frenado, el sistema hidráulico transmite alta presión a través del

líquido de frenos que deberá accionar los mecanismos para el frenado, aún
más hoy en día con la inclusión de la tecnología electrónica también en el
sistema de frenado, hace por lo tanto, que el conductor espere una seguridad
al 100%, un máximo confort de frenado: una buena respuesta de los frenos,
capacidad de dosificación, ausencia de ruidos y un efecto siempre uniforme. En
la figura 02 podemos apreciar la distribución de los diversos dispositivos en un
automóvil.
Figura 02. Frenos en el

vehículo.
1 Conjunto servo 7 manguera flexible

2 Freno de disco 8 depósito de líquido de freno
3 Freno de tambor 9 pastillas de frenos
4 Corrector de frenada 10 zapatas
5 Freno de estacionamiento 11 cilindro de ruedas
6 Cañerías 12 cable de freno de estacionamiento
BOMBA PRINCIPAL DE FRENOS

1 Conecte una manguera al tornillo purgador. Juego de llaves mixta.
2 Drene el líquido de frenos. Juego de dados.
3 Extraiga las tuercas del conducto del freno. Bandejar para liquido de frenos.
4 Extraiga las tuercas del conducto de frenos. Tubo de plástico.
Líquido de frenos.
Paños absorventes.
DENOMINACIÓN
DESMONTAR Y MONTAR BOMBA PRINCIPAL HT:01
REPARAR FRENO HIDRÁULICOS TIPO

Tiempo: horas HOJA:2/2
TAMBOR
OPERACIÓN 01: DESMONTAJE DE UNA BOMBA PRINCIPAL DE FRENOS.
Para realizar esta operación en la figura 03. (Desmontaje y montaje de un

cilindro maestro), se debe consultar el manual del fabricante del automóvil.
DESMONTAJE.
PRECAUCIÓN:
Tenga cuidado de no derramar líquido de frenos sobre zonas pintadas;
puede dañar la pintura. Si se derrama líquido de frenos sobre zonas
pintadas, lávelas inmediatamente con agua.
1. Conecte un tubo de plástico al tornillo purgador de aire.

2. Drene el líquido de frenos de cada tornillo purgador de aire pisando el pedal
del freno para vaciar el líquido del cilindro maestro.
3. Extraiga las tuercas abocinadas del conducto del freno.
4. Extraiga las tuercas de montaje del cilindro maestro.
Figura 03. Cilindro maestro y servo freno
INSTALACIÓN.
PRECAUCIÓN:
Rellene con líquido de frenos nuevo "DOT 3".
Nunca vuelva a utilizar el líquido de frenos drenado.
1. Coloque el cilindro maestro en el master vac (servo freno) y apriete

ligeramente las tuercas de montaje.
2. Ajuste las tuercas abocinadas al cilindro maestro.
3. Apriete las tuercas de montaje.
Especificación:
8 - 11 N•m
(8.0 - 1.1 kg-m, 5.8 - 8.0 Ib-pie)
4. Apriete las tuercas abocinadas.
Especificación:
15 - 1 8 N•m
(15 - 1.8 kg-m, 11 - 13 lb-pie)
5. Purgue el aire.
PURGA EN EL BANCO.
Antes de instalar un cilindro maestro, se le debe purgar en el banco para sacar

el aire.
En muchos casos, esta operación hace innecesario purgar la totalidad del

sistema.
Para el purgado en el banco se debe seguir los siguientes pasos:
1. Colocar el cilindro maestro entre las mordazas de una prensa de tornillo y
apretar suavemente la prensa.
2. Instalar tubos (mangueras transparentes) de purga en los orificios de
descarga. Colocar los tubos de manera que devuelvan el líquido a los
depósitos, tal como se muestra en la figura.
3. Llenar los depósitos de líquido.
4. Empujar lentamente la varilla de empuje para que los pistones se muevan
dentro de sus cilindros. Permita que los pistones vuelvan a su posición
inicial.
5. Bombear los pistones varias veces mientras observa los extremos de los
tubos de purga para detectar la presencia de burbujas. Siga bombeo hasta
que no se formen más burbujas.
6. Quitar los tubos de purga y tapar los orificios.
7. Instalar el empaque del depósito y la tapa.
OPERACIÓN 02: DESARMAR, REPARAR Y ARMAR BOMBA PRINCIPAL.

Figura 04.
Figura. 04. bomba principal
DESARMADO.
1. Doble hacia fuera las pestañas del tapón retén,

tal como muestra la figura 05
2. Desmonte los conjuntos de pistón.
3. Saque el depósito de reserva.
4. Si resulta difícil desmontar el conjunto del
pistón secundario, aplique aire comprimido
gradualmente a la salida del líquido.
F
Figura. 05
INSPECCIÓN.
Compruebe los siguientes puntos.
Cambie cualquier pieza si está dañada.
Cilindro maestro:
 Los orificios del pasador o ralladuras en la pared interna.
Pistón:
 Deformación o ralladuras en las copas del pistón.
Tapón retén:
Daños o deformación excesiva de las uñas.
ARMADO.
1. Inserte el conjunto del pistón

secundario. Luego inserte el
conjunto del pistón primario. De la
figura 06.
Figura 06. Pistón
Ponga atención a la dirección de las copas de pistón (figura. 07). Además,

inserte los pistones con exactitud para evitar ralladuras en el diámetro
interior del cilindro.
2. Instale el tapón retén.

Antes de instalar el tapón de tope,
asegúrese de que las uñas están
dobladas hacia adentro.
3. Instale los sellos del depósito de

reserva.
4. Empuje el tanque de reserva

dentro del cilindro maestro. Figura 07: Copas de pistón
1. FUNDAMENTOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS

HIDRÁULICOS.
Los frenos deben de reunir una serie de características como: eficacia
(distancia y tiempo mínimos), estabilidad (conservar la trayectoria del vehículo),
progresividad (esfuerzo proporcional a la frenada) y confort (esfuerzo mínimo

del conductor).
Para llevar a cabo esta tarea, los vehículos poseen varios elementos:
mostrados en la figura 08.
El freno de pie y el de mano. La presión ejercida sobre el pedal del freno se

trasmite a través de un sistema de palancas a la bomba de frenos. Su
funcionamiento se basa en el principio de Pascal (toda presión ejercida en un
punto de un líquido se transmite íntegramente a todos los puntos del mismo).
La bomba de frenos está constituida por un pistón principal, que recibe la
acción directamente del pedal o del servofreno. En su movimiento longitudinal
vence la fuerza de un muelle interior y arrastra una copela, que es la encargada
de elevar la presión del líquido de frenos, para que ésta actúe sobre los
elementos de frenada.
Figura 08. Elementos del sistema de frenos.
El elemento primario es la bomba y el secundario el receptor de la presión o

bombín.
1.1. PARTES Y COMPONENTES DEL FRENO TIPO ZAPATA-TAMBOR.
La bomba de freno. Figura 09

Es el elemento encargado de enviar el líquido de
frenos con la presión generada en su interior
debido a la acción realizada sobre su eje. Existen
diversos tipos de bombas dependiendo del
sistema utilizado, la precisión y ajuste de sus
piezas determina la presión del líquido. Si una
bomba no es capaz de elevar la presión debe sustituirse de inmediato.
Servo freno (booster). Figura 10.

Los sistemas de frenos hidráulicos generalmente están equipados con un
amplificador de fuerza de frenado que actúa bajo depresión del motor, también
conocido como booster o servo freno. Aprovecha la depresión generada por la
cámara de combustión (0,5...0,8 bar) para incrementar la fuerza del pie del
conductor del vehículo.
Figura 10. Servo freno: Amplifica la fuerza del pedal de freno en hasta 5 veces.
Latiguillo y cañerías. Figura 11.

Las tuberías, encargadas de transportar el líquido de frenos con la presión
creada en el interior de la bomba, se denominan latiguillos. Deben estar en
buen estado para poder disponer de un sistema eficaz, cualquier pérdida de
líquido a través de ellos debe ser reparada de inmediato, si no el circuito podría
quedarse vacío de líquido.
Figura 11. Cañerías de freno
Líquido de frenos.
Se puede decir que es la sangre del sistema. Debe cumplir con los niveles de
calidad establecidos por el Ministerio de Transporte y se indican bajo un
número de homologación - DOT (Department of Transportation).
Los fluidos de Frenos deben cumplir con ciertas especificaciones:

 Punto de ebullición elevado (mínimo +205°C).
 Baja compresibilidad.
 Reacción neutra a los componentes de freno (Gomas, material de fricción).
 Punto de congelación reducido (por debajo de - 40°C).
 Bajo valor higroscópico (tendencia a absorber humedad).
 Propiedades lubricantes con fricción reducida.
 Buena resistencia al paso del tiempo.
Los líquidos de frenos usuales en el mercado están compuestos por

aproximadamente un 98% de éter-glicol y un 2% de aditivos contra la
degradación química por efecto del calor y la corrosión.
Principales exigencias que deben satisfacer el líquido de frenos.
La temperatura de funcionamiento:
Debido a la proximidad de los bombines a los tambores o a las pastillas y
discos de freno, el líquido de frenos se calienta. Cuando un líquido hierve se
forman en su seno bolsas gaseosas fácilmente comprimibles; en el caso del
líquido de frenos estas bolsas darían lugar a una bajada excesiva del pedal de
freno, e incluso llegar a la desaparición del efecto de frenado. De lo expuesto
se desprende que una de las cualidades que debe tener el líquido de frenos es
un punto de ebullición muy alto; además tiene que ser resistente a la
descomposición con la temperatura.
La humedad:
Los líquidos pueden absorber agua: absorben la humedad del aire atmosférico.
Si el contenido de agua alcanza el 3%, la temperatura de ebullición cae de 80º
a 90º C (esto suele ocurrir alrededor de los 18 meses de funcionamiento). Este
porcentaje de agua ataca a los cilindros, pistones...
La corrosión:
Es la incompatibilidad entre el líquido y los componentes del circuito: caucho,
cobre, acero, aleaciones, etc... Los protectores son aditivos anti-corrosión, pero
pierden su poder con el tiempo y sobre todo con el aumento del contenido de
agua.
¿Cuándo se presenta agua en el líquido de freno?

• Cuando se abre un envase y no se utiliza todo el contenido, hay el riesgo de
contaminar lo que se quedó.
• Si el depósito del líquido de freno del vehículo no está bien cerrado.
• En situaciones donde se exigen “frenadas” de emergencia, (incluso hay
casos en que el disco de freno se pone al “rojo vivo”) es normal que el
líquido de freno se caliente mucho, cuanto más se calienta el líquido mayor
es la posibilidad de producir burbujas de vapor que se transformarán en
agua.
• Líquido de freno de baja calidad, donde el punto de ebullición es bajo y
rápidamente se produce agua.
Por todos estos puntos se puede observar que la calidad del líquido de freno es
de suma importancia.
Hay diferentes clases de líquido de freno, que son “clasificados” según su
viscosidad y punto de ebullición. Cuanto mayor es el número, más “aguanta” la
temperatura, es decir menor es la posibilidad de “producir” agua.
En EUA existe un departamento de transporte que reglamenta los líquidos de

freno según las normas de viscosidad y punto de ebullición. Son identificados
por DOT.
SECO 205 °C(401ºF)
DOT 3 HUMEDO 140 °C
Departament SECO 230 °C(446ºF)
Of DOT 4 HUMEDO 155 °C
Transportation SECO 285 °C
DOT 5 HUMEDO 160 °C
Algunas advertencias sobre el Fluido de Frenos:

 Sustituir por completo según especificaciones.
 No debe reutilizarse en ningún caso.
 Como tienen diferentes niveles DOT, no deben mezclarse nunca.
 Mantener sellado el envase para evitar contaminación.
 Pueden dañar la pintura y componentes plásticos.
 Algunos son cancerígenos.
 Hay que abstenerse de mezclar un líquido mineral y uno sintético (deterioro
de las copelas, juntas) se puede mezclar 2 líquidos de la misma naturaleza y
de la misma norma SAE, si están en estado nuevo (si no; pérdida de su

capacidad a causa de la higroscopia).
DISTANCIA DE FRENADO.
Es el espacio que recorre el vehículo desde que accionamos el freno hasta su
detención total.
La distancia de frenado depende de tres factores:

• De la carga del vehículo, pues si va cargado hay que eliminar más energía
cinética y se prolonga la detención.
• De la adherencia, pues si ésta no es buena y las ruedas se bloquean la
distancia de frenado se alarga.
• De la velocidad, pues, según dijimos anteriormente, la energía cinética es
proporcional al cuadrado de la velocidad.
Distancia del tiempo de reacción: Para prevenir la violencia del choque en

una colisión es necesario saber también la distancia recorrida en un segundo o
en 3/4 de segundo, que es el tiempo que normalmente transcurre desde que el
conductor observa un obstáculo hasta que pone el pie en el freno (Tiempo de
reacción).
No olvidemos, sin embargo, que este tiempo no es igual en todas las personas,
ni es igual siempre en la misma persona, pues depende de las circunstancias
que le rodean como son la fatiga, la somnolencia, las precauciones, las bebidas
alcohólicas, etc. que lo prolongan más de lo normal.
En el cuadro siguiente figuran los metros que aproximadamente se recorren en

un segundo y en tres cuartos de segundo a las velocidades que también se
citan:
Velocidad en
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Km/h.
Metros
recorridos 5 8 11 14 17 20 22 25 28 31 33 36 39 42
en 1 seg.
Metros
recorridos 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
en 3/4 seg.
Desaceleración de frenado. Es la reducción de la velocidad por unidad de

tiempo por efecto de la aplicación de los frenos.
Por ejemplo, un automóvil que marche con una velocidad de 90 km/h (igual a
25m/s) se detiene en 10 segundos. Su desaceleración es: 25 m/s: 10 s. = 2,5
m/s2
Tiempo de frenado.
Es el intervalo de tiempo durante el cual están actuando los frenos.
Tabla de distancias de frenado.

Distancias de frenado en función de la velocidad y calidad de la adherencia con
un vehículo en buen estado y un conductor en estado físico normal.
Distancia de
Distancia del Distancia de
Distancia de detención con
Velocidad en tiempo de detención con
frenado calzada
km/h reacción calzada seca
húmeda
3/4 seg. 1 seg. 3/4 seg. 1 seg. 3/4 seg. 1 seg. 3/4 seg. 1 seg.
120 24 33 84 84 108 117 192 201
110 22 31 72 72 94 103 166 175
100 20 28 58 58 78 86 136 145
90 18 25 48 48 66 73 114 123
80 16 22 38 38 54 60 92 101
70 14 20 28 28 42 48 70 79
60 12 17 22 22 34 39 56 65
50 10 14 14 14 24 28 38 44
40 8 11 10 10 18 21 28 33
Distancia de detención (distancia hasta el paro):
La distancia de detención es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo

de reacción más la distancia de frenado.
Se compone, pues, de dos factores y la suma de ambos da un resultado que se

llama distancia de detención.
1. El tiempo que tarda en reaccionar el conductor (fracción de segundos), que

se denomina tiempo de susto.
2. El tiempo de reacción de los frenos desde que se aplican hasta que ejercen
toda su acción.
Figura 12. Proceso de frenado
Notaciones:
Stotal = Distancia hasta el paro m
S = Distancia de frenado m
S1 = Distancia recorrida durante el susto y reacción m
a = Desaceleración de frenado m
s2
Nota: La distancia de frenado se puede hallar con esta fórmula: Velocidad en Km/h
elevada al cuadrado y dividido por la cantidad constante de 170.
Vo = Velocidad inicialm
s
t = Tiempo de frenado s
t1 = Tiempo de susto y reacción s
Fórmula con ejemplo.
1. Desaceleración, tiempo y distancia de frenado.
Fórmula:
(Fórmula 1) Vo = a. t
(Fórmula 2) s = Vo.t
2
Si de la fórmula 1 se despeja t y su valor se aplica en la fórmula 2 resulta.
Vo.Vo
(Fórmula 3) s = Vo.t = __a__ = Vo2
2 2 2a
a. Calcular la distancia de frenado de un turismo en marcha a 72 km/h, que

desacelera a razón de a = 5 m/s2
Por lo tanto,
Distancia de frenado = Velocidad inicial al cuadrado

Dos veces la desaceleración
Con ayuda de las tres fórmulas básicas se pueden calcular los siguientes
valores:
b. ¿Cuál es la desaceleración de un camión que yendo a 80 km/h necesita tan

solo 60 m para quedar detenido al frenar?
c. Calcular la velocidad inicial de un turismo que se frena con una

desaceleración: a = 4,5 m/s2 y que alcanza el reposo tras recorrer 50 m.
2. Distancia hasta el paro.
Para la distancia hasta el paro se aplica la siguiente Formula:
Stotal = s + Vo. t1 m
Observación: La velocidad inicial está expresada siempre en m/s2.
Los tiempos de susto y reacción de un conductor y su coche son en total de

1,5 s.
Calcular la distancia hasta el paro partiendo de los siguientes valores.
Nota:
En algunos países, las ordenanzas prescriben que los vehículos tengan unas
desaceleraciones de frenado mínimas; por ejemplo, para los automóviles de
turismo y los camiones, de 2,5 m/s2.
LEY DE LA PALANCA.
Breve Historia.
El ser humano, desde la antigüedad, diseñó y construyó máquinas para facilitar
su trabajo; estas máquinas fueron reemplazando los trabajos pesados como
levantar objetos de gran tamaño y masa.
Primero utilizó una rama de árbol gruesa y una

piedra y construyó una palanca que usó para
mover piedras y construir casas, pirámides,
tumbas, puentes, etc. (Figura 12).
Después perfeccionó la palanca y le agregó la

rueda, la cuerda, una polea y otros mecanismos,
transformando la palanca en grúa.
Figura 12. Aplicando palanca
Arquímedes Al descubrir el principio de palanca, y la importancia del punto de

apoyo, declaró enfáticamente: "Denme un punto de apoyo y moveré el
mundo". Con esta frase anunció la Ley de la Palanca.
¿Cómo funciona?
Es el mecanismo más elemental. Consiste en una barra rígida que gira
alrededor de un punto fijo, llamado punto de apoyo. Se emplea para vencer
una resistencia; por ejemplo, para levantar una carga, aplicando una cierta
fuerza. También se emplea para transmitir movimiento.
En cada palanca se distinguen, por tanto, tres elementos: Figura 13.
El punto de apoyo (fulcro)

Potencia (La fuerza que se aplica)
La resistencia que hay que vencer.
Figura 13. Ley de la palanca
Brazo de potencia (BP), distancia entre el punto en el que aplicamos la

potencia y el punto de apoyo (fulcro), según la Figura 14.
Figura 14. Brazo de potencia. Figura 15. Brazo de resistencia.
Brazo de resistencia (BR), distancia entre el punto en el que aplicamos la

resistencia y el (fulcro). Figura 15.
Desplazamiento de la potencia (dP), distancia que se desplaza el punto de

aplicación de la potencia cuando la palanca oscila.
Movimiento de la resistencia (dR), distancia que se desplaza el punto de

aplicación de la resistencia al oscilar la palanca.
TIPOS DE PALANCAS:
PALANCAS DE PRIMERA CLASE.

En la primera clase, el punto de apoyo
se encuentra entre la fuerza y la
resistencia, como sucede en el caso de
las tijeras, la balanza, las tenazas, el
columpio, etc. mostrados en las figuras:
16, 17, y18. Figura 16. Palanca primera clase.
Figura 17. Palanca primera clase Figura 18. Palanca primera clase
PALANCAS DE SEGUNDA CLASE.

Figuras 19,20 y 21.
En esta clase de palancas, el punto de
apoyo se sitúa en un extremo y la
resistencia se localiza entre la fuerza y
el punto de apoyo. Algunos objetos
que se corresponden con este tipo de
palanca son el cascanueces, la
carretilla, el alicate y el abrebotellas. Figura 19. Palanca segunda clase
Figura 20. Palanca segunda clase

Figura 21. Alicate
PALANCAS DE TERCERA CLASE. Figuras 22, 23 y 24.
En este caso, el punto de apoyo también se encuentra en uno de los extremos

y la fuerza actúa entre la resistencia y el punto de apoyo. Las pinzas, el
martillo y la caña de pescar representan ejemplos de palancas de tercera clase.
Figura 22. Palanca tercera clase Figura 23. Palanca tercera clase
Figura 24. Palanca tercera clase
Multiplicación de fuerza, uso de la palanca.
Figura 25. Palanca en pedal de freno.
El principio de la palanca se aplica de la siguiente manera por el pedal del

freno. Figura 25.
Fuerza de funcionamiento:
F1 x A = F2 x B  F2 = F1 x A / B
F1= Fuerza del pedal

F2= Fuerza de la varilla de empuje.
A1= distancia desde el centro del pedal al punto de apoyo.
B =distancia desde la varilla de empuje al punto de apoyo.
Desplazamiento del movimiento del pedal:
b/a=B/A  a=bxA/B
a: Desplazamiento del movimiento del extremo del pedal.

b: Desplazamiento del movimiento de la varilla de empuje.
FRENOS DE TAMBOR, COMPONENTES. Figura 26.
Los frenos de tambor generan las fuerzas de

frenado en el interior de la superficie del
tambor. La fricción reduce el movimiento
giratorio de las ruedas hasta pararlas
completamente.
Los tambores de freno de la figura 27 son

componentes de elevada precisión. Son
construidos con materiales de elevada
calidad, pues deben soportar elevadas
presiones y variaciones de temperatura.
Figura 26. Tambor de freno y
componentes.
Figura 27. Tambor de freno.
FUNCIONAMIENTO.
Los frenos de tambor tienen dos zapatas

semicirculares como la Figura 28 que
presionan contra la superficie interna de
un tambor metálico que gira con la rueda.
Las zapatas están montadas en un plato
de anclaje; este plato está sujeto en la
funda del eje trasero en la suspensión
para que no gire.
Figura 28. Despiece de zapatas
Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presión hidráulica aumenta en el

cilindro maestro y pasa a cada cilindro de rueda. Los cilindros de rueda
empujan un extremo de cada zapata contra el tambor, un pivote llamado ancla,
soporta el otro extremo de la zapata.
En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las balatas, que

van unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar más las zapatas al
tambor con un ajustador de rosca para mantener la máxima fuerza de frenado.
En algunos automóviles se debe hacer un ajuste manual a intervalos de 5,000
a 10,000 kilómetros.
Partes del sistema de freno tipo tambor. Figura 29.
1. Cilindro de ruedas y pistón

2. Junta del pistón
3. Zapata de freno
4. Forro de frenos
5. Muelle de retorno
6. Tambor de freno
7. Plato de anclaje
8. Regulador
Figura 29.componentes del freno tipo tambor.
Cilindros de Rueda. Figura 30.

Convierten la presión hidráulica del sistema en
fuerza mecánica. El pistón es impulsado a realizar
un movimiento axial y así presionar las zapatas
contra el tambor.
Figura 30 cilindro de ruedas.
Zapatas o Bandas. Figura 31.

Son de acero y sujetan el material de
fricción el cual esta normalmente
remachado a la misma en casos
especiales se fabrican hierro fundido
de aleaciones de aluminio.
Figura 31. Zapatas
Resortes de tracción y presión.

Su función es mantener unidas las zapatas y el
regulador e impedir que la corona dentada de este
pueda girar por si misma, variando la regulación.
Figura 32
Figura 32.resortes
Guarniciones de freno.
O forro de freno. Material de rozamiento
que recubre las pastillas y zapatas de los
frenos en las zonas de contacto con los
discos y tambores. Dicho material tiene
una muy alta resistencia al desgaste y a
las altas temperaturas. Figura 33
Figura 33. Forro de frenos.

Tambor de freno.
Es el elemento móvil, montado sobre el
buje de la rueda por medio de unos
tornillos o espárragos y tuercas, del cual
recibe movimiento, como muestra la Figura
34.
Figura 34. Tambor de freno.
Reguladores de frenos.
Tiene por misión regular la distancia entre las zapatas y el tambor de freno.
Figura 35. Reguladores de frenos.
Plato de anclaje.
Es construido en chapa de acero estampado, sobre
el cual se montan los demás elementos del
conjunto.
Figura 36. Plato de anclaje
TIPOS DE FRENO DE TAMBOR.
El freno de tambor puede ser de diferentes tipos, dependiendo de la

combinación de las zapatas delantera y posterior.
A. Los frenos Simplex.

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al
soporte de articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble
pistón, tal como muestra la Figura 37.
Este tipo de frenos de tambor es de los más utilizados sobre todo en las ruedas
traseras. Su acción de frenado es la misma en marcha a delante y marcha
atrás.
Figura 37. Frenos simplex
B. Frenos Dúplex.
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen
las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un
doble bombín de pistón único e independiente para cada zapata, los cuales
reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor. Observar la Figura
38.
Figura 38.frenos dúplex.
C. Servofreno dúo (Figura 39).

Se aprovecha la auto amplificación de las zapatas de frenos de entrada para
apretar la segunda zapata de freno, por ello un punto de apoyo es móvil. El
apoyo terminal se realiza en el cilindro de rueda. El freno actúa por igual en
marcha adelante y marcha atrás y exige poca fuerza de accionamiento.
Figura 39.Servofreno dúo.

1 Desmontar el tambor Aspiradora
2 Retirar las zapatas Destornillador plano y estrella
3 Desmonte el conjunto del ajustador Calibrador
4 Desmontar el cilindro de rueda Lija N° 120 a 150
5 Inspeccionar: cilindro de ruedas, tambor y balatas Líquido de frenos.
Grasa
DENOMINACIÓN
DESARMAR, REPARAR Y ARMAR CONJUNTO DE FRENO TIPO TAMBOR HT:01
Tiempo:
MECÁNICO AUTOMOTRIZ horas
HOJA:3/3
OPERACIÓN 03: DESARMAR, REPARAR Y ARMAR CONJUNTO DE

FRENO TIPO TAMBOR.
DESMONTAJE.
Limpie las balatas del freno con una aspiradora para reducir al máximo el
peligro de asbesto en suspensión u otros materiales.
1. Suelte completamente la palanca del freno de estacionamiento y luego

desmonte el tambor.
Si resultara difícil sacar el tambor, deberán realizarse los siguientes

procedimientos:
a. Quite el tapón. Luego acorte el ajustador

para que haya holgura entre la zapata y el
tambor del freno como se muestra en la
Figura 40.
Figura 40.Holgura entre zapatas.
b. Apriete los dos tornillos gradualmente.
2. Después de extraer el retén, extraiga el

resorte girando las zapatas.
Figura 41. Zapatas.
Tenga cuidado de no dañar el cable del freno de estacionamiento al

separarlo. Figura 42.
3. Desmonte el conjunto del ajustador.
4. Desconecte el cable del freno de

estacionamiento de la palanca acodada.
Figura 42. Plato de anclaje.
5. Extraiga el anillo retén con una

herramienta adecuada. Luego separe la
palanca acodada y la zapata del freno.
Figura 43.
Figura 43. Forro de frenos.

INSPECCIÓN.
1. Cilindro de la rueda. (Figura 44)

• Compruebe si hay fugas en el cilindro de rueda.
• Compruebe si hay desgaste, daños y aflojamiento. Cambie si se produce
cualquiera de estas condiciones.
Figura 44: Bombín de frenos.
Revisión general del cilindro de rueda.

Ponga atención de manera que no raye el cilindro cuando instale los pistones.
2. Tambor. (Figura 45)
Diámetro interior normal:

180mm (7.09 pulg.)
Diámetro interior máximo:
181mm (7.13 pulg.)
Ovalamiento:
0.03mm (0.0012”) o menos Figura 45.tambor
• La superficie de contacto debe acabarse con papel de lija del No. 120 a150.
• Rectifique el tambor del freno con un torno si tiene mellas, está desgastado
parcial o escalonadamente.
• Después de reacondicionar completamente o cambiar el tambor de freno,
compruebe el tambor y las zapatas para que su patrón de contacto sea
correcto.
3. Balata.
Compruebe el grosor de la balata.
Grosor estándar de la balata (A):
4 mm (0.16 pulg)
Límite de desgaste de la balata (A):
1.5 mm (0.059 pulg)
INSTALACIÓN: Figura 46: Balata.
Realice siempre el ajuste de la holgura de

la zapata. Figura 47.
1. Coloque la palanca acodada a la zapata

secundaria del freno con el anillo retén.
Figura 47: Holgura de zapata.
2. Aplique grasa de frenos a las áreas de

contacto indicadas en la figura 48.
Figura 48. Plato de anclaje
3. Acorte el regulador girándolo.
Figura 49: Regulador.
Ponga atención a la dirección del conjunto del regulador, Figura 49.
RUEDA TORNILLO REDUCCION

Izquierda Rosca a izquierdas SI
derecha Rosca a derechas NO
4. Conecte el cable del freno de estacionamiento a la palanca acodada. Figura

50.
Figura 50: Plato de anclaje.
5. Instale las piezas.
6. Compruebe que todas las piezas estén correctamente instaladas.

Ponga atención a la dirección del conjunto del ajustador
7. Instale el tambor del freno.
8. Cuando instale el nuevo cilindro de rueda o haga una revisión general del
cilindro de rueda, purgue el aire. Consulte “Procedimiento depurga" en
“PURGADEAIRE".
OPERACIÓN 04: REGULAR FRENOS.
Luego de un cierto tiempo de uso, el vehículo necesitar pasar por una serie de
ajustes y mantenimientos para así continuar con su correcto funcionamiento.
En esta ocasión veremos cómo ajustar los frenos de tambor de una manera
fácil y sencilla.
1. Lo primero por hacer es aflojar un poco las tuercas de la rueda.

2. Con ayuda del gato hidráulico, elevamos el vehículo para poder retirar la
rueda.
3. Una vez retirada la rueda, con ayuda del martillo de goma, golpeamos a
rededor del tambor para ayudarlo a aflojarse un poco.
4. Con ayuda de los desarmadores de punta plana y con sumo cuidado,
procederemos a palanquear el tambor para retirarlo.
5. Una vez retirado, tendremos la siguiente vista:
6. Con ayuda de uno de los desarmadores

de punta plana, procederemos a girar en
engrane que se ve resaltado en la imagen
figura 51 y 52. Este Engrane nos permite
ajustar y aflojar la presión de las zapatas
(placas de freno) sobre el tambor.
Figura 51: Plato de anclaje.
7. Con ayuda de la lija, procederemos a

limpiar en polvo acumulado por el
desgaste de las zapatas (placas de freno)
sobre el tambor.
Es IMPORTANTE mencionar que solo se

debe frotar con el fin de retirar el polvo
acumulado teniendo cuidado de no arañar
la superficie de contacto en el tambor.
Figura 52. Engrane
8. De la misma forma, procedemos a retirar el polvo que pueda acumularse

sobre las zapatas, esto ayudara q quitar un poco de la textura liza de la
zapata, que a su vez proporcionara un mejor agarre sobre la superficie del
tambor.
Es IMPORTANTE mencionar que debe tener cuidado de no arañar o
deformar la superficie de la zapata.
9. Una vez realizada la limpieza y ajuste, proceda a colocar el tambor (tapa) en

su lugar y hacer girar “el eje”, de esta manera verificaremos que no esté
demasiado ajustado y se trabe el eje al girar.
10. Una vez verificado el ajuste, procedemos a montar la rueda, ajustarla y

retirar la gata, para dar el último ajuste a los pernos de la rueda.
Consejos:
• En algunos vehículos, se puede encontrar un orificio en la parte interna (del
lado interno de la rueda), por donde se puede introducir el desarmador de
punta plana y ajustar las zapatas sin necesidad de desarmar el tambor.
• Si al desmontar los tambores observamos que las zapatas tienen desgaste,
será preferible, realizar el cambio de las mismas.
OPERACIÓN 05: PURGAR EL SISTEMA HIDRÁULICO.
Procedimiento de purga.
Se trata de expulsar al exterior el aire que pueda existir en las canalizaciones,
bomba o cilindros receptores, antes es conveniente pisar varias veces el pedal
del freno con el motor parado, para consumir el vacío residual del servofreno.
PRECAUCIÓN:
Compruebe cuidadosamente el nivel del
líquido de frenos en el cilindro maestro
durante la operación de purga.
Llene el tanque con líquido de frenos

nuevo "DOT 3". Asegúrese de que está
lleno en todo momento mientras purga de Figura 53: Depósito.
aire el sistema, figura 53.
Coloque un recipiente bajo el cilindro

maestro para evitar que se derrame el
líquido de frenos.
1. Conecte un tubo de plástico

transparente al tornillo de purga.
2. Oprima varias veces el pedal del freno
a fondo. Figura 54: Cañerías de purga.
3. Con el pedal pisado, abra el tornillo purgador para soltar el aire.
4. Cierre el tornillo purgador de aire.
5. Suelte lentamente el pedal del freno.
6. Repita los pasos 2 a 5 hasta que el líquido de los frenos salga por el tornillo
purgador sin burbujas como en la figura 54.
Purgue el aire en el siguiente orden:

Freno trasero izquierdo, freno delantero derecho, freno trasero derecho y freno
delantero izquierdo.
DIAGNÓSTICO DE FRENOS TIPO TAMBOR.
Condición Causa probable Acción correctiva

Nivel de líquido bajo del cilindro Llene de líquido y vea si
maestro. hay fugas.
Pedal
esponjoso Aire en el sistema hidráulico. Corrija de la forma
necesaria.
Mal ajuste de los frenos. Ajuste la holgura entre la
balata y el tambor.
Zapatas deformadas o Reemplace las piezas

excesivamente desgastadas, o defectuosas.
tambor agrietado.
Fuga de líquido en las líneas de los Compruebe el cilindro
frenos. maestro, tuberías y
cilindros de rueda por si
tienen fugas y repárelos.
Nivel de líquido de frenos bajo o Llene y purgue de la forma

depósito del cilindro maestro sin necesaria.
Mal efecto líquido.
de frenado
Aire en las líneas del freno. Purgue el sistema.
Holgura excesiva entre la balata y el Ajuste.

tambor.
Grasa, aceite, barro o agua en las Limpie el mecanismo de
balatas. los frenos y compruebe
cuál es la causa del
problema.
Reemplace las balatas.
Balatas o zapatas deterioradas. Reemplace.

Contacto disparejo de balatas. Lije o reemplace.
Balatas excesivamente desgastadas. Reemplace.
Ajuste incorrecto de la holgura entre Ajuste.

Frenos balatas y tambor.
desequilibrados
Barro en el tambor. Limpie.
Balatas deterioradas. Reemplace.
Balatas excesivamente desgastadas. Reemplace.
Cilindro de rueda en malas Repare o reemplace

condiciones.
Tambor o rotor ovalado o rayado. Rectifique o reemplace de

la forma necesaria.
El freno
traquetea Plato flojo o doblado Apriete los tornillos del
plato al par de apriete
especificado, o
reemplácelo.
Zapatas o balatas deformadas. Reemplace de la forma

Líquido de frenos o grasa en las necesaria.
balatas. Reemplace las balatas.
Tambores del freno sucio o rayado. Limpie el conjunto con aire

comprimido o rectifique el
tambor.
Zapatas deformadas o plato doblado. Reemplace la unidad

El freno rechina defectuosa.
Resorte de retención o resorte de Reemplace si está

retorno de las zapatas débiles o defectuoso.
flojos.
Balata del freno contaminada o Lije la balata. Si no

cristalizada. desaparece lo cristalizado,
reemplace las balatas.
FRENOS DE TAMBOR FUERZA PERIFÉRICA.
Figura 55: Frenos simplex.
LEY DE PASCAL.
El principio de Pascal o ley de Pascal, es una ley enunciada por el físico y

matemático francés Blaise Pascal (1623-1662) que se resume en la frase:
• Los líquidos son prácticamente incompresibles.
Figura 56: Prueba de incomprensibilidad.
• La presión ejercida sobre un punto de un fluido que llena un recipiente

herméticamente de paredes indeformables se transmite uniformemente en
su seno con la misma intensidad en todas las direcciones figura 57.
Figura 57. Transmisión uniforme de fluido.
El principio de Pascal puede comprobarse utilizando una esfera hueca,

perforada en diferentes lugares y provista de un émbolo. Al llenar la esfera con
agua y ejercer presión sobre ella mediante el émbolo, se observa que el agua
sale por todos los agujeros con la misma presión. (Figura 57).
Debido a que los líquidos son incompresibles sirven perfectamente para la

transmisión íntegra de un movimiento y de una fuerza. Figura 58.
Figura 58. Multiplicación de fuerza.
Aplicación del principio de pascal.

El principio de Pascal fundamenta el funcionamiento de las genéricamente
llamadas máquinas hidráulicas: la prensa, el gato, el freno, el ascensor y la
grúa, entre otras.
Aplicación al mando de freno.

En el MANDO HIDRÁULICO, el esfuerzo ejercido sobre el pedal por el
conductor es transmitido a los frenos por medio de una columna de líquido, el
sistema consiste en una bomba llamada “CILINDRO MAESTRO” en la cual la
presión es creada por el esfuerzo del conductor. Por medio de canalizaciones,
esta presión es transmitida los bombines de rueda tal como muestra la Figura
59.
Figura 59. Freno hidráulico.
Según la ley de Pascal, una presión que se aplica uniformemente sobre un

líquido confinado se transmitirá uniformemente en todas direcciones. Si se
aplica este principio a un circuito hidráulico en un sistema de frenos, la presión
generada en el cilindro maestro se transmite uniformemente a todos los
cilindros de rueda.
• La misma presión que se ejecuta en la bomba de frenos llega íntegra a los

bombines.
La fuerza de frenado varía, tal como se muestra en la Figura 60, dependiendo

del diámetro de los
cilindros de rueda.
Si, por ejemplo, el diseño

del vehículo requiere una
fuerza de frenado mayor
en las ruedas delanteras,
las especificaciones de
diseño incluirán cilindros
de rueda más grandes en
la parte delantera.
Figura 60. Variación de fuerza de frenado
• La fuerza obtenida en cada cilindro será proporcional a la superficie

respectiva de cada émbolo siendo mayor, por lo tanto, en los émbolos que
tengan más diámetro.
El sistema de frenado con mando hidráulico debe, pues, permitir repartir el

esfuerzo de frenado sobre las 4 ruedas. Para ello es necesario prever 4
elementos receptores (bombines).
Figura 61.circuito hidráulico
PRESIÓN EN EL CIRCUITO.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS TIPO

TAMBOR.
El mantenimiento de los frenos de tambor inicia con una inspección visual de:
• Las balatas, para detectar las condiciones de desgaste de éstas y si ya
terminó su vida útil o tienen un desgaste anormal se deberán reemplazar.
• El tambor, el cual no debe presentar
grietas, ovalado, exceso de ceja, ralladuras
o surcos, en caso necesario se deberá
rectificar o reemplazar.
• Los resortes, los cuales no deberán estar
quebrados, flojos o sueltos.
• El cilindro de rueda, el cual no debe
presentar fugas del líquido de frenos, en
caso necesario hay que repararlo o
reemplazarlo.
Figura 62. Freno tipo tambor
Siempre que se reemplacen las balatas es importante reemplazar los resortes

de retroceso y los resortes de retención de las balatas, ya que los resortes
están en un ciclo de calentamiento y enfriamiento durante su operación y esto
genera pérdida de su tensión lo cual puede provocar que las balatas se
arrastren en el tambor y sufran un mayor desgaste de lo normal. Al reemplazar
las balatas se debe rectificar el tambor para eliminar la deformación de los
tambores y exista un mejor frenado.
Debido a la cantidad de piezas y modelos distintos del sistema de frenos de

tambor, es importante trabajar solamente con el freno de un lado, para dejar el
otro freno como modelo por si cometemos algún error o tenemos alguna duda.
Otra opción es realizar un diagrama antes de desarmar el freno de tambor.
En el freno de tambor tipo servo el ajustador siempre está en línea vertical con
respecto de la placa de anclaje, en este tipo de freno las balatas se desgastan
en forma dispareja y siempre existe una balata más grande que la otra. La
balata de mayor tamaño aporta el 70% del frenado por lo cual sufre el desgaste
más grande y se coloca en la parte trasera, mientras que la balata más
pequeña aporta un 30% del frenado y por consiguiente tiene un menor
desgaste y se coloca en la parte delantera.
TRATAMIENTO DE FLUIDOS DE FRENO USADOS.
• Componentes. Hidrocarburos, aditivos, disolventes y algunos metales

pesados.
• Daños a los seres humanos. El líquido de frenos es venenoso, por lo que

debe guardarse siempre en sus envases de origen y nunca guardarse en
botellas de bebidas para no dar lugar a equivocarse. Los síntomas de la
intoxicación pueden ser: dolores de cabeza, mareos, vómitos molestias de
estómago, diarreas e inconsciencia.
• Primeros auxilios. En caso de contacto con los ojos, lave profusamente los
ojos con bastante agua. Si se presenta un contacto excesivo con la piel, lave
profusamente con jabón y agua. Retire la ropa contaminada y lávela antes
de reutilizarla.
Busque atención médica si se presenta o persiste irritación. Si se
inhalan neblinas, retire a la persona hacia el aire fresco. S i s e
ingiere y la persona está consciente, suminístrele agua, pero no
induzca el vómito. La aspiración del fluido puede causar lesiones graves de
los pulmones. Obtenga atención médica de inmediato.
• Daños medioambientales. Además de ser perjudicial para las personas

(por su toxicidad y su alto grado de irritabilidad), el líquido de frenos puede
causar graves daños al medio ambiente si no es gestionado
adecuadamente.
Los efectos medioambientales de este residuo son equiparables a los
causados por el aceite usado, ya que su composición es similar y a los
causados por el plomo (ya que suele estar contaminado por este metal).
• Derrames o fugas. Utilice un absorbente inerte para cubrir y retirar el

material derramado, y lave el área contaminada con detergente y agua. Evite
el ingreso en alcantarillas, drenajes y cauces de agua. Verifique las normas
gubernamentales y de las autoridades locales para la disposición aprobada
de este material.
• Tratamiento. Se puede regenerar para su posterior valorización o se puede

entregar en un vertedero de seguridad.
PRECAUCIONES EN EL USO DE LAS GATAS Y CABALLETES.
Una intervención mecánica en un vehículo automóvil no puede realizarse sin

respectar algunas normas de seguridad, éstas son algunas precauciones que
se deben tener en cuenta:
La mayoría de las intervenciones de mantenimiento y reparación de un

vehículo requieren trabajar con un vehículo elevado. Esto no implica
obligatoriamente el uso de un puente elevador, el trabajo en el suelo sobre
soportes de columna es suficiente.
La mayoría de los trabajos (frenos, dirección, suspensión etc.) realizados en un

vehículo elevado requieren el retiro de una o varias ruedas previamente.
Normas de uso para el perfecto funcionamiento como:
Buscar una superficie nivelada para realizar el trabajo de elevación y

colocación de los diferentes tipos de gatos mecánicos como hidráulicos.
Consultar el manual de funcionamiento y conservación del mismo, aunque

todos parezcan igual cada uno tiene alguna variación que se debería tener en
cuenta.
Verificar el peso a elevar o vehículo en las especificaciones o manual de

mismo y tener en cuenta el máximo que soporta el gato hidráulico.
Frenar o asegurar el vehículo a elevar para que no se produzca un
desplazamiento cuando estemos elevándolo y se caiga.
Utilizar la palanca o manivela que viene con el gato ya que si no es la

correcta puede estropear el mismo a la larga.
Instalar el gato en la estructura o soporte indicado del vehículo ya que este

es el idóneo para ello, porque de lo contrario correrá el riesgo de rotura o
desprendimiento.
Comprobar la perfecta sujeción del mismo una vez que se haya elevado el
vehículo, fijar o colocar un soporte rígido bajo el vehículo por seguridad en caso
de falla.
Precauciones con el uso de gatos.

 Revisar antes de usarlo.
 Utilizar un caballete adecuado para cada tipo de vehículo, dependiendo del
peso que pueda soportar.
PRECAUCIONES AL REALIZAR LA LIMPIEZA DE LAS ZAPATAS.
El polvo de los frenos es generalmente causado por las zapatas de freno. El

uso normal de los frenos hace que las escamas de metal, o de otras fibras de
carbono de monofilamentos se acumulen alrededor de los componentes de los
frenos y de las ruedas de un automóvil. Cuando el polvo se junta con la
humedad, puede provocar daños a largo plazo en el vehículo. Por lo tanto, es
importante limpiar periódicamente el polvo de los frenos.
• Nunca sopletear.
• Usar respiradores.
• Limpiar con una brocha el polvo.
• Trapo de algodón o tela de microfibra.
• Cepillo de nylon.
Instrucciones:
1. Selecciona un producto químico de limpieza para limpiar el polvo de los
frenos. Si bien hay un número de sustancias químicas que son seguras de
usar, considera comprar uno de los productos especiales diseñados para la
remoción del polvo de los frenos.
2. Rocíe una pequeña cantidad del producto químico de limpieza en un trapo.
Utiliza un trapo de algodón limpio o una tela de microfibra. No todas las telas
son ideales para limpiar el polvo de los frenos.
3. Fregar el interior de cada neumático y rueda. Tómese su tiempo y preste

atención a los lugares donde se puede notar los depósitos de polvo de los
frenos.
4. Rocíe el líquido de limpieza directamente sobre las paredes exteriores de los

neumáticos. Usa un cepillo de nailon para eliminar el polvo de frenos
restante. Abstente de utilizar un cepillo de metal en los neumáticos delicados
de goma.
5. Enjuague las llantas y las ruedas limpias con agua y una manguera.
Asegúrate de rociar agua a lo largo de la parte inferior de las ruedas para
eliminar todos los restos de polvo de los frenos.
Consejos y advertencias.
• Protege tus ruedas del polvo de los frenos usando una capa de cera sobre la
goma. Cuando el polvo de frenos se calienta, puede causar daños en los
neumáticos. Una capa de cera puede ayudar a que sea más fácil de limpiar
el polvo de los frenos de las llantas.
• Es posible comprar insertos para evitar que el polvo se acumule en la zapata
de freno alrededor de las ruedas. Mientras que algunos talleres de
reparación solían estar en contra de estos insertos, se han convertido en
algo común en los últimos años. La mayoría de los concesionarios guardan
estos insertos en garajes sus talleres de mantenimiento.
• Protege las ruedas de tu coche al limpiar el polvo de los frenos. Estas piezas
son delicadas. Como regla general, debes utilizar el mismo cuidado al limpiar
las ruedas y los neumáticos como lo harías con la pintura exterior.
• El cloro puede dañar sus ruedas. Cuando busques un producto de limpieza
para el polvo de los frenos, asegúrate de encontrar uno sin cloro. Selecciona
uno de los productos especiales de limpieza diseñados para su uso en las
ruedas y neumáticos.
• Busca diminutas gotas de humedad recogidas en torno a las ruedas.
Mientras que estas gotas pueden parecerse al alquitrán de carretera, podría
ser fluido del adhesivo en las almohadillas de freno. Esto puede ser un
problema especialmente difícil de corregir.
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE FRENOS HIDRÁULICOS TIPO ZAPATA

TAMBOR.
Figura 63.Circuito de frenos.
Figura 64.Circuito de frenos y cilindro de rueda.
FRENO HIDRÁULICO TIPO DISCO

1 Desmontar pastillas Aspiradora
2 Inspección de caliper (cilindro) Llaves mixta
3 Inspección de caliper (cilindro) Dados y palanca
4 Inspección del rotor (disco) Lija N° 120 a 150
5 Comprobar presión y válvula de control Líquido de frenos.
6 Armar Calibrador
7 Instalar Reloj comparador
Micrómetro
DENOMINACIÓN
REPARAR FRENO HIDRÁULICO TIPO DISCO HT:02
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: horas HOJA:1 /2
OPERACIÓN 06: DESMONTAR Y MONTAR PASTILLAS.
ADVERTENCIA:
Limpie las balatas del freno con una aspiradora para reducir al máximo el
peligro de asbesto en suspensión u otros materiales.
PRECAUCIÓN:
• Cuando el cuerpo del cilindro está abierto, no pise el pedal del freno porque
el pistón saltará hacia afuera.
• Tenga cuidado de no dañar la bota del pistón ni manchar de aceite el rotor.
Cambie siempre las laminillas al cambiar las balatas.
• Si las laminillas están oxidadas o muestran peladura de la capa de goma,
cámbielas por laminillas nuevas.
• No es necesario extraer el perno conector excepto para desarmar o cambiar
el conjunto del cáliper. En este caso,
suspenda el cuerpo del cilindro con
alambre para no estirar la manguera
del freno.
1. Remueva el tapón del depósito del

cilindro maestro.
2. Quite el perno pasador. Figura 65.
Figura 65.Freno de disco
3. Abra el cuerpo del cilindro hacia arriba.

Figura 66 Luego desmonte los retenes
de las balatas y las laminillas internas y
externas.
Grosor normal de pastillas.
10 mm (0.3”)
Límite de desgaste de la pastilla.
2.0 mm (0.079”)
Controle cuidadosamente el nivel del

líquido de frenos porque el líquido de
frenos retornará al depósito al empujar
hacia atrás el pistón.
Figura 66.despiece de pastillas
OPERACIÓN 07: DESMONTAR / RECTIFICAR / MONTAR DISCOS DE

FRENOS.
DESMONTAJE:
AVISO:
Limpie las balatas del freno con una
aspiradora para reducir al máximo el peligro
del asbesto en suspensión u otros
materiales.
Figura 67: Caliper

PRECAUCIÓN:
Suspenda el conjunto del cáliper con alambre para no estirar la manguera

del freno.
Desmonte los tornillos de fijación y el perno conector del miembro de torsión.
No es necesario extraer el perno conector excepto para el desarmado o cambio
del conjunto del cáliper.
AVISO:
No coloque sus dedos delante del pistón.
PRECAUCION:
No raye ni raspe la pared del cilindro.
1. Extraiga el pistón con el sello cubre polvo

utilizando aire comprimido.
Figura 68. Desmontaje de pistón.
2. Retire el sello del pistón con la herramienta adecuada.
INSPECCIÓN – CÁLIPER.
Cuerpo del cilindro.

• Compruebe la superficie interior del cilindro por si está rayada, oxidada,
desgastada o dañada, o tiene materias extrañas. Si se detecta alguna falla,
reemplace el cuerpo del cilindro.
• Los daños menores, como oxidaciones o materias extrañas, pueden

eliminarse puliendo la superficie con tela de esmeril fina. Si el daño es
mayor, deberá reemplazar el conjunto del cilindro.
PRECAUCION:
Utilice líquido de frenos para limpiar. No use nunca aceite mineral.
Pistón.
Compruebe si el pistón está mellado, oxidado, desgastado, dañado o si tiene
materias extrañas. Reemplácelo en caso de detectar algún daño.
PRECAUCION:
La superficie del pistón está cromada. No pula con esmeril aunque esté
oxidado o haya materias extrañas adheridas a la superficie de
deslizamiento.
“Pasador deslizante, perno de pasador y cubierta de pasador”
Compruebe si están desgastados, agrietados o dañados. Reemplace en caso

de presentarse algunas de las condiciones indicadas.
INSPECCIÓN DEL ROTOR:
Superficie de rozamiento
Compruebe el rotor por si está áspero, agrietado o
astillado.
Descentramiento:
1. Fije el rotor al cubo de rueda con dos tuercas.
2. Compruebe el descentramiento utilizando un
indicador de cuadrante. Tal como muestra la
Figura 69.
Figura 69. Medida de descentramiento.
Asegúrese de que el juego longitudinal

(axial) cumple las especificaciones
antes de tomar la medida. Consulte la
sección correspondiente.
Figura 70.medida de descentramiento.
3. Cambie las posiciones relativas del rotor y del cubo de la rueda de manera
que se reduzca al mínimo el descentramiento.
Descentramiento máximo.
0.07mm (0.0028”)
GROSOR
Límite de reparación del rotor:
Grosor mínimo
CL18C 10.0 (0.3937”)
Variación del grosor (al menos 8 porciones)
Máximo 0.02mm (0.0008”)
Cambie el rotor si alguno de los elementos superiores no están dentro de las

especificaciones.
ARMADO.
1. Con la bota del pistón ajustada al

pistón, inserte la bota cubre polvo del
pistón en la hendidura del cuerpo del
cilindro e instale el pistón, Figura 71.
2. Fije bien la bota del pistón.
Figura 71: Pistón.
INSTALACIÓN.
PRECAUCION:
Rellene con nuevo líquido de frenos

"DOT 3".
Nunca vuelva a utilizar el líquido de
frenos drenado.
Figura 72: Cáliper y manguera.

1. Instale la manguera del freno en el cáliper firmemente, Figura 72.
2. Instale todas las piezas y fije todos los tornillos.
3. Purgue el aire.
OPERACIÓN 08: COMPROBAR PRESIÓN Y VALVULA DE CONTROL.
Válvula dosificadora.
INSPECCIÓN.
PRECAUCIÓN:
• Controle cuidadosamente el nivel del líquido de frenos en el cilindro maestro.
• Use nuevo líquido de frenos "DOT 3".
• Tenga cuidado de no derramar líquido de frenos sobre zonas pintadas;
puede dañar la pintura. Si se derrama líquido de frenos sobre zonas
pintadas, lávelas inmediatamente con agua.
• Pise el pedal lentamente cuando aumente la presión del freno delantero.
• Compruebe la presión del freno trasero 2 segundos después de que la
presión del freno delantero alcance el valor especificado.
Figura 73. Medida de presión de frenos
1. Conecte los manómetros a las purgadoras de aire de los frenos delantero y

trasero, ya sea al lado derecho o al izquierdo.
2. Purgue el aire de la herramienta.
3. Compruebe la presión del líquido pisando el pedal del freno.
Si la presión de salida no cumple las especificaciones, cambie el cilindro

maestro.
Purgue el aire después de desconectar la herramienta.
PARTES Y COMPONENTES DEL FRENO TIPO DISCO.
Descripción.
Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los vehículos de turismo, tiene la
ventaja sobre el freno de tambor de que su acción de frenado es más enérgica,
obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que se traduce en una
menor distancia de parada. Ello es debido a que los elementos de fricción van
montados al aire, al disponer de una mejor refrigeración, la absorción de
energía y transformación en calor se puede realizar más rápidamente.
Componentes.
1. Discos
2. Pastillas
3. Cáliper
Figura 74. Freno tipo disco.
1. Discos.
Normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente redondos y
tener una superficie uniforme para evitar una frenada irregular, tal como
muestra la figura 75
1.- Ventilados
2.- Sólidos
Figura 75. Discos de freno.
2. Pastillas.
La mayoría de las pastillas de freno, figura 76 utilizan una combinación de
fibras metálicas y material de resina para la fabricación del material de fricción.
Figura 76. Pastillas de freno.
La fórmula para desarrollar el material de fricción es

específica para cada vehículo y puede tomar más de
un año y medio su desarrollo.
Sofisticadas laminillas, ranuras y biseles han sido

incorporados para ayudar a reducir el nivel de ruidos,
ver Figura 77.
Figura 77. Material de fricción.
3. Caliper.
Esta montado sobre el eje de la rueda, pero no gira con el conjunto de la rueda
y aloja las pastillas de freno para detener el disco.
Figura 78. Caliper

3.1. Tipos de Cáliper
Montaje rígido.
Dos pistones empujan a cada pastilla

sobre el disco. En todos los casos, la
recuperación de los pistones se
efectúa por el disco y también por las
juntas de estanqueidad si son de
sección circular, como la figura 79.
Figura 79. Cáliper con montaje. Rígido.
Montaje Flotante
• En un primer montaje la pastilla se apoyaba contra el disco por el pistón.
• En un segundo montaje, el pistón no puede avanzar más, es el estribo quien
se desplaza con relación a la chapa y termina de empujar la segunda pastilla
contra el disco, observar Figura 80.
Figura 80: Cáliper con montaje flotante.
Funcionamiento.
El freno de disco consiste en un disco de hierro fundido o rotor que gira con la
rueda, y una pinza o mordaza (cáliper) montada en la suspensión delantera,
que presiona las pastillas de fricción (balatas) contra el disco. Figura 81.
La mayoría de los frenos de disco

tienen pinzas corredizas. Se
montan de modo que se puedan
correr unos milímetros hacia
ambos lados. Al pisar el pedal del
freno, la presión hidráulica empuja
un pistón dentro de la pinza y
presiona una pastilla contra el
rotor. Esta presión mueve toda la
pinza en su montaje y jala también
la otra pastilla contra el rotor.
Figura 81. Freno tipo disco
Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan las balatas, ya que se enfrían rápidamente.
2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la
4. presión contra las pastillas.

3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha
5. agua y polvo por acción centrífuga. Por otra parte, las desventajas de los
frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la
llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son más
pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más rápido.
DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS TIPO

DISCO.
Los discos son parte del efecto de fricción con la pastilla, por esta razón es
importante que se tenga un buen asentamiento entre la pastilla y disco de esta
manera se obtendrá un frenado eficiente, por lo tanto es necesario efectuar una
buena inspección de discos, con la finalidad de detectar cualquier problema en
estos componentes.
1. Cristalización: Durante el frenado los discos están expuestos a altas

temperaturas esto ocasionado por la fricción con las pastillas, esto causa
que la superficie de fricción de ambas piezas se vaya endureciendo
provocando que se forme una capa demasiado endurecida la cual causara
daño al material de fricción cristalizándolo y emitiendo ruidos (rechinidos).
Figura 82.
Figura 82. Disco

cristalizado
2. Ondulación: Con el tiempo de uso así como por la temperatura aplicada a

los discos y tambores, estos pueden sufrir deformación es importante
verificar el paralelismo del disco por medio de un micrómetro. Ver Figura 83.
Figura 83. Disco ondulado
3. Espesor: El espesor en discos es importante, ya que entre más delgado se

encuentre cualquiera de los dos componentes, habrá más calentamiento de
la superficie de fricción causando desvanecimientos en la pastilla de frenado,
en algunos discos, las especificaciones vienen marcado en el canto del
disco, para realizar las medidas utilizar un vernier tal como nuestra la Figura
84.
Figura 84. Disco cristalizado
Durante el frenado se genera una alta temperatura en la

superficie del disco, esto provoca que este se cristalice,
creando una superficie demasiado dura, cuando una
pastilla de freno es colocada en una superficie
cristalizada causara que la pastilla de freno también se
cristalice provocando rechinidos durante el frenado.
Se recomienda evaluar las condiciones del disco y saber
si puede ser rectificado, de preferencia reemplace el
disco.
En esta imagen el disco presenta demasiado daño en la

superficie e incluso la coloración indica que ha estado
expuesto a altas temperaturas de forma constante, el
diámetro exterior se encuentra deformado, la pastilla en
este caso no asentara parejo y el frenado será
deficiente, reemplace el disco
Disco rayado, en este caso las condiciones del disco es

deplorable, bajo estas condiciones el frenado será de
muy mala calidad, el disco debe ser reemplazado
La fricción durante el frenado es extrema, con el tiempo

la superficie del disco comienza a ceder y es importante
que durante el rectificado se mida el espesor del disco y
se compare con las especificaciones del fabricante del
automóvil.
En algunos casos se llegan a hacer retrabados
inadecuados en los discos exponiendo al mismo e
incluso a la seguridad del conductor del vehículo esta
imagen el disco fue perforado con la idea de ganar
enfriamiento, lamentablemente esto no es correcto ya
que incluso el material del disco no es el apropiado para
este tipo de trabajo, observe que se empezó a fracturar
en los orificios.
Disco expuesto constantemente a altas temperaturas de
frenado, esta falla también se puede presentar cuando el
disco se encuentra demasiado delgado, en estos casos
lo mejor es reemplazar el disco.
Figura 85. Inspección de disco.
MEDICIONES EN LOS DISCOS DE LAS PASTILLAS.
El disco de freno es el dispositivo técnico utilizado para ralentizar la rueda y

para detener el vehículo. El cubo hace de unión entre la rueda y el vehículo. El
disco de freno se coloca en el cubo.
Los frenos atrapan el disco y crean la fricción que ralentiza la rotación de la

rueda. Esta fricción provoca un calentamiento importante que tiene como
consecuencia directa una reducción de la eficacia de la frenada.
Dependiendo del tamaño, el peso y la potencia del coche, el disco necesitará

un sistema de refrigeración más o menos eficaz. Por ello, existen dos tipos de
discos: los discos sólidos y los discos ventilados. El disco ventilado ofrece una
mejor evacuación del calor respecto al disco sólido. Teniendo esto en cuenta,
es obligatorio respetar el tipo de disco montado en la versión original de su
vehículo.
Durante la frenada, la pérdida de material ocasionada por la fricción entre el

disco y las pastillas provoca la reducción del tamaño del disco, así como la
formación de un reborde.
Por debajo de un grosor determinado, los discos deben ser sustituidos.
Cambiar los discos de freno: ¿por qué?

El peso cada vez mayor de los vehículos requiere adelantar la frenada y
favorece un desgaste acelerado de los discos de freno. El desgaste de los
discos de freno varía también con el estilo de conducción y con el tipo de
calzadas transitadas (habrá un mayor desgaste de los discos de freno en
calzadas sinuosas que en autopista).
Por lo tanto, es obligatorio comprobar el estado de desgaste o de deterioro de

los discos de freno, ya que un disco de freno desgastado supone un deterioro
de la calidad del frenado de un vehículo.
Cambiar los discos de freno: ¿cuándo?

Es obligatorio cambiar los discos de freno cuando se alcanza el grosor mínimo
de desgaste o cuando se detecte algún tipo de anomalía (rayas, alabeos,
fisuras, roturas).
1. Se alcanza el grosor mínimo de desgaste.

Cada disco de freno tiene un límite de grosor mínimo predefinido, por debajo
del cual debe sustituirse obligatoriamente. Este límite mínimo de desgaste está
inscrito en la ficha descriptiva del disco. Si el lado del disco de freno es igual o
inferior al límite mínimo indicado, entonces se ha de realizar la sustitución.
Con la creación del reborde sobre el contorno del disco, es difícil medir de
forma precisa el grosor restante. Para realizar una medición de disco de freno
eficaz, es necesario medir su grosor en tres alturas diferentes: la primera cerca
del reborde exterior, la segunda en el centro y la tercera cerca del borde
interior, así como muestra la Figura 86.
Figura 86. Medición de disco de frenos con micrómetro y con pie de rey.
Son varias las herramientas de precisión que permiten medir, en diferentes

puntos, el grosor del disco de freno. Cabe señalarse que el pie de rey clásico
no permite medir un disco de freno desgastado. De hecho, el reborde exterior
lo impide. Éste es el motivo por el cual es necesario disponer de un pie de rey
para discos o de un calibrador.
Figura 87. Instrumentos de medición
Para tener un adecuado mantenimiento en frenos de disco se requiere de:
1. Realizar periódicamente la revisión de las balatas para comprobar que no

estén muy desgastadas.
2. Revisar que se cuente con la cantidad adecuada de líquido de frenos.
3. Comprobar que los discos se encuentren en buen estado.
4. Mantener las tuberías del líquido de frenos libres de aire.
FUERZA DE FRENADO EN LOS DISCOS
Recomendaciones de seguridad.
El polvo producido por el sistema de frenos puede contener asbesto el cual es
dañino para la salud, por lo que no se debe soplar con aire comprimido y se
debe utilizar un cubre bocas para evitar inhalarlo.
El líquido de frenos es muy venenoso y altamente corrosivo para la pintura del

vehículo, por lo que no se debe usar la técnica del sifón con la boca ni
derramarlo sobre la carrocería.
LIMPIEZA DE ZONA DE TRABAJO: IMPORTANCIA.
Orden.
Uno de los significados de orden es la propiedad que emerge en el momento
en que varios sistemas abiertos, pero en origen aislados, llegan a interactuar
por coincidencia en el espacio y el tiempo, produciendo, mediante sus
interacciones naturales, una sinergia que ofrece como resultado una
realimentación en el medio, de forma que los elementos usados como materia
prima, dotan de capacidad de trabajo a otros sistemas en su estado de materia
elaborada.
Limpieza.
Limpieza es la ausencia de suciedad. El propósito de la limpieza es disminuir o
exterminar los microorganismos en la piel y en los muebles, es decir en objetos
animados e inanimados. Evitando también olores desagradables. El lavado es
una de las formas de conseguir la limpieza, usualmente con agua más algún
tipo de jabón o detergente. En tiempos más recientes, desde la teoría
microbiana de la enfermedad, también se refiere a la ausencia de gérmenes.
En la industria, ciertos procesos, como los relacionados a la manufactura de
circuitos integrados, requieren condiciones excepcionales de limpieza que son
logradas mediante el trabajo en salas blancas.
En cualquier actividad laboral, para conseguir un grado de seguridad aceptable,

tiene especial importancia el asegurar y mantener el orden y la limpieza. Son
numerosos los accidentes que se producen por golpes y caídas como
consecuencia de un ambiente desordenado o sucio, suelos resbaladizos,
materiales colocados fuera de su lugar y acumulación de material sobrante o
de desperdicio. Ello puede constituir, a su vez, cuando se trata de productos
combustibles o inflamables, un factor importante de riesgo de incendio que
ponga en peligro los bienes patrimoniales de la empresa e incluso poner en
peligro la vida de los ocupantes si los materiales dificultan y/u obstruyen las
vías de evacuación.
El orden y cuidado incluyen, no solamente, la limpieza y el arreglo ordenado del

taller y equipos, sino la norma:
Un lugar para cosa y cada cosa en su lugar.

El orden y la limpieza de un taller son muy importantes en la prevención de
accidentes, pues permiten:
- Un eficiente funcionamiento.
- Una moral elevada en los trabajadores.
- Buenas relaciones humanas.
¿Cuándo se dice que hay orden en un lugar?

Cuando no hay objetos en los pasillos que obstruyan el paso, los materiales
están correctamente almacenados y las herramientas que no se usan,
colocadas en sus respectivos estantes o ganchos.
IMPORTANCIA DE LA LIMPIEZA EN LA SEGURIDAD.
En cualquier actividad laboral, para conseguir un

grado de seguridad aceptable, es importante
asegurar y mantener el orden y la limpieza del
lugar de trabajo. Además de evitar accidentes y
lesiones se ahorrará espacio, tiempo y materiales.
La limpieza de la planta es un aspecto muy
importante del plan de seguridad. No se trata
solamente de ofrecer a los trabajadores un lugar
agradable donde trabajar, en vida y la salud de los
que allí laboran. Cuando un área está limpia y
ordenada, se puede trabajar con más seguridad. Figura 88. Limpieza.
Las actuaciones a realizar para la consecución de los objetivos de mantener

una empresa o taller de servicio automotriz es el “la limpieza y el orden” se
estructuran en distintas etapas: eliminar lo innecesario y clasificar lo útil;
acondicionar los medios para guardar y localizar el material fácilmente; evitar
ensuciar y limpiar enseguida; crear y consolidar hábitos de trabajo
encaminados a favorecer el orden y la limpieza.
COMPUESTOS A BASE DE ASBESTO.
El asbesto, también llamado amianto, es un grupo de minerales

metamórficos fibrosos. Están compuestos de silicatos de cadena doble. Los
minerales de asbesto tienen fibras largas y resistentes que se pueden separar
y son suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y también resisten
altas temperaturas. Debido a estas especiales características, el asbesto se ha
usado en una gran variedad de productos manufacturado s, principalmente en
materiales de construcción productos de fricción (embrague de
automóviles, frenos, componentes de la transmisión).
Contaminación por asbesto industrial.

El asbesto ocasiona enfermedad cuando es inhalado. La ingestión o el contacto
con la piel no son vías de ingreso demostradas como causa de enfermedad.
Las fibras de amianto son de tamaño microscópico, se desprenden con
facilidad, no se disuelven con agua o se evaporan e incluso se desplazan por el
aire, ingresando al pulmón con cada inspiración que se haga en un ambiente
contaminado.
Las fibras de asbesto pueden pasar al aire o al agua a causa de la degradación

de depósitos naturales o de productos de asbesto manufacturados. Las
personas que trabajan en industrias que fabrican o usan productos de asbesto
o que trabajan en la minería de asbesto, puede estar expuesta a altos niveles
de asbesto.
Las partículas de asbesto no se evaporan al aire ni se disuelven en agua y

pueden permanecer suspendidas en el aire por largo tiempo y ser
transportadas largas distancias por el viento y el agua antes de depositarse.
Las fibras y partículas de mayor tamaño tienden a depositarse más rápido. El
agua potable puede también contener asbesto, por ejemplo procedente de
tuberías de fibrocemento que contienen asbesto.
Enfermedades provocadas por el asbesto industrial.

Las autoridades médicas demostraron que los productos relacionados con el
asbesto/amianto provocan cáncer con una elevada mortalidad desde los
años 1980. A principios de la década de 2000 empezó a prohibirse en los
países desarrollados, quedando totalmente prohibido su uso en la Unión
Europea desde 2005, aunque se continúa utilizando en algunos países en vías
de desarrollo.
Hoy se tiene absoluta certeza de dos tipos de cáncer producidos por exposición
al amianto: asbestosis, cáncer del pulmón y mesotelioma. No se reconoce una
cantidad mínima del agente causal por debajo de la cual un expuesto pueda
considerarse seguro. El cáncer de pulmón en trabajadores expuestos llega a
ser hasta 10 veces más frecuente que en la población general.
El asbesto afecta principalmente a los pulmones y a la membrana que envuelve

a los pulmones, la pleura. El amianto/asbesto provoca principalmente dos tipos
de enfermedades: Cáncer y asbestosis.
Asbestosis.
Respirar altos niveles de fibras de asbesto por largo tiempo o tener exposición
corta a altos niveles de asbesto, pueden producir lesiones que parecen
cicatrices en el pulmón y en la pleura. Esta enfermedad se llama [[asbestosis]];
fue la primera enfermedad pulmonar que se relacionó con el amianto y puede
producir incapacidad y muerte.
Se define como una fibrosis intersticial difusa de los pulmones, derivada de la

exposición al polvo de amianto y, por lo tanto, se presenta comúnmente en
trabajadores expuestos al asbesto. Las personas con asbestosis, debido a
esas cicatrices en el pulmón, tienen dificultad para respirar, a menudo tiene tos,
y en casos graves sufre dilatación del corazón.
Cáncer.
Se sabe que respirar asbesto puede aumentar el riesgo de cáncer en seres
humanos. Hay dos tipos de cáncer producidos por exposición al asbesto:
(cáncer de pulmón) y el (mesotelioma).
El cáncer producido por el asbesto no aparece inmediatamente, sino que se

manifiesta después de varios años (el mesotelioma pleural suele tener un
tiempo de latencia de entre 20 y 40 años). Los estudios en trabajadores
sugieren también que respirar asbesto podrían aumentar las posibilidades de
contraer cáncer en otras partes del cuerpo (estómago, laringe, intestino,

esófago, páncreas y los riñones). La identificación y el tratamiento tempranos
de todo cáncer pueden aumentar la calidad de vida y la supervivencia de la
persona.
Los ''síntomas'' habituales son: pérdida de apetito y de peso, el cansancio, el

dolor torácico, la hemoptisis o expectoración de sangre y la dificultad
respiratoria.
Se planteó que la combinación de exposición al asbesto y al [tabaquismo|

humo de cigarrillo] aumentaba considerablemente las posibilidades de contraer
[[cáncer de pulmón]]. Aunque se considera en esta combinación al asbesto
como el principal causante de la muerte, por encima del hábito tabáquico.
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE LOS FRENOS TIPO DISCO
: Cañería
: Manguera de freno
Figura 89. Circuito de frenos tipo disco
Figura 90. Disco de freno.
FRENOS ABS

1 Desmontar y montar sensores de rueda Sensor ABS
2 Desmontar y montar electroválvulas Juego de dados
3 Desmontar y montar control de unidad Llave de torque
4
DENOMINACIÓN
REPARAR FRENOS ABS HT:03
MECÁNICO AUTOMOTRIZ Tiempo: horas HOJA:1 /1
OPERACIÓN 09: DIAGNOSTICAR, DESMONTAR Y MONTAR SENSORES.
Tener cuidado de no dañar el borde del sensor ni los dientes del rotor.
En el desmontaje del conjunto del cubo de la rueda delantera o trasera,

desmontar primero el sensor de rueda del ABS del conjunto. De lo contrario,
podría dañar los cables del sensor e inutilizar el sensor. Figura 91.
Figura 91. Sensor de rueda delantera.
Figura 92. Sensor de rueda trasera.
DESMONTAJE Y MONTAJE.
Rotor del sensor delantero.
DESMONTAJE:
1. Extraer el palier y el cubo de rueda trasero.
2. Desmontar el rotor del sensor con un
extractor, un insertador y un cambiador de
cojinetes.
Figura 93. Rotor del sensor.
MONTAJE:
Montar el rotor del sensor. Para el rotor del
sensor delantero, utilizar un martillo y un
bloque de madera. Figura 94.
Para el rotor del sensor trasero, utilizar un

insertador y una prensa.
Sustituir siempre el rotor del sensor por

uno nuevo. Figura 94. Rotor del sensor delantero.
Rotor del sensor trasero.
DESMONTAJE
Desmontar el rotor del sensor con la ayuda de una herramienta.
Figura 95. Rotor del sensor trasero
MONTAJE.
Montar el rotor del sensor usando un mandril y una prensa adecuados.
• Sustituir siempre el rotor del sensor por uno nuevo.
• Prestar atención a la dirección del rotor del sensor delantero tal como se
muestra en la ilustración.
Unidad de control.
Ubicación: actuador de ABS incorporado.
Al desconectar el conector de la instalación, tirar de la palanca, tal y como se
muestra en la figura 96.
Figura 96. Unidad de control.
Figura 97. Sensor G.
Sensor G (Figura 97)

Sustituir siempre el sensor G si está golpeado o dañado. De otro modo, las
características de rendimiento del sensor G se modificarán, lo que varía por
otro lado las características de rendimiento del control del ABS.
OPERACIÓN 10: DIAGNOSTICAR, DESMONTAR Y MONTAR CONJUNTO

DE ELECTROVALVULAS.
Desmontaje y montaje ACTUADOR.
Figura 98. Conjunto electroválvula

DESMONTAJE.
1. Desconecte el cable de la batería.
2. Drene el líquido de frenos. Consultar.
3. Desbloque la guía de desplazamiento y a continuación desconectar los
conectores de la instalación eléctrica de la unidad de control del ABS.
4. Identifique con una marca cada tubo de freno con su correspondiente
lumbrera de actuador.
5. Desconecte los tubos del freno y alejarlos del actuador. No forzar los tubos
de freno para evitar retorcer o doblarlos excesivamente.
Advertencia: Asegúrese de que el líquido de frenos no entra en contacto

con las piezas.
6. Afloje/desmonte las tuercas de montaje entre el actuador y el soporte.
MONTAJE.
PRECAUCION:
Después del montaje, prestar atención a las siguientes cuestiones:
Volver a llenar el líquido de frenos y purgar el aire. Comprobar.

1. Monte el actuador en el soporte sin apretar las fijaciones.
2. Arme los tubos de freno al actuador sin apretar las tuercas de dichos tubos.
Asegurarse de que los tubos han sido correctamente conectados a sus
lumbreras respectivas.
3. Ajuste completamente las fijaciones del actuador y del soporte al par
especificado.
4. Ajuste totalmente las tuercas abocardadas al par especificado.
5. Asegure el conector del sistema de la unidad de control del ABS y el cable
de la batería.
PROBAR SENSOR DE VELOCIDAD ABS.

1. Eleve la parte trasera del vehículo en una posición segura con un gato para
auto, y coloca en soportes para gato. Coloca los bloqueadores de rueda
alrededor de los neumáticos delanteros. Retira las llantas traseras para
probar los sensores de velocidad del ABS.
2. Ubique el punto donde el arnés del cableado eléctrico del motor se

encuentra con el arnés del cableado eléctrico del sensor. Generalmente se
encuentra próximo y asegurado alrededor de la cubierta del puntal en la
rueda en la parte delantera y en los amortiguadores de la parte trasera.
3. Revise el extremo del sensor. Si se ve como una gran bola de pelo al final,
entonces hay muchos contaminantes que están afectando el sensor.
4. Rocíe el sensor con el limpiador de frenos y limpia con el trapo para eliminar
los contaminantes. La contaminación en el sensor puede enviar señales
erróneas a la computadora.
5. Desconecte el arnés del motor del arnés del sensor. Ajusta el medidor de
voltaje a "ohmios" y conecta los terminales positivo y negativo a la entrada y
salida en el sensor. Si el medidor de voltaje registra un valor infinito,
entonces el sensor se ha dañado y debes reemplazarlo.
6. Vuelva a colocar el medidor en "voltios" en caso de que no arroje un valor

infinito en la configuración de “ohmios”. Si lees una medida de voltaje por
encima de 5 voltios, el sensor está comenzando a dañarse y puede causar
problemas intermitentes. Si el medidor de voltaje arroja un valor por debajo
de 5 voltios, revisa los detonadores del sensor en busca de corrosión y
verifica las conexiones eléctricas que conducen a los detonadores.
CÓMO PROBAR LOS FRENOS ABS.
Instrucciones.
Observe el panel de instrumentos de tu vehículo. La luz ABS debe prenderse
cuando arranques el auto y después lentamente se apagará cuando haya
realizado un auto revisión. Si la luz se mantiene prendida, es una indicación de
una falla en el hardware y más que nada una situación con los sensores y las
conexiones. Un problema del sensor ABS se indica cuando la luz ABS se
apaga después del período de autodiagnóstico y vuelve a prenderse de nuevo.
Revisa si hay algún desecho o polvo alrededor del sensor o si existe corrosión
que pueda dañar su lectura. Si la luz vuelve a aparecer después de haber
efectuado el autodiagnóstico y notas que solo ocurre en mañanas húmedas,
entonces la humedad es lo que puede estar afectando las conexiones de los
sensores.
Encienda el auto y manéjalo un poco a velocidad baja. Ligeramente golpea el

pedal de freno. Si la luz ABS aparece después del golpe en el pedal, es un
indicativo de un problema con el solenoide del auto. También podrás notar
presión en el pedal cuando lo aprietas ligeramente para detenerlo.
DIAGNÓSTICO DE FALLAS.
Cómo realizar diagnósticos de problemas para reparaciones rápidas y

exactas
El sistema de frenos antibloqueo tiene una unidad de control electrónica para
controlar las funciones principales. La unidad de control acepta las señales de
alimentación de los sensores y controla el funcionamiento del actuador.
También es importante verificar las fugas de aire en el motor auxiliar de
propulsión o el freno y conductos de vacío, la falta de líquido de frenos u otras
fallas en el sistema de frenos.
Es mucho más difícil diagnosticar una falla que ocurre intermitentemente en

vez de ser continua. La mayoría de las condiciones intermitentes son causadas
por conexiones eléctricas deficientes o cableado dañado. En este caso, una
comprobación cuidadosa de los circuitos que se sospecha tienen fallas puede
ayudar a evitar el reemplazo de piezas buenas.
Es posible que con sólo una comprobación visual no se detecte la causa de la

falla y por eso se deberá realizar una prueba de carretera.
Antes de realizar comprobaciones reales, tómese unos minutos para hablar con
un cliente que tenga una queja en cuanto al sistema de frenos antibloqueo. El
cliente es una fuente muy buena de información, especialmente para
condiciones intermitentes. Al conversar con el cliente, localice los síntomas que
están presentes y bajo qué condiciones ocurrieron.
Comience su diagnóstico buscando primero las averías “ordinarias”.
Esta es una de las mejores maneras de solucionar fallas de freno en un

vehículo equipado con sistema de frenos antibloqueo. También repase los
Boletines de servicio para obtener información.
NIVEL / FUGA DE LÍQUIDO DE FRENOS E INSPECCIÓN DE PASTILLAS

DE FRENOS.
1. Verifique el nivel de líquido en el depósito de líquido del freno. Si el nivel de
líquido es bajo, agregue líquido.
2. Verifique la tubería del freno y alrededor del actuador del sistema de frenos
antibloqueo y de la unidad eléctrica (unidad de control) para detectar fugas.
Si detecta un goteo o derrame del líquido, compruebe los siguientes puntos.
• Si la conexión del actuador del sistema de frenos antibloqueo y la unidad
eléctrica (unidad de control) se aflojan, ajuste la tubería al par de apriete
especificado y verifique si hay fugas.
• Si la tuerca abocinada de la conexión o el actuador del sistema de frenos
antibloqueo y las roscas de la unidad eléctrica (unidad de control) están
dañadas, reemplace la pieza dañada y vuelva a verificar para detectar
fugas.
• Cuando haya fugas de líquido o que se filtren de una conexión de líquido,
use un trapo limpio para limpiar el líquido y volver a verificar para detectar
fugas. Si el líquido todavía se filtra al exterior, reemplace la pieza dañada. Si
el líquido gotea en el actuador del sistema de frenos antibloqueo y la unidad
eléctrica (unidad de control), reemplace el actuador del sistema de frenos

antibloqueo y el conjunto dela unidad eléctrica (unidad de control).
PRECAUCIÓN:
El actuador del sistema de frenos antibloqueo y la unidad eléctrica (unidad de
control) no pueden desensamblarse y deben ser reemplazados como un
conjunto.
3. Verifique las pastillas de freno para detectar el desgaste excesivo.
Flojedad de borne del sistema eléctrico e inspección del acumulador.

Asegúrese de que el cable positivo del acumulador, el cable negativo y la
conexión a tierra no estén flojos.
Además, asegúrese de que el acumulador tenga suficiente carga.
INSPECCIÓN DE LA LUZ DE ADVERTENCIA DEL ABS.

1. Asegúrese de que la luz de advertencia del sistema de frenos antibloqueo se
encienda por aproximadamente 2 segundos cuando el interruptor de encendido
se ponga en la posición de ENC. Si no lo hace, compruebe las comunicaciones
CAN. Si no hay errores con el sistema de comunicación CAN, reemplace el
medidor de combinación.
2. Asegúrese de que la luz se apague aproximadamente 2 segundos después

de que el interruptor de encendido se coloque en la posición de ENC. Si la luz
no se apaga, lleve a cabo el autodiagnóstico del actuador del sistema de frenos
antibloqueo y la unidad eléctrica (unidad de control). Si no se detecta ninguna
falla en el autodiagnóstico, reemplace el medidor de combinación.
3. Después de realizar el autodiagnóstico, asegúrese de borrar la memoria de

errores.
Estándar de señal de entrada/salida de la unidad de control.
OPERACIÓN 11: DIAGNOSTICAR, DESMONTAR Y MONTAR UNIDAD DE

CONTROL.
Unidad de Control ABS (ECU del ABS).

La unidad de control del ABS (montada bajo el asiento del pasajero), vigila la
velocidad de las ruedas y evalúa su situación en base a información de los
sensores de velocidad de las ruedas. En base a programas predeterminados,
controla las válvulas solenoides y el motor de la bomba dentro de la HCU para
impedir el bloqueo de las ruedas. La ECU tiene también funciones de seguridad
contra fallas y autodiagnóstico.
Si la ECU del ABS detecta un error de ABS, se enciende la luz de advertencia

ABS (piloto ABS, que se ubica en el tablero del automóvil) para advertir al
conductor y el sistema vuelve al frenado normal (sin ABS).
La principal dificultad encontrada en la incorporación de la electrónica al

automóvil quizás sea el elevado coste de desarrollo y de implantación. Pero los
tamaños de las series de producción tenderán a elevarse y el coste real
disminuirá, manteniéndose las ventajas en cuanto a mejorar el nivel de confort,
control del automóvil y seguridad.
La ubicación de algunas unidades de control electrónico en lugares poco

habituales, se debe a la imposibilidad de poder instalarlas en otro lugar más
lógico, ya que los espacios en el automóvil suelen ser bastante restringidos Por
esta razón en algunos casos se encuentran situadas muy cerca de zonas
extremadamente peligrosas por lo que ante un pequeño impacto pueden verse
seriamente afectadas.
Otro condicionante para conseguir una buena ubicación es la accesibilidad

porque dependiendo de una fácil accesibilidad a la U.C.E., será mucho más
rápido y sencillo realizar manipulaciones con objeto de proceder a su
desconexión, e incluso retirada de la zona afectada por las reparaciones que se
efectúan en los vehículos.
A continuación se destacan las zonas donde suelen estar ubicadas cualquiera

de las unidades de control más comunes, como son: ABS, air bag, etc.
1. En la zona de la punta del larguero delantero derecho.
2. En la zona de la punta del larguero delantero izquierdo.
3. En la parte posterior de la torreta de amortiguación delantera derecha.
4. En el interior del habitáculo, junto al pilar A derecho.
5. En la caja de aguas.
6. En la parte inferior del salpicadero.
7. En el interior del habitáculo junto al pilar A izquierdo.
8. En el interior del habitáculo, debajo de los asientos y en el túnel central.
9. En la zona de la aleta trasera derecha.
10. En el piso del maletero.
11. En la zona de la aleta trasera izquierda.
12. En la zona de la aleta delantera izquierda.
FUNDAMENTOS DEL SISTEMA ABS.
HISTORIA.
De la evolución del automóvil, el freno desempeñaba

más bien un papel de segunda importancia, porque los
Índices de fricción en el grupo moto propulsor eran tan
elevados, que el vehículo deceleraba también lo
suficiente sin accionar el freno.
Potencias y velocidades cada vez más intensas, así como una creciente
densidad del tráfico condujeron en la década de los 20 a pensar sobre el modo
en que sería posible crear un factor contrario a los altos rendimientos de
tracción y de prestaciones, implantando sistemas de frenado adecuados.
Pero solo con los avances de la electrónica y microelectrónica fue posible

desarrollar sistemas capaces de reaccionar con la suficiente rapidez ante
situaciones de emergencia.
El ´progenitor de los sistemas electrónicos

de frenado es el ABS, que desde su
implantación en la serie en 1978 ha sido
desarrollado cada vez más y
complementado con más funciones. Son
funciones que intervienen de forma activa
en el proceso de la conducción, para
incrementar la estabilidad de marcha.
Actualmente se están efectuando nuevos desarrollos en sistemas de asistencia

para el conductor, como lo es el asistente de frenada. El asistente de frenada
respalda al conductor al frenar en situaciones emergentes, para conseguir así

los recorridos de frenado más breves posibles, conservando a la vez la
direccionalidad del vehículo.
¿Qué es un ABS?
Ordinariamente los frenos trabajan para disminuir o detener un vehículo
utilizando dos tipos de resistencia. Estas son la resistencia entre las pastillas de
freno y el disco (o las zapatas de freno y el tambor) y la resistencia entre el
neumático y la superficie de la carretera, Figura 99. El frenado puede ser
controlado de una manera estable si la siguiente relación entre la resistencia en
el sistema de frenos y la resistencia entre la carretera y el neumático existen:
Resistencia del
sistema de frenos
< Resistencia de la
carretera y neumáticos
Figura 99. Frenos ABS
Sin embargo, si esta relación es invertida, las ruedas se bloquearán y el

vehículo comenzará a arrastrarse. Figura 100.
Resistencia del Resistencia de la

sistema de frenos.
> carretera y neumáticos.
Como resultado, si las ruedas delanteras se bloquean, será imposible controlar

el vehículo. Si las ruedas traseras se bloquean, la diferencia entre los
coeficientes de fricción ( μ ) entre el lado izquierdo y derecho de la carretera
causará que un giro de la cola del vehículo ocurra.
Figura 100. ABS aplicado
El ABS controla la presión hidráulica actuando sobre los cilindros de las ruedas,
de modo que las ruedas no se bloquean si los frenos son aplicados en una
parada de pánico. Esto ayuda a mantener una estabilidad direccional buena
durante el frenado de emergencia.
Referencia.
En los sistemas de freno ordinarios s in ABS, si los frenos son aplicados en una
carretera nevada figura 101, la estabilidad direccional es fácilmente perdida y el
conductor debe bombear los frenos en un intento por detener el vehículo. En
los vehículos equipados con ABS, el ABS ejecuta esta función
automáticamente, controlando de esta forma el frenado con más competencia y
eficiencia.
Figura 101. ABS en nevada
PRINCIPIOS.
Cuando un veh1culo está siendo conducido a una velocidad constante, la
velocidad del veh1culo y la de las ruedas es la misma (en otras palabras, los
neumáticos no están arrastrando). Sin embargo, cuando el conductor pisa el
pedal de freno con el fin de reducir la velocidad del vehículo, la velocidad de las
ruedas gradualmente descenderá y no muy lejos se encontrará a la velocidad

que está viajando la carrocería del vehículo, la cual se está moviendo por su
propia inercia. (Esto significa, una pequeña cantidad de deslizamiento puede
ocurrir entre el neumático y la superficie de la carretera).
La diferencia e n la relación entre la velocidad de la carrocería del vehículo y la

velocidad de las ruedas es conocida corno " la relación de deslizamiento".
La relación de deslizamiento puede ser determinada por la siguiente ecuación:
REFERENCIA.
Una relación de deslizamiento de 0% refleja un estado en el cual las ruedas

están girando libremente sin ninguna resistencia o una relación de
deslizamiento de 100% refleja un estado en el cual las ruedas están
completamente bloqueadas y los neumáticos se están arrastrando a lo largo de
la superficie de la carretera.
Cuando la diferencia entre la velocidad de las ruedas y la velocidad del

vehículo viene a ser demasiado grande, deslizamiento ocurriría entre los
neumáticos y la superficie de la carretera.
Esto también creará fricción y eventualmente actuará como una fuerza de

frenado y reducirá la velocidad del vehículo. La relación entre la fuerza de
frenado y la relación de deslizamiento puede ser entendida mejor a través de la
gráfica de la derecha.
La fuerza de frenado no es necesariamente proporcional a la relación de

deslizamiento y está en su máximo cuando la relación de deslizamiento está
entre 10 y 30%. Más allá de 30% la fuerza de frenado gradualmente declina.
Por lo tanto, con el fin de mantener un nivel de fuerza de frenado máxima, la
relación de deslizamiento debe ser mantenida dentro de un rango de 10 a 30%
todo el tiempo.
El ABS está diseñado para utilizar esta relación de deslizamiento para

maximizar el rendimiento de los frenos sin importar la condición de la carretera
figura 102.
Figura 102. Relación de deslizamiento
PARTES Y COMPONENTES.
Figura 103. Circuito de frenos ABS
a. Unidad hidráulica (Actuador del freno).

El actuador del freno controla la presión hidráulica de los cilindros de rueda por
medio de la señal de salida de la ECU de control del derrape.
Figura 104. Unidad hidráulica
Figura 105. Circuito hidráulico
1. Acumulador de alta presión (circuito primario).
2. Acumulador de alta presión (circuito secundario).
3. Acumulador de baja presión (circuito primario).
4. Acumulador de baja presión (circuito secundario).
5. Elemento de la bomba (circuito primario).

6. Elemento de la bomba (circuito secundario).
7. Válvula de Chequeo.
8. Válvula solenoide de entrada.
9. Válvula solenoide de salida.
El actuador puede funcionalmente ser dividido en dos componentes.
COMPONENTE FUNCIÓN
Durante la operación del
sistema de freno anti-bloqueo la
ECU del ABS selecciona de
VÁLVULA
estos tres módulos (modo de
SOLENOIDE DE 3
“reducción de presión”
POSICIONES
”sostenido” y “aumento de
(UNIDAD DE presión”) de acuerdo a las
CONTROL). señales enviadas desde la ECU
del ABS.
Como la presión es reducida, el

DEPÓSITO DE fluido de frenos retorna desde
los cilindros de freno de disco y
RESERVA Y BOMBA
es enviado al cilindro maestro
(UNIDAD DE
de frenos por la bomba,
REDUCCIÓN DE
llenando el depósito de reserva.
PRESIÓN. La bomba es del tipo embolo
conducido por motor.
b. ECU unidad de control.

Determina la cantidad de
deslizamiento entre la rueda y la
superficie de la carretera en base a
las señales procedentes de los
sensores, y controla el actuador del
freno.
Recientemente, algunos modelos

tienen una ECU de control del
derrape integrada en el actuador del
freno. Figura 106. Figura 106. Unidad de control.

c. Sensor de régimen (velocidad)

Los sensores de velocidad de rueda
controlan la velocidad de las ruedas
del vehículo. El sensor de velocidad de
rueda detecta los impulsos de una
corona dentada que gira sobre el eje y
envía la información al módulo de
control del sistema de frenos
antibloqueo.
Figura 107. Sensor de velocidad.
Figura 108. Montaje de sensores
Los detectores de rueda o de régimen, también llamados captadores de rueda

miden la velocidad instantánea en cada rueda, Figura 109.
El conjunto está compuesto por un captador (1) y un generador de impulsos o

rueda fónica (3) fijado sobre un órgano giratorio.
La disposición puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras,

tangencial ruedas traseras).
Para obtener una señal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el

captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador

mediante cableado.
Figura 109. Detector de velocidad.
El captador funciona según el principio de la inducción, Figura 110; en la

cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El
flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de
impulsos. La variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera
una tensión alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es función de la
distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
Figura 110. Principio de inducción

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO.
El ABS tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido de freno en
cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar el compromiso de:
• Estabilidad en la conducción.
• Dirigibilidad.
• Distancia de Parada.
Figura 111. Comparación: con ABS y sin ABS.
La operación del sistema es explicado abajo utilizando una rueda delantera

como ejemplo.
DURANTE EL FRENADO NORMAL (ABS NO ACTIVADO). Figura 112.

El ABS no está activado durante el frenado normal y la ECU del ABS no envía
electricidad a la bobina solenoide. Por lo tanto, la válvula de tres posiciones es
empujada hacia abajo por el resorte de retorno y la lumbrera "A” permanece
abierta, mientras la lumbrera "B” permanece cerrada.
Cuando el pedal de freno es oprimido a presión del fluido en el cilindro maestro

se eleva y el fluido de freno pasa desde la lumbrera “A” a la lumbrera “C" en la
válvula solenoide de tres posiciones y es enviado al cilindro del freno de disco.
El fluido de freno es prevenido de fluir a la bomba por la válvula de retención
N°1 ubicada en el circuito de la bomba.

Cuando el pedal de freno es liberado, el fluido de freno retorna desde el cilindro

de freno de disco al cilindro Maestro de Freno a través de la lumbrera "C" a la
lumbrera "A” y la válvula de retención N°3 en la válvula solenoide de tres
posiciones.
Figura 112. ABS no activado
DURANTE EL FRENADO DE EMERGENCIA (ABS ACTIVADO). Figura 113.

Cuando cualquiera de las cuatro ruedas está a punto de bloquearse durante un
frenado de emergencia, el actuador del ABS controla la presión hidráulica de
freno que está actuando contra la rueda de acuerdo con la señal enviada desde
la ECU. La rueda es prevenida de bloquearse como resultado.

1) Módulo de "Reducción de Presión”.

Cuando una rueda está a punto de bloquearse, la ECU envía una corriente de
(SA) a la bobina solenoide, formando una fuerza magnética fuerte. La válvula
de tres posiciones se mueve hacia arriba y la lumbrera “A" se cierra al mismo
tiempo que la lumbrera “B" se abre. Corno resultado, el fluido de freno desde
los cilindros de freno de disco pasa a través de la lumbrera "C" a la lumbrera
"B" en la válvula solenoide de tres posiciones y fluye hasta el depósito de
reserva. Figura 112.
Al mismo tiempo, el motor de la bomba es girado por una señal desde la ECU,
y el fluido de freno es enviado de vuelta al cilindro maestro desde el depósito
de reserva. El fluido de freno viene desde el cilindro maestro, por el otro lado,
es prevenido de entrar a la válvula solenoide de tres posiciones por la lumbrera
"A" que se encuentra cerrada y por las válvulas de retención Nº 1 y 3. Como
resultado la presión hidráulica interior del cilindro de freno de disco disminuye,
previendo el bloqueo de la rueda. El rango de reducción de presión hidráulica
es regulado por la repetición de los módulos "reducción de presión" y
"sostenida".

Figura 113. ABS activado (reducción de presión).
2) Modulo "Sostenido". Figura 114.

Como la presión interior de cilindro de freno de disco es reducida o aumentada
y el sensor de velocidad envía una señal indicando que la velocidad está en el
nivel determinado y la ECU suministra una corriente (de 2A) a la bobina
solenoide para sostener la presión hidráulica en el cilindro de freno de disco en
ese nivel.
Cuando la corriente que se suministra a la bobina solenoide es reducida de 5A

(en el módulo de reducción de presión) a 2A (módulo de sostenido) la fuerza
magnética generada en la bobina solenoide también se reduce. La válvula
solenoide de tres posiciones es forzada a moverse hacia abajo a la posición
intermedia por la fuerza del resorte de retorno, cerrando la lumbrera “B” como
resultado.

Figura 114. ABS activado (modulo sostenido).
3) Módulo "Aumento de Presión". Figura 115.

Cuando la presión en el cilindro de freno de disco necesita ser aumentada para
aplicar mayor fuerza de frenado, la ECU cesa de enviar corriente a las bobinas
solenoides. Esto abre la 1mbrera "A" de la válvula solenoide de tres posiciones
y cierra la lumbrera "B". Esto permite que el fluido de freno en el cilindro
maestro pase de la lumbrera “C” en la válvula solenoide de tres posiciones al
cilindro de freno de disco. El rango de aumento de presión hidráulica es
controlado por la repetición de módulos de "aumento de presión" y "sostenido"

Figura 115. ABS activado (modulo aumento de presión).
DIAGRAMA DEL SISTEMA ABS figura 116.

Hay cuatro válvulas solenoide de tres posiciones en el actuador del ABS
descrito aquí, aquellos para las ruedas delanteras controlan las ruedas derecha
e izquierda independientemente, mientras las de las ruedas traseras controlan
ambos, la rueda derecha e izquierda simultáneamente. Por esta razón el
sistema es conocido como un sistema de tres canales.

Figura 116. Circuito del sistema ABS
SENSORES DE VELOCIDAD DE LA RUEDA.

La ECU recibe continuamente señales de velocidad de la rueda desde los
cuatro sensores de velocidad y estima la velocidad del vehículo calculando la
velocidad y desaceleración de cada rueda.
Cuando el pedal de freno es oprimido, la presión hidráulica en cada cilindro de

freno comienza a aumentar y la velocidad de la rueda comienza a descender.
Si cualquiera de las ruedas pareciera estar a punto de bloquearse, la ECU

disminuirla la presi6n hidráulica en el cilindro de freno de esa rueda. Figura
117.
SECCION "A".
La ECU ajusta la válvula solenoide de tres posiciones a l módulo "reducción de
presión" de acuerdo a la relación de desaceleración de la rueda, de esta forma
reduce la presión hidráulica en el cilindro de freno de disco.

Después que la presión cae, la ECU cambia la válvula solenoide de tres

posiciones al módulo "sostenido" para monitorear el cambio en la velocidad de
la rueda. Si la ECU juzga que la presión hidráulica debe ser reducida mucho
más, reducirá la presión otra vez.
Figura 117. Sensores de velocidad
SECCION "B”
Cuando la presión hidráulica interior del cilindro de freno de disco disminuye
(Sección A) la presión hidráulica aplicada a las ruedas cae. Esto permite a la

rueda que estuvo a punto de bloquearse, acelerarse. Sin embargo, si la presión

hidráulica es sostenida, la fuerza de frenado actuando sobre la rueda se
volverá demasiado baja. Para prevenir esto, la ECU ajusta la válvula solenoide
tres posiciones al módulo de “aumento de presión" y "sostenido”
alternadamente hasta que la rueda que estuvo a punto de bloquearse recupere
su velocidad.
SECCION “C"
Como la presi6n hidráulica es aumentada gradualmente en el cilindro de freno
por la ECU (Sección B), la rueda tiende a bloquearse nuevamente. Por lo tanto,
la ECU cambia nuevamente la válvula solenoide de tres posiciones al m6dulo II
reducción de presión" para reducir la presión interior del cilindro de freno.
SECCION “D”
Desde que la presión en el cilindro de freno se ha reducido nuevamente
(Sección e), la ECU comienza a aumentar la presión nuevamente en la sección
"B".
CALCULADOR (Unidad electrónica de mando).

Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas
eléctricamente son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas,
el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulación del
sistema ABS. Tras la amplificación, las señales de salida aseguran la
activación de las electroválvulas y el motor-bomba.
El calculador trabaja según el principio de la redundancia simétrica; los dos

microcomputadores son diferentes, tratan la misma información y utilizan un
mecanismo de cambio de información jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador está programado con unos algoritmos de cálculo diferentes.
En caso de no conformidad de las señales tratadas, en caso de avería o fallo
en la instalación, el calculador limita el funcionamiento de los sistemas según
un proceso apropiado. El fallo es señalado por un testigo en el cuadro de
instrumentos y puede ser interpretado mediante un útil de diagnóstico. Dado el
avance de la electrónica el calculador cada vez es mayor su capacidad
para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

• El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el calculador de

manera autónoma para verificar sus periféricos, así como su propio
funcionamiento; es decir el autodiagnóstico.
• La otra parte del diagnóstico concierne al acceso de las informaciones o
datos relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador
exterior; se trata del diagnóstico exterior por parte del mecánico mediante
el aparato de diagnosis.
El autodiagnóstico.
Es un proceso automático que permite al calculador:
• Verificar sus periféricos.

• Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avería detectada.
• Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin
de permitir una intervención posterior.
Cualquier fallo detectado por el autodiagnóstico puede quedar memorizado en

una memoria permanente y conservada, incluso si no hay tensión de
alimentación. En la inicialización (puesta bajo tensión), el calculador efectúa un
cierto número de tareas destinadas a verificar que el sistema está en estado de
arrancar. Son principalmente:
• Tests internos del calculador.

• Tests de uniones: alimentación, relé de electroválvulas, captadores
• Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de
fallo al cabo de 2,5 segundos. Cuando el vehículo ya está circulando existen
varios tipos de auto-controles: algunos se efectúan de forma permanente, otros
necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (velocidad vehículo
superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos, los posibles tests
se llevan a cabo simultánea y continuamente.
TIPOS DE ABS.
A. TIPO 4 CANALES – 4 SENSORES. Figura 118.

Este tipo es utilizado mayormente en vehículos FF (motor delantero – tracción
delantera) el cual tiene líneas de freno en X.

Las ruedas delanteras son controladas independientemente y el control de

cada rueda trasera sigue usualmente una lógica de selección baja para la
estabilidad del vehículo durante la operación del ABS.
Figura 118. ABS de cuatro canales – cuatro sensores.
B. TIPO 4 CANALES – 3 SENSORES. Figura 119.

Este tipo es usado generalmente para el auto FR (motor delantero – tracción
trasera), el cual tiene líneas de freno en H.
Las ruedas delanteras son controladas independientemente y las ruedas

traseras son controladas en conjunto con una cañería de freno sobre la base
de una lógica de selección baja.
Figura 119. ABS de cuatro canales – tres sensores.
C. TIPO 3 CANALES – 3 SENSORES. Figura 120.

Las ruedas delanteras son controladas independientemente, pero las ruedas
traseras son controladas en conjunto con un sensor de velocidad de rueda
(ejemplo sobre el engranaje diferencial).

Figura 120. ABS de tres canales – tres sensores.
D. TIPO 1 CANAL – 1 SENSOR. Figura 121.
Solamente controla la presión de las ruedas traseras mediante el uso de un

sensor.
El vehículo con línea de frenos en H. Sólo controla presión de las ruedas

traseras. Un sensor de velocidad de la rueda está instalado en el diferencial
trasero y detecta la velocidad de las ruedas traseras. Si las ruedas delanteras
se bloquean durante una frenada severa, el vehículo pierde la estabilidad de
dirección y aumenta la distancia de detención en una superficie con bajo – u.
Este sistema ayuda a detener el vehículo en línea recta
Figura 121. ABS de un canal – un sensor.

ELEMENTOS BÁSICOS DE LA ELECTRÓNICA.
En la electrónica como en cualquier otra tecnología o actividad que

desarrollemos resulta mucho más fácil comprender el funcionamiento de un
sistema si conocemos la naturaleza y la función de cada uno de los elementos
que lo conforman. Los componentes electrónicos son los elementos básicos de
los circuitos; dentro de estos, cada componente cumple una función específica
dependiendo de su tipo y de la forma como esté conectado con los demás.
Conductor y no conductor.
La materia se clasifica eléctricamente y puede dividirse en conductores que
transmiten la electricidad y no conductores que no transmiten bien la
electricidad además de los semiconductores con características intermedias,
estando estas determinadas por la configuración electrónica de acuerdo a la
estructura del material.
Conductores.
Son conductores los materiales que permiten un importante flujo de electrones
mediante la aplicación de muy poca fuerza electromotriz. El material que se
utiliza con mayor frecuencia es el cobre.
No conductores.
Los materiales que tienen muy pocos electrones libres, alta estabilidad, gran
densidad y baja movilidad se denominan aisladores, puesto que se requiere
una fuerza electromotriz muy elevada para producir en ellos una corriente
eléctrica importante. El uso más común de los aisladores es para recubrir
conductores que, si no estuvieran aislados, podrían tener efectos peligrosos.
Semiconductores.
Entre los elementos llamados aisladores y los conductores existe un grupo de
materiales de gran importancia, que se conocen como semiconductores. Los
transistores, los diodos, los SCR, etc., se construyen con materiales
semiconductores. Para esos dispositivos, los materiales semiconductores
utilizados con mayor frecuencia son el germanio y el silicio.
Material semiconductor
La resistencia especifica del cobre usado como conductor eléctrico es de 10

DIODO GENERAL.
Diodo es la parte sustancial del semiconductor donde la corriente eléctrica fluye
siempre en una sola dirección. Es decir un semiconductor es llamado así
porque tiene intrínsecamente este tipo de propiedad. Aunque el transistor es
también un tipo de semiconductor, el diodo específicamente da a entender que
la corriente eléctrica fluye siempre en una sola dirección.
Usos del diodo y símbolos de representación.

La función principal del diodo es rectificar la corriente eléctrica para que fluya
siempre en una sola dirección. Pero es usado también en muchas otras
funciones, estas funciones principales pueden resumirse como sigue:
• Utilizado como rectificador de corriente eléctrica para cambiar la corriente

alterna en corriente continua en instalaciones de suministro eléctrico.
• Se usa como detector para sacar la señal desde la frecuencia de radio
• Usado como conmutador de control de corriente eléctrica ON/OFF.
• Prevenir el flujo de corrientes inversa.
• Usado como protector de circuitos.

Además es usado en un amplio rango de variedades de acuerdo al tipo diodo y

uso.
Tipos de diodos:
Según su fabricación, funcionamiento y características eléctricas, hay
diferentes tipos de diodos los cuales podríamos dividir en dos grupos
principales. Los más comunes o utilizados en todo tipo de aparatos electrónicos
son: los diodos rectificadores, los dodos LED y los diodos zener, y los otros, no
tan comunes como el foto diodo.
a. DIODO ZENER
Figura 122. Diodo zener.
Características del diodo Zener (Figura 123).

Cuando el diodo es polarizado en forma parcial, actúa como diodo inverso o
interruptor cerrado.
Sin embargo, el diodo Zener tiene cualidades únicas de polaridad inversa que
lo hacen diferente al diodo típico.
El diodo Zener tiene polaridad inversa en diferentes voltajes. La cantidad de

voltaje requerido para la polaridad inversa varía de acuerdo al diodo Zener
seleccionado.

Algunos voltajes típicos de polaridad son: 2.4V, 5.1V, 6.0V, 9.1V, 12.0V, etc. En
este punto, cuando el voltaje aplicado aumenta, la corriente directa aumenta.
Esta pequeña corriente inversa fluye hasta que el diodo alcanza el punto de
ruptura. En el punto de ruptura, el diodo zener es capaz de mantener un voltaje
constante cunado la corriente varia sobre cierto rango. Debido a este atributo,
el diodo provee excelente regulación de voltaje.
Figura 123. Características de diodo Zener.
El diodo Zener es un dispositivo electrónico que puede ser usado como

regulador de voltaje
b. FOTO DIODO.
Figura 124. Foto diodo.

Características del foto diodo.

Es un semiconductor construido con una unión PN, sensible a la incidencia de
la luz visible o infrarroja. Para que su funcionamiento sea correcto se polariza
inversamente, con lo que se producirá una cierta circulación de corriente
cuando sea excitado por la luz. Debido a su construcción, los fotodiodos se
comportan como células fotovoltaicas, es decir, en ausencia de luz exterior
generan una tensión muy pequeña con el positivo en el ánodo y el negativo en
el cátodo. Esta corriente presente en ausencia de luz recibe el nombre de
corriente de oscuridad.
Ejemplo de un circuito que usa foto diodo (Figura 125).

• El foto diodo está conectado en dirección inversa en el circuito.
• Si se irradia luz en el foto diodo y se suministra voltaje de la batería, la luz se
enciende.
• Este diodo es muy usado como circuito de conmutación.
Figura 125. Circuito del foto diodo
c. LED (diodo emisor de luz)
Figura 126. LED.

Características del diodo emisor de luz.

Este diodo se ilumina cuando la corriente eléctrica fluye aplicándole voltaje
directo en el enlace PN. Sus características son los siguientes:
• Tiene mayor vida útil y el consumo de energía eléctrica es más pequeño en

comparación con la luz eléctrica incandescente.
• La respuesta es más rápida.
• Se ilumina aun con poco voltaje de 2 a 3 v.
• El consumo de energía es pequeño (alrededor de 0,05 W),
• La respuesta de encendido y apagado es rápida (una millonésima de
segundo).
• Como color de iluminación, están el rojo, verde, amarillo, etc. De acuerdo al
material del semiconductor.
Ejemplo de un circuito que usa diodo LED (Figura 127)

• Si se cierra el interruptor en el circuito indicado abajo, la corriente eléctricas
fluye de modo que el LED se ilumina.
• El rol de la resistencia es producir una caída de voltaje, para producir un
voltaje de 3V en el LED.
Figura 127. Circuito del diodo LED.
TRANSISTOR.
El transistor es un dispositivo electrónico semiconductor Figura 128, utilizado

para producir una señal de salida en respuesta a otra señal de entrada. Cumple
funciones e amplificador, oscilador, conmutador o rectificador.
El transistor tipo PNP es aquel donde un semiconductor delgado tipo N en un

cristal semiconductor se ha insertado entre dos semiconductores tipo. Mientas
que el transistor tipo NPN es aquel donde semiconductor delgado tipo P ha

sido insertado entre dos semiconductores tipo N. En la configuración de los

símbolos del semiconductor, la letra E indica el terminal del emisor, la letra B
indica el terminal de la base y la letra C indica el terminal del colector.
Figura 128. Transistor
El transistor según la asociación de los semiconductores, son de tipo PNP y

tipo NPN.
El nombre del transistor es anexado según el uso y tipo.
Tipos de Transistor.
Estructura del transistor tipo NPN & símbolo.
Figura 129.
Transistor tipo NPN.

Estructura del transistor tipo PNP & símbolo
Figura 130.
Transistor tipo PNP.
Funcionamiento básico.
Cuando el interruptor SW1 está abierto no circula intensidad por la Base del
transistor por lo que la lámpara no se encenderá, ya que, toda la tensión se
encuentra entre Colector y Emisor. (Figura 131).
Figura 131. Figura 132.

Cuando se cierra el interruptor SW1, una intensidad muy pequeña circulará por
la Base. Así el transistor disminuirá su resistencia entre Colector y Emisor por
lo que pasará una intensidad muy grande, haciendo que se encienda la
lámpara. (Figura 132).
EFECTO HALL.
El efecto Hall se produce cuando se ejerce un campo magnético transversal
sobre un cable por el que circulan cargas. Como la fuerza magnética ejercida
sobre ellas es perpendicular al campo magnético y a su velocidad (ley de la
fuerza de Lorentz), las cargas son impulsadas hacia un lado del conductor y se
genera en él un voltaje transversal o voltaje Hall (VH).
Cuando se instala un Hall IC (un circuito integrado Hall) en un campo

magnético en posición concéntrica con el flujo de corriente, los dos extremos
del Hall IC pueden producir algún voltaje.
En la Figura 133, si usted pone cualquier conductor en el campo magnético,

produce algún flujo de corriente a través de este. A1 y A2 podrían producir algún
voltaje de salida.
Figura 133. Efecto Hall
Si se simula el campo magnético, entonces el voltaje de salida entre A1 y A2 es

ON y OFF. Cuando la rueda dentada interrumpe el campo magnético, el voltaje
de salida entre A1 y A2, es opuesto en ON.
Cuando esta rueda dentada no interrumpe el campo magnético el voltaje de

salida es OFF. Figura 134

Figura 134.
Figura 135. Forma de onda de la señal.
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA ABS.
A. Preparación de equipos y herramientas para diagnóstico y reparación

del sistema de ABS.
1. Determinar la herramienta necesaria para realizar el cambio de componentes

como sensores de velocidad, válvulas métricas y repartidoras, cuerpo de
solenoides y bomba, así como los equipos necesarios para el diagnóstico
computarizado del funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema
de frenos ABS.
B. Diagnóstico general de fallas del sistema ABS mediante equipos

computarizados.
1. Revisar las quejas sobre fallas del sistema de frenado por parte del
conductor y/o probar el vehículo.
2. Determinar si el sistema ABS funciona bien o presenta dificultad o fallas en
el frenado de pánico, jaloneos, falta de potencia, exceso de frenado en
alguna rueda.
3. En el caso de tener la lámpara ABS y Brake encendida, proceder a escanear
los códigos de fallas mediante equipos computarizados.

C. Diagnóstico de condiciones de los componentes que tienen que ver

con el sistema antibloqueo.
1. Si durante la revisión mediante scanner es detectado algún sensor dañado,
revisar la línea de datos para observar el comportamiento del sensor o en
su caso revisar líneas y el mismo sensor físicamente y su funcionamiento
mediante un multímetro digital.
2. Realizar la revisión física y cambiar los componentes que se relacionan con
el sistema de frenos antibloqueo como lo son los fusibles, relevadores,
líneas y conectores.
D. Diagnóstico del funcionamiento de la bomba, cuerpo de solenoides y

válvulas métricas y repartidoras y acumuladores de presión.
1. Realizar la revisión del buen funcionamiento de la bomba eléctrica de
presión con el motor funcionando mediante scanner.
2. Inspeccionar si los solenoides se están activando de forma correcta o están
atascados mediante su activación por medio del scanner.
3. Revisar y probar que las válvulas métricas, repartidoras y acumuladores de
presión estén funcionando de forma adecuada al enviar la presión adecuada
a cada rueda cuando se activa el pedal del freno.
4. Revisar las tuberías y mangueras de alimentación de líquido de frenos (que
no estén obstruidas o agrietadas).
E. Instalación de Componentes (sensores, bulbos, cuerpo de solenoides,

bomba y válvulas).
1. Cambiar los componentes que estén fuera de las especificaciones del
Fabricante.
2. Revisar que el sistema este despresurizado antes de realizar cualquier
maniobra del sistema de ABS (presionando el pedal del freno por lo menos
20 veces con el sistema apagado).
3. Cambiar los sensores de velocidad que no estén funcionando (tomando en
cuenta su número de parte).
4. Cambiar el cuerpo de solenoides en el caso de estar quemados, así como la
bomba eléctrica.
F. Limpieza de sensores de velocidad y arillos dentados.

1. Una vez revisados todos los componentes del sistema de ABS y ya ratificado
su buen funcionamiento, se deberán lavar los sensores de velocidad y arillos
dentados antes de instalarlos.
2. Al término del proceso de limpieza se realizara el montado de todos los
componentes que se quitaron para realizar este proceso.

G. Cambio de líquido de frenos, ajuste y purga del sistema mediante boya

presurizada.
1. Una vez instalados todos los componentes del sistema antibloqueo, ya
estando verificado su buen funcionamiento de procederá a realizar el cambio
total del líquido de frenos (no utilizar liquido DOT5) mediante una boya
presurizada que se conectara en la entrada del depósito de líquido de frenos
del cilindro maestro, y siguiendo el procedimiento establecido por el
fabricante del vehículo (en ocasiones se deberá utilizar el scanner para
realizar la purga correcta).
2. Al término del proceso del cambio de líquido de frenos se realizara el ajuste
de frenos (en frenos de tambor).
H. Inspección y Verificación del sistema de frenos antibloqueo

1. Una vez reparado el sistema de frenos antibloqueo en el vehículo, revisar
que no existan fugas de líquido.
2. Verificar que no existan códigos de falla almacenados en el módulo de
control electrónico de frenos, y en el caso de existir proceder a borrarlos.
3. Revisar que el sistema esté funcionando de forma adecuada, mediante un
recorrido de prueba con frenados de pánico.
CÁLCULO DE VELOCIDAD DE LA RUEDA DEL VEHÍCULO.
Velocidad de la rueda y diámetro del neumático.

Un vehículo transfiere la potencia del motor a través de la transmisión y el
diferencial. Los engranajes en estos componentes dan como resultado una
velocidad de rueda expresa en revoluciones por minuto. (rpm). A partir de la
velocidad de la rueda, el tamaño del neumático determina la velocidad de la
carretera final del vehículo. Los cálculos se pueden hacer desde una bicicleta o
para un camión.
El velocímetro de un automóvil también utiliza la velocidad de rotación de las

llantas y el diámetro para calcular qué tan rápido está viajando tu auto. El
velocímetro primero mide qué tan rápido está girando la llanta. Después utiliza
la medida y el diámetro de la llanta para calcular la velocidad. Éste es el
número que se muestra en tu velocímetro.

Instrucciones.
1. Busca el número de revoluciones de la rueda en cuestión y mide su diámetro

(mientras que no gira).
2. Calcula la circunferencia de la rueda utilizando la siguiente fórmula:
Circunferencia = diámetro x pi
Si el diámetro es de 24 pulgadas (60,9 cm) y pi es siempre 3,14. Entonces

la circunferencia sería de 75,4 pulgadas (1, 9 m).
3. Calcula la velocidad multiplicando la circunferencia por el número de

revoluciones.
A partir de que las ruedas se mueven a 1.000 rpm.
Velocidad = RPM * circunferencia
Velocidad = 1.000 revoluciones/minuto * 75,4 pulgadas/revoluciones (1,9 m)
Velocidad = 75.400 pulgadas/minuto (191,5 m)
Nota: las rpm del neumático no son necesariamente las mismas que las del
calibre rpm en tu coche ya que es la medida de las rpm del motor.
4. Convierte la figura para una medición más comprensible como por ejemplo,
millas por hora, usando las siguientes conversiones:
1 milla = 5280 pies (1.600 m)
1 pie = 12 pulgadas (30,4 cm)
1 hora = 60 minutos
Velocidad = 1,19 millas/minuto (1,6 km)
Velocidad = 1,19 millas (1,6 km)/minuto * 60 minutos/hora
Velocidad = 71,4 millas (11,4 km)/hora

PRECAUCIONES EN LA MANIPULACIÓN DE LOS COMPONENTES

ELECTRÓNICOS.
EL RIESGO ELÉCTRICO EN LAS OPERACIONES ELECTRÓNICAS.
La principal fuente de energía para la preparación de dispositivos y equipos

electrónicos es la energía eléctrica, cuya frecuente utilización y difícil
detección por los sentidos provoca cierta falta de previsión y, por consiguiente,
los accidentes eléctricos.
o Choque eléctrico por contactos con elementos en tensión (contacto

eléctrico directo) o con masas puestas accidentalmente en tensión (contacto
eléctrico indirecto).
o Quemaduras por choque eléctrico o por arco eléctrico.
o Caídas o golpes como consecuencia de choque o arco eléctrico.
o Incendios o explosiones originados por la electricidad.
Entre los efectos más importantes que la electricidad provoca en el organismo,

cabe señalar:
o La tetanización muscular o anulación de la capacidad del músculo para

separarse del punto de contacto.
o La asfixia.
o El paro respiratorio.
o La fibrilación ventricular o contracción desordenada de las fibras cardiacas
ventriculares.
o Las quemaduras de diverso grado.

BIBLIOGRAFÍA
• Los Frenos en el Automóvil - Luis Molero.

• Manual CEAC del Automóvil.
• Asistente de frenada Programa autodidáctico 264 VW.
• http://www.araucaria2000.cl/maquinas/maquinas.htm
• http://www.naveguitos.com.ar/comun/v2/vis_17559.asp
• http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/interolimpicos/transito/espaniol/dista
nci.htm
• http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-2.htm
• http://www.naikontuning.com/nt/ajuste-de-los-frenos-de-tambor/
• http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-3.htm
• http://www.infomanejo.com/ABC-del-sistema-de-frenos.html
• http://www.sapiensman.com/neumatica/neumatica_hidraulica4.htm
• http://consejos-mecanica.oscaro.es/cambiar-discos-de-freno-automovil
• http://consejos-mecanica.oscaro.es/normas-de-seguridad-para-reparar-su-
automovil
• http://www.unioviedo.es/DCIF/IMecanica/Frenos/F.DISCO/calculo.htm
• http://www.ehowenespanol.com/instalar-sensor-velocidad-abs-
como_105797/
• www.todomecanica.com
• http://www.monografias.com/trabajos16/frenos-abs/frenos-abs.shtml
• http://es.wikipedia.org/wiki/Asbesto#Propiedades

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Para realizar esta operación en la figura 03. (Desmontaje y montaje de un

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Figura 03. Cilindro maestro y servo freno

1. Coloque el cilindro maestro en el master vac (servo freno) y apriete

4. Apriete las tuercas abocinadas.

Antes de instalar un cilindro maestro, se le debe purgar en el banco para sacar

En muchos casos, esta operación hace innecesario purgar la totalidad del

OPERACIÓN 02: DESARMAR, REPARAR Y ARMAR BOMBA PRINCIPAL.

Figura. 04. bomba principal

1. Doble hacia fuera las pestañas del tapón retén,

Cambie cualquier pieza si está dañada.

1. Inserte el conjunto del pistón

Figura 06. Pistón

Ponga atención a la dirección de las copas de pistón (figura. 07). Además,

2. Instale el tapón retén.

3. Instale los sellos del depósito de

4. Empuje el tanque de reserva

1. FUNDAMENTOS DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENOS

progresividad (esfuerzo proporcional a la frenada) y confort (esfuerzo mínimo

El freno de pie y el de mano. La presión ejercida sobre el pedal del freno se

Figura 08. Elementos del sistema de frenos.

El elemento primario es la bomba y el secundario el receptor de la presión o

1.1. PARTES Y COMPONENTES DEL FRENO TIPO ZAPATA-TAMBOR.

La bomba de freno. Figura 09

bomba no es capaz de elevar la presión debe sustituirse de inmediato.

Servo freno (booster). Figura 10.

Latiguillo y cañerías. Figura 11.

Figura 11. Cañerías de freno

Los fluidos de Frenos deben cumplir con ciertas especificaciones:

Los líquidos de frenos usuales en el mercado están compuestos por

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