Mantenimiento Basico Del Motor

ÍNDICE
ITEM CONTENIDO PÁGINA
02 TAREA: mantenimiento al sistema de Distribución 01
03 OPERACIONES: Calibrar holgura de válvula 07
04 Cambiar/ajustar faja de distribución 14
05 Cambiar guías y templadores 18
06 Cambiar retenes de aceite 21
07 Verificar la sincronización 22
08 TAREA: Mantenimiento al sistema de alimentación de aire y 71

combustible
09 OPERACIONES: Cambiar filtro de aire 73
10 Cambiar filtro de combustible 75
11 Desmontar/inspeccionar/montar cañerías y mangueras 76
12 Medir presión de combustible 77
13 Purgar aire del circuito de combustible y poner a punto 78
14 Desmontar y montar inyectores diésel 80
15 Comprobar bomba de alimentación 81
16 Desmontar inyectores de gasolina 82
17 Medir resistencia de los inyectores de gasolina 83
18 Montar inyectores de gasolina 84
19 TAREA: Mantenimiento al sistema de lubricación del motor. 135
20 OPERACIONES: Cambiar filtro para aceite 137
21 Cambiar aceite de motor 138
22 Revisar niveles de aceite del motor 141
23 Verificar presión de aceite. 142

24 TAREA: Hacer mantenimiento al sistema de refrigeración del 166
motor
25 OPERACIONES: Verificar temperatura de funcionamiento del 168
motor
26 Preparar refrigerante 168
27 Cambiar refrigerante 169
28 Verificar niveles del refrigerante 170
29 Verificar estanqueidad del sistema de refrigeración 171
20 Verificar el sistema a presión 171
21 Cambiar correas y fajas 172
22 Cambiar mangueras y abrazaderas 173
23 Verificar /cambiar tapa de presión 174
24 Limpiar sistema de refrigeración 175
25 Verificar/instalar termostato 175
26 Cambiar tapones de agua 178
27 Verificar ventilador eléctrico 179
28 Verificar termoswitch 181
29 Bibliografía 208
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR
N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

1 Calibrar holgura de válvulas Juego de llaves mixta.
Juego de dados en mm / pulg.
2 Cambiar / Ajustar faja de distribución Calibrador de espesores en mm/pulg.
3 Cambiar guias y templadores Reloj comparador con base magnetica
4 Cambiar retenes de aceite / tipos Destornilldores plano y estrella
5 Verificar la sincronización
DENOMINACIÓN
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN HT:T1
MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Tiempo: horas HOJA:1/2
ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

1
TECNOLOGÍA ESPECÍFICA
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo

de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. El nombre se debe a
que dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por
ejemplo, la máquina de vapor. Tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de
una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de
combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diésel, el motor
rotatorio y la turbina de combustión. El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del
técnico alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de
gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diésel, llamado así en
honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diésel, funciona
con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de electricidad, en sistemas de propulsión naval, en camiones,
autobuses y algunos automóviles. Tanto los motores Otto como los diéseles se
fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
Generalidades: Funcionamiento del motor, principios
A: MOTORES A GASOLINA:
Principios de operación del motor a gasolina:
Veamos como el motor a gasolina transforma el combustible en potencia. En el
gráfico esquemático debajo caliente y presurizado es producido en el cilindro. Este
gas altamente presurizado empuja hacia abajo el pistón, el cual empieza a moverse
hacia arriba y abajo (recíprocamente) libremente en el interior del cilindro. El
movimiento recíproco del pistón es convertido en movimiento rotatorio con la biela y
el cigüeñal, y es el que suministra potencia al automóvil.
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA

La posición más alta alcanzada por el pistón en el cilindro es llamado punto muerto
superior (PMS), la posición más baja es llamado punto muerto inferior (PMI). La
distancia recorrida por el pistón entre el PMS y PMI es llamada carrera. Fig.1,2,3

2
Fig. 1. Fig. 2.
PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA:
El gas quemado debe ser removido periódicamente y mezcla fresca de aire-

combustible es aspirado dentro del cilindro, esto es realizado por el pistón y su
movimiento continuo y recíproco en el cilindro. El proceso de aspiración de mezcla
aire-combustible dentro del cilindro, la compresión, la combustión y la remoción del
gas quemado es llamado ciclo del motor. En algunos motores, cada ciclo consiste en
dos carreras del pistón, en este caso es llamado motor de 2 tiempos.
El cigüeñal gira una vez mientras el pistón completa dos carreras. En otros motores
cada ciclo consta de 4 carreras del pistón. Estos son llamados motores de 4 tiempos.
El cigüeñal gira 2 veces mientras el pistón completa 4 carreras en cada ciclo. Todos
los vehículos Toyota, Nissan, etc. son impulsados por motores de 4 tiempos.
Fig. 3. Fig. 4

3
PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS:
CARRERA DE ADMISIÓN: Esta es la carrera en la cual se aspira la mezcla de aire-

combustible al cilindro. La válvula de admisión se abre mientras que la de escape
está cerrada. A medida que el pistón se mueve hacia abajo, se crea un vacío parcial
en el cilindro y se fuerza la mezcla aire-combustible al cilindro mediante la presión
atmosférica. Fig.5.
Fig.5
CARRERA DE COMPRESIÓN: Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-

combustible, que se ha aspirado al cilindro se comprime. Tanto la válvula de
admisión como la de escape están cerradas. A medida que el pistón se eleva desde
el PMI hasta el PMS, se comprime la mezcla de aire-combustible. Como resultado, la
temperatura y la presión aumentan con el fin de facilitar la combustión. El cigüeñal ha
realizado una vuelta completa cuando alcanza el PMS. Fig.6.

4
Fig.6.
Carrera de combustión (fuerza): Esta es la carrera en la cual el motor genera la

fuerza. Precisamente antes de que el pistón llegue al PMI durante la carrera de
compresión, la bujía enciende la mezcla de aire-combustible. El gas de alta presión,
en combustible fuerza el pistón hacia abajo. Esta fuerza se convierte en energía o
fuerza del motor. Fig.7.
Fig.7.
CARRERA DE ESCAPE: Esta es la carrera en la que se descargan los gases de

combustión fuera del cilindro. La válvula de escape está abierta, el pistón se mueve
hacia arriba desde el PMI al PMS forzando el gas quemado (gas de escape) a
descargarse del cilindro. Cuando el pistón llega al PMS, ha retomado la posición de
inicio en la carrera de admisión. Hasta este punto, el cigüeñal ha realizado 2
revoluciones y el motor ha completado un ciclo que consta de 4 carreras: admisión,
compresión, combustión y escape. Así es básicamente cómo funcionan los motores
de 4 tiempos. Fig.8.

5
Fig.8.
CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE GASOLINA.

Un motor a gasolina consta del motor propiamente dicho y varios dispositivos
auxiliares. El motor está compuesto del bloque de cilindro, la culata, los pistones, el
cigüeñal y el mecanismo de válvulas.
Los dispositivos auxiliares están diseñados para auxiliar el funcionamiento del motor
contándose entre ellos los sistemas de lubricación, enfriamiento, admisión y escape,
combustible y eléctricos.
MOTOR DIÉSEL:
En un motor diésel el aire dentro de los cilindros es comprimido hasta ponerlo muy
caliente debido al calor, luego, se inyecta diésel combustible en los cilindros. En un
motor a gasolina el combustible es vaporizado, mezclado con aire, comprimido y
luego encendido por el calor de la compresión de aire. Por eso la temperatura de la
compresión del aire en las cámaras de combustión de un motor diésel debe ser
incrementado aproximadamente a 550 c (932 F) o más consecuentemente los
motores diésel tienen generalmente una relación de compresión más alta 15:1 a 22:1
que los motores a gasolina 6: a 12:1

6
Al mismo tiempo los motores diésel son construidos mucho más fuertes que los
motores a gasolina por esta misma razón.
Los motores diésel tienen las siguientes ventajas y desventajas comparado con los
motores a gasolina.
VENTAJAS:
1: El motor diésel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos
combustible y son más económicos que los motores a gasolina.
2: Los motores diésel son más durables y no requieren un encendido eléctrico. Esto
significa menos problemas que los motores a gasolina.
3: El torque de un motor diésel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio
rango de velocidad. Esto significa que los motores son más flexibles y fáciles de
operar que los motores a gasolina (esto hace a los motores diésel apropiados para
vehículos grandes.
DESVENTAJAS:
1: La máxima presión de combustión de un motor diésel es cerca del doble que un
motor a gasolina. Esto significa que un motor diésel genera grandes sonidos y
vibraciones.
2: Como la presión máxima de combustible es alta, los motores diésel deben ser
hechos con materiales de alta presión y resistencia y debe tener una estructura muy
fuerte. Esto significa que los motores diésel tienen una mayor carga por caballo de
fuerza que los motores a gasolina. Ellos también tienen mayor costo para hacerlo.
3: Los motores diésel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Esto

significa que son más costosos y necesitan.
4: Los motores diésel tienen una relación de compresión alta y requieren gran fuerza
para arrancarlos. Consecuentemente requiere de equipos como arrancadores y
baterías de gran capacidad.
PRINCIPIOS BÁSICOS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL

CARRERA DE ADMISIÓN
El aire es introducido en el cilindro en una carrera de admisión.
El pistón crea un vacío en el cilindro, como un motor a gasolina, como va hacia abajo
desde el PMI.
El vacío causa que la válvula de admisión se abre,
admitiendo aire fresco en el cilindro. 1.- válvula de admisión
La válvula de escape está cerrada durante la carrera de
admisión. Fig.1 2.-Inyector
3.-valvula de escape
4.-Camara de combustión
5.-Pistón
6.-Segmentos
7.-Cilindro
7
8.-Biela
9.-Cigueñal
Admisión
Fig.1
CARRERA DE COMPRESIÓN: El pistón sube del PMI hacia el PMS en una carrera
de compresión. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. El aire que fue
admitido en el cilindro en la carrera de admisión es comprimido hasta subir su
presión aproximadamente de 22 a 45 bar y su temperatura a aproximadamente de
550 °C a 600 °C, (1022 °F a 1112°F). fig.2
Compresión
Fig.2
CARRERA DE COMBUSTIÓN: El aire en el cilindro es empujado a la cámara de

precombustión que está ubicado en la parte superior de la cámara de combustión. Al
fin de la cámara de combustión, las boquillas de inyección se abren e inyectan
combustible vaporizado en la cámara de precombustión y la mezcla de aire
combustible se enciende debido al calor creado por la presión.
● En Ambos casos, la temperatura y la presión suben rápidamente y el
combustible que estaba en la cámara de precombustión es empujado hacia la
cámara de combustión principal sobre el pistón, convirtiéndolos en pequeñas
partículas y causando la mezcla con el aire dentro de la cámara de
combustión principal y quemándose muy rápidamente, expandiendo el gas, y
el pistón empujado hacia debajo de la expansión de gases.
● La fuerza que empuja al pistón hacia abajo es convertida por una biela y un
cigüeñal en un movimiento de rotación para impulsar al vehículo. Fig.3

8
Expansión
Fig. 3
CARRERA DE ESCAPE: Como el pistón es empujado hacia abajo al PMI, se abre la
válvula de escape y el gas quemado es descargado a través de la válvula de escape
cuando sube el pistón otra vez.
● El gas es descargado completamente cuando el pistón llega al PMS y una
nueva carrera de admisión se inicia. Mientras que el motor completo cuatro
carreras (admisión, compresión, combustión y escape) el cigüeñal giró dos
veces generando fuerza. Esto es llamado un ciclo diésel. Fig.4
Escape
Fig.4
LA TABLA SIGUIENTE COMPARA EL MOTOR DIÉSEL CON EL MOTOR A GASOLINA
ITEM MOTOR Motor a gasolina Motor Diésel
Carrera de admisión Mezcla aire- combustible. Solamente aire es aspirado

Es aspirada a la cámara.

9
Carrera de compresión El pistón comprime la mezcla El pistón comprime aire para

de aire-combustible acumular presión y
temperatura
Carrera de combustión La chispa de bujía enciende El combustible se inyecta al
la mezcla comprimida aire calentado y muy
comprimido donde se enciende
debido al calor del aire
presurizado
Carrera de escape El pistón fuerza la salida de El pistón fuerza la salida de
gases quemados del cilindro gases quemados del cilindro
Repulsión de la potencia Se controla por la cantidad de Controlado por monto de
de salida mezcla de aire y combustible combustible inyectado.
suministrado (Monto de aire admitido al
cilindro no es regulado).
SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: La distribución comprende el conjunto de
elementos que efectúan la apertura y cierre de las válvulas. Mediante las válvulas se
controla la entrada y evacuación de tipos gases en el cilindro, lo que hace posible la
realización del ciclo de cuatro tiempos según el diagrama de distribución.
• Los elementos que componen el sistema de distribución son;

• Árbol de levas, rueda dentada y sistema de transmisión.
• Válvulas, guías, asientos y muelles.
• Empujadores, balancines y sistema de reglaje de válvulas.
El accionamiento de las válvulas está sincronizado con el desplazamiento del

pistón, por lo que el sistema es mandado desde la rueda del cigüeñal que transmite
su giro su giro al árbol de levas. Las levas abren las válvulas a través de
empujadores o balancines, y los muelles se encargan de cerrarlas.
Sistema de distribución
DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR:
MISIÓN:
▪ Tiene por misión hacer posible la admisión de los gases frescos en los
cilindros y la expulsión de los gases quemados en determinados momentos,
es decir a una determinada distancia del pistón.
TIPOS:
▪ Por su accionamiento lo podemos dividir en distribución indirecta y
distribución directa.
▪ Por su ubicación lo podemos clasificar en OHV, OHC y DOHC.
PARTES: Está conformado por los siguientes elementos:

- Eje de levas.
10
- Engranajes de distribución.
- Empujadores.
- Varillas.
- Mecanismo de balancines.
- Mecanismo válvulas.
DISTRIBUCIÓN DIRECTA
POR PIÑONES:
DISTRIBUCIÓN INDIRECTA
POR FAJA DE DISTRIBUCIÓN:

11
DISTRIBUCIÓN INDIRECTA
POR CADENA DE SINCRONIZACIÓN:
DISPOSICIONES DE LA DISTRIBUCIÓN:
Los sistemas de distribución usados actualmente se pueden dividir en dos grandes
grupos, dependiendo la posición de montaje del árbol de levas:
• Árbol de levas lateral. Situado en el bloque de cilindros. Este sistema se

denomina OHV (overhead valve).

12
• Árbol de levas en la cabeza. Situado en la culata da lugar a dos sistemas

diferentes llamados OHC (overhead camshaft) y DOHC (double overhead
camshaft).
SISTEMA OHV
Se denomina así a la distribución con válvulas en la culata y árbol de levas en el
bloque. La apertura de la válvula se hace desde la leva que, al girar, desplaza hacia
arriba el taque y la varilla de empuje. Esta última hace bascular el balancín que, por
el otro extremo, actúa sobre válvula abriéndola. Una vez cesa el empuje de la leva, la
válvula se cierra por la fuerza del muelle
OHV
Como se puede apreciar en el sistema OHV existe una gran distancia entre el árbol
de levas y la válvula. Esto perjudica la transmisión de movimientos en altas
revoluciones, debido a que la masa de taques y las varillas provoca fenómenos de
inercia.
Otro inconveniente de este sistema es que todos estos elementos de empuje son
sensibles a la dilatación longitudinal, por lo que necesitan un juego de taque
considerable.

13
Este sistema tiene la ventaja de que los piñones del cigüeñal y el árbol de levas
quedan próximos. Esto facilita el accionamiento del árbol de levas que puede
hacerse con una cadena de pequeñas dimensiones o mediante engranajes.
Hasta hace unos años a sido el sistema más utilizado debido a su sencillez y
economía, pero actualmente está cayendo en desuso, ya que el llenado de los
cilindros a altas revoluciones es poco eficiente
SISTEMA OHC Y DOHC

En estos sistemas el árbol de levas va montado en la parte superior de la culata.
Las válvulas se accionan directamente a través de un empujador o taque, o bien se
interpone un balancín.
OHC: Un solo árbol de levas para admisión y escape.

DOHC: Dos árboles de levas, uno para admisión y otro para escape
DOHC OHC
SISTEMA OHC Y DOHC

• Estas disposiciones presentan claras ventajas respecto al sistema OHV El
accionamiento de las válvulas es más directo, por lo que se reduce los efectos
de inercia. De esta forma se puede alcanzar un número de revoluciones más alto
sin que quede afectado el diagrama de la distribución. Las consecuencias de la
dilatación también con menos importantes.
▪ En general resulta un sistema más complejo, pero es más efectivo y se obtiene

un mayor rendimiento, por lo que está siendo adoptado por la mayoría de los
fabricantes. La disposición de doble árbol se emplea, sobre todo, en motores con
distribución multiválvulas.
▪ Existen diferentes posibilidades para realizar el accionamiento de las válvulas:

sistema OHC Y sistema DOHC
ACCIONAMIENTO POR RUEDAS DENTADAS

14
▪ Se usa solamente cuando el árbol de leva va montado en el bloque y la distancia

entre este y el cigüeñal permite hacer una trasmisión directa entre dos ruedas
dentadas.
▪ Si la distancia es algo mayor intercala una rueda intermedia formándose un tren

de tres engranajes. Para reducir la rumorosidad se emplea piñones de dientes
helicoidales en los que el contacto entre dientes se hace de forma progresiva.
▪ El conjunto queda encerrado dentro del Cárter de distribución y es lubricado por
el aceite de engrase del motor.
▪ Este tipo de accionamiento es muy poco utilizado actualmente en motores para

turismos.

15
ACCIONAMIENTO POR CADENA DE RODILLOS
▪ Este sistema puede utilizarse para cualquier distancia entre el cigüeñal y el árbol
de levas, vaya este montado en el bloque o sobre la culata.
▪ Está formado por dos ruedas con dientes tallados para ser arrastrados por la
cadena de rodillo que puede ser simple o doble.
▪ La cadena es un sistema de transmisión robusto y de larga duración, pero tiene el

inconveniente de que con el tiempo, y debido al desgaste, se alarga, produciendo
un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruido. Estos
inconvenientes son más apreciables cuando más larga sea la cadena.

16
TENSOR DE CADENA
• El tensor mantiene tensada la cadena y compensa los efectos del desgaste.
• La fuerza que se transmite a través de la cadena, desde el piñón del árbol de

levas, hace tensar un lado de la cadena. En el otro lado que queda destensado se
coloca el tensor. La posición del tensor depende por tanto del sentido de giro de la
cadena.
MANDO DE LA DISTRIBUCION
• La transmisión de giro desde el cigüeñal al árbol de levas ha de hacerse en una
relación de 2 a 1, es decir, por cada dos vuelta del cigüeñal, el árbol de levas dará
una.
• Los cuatro tiempos se realizan en dos vueltas de cigüeñal, sin embargo las
válvulas de admisión y escape son accionadas una sola vez durante estas dos
vueltas (en los tiempos de compresión y expansión las válvulas permanecen
cerradas), por tanto el árbol de levas ha de girar a la mitad de revoluciones que el
cigüeñal.
Teniendo en cuenta que, en una trasmisión entre ruedas dentadas, el número de

revoluciones esta en relación inversa al diámetro o número de dientes de las
ruedas, el diámetro del piñón conducido (árbol de levas) ha de ser dos veces el
del piñón conductor (cigüeñal).
ACCIONAMIENTO POR CORREA DENTADA

• Es el sistema de transmisión más utilizado actualmente.
• Se emplea exclusivamente cuando el árbol de levas va montado sobre la culata

(sistemas OHC y DOHC). En las ruedas para el accionamiento se talla un dentado
igual al de la correa. Este dentado puede ser redondo o trapezoidal.
LA CORREA DENTADA:
17
• La correa se fabrica a partir de fibras de alta resistencia o con los hilos de acero
trenzados recubiertos con neopreno o caucho sintético, por lo que resulta muy
resistente al estiramiento. La zona del dentado recibe un tratamiento superficial
que le proporciona gran resistencia al desgaste.
SUS PRINCIPALES VENTAJAS SON:

• No requiere lubricación son:
• Tiene un funcionamiento silencioso.
• Es relativamente económica.
• Sin embargo, tiene el inconveniente de una duración limitada. Por ello, esta
recomendada como medida de seguridad la sustitución cada 100.000 o
130.000km de funcionamiento del motor, ya que la rotura de la correa dentada
haría que el pistón chocara contra las válvulas produciendo graves daños en el
motor.
• La correa dentada va provista de un tensor cuya correcta regulación es de gran
importancia en este sistema. La correcta regulación se consigue utilizando un
aparato apropiado llamado tensiómetro.
El conjunto queda protegido dentro de una carcasa de material plástico que evita que
la correa se impregne de gasolina, aceite o cualquier otro producto que pudiera
dañarlo.
• El montaje del árbol de levas sobre la culata es actualmente una práctica general
en motores para turismo, tanto de gasolina como Diésel. Por otro lado el método
de transmisión más usado de la distribución es el de correa dentada por las
ventajas que ofrece en cuanto a economía y ausencia de ruidos.
• Otros fabricantes montan el sistema de cadena de rodillos en algunos de sus

motores ya que, a pesar de ser más ruidosa, no necesita sustituciones periódicas.
• En algunos sistemas DOHC se combina las ventajas de los dos tipos de

accionamiento, utilizando una correa dentada para la transmisión del cigüeñal al

18
árbol de levas de escape y, de este árbol de admisión, se hace mediante una

cadena de rodillos provisto de un tensor.
DISTRIBUCIÓN CON CORREA DENTADA Y CADENA
BUZOS:
CONSTITUCION: consta de un cuerpo de forma cilíndrica que en algunos casos
dispone de huecos con lados abiertos, que tiene por finalidad reducir el peso de la
pieza.

19
TIPOS:
• Generalmente los motores diésel usan dos tipos buzos.

• El cilíndrico y el de cabeza.
Actualmente, los buzos hidráulicos son de poco uso en los motores diésel.
CONSTRUCCIÓN: se fabrican de acero-cromo- níquel.

La parte de contacto con la leva se endurece para resistir la presión y la fricción.
CARACTERÍSTICAS: Para facilitar su rotación en algunos casos, el buzo se

encuentra descentrado con respecto a la leva. Otro tipos tiene la superficie de
contacto ovalada para lograr la misma finalidad.
EJE DE LEVAS:
El árbol de levas es el encargado de abrir y cerrar las válvulas de forma que realice
un giro completo cada dos vueltas del cigüeñal o ciclo completo de trabajo, para un
motor de cuatro tiempos para conseguirlo lleva mecanizados unos saliente s
excéntricos llamados levas que son los que se encargan de regular todo el ciclo y
efectuar el empuje necesario. Cada una de las levas es la encargada de abrir una
válvula y se encuentra desfasada entre sí siguiendo un determinado ciclo o
diagrama, dispone de tres o más puntos de apoyo ( en función a su longitud) que
sirven para la sujeción y giro del mismo árbol de levas de cara de evitar flexiones y
vibraciones, así como un plato de anclaje en uno de sus extremos para apoyar el
piñón conducido que es el encargado de proporcionar el giro de la bomba de aceite
también puede incorporar una excéntrica que tiene como misión proporcionar el
movimiento a una bomba mecánica del sistema de alimentación .
Llamamos perfil de levas a la superficie que actúa sobre la válvula y su forma va ha

depender del movimiento que se le quiera imprimir según las necesidades
específicas de cada motor.
20
Un perfil de levas comprende:

• Un tramo circular correspondiente al periodo de cierre de las válvulas que forma
parte del llamado círculo base.
• Los flancos que son los que produce el levantamiento y bajada de las válvulas.
• La cresta que es la parte donde se desarrolla la máxima apertura de la válvula.
Válvulas:
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape
sincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez
mantiene estanca o cerrada la cámara de combustión cuando se produce la carrera
de compresión y combustión del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de
escape), aunque actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por
cilindro.
En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del número de válvulas por
cilindro.

21
Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia, con
una inclinación o conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45º, que
hace de cierre hermético sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un
vástago o cola perfectamente cilíndrica, cuya misión es servir de guía en el
desplazamiento axial de la válvula, centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor
de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la válvula lleva un
rebaje o chavetero para el anclaje y retención de la válvula sobre la culata.
Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y

níquel, que le dan una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y
resistir el desgaste y las corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que están
sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 ºC y
eso que es refrigerada por los gases frescos de admisión.
La válvula de escape está sometida al paso de los gases de escape por lo que puede
alcanzar temperaturas de hasta 800 ºC. Para soportar estas temperaturas, tiene que
estar fabricada con materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los
asientos en la culata, el resto es evacuando a través de las guías de las válvulas.
Para evacuar más calor las dimensiones de las guías son distintas dependiendo que
sea para la válvula de escape o de admisión. La guía utilizada para la válvula de
escape será más larga para evacuar más calor.

22
En la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza con
mayor diámetro que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las
válvulas de escape, por el contrario, suelen hacerse con menor diámetro de cabeza
para darle mayor consistencia, ya que estarán sometidas a las elevadas
temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en algunos casos, el vástago
es hueco y está relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el calor se hace
líquido y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada
temperatura de la cabeza de la válvula se disipe rápidamente a través del vástago. El
sodio tiene un bajo punto de fusión (97 ºC) y es muy buen conductor del calor. Al
calentarse el sodio se funde y pasa a estado líquido, con el movimiento de subir y
bajar de la válvula, el sodio se desplaza dentro de la válvula transmitiendo el calor de
la cabeza hacia el vástago. Se consigue así rebajar en más de 100 ºC la temperatura
de la cabeza de la válvula
CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS: Métodos Mecanismo de Válvulas
¿Cómo calibrar válvulas?

Las válvulas de admisión y escape del motor deben tener un cierto juego o
separación a fin de evitar el golpeteo. El procedimiento que a continuación se
describe busca ajustar la distancia entre el eje de las válvulas y el tornillo del
balancín.
Debido a la variación térmica que sufren los componentes del motor, la separación
de las válvulas del motor tiene diferente valor si el motor está en frío o en caliente,
para esto se debe ajustar a los valores establecidos en la tabla que figura al final de
este artículo, por esta razón se notará que la separación es mayor en motor caliente
que para motor en frío, pues el calor produce dilatación.
Una vez que se ha seguido el procedimiento correcto, debe usarse un simple

calibrador de láminas para tomar la separación que existe en cada una de las
válvulas del motor.

23
El calibrador de láminas es una herramienta plegable que contiene una serie de

láminas de diferente espesor, marcados en milímetros y pulgadas, de manera que se
pueden usar 2 ó 3 láminas para obtener casi cualquier valor de espesor/separación.
Un calibrador de válvulas de motor es muy barato y útil, también es usado al

momento de calibrar la separación del terminal de tierra y el electrodo central de las
bujías, la fotografía siguiente muestra un calibrador de láminas desplegado- se notan
dos numeraciones en la primera lámina: 0,35 pulgadas que equivale a 0,889 mm.
¿Cuáles son los problemas causados por un mal ajuste de las válvulas?
Los motores de los vehículos son máquinas de precisión; los movimientos de
muchas partes deben estar sincronizados con cuidado para hacer que
el motor funcione correctamente. Las válvulas de admisión y escape son
componentes críticos para el rendimiento óptimo del motor. Estas válvulas contienen
mecanismos que deben ser ajustados correctamente para permitir cambios en la
temperatura y compensar el desgaste del material. La ejecución de un vehículo con
la válvula de admisión y de escape ajustada incorrectamente pueden tener un efecto
perjudicial en tu vehículo. Como se describe a continuación.
Ralentí inactivo
Todas las válvulas de admisión y de escape de un motor deben abrir y cerrar en los
intervalos correctos para que el motor funcione sin problemas. Estas válvulas tienen
una pequeña cantidad de espacio libre entre la propia válvula y el mecanismo que
activa la válvula. Este espacio es llamado "luz de válvula". Si la pestaña de la válvula
no está bien ajustada (demasiado espacio, o no lo suficiente), el motor puede
responder mediante la ejecución de un ralentí inactivo, sobre todo durante el
calentamiento.
Poder reducido
Las válvulas de admisión y de escape que no se ajustan a abrir y cerrar en los
momentos apropiados degradan la capacidad de un motor para producir una energía
máxima. Las válvulas de admisión controlan cuándo y durante cuánto tiempo se
permite que el combustible entre en la cámara de combustión, y deben estar
sincronizadas con la velocidad de los pistones para permitir la máxima cantidad de
mezcla en el motor. Las válvulas de escape desempeñan una función similar,
excepto que su propósito es permitir que los gases quemados dejen el motor. Si las
válvulas no se ajustan correctamente, el motor no quemará el combustible con la
máxima eficiencia. Por lo tanto, el poder y el kilometraje disminuyen drásticamente.
Válvulas dañadas
El resultado más grave de un ajuste incorrecto de la pestaña de la válvula es el daño
a las válvulas y a los componentes relacionados. El ajuste de las holguras de manera
libre provoca que partes del mecanismo de la válvula se golpeen juntas, dañando las
válvulas y creando un sonido de golpe o de sacudido. Un ajuste de holgura muy
apretado puede impedir que las válvulas cierren totalmente (o no se cierren por un
tiempo suficiente), lo cual puede causar daños por el calor extremo y falla de la
válvula completa. Mantén siempre las válvulas del motor ajustadas de acuerdo a las
especificaciones del fabricante.
24
INFLUENCIA DE LA HOLGURA DE VÁLVULAS EN EL DIAGRAMA DE

DISTRIBUCIÓN
Una correcta regulación de la holgura de válvulas es esencial para un correcto

funcionamiento del motor, carente de ruidos y vibraciones así como para lograr un
rendimiento óptimo.
Una holgura insuficiente en frío provoca un cierre defectuoso de la válvula y ocasiona
falta de compresión en el cilindro, con la consiguiente merma de prestaciones,
además de importantes daños en válvula y asiento que quedan totalmente expuestos
a la combustión. Se dice en estos casos que la válvula está “pisada” .Esta
situación, aunque lógicamente no es deseable, no provoca sobreesfuerzos en el
sistema, como se verá en la sección correspondiente al análisis dinámico de la
distribución.
Por otro lado, también es posible la situación contraria, en que la holgura de válvulas
sea excesiva, bien por un mantenimiento incorrecto o por excesivo desgaste de los
elementos de la cadena cinemática de distribución. Todos los fabricantes establecen
unos márgenes de holgura aceptables de sus motores que dependen del tamaño de
los elementos, materiales, aplicación y condiciones de trabajo. Por encima de estos
márgenes el sistema está sometido a cargas dinámicas superiores a las proyectadas
para el motor, como se verá con detalle en el capítulo correspondiente, y las
prestaciones del motor se resentirán considerablemente. En esta sección se
analizarán las causas de este descenso en el rendimiento del motor.
Desde el punto de vista de la distribución, la situación más favorable en condiciones
de trabajo es la de holgura cero. Debido al amplio rango de temperaturas en que
funciona un motor, no es posible garantizar este requisito en toda circunstancia y es
obligación del fabricante establecer un cierto margen de seguridad, de forma que
incluso en los casos de más severa dilatación, con la holgura mínima recomendada,
no se produzca el fenómeno de válvula pisada que se comentó anteriormente y de
consecuencias tan desastrosas. Por ello el sistema siempre opera con cierta holgura,
mayor o menor según la temperatura de trabajo, que provoca que el seguidor no
comience a desplazarse según la ley impuesta por el perfil de la leva hasta que éste
asume el espacio libre entre ambos.
Distribución de válvulas variable: Diagrama de distribución de un 4T ciclo Otto: IO

apertura admisión, EC cierre escape, IC cierre admisión, EO apertura escape
La distribución de válvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de

apertura y cierre de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un
motor de combustión interna alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función de
las condiciones de régimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso de
renovación de la carga. El objetivo final es mejorar el rendimiento volumétrico en
todas las circunstancias, sin recurrir a dispositivos de sobrealimentación.

25
Distribución variable de un Nissan VQ35HR
Funcionamiento:
La proporción de la mezcla aire/combustible que realmente entra comparada con la
que podría entrar, depende del tiempo disponible en el ciclo de abrir y cerrar las
válvulas de admisión y escape. Con el objeto de dinamizar este proceso, hay un
momento (ver diagrama) en que las dos válvulas (o cuatro) están abiertas a la vez,
es lo que se denomina «cruce de válvulas. Las válvulas dentro de un motor de
combustión interna se utilizan para controlar el flujo de la admisión y los gases de
escape dentro y fuera de la cámara de combustión. El tiempo, la duración y la
elevación del ciclo de abrir y cerrar de la válvula tienen un impacto significativo en el
rendimiento del motor. Sin sincronización variable de válvulas o elevación de válvulas
variable, la sincronización ha de ser la misma para todas las velocidades y las
condiciones del motor. Un motor equipado con un sistema de sincronización variable
de válvulas se libera de esta restricción, lo que permite que se mejore el rendimiento
en el rango de funcionamiento del motor. En las zonas de bajas rpm, un cruce
reducido favorece un ralentí estable y unas emisiones bajas. En altas RPM, el poco
tiempo disponible requiere un mayor cruce, especialmente con elevada carga motor.
Hasta hace pocos años, se calculaba el diagrama de distribución para obtener un
compromiso entre las dos situaciones.
Al modificarse el tiempo de descarga o salida entre el cierre de las válvulas de

escape y la apertura de las de admisión, varía el llenado de mezcla aire/combustible ,
obteniendo lo mejor de las dos situaciones en el comportamiento del motor para que
sea óptima la combustión, dando por resultado un mayor aprovechamiento del
combustible, emisiones de escape más limpias y máximo par motor.
El sistema VVT-i tiene la ventaja de ofrecer una distribución por válvulas

continuamente variable (no escalonada) y permite que la unidad de control de motor
especifique la distribución óptima de acuerdo a las condiciones de manejo. La
combustión más completa a mayor temperatura significa que se producirán menos
emisiones de óxido nítrico. Con el VVT-i a menores velocidades del motor se

26
produce un reciclaje del combustible sin quemar, lo que reduce los hidrocarburos no
quemados. Esto da como resultado un mejor consumo de combustible.
Este sistema utiliza la presión hidráulica para modificar la posición del árbol de levas
de las válvulas de admisión en relación con el cigüeñal del motor. La posición del
árbol de levas puede avanzarse o retrasarse en 60 grados de ángulo del cigüeñal.
AJUSTE DE FAJAS DENTADAS / CADENAS DE DISTRIBUCIÓN.
Por lo general, los problemas con la correa de distribución surgen sin dar ninguna
señal. No hay sonido alguno que te dé una señal. SI podías conducir tu auto sin
problemas y de pronto el motor se detuvo con un sonido fuerte y no pudiste volver a
arrancar, es probable que se trate de la correa de distribución. La correa de
distribución del motor debe colocarse de forma exacta o las válvulas y los pistones
pueden chocarse, lo que provocará reparaciones de motor muy costosas.
Compra una correa nueva antes de retirar la vieja: Si se trata de un servicio de

mantenimiento, debe contar con una nueva correa nueva antes de retirar la vieja. Si
la correa se rompió o se soltó, puede retirar la correa vieja si la correa se rompió o se
soltó, puedes retirar la correa vieja antes de comprar la nueva para compararlas y
asegúrate de que la nueva sea la correcta para tu vehículo.
La mayoría de los vehículos requieren correas de distribución de goma. En lugar de
las cadenas de distribución de acero antiguas. Es probable que tengas que cambiarla
por cada 140 000 a 190 000km (90 000 a 120 000 millas), dependiendo de las
Escucha. Un tensor deteriorado por lo general viene acompañado por un ruido. Este
ruido podría ser algún tipo de chirrido o sonido procedentes de la zona de la
distribución. También cuando la correa de distribución está suelta se sienten algunos
problemas de maniobrabilidad, usualmente condiciones como alta carga o altas
revoluciones. Si la correa de distribución no está tensada de manera apropiada, no
mantendrá las válvulas sincronizadas adecuadamente en el extremo inferior y esto
provocará fallos de encendido, pérdida de energía, corcoveo e incluso podría no
arrancar el motor.

27
Ajuste correas de distribución.
Los accionamientos por correa dentada tienen menos masa, menos ruido, no
necesitan lubricación y los costos de fabricación son menores a los de accionamiento
por cadena. Estas correas resisten muy bien las fuerzas de tracción porque están
hechas de caucho reforzado con fibra de vidrio.
El pretensado después de colocar la correa se consigue con una rueda tensora.
Las fajas de distribución deben ser manipuladas libres de humedad tales como la
gasolina, agua, aceites, grasas, ni tampoco ser dobladas de ninguna forma.
Templadores y guías:
TEMPLADORES O TENSOR: El árbol de levas es accionado por una correa dentada

en vez de cadenas. Una correa produce menos ruido que la cadena, no requiere
lubricación ni regulación de Tensión. Adicionalmente, una correa más liviana que los
otros tipos. Por estas razones, este método es empleado en la mayoría de motores.
La correa de impulsión del árbol de levas está hecha de caucho reforzada con fibra
de vidrio. Tiene una gran resistencia a la tensión y está sujeta a un pequeño
estiramiento debido al calor.
Guías de cadena: Este método es empleado en los motores de tipo OHC (árbol
de levas en la culata) y DOHC (doble árbol de levas en la culata), en los cuales el
árbol de levas localizado en la culata. El árbol de levas es accionado por cadenas y
ruedas dentadas en vez de engranajes, siendo lubricadas ambas con aceite. La
tensión de la cadena es regulada por el tensor. Las vibraciones de la cadena se
previenen con el amortiguador. El árbol de levas accionado por cadena produce
accionado produce menos ruido que el accionado por engranaje, razón por la cual se
está utilizando más en estos últimos tiempos.

28
RETENES DE ACEITE: TIPOS
Un reten o sello es una pieza fabricada habitualmente de un compuesto de caucho

sintético que se utiliza para evitar fugas o el intercambio no deseado de fluidos,
gases o sólidos desde un elemento que los contiene al adyacente. Un ejemplo puede
ser el de evitar fugas de lubricante desde las cajas de cambios o motores de
explosión hacia el exterior. En algunas aplicaciones, como en los turbocompresores y
bombas de productos químicos, se usan elementos similares llamados sellos
mecánicos con superficies de metal, cerámica y/o grafito que solventan los
problemas del caucho con las altas temperaturas y los disolventes evitando de igual
manera las fugas hacia el exterior. En máquinas y turbinas que mueven sólidos en
grano o polvo se emplean retenes para evitar que estas partículas entren dentro de
la misma. De esta forma se evita la destrucción de los rodamientos y otras partes que
componen las máquinas y motores, pues de lo contrario el lubricante puede escapar
o algún contaminante puede ingresar, originando una avería de la máquina.
• Los retenes se montan mediante herramientas que permiten encajar

adecuadamente en su emplazamiento sin dañar el labio, y se sujetan mediante
una arandela elástica de retención (circlip o Seeger). Antes de colocarlo el retén
se lubrica con grasa o aceite. De este modo se disminuye la fricción al deslizar la
pieza por la superficie de contacto y protege los labios del retén cuando se pone
en servicio por primera vez o después de ser reparada, ya que se debe colocar un
nuevo retén cada vez que se realiza un arreglo en el mecanismo en el que fue
montado.
Aplicaciones
• Ejes
• Árboles de levas
• Cigüeñales
• Diferenciales

29
• Ejes de entrada
• Piñones
• Cadenas de distribución
• Ruedas
Materiales de Fabricación
. Nitrilo (NBR): Es un caucho que tiene excelentes propiedades mecánicas y alta

resistencia al desgaste. Es compatible químicamente con aceites, grasas vegetales y
minerales, agua, etc. Es adecuado para utilizarlo en un margen de temperatura entre -40°C
y 120°C
. Poliacrilico (PA). Esta desarrollado para ser utilizado con frecuencia en contacto con
aceites lubricantes EP. Tiene muy buena resistencia al oxido y al ozono. No es
recomendable para sellar el paso de agua. Es adecuado para utilizarlo en un margen de
temperatura entre 20°C y 150°C.
. Silicona (SI). Tiene muy buenas características para resistir altas y bajas
temperaturas es un buen aislante y resistente a la intemperie. Es adecuada para
utilizar en un margen de temperatura entre -50°C a 180°C.
En la tabla siguiente se muestra las características de estos tres materiales

30
MATERIAL NITRILO POLIACRILICO SILICONA (SI)

(NBR) (PA)
Temperatura en ° C -40° a 120° -20° a 150° -50° a 180°
Aceite de motor. Excelente Excelente Excelente

Gasolina Buena Deficiente Deficiente
Diésel Excelente Excelente Deficiente
Agua dulce o salada Excelente Deficiente Excelente
Aceite hidráulico Excelente Excelente -
Lubricantes Ep Buena Excelente Deficiente

Kerosene Excelente Excelente Deficiente
PROPIEDADES MECÁNICAS
Durezas. 70/80/90 70/80 75/85

Deformación por compresión Buena Media Buena
Trabajo seco Buena Regular Deficiente

Expansión Bajo Bajo Media
Resistencia a la abrasión Buena Media Deficiente
Tipos de retenes. Los fabricantes importantes disponen de cientos de formas, de

modo que pueden darse soluciones constructivas muy específicas: Se pueden
agrupar en tres grandes grupos:
• Radiales
Según la norma DIN 3760, los retenes radiales se subdividen en:
● Forma A: Camisa exterior de goma-elástica.

● Forma B: Armadura metálica exterior.
● Forma C: Doble armadura metálica
● Forma AS: Con labio guardapolvo adicional para evitar suciedades.
• Axiales o en “V”
• Mecánicos (para condiciones severas y baja velocidad)

31
MÉTODOS PARA COMPROBAR EL SISTEMA:

Poner a Punto un Sistema de Distribución consiste en acoplar el Árbol de Levas con
el Cigüeñal, de manera que las aperturas y cierres de las Válvulas se produzcan en
los momentos adecuados, cumpliendo el Diagrama de Distribución del motor, con
relación a la posición del Pistón en el interior del Cilindro. Por lo general, los Piñones
del Árbol de Levas y del Cigüeñal están provistos de las Marcas de
Referencia correspondientes, así como la Cadena o Correa de Distribución, que
bastará con hacer coincidir para efectuar el acoplamiento. A esta operación se la
denomina Calado o Puesta a Punto de la Distribución.
En motores con Sistema OHV, como ya hemos visto, el mando entre los Piñones de
Cigüeñal y Árbol de Levas puede ser por engrane directo, como el motor de la figura
adjunta
En estos casos ambos Piñones estarán provistos de Marcas de Referencia que

deben hacerse coincidir en el montaje, podemos ver un ejemplo en la. Figura 1
En caso de mando por Cadena, las marcas de los Piñones se harán coincidir en la
línea que une
Fig. 1
los ejes de ambos, como muestra la figura 2.

32
Fig. 2. Fig.3
En la operación de montaje se procede a girar el Cigüeñal hasta que la marca de su

Piñón esté en posición respecto a la línea de Ejes, seguidamente se gira el Árbol de
Levas hasta su posición de referencia y se desmonta el Piñón para montar
la Cadena. La fijación del Piñón del Árbol de Levas se realiza en una única posición
de montaje, por medio de un tornillo. Finalizada esta operación se coloca el
correspondiente Tensor y se gira el Cigüeñal dos vueltas completas
como mínimo para comprobar que las Marcas vuelven a coincidir exactamente y el
correcto Calado, es decir, que en el montaje no se giró algún eslabón de la Cadena y
choque Pistones con Válvulas. En motores Diésel, la operación de Puesta a Punto de
la Distribución está ligada a la de la Bomba de Inyección, dado que ésta toma
movimiento generalmente de la propia Cadena o Correa de Distribución o de la
Cascada de Piñones en su caso, como ya veremos detenidamente en el Tema
siguientes, pero podemos adelantar que existen 3 tipos de Bombas de
Inyección mayormente empleadas en los Sistemas de Inyección Diésel actualmente;
la Bomba en Línea, la Rotativa y la de Alta Presión Common-Rail.
Prosiguiendo con el Calado de la Distribución en motores Diésel, existen varias

formas de realizarlo según lo haya dispuesto el fabricante, generalmente se hacen
coincidir cada una de las Marcas de los Piñones con sus Referencias Fijas en el
Bloque motor y Culata, y a continuación se monta la Correa o Cadena de
Distribución, como vemos en la figura de a continuación, el ejemplo de Marcas de un
Piñón de Cigüeñal.
Marcas de Referencia de un Piñón de cigüeñal y de un Árbol de Levas
Otras veces, las Marcas de Referencia de los Piñones de Árbol de Levas y Bomba
de Inyección son unos taladros practicados en el cuerpo de los Piñones que
coinciden con otro taladro del Bloque y Culata, como podemos ver en la figura 4.
Fig.4

33
En ocasiones, sobre la Correa existen Marcas también para facilitar la operación, que
hay que hacer coincidir con las de los Piñones, como vemos en la figura 5.
Fig.5
Otra veces, se especifica por el fabricante el número de dientes de la Correa que

deben quedar entre las Marcas de los Piñones, en esta operación es preciso tener en
cuenta que la Correa tiene un determinado Sentido de Giro, marcado con Flechas en
su zona exterior.
Finalizada la Puesta a Punto de la Distribución, es conveniente girar el Cigüeñal dos

vueltas como mínimo y verificar todas las Marcas de Referencia para confirmar que
la operación ha sido realizada correctamente y no impacten Pistones con Válvulas.
En motores DOHC para facilitar la Puesta a Punto existen herramientas adecuadas

para mantener fijados los Piñones de los Árboles de Levas en la posición correcta,
como vemos en la figura 6.

34
Fig.6
Pueden fijarse por el extremo opuesto de los Árboles de Levas, como vemos en la
figura.
Podemos ver un ejemplo de Calado en motor DOHC Gasolina en la figura 7.
Fig.7
Donde se aprecia que las Marcas de Referencia de los Piñones de Árboles de

Levas deben enfrentarse entre sí, y el Piñón del Cigüeñal tiene una Referencia Fija
en el Bloque motor.
En motores OHC y DOHC accionados por Correa Dentada es preciso dar a
la Correa la tensión adecuada, lo que se logra por medio del Tensor de Rodillo, del
que ya hemos hablado, pero aquí les dejo un par de ejemplos, en la figura siguiente
vemos la acción de tensado de un Tensor Excéntrico.

35
Fig 7
Y en la figura 8, el tensado del mismo tipo de Tensor pero que requiere de
herramienta específica.
Fig. 8
En motores con mando por Cadena, ya vimos los 2 tipos de Tensores que
existían; Mecánicos e Hidráulicos, podemos ver un Sistema DOHC por Cadena con
sus Marcas de Referencia y su sistema de tensado.
En motores con el Sistema de mando por Cascada de Piñones, el proceso

de Calado se resume en hacer coincidir todas las Marcas de Referencia de los
Piñones, es evidente que la operación se complica mientras más Piñones posea el
Sistema y esto depende de si el motor es Diésel, si es DOHC y de cuántos
elementos del motor toman movimiento del Sistema de Distribución. En la figura 9,
vemos un ejemplo de Marcas de Referencia en un Piñón de una Cascada de
Piñones.

36
Fig.9
Cuando no existan Marcas de Referencia de ninguna clase, o no son visibles debido

al deterioro de los Piñones, la operación de Calado se complica sensiblemente y se
hace necesario disponer de los datos del fabricante referentes al Diagrama de
Distribución. El procedimiento en este caso es el siguiente: sobre la Polea del
Cigüeñal se dispone un Sector Graduado con una Referencia Fija en el motor.
Podemos ver un ejemplo de Sector Graduado en la figura 10.
Fig.10 Fig. fig 11
Y sobre la Válvula de Admisión del primer Cilindro se coloca la punta de contacto de

un Reloj Comparador bien fijado en la Culata. Hay que hacer notar que antes de esta
operación se habrá Regulado el Juego de Válvulas como recomiende el fabricante
para que no falsee las lecturas posteriores. Vemos un Reloj Comparador en la figura
11.
En estas condiciones, se gira el Cigüeñal hasta situar el Pistón del primer Cilindro en
el PMS. (Punto Muerto Superior) haciendo coincidir las Marcas correspondientes
del Volante motor con su Referencia Fija en la carcasa del Cárter de Embrague, que
poseen la mayoría de motores, como vemos en la figura 12.

37
Fig.12
Esta posición será marcada con la Referencia Fija el Sector Graduado de la Polea
del Cigüeñal. Seguidamente, conociendo el valor del AAA (Avance Apertura
Admisión), se girará hacia atrás el Cigüeñal tantos grados como indique el AAA,
ayudándonos del Sector Graduado. En esta posición debe empezar a abrir la Válvula
de Admisión del primer Cilindro, y para ello, giramos el Árbol de Levas en Sentido de
Funcionamiento hasta que la aguja del Reloj Comparador indique el inicio de
apertura de la Válvula. En estas condiciones, se fijan los Piñones, se retiran las
herramientas de Calado y se procede al montaje de la Correa o Cadena de
Distribución. En este tipo de Calado de Distribución se procederá a girar el Cigüeñal
2 vueltas como mínimo para volver a comprobar el Diagrama de Distribución y que
no impacten Pistones con Válvulas. En la figura 22 vemos un ejemplo de este tipo
de Calado en un motor DOHC, el Reloj Comparador central es para determinar
el p.m.s. del Pistón, y los laterales para el comienzo del AAA.
Por último quiero aclararles que para la correcta puesta en marcha de un motor, ya
sea Diésel o Gasolina, no basta con lo visto en este artículo ya que en los
motores Diésel hay que Calar el Punto de Inyección de la Bomba, es decir su Grado
de Avance, y es una operación que varía según el tipo de Bomba. En cuanto a los
motores de Gasolina hay que Regular el Punto de Encendido, sus Grados de
Avance también, y la operación varía según el tipo de Sistema de Encendido del
motor en cuestión, aunque hay que decir que en los Sistemas de Encendido más
modernos esta operación no se requiere.
3. Tiempo de abertura de válvula.

El tiempo de abertura de válvula indica que la fracción de segundo será abierta la
válvula de admisión para la entrada de la mezcla de gas, o la que está abierta la de
escape para la expulsión de los gases quemados.
38
Viene determinado por el ángulo de abertura de válvula y por las revoluciones n del
Aa = Válvula de admisión abre

Ac = Válvula de admisión cierra
Ea = Válvula escape abre
Ec = Válvula escape cierra
Aa = Abertura de la válvula de admisión antes del PMS (ºAC) Ac = Cierre de la válvula de admisión
después del PMI (ºAC) Ca = Abertura de la válvula de escape antes del PMI (ºAC)
Ec = Cierre de la válvula de escape después del PMS (ºAC) VA = Ángulo de abertura de la válvula de
admisión (º)
VE = Ángulo de abertura de la válvula de escape (ºAC) tVA = Tiempo de abertura de la válvula de
admisión (s) tVE = Tiempo de abertura de la válvula de escape (s) d = Diámetro sobre el cual están
las marcas (mm)
VA = Válvula de admisión AC = Ángulo cigüeñal (º)

Ejercicios con Fórmula.
VE = Válvula de1.escape lA
Tiempo de maniobra = Longitud de arco (mm)
de válvulas.
A) Magnitud del arco en mm
El perímetro de la circunferencia es:
P=π.d= 360º
La longitud del arco para un 1º de giro del cigüeñal es:

39
Y para el número de giro del cigüeñal será:
(mm)
- En el diagrama de distribución representado, la válvula de admisión se abre 25º
antes del PMS. Calcular la longitud del arco en el volante de impulsión sobre un
diámetro de 250 mm.
B) Grados de ángulo del cigüeñal antes del

PMS o del PMI. Despejando en la fórmula
anterior, se tiene:
Aa Ac
Aa Ac
Nota:
D es el diámetro del volante de impulsión o de la polea. Las marcas
van gravadas en el perímetro del volante o de la polea.
En el diagrama de distribución de representado, la válvula de escape
se abre a 139,6 mm antes del PMI en un volante de impulsión de 250
mm de diámetro.
Calcular cuántos grados antes del PMI se abre dicha válvula.
2.-Ángulo de abertura de válvula se le suman 180º a los tiempos de maniobra

correspondientes:
α VA = αAa + 180° + αAc [°AC]
α VE = αEa + 180° + αEc [°AC]

40
En el diagrama de distribución representado, la válvula de admisión se abre a 25º

antes del PMS y se cierra 51º después del PMI y la de escape se abre 64º antes del
PMI y se cierra 12º después del PMS.
Calcular los ángulos de abertura de estas válvulas.
α VA = 25° + 180° + 51°= 256°

α VA = 64° + 180° + 12°= 256°
3.Tiempo de abertura de válvula
1
Tiempo t para 360º AC = [min]
n
1 [min]
Tiempo t para 1º AC = 360. n
Tiempo t para º AC = 1. [min]
360. n
Conversión en segundos: t = . 60 [s]
360. n
Tiempo de abertura Ángulo de abertura de válvula

de la válvula = 6 . Número de revoluciones
Calcular los tiempos de abertura de VA y VE del ejemplo de arriba. El motor gira a 4

000 1/min.
= 0,0106 s
=0,0106 s
CONVERSIÓN DE UNIDADES DE MEDIDA.

ITEM UNIDAD ESTÁNDAR (SIST. SÍMBOLO FACTOR DE CONVERSIÓN
MÉTRICO)
LONGITUD Milímetro Mm 1 pulg = 25.4 mm
1mm = 0.03937 pulgadas
Metro m 1 pie = 0.3048
1 m = 3.2808 pies
km 1 milla = 1.609 km
41
Kilómetro 1km = 0.6215 millas
ÁREA Milímetro cuadrado mm2 1pie2 = 645.2 mm2

1mm2 = 0.00155 pies”
Centímetro cuadrado 1 pie2 = 6.452 cm2
1cm2 = 0.155 pies2
VOLUMEN Centímetro cúbico Cm3 1pie3 = 16.39 cm3
1cm3 = 0.061 pie3
Litro Lit 1 litro = 1000 cm3
1pie3 = 0.0164 litro
1 galón = 3.7854 litros
1 pinta = 0.4732 litro
MASA Kilogramo Kg 1 libra = 0.4536 kg
1 kg = 2.2046 libras
Fuerza Newton N 1 kg (f) = 9.807 Newton
1 N = 0.10197Kg (f)
1 libra(f) = 4.448N
1N = 0.2248 libra (f)
Torque Newton-metro Nm 1 kg(f)m = 9.80665 Nm
1 Nm = 0.10197 kg(f)m
1lb-pie(f) = 1.3558 Nm
1Nm = 0.73768 lb-pie(f)
1 lb-pulg(f) = 0.11298 Nm
1 Nm = 8.8511 lb-pulg(f)
1 kgm = 7.233 lb-pie
POTENCIA Kilowatt Kw 1 HP = 0.746 kw

1 PS = 0.736 Kw
1PS = 0.987 HP
PRESIÓN Kilopascal Kpa 1 kg/cm2 = 98.07 kpa
1 kpa = 0.0102 kg(cm2
1 psi = 6.895 kpa
1 kpa = 0.1450 psi
1 kg/cm2 = 14.22 psi
1 Bar = 14.5 psi
1 kg/cm2 = 14.2 psi
1 daN/cm2 = Bar
1 Pascal = 1 Newton/m2
Superficie
1 pulgada cuadrada = 645.16 mm2
1 cm2 = 0.155 pulgada cuadrada
Volumen
1 pulgada cúbica = 16.387 cm3
1 galón imperial = 4.546 litros
1 cm3 = 0.061 pulgadas cúbica
1 litro = 1.000 cm3 = 0.155 pulgada cúbica
Masa
1lb = 0.4536 kg
1 tonelada = 1.016 kg
42
1 kg = 2.205 kg
1 tonelada métrica = 1.000 kg = 0.9842 tonelada carga
Fuerza:
1 lbf = 4.448 N
1 ton = 9.964 kN
1 kgf = 9.807 N
1N = 0.2248
Torsión:
1 libra. Fuerza. Pie (lbf ft) = 0.1383 = 1.356 Nm (newton metro)
1 kgf m = 7.233 lbf ft = 9.8067 Nm
1Nm = 0.102 kgf m = 0.7375 lbf ft
Presión o esfuerzo
1 lbf/in² = 0.0703 kgf/ cm² = 6.895 kN/ m²
1 tonf/ in² = 1.575 kgf/mm² =15.444 MN/m²
1 kgf/cm² = 14.223 lbf/in² = 98.067 kN/ m²
1 N/m² = 0.000145 lbf/in²
1bar = 14.5 PSI o Lbin²
Energía (trabajo, calor)

1 ft lbf (1 pie libra-fuerza) = 0,1383 kgf m = 1.356 J
1 Btu = 1.055 kJ
1kJ = 102 kgf m = 737.9 ft lbf
Potencia
1 caballo de fuerza (HP): = 550 ft lbf/s=1.0139 HP métrico=76.04 kgf m/s=745.7 W
1 caballo de fuerza (HP): = 75 kgf m/s = 735.5 W
1 ft lbf/s = 0.1383 102 kgf/s = 1.356 W
1 watt = 0.7376 102 ft lgf/s =0.102 kgf m/s = 1 J/s = 1 N m/s
1 kW = 1.341 HP = 1.36 HP métrico
ESQUEMA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.

43
FAJA DE
DISTRIBUCIÓN
CONTROL DE EMISIONES
El término control de emisiones en automóviles se refiere a las tecnologías que se

utilizan para reducir las causas de contaminación del aire producida por
los automóviles. Los sistemas de control de emisiones fueron requeridos en todos los
modelos producidos para la venta en el estado de California (Estados Unidos) a partir
de 1966 y se implementó luego en los demás estados para los modelos fabricados
desde 1968 en adelante. Su uso se intensificó en las décadas siguientes y ahora es
una categoría estándar.
Los controles sobre las emisiones han reducido exitosamente las emisiones
producidas por automóviles en términos de cantidad por distancia recorrida. Sin
embargo, el aumento sustancial en las distancias recorridas por cada vehículo, así
como el aumento del número de vehículos en circulación tiene como consecuencia
que la disminución total de las emisiones sea cada vez menor.
Las emisiones producidas por un vehículo se clasifican en tres categorías distintas:

Emisiones de la tubería de escape: los desechos de la quema de combustibles
fósiles en el motor del vehículo son emitidos a través del sistema de escape. Entre
los mayores elementos contaminantes están:
Hidrocarburos: son partículas que no reaccionaron en la combustión o lo hicieron

parcialmente, y es el mayor contribuyente de lo que se conoce como el smog de las
ciudades, reconocido como altamente tóxico para la salud. Pueden causar daños y
problemas en el hígado, así como cáncer si se está continuamente expuesto a este
elemento.
44
Óxido de nitrógeno (NOx): Son generados cuando el nitrógeno reacciona con el

oxígeno del aire bajo las condiciones de alta temperatura y presión que se presentan
dentro del motor. Las emisiones de estos óxidos de nitrógeno contribuyen también a
la creación del smog, así como a la formación de la lluvia ácida.
Monóxido de carbono (CO): Es un resultado de la combustión incompleta debido a

la ineficiencia de estas tecnologías. Uno de los efectos nocivos es que disminuye la
capacidad natural de la sangre para cargar oxígeno en las células, lo que conlleva
peligrosos riesgos de enfermedad cardíaca.
Dióxido de carbono (CO2): Las emisiones del dióxido de carbono son un aspecto de
gran preocupación en el marco del calentamiento global puesto que es un gas que
produce efecto invernadero, cada vez más común.
Emisiones evaporadas. Son producidas por la evaporación del combustible y

constituyen también otro gran factor para la creación del smog urbano, puesto que
sus moléculas son de un peso molecular alto y tienden a estar más cerca del nivel
del suelo. La gasolina tiende a evaporarse en algunas de estas formas.
Ventilación del tanque de gasolina: El proceso de calentamiento del vehículo y el

aumento de temperatura que se produce naturalmente entre las bajas temperaturas
de la noche y las más altas durante el día, hacen que la gasolina contenida en el
tanque se evapore, aumentando la presión dentro del mismo para igualar la presión
atmosférica. Esta presión debe ser liberada; antes de los controles de emisión de
gases, estos gases eran simplemente liberados a la atmósfera.
Pérdidas y fugas: Se trata del escape de los vapores de la gasolina desde el motor
caliente.
Pérdidas de recargas: Este aspecto causa especialmente una gran cantidad de
emisiones de vapores de hidrocarburo. El espacio desocupado dentro del tanque del
vehículo es ocupado por los gases de hidrocarbono; por lo tanto, a medida que el
tanque se va llenando de gasolina, estos gases son desplazados y forzados a salir a
la atmósfera. Asimismo, hay pérdidas por evaporaciones posteriores.
Emisiones del ciclo de vida: Son producidos por todas las actividades asociadas
con la manufactura, el mantenimiento y el desecho de un vehículo e incluye objetos
como:
● Los recursos energéticos usados para la fabricación del vehículo.

Solventes volátiles utilizados en su fabricación (acabados de la pintura del
automóvil, etc.).
● Descomposición de materiales sintéticos utilizados para reducir el peso y
simplificar la manufactura.
● Requerimientos de mantenimiento tales como cambio de aceite o filtros,
reemplazo de batería, etc.
● Requerimientos de desecho, que incluyen lubricantes contaminantes, llantas,
metales pesados (plomo, cromo) y basureros.
45
OPERACIÓN: Calibrar holgura de válvula.
Nota: La operación de calibración de holgura de válvulas se debe realizar cada vez

que se realice el mantenimiento preventivo al vehículo, también cuando se realice
una reparación parcial o total del motor, ya sea de tipo balancín o de pastilla. Se
debe consultar con el manual de fabricante. Ya que la regulación va a variar de
acuerdo al motor, si este se encuentra frío o caliente, de acuerdo a esa condición, la
luz de válvula va a variar.
Existen varios métodos de calibración de válvulas tales como por el orden de

encendido del motor, por el cruce de válvulas, por el giro del cigüeñal o (bien
llamado calibración en una vuelta del cigüeñal).
MÉTODO 1: POR EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR:

Este método de calibración se aplica a todos los motores de combustión desde 3
cilindros hasta de 8 cilindros, se debe conocer el orden de encendido del motor ya
que es un dato importante para la calibración. A continuación daremos a conocer
algunos órdenes de encendido conocidos, 1-3-2; 1-3-4-2; 1-5-3-6-2-4 ; 1-5-4-2-6-3-7-
8.
PROCESO DE EJECUCIÓN:
1° Paso: Desmonte la tapa de balancines del motor, desconecte cable o mangueras
que pudieran sujetar la tapa. Fig. 1
Fig. 1
2° Paso: Giramos el cigüeñal y colocamos el pistón

Del cilindro n° 1 en el tiempo de compresión (las poleas
De los cigüeñales tiene marcas de sincronización hacer coincidir estas).
Cuando logremos coincidir las marcas las válvulas del primer cilindro se (Fig. 2.)
encontrarán cerradas por acción del resorte
de recuperación.
Fig. 3

46
Fig. 2 Fig. 3
Observación: Gire el cigüeñal en sentido de giro de las manecillas

del reloj, en algunos motores como los de 6 cilindros el giro se realiza
en la parte de volante de transmisión en ese caso gíralo en sentido
anti horario de las manecillas del reloj mirando que las válvulas del
cilindro n° 1 se encuentren sueltos en el tiempo de compresión.
3° Paso: Proceda a la identificación de las válvulas de admisión y a las de escape,

para una rápida calibración.
4° Paso: A continuación, proceda a regular las válvulas del cilindro n°1.
a) Afloje la contratuerca, con la llave correspondiente. Fig. 3
b) Afloje el perno regulador de la válvula. Fig. 4
c) Coloca la lámina calibradora correspondiente. Fig. 5
Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5
NOTA: Cuando se utilice las láminas calibradoras se debe de

consultar el espesor correcto en el manual de servicio del vehículo.
5° Paso: Ajuste el tornillo regulador, comprobando que la lámina

calibradora se deslice con una ligera resistencia
6° Paso: Apriete la contratuerca del regulador, sostenga firmemente las herramientas
utilizadas en la operación
47
7º Paso: Para regular el siguiente cilindro se debe girar el cigüeñal 180 grados y el
cilindro número tres se pondrá en compresión, es decir las válvulas de este cilindro
se encontrarán cerradas.
8º Paso: Repita los pasos anteriores para las otras válvulas.
9º Paso: Monte la tapa de balancines.
Limpie las zonas de asentamiento de la tapa. Coloque la empaquetadura.
OBSERVACIÓN.
Use un sellador solamente en el caso que la tapa no lleve empaquetadura. Coloque
la tapa de balancines.
Ajuste las tuercas o los tornillos de la tapa.
Dar el torque correcto a los pernos o tuercas de acuerdo a la especificación del

manual.
Coloque las mangueras, cables y accesorios.
Fig. 1
MÉTODO 2: POR EL CRUCE DE VÁLVULAS. (Llamado traslape)
1º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento posicionando el pistón

del cilindro Nº 1 en el PM. Fig. 1
Fig. 1.
OBSERVACIÓN.
En esta posición las válvulas de los cilindros Nº 4 están en cruce (fin
de escape-inicio de admisión)

48
2º Paso: Regular las válvulas del cilindro Nº 1.
OBSERVACIÓN.
La regulación es correcta cuando la lámina puede moverse libremente.
Apriete la tuerca de fijación y vuelva a medir. Fig. 2
Fig. 2
3º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento; para posicionar el

cilindro Nº 4 en el PMS (fin de comprensión). (Fig. 3)
Fig 3
OBSERVACIÓN.
- En esta posición las válvulas del cilindro Nº 1 están en cruce (fin de
escape inicio de admisión).

49
Fig. 4
- Regule las válvulas del cilindro Nº 4. Fig. 5
4º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento para posicionar el

cilindro Nº 3 en el PMS (fin de comprensión).
OBSERVACIÓN.
En esta posición las válvulas del cilindro Nº 2 están en cruce (fin de

escape-inicio de admisión).
- Regule las válvulas del cilindr Nº 3.
5º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento para posicionar el

cilindro Nº 2 en el PMS (fin de comprensión).
OBSERVACIÓN.
En esta posición las válvulas del cilindro Nº 3 están en cruce (fin de escape - inicio de
admisión).
- Regule válvula del cilindro Nº 2

a) Ajuste las tuercas o los tornillos de las tapas.
OBSERVACIÓN. De el torque correcto a las tuercas o los tornillos.

50
b) Limpie la superficie de asentamiento.

c) Coloque la empaquetadura.
OBSERVACIÓN. Usé un sellador para fijar la empaquetadura.

d) Coloque la tapa de balancines.
e) Coloque las mangueras, cables y accesorios.
MÉTODO 3: POR EL GIRO DEL CIGÜEÑAL.

Este método es aplicable para motores de cuatro seis u ocho cilindros.
Cuando el primer cilindro se encuentra en compresión se regulan la mitad de

válvulas del total que tiene el motor, luego se gira el cigüeñal 360º y cuando el cuarto
cilindro está en compresión se regulan la otra mitad de válvulas.
PROCESO DE EJECUCIÓN.
1º Paso: Desmonte la tapa superior de la culata.

Retire las mangueras, los cables y accesorios.
Retire las tuercas o los tornillos de seguridad de la tapa
Retire la tapa y los empaques
2º Paso : Poner el pistón del cilindro Nº 1 en la fase de compresión.

Gire el cigüeñal hasta que las marcas de la polea/ volante coincida con las marcas
fijas (Fig. 2).
Cuando las marcas coinciden, las válvulas del primer cilindro se encuentran
cerradas, es decir en la fase de compresión.
Fig. 2
OBSERVACIÓN.
Girar el cigüeñal en el sentido normal, horario.
3º Paso: Regular las válvulas que se encuentran cerradas
4º Paso: Luego poner el cilindro Nº 4 en la fase de compresión.

Regular la otra mitad de válvulas que se encuentran cerradas.

51
Fig. 3.
Introducir la lámina de calibración, de acuerdo a las especificaciones del manual del

fabricante.
Fig. 4.
Si las holguras de las válvulas están dentro del rango que especifica el fabricante,
instalar la tapa superior de la culata y sus bujías, Importante:
Datos Nissan.
Holgura de válvulas con el motor caliente:
Admisión: 0.31 – 0.39 mm
Escape: 0.39 – 0.47 mm
5º Paso: Si las holguras de las válvulas están fuera de especificación se procede a

extraer la pastilla.
Importante:
Esta regulación se debe hacer con el motor frío.
a) Girar el cigüeñal para que la leva de la válvula que se va regular quede hacia
arriba. Fig. 5

52
Fig. 5
b) Colocar la herramienta para poder empujar el levantaválvulas hacia abajo.

c).la herramienta en el extremo del levantaválvulas para poder empujar
uniformemente hacia abajo y poder retenerlo en esa posición. Fig.5
6º Paso: Retirar la pastilla.

Retirar la herramienta A. Extraer la pastilla que se va cambiar, empleando un
pequeño destornillador y un imán. (figura 6).
Fig.6
7º Paso: Medición y cálculo de la pastilla a cambiar.
Empleando un micrómetro medir la pastilla que se ha extraído. Dentro de la tabla de
especificaciones. (figura7).

53
Fig. 7
Para realizar el cálculo se emplea la siguiente fórmula:
Fig. 7
N = R+ (M – 0.37 mm)
Dónde:
N = Es el nuevo espesor de la pastilla que se va a instalar (mm).
R = Es el espesor de la pastilla que se retiró del motor (mm).
M = Es la holgura de la válvula medida (mm).
8º Paso: Selección de la pastilla a instalar.

a) Hecho el cálculo seleccione el valor más cercano de acuerdo a la tabla de
NOTA: Los suplementos de ajuste están disponibles en grosores

de 1.96 - 2.68 mm con incrementos de 0.02 mm.
El grosor del suplemento de ajuste está estampado en su parte

inferior como se muestra (Fig. 8).
54
Fig.8
NOTA: Instale el suplemento de ajuste con el número de

Grosor estampado hacia abajo.
9º Paso: Instalar la tapa superior de la culata, instalé las mangueras,

los cables y accesorios.
b) Colocar los tornillos de seguridad de la tapa y ajustar al torque que

indica el fabricante.
Importante:
No emplear silicona para asegurar la tapa.
OPERACIÓN 02.
CAMBIAR / AJUSTAR FAJA DE DISTRIBUCIÓN.
CAMBIAR / AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR A

GASOLINA.
55
Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se realiza

un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.
1º Paso: Afloje el perno del cigüeñal, empleando el dado correcto.
2º Paso: Retire la polea del cigüeñal, empleando un extractor de poleas.
3º Paso: Retirar la cubierta superior e inferior de la distribución. Fig. 2.
Fig. 2
4º Paso: Girar el cigüeñal lentamente en sentido horario hasta que el cilindro número
1 se encuentre en la fase de compresión (PMS).
5ºPaso: En esta fase las marcas del eje de levas y del cigüeñal se deben encontrar
alineadas. Fig.3
6º Paso: Aflojar el tensor de la faja para facilitar la extracción de la faja.
OBSERVACIÓN.
No se debe doblar la faja para no dañar su estructura interna.
7º Paso: Extraer la faja de su alojamiento.

56
OBSERVACIÓN. Cuando se cambia por una faja nueva, tener en cuenta el número
de dientes de la nueva faja a instalar. Si vuelve a usar la misma faja de distribución,
señalizar con una flecha sobre la faja indicando la dirección de giro del motor. La
faja debe estar alineada porque puede producir desgaste en un lado.
8º Paso: Inspeccione la faja de distribución.

OBSERVACIÓN.
Tener mucho cuidado en el manejo de la faja, no debe estar en contacto con agua,
aceite, grasa, combustibles, etc. Fig.4.
Fig. 4
Evitar tensionar demasiado, porque los dientes pueden ser dañados o

producir roturas de la faja. Fig. 5.
Fig.5
No debe haber materias extrañas entre los dientes de la polea y la faja de

distribución, puede producir roturas o desgaste excesivos en los dientes de la faja.
Fig. 6.
Fig.6
9º Paso: Monte el templador en la posición correcta. Fig. 7.

57
Fig. 7
10º Paso: Instalación de la faja de distribución.
OBSERVACIÓN. Antes de instalar la faja, observar que las marcas del eje de levas y
la del cigüeñal coincidan con sus respectivas marcas (como estuvo antes de
desmontar la faja).
Si emplea la misma faja, instalar respetando la marca y el sentido de
giro del motor. Fig. 8
Fig.8
Asegúrese que la faja no esté torcida ni demasiada templada. Ajustar el perno del
templador. Fig 9.
Fig 9
11º Paso: Comprobación de la sincronización. Una vez instala la faja de
distribución, las marcas del eje de levas y la del cigüeñal deben coincidir con sus
58
respectivas marcas. Girar el cigüeñal 360º. No se debe escuchar ruidos extraños o

golpes. Fig 10
Fig 10
Los puntos de sincronización nuevamente deben coincidir. Fig 11 y 12
Fig. 11 Fig 12

59
NOTA: En caso de fallo prematuro de una correa, es importante

determinar el porqué de este problema y cuáles son las medidas
correctivas que se deben adoptar. En la mayoría de los casos, la
causa de este fallo reside en un problema con uno de los
componentes de la transmisión.
¿CÓMO DETECTAR Y SUBSANAR LOS PROBLEMAS DE LAS TRANSMISIONES

POR CORREA DE DISTRIBUCIÓN?
Existen algunos indicios que nos pueden ayudar a identificar que una correa de
distribución está desgastada. Por ello, deberemos de prestar especial atención
y acudir a un taller de confianza para comprobar si es necesario efectuar su
sustitución si notamos alguno (o varios) de los siguientes síntomas.
En primer lugar, un indicador de que puede haber un problema en la correa de

distribución es si percibimos un humo excesivo expulsado por el escape.
Asimismo, si el coche no se enciende bien a la primera o si se oyen chirridos al
momento del arranque puede ser que la correa haya llegado al fin de su vida útil.
También si escuchas algún tipo de chirrido o silbido extraño en la zona de la
correa, puede deberse a una pérdida de tensión.
Por otro lado, otro síntoma típico de que la correa de distribución puede estar
fallando es que el motor vibre y el vehículo tiemble durante la conducción.
Piensa que la correa de distribución fue pensada para sincronizar el funcionamiento
de las válvulas y pistones y cuando esto no ocurre, se pueden sentir temblores.
Otros indicios que pueden indicar fallos en la correa de distribución es que el motor
se apague solo en plena conducción o que el coche comience a tener problemas
en los giros o que notemos una dirección excesivamente blanda. Por otra parte, si
efectúas una inspección visual (la correa está bastante visible levantando el capó) y
compruebas que presenta desgaste, grietas, cuarteamiento, sequedad en la goma,
falta de tensión o unos dientes no
Para diagnosticar y subsanar los problemas de las correas de distribución, utilice los
métodos de detección siguientes:
1. CORREA DE DISTRIBUCIÓN ROTA

Causas probables:
1) Rotura de las cuerdas rectas: la correa está acodada antes de su montaje; 2)
Rotura de cuerdas enredadas: un cuerpo extraño entre la correa y la polea puede
llegar a romper las cuerdas de tracción; o la correa puede estar retorcida 90° o
volteada antes de su montaje, o puede que se haya forzado en la polea, por
ejemplo, mediante el uso de un objeto afilado, como un destornillador.
Medidas correctivas: asegúrese de seguir las instrucciones correspondientes para

la manipulación de las correas y no enrolle, pliegue ni retuerza las correas de
distribución, puesto que una acción de este tipo podría dañar las cuerdas de
tracción. Instale las correas con la tensión correcta.
60
2. DESGARRO DE LOS DIENTES

Causas probables: Tensión baja. Agarrotamiento de la parte accionada.
Desalineación.
Medidas correctivas: Asegúrese de que la tensión de instalación sea correcta.
Elimine la causa. Corrija la alineación.
3. DESGASTE DE LOS DIENTES

Causas probables: Tensión incorrecta. Polea(s) desgastada(s).
Sustituya la(s) polea(s).
4. DIENTES AHUECADOS
Causas probables: Tensión extremadamente baja. Pérdida de tensión durante el
funcionamiento.
Asegúrese de que los tornillos del tensor estén bien apretados.

61
5. GRIETAS EN EL DORSO
Causas probables: Temperaturas elevadas. Temperaturas bajas. Polea guía

exterior desgastada.
Medidas correctivas: Elimine la causa de las temperaturas altas/bajas. Repare la
polea guía exterior.
6. DESGASTE DE LA BASE
Causas probables: Tensión excesiva. Polea(s) áspera(s).

Sustituya la(s) polea(s).
7. CONTAMINACIÓN POR ACEITE

Causa probable: Fuga de aceite.
Medida correctiva: Sustituya las juntas de aceite defectuosas.

62
8. DESGASTE DEL LATERAL

Causas probables: Polea(s) dañada(s). Desalineación.
Medidas correctivas: Sustituya la(s) polea(s). Corrija la alineación.
9. RUIDO DE LA CORREA
Causas probables: Tensión alta. Tensión baja. Desalineación. Polea(s) dañada(s).
Corrija la alineación. Sustituya la(s) polea(s).
En primer lugar, un indicador de que puede haber un problema en la correa de

distribución es si percibimos un humo excesivo expulsado por el escape.
Asimismo, si el coche no se enciende bien a la primera o si se oyen chirridos al
momento del arranque puede ser que la correa haya llegado al fin de su vida útil.
También si escuchas algún tipo de chirrido o silbido extraño en la zona de la
correa, puede deberse a una pérdida de tensión.
Por otro lado, otro síntoma típico de que la correa de distribución puede estar
fallando es que el motor vibre y el vehículo tiemble durante la conducción.
Piensa que la correa de distribución fue pensada para sincronizar el funcionamiento
de las válvulas y pistones y cuando esto no ocurre, se pueden sentir temblores.
Otros indicios que pueden indicar fallos en la correa de distribución es que el motor
se apague solo en plena conducción o que el coche comience a tener problemas
en los giros o que notemos una dirección excesivamente blanda.

63
CAMBIAR / AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR DIESEL.

Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se realiza
un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.
Se deben tomar en cuenta las mismas consideraciones que el cambio de faja en un
motor a gasolina. Respetando los siguientes pasos:
1º Paso: Poner el cilindro número 1 en la fase de compresión.
2º Paso: Las marcas

del eje de levas, de la bomba de inyección y del cigüeñal deben coincidir con sus
marcas de referencia.
3º Paso: Marcar el sentido de giro del motor, cuando se va a usar la misma faja.
4º Paso: Desmontar la faja. Fig. 1.
Fig. 1
5ºPaso: Coloque la faja de distribución en las poleas del cigüeñal, fig.2, bomba de
aceite, polea de la bomba de inyección y eje de levas.
7º Paso: Coloque las tapas de distribución.
8º Paso: Instale la polea del cigüeñal, empleando un eje de

bronce.
9º Paso: Dar el torque al perno de la polea del cigüeñal, de acuerdo a las

especificaciones del fabricante. Fig.4
OBSERVACIÓN.
Emplear siempre un torquímetro para efectuar los ajustes.

64
Fig. 4
OPERACIÒN 03. CAMBIAR GUÍAS Y TEMPLADORES DE CADENA DE

DISTRIBUCIÓN.
Esta operación consiste en cambiar templadores y guías desgastados o averiados.
Se realiza cuando llega su mantenimiento preventivo o correctivo al sistema de
distribución.
OBSERVACIÓN:
Para esta operación tomaremos como referencia el motor de la marca
HYUNDAI de 1.6 litros.
CASO 1: ACCIONADO POR CADENA

PROCESOS DE EJECUCIÓN.
1º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la tapa protectora superior del motor.
OBSERVACIÓN.
Evitar golpear las bobinas de encendido.

65
Fig. 1
3º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la tapa y su empaquetadura.

4º Paso: Girar el cigüeñal hasta poner en cero en la polea.
OBSERVACIÓN.
El pistón del cilindro número 1 debe estar en la fase de compresión (PMS). Fig.3.
Fig.2
5º Paso: Aflojar y retirar el perno de la polea de cigüeñal.
Retirar la polea del cigüeñal con un extractor. Fig. 1.
Fig.1
6º Paso: Aflojar y retirar la tapa de distribución. Fig. 2

66
Fig.2
7º Paso: Las marcas de las poleas de los ejes de levas deben coincidir con las
marcas de referencia que viene de fábrica. Fig. 3.
Fig. 3
8º Paso: Afloje y retire los pernos del templador hidráulico de la cadena de

distribución. Fig. 4.
OBSERVACIÓN. El pistón del templador se debe deslizar con suavidad dentro de su
cilindro.
Fig.4
9º Paso: Cuando se desmonta se debe encontrar el templador hidráulico como la

Fig.5
Cuando se va a instalar el templador, el pistón debe estar comprimido y asegurado
como se muestra en la
67
Fig.5
10º Paso: Comprobar las guías de la cadena de distribución.
OBSERVACIÓN.
• Las guías se cambian bajo las siguientes condiciones:
• Espesor de la guía fuera de las especificaciones del fabricante. Material de la
guía endurecida.
• Guías con ranuras profundas.
OPERACIÓN: Cambiar retenes de aceite tipos.

Esta operación consiste en cambiar los retenes de aceite del eje de levas y del
cigüeñal, que han sido desgastados y averiados ocasionando fuga de aceite. Se
ejecuta cada vez que se realiza mantenimiento preventivo y correctivo.
a.- Cambio de retén del eje de levas. b.- Cambio del retén del cigüeñal.
1º Paso: Desmonte el retén de aceite del árbol de levas. Fig.1

a) Retire el retén de aceite utilizando un destornillador y martillo
Fig. 1
b) Limpie el alojamiento del retén de aceite de la tapa.
2º Paso: Instale el retén de aceite nuevo.

a) Monte el retén de aceite hasta que este aproximadamente a nivel con el cuerpo de la
bomba de aceite. (Fig. 2)

68
OBSERVACIÓN
-- Tenga cuidado de no meterlo inclinado.
-- Después de meter el retén, engrase.
-- Cambie el retén de aceite según las especificaciones del fabricante.
b) Introduzca el cierre de aceite hasta que su superficie quede al ras con el reborde.
Observación: Utilice una herramienta de montaje
OPERACIÓN: Verificar la sincronización.

Esta operación consiste verificar la sincronización según las especificaciones del
sistema de distribución con un juego normal de funcionamiento.
Se ejecuta cada vez que se realiza mantenimiento preventivo y correctivo.

69
Fig.1
1º Paso: Gire el cigüeñal hasta que la marca de la polea (PMS) coincida con el
índice fijo. (Fig. 1)
OBSERVACIÓN
Asegúrese que las válvulas del cilindro Nº 1 estén cerrados (comprensión)
y no en cruce.
2º Paso: Regule el juego de la válvula de admisión del cilindro Nº 1 al juego
especificado para la Verificación de Sincronización. Fig.2
Fig.2
3º Paso: Coloque un reloj comparador con la punta apoyada sobre la tapa del resorte
de la válvula de admisión del cilindro Nº 1,
a) Apoye la aguja con una vuelta por lo menos.
b) Ajuste la escala del comparador en posición cero.
Fig 3
4º Paso: Gire el cigüeñal en sentido normal de funcionamiento ¾ de giro del mtor

(Fig. 3)
5º Paso: Desplace el reloj comparador.
a). En el momento preciso en el cual la aguja del comparador empieza a moverse en
el tiempo exacto de apertura de la válvula.
b). Deje inmediatamente de girar el cigüeñal. No gire el eje de levas en dirección
opuesta.
70
6º Paso: Anote la posición del volante o la polea por relación al índice fijo. Fig.4
Fig.4
a). La lectura debe corresponder a las especificaciones con una tolerancia de 1º

cuando la sincronización es correcta.
b). Vuelva a regular el juego normal de la válvula de admisión. (Fig. 5)
Fig. 5

71

1 Cambiar filtro de aire Juego de llaves mixta.
2 Cambiar filtro de combustible Juego de dados en mm / pulg.
3 Desmontar/inspeccionar/montar cañerías y Calibrador de espesores en mm/pulg.
mangueras Reloj comparador con base magnetica
4 Medir presión de combustible Destornilldores plano y estrella
5 Purgar aire del circuito de combustible y Extractor de filtros
poner a punto Medidor de presión de combustible
6 Desmontar y montar inyectores
7 Comprobar bomba de alimentación
8 Desmonta inyectores a gasolina
9 Medir reistencia de los inyectores de gasolina
10 Montar los inyectores de gasolina
DENOMINACIÓN
HACER MANT. AL SIST. DE LIMENTACIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE HT:T?

72
TECNOLOGÍA ESPECÍFICA: FILTRO DE AIRE Y COMBUSTIBLE:

TIPOS / APLICACIONES / MANTENIMIENTO
El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz al aire de combustión

aspirado sin que el paso del aire sea impedido con ello de modo importante. Tiene
además la misión de amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración.
La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire de combustión.

El polvo del aire contiene cuarzo en partículas pequeñísimas (0,005 mm a 005 mm).
Según la naturaleza del terreno y de la carretera (autopista, obras en construcción)
oscila la cantidad de polvo por metro cúbico entre 0.001g y 1g.
Si por ejemplo consume un motor de automóvil 101 de combustible cada 100 km de

recorrido y con ello aproximadamente 100m3 de aire para la combustión, la cantidad
de polvo aspirada, suponiendo un contenido de polvo de aire de 0.05 g/m3, seta de
5g. Esta cantidad de polvo formado con el aceite de lubricación una masa abrasiva y
produciría especialmente en la superficie de deslizamiento de los cilindros, en lo
pistones y en las guías de válvulas en fuerte desgaste.
Los filtros de aire están diseñados para los distintos tipos de motores de acuerdo con
la técnica aerodinámica. Toda variación en el equipo del filtro que trae de origen el
motor influye perniciosamente en la potencia y el consumo, sobre todo en las motos
de dos tiempos.
La emisión de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos relativamente
grandes para alojar las distintas clases de filtros con superficie tan grande como se
pueda y capacidad de almacenamiento de polvo que penetra con el aire aspirado
puede detenerse en el filtro mediante superficies impregnadas de aceite o mediante
empleo de la fuerza centrífuga en las tuberías de aspiración se monta a veces al
dispositivo precalentado del aire aspirado. Un filtro de aire es un dispositivo que
elimina partículas sólidas como por ejemplo polvo, polen y bacterias del aire.
El filtro de aire evita que materias abrasivas penetren en el cilindro del motor, que
pudieran provocar un desgaste mecánico o contaminación del aceite del motor.
También cumple la misión de amortiguar los fuertes ruidos que se producen al
momento de la aspiración. En los alojamientos del filtro de aspiración se monta a
veces el dispositivo precalentador del aire aspirado.

73
INDICADOR DE SERVICIO DEL FILTRO DE AIRE: Chequee diariamente el

indicador de servicio del filtro de aire. Nunca permita que el indicador (2) llegue
hasta la zona roja (1), lo cual significa que se ha alcanzado la máxima restricción
permitida por el fabricante (20 pulgadas de H2O).
Luego de haber cambiado el filtro de aire deberá ponerse el indicador a cero,

presionando para ello el botón que se encuentra en el extremo (3).
CLASIFICACIÓN DE LOS FILTROS DE AIRE: Podemos clasificar los filtros de aire

en dos tipos:
1).-Filtro seco: En caso de filtros de aire secos se produce la separación de polvo
mediante intercalación de filtros(cartuchos) de papel plegado.
La vida de los cartuchos de papel depende de la magnitud de la superficie de papel
y del contenido del polvo en el aire.
Duración aproximada: unos 10 000 a 20 000Km.

74
Estos tipos de filtros son suficientes para una cantidad de polvo normal, ahora bien,
como el polvo queda retenido en la zona de circulación, el paso de este resulta
estrechado y crece la resistencia a la circulación del aire, el paso de este resultado
estrechado y crece la resistencia a la circulación en el filtro con ello, la mezcla
combustible- aire se hace más rica. El grado de suministro cae y la potencia del
motor desciende.
2).-Filtro húmedo: El elemento filtrante está constituido de un tejido metálico

impregnado de aceite. El polvo que viene con el aire queda entonces retenido en las
superficies aceitadas.
Tiempo de duración unos 2 500Km.
Cuando el aceite del baño se hace espeso y oscuro a causa del contenido de polvo,
hay que cambiarlos y limpiar el recipiente. Al llenarlo con aceite limpio hay que
atender a la marca que indica el nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda
ser arrastrada en absoluta ninguna cantidad de aceite a la cámara de combustión.
En el alojamiento del filtro de aire por baño de aceite debajo del elemento filtrante de
tejido metálico hay una cámara para llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en
el filtro es conducido de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este
modo las partes de polvo más gruesas son lanzadas ya sobre el baño de aceite
separándose del aire. El polvo fino queda casi todo el detenido por el cartucho
filtrante.
Este filtro tiene la ventaja de que se limpia por sí mismo. El aire arrastra consigo
gotas de aceite del baño que se depositan en el cartucho filtrante. De aquí caen
nuevamente y arrastran consigo el baño de aceite las partículas de polvo detenidas
en el filtro del tejido metálico. El filtro de aire con baño de aceite tiene una vida más
larga, es decir, que como consecuencia de su limpieza automática, necesita menos
cuidados que las demás clases de filtros.
Filtro de combustible: Los filtros de combustible de hoy han cambiado

significativamente respecto de los del pasado. Sin embargo, su propósito continúa
siendo el mismo: proteger al sistema de combustible removiendo contaminantes
(herrumbre, polvo y otros materiales extraños) del combustible.
Los filtros de combustible están construidos de tal forma que se pueden sustituir
rápida y sencillamente. Según el tipo de construcción, están equipados con rosca
para un tornillo de purgado del agua o con un sensor de nivel de agua. En el caso de
elementos de filtro de combustible intercambiables, sólo se elimina el cartucho de
filtro ensuciado. Estos elementos de filtro están disponibles también en una versión
completamente incinerable – una protección adicional para el medio ambiente.
Como elemento filtrante se emplea principalmente el papel. Este puede fabricarse sin
dificultad con el tamaño de poro y la distribución de poros deseados para cada caso.
La gran superficie del filtro de papel, que hace posible una larga utilización del filtro,
se obtiene mediante un adecuado plegado del papel de filtro. Se distinguen según la
75
disposición adoptada para el papel de filtro entre elementos filtrantes de arrollamiento

y elementos filtrantes de estrella
En caso de los elementos filtrantes de arrollamiento, el papel de filtro se arrolla

alrededor de un tubo. Cada tira de papel va pegada por arriba con la inmediata
exterior y por debajo con la mediata interior de modo que resultan bolsas abiertas por
arriba. El combustible atraviesa el filtro de arriba hacia abajo (axialmente) de modo
que las partículas de suciedad queden detenidas en las bolsas en forma de V. El
combustible limpio fluye entonces por el tubo del centro hacia arriba.
Los filtros simples para combustible, construidos como filtros de cartucho, están
formados por la tapa del filtro con orificios roscados para la entrada y salida del
combustible y por el cartucho filtrante enroscado a la tapa.
Para eliminar el agua que pudiera haber llegado al depósito de combustible por la
falta de cuidado al llenarlo, por inadecuado almacenamiento del combustible diésel
en bidones o por condensación, se utilizan cartuchos filtrantes con separador de
agua. El agua recogida se deja salir destornillando el purgador de agua.
TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTIBLE:

De acuerdo a sus características constructivas y al objetivo que cumplen, los filtros
de combustible más generalizados se clasifican en los siguientes tipos:
A. Prefiltro.
B. Filtro principal de combustible.
C. Filtro trampa con sedimentador.
A) Prefiltro, o filtro de entrada: El prefiltro de entrada pre filtra el combustible a fin

de detener las impurezas mayores, provenientes del tanque o las cañerías de
76
combustible. Se encuentra ubicado en el circuito de alimentación de combustible,

entre el tanque y la bomba de transferencia. El elemento filtrante es de forma
cilíndrica y normalmente se construye en una malla metálica o material sintético.
B) Filtro principal de combustible: Tiene por finalidad evitar el paso de pequeñas

impurezas hacia los componentes del sistema de inyección de combustible. Consta
principalmente del elemento filtrante.
El elemento filtrante puede ser de 2 tipos de materiales como son: Papel micrónico, y
De fieltro.
C) Filtro trampa con sedimentador.- Es un filtro diseñado para filtrar las materias
abrasivas y separar el agua contenida en el combustible. Esta constituido
principalmente por el cuerpo o depósito, que en su parte inferior tiene un vaso
transparente. La función principal de este tipo filtro para esclarecer lo dicho, es la de
filtrar y además la de separar el agua del combustible, que finalmente si llegara a
pasar a nuestro sistema de inyección sería sumamente perjudicial.
Clasificación de los elementos filtrantes
De acuerdo al material filtrante utilizado en los elementos de mayor uso en la

actualidad, estos se clasifican en los siguientes tipos de papel micrónico, y de fieltro.

77
Elemento filtrante de papel micrónico
Se trata especialmente con resinas sintéticas, para darle mayor resistencia a la

presión, a la reacción química del combustible y las vibraciones producidas por el
motor, durante el funcionamiento.
El papel se enrolla en un tubo llamado “núcleo” o cilindro, constituyendo una serie de
rollos continuos el forma de “V” invertida (Fig. 1)
Fig.1
El combustible entra por la parte inferior del elemento, dejando atrapados en él las
impurezas. (Fig. 2)
Fig.2
Elemento filtrante, de placas de fieltro
Se utiliza muchos en motores diésel. Está formado por placas de fieltro prensadas,
una sobre otra.
otro elemento de fieltro muy utilizado actualmente, es del tipo de lámina de acero
perforada, recubierta por una capa de fieltro y tapada en sus extremos por dos tapas
metálicas. (Fig.3)
Mantenimiento de los filtros

1. El tipo de mantenimiento requerido depende del tipo de filtro de combustible, y el
material que está hecho el elemento del filtro.
2. Los filtros modernos constan de un elemento de papel y son del tipo de cartucho
descartable.

78
Algunos elementos del filtro antiguos son hechos de paño o fieltro. Pueden ser
lavados en combustible diésel al periodo recomendado por el fabricante.
Otros elementos hechos de papel se introducen en una caja metálica. Son
cambiables. No son lavables.
Fig.5 Fig.4
Recomendaciones:
• El filtro debe ser limpiado siempre que el indicador señale obstrucción del filtro.
• El elemento filtrante deberá ser substituido después de 10,000 km. de recorrido
en ciudad, o según recomendaciones del fabricante.
• Sólo los filtros originales y en buen estado nos dan la cantidad de aire necesaria
para la mezcla.
• Siga las indicaciones del manual del fabricante, y las Reglas para el trabajo
• En caso de disminución de potencia del motor comprobar el purificador previo de
la bomba de combustible y siempre también el filtro de combustible.
• Cambiar el filtro de cartucho(combustible) de acuerdo al plan de mantenimiento.
• En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojamiento desmontable y limpiarlo a
fondo antes de colocar un elemento filtrante nuevo.
• Purgar diariamente el separador del agua en los filtros dotados de este
elemento.
• Observar que el elemento filtrante nuevo esté provisto por ambos lados de un
anillo para la estanqueidad.
• Al fijar la tapa hacer que quede perfectamente sellada.
• En caso de filtro escalonado, al cambiar el segundo escaló, este alcanzará su
máxima acción filtrante después de haberse formado una cierta película de
suciedad sobre la superficie filtrante).
• Purgar el aire del filtro de combustible después de cada limpieza de su
alojamiento y después de cada cambio de cartucho.
CAÑERÍAS / MANGUERAS: TIPOS Y APLICACIONES

Concepto.- Son tubos que se usan para conducir fluidos en los sistemas de
combustible y lubricación, o en algunos otros accesorios del motor. Los fluidos y
gases automotrices se mueven a través de diferentes tipos y tamaños de tuberías o
líneas. Estas líneas están conectadas a varios componentes por medio de

79
conexiones roscadas o de fijación. El uso de líneas y conexiones adecuadas y cómo

darles servicio es vital para la seguridad y la operación confiable del vehículo.
Clasificación.- Se clasifican en 2 grupos:

-Rígidas .- Son de cobre, acero, aluminio o latón.
-flexibles.- Como las mangueras, son de caucho sintético.
Características y aplicaciones:
• En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y
estaño en su interior, para evitar la oxidación (principalmente en los sistemas de
inyección diésel).
• *Las tuberías de cobre tienen la ventaja de ser más dúctiles y maleables. No son
muy recomendables ante altas presiones.
• *Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de material sintético, se usan
en los sistemas de lubricación y alimentación con la finalidad de absorber las
vibraciones, cuando el motor está en funcionamiento.
Métodos correctos e incorrectos de instalación de tuberías.

Siempre se debe permitir una longitud suficiente en la tubería para evitar que estas de
fracturen debido a la expansión. En esencial que se reconozca los diferentes tipos de
cuerdas en las conexiones.
Nunca mezcle los tipos de cuerdas o sellos en las conexiones. No entrelace las cuerdas
de las conexiones. Entre las líneas y conexiones de tal manera que se evite la abrasión, lo
cual puede causar
una fuga en la línea.
No permita que las líneas se tuerzan al quitarlas o instalarlas.

En rute las líneas para evitar que se dañen por el calor del escape Las líneas y
mangueras flexibles se utilizan para varios rangos de presión. La construcción de las
mangueras y líneas flexibles es diferente para su uso en baja o en alta presión. Utilicé
80
siempre la manguera recomendada para una aplicación en particular e instálala

correctamente.
Métodos correctos e incorrectos de instalación de mangueras.
La instalación no debe dar como resultado torceduras o arrugas en la manguera después

de apretar las conexiones.
TUBERÍAS DE INYECCIÓN
Concepto.- Se utiliza tuberías de alta presión para conectar la bomba de

inyección a los inyectores.
Características:
• La tubería es de diseño de pared gruesa, sin costura.
• El diámetro interior y la longitud de la cañería deben ser iguales para todas, para
asegurar una misma entrega de combustible a cada cilindro.
• Las dimensiones internas más comunes y sus marcas exteriores de código de
color son como sigue:
DIÁMETRO INTERIOR COLOR
0.063Pulg (1.6002mm) Rojo
0.067Pulg(1.7018mm) Negro
0.078Pulg(1.9812mm) Amarillo
0.084Pulg(2.1336mm) Azul
0.093Pulg(2.3622mm) Blanco
Las tuberías rígidas son de cobre, acero, aluminio o latón.
Las tuberías flexibles como las mangueras que, generalmente, son de

caucho sintético. Las más usadas en motores diesel son las de cobre, acero
y las flexible.
Niple fijo
N
iple
desmontable
81
Características y aplicaciones
En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y
estaño en su interior, para evitar la oxidación. Se usan principalmente en el
sistema de inyección, por estar a presiones muy elevadas.
Las tuberías de cobre tienen la ventaja, sobre las cañerías de acero que no se
oxidan. Son más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos
hidráulicos sometidos a presiones muy elevadas. Se utilizan frecuentemente en
los sistemas de alimentación de combustible, lubricación y en la conexión de
algunos accesorios en que las presiones son relativamente bajas. Las mangueras
flexibles se fabrican con láminas de material sintético, especialmente tratadas , en
cuyos extremos llevan niples de acero con una capa de cobre y estaño, a fin de
evitar la oxidación .
Se usan en los sistemas de lubricación y alimentación, con la finalidad de

absorber las vibraciones, cuando el motor está funcionando.
Mantenimiento
Las tuberías requieren de inspecciones periódicas para detectar posibles averías,

ya que pueden estar dobladas, tapadas o con filtraciones, lo que produce
disminución de la presión y mal funcionamiento del sistema donde se encuentran
instaladas. Las tuberías dañadas deben ser cambiadas por otras del mismo
diámetro, forma y longitud.
Si es necesario cambiar una tubería debe tenerse el cuidado de limpiarla

internamente antes de ser montada. Las mangueras Flexibles deben ser
inspeccionadas antes de montarse periódicamente, para ver si están dañadas por
golpes, roce u otras causas, y deben cambiarse si tienen señales de
reblandecimiento, grietas u otros daños. Las filtraciones por los niples son los más
generalizadas y se debe a que están flojos o sus roscas se hallan en mal estado.

82
Bomba de alimentación, tipos y aplicaciones:
Concepto.- La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de

combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores
equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras
muchos motores con EFI usan una bomba de combustible eléctrica. En una bomba
mecánica, la presión de descarga de la bomba esta generada por la fuerza del
resorte de membrana y limitada por la presión de cierre de la válvula del
flotador.
La bombas de combustible pueden accionarse mecánica, neumática o
eléctricamente.
ACCIONAMIENTO PRESIÓN DE ENTREGA
Mecánicamente 0,3 a 0,4 BAR
Eléctricamente 2 a 4,7 BAR
Con el objeto de poder mandar combustible desde el depósito a través del filtro al
sistema de inyección con el motor parado o llenar y purgar el circuito después de un
cambio de filtro, va equipada generalmente la bomba de combustible con una bomba
de mano, atornillada a la bomba de combustible encima de la válvula de aspiración,
que puede suministrar unos 6 cm³ por cada carrera. Antes de hacer funcionar la
bomba manual hay que desenroscar el botón modelado hasta que pueda tirarse de
él hacia arriba. Después de accionar la bomba de mano es indispensable volver a
enroscar firmemente el botón.
Las impurezas del combustible Diésel deben ser eliminadas antes de la bomba de
combustible y del filtro. Esta misión la cumple el purificador previo que generalmente
va incorporado a la bomba de combustible.
Está compuesto por una cápsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un
cartucho de tejido de alambre. En el paso del combustible desde fuera hacia dentro a
través del tamiz de alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la válvula de
aspiración.

83
Clasificación de las bombas de transferencia de pistón

De acuerdo con sus características de funcionamiento, las bombas de transferencia
de pistón se clasifican en los siguientes tipos:de simple efecto, y de doble efecto.
En general, ambos tipos están provistos de bomba manual para cebado y filtro de
entrada o prefiltro.
TIPOS:
a) Bomba tipo diafragma

b) Bomba tipo engranajes
c) Bomba tipo rotor
d) Bomba tipo paletas
e) Bomba tipo pistón
Todas estas bombas son del tipo aspirante – impelente, ósea que tiene
capacidad para succionar el combustible desde el tanque y enviarlo al exterior
a una determinada presión.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO DIAFRAGMA

Está compuesta, por un cuerpo inferior y un cuerpo superior, que, atornillados entre
si aprisionan en sus bordes al diafragma, elemento encargado de producir el vacío
necesario para que el combustible ingrese a la bomba, y de enviarlo, a una
determinada presión, al exterior.

84
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ENGRANAJES

Está formada por el cuerpo principal y los engranajes.
Los engranajes producen el vacío necesario para permitir la entrada de combustible,
enviándolo
posteriormente, a presión al exterior de la bomba. Debido al giro continuo de los
engranajes, este tipo de bomba proporciona un flujo constante de combustible.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR
Consta del cuerpo, un rotor interior y un rotor exterior. Ambos rotores

succionan el combustible y lo envían, a presión, al exterior de la bomba. En
este tipo de bomba, tal como en las bombas de Engranajes y paletas, el flujo de
combustible es constante. Por esta razón, tiene incorporada una válvula de
desahogo, que mantiene una determinada presión de salida.

85
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO PALETAS
Está formada por un cuerpo dentro del cual giran las paletas, que son las encargadas
de producir la succión del combustible y posteriormente, su envió al exterior. Las
paletas son impulsadas por su eje de accionamiento y, debido a la acción de un
resorte expansor, se ajustan herméticamente a la pared interna del cuerpo de la
bomba, evitando así las filtraciones internas del combustible.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO PISTÓN
Normalmente consta de un cuerpo que se fabrica de hierro fundido y que, en su

interior, aloja al pistón y a las respectivas válvulas de aspiración y descarga. El
pistón produce el vacío necesario para que el combustible ingrese en la bomba, y
para enviarlo al exterior a una determinada presión.

86
Finalidad de cada elemento
1. Cuerpo de la bomba: Se construye, generalmente, de fierro fundido y su

terminación es un acabado suave. En su interior se encuentran los distintos
pasajes de combustible, cámara de presión y aspiración, y los diversos
elementos constituyentes.
2. Cámara de presión: Ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de

la bomba tiene por finalidad acumular el combustible transferido de la cámara
de aspiración, y permitir, posteriormente, su envío al exterior de la bomba,
presionado por el botón.
3. Rodillo impulsor: Se construye, generalmente, de acero y es de un acabado

muy fino. Se ubica entre la excéntrica del eje de levas de la bomba de
inyección y el pistón de la bomba de transferencia. Su montaje en la bomba
se obtiene a través de un pasador y un vástago deslizable, que actúa como
corredera en el alojamiento de ésta. Un seguro alojado en el cuerpo de la
bomba impide que dicho conjunto se desmonte.
La finalidad del rodillo es transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de
levas al pistón de la bomba. Un resorte helicoidal de expansión mantiene al
rodillo constantemente presionado contra el eje de levas de la bomba de
inyección.
4. Niple de salida de combustible: Es de acero y tiene la forma de un tornillo

taladrado, para permitir el paso de combustible. Se atornilla directamente al
cuerpo de la bomba, aprisionando entre dos arandelas de cobre el conector
de la tubería o manguera de salida de combustible
5.
6. Válvula de descarga: Se construye, generalmente, de material plástico, por
ser más liviano y mantener un mayor grado de hermeticidad en el asiento.

87
Su finalidad es permitir el paso de combustible de la cámara aspiración a la

cámara de compresión impidiendo.
7. Pistón: Está ubicado dentro del cilindro principal del cuerpo de la bomba. Se
fabrica de acero, y su ajuste con respecto al cilindro es de un cierto grado de
precisión. Tiene la finalidad de crear el vacío necesario en la cámara de
aspiración, para facilitar el ingreso del combustible y expulsarlo posteriormente
de la bomba.
8. Resorte del pistón: Se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba, y

cumple con la finalidad de impulsar el pistón a su posición original, cuando la
excéntrica del eje de levas de la bomba de inyección no actúa. Este resorte es
helicoidal, de expansión, y su tensión se calibra de acuerdo al tipo de bomba
que se utilice.
9. Cámara de aspiración: Es el espacio ubicado entre la parte inferior del pistón

y las válvulas de aspiración y descarga. Su volumen varía de acuerdo a la
posición del pistón en sus diversas etapas de funcionamiento.
Es una cámara hermética que se comunica con el conducto de entrada de
combustible a través de la válvula de aspiración, y con la cámara de presión y
conducto de salida, a través de la válvula de descarga.
En esta cámara se produce vacío cuando el pistón de la bomba ejecuta el
recorrido de aspiración, permitiendo que el combustible fluya a su interior.

88
10. Filtro de entrada de combustible: Ubicado, generalmente, entre la misma

bomba de transferencia y, en algunos casos, en la cañería de combustible, entre
el tanque y dicha bomba, tiene por finalidad retener las impurezas mayores, a fin
de evitar que entren a la bomba y lleguen al filtro principal de combustible.
11. Válvula de aspiración: Es igual a la válvula de descarga. Su funcionamiento

varía por encontrarse montada en un conducto diferente. Permite el paso del
combustible procedente del tanque a la cámara de aspiración, y evita que retorne
cuando el pistón lo impulsa hacia la cámara de presión.
12. Niple de entrada de combustible: Es igual al niple de salida y su finalidad es

permitir la conexión de la tubería flexible o manguera de entrada de combustible.
13. Bomba manual de cebado: Se instala en el cuerpo de la bomba de transferencia

y sobre la válvula de aspiración. El accionamiento manual de esta bomba hace
llegar el combustible procedente del tanque, a los filtros y la bomba de inyección.
Para cebar el circuito, es necesario destornillar el pulsador de la bomba, hasta que
quede suelto.
Al ascender el pistón, se abre la válvula de aspiración permitiendo la entrada de
combustible a la cámara de aspiración. Al presionar el pulsador, el pistón empuja
el combustible, a través de la válvula de descarga, la tubería y el filtro, hacia la
bomba de inyección.

89
Al dejar la bomba fuera de servicio, el pulsador debe atornillarse nuevamente.
Funcionamiento de la bomba de transferencia de pistón de simple efecto.
Transferencia de combustible a través de la válvula de descarga Al girar el eje de

levas (Fig. 1) de la bomba de inyección, la leva o excéntrica presiona hacia abajo el
pistón de la bomba de transferencia, a través del rodillo impulsor, comprimiendo el
resorte de retorno. De esta manera, se envía una parte de combustible (o aire, si aún
no hay combustible) existente en la cámara de aspiración, a través de la válvula de
descarga hacia la cámara de compresión.
Al terminar esta fase, se cierra la válvula de descarga.
Fig. 1
Aspiración y envío de combustible: Cuando la leva o excéntrica gira desde el

punto más bajo, el pistón lo acompaña en su movimiento, debido a la acción del
resorte, manteniendo contacto permanente con el rodillo impulsor, y éste, con el eje
de levas. Fig.2

90
Fig. 2
El pistón, durante su desplazamiento, empuja parte del combustible ubicado en la
cámara de presión, enviándolo hacia el filtro y la bomba de inyección (envío de
combustible).
Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pistón, se produce una
depresión en la cámara de aspiración, que permite la apertura de la válvula de
aspiración y la entrada de combustible procedente del tanque (aspiración de
combustible).
En este tipo de bomba, el envío de combustible solamente se produce en la fase de
“envío”, y no en la fase de transferencia de combustible. Se mantiene una presión
constante de envío de combustible, que se regula por una válvula intercalada en el
sistema.
Funcionamiento de la bomba de transferencia de pistón de doble efecto.
a) Primera etapa (Fig.3) Al girar el eje de levas de la bomba de inyección, la leva o

excéntrica
presiona el pistón de la bomba de transferencia, por medio del rodillo impulsor y el
vástago de impulsión.
Fig.3
La succión producida por el pistón durante su desplazamiento, abre la válvula de

aspiración, permitiendo la entrada de combustible a la cámara superior y expulsando
por la válvula de envío de combustible alojado en la cámara inferior. Durante esta
carrera del pistón, se han producido una aspiración y una expulsión de combustible,
simultáneamente.
b) Segunda etapa (Fig. 4) Cuando la leva o excéntrica sobrepasa su carrera

máxima, asciende el pistón, creando un vacío en la cámara inferior, que permite la
apertura de la Válvula de aspiración y la entrada de combustible a dicha cámara. En
esta carrera ascendente, el pistón, impulsado por el resorte, expulsa a través de la
válvula de descarga el combustible de la cámara superior.

91
Fig.4
Mantenimiento de la bomba de alimentación
En el mantenimiento la manera correcta de localizar las fallas es seguir una
secuencia ascendente de dificultades, como la que a continuación se presenta
con las fallas y causas más comunes.
FALLAS CAUSAS REPARACIÓN

Baja presión El resorte del pistón, vencido. Reemplazar el resorte.
y caudal de Asiento defectuoso de la válvula de Pulir el asiento y reemplazar la
envió aspiración. válvula de aspiración.
La tubería de aspiraciones Limpiar las tuberías y el tanque
parcialmente tapada. de combustible.
Desgaste del rodillo impulsor y del Reemplazar el rodillo impulsor y
eje. el eje.
La excéntrica del eje de levas Reemplazar el resorte de levas
gastada
Alta presión y El resorte pistón, atascado Reemplazar el resorte del pistón
caudal de
envió.
La bomba Falta de combustible. Llenar el tanque de

no combustible.
succiona Aspiración de aire por las
tuberías de succión. Eliminar las aspiraciones de
aire.
La válvula de expulsión, en mal
estado desgaste del pistón. Reemplazar la válvula de
expulsión.
La empaquetadura del filtro de
entrada rota. Cambiar el pistón.
La tubería de aspiración Sustituir la empaquetadura.

totalmente obstruida.
Limpiar el respiradero.
El respiradero del tanque de
tanque de combustible Reemplazar el resorte.
obstruido. Reemplazar el eje.
El resorte del pistón, quebrado.

92
El eje del rodillo quebrado
Fuga de Las tuberías rotas. Reemplazar las tuberías.

petróleo
Las arandelas de ajuste de los Reemplazar las arandelas.
niples de entrada y salida de
combustible quebrado o Reemplazar la
deformado. empauqet5adura.
La empaquetadura del filtro de Ubicar el vaso en la posición

entrada de combustible, rota. adecuada y reajustar el tornillo
de fijación.
El vaso del filtro de entrada mal
sentado
Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de diafragma.
La bomba no Falta de combustible. Llenar combustible al

succiona tanque
combustible La válvula de expulsión no cierra.
Reparar o reemplazar la
Aspiración de aire por tubería o niples. válvula de expulsión.
Las tuberías de aspiración obstruida. Eliminar las aspiraciones
La empaquetadura de la tapa del cuerpo de aire.
superior rota. Eliminar el tanque y las
La válvula de aspiración pegada. tuberías de aspiración.
El cuerpo superior suelto. Cambiar la

empaquetadura.
El diafragma perforado.
Limpiar y acondicionar la
El resorte del diafragma quebrado. válvula de aspiración.
Las palancas de accionamiento gastadas. Reajustar el cuerpo

superior.
El respiradero del tanque
Reemplazar el diafragma.
Reemplace el resorte del

diafragma.
Sustituir la palanca de
accionamiento.
Destapar el respiradero

93
del tanque de
combustible.
Presión de Las palancas de accionamiento Ajustar o reemplazar las

combustible desarticuladas. palancas de
excesiva accionamiento.
El resorte del diafragma atascado.
Controlar el resorte.
Baja presión La palanca de accionamiento gastado. Cambiar las palancas de

accionamiento.
El resorte del diafragma. Vencidos.
Reemplazar el resorte del
El diafragma dilatado. diafragma.
El asiento de la valvula de aspiración Cambiar el diafragma.
defectuoso.
Reemplazar la valvula de
La tubería de aspiración parcialmente aspiración.
tapada.
Destapar la tubería de
La excéntrica dl eje de levas gastada. aspiración.
La empaquetadura demasiado gruesa Cambiar el eje de levas.
Cambiar la
empaquetadura.
Fugas de Las tuberías rotas o sueltas. Reajustar o reemplazar

combustible las tuberías.
Los niples de conexión de tuberías en mal
estado. Cambiar los niples de
conexión.
Las empaquetaduras de la tapa superior
rota. Reemplazar la
empaquetadura de la tapa
El cuerpo superior, suelto. superior.
Reajustar el cuerpo
superior.

94
A. Procedimiento de prueba de la bomba: fig.1
1. Ubicar la línea de alimentación de combustible (generalmente la manguera más

gruesa y que proviene del filtro de combustible).
2. Conectar el manómetro de presión:
A. Con una “Y” que permita el funcionamiento del motor y aparte podamos
conectar el manómetro
B. Buscar la valvula ubicada en el riel de inyectores (si es que lo trae el motor)
3. Dar marcha y encender el motor para verificar la presión del combustible.
4. Anotar lectura
Nota: Es conveniente realizar la prueba de presión con la bomba a temperatura de

funcionamiento que es cuando suelen aparecer las fallas de bombeo.
Fig.1
B.- Prueba de la depresión de aspiración.

Si la prueba de la presión de impulsión no da un resultado satisfactorio habrá que
comprobar la capacidad de aspiración de la bomba de combustible o en la tubería de
conducción desde el depósito hasta la bomba. A este efecto se realizan dos pruebas.
B.1.- La tubería de llegada de combustible se separa de la bomba de alimentación y

en su lugar se conecta un comprobador de depresión. Se arranca el motor y se
ajusta el número de revoluciones de marcha en vacío. Si el comprobador de
depresión se indica el valor máximo prescrito para su continuación en el motor, si la
depresión se mantiene constante unos 30 segundos, será ello prueba de que las
válvulas y la membrana de combustible están en estado correcto.
B.2.- Para verificar el conducto de llegada de combustible se fija nuevamente este a

la bomba de alimentación, pero se suelta el tanque o depósito conectándolo al
comprobador de presión. El ensayo se realiza como antes. Si desaparece la
depresión rápidamente (con la bomba de alimentación en perfecto estado) existe una
falta de estanqueidad en la zona de la tubería de llegada de combustible

95
INYECTORES: FUNCIONAMIENTO. TIPOS.
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de

combustible cuya función es introducir una determinada cantidad de combustible en
la cámara de combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más
homogéneamente posible dentro del aire contenido en la cámara.
El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos
posteriores de combustible.
Los inyectores se encuentran ubicados en la cabeza del cilindro (Culata) estando
compuestos de dos partes de alta precisión: cuerpo y aguja, las cuales poseen
rebajes que permiten una mayor transferencia de calor con el combustible. Son de
acero de alta calidad y han sido sometidos a un finísimo ajuste. Estas piezas no
pueden ser sustituidas por separado. Es necesario mantener la tobera en una
temperatura menor a la de descomposición del combustible, y de esta forma evitar
que se forme carbón en los orificios. La tobera muchas veces está provista de una
camisa que permite conducir el agua de refrigeración hasta la cabeza y enfriar
eficazmente esa zona.
El sistema de refrigeración en los inyectores es independiente, para que en caso de
fuga de combustible en uno de ellos no se afecte al resto de los sistemas. El agua es
impulsada por una bomba independiente y su vuelta al tanque está abierta para
permitir el control. Las tuberías de entrada y salida de cada inyector están provistas
de válvulas que permiten desmontar el inyector sin necesidad de descargar agua del
circuito.
Los huelgos en bombas y entre la aguja y el cuerpo de los inyectores es de tres
micrones y llevan un filtro de dos micrones, el cual sirve para que partículas
desprendidas de las paredes interiores del tubo de alta presión ingresen al inyector.
A. FINALIDAD DEL INYECTOR El motor diésel comprime el aire de admisión a tal

grado que se eleva la temperatura hasta unos 550°C cuando la relación de
compresión es de 16:1.
La mezcla de 20 partes en peso de aire por una de combustible debe estimarse

como promedio en un motor de aspiración natural. Esta mezcla para consumirse
correctamente sin dejar humo visible, debe quedar íntimamente mezclado, para lo
cual cada partícula de combustible se atomizará adecuadamente. Del grado de
atomización de combustible y de la integración o mezcla con el aire, depende la
eficiencia de la combustión y su velocidad. El inyector debe realizar éstas funciones y
por lo tanto de él depende lo correcto de la combustión. Una atomización excesiva
perjudica la penetración y una atomización incompleta desmejora la mezcla.

96
Para lograr buena combustión el inyector debe tener una adecuada presión de
inyección, un número adecuado de orificios, un diámetro correcto de cada uno de
ellos; una longitud del orificio que guarde relación con su diámetro. Además en forma
independiente están estos otros factores: Presión de compresión, grado de
turbulencia, y tipo de cámara.
En resumen, la buena combustión depende de la mezcla y ésta del inyector. Los
inyectores requieren especial cuidado por su elevada precisión.
Sintetizando el trabajo del inyector se resume: 1. Introducir la cámara una pequeña
cantidad de combustible. 2. Pulverizarlo en pequeñas gotas. 3. Repartirlo en el aire
de toda la cámara.
Chorros regulares de una tobera de agujeros.
B. UBICACIÓN: El inyector colocado en el centro de la culata puede proyectar el

combustible en la cámara de inyección directa. En la indirecta puede
localizarse en otras posiciones pero siempre sobre la culata.

97
C. CLASIFICACIÓN Los inyectores se clasifican:

1. Por su funcionamiento:
a. Abiertos. Son aquellos en que la válvula de retención está antes de una cámara
que termina en los orificios de atomización (están en desuso).
b. Cerrados. Son aquellos en que la válvula obtura los orificios de atomiza- ción sin
espacio muerto donde penetre el aire.

98
Por su accionamiento
a. Hidráulicos: Son aquellos en donde la apertura de la válvula o aguja se realiza
cuando la presión del combustible es superior a la presión del resorte regulador que
cierra la válvula al terminar la inyección.
b. Mecánicos: Son aquellos en donde un resorte retira la aguja a manera de émbolo

permitiendo la entrada de combustible a una copilla y luego una leva expulsa el
combustible que admitió previamente medido por la bomba.
c. Por el número de orificios y por su clase de aguja: Los inyectores hidráulicos

se clasifican en: a. Inyectores de un orificio. b. Inyectores de orificios múltiples. c.
También pueden ser de aguja corta o de aguja larga.
1. Aguja del inyector

2. Cuerpo del inyector
3. Cono del impulsor
4. Cámara de presión
5. Tetón de inyector
d.-Por la clase de espiga: Algunos inyectores en lugar de aguja cuentan con una
espiga que controla un solo orificio también llamado tetón que puede ser cilíndrica o
cónica.

99
TIPO DE INYECTORES DE ACUERDO AL NÚMERO DE AGUJEROS.
La evolución de los inyectores (por su número de agujeros) se debe a las exigentes

normas anti polución, es decir las exigencias que se aplican a los fabricantes
automotrices mediante las normas euros I, II, II, IV, V, VI
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN.
-Menor consumo de combustible
-Se ahorra combustible entre el 11% al 16% con relación a un carburado. Se -reduce
las emisiones de escape.
-Controla con exactitud la mezcla aire-combustible en todos los regímenes.
-Asegurara la distribución exacta de combustible en todos los regímenes.
1.- De un agujero.
2.- De dos agujeros. 3.- De cuatro agujeros.

100
4.- De 12 agujeros
VENTAJAS DE LOS INYECTORES DE 12 AGUJEROS:

En este tipo de inyectores la pulverización es más fina y silenciosa.
El inyector de combustible tiene forma de boquilla larga. Así se acorta la distancia
entre el inyector y la válvula de admisión, lo que evita que el combustible se adhiera
a las paredes del conducto de admisión.
No permite que se humedezcan las partes del múltiple de admisión Se reduce las
emisiones de escape.
Menor consumo de combustible.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN RELACIÓN A LA CONDUCCIÓN.

-Arranque en frío.
Siempre que se arranca el motor se consume más combustible y esto está en
función de la temperatura del medio ambiente.
Debe inyectar más combustible para vencer la resistencia de las piezas móviles del
motor, de no ser así se apagaría el motor.
-Conducción a velocidad constante o velocidad de crucero. En esta condición la
cantidad de inyección se reduce.
-Conducción con carga elevada.
De acuerdo a la elevación de la pendiente el consumo de combustible aumentará,
para obtener mayor fuerza y poder vencer la resistencia de la pendiente por acción
de la fuerza de gravedad, tal como se ilustra en la figura siguiente. Fig. 1.

101
Fig.1
BOMBAS DE INYECCIÓN: TIPOS Y APLICACIONES:

La bomba de inyección es un mecanismo preciso y bien sincronizado, que tiene por
finalidad proveer al motor una cantidad de combustible exactamente calibrado, el
cual debe ser enviado en el momento necesario, con una presión alta, hacia el
inyector, para que éste lo inyecte en la cámara de combustión.
Esta bomba cumple tres funciones fundamentales:
Dosifica la cantidad de combustible que, en cada momento, debe entrar al motor.

Da una presión elevada al combustible para que pueda entrar al cilindro y se
pulverice finamente.
Manda el combustible a los cilindros en el momento oportuno.

Las fases de funcionamiento de los elementos de bombeo son:
1. El pistón del elemento se encuentra en su PMI y el combustible, a través de

unos conductos de llenado, llena la cámara superior y a través de una ranura
vertical llena igualmente la cámara inferior del pistón.
2. El pistón, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una

carrera ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el
combustible, quedando éste atrapado entre las dos cámaras (superior e
inferior). Este momento de la fase es el principio de la inyección, el momento en
el cual la válvula de descarga situada por encima de la cámara superior, se
abre y el combustible se dirige hacia el inyector.
3. Durante esta fase el pistón ha continuado subiendo impulsado el combustible al

inyector hasta que la rampa, (una ranura helicoidal practicada lateralmente en el
pistón), descubre uno de los orificios de llenado (que ahora será de retorno ya
que el combustible se encuentra sometido a presión), cayendo en este
momento la presión y cerrándose la válvula que se comunicaba con el inyector.
Se ha producido el final de la inyección.
La presión de inyección del combustible generada por la bomba de inyección varía

dependiendo del tipo de cámara de combustión generalmente la presión está
alrededor de 200 a 300 kg/cm² (2,480 - 4,270 psi; 19,610 - 29,420 kPa) Para la
cámara de combustible de tipo de inyección directa y de 80 a 150 kg/ cm² (1,140 -
2,130 psi; 7,850 - 14,710 kPa) para el tipo de cámara de combustión auxiliar.
Tipos de Bombas de Inyección (Fig. 2)

Las bombas de inyección pueden dividirse en dos tipos:

102
• Tipo VE* (Tipo Distribuidor) • Tipo en línea
Fig.2
Tipos de
Bombas
Lineales
(fig.3)
BOMBA
DEL
TAMAÑO
M: Estas
son las
más
pequeñas de la serie PE. Los émbolos se apoyan directamente sobre los impulsores
de rodillo. Eso quiere decir que no existe perno de regulación, para esto se usan
rodillos de distintos diámetros en los impulsores. Al desmontar la tapa lateral puede
ajustarse el caudal de alimentación de los elementos de la bomba; esta regulación
se consigue desplazando las piezas de apriete sobre la varilla de regulación .
Fig. 3
Bomba de tamaño A: Esta le sigue a la bomba M con respecto al tamaño y su

caudal es mayor a las bombas M. Este tipo de bomba también tiene su placa y
cubierta lateral para ajustar los caudales de alimentación de los distintos
componentes de la bomba. La variación del embolo de la bomba, y con el la
modificación del caudal de alimentación, tiene regulación mediante el piñón. Los
rodillos impulsores van equipados con tornillo regulador para indicar el ajuste. Igual a
la bomba M, la lubricación se efectúa por conexión del circuito del aceite lubricante
del motor.

103
Bombas de tamaño P: Este tamaño se proyectó para seguir mayores potencias

varia considerablemente con las bombas de tipo M y A. Una marcada diferencia es la
brida que lleva en la parte superior en consecuencia no necesita la cubierta lateral.
Las fuerzas de estanqueidad del circuito de alta presión son absorbidas dentro del
elemento – válvula, altamente resistente. Gracias a esto esta bomba es adecuada
para grandes presiones de inyección a diferencia de la A y M.
El racor de impulsión va enroscado en el cilindro de bomba, prolongado hacia arriba.
El racor de impulsión y la válvula de presión forman el conjunto elemento- válvula
con el elemento de la bomba..
La regulación del caudal de alimentación es iniciada por la varilla de regulación. En
los rebajes de la varilla se introducen las rotulas de la biela fijada en el casquillo
conectándolo con la varilla de regulación. La bomba esta conectada al circuito del
aceite del motor.
Bomba de inyección tipo VE.

Aplicaciones: El campo de aplicación y el diseño de la bomba vienen determinados
por el nº de rpm, la potencia y el tipo de construcción del motor diésel. Las bombas
de inyección rotativas se utilizan principalmente en automóviles de turismo,
camiones, tractores y motores estacionarios.
Generalidades: A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo
VE no dispone más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el
motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre
las diferentes salidas correspondientes al nº de cilindros del motor, del combustible
alimentado por el émbolo de la bomba.
Síntesis de Operación:
a) Una bomba tipo de paletas succiona el combustible del tanque a través del
sedimentador de agua y el filtro de combustible y lo envía al interior de la
envoltura de la bomba.
b) Una válvula de regulación controla la presión de combustible dentro de la bomba
de inyección.

104
c) El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del tubo del

rebose mediante el tornillo de rebose. Esto ayuda a enfriar las piezas en
movimiento de la bomba de inyección.
d) La placa de levas es impulsada por el eje impulsor de la bomba. El émbolo buzo
de la bomba está fijado en la placa de levas y el combustible es suministrado
mediante la rotación y el movimiento de vaivén del émbolo buzo.
e) El volumen de inyección es controlado por el conjunto del mecanismo del

regulador.
f) La distribución de la inyección es controlada por el pistón del sincronizador, el

cual funciona mediante la presión del combustible.
g) Un solenoide de corte de combustible cierra el pasaje de combustible que va al

émbolo de la bomba cuando el interruptor de arranque del motor es
desconectado.
h) La válvula de suministro realiza una doble función, la de evitar que el

combustible de la tubería de la bomba de inyección se regrese al émbolo buzo y
remueve el combustible que queda en la boquilla (mediante succión) después de
la inyección.

105
En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes

componentes con sus respectivas funciones:
a) 1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo
introduce al interior de la bomba de inyección.
b) 2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección,
transporta y distribuye el combustible.
c) 3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de
inyección mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
d) 4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el
motor se para. 5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en
función del régimen (nº de rpm motor).
Componentes de una bomba VE:

1. Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.
2. Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.}
3. Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4. Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.
5. Bomba de alimentación de aletas.
6. Variador de avance a la inyección.

106
7. Disco de levas.
8. Válvula electromagnética de parada.
Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte

inferior de la bomba va alojado el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento
es influido por la presión interna de la bomba de inyección. La presión depende del nº
de rpm. a la que gire la bomba de alimentación de paletas y de la válvula reguladora
de presión.
Accionamiento de la bomba En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de

la bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor diésel y la misma velocidad que la
del árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza,
de forma que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el
movimiento del pistón del motor. Este movimiento sincrónico se consigue mediante
correa dentada, piñón de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas
rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección
depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el
combustible según el orden geométrico de disposición. Para evitar confusiones con
la designación de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A,
B, C, etc.

107
Instalación de inyección con bomba de inyección de distribuidor (VE)

CÁLCULO DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.
Unidades de medida de presión
KP/CM2 BAR PA Ó KPA TORR KP/M2 INCH PSI IN DE

Ó AT N/M2 Ó Ó MM HG ÓLB. AGUA
MMHG AGUA IN2
1 0.981 98067 735.6 10.000 28.960 14.223 393.7
1.02 1 100.000 100 750.1 10.197 29.531 14.5 401.45
1 0.102 0.00020
0.0102 100 1 7.5 102.0 0.295 4.015
133.32 1 13.6
0.0001 0.000098 3.386 1
3386.0 6.8948 25.4 345.30 1 13.59
6894.8 51.71 703.1 2.035 1 27.68
249.01 1.867 25.4 0.0361
Equivalencia entre unidades de presión.

Su unidad de medida es el PASCAL (Pa) o Kilonewton/metro 2 (kN/m2)
Presión significa: carga sobre área
1 Kg/cm2 = 10,19 MPa 1 Mpa = 0,098 kg/cm2

1 MPa = 0,0069 Lb/pulg2 1 Lb/pulg 2 = 145 Mpa
1 Kg/cm = 14,223 Lb/pulg2 1 Lb/pulg 2 = 0,0703
2
Kg/cm2
1 atm. = 1,033 Kg/cm2 1 atm. = 10,347 m
agua
1 Bar = 105.Pa = 1,0197 Kp/cm2 = 14,504 lb/pulg2
1 lbf/pulg2 = 6,89476 KN/m2 1 atm. = 101,325
108
kN/m2
1 Bar = 14,504 lb/pulg2 1 Kp/cm2 = 0,981 Bar
1 Bar = 1,0197 Kp/cm2 1 Kp/cm2 = 0,0689 Bar
Bar x 1,0197 = Kp/cm2 Kp/cm2 x 0,981 =
Bar
Bar x 14,504 = lb/pulg2 lb/pulg 2 x 0,0689 =
Bar
La tabla funciona así
1 bar = 0,987 atm = 1,02 = 14,468 psi = 10,2 m Hg
Aproximadamente:
1 bar 1atm 1 Kgf 15 psi 10 m H 20 760 mm Hg
Así: 100 psi 6 - 7 bar (100 psi equivale aproximadamente de 6 a 7 bar)

Cálculos de la presión en los líquidos.
Presión en los líquidos
Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son

mayores en los cuerpos sólidos que en los líquidos;
por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan
unas a otras y modifican su forma. No obstante, están
íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan
ningún espacio vacío vacante.
Un líquido no tiene forma propia, pero si un volumen

fijo. Los líquidos son prácticamente incompresibles.
Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna

fuerza actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía. Por esta
razón sólo se puede aplicar fuerzas de presión con la ayuda de una superficie (como la
del émbolo). En ese caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la superficie.
La presión ejercida sobre un líquido se reparte por igual en todos los sentidos
(Principio de Pascal).

109
a) Averi
guar la presión p del líquido si F1
= 1005 N
b) D
eterminar P= = = 0.3200N/ 10
d1=200mm d3=100mm F2, F3, F4
= P = 0.3200 dn/cm2
d2=150mm d4=50mm Calculamos el área del circulo ya que en los
datos nos dan diámetro.
d1: Π. r2 = A1 = 314.16
= 0.3200 . 176.7 = 56.544
d2: Π. r2 =A2 = 176.7
= 0.3200 . 78.5 = 25.12
d3: Π. r2 = A3= 78.5
= 0.3200 . 19.6 = 6.272
d4: Π. r2 = 19.6
Observación:
El principio de Pascal encuentra aplicación en las prensas, frenos y
embragues hidráulicos. En todos ellos se gana fuerza (multiplicación
hidráulica).
Cálculo de la presión y del volumen inyectado

Explicación:
El motor diésel aspira aire puro y lo comprime. Casi al final del tiempo de la
comprensión, poco antes del punto muerto superior, el inyector proyecta (inyecta) en
la cámara de combustión la cantidad de combustible correspondiente que le
suministra la bomba de inyección.
La cantidad de combustible inyectada en el cilindro a cada ciclo de trabajo se
denomina cantidad inyectada.
Para la determinación de la misma en g ó en mm3 por ciclo de trabajo y cilindro se

precisan los siguientes datos:
● Consumo específico ( b)
● Potencia del motor (Pn)
● Número de revoluciones n
● Número de ciclos de trabajo
● Número de cilindros
● Sistema: dos o cuatro tiempos
La cantidad inyectada se calcula del modo siguiente:

110
1º El consumo específico de los gramos consumidos por Kw y hora; se multiplica por

la potencia del motor y se tiene el consumo para el total de Kw. Este valor se divide
por el número de cilindros y se tiene la cantidad inyectada por cilindro y hora para
una potencia determinada.
Luego:
Revoluciones por minuto 60 Ciclos de trabajo por hora en los motores
de dos tiempos.
60
Revoluciones por minuto Ciclos de trabajo por hora en los motores de
cuatro tiempos.
3º A continuación se divide la cantidad inyectada por hora por el número de ciclos

de trabajo en ese mismo tiempo y se tiene la cantidad por ciclo, es decir la
cantidad de cada inyección.
Por tanto:
Cantidad inyectada por hora y por
cilindro Cantidad inyectada por ciclo de
trabajo para una potencia dada
Número de ciclos de trabajo por hora
Notaciones
Pe = Potencia del motor kW
i = Número de cilindros
g
KII = Cantidad inyectada en los motores
b = Consumo específico Kwh
de cuatro tiempos G,mm3
n = Revoluciones del motor
KII = cantidad inyectada en los motores de dos

tiempos [g/cm3]
Un motor diésel de cuatro
P = Densidad del combustible g/cm3
tiempos tiene las siguientes
Fórmula con ejemplo: características
Cantidad inyectada = Consumo esp. Potencia Pe = 65 KW n = 2400 1/min

N° de cilindros. N° ciclo trabajo
b = 290 g/KWh i=4
P = 0,84
Calcular la cantidad inyectada en g y mm2 por inyección 8 ciclo de trabajo)

111
a)
Cuatro tiempos
KIV = b . Pe . 2 [g] por inyección KIV = b . Pe . 2 . 1000 [mm3]

i . n . 60 i . n . 60. p
b . Pe . 2 . 1000 [mm3] por 0,0654. 1000
KIV = inyección KIV = = 77,9 mm 3
i . n . 60 . p 0,84
Observación
Prescindiendo de las bombas de inyección, que hace falta una para

cada cilindro. Hoy día se suele instalar una sola bomba con
repartidor, que alimenta todos los cilindros. El cálculo de la cantidad
inyectada con esta bomba es igual que con las otras.
DESTILACIÓN FRACCIONADA DEL PETRÓLEO.

Fuentes de Combustible.
El petróleo natural no se usa como se extrae de la naturaleza, sino que se separa en
mezclas más simples de hidrocarburos que tienen usos específicos, a este proceso
se le conoce como destilación fraccionada. Para destilar el petróleo se utilizan las
conocidas refinerías. Estas son enormes complejos donde se somete al petróleo
crudo a procesos de separación física en los cuales se extrae gran variedad de sus
derivados.
El petróleo: El petróleo (es una mezcla homogénea de compuestos orgánicos,

principalmente de hidrocarburos insolubles en agua. También es conocido como
petróleo crudo o simplemente crudo.
Es de origen fósil, fruto de la transformación de materia orgánica procedente de
zooplancton y algas que, depositados en grandes cantidades en fondos anóxicos
(carente de oxigeno) de mares o zonas lacustres del pasado geológico.

mezclas más simples de hidrocarburos que tienen usos específicos, a este proceso
112
se le conoce como destilación fraccionada. Para destilar el petróleo se utilizan las

conocidas refinerías. Estas son enormes complejos donde se somete al petróleo
crudo a procesos de separación física en los cuales se extrae gran variedad de sus
derivados.

principalmente de hidrocarburos insolubles en agua. También es conocido como
petróleo crudo o simplemente crudo.
EXTRACCIÓN DEL PETRÓLEO

El petróleo se extrae mediante la perforación de un pozo sobre el yacimiento. Si la
presión de los fluidos es suficiente, forzará la salida natural del petróleo a través del
pozo que se conecta mediante una red de oleoductos hacia su tratamiento primario,
donde se deshidrata y estabiliza eliminando los compuestos más volátiles. Durante la
vida del yacimiento, la presión descenderá y será necesario usar otras técnicas para
la extracción del petróleo. Esas técnicas incluyen la extracción mediante bombas, la
inyección de agua o la inyección de gas, entre otras.
Proceso de Destilación fraccionada: El petróleo crudo pasa primero por un horno,

donde se calienta (hasta un máximo 400 °C), y se convierte en vapor , pasando
luego hacia las altas torres. Una vez en las torres, los vapores ingresan (por debajo)
y suben hasta llegar a las bandejas. Mientras los vapores van subiendo, se van
enfriando, ya que pierden calor y se depositan automáticamente en sus respectivas
bandejas. Luego de entrar en las bandejas, cada sustancia tiene ya su lugar
113
determinado, mientras que el resto del petróleo que no se evaporó (crudo reducido)
cae hacia la base.
Las refinerías están compuestas por altas torres las cuales trabajan a presión
atmosférica. Las mismas, tienen a su vez muchos compartimentos (“bandejas”)
donde en cada uno de ellos se trabaja a temperatura diferente por lo que,
obviamente, cada bandeja cumple una función determinada.
Control de emisiones del motor:

utilizan para reducir las causas de contaminación del aire producida por
modelos producidos para la venta en el estado de California (Estados Unidos) a partir
de 1966 y se implementó luego en los demás estados para los modelos fabricados
desde 1968 en adelante. Su uso se intensificó en las décadas siguientes y ahora es
una categoría estándar.
Los controles sobre las emisiones han reducido exitosamente las emisiones
producidas por automóviles en términos de cantidad por distancia recorrida. Sin
embargo, el aumento sustancial en las distancias recorridas por cada vehículo, así
como el aumento del número de vehículos en circulación tiene como consecuencia
que la disminución total de las emisiones sea cada vez menor.
Las emisiones producidas por un vehículo se clasifican en tres categorías distintas.

1.-Emisiones de los tubos de escape: los desechos de la quema de combustibles
fósiles en el motor del vehículo son emitidos a través del sistema de escape. Entre
los mayores elementos contaminantes están:

114

problemas en el hígado así como cáncer si se está continuamente expuesto a este
elemento.
Óxido de nitrógeno (NOx): Son generados cuando el nitrógeno reacciona con el

oxígeno del aire bajo las condiciones de alta temperatura y presión que se presentan
dentro del motor. Las emisiones de estos óxidos de nitrógeno contribuyen también a
la creación del smog, así como a la formación de la lluvia ácida.
Monóxido de carbono (CO): Es un resultado de la combustión incompleta debido a

la ineficiencia de estas tecnologías. Uno de los efectos nocivos es que disminuye la
2.-Emisiones evaporadas: Son producidas por la evaporación del combustible y

constituyen también otro gran factor para la creación del smog urbano, puesto que
sus moléculas son de un peso molecular alto y tienden a estar más cerca del nivel
del suelo. La gasolina tiende a evaporarse en algunas de estas formas.
1. Ventilación del tanque de gasolina: El proceso de calentamiento del vehículo y el

aumento de temperatura que se produce naturalmente entre las bajas
temperaturas de la noche y las más altas durante el día, hacen que la gasolina
contenida en el tanque se evapore, aumentando la presión dentro del mismo
para igualar la presión atmosférica. Esta presión debe ser liberada; antes de los
controles de emisión de gases, estos gases eran simplemente liberados a la
atmósfera.
2. Pérdidas y fugas: Se trata del escape de los vapores de la gasolina desde el
motor caliente.
3. Pérdidas de recargas: Este aspecto causa especialmente una gran cantidad de
emisiones de vapores de hidrocarbono. El espacio desocupado dentro del
tanque del vehículo es ocupado por los gases de hidrocarbono; por lo tanto, a
medida que el tanque se va llenando de gasolina, estos gases son desplazados
y forzados a salir a la atmósfera. Asimismo, hay pérdidas por evaporaciones
posteriores.

115
Elementos que nos ayudara a evitar los gases contaminantes
1. Filtro de partículas
2. El catalizador
3. Control de emisión de gases
Filtro de partículas: Los motores diésel llevan en su sistema de escape un

subsistema específico denominado FAP. (Filtro antipartículas) acoplado después del
catalizador. Tiene como objeto atrapar las partículas de hollín existentes en los gases
de escape permitiendo el paso de los componentes gaseosos al exterior.
Es un filtro integrado en el convertidor catalítico que atrapa las partículas de carbono

generadas en la combustión cuando pasa el gas de escape. El FAP suprime así las
emisiones de partículas y de humos protegiendo el medio ambiente. Este
componente lo suelen montar los motores diésel para cumplir con la normativa de
consumos y emisiones, concretamente la norma Euro4.
Con el filtro antipartículas se consigue capturar cerca del 99% de las partículas
contaminantes en un filtro, y este, mediante calor y el agregado de un aditivo, se
regenera destruyendo las partículas. Un vehículo propulsado por diésel, con un filtro
instalado, no emitirá humo visible de su tubo de escape.

116
El catalizador: En el ámbito automotriz los catalizadores resultan de gran

importancia, ya que su uso permite la modificación de los gases que el automóvil
emana antes de ser liberados a la atmósfera. Es necesario realizar este proceso con
un catalizador, ya que, durante la combustión de la gasolina se generan gases
altamente nocivos.
El objetivo del catalizador es:
Tiene como objetivo disminuir los gases contaminantes contenido en los gases de
escape, tiene dos bloques de cerámico uno de estos bloques contiene paladio y
rodio, y el otro platino y paladio.
La eficiencia del catalizador aumenta cuando este aumenta de temperatura.

Actúa principalmente en tres gases el CO, HC y el dióxido de carbono. Tiene la forma
de un panal de abeja (tubos hexagonales) aproximadamente el catalizador se debe
remplazar entre 80 mil y 100mil km.

117
Control de emisión de gases diésel: Dispositivos para la evaluación de gases

contaminantes
El Opacímetro: Dispositivo para medir el grado de opacidad de los gases o humos

del escape en vehículo propulsado por un motor DIESEL.
Cuadro de interpretación de opacidad de los vehículos diésel de acuerdo al año

de fabricación.
VEHÍCULOS DIESEL
AÑO DE FABRICACION Opacidad: K OPACIDAD EN %
ANTES DE 1995 3.0 72%
1996 HASTA 2003 2.5 65%
2003 EN ADELANTE 2.1 60%
Opacidad: condición en la cual el humo impide parcial o totalmente el paso de un

haz de luz.
k= unidad de absorción de luz
Control de emisión de gases Otto:
ANALIZADOR DE GASES: El analizador de gases se usa para medir el contenido

en volumen relativo de componentes gaseosos específicos en los gases de escape
de vehículos con motores de encendido por chispa. Cuando un analizador de gases,
se usa en combinación con otros equipos de diagnóstico, se convierte en una de las
más importantes herramientas que nosotros podemos tener para diagnosticar
adecuadamente problemas relacionados con el funcionamiento del motor en general.

118
Cómo Funciona:
Un analizador de cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra
los gases de escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de
escape del automóvil y de ahí al analizador de gases, donde una muestra de gas de
escape pasa al interior del analizador; una emisión de luz infrarroja es proyectada a
través de la muestra de gas de escape. Diferentes partículas en el gas, evitan que
ciertas porciones de la luz emitida, pueda alcanzar el receptor opuesto a el emisor.
Los sensores determinan la cantidad de luz remanente y producen una alimentación
para el procesador; el procesador determina la cantidad de los tres gases en el
escape el cuarto gas es medido por un sensor independiente. (oxígeno).
LOS CUATRO GASES

Una combustión perfecta daría como resultado agua y dióxido de carbono como
elementos restantes de la combustión, pero en el ciclo real y combustión real
obtenemos un residuo muy diferente.
Los cuatro gases que nosotros estaremos midiendo son:
• Hidrocarburos (HC)
• Monóxido de Carbono (CO)
• Bióxido de Carbono (CO)
• Bióxido de Carbono (CO2)
• Oxigeno (O2)
Los hidrocarburos (CH) son unos gases venenosos sin quemar; o son combustible
en su estado puro y se miden en partículas por millón (ppm). CO es un gas
venenoso parcialmente quemado; una combustión parcial ha sucedido pero la
molécula de combustible no ha sido quemada completamente; el CO es medido
como un porcentaje del gas en medición. El CO2 es combustible completamente
quemado; y es un resultante inofensivo de la combustión completa; este es medido
como un porcentaje del volumen de gas. Oxígeno es simplemente Oxígeno, pero es
importante porque el Oxígeno es consumido por la combustión no puede ocurrir sin
el contenido de O2 después de una combustión es lo importante (si es que sobra
algo). El Oxígeno también es medido como porcentaje del volumen del gas en
medición; pero éste no es medido por la luz infrarroja, sino que, es medido por un
Sensor de Oxígeno similar al que se encuentra en los automóviles.
Esté seguro que la sonda de prueba se encuentre bien insertada, y lo más

introducida posible dentro del tubo de escape. La mayoría de los analizadores tienen
sistemas para detectar las fugas como parte de sus características
Cuadro de interpretación de gases contaminantes de los vehículos encendidos

por chispa de acuerdo al año de fabricación.

119
Sensor de captador de revoluciones imantado lo cual se puede ubicar en cualquier

perno del motor. Ubicación correcta de la sonda del analizador de gases en la parte
posterior del vehículo.
Esté seguro que la sonda de prueba se encuentre bien insertada, y lo más

introducida posible dentro del tubo de escape. La mayoría de los analizadores tienen
sistemas para detectar las fugas como parte de sus características
OPERACIÓN: Cambiar filtro para aceite.
El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al

reparar otros elementos del sistema de lubricación. El cambio de este elemento debe
ser realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.

120
1º Paso: Retire el filtro de aceite del motor.

Aflojar con el extractor del filtro, como se muestra en la fig.1
Observación: evite derramar aceite en el piso, coloque un recipiente
Fig.1
2º Paso: Limpiar la base del filtro.

.Utilizar trapo o franela
3º Paso: Aplique una película de aceite al sello del filtro nuevo(Fig.2)

Observación: evitar mojar el sello con disolvente.
Fig. 2
4º Paso: Instale el filtro de aceite nuevo.

Observación: apriételo a mano solamente no use una llave para apretar el filtro.
5º Paso: Ponga en marcha el motor, deténgalo y controle el nivel de aceite del motor,
a través de su varilla, rellenándolo si es necesario. (Fig. 3)
Observación: verifique si hay fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un

mayor apriete si es necesario.

121
Fig. 3
OPERACIÓN: Cambiar aceite de motor.
Este servicio en muy importante y lo realiza el mecánico automotriz con suma

frecuencia, por lo que debe realizarla correctamente: retire el aceite del motor, una
vez que ha completado su periodo de trabajo, y reemplácelo por aceite nuevo para
mantener la buena lubricación del motor.
Observación importante: verifique las alternativas de aceites recomendados por el

fabricante para seleccionar el aceite adecuado de acuerdo a las condiciones de la
aplicación.
Antes de iniciar con el servicio asegúrese de tener todo lo necesario:
La información técnica, el aceite adecuado, filtros correctos, herramientas y equipos,

EPPs, etc.
1°Paso: Verificar si existen fugas para prevenir el arreglo correspondiente.
2º Paso: Ponga en motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura

normal de trabajo. (como referencia: 80 a 90°C)
3º Paso: Pare el motor y retire la tapa de llenado de aceite.
4º Paso: Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapón de drenaje

(fig. 1)
Observación: use una llave larga para retirar el tapón de drenaje del cárter, para no
quemarse con el aceite caliente. Dejar escurrir bien el aceite.

122
Fig.1
5º Paso: Coloque el tapón del cárter.
Lave le tapón y séquelo con aire comprimido.
Ajuste el tapón del cárter, aplicando el torque recomendado por el fabricante, con la
Finalidad de no dañar la empaquetadura ni la rosca del tornillo
Observación: reemplace la empaquetadura del tapón si es necesario.
6º Paso: Vierta aceite nuevo al motor.
Observación importante: Use el tipo de aceite indicado por el fabricante del motor.
Retire la varilla indicadora del nivel.
a).Lave la tapa y seque ambos elementos con aire comprimido.
Llene de aceite el cárter, de acuerdo con las especificaciones (Fig. 2)
Fig.2
Coloque la varilla y verifique si el aceite está al nivel adecuado. Fig.3

123
Coloque la tapa de llenado de aceite.
Fig.3
6º Paso: Realice la prueba de funcionamiento

a).Ponga en funcionamiento el motor, fig.4
b).Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapón de drenaje
del cárter. Fig.4
Fig.4
Fig.5
Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y complételo si es

necesario.
124
OPERACIÓN: Revisar niveles de aceite de motor.
1º Paso: Verificar el nivel correcto de aceite
a. Compruebe con la varilla el nivel de aceite. (Fig. 1)

Observación: para realizar la medición del nivel aceite la varilla tiene que estar en
posición vertical. Si indica menos de mínimo, rellenar a nivel
Fig.1 Paso: Verificar si existen fugas de aceite por el tapón del cárter. (Fig. 2)
Fig.2

125
OPERACIÓN: Verificar presión de aceite.
1º Paso: Comprobar el nivel de aceite. (Fig. 3)
Fig.3
2º Paso: Quite el interruptor de presión de aceite. (Fig 4)
Fig.4
3º Paso: Instale el manómetro. (Fig. 5)
Fig.5

126
4º Paso: Arranque el motor y caliéntelo a temperatura normal de

funcionamiento sin carga.
5º Paso: Compruebe la presión del aceite con el motor funcionando sin

carga.
Ejemplo:
Observación: presión aproximada de referencia.
0.78 a 0.8 bar o

Velocidad en ralentí kg/cm2
11 psi o lb/pulg2
A una velocidad de 3000 2.34 a 3.0 bar o
rpm kg/cm2
57 psi o lb/pulg2
Observación: si la diferencia fuera extrema, compruebe si hay fugas en el

conducto de aceite y bomba de aceite.
Para determinar los valores de presión correspondientes a cada

modelo y marca de vehículo, contrastar con las especificaciones del
fabricante.
6º Paso: Instalar el interruptor de presión de aceite.
Observación: Ajustar al torque especificado por el fabricante

127
TECNOLOGÍA ESPECÍFICA: Teoría de la película de aceite.

FRICCIÓN: Las superficies no son completamente lisas La fricción es una fuerza que
se opone al movimiento.
• Su magnitud depende de:

– La composición y forma de las superficies
– La carga
– El grado de “lubricación
Movimiento
Movement
Fricción
Contacto entre
dos superficies
Consecuencia de la fricción:
1. Generación de calor
2. Pérdida de potencia
3. Reducción de la eficiencia
4. Desgaste y/o daño en las superficies
Lubricación: Proceso que reduce la fricción entre

dos superficies con movimiento relativo. Todo elemento que reduzca la fricción es un
lubricante.
Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en movimiento con el

propósito de reducir la fricción, brindar enfriamiento (transferencia de calor), limpiar

128
los componentes, sellar el espacio entre los componentes, proteger de la corrosión y

amortiguar ruidos de los mecanismos del motor.
Para que un aceite lubricante sirva al motor adecuadamente, debe desempeñar las
diversas funciones que a seguir presentamos:
PARA EVITAR LOS EFECTOS DEL ROZAMIENTO:
La función principal de un lubricante es evitar el rozamiento entre superficies

metálicas en movimiento. Al lubricar un motor, sus piezas quedan protegidas por
una película de aceite y se deslizan suavemente.
• Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas

• Si las piezas están protegidas, se desgastan menos.
• Si las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de
sobrecalentamiento.
• Si las piezas metálicas están bien lubricadas, hacen menos ruido al deslizarse o
chocar entre ellas.
• Si las superficies están aceitadas, al entrar en movimiento resbalan y no tiritan.
PARA FACILITAR EL ARRANQUE EN FRÍO: Un fácil encendido del motor no sólo

depende de las condiciones de la batería, relación aire/combustible o volatilidad de la
gasolina; también depende de la facilidad de fluir del aceite.
Si el aceite es muy pesado o viscoso a las temperaturas de encendido, dificultará el
movimiento de las partes móviles.
PROTEGE CONTRA LA HERRUMBRE Y CORROSIÓN: Por cada galón de

combustible quemado, se forma un galón más de un galón de agua. A pesar que una
parte importante sale como vapor de agua en los gases de combustión, parte se
condensa en las paredes del cilindro y pasa al cárter, produciendo herrumbre en las
partes ferrosas del motor. Los ácidos formados por la oxidación del aceite y las
presencia de azufre en el combustible, atacan a los metales blancos produciendo
corrosión.
La vida de las piezas del motor, depende en parte de la habilidad del aceite para
neutralizar los efectos de estas sustancias corrosivas.
MANTIENE EL MOTOR LIMPIO: La formación de lodo se forma por la combinación

de agua, suciedad y productos de una mala combustión. En un principio las
partículas son tan pequeñas que no pueden ser separadas por el filtro de aceite.
Pero a medida que el nivel aumenta, los lodos tienden a unirse y formar grandes
masas.
Los aceites minerales puros, tienen muy poca habilidad para evitar la formación de
estas masas `por lo tanto se deben añadir aditivos “DETERGENTES
/DISPERSANTES” para mantener las partes del motor limpias y los contaminantes
de aceite quedan como pequeñas partículas en suspensión, que son eliminadas al
cambiar el aceite.

129
SELLA LAS PRESIONES DE COMBUSTIÓN: Si examinamos en un microscopio las

paredes del pistón y la superficie delos anillos, veremos que no son completamente
lisos y que presentan superficies rugosas con colinas y valles. Por éste motivo, los
anillos no pueden prevenir el paso de los productos de la combustión hacia el cárter
que reducen la potencia y eficiencia del motor. Elk aceite del motor llena las colinas y
valle de los anillos, sellando las presiones delos productos de la combustión.
AMORTIGUAMIENTO DE CHOQUES: La película de aceite entre las superficies de

contacto actúa como una almohada de choques y golpes ocasionados por la acción
recíproca de varios componentes. Este efecto amortiguador es esencial en las áreas
que están sujetas a altas cargas, o sea, sobre las superficies de los cojinetes de las
chumaceras, pistones, bielas y tren de los engranajes de distribución.
ENFRIA LAS PARTES DEL MOTOR: Muchas personas creen que el motor se enfría
solo por acción del agua del radiador. En realidad, enfría solo un 60% del calor de la
parte alta del motor. Los cilindros, válvulas, cigüeñal, cojinetes, árbol de levas,
pistones y otros que constituyen las partes bajas del motor son enfriados gracias a la
circulación del aceite.
Por este motivo se debe cambiar el aceite antes que los niveles de contaminantes
sean muy elevados, así mismo el nivel en el cárter no debe nunca estar debajo de la
marca del medidor de aceite.
CLASIFICACIÓN DE ACEITES
La leyenda de los envases lubricantes nos indica tres cosas: La calidad o
rendimiento del aceite, viscosidad y si el aceite permite una economía en el
combustible.
CLASIFICACIÓN DE VISCOCIDAD SAE.

La Sociedad de Ingenieros Automotores de los Estados Unidos (SAE), ha
establecido el sistema de clasificación SAE que está basada únicamente en la
viscosidad del aceite, excluyendo cualquier consideración de calidad o de otras
propiedades.
Esta clasificación ha sido modificada a través de los años y la vigente en la
actualidad es la SAE J300 que establece 11 diferentes viscosidades o grados: SAE
0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 30W, SAE 40, SAE 50, SAE 60.
La clasificación S.A.E. está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas,
en grados Fahrenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo
ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.
En algunos de los grados aparece detrás del numero S.A.E. la letra "W" (Winter=
invierno), que se refiere especialmente a los aceites para clima frío, fijándose la
temperatura para la determinación de la viscosidad en 0ºF (-18ºC), mientras que en
los números S.A.E. sin letra "W" se aplican a aceites usados en climas semejantes a
los de Europa Occidental, basándose en la viscosidad a 210ºF (99ºC).
CLASIFICACIÓN DE ACEITES SAE CLASIFICACIÓN:

Aceites Monogrados: Son aceites que se designan por un solo grado de
viscosidad, que puede ser de invierno o de verano. Los aceites Monogrados son
130
apropiados para su uso en zonas sometidos a pocos cambios de temperatura

ambiente a lo largo del año.
Aceites Multigrados.- Estos aceites, se formulan para mantener estable la

viscosidad frente a los cambios de temperatura y cumplir con los requerimientos de
más de un grado de esta clasificación por lo que se puede utilizar en un rango de
temperatura más amplio que los aceites Monogrados.
GRADO VISCOSIDAD SAE Temperatura Viscosidad/Temperatura a 100ªC
ºC MAXIMA MINIMA MAXIMA
0W -30 3.8 -
5W -25 3.8 -
10W -20 4.1 -
15W -15 5.6 -
20W -10 5.6 -
25W -5 9.3 -
20 5.6 < 9.3
30 9.3 < 12.5
40 12.5 < 16.3
50 16.3 < 21.9
60 21.9 < 26.1
Ejemplo: 10W 40, indican la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100
grados, en ese orden. Sólo hace referencia a que el producto se comporta en frío
como un SAE 10 y en caliente como un SAE 40. Por lo tanto, para una mayor
protección en frío se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más
bajo posible. Para obtener un mayor grado de protección en caliente, se deberá
incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda.
CLASIFICACIÓN DE VISCOSIDAD API ( Instituto Americano del Petróleo).

Es el American Petroleum Institute (API), dicha organización está encargada de
normar la calidad del aceite por su grado de calidad, estos aceites deben de cumplir
con un nivel de calidad mínimo para que puedan ostentar el logo o donuts de esta
organización, la API esta evocada a regular o normar los aceites del mercado
americano, es decir, su trabajo va mas orientado hacia el mercado americano que el
europeo.

131
El organismo encargado para Europa es llamado ACEA, estas son las siglas para la:
"Asociación de Constructores Europeos de Automóviles".
Los códigos API están compuestos por un par de letras y en algunas ocasiones se le
añaden un número, por ejemplo:
SG, SH, SL, CF, CE, CF-4, CG-4, GL-1, GL-2, etc...
La clasificación API actual, consta de 22 clases de servicio: 11 para motores a
gasolina y 11 para motores diesel. La clasificación es abierta permite la posibilidad
de añadir o eliminar nuevas categorías de acuerdo a las necesidades.
CLASIFICACIÓN API
ACEITES MOTORES A GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL
Nivel de Período de Nivel de calidad Período de

calidad validez validez
SA fuera de antes 1950 CA fuera de uso antes de 1950

uso
SB fuera de 1950-1960 CB fuera de uso 1950-1952

uso
SC fuera de 1960-1964 CC fuera de uso 1952-1954

uso
SD fuera de 1965-1970 CD/CD II F. fuera de 1955-1987

uso uso
SE fuera de 1971-1980 CE fuera de uso 1987-1992

uso
SF fuera de 1981-1987 CF/CF-2 (*) 1992-1994
uso
SG fuera de 1988-1992 CF-4 (**) 1992-1994
uso
SH fuera de 1993-1996 CG-4 (**) 1995-2000
uso
SJ 1997-2000 CH-4 (**) 2001
SL 2001-2004 CI-4 (**) 2002-2004
SM (**) 2005-2007 CJ-4 (**) 2005-2006
Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite.
Los rangos que comienzan con la letra C (Compresión (compresión)– por su sigla en
inglés) son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la
letra S (Spark (chispa) - por su sigla en inglés) son para motores tipo GASOLINA. La
segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.
(*) “2” = motores de 2 tiempos

132
(**) “4” = motores de 4 tiempos

Nota: API ha omitido
intencionalmente “SI” y “SK” en la
secuencia de categorías.
Interpretación del Símbolo API:

Parte Superior: CG-4
C = Para Motores Diesel
G = Letra de orden alfabético según el desarrollo
4 = Motor de cuatro tiempos
Parte Superior: CF-4
F = Letra de orden alfabético según el desarrollo
Parte Superior: SH
S = Para Motores de Gasolina
H = Letra de orden alfabético según el desarrollo
Parte Central: 15W-40
Grado SAE de Viscosidad ¿Que es la Viscosidad?
R= La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir del flujo del aceite, debida al
espesor del aceite a ciertas temperaturas.
15 = Entre más bajo sea este número indica que el Motor arrancará más rápido en
invierno y que el aceite fluirá en forma satisfactoria a las partes críticas del Motor a
bajas temperaturas.
40 = La temperatura alta de viscosidad (segundo número) provee espesor y cuerpo
en el aceite para tener una buena lubricación en la temperatura de operación.

133
LOGOS O DONUTS

134
LUBRICANTES PARA MOTORES AUTOMOTRICES

Clasificación de viscosidad y calidad
TRIÁNGULO DE LA CALIDAD
Sociedad de Ingenieros
Automotrices
Define la necesidad
API ASTM
Instituto Americano del Sociedad Americana de

Petróleo Pruebas y Materiales
Desarrolla lenguaje para el
Define métodos de prueba
consumidor
FILTROS DE ACEITES
CONCEPTO.- Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante se

deteriore prematuramente a causa delas impurezas (hollín, limadura metálica, polvo).
El filtro de aceite cumple una función esencial en el correcto funcionamiento del
motor. Retiene las partículas abrasivas debidas al desgaste normal de los órganos
del motor, los residuos de la combustión y otras impurezas.

135
Normalmente se montan filtros de circuito principal. Porque así todo el caudal

impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se
eliminan previamente los impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro
de circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite pueda
llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través de un conducto de desviación
(by - pass. La válvula de sobrepresión situada a continuación de la bomba de aceite
impide que la presión en los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede
ocurrir, especialmente, durante el arranque en frío. Una válvula de retención situada
después de la bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación con el
motor parado.

136
1. Colador de aceite.
2. Válvula de presión de aceite.
3. Bomba de engranaje
4. Galería principal de aceite.
5. Conducto de aceite del árbol
de levas.
6. Sensor de lámpara de baja
presión de aceite.
7. Conducto de aceite hacia
cilindros.
8. Filtro de aceite.
9. Inyector de aceite sobre
pistones.
A través de un filtro del circuito secundario No circula más que una parte del caudal
de aceite impulsado (flujo secundario), porque se encuentra en un ramal paralelo al
conducto principal. De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite
sucio. Por esta razón se mejora la finura de filtro y el aceite se limpia, ciertamente,
con mayor lentitud pero con más intensidad, como sólo pasa una parte del aceite por
el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden
bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación. En una hora de
funcionamiento, toda la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a través del
filtro del circuito secundario.
Estos filtros suelen estar formados por papel de filtro plegado en estrella (gran
superficie).
Los filtros del circuito principal y del circuito secundario. Dispuestos de un sistema de
tuberías a modo de filtro combinado limpian el aceite rápido y finamente. En este
caso se necesita también una válvula de sobrepresión en el filtro del circuito
principal. Según las exigencias se montan filtros de distintos tipos.
CIRCULACIÓN PRINCIPAL CIRCULACIÓN SECUNDARIA

137
TIPOS DE FILTRO:
1) EL FILTRO RENDIJA: Está compuesta por laminas ondulares de acero. Entre las
distintas laminas hay compuestos rascadores. Si el paquete de lámina se gira
mediante una chicharra, actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los
rascadores separarán la suciedad acumulada que caerá a una cámara para recoger
los lodos. Este filtro puede eliminar partículas hasta de 0,1mm.
2) FILTRO TAMIZ: Purifica el aceite algo mejor que el de rendija. Los juegos de
tamices tienen forma cilíndrica (camisa-tamiz), de disco (acordeón) o de estrella, por
lo general pueden ser extraídas y limpiarse.
Elimina partículas de hasta un orden de magnitud de 0,03 mm. los filtros finos, como
por ejemplo los de papel, están dimensionados de forma que su resistencia al paso

138
del líquido no sea demasiado alta a pesar de que el aceite quede bien filtrado, los
elementos filtrantes tienen que recambiarse de acuerdo con los instrucciones de los
fabricantes. Los filtros del circuito principal poseen un canal y una válvula de desvío
que se abre cuando el filtro está taponado u ofrece al paso del aceite frío y viscoso
una resistencia demasiado grande. Los recambios están equipados con papel de
filtro con un relleno de fibras. Estos filtros finos eliminan partículas de suciedad hasta
de 0,001 mm.
FILTRO DE USO ÚNICO: Para el filtrado del aceite lubricante está formado por un
recipiente de chapa de acero con tapa rebordeada totalmente estanca a presión y
lleva un elemento filtrante de papel impregnado plegado en estrella o de un material
especial de fibra. Por razones de seguridad suele llevar unas válvula de derivación
tarada para abrirse con un presión de 2 bar.

139
FUNCIÓN DEL FILTRO PARA ACEITE:

Este es un elemento importante, ya que sin el se vería reducida la vida útil de todo el
motor. Su función es retener toda partícula arrastrada por el flujo de aceite provocada
por el desgaste y combustión del funcionamiento normal del motor.
Tengamos en cuenta que al primer lugar donde se dirige el aceite después de pasar
por la bomba es el filtro, y este mismo es el encargado de distribuirlo a los distintos
conductos de lubricación.
ELEMENTOS QUE COMPONEN UN FILTRO PARA ACEITE
1) Carcasa: Esta es una parte en la que varía el espesor de la chapa. Depende del
modelo del motor para soportar la presión del aceite la cual cambia de un motor a
otro, evitando que el filtro se deteriore. (explote)
2) Brida: Es el elemento por donde el aceite entra (orificios pequeños) y sale filtrado
(orificio central).
3) Válvula de retención: Esta válvula cumple la función de no dejar que el filtro de
aceite se vacíe en el momento que el motor está parado.
4) Resorte válvula retención: Esta pieza mantiene el cartucho filtrante en posición y
le da mejor cierre al flaper.
5) Cartucho filtrante con válvula de escape o saturación: El cartucho está
compuesto por papel de celulosa, encargado de filtrar el aceite, un caño central y dos
tapas de metal, encargadas de soportar el pico de presión que ejerce la bomba y una
válvula de escape o saturación preparada para abrir y dejar que el aceite circule sin
filtrar evitando así que el filtro explote.
6) Soporte de cartucho: Mantiene centrado al cartucho dentro de la carcasa.
VISTA DE UN FILTRO ECONÓMICO (BAJA CALIDAD)

Como podemos observar este es un filtro de los económicos. Sus componentes son
de baja calidad. El cartucho esta terminado con tapas de cartón lo que puede
provocar un bypass de aceite y nunca filtrarlo, acortando la duración de los
componentes del motor.
FILTRO PARA ACEITE SATURADO

Este es un típico caso de filtro saturado por el uso de aceites de muy baja calidad y
poco mantenimiento. En estos casos el filtro de aceite no trabaja ya que como se ve
esta tapado con el famoso "barro negro". Esto es muy malo para su motor, provoca
daños costosos en la mecánica de su vehículo.

140
FILTRO SATURADO
Como vemos en la imagen es imposible que este cartucho filtre el aceite. ¿ y Por qué
no reventó? Todos los cartuchos vienen preparados con una válvula de escape
situada en la cabeza del mismo, para evitar en estos casos que el filtro explote y se
funda el motor.
¿COMO SE CONTAMINA UN ACEITE?

Un aceite de motor pierde sus propiedades debido a dos razones principales:
Acumulación de contaminantes
Cambios químicos (consumo y oxidación del aditivo)
PARTÍCULAS ABRASIVAS
El polvo y suciedad del camino: estas partículas pueden entrar a la máquina a través
de los filtros de aire, las tapas de llenado del aceite y el sistema de ventilación
positiva del cárter. Un mantenimiento apropiado, puede minimizar la entrada de los
contaminantes al sistema de lubricación.
Partículas metálicas: propias del desgaste normal de algunas partes del motor, son
tomadas y circuladas por el aceite por los conductos de lubricación. Estas partículas
abrasivas, junto con el polvo ocasionan desgastes en los componentes del motor que
entren en contacto con ellas. El filtro de aceite, mantiene a las partículas en una
pequeña proporción, no pudiendo desafortunadamente eliminarlas completamente,
que es lo que se busca idealmente.
PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN:

141
Agua. La combustión produce vapor de agua y si el motor está en su temperatura

normal de operación, se mantiene en su fase vapor y sale junto con los gases de
combustión. Cuando el motor está frío, al encender el mismo en condiciones de paro
y arranque, el vapor se condensa en las paredes del cilindro y pasa al cárter para
formar los lodos que producen la herrumbre y corrosión.
Ácidos. El proceso de combustión también produce sustancias ácidas que junto con
el vapor se condensan en las paredes del pistón pasando al aceite del cárter. Estas
materias causan corrosión.
Hollín y carbón. Estos productos se forman por una combustión incompleta (sobre
todo al momento del arranque) con mezclas ricas. Poca carga y baja velocidad en
motores a gasolina, producen estos contaminantes. Lo contrario es cierto para los
motores de diesel. Un buen aceite, limpia y dispersa estos contaminantes, hasta que
se consume el aditivo.
Condensación de combustible. A temperaturas bajas del motor o al momento del

arranque, parte del combustible no quemado se deposita en las paredes del cilindro
para pasar al cárter, a través de los anillos; disminuyendo la viscosidad del aceite. La
dilusión reduce el rendimiento de los aditivos, disminuye la resistencia de la película
y aumenta el consumo de aceite.
PRODUCTOS DE LA OXIDACIÓN DEL ACEITE

A altas temperaturas, los hidrocarburos se combinan con el oxígeno del aire para
formar compuestos químicos complejos tipo resinas que se adhieren en las partes
del motor formando un barniz. Los aceites modernos evitan este contaminante
gracias a:
• Técnicas modernas en la refinación de los aceites bases.
• Selección cuidadosa de archivos químicos inhibidores de oxidación que evitan o
detienen el proceso de oxidación.
• Aditivos detergentes/dispersantes que reducen la acumulación de resinas.
Matemática aplicada: CÁLCULO DE CAUDAL
Ecuación de continuidad
Por un tubo con secciones variables, fluye en un mismo período de tiempo

volúmenes idénticos de un líquido. Esto significa que la velocidad del líquido deberá
aumentar en una sección de estrechamiento, tal como se muestra en la Fig. 1. El
caudal volumétrico Q que fluye entonces por el tubo resulta de la cantidad de líquido
V en litros (l ) por unidad de tiempo expresado en minutos ( m i n ) .
Q= V en 1 / min
I

142
Como el caudal volumétrico es un tubo con dos secciones de diferente tamaño A1 y

A2 es igual, las velocidades tienes que variar de modo correspondiente (Fig. 2)
Q1 = Q2
Q1 = A1 . V1
Q2 = A2 . V2
A1 . V1 =A2 . V2
¿A que se denomina una línea de corriente?

¿Puede identificarlas en las figuras mostradas?
Ejemplo: Por un tubo con una sección de 10 cm2 pasa un líquido con una velocidad
de 20 cm/s ¿Cuál es la velocidad cuando, la sección se reduce a 2 cm2 ?
Dado:
A1 = 10 cm2
A2 = 2 cm2
v1 = 20 cm/s
Encuentre: v2 en cm/s
CIENCIAS BÁSICAS
UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN
La presión (símbolo p) es una magnitud física que mide la proyección de la fuerza
en dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar cómo se
aplica una determinada fuerza resultante sobre una línea. En el Sistema
Internacional de Unidades la presión se mide en una unidad derivada que se
denomina pascal (Pa) que es equivalente a una fuerza total de un newton (N)
actuando uniformemente en un metro cuadrado (m²). En el Sistema Inglés la presión
se mide en libra por pulgada cuadrada (pound per square inch o psi) que es
equivalente a una fuerza total de una libra actuando en una pulgada cuadrada.
Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos sólidos que
en los líquidos; por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan una o otras y
modifican su forma.
No obstante están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan ningún

espacio vacante.
Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna

fuerza actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía, por
esta razón sólo se pueden aplicar fuerzas de presión con la ayuda de un superficie

143
(como la del émbolo). En este caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda
la superficie.
La presión ejercida sobre un líquido se raparte por igual en todos los sentidos
(principio de pascal)
UNIDADES DE MEDIDA DE PRESIÓN:

144
Unidad de medida del caudal:
Caudal (Fluido): En dinámica de fluidos, caudal es la cantidad de fluido que circula a

través de una sección del ducto (tubería, cañería, oleoducto, río, canal,...) por unidad
de tiempo. Normalmente se identifica con el flujo volumétrico o volumen que pasa por
un área dada en la unidad de tiempo. Menos frecuentemente, se identifica con el flujo
másico o masa que pasa por un área dada en la unidad de tiempo.
En el caso de que el flujo sea normal a la superficie o sección considerada, de

área A, entre el caudal y la velocidad promedio del fluido existe la relación:
Q=V.A
Dónde:
• Q Caudal ([L3T−1]; m3/s)

• A Es el área ([L2]; m2)
• V Es la velocidad promedio. ([LT−1]; m/s)
Deduciendo de la formula:
Q= V/T Podemos obtener lo siguiente:
V= Q.T
Q= 4,2L/min = 4,2 / 60 L/s.
T= 10s.
V= 0,7 litros
Un caudal volumétrico de 4,2 litros por minuto permite obtener 0,7 litros en 10
segundos.
Aplicación:
Al suministrar un caudal en instalaciones hidráulicas.
Al suministrar una corriente de lubricación
Simbolización conforme a la norma DIN 24 300
Bomba hidráulica con unidireccional (con un
solo sentido de flujo)
DT: Esquema de instalación del sistema de lubricación.

145
Tratamientos de aceites usados
Aceites usados
Según la legislación europea Aceites Usados son “Todos los aceites industriales con
base mineral o sintética, lubricantes que se hayan vuelto inadecuados para el uso
que se les hubiere asignado inicialmente y, en particular, los aceites usados de los
motores de combustión y de los sistemas de transmisión, así como los aceites
minerales lubricantes, aceites para turbinas y sistemas hidráulicos.”
Las fuentes más grandes de generación de aceite usado son: los vehículos
motorizados (aceites de lubricación) , los motores de combustión y cajas de
velocidades, los sistemas hidráulicos, transformadores y otras aplicaciones
industriales. Además de ser utilizados como lubricantes, los aceites minerales
obtenidos a partir del petróleo crudo, suelen también ser usado como refrigerante,
aislante, dispersante, etc., siendo el de mayor consumo el aceite automotriz.
Los aceites usados son considerados residuos peligrosos y, ambientalmente, los de

motor tienen un potencial de alta peligrosidad. Una pequeña cantidad de aceite puro
puede contaminar grandes cantidades de agua, y aquellos usados en motores
además contienen aditivos, impurezas y residuos generados en la combustión.
Los aceites usados contienen elementos venenosos y cancerígenos como el plomo o

hidrocarburos poli-aromáticos. Muchas veces los aceites de transformadores
contienen PCBs (bifenilos policlorados) que también son altamente cancerígenos.
¿Por qué reciclar los Aceites Usados?

Por el hecho de ser los aceites usados contaminantes para el entorno, es
conveniente su reciclaje.
Si no se recoge adecuadamente produce graves problemas al ambiente:
El aceite usado de motor contiene hidrocarburos que no son biodegradables
biológicamente.
Si son vertidos a la tierra destruyen el humus vegetal convirtiendo infértil al suelo.
Todo esto no solo penetra en el suelo, sino que puede contaminar aguas
subterráneas.
146
Los aceites usados forman una película impermeable en la superficie de las aguas,
impidiendo su oxigenación y produciendo de muerte de vida aeróbica.
Si son eliminados a través de los alcantarillados, produce la destrucción de bacterias
de los sistemas de tratamiento.
Muchas veces también contiene aditivos que generan una cantidad considerable de
cenizas.
También producen severos problemas a la salud:
Contienen componentes cancerígenos.
Producen severos daños en la piel
Ciclo de regeneración de los aceites.
Regeneración de los aceites:

Es la operación mediante la cual se obtienen de los aceites usados un nuevo aceite
base comercializable. La mayoría de los aceites usados son regenerables, aunque
en la práctica la dificultad y el costo hacen inviable la regeneración de aceites usados
con alto contenido de aceites vegetales, aceites sintéticos, agua y sólidos. Un
proceso de regeneración consta de tres fases:
¨ Pretratamiento: Consiste en eliminar una parte importante de los contaminantes

del aceite usado, como son: el agua, los hidrocarburos ligeros, los lodos, las
partículas gruesas, etc. Cada proceso emplea un método determinado o incluso una
combinación de varios.
Regeneración: En esta fase se eliminan los aditivos, metales pesados y fangos
asfálticos. Éste punto es el paso principal de cada método, cada uno de ellos
obteniendo al final un aceite libre de contaminantes con una fuerte coloración que lo
hace inviable comercialmente, por esto es necesario incluir una última etapa de
acabado.
¨ Acabado: Dependiendo del objetivo final del aceite dependerán los métodos
usados en esta etapa. Dependiendo del proceso empleado pueden existir o no todas
las fases.

147

148

1 Verificar temperatura de funcionamiento del Juego de llaves mixta.
motor Juego de dados en mm / pulg.
2 Preparat refrigerante Calibrador de espesores en mm/pulg.
3 Cambiar refrigerante Destornilldores plano y estrella
4 Verificar nivel del refrigerante Deposito para refrigerante
5 Verificar estanqueidad del sist. De refrigeración Medidor de presión para el sist. De refrige.
6 Verificar el sistema a presión Probador de tapa de radiador
7 Cambiar correas y fajas Medidor de tensión de faja
8 Cambiar mangueras y abrazaderas
9 Verifficar / cambiar tapa de presión
10 Limpiar sistema de refrigeración
11 Verificar / Instalar termostato
DENOMINACIÓN
HACER MANT. AL SIST. DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR HT:T?

149
OPERACIÓN: Verificar temperatura de funcionamiento del motor.
1º Paso: Encender el vehículo y Calentar el motor.
2º Paso: Verifique que el indicador de temperatura señale dentro de la zona normal

de trabajo. Fig.1
Observación: La temperatura del motor variará con los cambios del tiempo y la carga
del motor. Si la aguja señala la zona de sobrecalentamiento o más arriba, pare el
vehículo y deje que el motor se enfríe; verificar las causas del sobrecalentamiento.
Fig.1
OPERACIÓN: Preparar refrigerante.
1º Paso: Compruebe la calidad del refrigerante, no deberá haber ningún depósito

excesivo de óxido o escamas alrededor de la tapa del radiador y el refrigerante
deberá estar libre de aceite.
Cambie el refrigerante si está excesivamente sucio. (Fig. 2).
Fig.2

150
OPERACIÓN: Cambiar refrigerante.

Precaución.- Nunca intente cambiar el refrigerante del radiador mientras el motor
está caliente.
1º Paso: Abrir el tapón de drenaje de la parte inferior del radiador y quite la tapa del
radiador. (Fig. 1).
Fig 1
2º Paso: Quite el tapón de drenaje del radiador. También necesitas drenar tu bloque
del motor de fluido, ya que existe por lo menos un galón en su interior (fig. 2 y 3).
Fig 2 Fig 3
3º Paso: Drene completamente el refrigerante del radiador.
4º Paso: Llene con refrigerante el radiador hasta el nivel de la abertura de limpieza.

(Fig 4).
Fig 4
5º Paso: Aplique una solución inhibidora de corrosión.

151
Observación: Siga las instrucciones del fabricante. (Fig. 5).
Fig 5
6º Paso: Haga funcionar el motor durante unos pocos minutos.

Observación: Añada refrigerante al radiador si fuera necesario.
7º Paso: Llene el depósito de reserva con refrigerante y inhibidor de corrosión hasta

el nivel "max" o "full". (Fig.6)
8º Paso: Coloque la tapa del radiador. ( fig 7)
Observación: Verifique la llave y el tapón de drenaje por si hay señas de fugas.
Fig 6 Fig 7
OPERACIÓN: Verificar nivel de refrigerante.
1º Paso: Verifique en los sistemas sin depósito de reserva, hasta 1" o 25 mm. por
debajo de la tapa del radiador. (Fig. 8)
2º Paso: Verifique en los sistemas con depósito de reserva hasta la marca "max" o
"full". ( fig 9).
Observación: Si fuese necesario rellenar en el depósito de reserva.
152
Fig 8 Fig 9
OPERACIÓN: Verificar estanqueidad del sistema de refrigeración.
1º Paso: Conecte un probador de presión y aplicar la presión especificada
2º Paso: Verifique la caída de presión, si la presión baja, verificar si hay fugas en las
tuberías flexibles, radiador o bomba de agua. Si no encuentran fugas externas,
verificar el núcleo de la calefacción, bloque y culata. (Fig. 10)
Fig 10
OPERACIÓN: Verificar el sistema a presión.
1º Paso: Llene de refrigerante el radiador.
2º Paso: Caliente el motor.
3º Paso: Instale el probador de la tapa del radiador.
4º Paso: Bombear hasta crear una presión aproximada de 1,2 kg.cm2 (17 psi, 118
Kp). Comprobar que la presión no disminuye. (Fig. 11)

153
Fig 11.
OPERACIÓN: Cambiar correas y fajas.
1º Paso: Afloje los pernos de fijación superior e inferior del alternador hasta que el
alternador pueda moverse ligeramente. (Fig. 12)
Fig 12
2º Paso: Retire la correa e inspeccionar visualmente para ver si están agrietadas o

dañadas.
Observación: si es necesario cambiarla.
3º Paso: Instale la correa del ventilador y observe que no toque el fondo, y debe
quedar correctamente alineada. (Fig. 13)
Fig 13
4º Paso: Verifique la tensión de la(s) correa(s).

Observación: Comprobar con el medidor de tensión de correa. La correa deberá
deflexionarse según las especificaciones:
Deflexión de correas 8-12 mm.

(0.31 - 0.47 pulg)
Fuerza de presión aplicada 0.8 N (10 Kg. 22 Lb)

154
Observación: Mueva el alternador usando una palanqueta hasta que

la tensión de la correa quede dentro de los valores especificados.
(Fig, 14)
Fig. 14
5º Paso: Ajuste los pernos de fijación superior e inferior del alternador
OPERACIÓN: Cambiar mangueras y abrazaderas.

1º Paso: Drenar de refrigerante el radiador.
a.-Abra la llave de drenaje del radiador utilizando un recipiente para recoger el agua.
b.-Retire la tapa del radiador.
Observación: Si el motor estuviera a la temperatura de funcionamiento, gire la tapa
hasta la primera posición para que salga todo el vapor de agua y evitar posibles
quemaduras. (Fig. 15)
Fig 15

155
2º Paso: Retirar las mangueras

1.-Afloje las abrazaderas.
2.-Remueva las mangueras girándolas en ambos sentidos. (Fig. 16)
Fig 16
3º Paso: Inspeccione el estado de las mangueras, que no estén con grietas,

hinchadas o con puntos suaves. (Fig. 17)
Fig 17
4º Paso: Coloque las mangueras:

Coloque las abrazaderas en las mangueras.
Observación: pase una ligera capa de glicerina o jabón por la parte interna para
facilitar su colocación.
Ajuste firmemente las abrazaderas.
Observación: coloque las abrazaderas en posición de facilitar su ajuste o

aflojamiento.
5º Paso: Llene de refrigerante el radiador.( Fig 18)

a. Cierre las llaves en el radiador.
Observación: Eche agua hasta que su nivel quede a 2 pulgadas debajo de la boca
del radiador.
b. Coloque la tapa del drenaje.
Observación: Verifique que no haya fugas de refrigerante.

156
Fig 18
OPERACIÓN: Verificar / cambiar tapa de presión.
1º Paso: Retirar la tapa de su alojamiento.

3º Paso: Bombear hasta que empiece a abrirse la válvula de alivio.
Observación: Comprobar que la válvula se abre entre 0.75 Kg/cm2 (10.7 psi, 74 Kpa
y 1.05 Kg/cm2 (14.9 psi, 103 Kpa)
Comprobar que el manómetro no muestre una caída muy rápida en la presión.
4º Paso: Si la medición no está dentro de los límites del fabricante, cambie la tapa del
radiador. (Fig. 19)
Fig 19

157
OPERACIÓN: Limpiar sistema de refrigeración.
1º Paso: Agregue el fluido desincrustante.
a.-Retire la tapa del radiador.
Precaución: Si el motor estuviese caliente, gire la tapa hasta la primera posición,

para que salga el vapor de agua. Así evitará las posibles quemaduras.
b.-Abra la llave de drenaje del radiador.
Observación: Utilice un recipiente para escoger el refrigerante.
OPERACIÓN: Verificar / instalar termostato.
1° Paso: Drene el refrigerante.

Importante: no es necesario drenar completamente el refrigerante. Hágalo sólo hasta
la mitad.
2º Paso: Desconecte la manguera de salida del radiador.
3º Paso: Remueva la cubierta de la caja de entrada de agua y termostato.

Remover las mangueras, la cubierta de la caja y el termostato de la caja de entrada
de agua. (Fig. 1)
Fig. 1
158
Inspección del termostato:
Importante: Confirme el tipo de termostato (de baja o alta temperatura) que debe de
estar estampado en la pestaña del termostato. (Fig. 2)
Fig 2
a) Sumerja el termostato en agua y caliente gradualmente.

b) Compruebe la temperatura de abertura de la válvula.
Tipo Baja Temperatura 80-84 ºC (176-183 ºF)
Tipo Alta Temperatura 86-90 ºC (187-194 ºF)
c) Si la válvula no se abre en los rangos de temperatura especificados, el

termostato debe ser reemplazado. (Fig. 3)
Fig 3
d) Compruebe la elevación de la válvula: 8 mm. (0.31 Pulg.) o más a 95º C (203 ºF)
e) Si la elevación de la válvula es menor a la especificada reemplace el termostato.
f) Compruebe que el resorte de la válvula está apretado cuando el termostato está

totalmente cerrado.

159
g) Si el resorte no está suficientemente apretado, el termostato debe ser

reemplazado.(Fig.4)
Fig.4
4º Paso: Coloque el termostato en la caja de entrada de refrigerante.
Instale una empaquetadura nueva en el termostato y alinee la válvula de zangoteo en

la caja de entrada de agua, como se muestra. (Fig. 5)
Fig.5

160
Importante:
• Asegúrese que la superficie de la caja empaquetadora, termostato y superficie

de entrada de agua están libres de materias extrañas.
• Instale el termostato con la válvula de zangoteo hacia arriba.
5º Paso: Instalación de la cubierta de la caja de entrada de agua.
Instale la cubierta y fije con dos tuercas.
6º Paso: Conecte la manguera de salida del radiador.
7º Paso: Rellene el radiador con refrigerante.
8º Paso: Ponga el marcha el motor y compruebe si hay filtraciones
OPERACIÓN: Cambiar tapones de agua.
1º Paso: Retire los sellos del motor.
a. Perfore el sello con un granete o un buril, en el centro (Fig. 1)

Precaución: tener cuidado con golpearse las manos.
Fig.1

161
b. Coloque una palanca en el orificio y extraiga el sello. (Fig. 2)
Fig.2
2º Paso: Limpie los conductos de agua y asientos de los sellos utilizando un

rasqueta o herramienta apropiada.
Observación: Elimine todo el óxido o las incrustaciones.
3º Paso: Coloque los sellos en el motor.
a. Aplique sellador a los asientos.
b. Instale los sellos, golpeando sobre los bordes con un botador de bronce (Fig. 3)
Fig.3

162
OPERACIÓN: Verificar ventilador eléctrico.
Es una operación que se realiza para efectuar la limpieza y reparación del sistema de
enfriamiento por aire.
CASO I .- Retirar la turbina y deflector de aire
1° Paso : Retire la correa
a. Afloje el tornillo de fijación del brazo regulador.

b. Remueva la correa.
2° Paso : Retire los deflectores.
a. Suelte las grapas de seguridad.

b. Retire los tornillos y tuercas de fijación.
3° Paso: Retire la turbina, aflojando la abrazadera.
4° Paso: Inspeccione los elementos.
a. Limpie la turbina.
b. Limpie los deflectores.
Observaciones.
1.- Use brochas, solventes y aire comprimido
2.- consulte el manual del fabricante.
Precaución: No debe haber fuego cerca de la zona de trabajo de solventes.
Caso II.- Colocar Turbina y deflectores de aire.
1° Paso: Fije la turbina con la abrazadera en el motor.
Observación: Ajuste la abrazadera centrando la turbina.
2° Paso: Coloque los deflectores encajando la turbina.
3° Paso: Fije los deflectores con tornillos, tuercas y grapas de seguridad.
4° Paso: Coloque las correas.
a) Encaje la correa en su lugar.

b) Empuje la polea tensora.
c) Regule la tensión de la correa. Observación: Consulte el manual del fabricante

163
Verificar Ventilador de Aire
1º Paso: Verificar visualmente las paletas del ventilador.
Observación: Evitar deformar las paletas del ventilador. (Fig.2)
Fig.2
OPERACIÓN: Verificar termoswitch.

1º Paso: Verificar si el ventilador funciona cuando el motor está a temperatura de
operación.
2º Paso: Si el ventilador no funciona verificar estado de los fusibles.
3º Paso: Para verificar la operación del ventilador desconecte el conector del motor
del ventilador y aplicar 12V al motor del ventilador.
4º Paso: Verificar el termoswitch con un ohmímetro (multímetro).
Observación: Debe tener resistencia a la T(ºC) de operación y una resistencia

infinita cuando esté frío. Para verificar operación del termoswich, desconecte el
alambrado del termoswich y derívelo utilizando un puente de alambre. Si el ventilador
funciona con el puente conectado el relevador está fallando.
5º Paso: Si el ventilador funciona en forma continua, el interruptor de temperatura

puede estar fallando. Verifíquelo con ohmímetro . Si no tiene resistencia cuando está
frío, se debe reemplazar. Si el relevador se atora en la posición de encendido, puede
causar que el ventilador funcione continuamente tanto tiempo como el interruptor de
temperatura esté cerrado. En este caso se debe reemplazar.

164
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN:
MISIÓN.- Tiene la misión de ceder a un medio refrigerante el calor que debido al

proceso de combustión, se ha transmitido a partes del motor. El equipo de
enfriamiento enfría las partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento,
Dependiendo del método usado, un motor puede ser enfriado por aire o por agua.
La función principal del sistema de refrigeración, es mantener la temperatura correcta
del motor, disipando el calor excesivo generado por la combustión.
Del 100% de la energía térmica producto de la combustión, aproximadamente el 33%
de la energía utilizable para la potencia del motor, el 7% se irradia por las superficies
del motor, el 30% se elimina por el escape. El 30% restante lo disipa el sistema de
refrigeración.

165
DIAGRAMA DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
TIPOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN:

Los sistemas de refrigeración se pueden clasificar en dos tipos:
1.-Refrigeración por aire,
2.-Refrigeración por agua.
Refrigeración por aire.- Se cede calor sobrante directamente a la atmósfera.
• La refrigeración por el viento de marcha es la forma más sencilla de refrigeración
por aire. Suele utilizarse en motocicletas ya que sus motores, no tapados,
reciben el viento en marcha. La refrigeración por el viento en marcha es irregular
ya que depende de la velocidad del vehículo y de la temperatura del exterior.
• Por medio de la refrigeración de turbina de aire puede refrigerarse
suficientemente los motores tapados, por esta razón son apropiados para

166
automóviles. El ventilador aspira el aire exterior y lo dirige a las partes a

refrigerar. El aire se lleva desde la caja del ventilador, a través de conductos,
hasta los cilindros.
REFRIGERACIÓN POR
VIENTO EN MARCHA
REFRIGERACIÓN POR
TURBINA DE AIRE
2) Refrigeración por agua.- En este sistema cilindros y bloque de cilindros

constituyen una envoltura en cuyo interior circula el líquido de refrigeración. El líquido
refrigerante circula igualmente por el interior de la culata a través de unos huecos
previstos al efecto (cámaras de líquido).
Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión

y cilindros. Este líquido, que se calienta al contacto con las paredes, es a
continuación dirigido hacia el radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para
volver después al bloque de cilindros. El sistema de refrigeración por agua se divide
en:
• Circulación forzada.
• Presión o temperatura elevada.
• Termosifón.
• Evaporación.
167
• Refrigeración por bomba de agua y radiador.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
La bomba aspira el refrigerante del fondo del radiador por medio de una manguera
conectada ahí, y lo hace circular a presión por los conductos que hay alrededor de
las áreas calientes: los cilindros, las cámaras de combustión, las válvulas y las
bujías.
Las camisas de agua vaciadas en el bloque del motor y en las culatas de cilindros le
proporcionan un camino al refrigerante para que fluya entre las paredes de los
cilindros y a través de las culatas de los cilindros a fin de enfriar el motor.
De ahí, el refrigerante pasa por medio de una manguera a la parte superior del
radiador y fluye por una serie de tubos conectados a las aletas de enfriamiento que
están expuestas al aire libre.
El calor es transferido del refrigerante al aire que pasa forzado por los conductos del
radiador al ser aspirado por el ventilador y el movimiento hacia adelante del
automóvil.
Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha enfriado lo

suficiente para volver a circular.
Elementos básicos del sistema de refrigeración:
1. Radiador
2. Panel del radiador
3. Depósito de agua
4. Manguito flexible
5. Ventilador
6. Bomba de agua
7. Termostato
8. Sensor de temperatura
9. Camisa de agua
10. Intercambiador de calor
11. Válvula regulación calefacción
En este sistema, el agua circula en los conductores de refrigeración, impulsada por

una bomba. Este sistema puede ser:
• Abierto
• Cerrado

168
Sistema de Refrigeración Abierto.

Se emplea en algunos motores estacionarios o marinos, aprovechando el agua
contenida en un tanque, lago, río o mar, de donde es absorbida y puesta en
circulación, refrigerando el motor y retornando a su lugar de origen

169
Sistema de Refrigeración Cerrado
Es muy utilizado en motores estacionarios, donde el agua se mantiene en circulación

continua a través del motor. La refrigeración se realiza en torres, tanques o
radiadores, que, en este caso, toma el nombre de refrigeración directa, e indirecta
cuando la refrigeración se efectúa a través de intercambiadores de calor de tipo
tubular.
Refrigeración a Presión o Temperaturas Elevadas

Se utiliza en motores estacionarios de gran potencia, y se aprovecha la propiedad del
agua, de hervir a mayor temperatura a medida que se aumente la presión.
En este sistema, se coloca una válvula en la tapa de radiador, omitiendo la válvula
común de ventilación. La válvula permite la salida del vapor cuando la presión se
vuelve elevada, por encima de su valor de trabajo. El vapor que sale por la válvula se
dirige a un condensador, y de ahí retorna al sistema.
Sistema de Refrigeración por Termosifón

Es uno de los más simples y se emplea en motores pequeños y estacionarios.
Consiste en un radiador, colocado a un nivel más alto que el motor y unido a él por
medio de mangueras.
La circulación por termosifón se produce por la diferencia entre el peso del agua fría
y el del agua caliente del sistema de refrigeración.

170
Funcionamiento
El agua caliente se vuelve más liviana, subiendo el motor a través de las mangueras
al tanque superior del radiador, desde el que se desciende a través del panal, a
medida que va enfriándose, hasta llegar al tanque inferior del radiador. (Fig. 37). Así
continua la circulación, el agua no hierve y el motor se mantiene a la temperatura
normal de funcionamiento.
Sistema de Refrigeración por Evaporación
Este sistema no requiere ni bomba ni radiador y es utilizado en motores estacionarios
de baja potencia. Consiste en un tanque o depósito de agua, situado sobre los
cilindros, en el que el agua de refrigeración se evapora directamente.
Cuando el motor trabaja continuamente con carga, el agua hierve y se evapora,

saliendo por la boca del depósito del agua. Debido a esta evaporación, el nivel del
agua debe ser constantemente verificado.
Para el arranque del motor en lugares sumamente fríos, conviene llenar el depósito
con agua caliente.
Sistema de Refrigeración por bomba de agua y radiador:
Este sistema convencional de refrigeración por agua utilizado en camiones, tractores,

locomotoras, motores estacionarios, etc., de alta velocidad. Está compuesto por un
conjunto de: bomba de agua, radiador, mangueras, ventilador, termostato, correas y
conductos de agua.
El agente de refrigeración es el aire que enfría el agua que absorbe el calor del
motor, al circular por sus diferentes órganos

171
COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
RADIADOR.- El radiador enfría el refrigerante después de haberse calentado

extremadamente en su paso por las camisas de agua.
El núcleo del radiador está compuesto de muchos tubos por donde pasa el
refrigerante y van del tanque superior al inferior. Esta provista de muchas aletas de
enfriamiento expuesta para remover el calor del refrigerante.
Cuando el vehículo está equipada con transmisión automática dentro del el se
encuentra instalado un enfriador de aceite que se conecta a la transmisión por
medio de 2 mangueras que llevan y traen el aceite.
TAPA DE RADIADOR. - Los radiadores están normalmente equipados con tapas

presurizadas que sellan herméticamente el radiador. Esto permite al refrigerante
alcanzar temperaturas sobre 100ºC sin llegar a hervir.
Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante
absorba mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el
refrigerante disipe más calor por medio del radiador.
Si la presión en el sistema sobrepasa la capacidad de la tapa, se abre una válvula de
presión, lo cual permite que el refrigerante escape por el tubo de descarga hasta el
recipiente de recuperación. Si el vehículo no tiene un sistema de recuperación este
refrigerante cae al piso y se pierde.
Al descender la temperatura del motor también baja la presión del refrigerante y al
contraerse forma un vacío parcial en el sistema. La válvula de vacío en la tapa se
abre y permite el regreso al radiador del refrigerante.
La tapa del Radiador realiza 3 funciones en el Sistema de Enfriamiento:

1. Tapar el radiador para evitar derrames del Refrigerante.
2. Controlar la presión del Radiador.
3. Permite la igualación de presiones entre la Atmosférica y la Interna del Radiador.

172
TERMOSTATO:
CONCEPTO. - Es importante que la temperatura alcance su rango optimo tan pronto
como sea posible después que el motor a sido puesto en marcha y no debe
descender demasiado cuando la temperatura ambiente es baja. El termostato está
diseñado para mantener la temperatura del refrigerante en un rango deseado.
El termostato es una especie de regulador que abre y cierra automáticamente de

acuerdo con la temperatura del refrigerante. Está instalado entre el radiador y el
motor. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, la válvula se cierra para
prevenir que el agua fluya al radiador.
Cuando la temperatura aumenta se abre y permite que el refrigerante fluya al

radiador.

173
El termostato tiene instalado una válvula zangoteo que se usa para sangrar el aire
del sistema de enfriamiento cuando se agrega refrigerante al sistema.

174
BOMBA DE AGUA:
CONCEPTO.- La bomba de agua es una bomba centrífuga accionada por el motor
mediante una correa. La capacidad de la bomba de agua debe ser suficiente para
proporcionar la circulación del refrigerante.
Esta bomba se utiliza para hacer circular el líquido refrigerante por todas las partes
del circuito de refrigeración del motor; el flujo del líquido refrigerante regresa a la
bomba de agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el
radiador cuando el termostato está abierto.
Una bomba promovida por la faja de distribución fuerza la circulación del líquido
refrigerante a una presión de 1,5 bar (22 psi),
VENTILADORES:
El radiador es enfriado por aire fresco; pero, cuando el vehículo no se desplaza, la
refrigeración es insuficiente. Por este motivo se instalo el ventilador en el sistema de
refrigeración.
El ventilador es el componente que produce una rápida circulación de aire, a través
del radiador, para enfriar el líquido refrigerante.
Los ventiladores se impulsan con el movimiento trasmitido por la faja del cigüeñal o
un motor eléctrico.
• Pueden existir de 2 tipos de Ventiladores:
1. De Succión (absorben aire).

175
2. De Expulsión (expulsan el aire caliente).
• La expresión para calcular la Eficiencia total del

ventilador viene dada como:
æ Wtota l ö æ P1 - P2 ö
η tota l = ç ÷=Qç ÷
çW ÷ ç W ÷
è eje ø è eje ø
• Donde: Wtotal = Potencia total transmitida al aire
(kW). Recordando que Wtotal = Q (P1 – P2).
• Weje = Potencia del eje o flecha (kW).
• P1 y P2 = Presión inicial y Final del Aire (en

kPascales).
• Q = gasto volumétrico del aire (en m3/s)
POLEAS Y FAJAS
CONSTITUCIÓN: Generalmente se fabrican de caucho con cuerdas de nylon otros
materiales como cordones de refuerzo, protegidos por una capa de lona.
176
TIPOS: Por la forma de su construcción, las fajas son planas y trapezoidales

Las fajas planos pueden ser integrales, pero, tienen escasa aplicación en el uso de
vehículos.
Las fajas trapezoidales o en "V" son unitarias en forma de anillo. Se fabrican en
diversas medidas y tamaños normalizados.
CONTROL DE LA TENSIÓN
Para que el ajuste sea correcto, las correas deben permitir un desplazamiento de 10
mm. Esta prueba tiene que hacerse en la parte central de la correa.
IMPORTANTE:
Las correas en V y las correas nervadas en V deben tener la tensión apropiada. Si la

correa esta demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos.
Si está demasiado ajustada puede dañar la polea y el rodamiento de eje.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El refrigerante es presurizado por la bomba de agua y circula como muestran las
flechas. Cuando el motor está frío, el refrigerante aún está frío y el termostato está
cerrado. Por lo tanto, el refrigerante circula a través de la manguera de derivación
hasta la culata y retorna a la bomba de agua.
¡IMPORTANTE !

177
Nunca haga funcionar el motor sin el termostato. El circuito de derivación

permanecerá abierto, permitiendo al refrigerante evitar su paso por el radiador donde
se supone debe ser enfriado. Esto podría causar sobre calentamiento del motor.
CUANDO EL MOTOR ESTÁ CALIENTE.
Cuando el motor empieza a calentarse, el termostato se abre y la válvula de

derivación cierra el circuito de derivación.
El refrigerante, después de haber sido calentado en la camisas de agua (que han
absorbido el calor del motor), es enviado al radiador en donde es enfriado por el
ventilador y por el viento creado por el desplazamiento hacia adelante del mismo
vehículo.
El refrigerante enfriado es presurizado nuevamente por la bomba de agua antes de
ser enviado de retorno a las camisas de agua.
REFRIGERANTES:
178
El refrigerante líquido es el medio utilizado para absorber calor mientras que está en
el motor y lo transfiere al radiador, donde se disipa hacia la atmosfera.
Aunque el agua es un líquido satisfactorio para la absorción y transferencia de calor,
tiene varias deficiencia, tiene un punto de ebullición relativamente bajo y se congela
rápidamente por lo tanto debe agregarse al agua inhibidores para evitar la corrosión,
formación de sarro y para la lubricación del sello de la bomba de agua.
Por esta razón se usa un líquido con base de etilenglicol.
Es la mezcla de 3 Componentes:
Agua + Anticongelante + ARS
Si el Sistema de Refrigeración, no tiene alguno de estos 3 elementos, o lo tiene en
exceso, su motor tendrá problemas de calentamiento, reduciendo su vida útil.
AGUA:
Es el mejor refrigerante que existe, pero su desventaja es que causa corrosión, por lo
que se le agregan otros productos para mejorar sus propiedades.
Si el sistema de refrigeración se alimentara de agua pura, sólo soportaría
temperaturas no mayores a 94.8 °C y no menores a 4° C.
ANTICONGELANTE O ETILENO GLICOL:

• Al agregarse al agua, disminuye el punto de congelación del agua.
• Al agregarse al agua, aumenta el punto de ebullición del agua.
• Se recomienda una mezcla del 30% al 60% de Anticongelante en Agua.
• Lo ideal es tener una mezcla 50%-50% de Anticongelante -Agua
Existen refrigerantes de uso directo.
Usos: debe ser Anticongelante - Refrigerante - Anticorrosión.
Protección práctica: -11ºC.

Debe cumplir con normas: UNE - INTA - SAE – ASTM

179
Propiedades del Refrigerante
Sección de Culata.
Utilización del adecuado Sección de Culata. Se
refrigerante. observa corrosión.
Agua de Buena Calidad : Utilización de refrigerante
Baja dureza, bajo cloruro, bajo azufre.
Anticongelante :
de baja calidad.
40 - 60% Bajo en Silicatos
Con Base:
- Etileno Glicol
- Propileno Glicol
180
Aditivos Refrigerantes Suplementarios (ARS):
Consecuencias de una refrigeración deficiente o de sobrecalentamientos:
• La temperatura en el interior de la cámara de combustión puede llegar a

900/1000 °C, las cabezas de las válvulas de escape pueden llegar a ponerse al
rojo y si se suspende el flujo de enfriamiento, en muy poco tiempo se puede
llegar a fundir los metales más cercanos a la cámara de combustión.
Un sobrecalentamiento puede generar una aceleración en la velocidad de

oxidación del aceite lubricante, provocando de esta manera una deficiente
lubricación, formación de depósitos carbonosos y desgaste metálico con todas
las consecuencias que esto significa.
Pero también se puede generar otro tipo de fallas como picaduras por corrosión,
cavitación, erosión, agrietamiento de culatas, agarre de aros en los pistones o
taponamiento de radiadores.
Por lo tanto, resulta imprescindible que el sistema de refrigeración de nuestro

*equipo siempre funcione perfectamente. De no ser así, la vida útil del motor
disminuirá drásticamente.
• En los cilindros, se observa que cualquier incremento de temperatura por encima

del valor de diseño, provocará una disminución de la viscosidad de la película de
lubricante sobre las paredes del cilindro, provocando el roce de metales con el
consiguiente desgaste de las piezas. Este daño es de tipo irreversible, ya que si
de manera inmediata se mejora el enfriamiento, el desgaste producido no se
podrá solucionar.

181
EL REFRIGERANTE PROTEGE CONTRA:
Fallas del Sistema de Refrigeración
FALLA EN EL FLUJO REFRIGERANTE, producida por:

• Mala calidad en el líquido refrigerante.
• Una deficiente concentración del aditivo refrigerante.
• Una deficiente calidad del agua (Alta concentración de dureza).
FALLAS MECANICAS DEL SISTEMA
Las fallas de tipos mecánicas pueden ser prevenidas por una visita al especialista
mecánico quien debe revisar que todos los elementos mecánicos trabajen en forma
óptima. Será conveniente adoptar la costumbre de revisar por completo el sistema
mecánico una vez por año.
FALLAS EN EL TERMOSTATO, que regula una mayor o menor flujo del agua en el
sistema.
FALLA EN LA VALVULA DE PRESION (TAPA DEL RADIADOR), normalmente el
sistema de refrigeración trabaja presurizado aproximadamente 1,2 kg/cm2.
FALLA EN LA VALVULA DE ALIVIO (TAPA DEL RADIADOR), Esta falla disminuye

la presión del sistema y elimina el fluido refrigerante.
Recuerda que las fallas del líquido refrigerante, en la mayoría de los casos, son
responsabilidad nuestra, ya que depende del tipo de agua que utilicemos y de la
calidad del líquido que elijamos
182
MATEMÁTICA: CONVERSION DE GRADOS CENTÍGRADOS A FAHRENHEIT
Como referencia a nivel del mar (la presión atmosférica es de 1 atm = 1 bar = 760
mmHg):
Temperatura de ebullición del agua

100 ºC = 212 ºF
Temperatura de fusión del hielo

0 ºC = 32 ºF
De donde, una diferencia de 100 grados de la escala Celsius, equivale a una

diferencia de 180 grados de la escala Fahrenheit.
Matemáticamente tenemos:
(212ºF - 32ºF = 180ºF) y
(100ºC - 0ºC = 100ºC)
Al establecer la comparación.
Se tiene la siguiente proporción:
De donde:
100 .(ºF-32)= ºC . 180
(ºF-32)= ºC . 180
100
ºF = ºC 1.8 + 32
De (b) despejamos ºC y obtenemos:
ºF - 32 = ºC 1.8

183
ºF - 32 = ºC
1.8
o lo que es lo mismo
ºC = ºF - 32
Ejemplo:
Convertir 20ºC a ºF
ºF = (ºC x 1.8) + 32
ºF = (20 x 1.8) + 32
ºF = 36 + 32
ºF = 68º
Entonces 20 ºC equivale a 68ºF
TEMPERATURA Y CANTIDAD DE CALOR
Explicación
Temperatura y cantidad de calor:
Como muestra el dibujo, una corriente puede mover una rueda de paletas (rueda
hidráulica) y desarrollar con ello un trabajo
En el agua en movimiento existe pues la posibilidad desarrollar de trabajo, que es

una forma de energía. Lo mismo que la corriente de agua, las moléculas en
movimiento de las substancias, también poseen energía.
Cuanto mayor es la energía de unas moléculas determinadas, mayor es también la

temperatura de la materia que componen.
Masas distintas - Temperaturas iguales

184
La energía de cada una de las moléculas es igual (lo mismo en el recipiente 1 que en
el 2) porque están todas a la misma temperatura.
El grado de calor (temperatura) se mide con el termómetro. No debe confundirse; el
calor y la temperatura.
La temperatura corresponde a la energía de cada una de unas moléculas concretas.

Frente a esto, la cantidad de calor (energía térmica) es la suma de las energías de
todas las moléculas.
La suma de las energías de todas las moléculas en el recipiente 1 es mayor que en

el 2. La energía térmica en el recipiente 1 es mayor que en el 2, puesto que contiene
más moléculas (mayor número = mayor masa).
La cantidad de calor depende de:

1.-La energía de las distintas moléculas (temperatura).
2.-El número total de moléculas (masa)
3.-La cantidad de calor que se necesita para aumentar la temperatura de una
determinada cantidad de materia, depende de:
4.-La magnitud del aumento de su temperatura.
5.-La cantidad de materia.
6.-La capacidad calorífica especifica o calor específico, da la cantidad de calor
necesaria para elevar 1 Kelvin (ó 1ºC) la temperatura de 1 kg de substancia.
En lugar de un grado Kelvin la temperatura también se puede dar en grados Celsius
(º C).
La unidad de cantidad de calor es el Joule. T = Temperatura Kelvin [K]
To = 273 K = 0ºC
T = Temperatura Celsius [ºC]
t o bien “T” (se lee delta de t )
t = τ2 - τ1, o bien = T2 - T1 = Diferencia de Temperatura (en ºC o en Kelvin)

Q = Cantidad de calor [unidad: J ó kJ] c =
Calor específico [unidad: kJ/kg.K]
m = Masa (por ejemplo, cantidad de agua) [kg]
V = Volumen de agua en el sistema de refrigeración [l : litro] i = Número de veces que
circula el refrigerante [1/h]
Fórmula y ejemplos:
Cantidad de calor
Al calentar una cantidad determinada de t1 a t2 se tiene:

185
Masa : Cantidad de materia

c: Calor específico
T: Diferencia de temperatura
Q = m .c .(t2 - t1) [J o bien kJ]
¿Qué cantidad de calor se necesita para elevar la temperatura de 10 litros

(equivalente a 10 kg)de agua del sistema de refrigeración desde 20º a 80º C, calor
específico del agua c = 4.19 kJ/kg.K
Q = m .c.(t2 - t1) [kJ]
Q = 10 x 4.19 x(80º - 20º)
Q = 4.19 x 60 = 2.514 kJ
Dilatación Cúbica
Si un cuerpo se dilata en todas direcciones, tiene lugar entonces una dilatación
cúbica. En los líquidos sólo se trata de dilatación cúbica (el aumento de volumen).
Se ha comprobado experimentalmente que, por ejemplo, un litro de aceite aumenta
su volumen 8 diezmilésimas por cada grado de elevación de la temperatura.
Coeficiente de dilatación cúbica 0.0008 l = 0.0008 por 1 Kelvin

1 l .1K
El aumento de volumen que experimenta un cuerpo sólido o líquido por cada grado
que se eleva la temperatura, se denomina coeficiente de dilatación cúbica (γ) y es
tres veces mayor que el coeficiente de dilatación línea
Notaciones:
(Delta) = Diferencia (un aumento o disminución) entre dos magnitudes.
τ2 = Temperatura después del calentamiento.
T = Aumento de la temperatura en el calentamiento
Vo = Volumen original antes del calentamiento
V1 = Volumen después del calentamiento.
V = Aumento de volumen por el calentamiento.
Γ = Coeficiente de dilatación cúbica (~3∝)

186
Calcular el aumento de volumen V y el

volumen V1 del cubo de acero del dibujo, de 5
cm de lado, cuando se calienta de 10ºC a
60ºC.
to = 50 mm , γ = 3.∝ = 3 x 0.000012 1
K
a ) V = γ. Vo .(t2 - t1) (cm3)
= 0.000036 x 5 x 5 x 5 x (60º - 10º)
=0.000036 x 6250
V = 0.225 cm3
b ) V 1 = V o + V (cm3)
= 125 + 0.225
V1 = 125.225 cm3

187
D.T: ESQUEMA DE INSTALACION DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Precauciones al manipular el sistema de refrigeración

Se debe observar algunas precauciones especiales:
1. Nunca quite el tapón del radiador por ningun motivo mientras el motor esté
funcionando. El no seguir estas instrucciones podría ocasionar daños al sistema de
enfriamiento, al motor y en una lesión personal. Para evitar que el refrigerante
hirviendo o el vapor escape del radiador, tenga extremo cuidado al quitar el tapón de
un radiador caliente. Si es posible, esperar hasta que el motor se enfríe, luego enrede
un trapo grueso alrededor del tapón y gírelo lentamente hasta el primer tope. Aléjese
un poco mientras se libera la presión del sistema de enfriamiento. Cuando esté seguro
que toda la presión se ha liberado, presione el tapón (aún con el trapo), gírelo para
desenroscarlo y retírelo.
2. Tenga cuidado siempre de no hacer contacto con las partes giratorias como
ventiladores, poleas y bandas. Se puede hacer contacto fácilmente si no se tiene el
debido cuidado de alejarse de estas partes móviles, para evitar tocarlas con las manos,
herramientas o la ropa.
3.-Nunca se pare enfrente de un ventilador que está girando con rapidez. Se ha sabido de
casos en que las aspas se han desprendido y han salido disparadas en cualquier

188
dirección a velocidades muy altas. Esto podría causar lesiones personales mortales o
daños a los vehículos. El ventilador siempre se debe examinar muy cerca para ver si tiene
rajaduras (algunas veces casi visibles) antes de hacer funcionar el motor durante pruebas
y diagnostico
4.-Esté siempre consciente del peligro de resultar lesionado por quemaduras y

escaldaduras de las partes del motor y del refrigerante. Nunca quite ninguna parte del
sistema de enfriamiento que pueda arrojar refrigerante caliente en forma inesperada.
5.-Tenga cuidado con los ventiladores eléctricos. Muchos de ellos arrancan en cualquier
momento después que el motor se ha apagado debido a causas térmicas.
Tratamiento de liquidos residuales del sistema de refrigeración
Trasfondo: El desecho incorrecto del refrigerante o anticongelante (coolant/antifreeze)

puede causar problemas ambientales. El refrigerante está hecho de agua y glicol de
etileno o de agua y glicol de Propileno. Mientras no se hayan usado, estos tipos de glicol
no están regulados como desperdicios peligrosos en la Florida. Sin embargo,
contaminantes en la forma de partículas de metales pesados tales como el plomo o en la
forma de sustancias orgánicas tales como el benceno, el tricloroetileno o el
tetracloroetileno [también conocido como percloroetileno (perchloroethylene y abreviado
comúnmente como perc)] se han encontrado en el refrigerante usado de autos regulares
en cantidades que identificarían dicho refrigerante como un desperdicio peligroso de
acuerdo a las leyes ambientales federales y estatales. El FDEP considera que la mayoría
de los contaminantes encontrados en el refrigerante usado pudieran evitarse por medio de
mejores prácticas administrativas diseñadas para evitar que el refrigerante usado se
contamine con desperdicios peligrosos.
Manejo del Refrigerante Usado Destinado al Reciclaje
1. La mezcla de refrigerante usado con aceite usado con el fin de incinerarse para
producir energía NO se considera reciclaje de refrigerante usado de acuerdo a las
prácticas administrativas recomendadas en este documento.
2. El procesamiento del refrigerante usado en una planta de procesamiento de agua NO
se considera reciclaje de refrigerante usado de acuerdo a las prácticas administrativas
recomendadas en este documento.

189
3. Asegúrese que el refrigerante usado se recicla en un establecimiento para dicho

propósito.
Manejo y Almacenamiento de Recipientes y Tanques
1. Asegúrese que el equipo que utiliza para trabajar con refrigerante se utiliza solo para
refrigerante. Este equipo normalmente incluye embudos, recipientes de recolección
(latas o cubos) y recipientes de almacenaje (barriles o tanques). Tan pronto extraiga
el refrigerante, deposítelo en el recipiente destinado solo para recibir refrigerante.
2. Tome medidas para evitar que el refrigerante se contamine con aceite, combustible o
removedores de grasa al rotular debidamente cada recipiente para evitar mezclarlos.
3. Los recipientes para almacenar el refrigerante tienen que estar en buenas
condiciones. Reemplace los recipientes con escapes inmediatamente.
4. Los recipientes tienen que ser compatibles con el refrigerante depositado en ellos.
5. Mantenga los recipientes de refrigerante siempre cerrados, excepto claro está,
cuando se estén llenando o vaciando.
6. Inspeccione los recipientes de refrigerante semanalmente en busca de escapes o de
señales de deterioro debido a la corrosión u otros factores.
7. Los recipientes de refrigerante deben ubicarse en un lugar seguro y deben protegerse
de la intemperie.
Frase de reflexión:
EL FUTURO TIENE MUCHOS NOMBRES PARA LOS DEBILES ES LO

INALCANZABLE. PARA LOS TEMEROSOS LO DESCONOCIDO Y PARA LOS
VALIENTES LA OPORTUNIDAD.
¡VICTOR HUGO¡

190
BIBLIOGRÁFIA
1. Manual de automoción evolución. (Departamento de
instrucción).
2. Manual de mantenimiento
chevron
3. 3-Wikipedia
4. 4-Conceptos básicos
manual de mercedes Benz.
5. 5-Fluidos y refrigerantes de
motores de combustión.
6. 6- manual senati
mantenimiento y afinamiento de motores diésel Senati.
7. 7- Manual del automóvil ,
reparación y mantenimiento.
8. 8-Matematica aplicada ,
GTZ.
9. 9-Lubricantes y aceites
Shell.
10. 10-Manual de reparación
Toyota.
11. Todo mecánica.com.
12. Aficionados a la
mecánica.com

191

192

utilizan para reducir las causas de contaminación del aire producida por los automóviles.
Los sistemas de control de emisiones fueron requeridos en todos los modelos producidos
para la venta en el estado de California (Estados Unidos) a partir de 1966 y se
implementó luego en los demás estados para los modelos fabricados desde 1968 en

193
adelante. Su uso se intensificó en las décadas siguientes y ahora es una categoría

estándar.
Los controles sobre las emisiones han reducido exitosamente las emisiones producidas
por automóviles en términos de cantidad por distancia recorrida. Sin embargo, el aumento
sustancial en las distancias recorridas por cada vehículo, así como el aumento del número
de vehículos en circulación tiene como consecuencia que la disminución total de las
emisiones sea cada vez menor.
fósiles en el motor del vehículo son emitidos a través del sistema de escape. Entre los
mayores elementos contaminantes están:
elemento.
Óxido de nitrógeno (NOx): Son generados cuando el nitrógeno reacciona con el oxígeno
del aire bajo las condiciones de alta temperatura y presión que se presentan dentro del
motor. Las emisiones de estos óxidos de nitrógeno contribuyen también a la creación del
smog, así como a la formación de la lluvia ácida.
Monóxido de carbono (CO): Es un resultado de la combustión incompleta debido a la
ineficiencia de estas tecnologías. Uno de los efectos nocivos es que disminuye la
Dióxido de carbono (CO2): Las emisiones del dióxido de carbono son un aspecto de gran
preocupación en el marco del calentamiento global puesto que es un gas que produce
efecto invernadero, cada vez más común.

constituyen también otro gran factor para la creación del smog urbano, puesto que sus
moléculas son de un
peso molecular alto y tienden a estar más cerca del nivel del suelo. La gasolina tiende a
evaporarse en algunas de estas formas.
1. Ventilación del tanque de gasolina: El proceso de calentamiento del vehículo y el aumento
de temperatura que se produce naturalmente entre las bajas temperaturas de la noche y
las más altas durante el día, hacen que la gasolina contenida en el tanque se evapore,
aumentando la presión dentro del mismo para igualar la presión atmosférica. Esta presión
debe ser liberada; antes de los controles de emisión de gases, estos gases eran
simplemente liberados a la atmósfera.
2. Pérdidas y fugas: Se trata del escape de los vapores de la gasolina desde el motor
caliente.
3. Pérdidas de recargas: Este aspecto causa especialmente una gran cantidad de emisiones
de vapores de hidrocarbono. El espacio desocupado dentro del tanque del vehículo es
ocupado por los gases de hidrocarbono; por lo tanto, a medida que el tanque se va
llenando de gasolina, estos gases son desplazados y forzados a salir a la atmósfera.
Asimismo, hay pérdidas por evaporaciones posteriores.

194

1- Filtro de partículas
2- El catalizador
3-Control de emisión de gases
Filtro de partículas: Los motores diésel llevan en su sistema de escape un subsistema
específico denominado FAP. (Filtro antipartículas) acoplado después del catalizador.
Tiene como objeto atrapar las partículas de hollín existentes en los gases de escape
permitiendo el paso de los componentes gaseosos al exterior. Es un filtro integrado en
el convertidor catalítico que atrapa las partículas de carbono generadas en la
combustión cuando pasa el gas de escape. El FAP suprime así las emisiones de
partículas y de humos protegiendo el medio ambiente. Este componente lo suelen montar
los motores diésel para cumplir con la normativa de consumos y emisiones,
concretamente la norma Euro4. Con el filtro antipartículas se consigue capturar cerca del
99% de las partículas contaminantes en un filtro, y este, mediante calor y el agregado de
un aditivo, se regenera destruyendo las partículas. Un vehículo propulsado por diésel, con
un filtro instalado, no emitirá humo visible de su tubo de escape.
El catalizador: En el ámbito automotriz los catalizadores resultan de gran importancia, ya

que su uso permite la modificación de los gases que el automóvil emana antes de ser
liberados a la atmósfera. Es necesario realizar este proceso con un catalizador, ya que,
durante la combustión de la gasolina se generan gases altamente nocivos.
escape, tiene dos bloques de cerámico uno de estos bloques contiene paladio y rodio, y el
otro platino y paladio.
La eficiencia del catalizador aumenta cuando este aumenta de temperatura.
Actúa principalmente en tres gases el CO, HC y el dióxido de carbono.

195
Tiene la forma de un panal de abeja (tubos hexagonales) aproximadamente el catalizador

se debe remplazar entre 80 mil y 100mil km.

contaminantes
El Opacímetro: Dispositivo para medir el grado de opacidad de los gases o humos del
escape en vehículo propulsado por un motor DIESEL

196
OPACIDAD:
Condición el cual el humo impide
parcial o totalmente el paso de la
luz
Cuadro de interpretación de opacidad de los vehículos diésel de acuerdo al año de

fabricación
VEHÍCULOS DIESEL
ANTES DE 1995 3.0 72%
1996 HASTA 2003 2.5 65%
Opacidad: condición en la cual el humo impide parcial o totalmente el paso de un haz de luz
Tabla actual de vehículos Diésel

VEHICULOS LIVIANOS PARA EL TRASPORTE DE PASAJEROS (LDV) ≤ 12 ASIENTOS

197
Año de Norma Ciclo Tipo de CO HC+NOx THC NMHC NOx PM

aplicación motor [g/mi] [g/mi]
[g/mi [g/mi] [g/mi [g/mi
(*) ] ] ]
2017 a Tier 1 o de FTP Gasolina 3,40 - 0,41 0,25 0,40 0,08

marzo 2018 mayor
exigencia GNV 3,40 - - 0,25 0,40 0,08
GLP 3,40 - 0,41 0,25 0,40 0,08
Diésel 3,40 - 0,41 0,25 0,40 0,08
Año de Norma Ciclo Tipo de CO NMOG(1) HCH NOx PM

aplicación motor O
[g/mi [g/mi] [g/mi] [g/mi]
] [g/mi]
Abril 2018 Tier 2 (Bin FTP Gasolina

en adelante 5) o de
mayor GNV 4,20 0,090 0,018 0,07 0,01
exigencia
GLP
Diésel
(*) El Año de Aplicación se refiere a la fecha correspondiente al conocimiento de

embarque, no a la fecha de incorporación al país.
(1) Para vehículos a
(2) Diésel, NMOG (Gases Orgánicos No Metanos) significa NMHC (Hidrocarburos No
Metanos).
Vehículos de categoría M y N con motor de encendido por comprensión de

cuatro tiempos a Diésel o similar.
Año de fabricación (*) Altitud Coeficiente de Absorción
[msnm] [k (m-1 )]
Hasta 1995 0 a 1000 3,00
1001 1 2000 3,25
2001 a 3000 3,50
>3000 3,75
1996 a 2012 0 a 1000 2,50
1001 a 2000 2,75
2001 a 3000 3,00
>3000 3,25

198
2013 a 2017 0 a 1000 2,10
1001 a 2000 2,35
2001 a 3000 2,60
>3000 2,85
2018 en adelante A cualquier altitud 2,10
(*) El año de fabricación es el año calendario en el que el vehículo fue fabricado, que no
corresponde necesariamente el año modelo, y se encuentra consignado
en la Tarjeta de Propiedad o Tarjeta de Identificación Vehicular.

ANALIZADOR DE GASES: El analizador de gases se usa para medir el contenido en
volumen relativo de componentes gaseosos específicos en los gases de escape de
vehículos con motores de encendido por chispa.
Cuando un analizador de gases, se usa en combinación con otros equipos de diagnóstico,
se convierte en una de las más importantes herramientas que nosotros podemos tener
para diagnosticar adecuadamente problemas relacionados con el funcionamiento del
motor en general.
Cómo Funciona:
Un analizador de cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra los
gases de escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de escape
del automóvil y de ahí al analizador de gases, donde una muestra de gas de escape pasa
al interior del analizador; una emisión de luz infrarroja es proyectada a través de la
muestra de gas de escape.
Diferentes partículas en el gas, evitan que ciertas porciones de la luz emitida, pueda
alcanzar el receptor opuesto a el emisor. Los sensores determinan la cantidad de luz
remanente y producen una alimentación para el procesador; el procesador determina la
cantidad de los tres gases en el escape el cuarto gas es medido por un sensor
independiente. (oxígeno).
LOS CUATRO GASES

elementos restantes de la combustión, pero en el ciclo real y combustión real obtenemos
un residuo muy diferente.
Hidrocarburos (HC)
Monóxido de Carbono (CO)
Bióxido de Carbono (CO)
Bióxido de Carbono (CO2)
Y Oxigeno (O2)

199
Los hidrocarburos (CH) son unos gases venenosos sin quemar; o son combustible en su
estado puro y se miden en partículas por millón (ppm). CO es un gas venenoso
parcialmente quemado; una combustión parcial ha sucedido pero la molécula de
combustible no ha sido quemada completamente; el CO es medido como un porcentaje
del gas en medición. El CO2 es combustible completamente quemado; y es un resultante
inofensivo de la combustión completa; este es medido como un porcentaje del volumen de
gas. Oxígeno es simplemente Oxígeno, pero es importante porque el Oxígeno es
consumido por la combustión no puede ocurrir sin el, el contenido de O2 después de una
combustión es lo importante (si es que sobra algo). El Oxígeno también es medido como
porcentaje del volumen del gas en medición; pero éste no es medido por la luz infrarroja,
sino que, es medido por un Sensor de Oxígeno similar al que se encuentra en los
automóviles.
Esté seguro que la sonda de prueba se encuentre bien insertada, y lo más introducida
posible dentro del tubo de escape. La mayoría de los analizadores tienen sistemas para
detectar las fugas como parte de sus características
VEHÍCULOS GASOLINA /GAS
AÑO DE CO% DE HC CO+CO2% CO%: MONOXIDO DE

FABRICACION VOLUMEN (PPM) (MIN) CARBONO DEL TOTAL DE
(MAX) GAS EMITIDO.
HC: HIDROCARBUROS
HASTA 1995 - 3.0 - 400 + 10
CO%+CO2%: SUMATORIA DE
MONOXIDO Y DIOXIDO DE
1990 HASTA 2002 - 2.5 - 300 + 10 CARBONO DEL TOTAL DE
GAS EMITIDO
2003 EN -0.5 -100 +12

ADELANTE
Cuadro de interpretación de gases contaminantes de los vehículos encendidos por

chispa de acuerdo al año de fabricación
Vehículos de categorías M y N con motor de encendido por chispa a gasolina, GLP o GNV
como combustible u otros combustibles alternos
CO + CO2
Año de Altitud CO HC
[% - v/v]
fabricación(*) [msnm] [% - v/v] [ppm]
mínimo
0 a 1800 3,0 400 10 [8(1)]

Hasta 1995
> 1800 3,0 450 8
0 a 1800 2,5 300 10 [8(1)]

1996 a 2002
> 1800 2,5 350 8

200
2003 en
A cualquier altitud 0,5 100 12[8(1)]
adelante
corresponde necesariamente el año modelo, y se encuentra consignado en la Tarjeta de
Propiedad o Tarjeta de Identificación Vehicular.
(1) Solamente para GLP/GNV
Con nuevos sistemas de emisión de gases contaminantes

Vehículos con motores convencionales Diésel, incluyendo de inyección electrónica,
recirculación de gases de escape y/o catalizadores de oxidación
Vehículos de pasajeros o de carga > 3,5 Ton PBV(1)
CO HC NOx PM
Año aplica- Humo
Norma Ciclo Directiva [g/kW- [g/kW- [g/kW- [g/kW-
ción (*) [m-1]
h] h] h] h]
2017 a marzo EURO III o de ESC + 0,10

1999/96/EC(A)(2) 2,10 0,66 5,00 0,80
2018 mayor exigencia ELR 0,13(3)
Abril 2018 en EURO IV o de ESC +

2005/55/EC(A)(2) 1,50 0,46 3,50 0,02 0,50
adelante mayor exigencia ELR
(*) El año de aplicación se refiere a la fecha correspondiente al conocimiento de

(1) Para vehículos pesados la certificación corresponde al motor.
(2) A efectos de la revisión del cumplimiento de la directiva se aplicará la misma, sus
actualizaciones o directiva que corresponda a norma de mayor exigencia a la indicada.
(3) Para motores con cilindradas de menos de 750 cc por cilindro y una potencia máxima
a más de 3000 RPM.
Vehículos con motores a GNV o GLP o motores Diésel con sistemas de tratamiento de
escape avanzados (filtros de NOx y/o filtros de partículas)
CO NMHC CH4 NOx PM

Año
Norma Ciclo Directiva [g/kW- [g/kW- [g/kW- [g/kW- [g/kW-
aplicación (*)
h] h] h] (2) h] h] (3)
2017 a marzo EURO III o de 1999/96/EC 0,16

ETC 5,45 0,78 1,6 5,0
2018 mayor exigencia (A)(4) 0,21(5)
Abril 2018 en EURO IV o de ETC 2005/55/EC 4,00 0,55 1,1 3,5 0,03

201
adelante mayor exigencia (A)(4)

(2) Para motores a GNV solamente.
(3) No aplicable para motores a gas.
a más de 3000 RPM.
Vehículos con motores de encendido por compresión que usan Diésel como
combustible
Vehículos de pasajeros o de carga > 3864 Kg PBV(1)
CO NMHC NOx PM
Año aplicación
Norma Ciclo Directiva [g/hp- [g/hp- [g/hp- [g/hp-
(*)
h] h] h] h]
Abril 2018 en EPA 2007 o de mayor FTP & 40 CFR
15,50 0,14 0,20 0,01
adelante exigencia SET 86.007-11

Sensor de captador de revoluciones

imantado lo cual se puede ubicar en
cualquier perno del motor.
Ubicación correcta de la sonda

del analizador de gases en la
parte posterior del vehículo.
OPERACIÓN: Cambiar filtro de aire.

Esta operación consiste en realizar la limpieza del filtro, pues la duración del motor
depende, en gran medida, de la purificación del aire que entra en los cilindros.

202
Esta operación consiste en desarmar, limpiar y armar periódicamente el filtro, a fin de

obtener un funcionamiento satisfactorio.
Caso A : Filtro de Aire a Seco.

1º Paso: Desmonte el Filtro.
a. Retire la tapa superior del filtro.
b. Retire el elemento filtrante y la empaquetadura. (Fig. 1)
c. Limpie el elemento con aire comprimido. (Fig. 2)
OBSERVACIÓN.
- Si es del tipo lavable usar agua
(ver especificaciones del fabricante).
Fig.1
- Aplique cuidadosamente el chorro de
aire, a fin de no dañar el elemento.
-. Limpie exteriormente la cubierta del filtro

OBSERVACIÓN.
Compruebe el estado de la empaquetadura. Si está deteriorada
reemplácela por una nueva.
2 º Paso: Monte el filtro.
a) Instale la empaquetadura y el elemento filtrante.

NOTA: Cerciórese que el elemento filtrante asiente
correctamente en la empaquetadura.
b) Coloque la tapa superior del filtro.
OBSERVACIÓN.
Alinee según la marca. Fig.2
Caso B :Filtro de Aire a Baño de Aceite.

1º Paso: Desmonte el filtro.
a. Suelte la cuba del filtro de aire y retírela junto al elemento
filtrante. (Fig. 3)
b. Retire el elemento filtrante de la cuba y lave ambos componentes
con combustible y aire comprimido.
c. Seque el elemento filtrante con aire comprimido.

Observación: Asegúrese que el elemento filtrante esté bien seco y libre
de combustible
2º Paso: Monte el filtro.

Coloque aceite lubricante en la cuba del filtro de aire.
Fig. 3
OBSERVACIÓN.
-Verifique que el nivel del aceite no sobrepase la marca
estampada en la cuba del filtro.
-Coloque el elemento filtrante dentro de la cuba del filtro de

203
aire. Monte la cuba y el elemento filtrante.

-Verifique que las cubas se encuentren en buen estado
Caso C: Filtro de Aire Tipo Seco, Ciclónico de dos Etapas.
1º Paso: Desmonte el filtro.fig.4

-Limpie exteriormente la tapa y la parte superior del filtro.
-Retire la tapa
-Saque el depósito de polvo de la parte inferior del filtro.
-Retire el elemento filtrante. Fig.4
OBSERVACIÓN.
-Evite golpear los bordes del elemento filtrante.
-Limpie el depósito de polvo.
-Sopletee con aire comprimido el elemento filtrante, en sentido
inverso a la circulación del aire.
-Lave el elemento filtrante con un detergente adecuado, ciñéndose
a la especificación del fabricante.
2º Paso: Monte los elementos del filtro. Fig.5

-Coloque el elemento filtrante.
-Coloque la tapa superior.
-Coloque le depósito libre de polvo fig.5

. OBSERVACIÓN.
Si el elemento está sucio de polvo limpie golpeando
ligeramente con la mano
OPERACIÓN: Cambiar filtro de combustible.

Esta operación consiste en reemplazar los filtros de combustible como parte de un
mantenimiento preventivo o cuando se ha diagnosticado problemas en el sistema de
alimentación por contaminación del combustible
Esta operación consiste en
desmontar, reemplazar, ajustar y
cebar el sistema.
1º Paso: Desmonte el filtro de combustible. Fig.1

-Saque el filtro de combustible, utilizando una llave adecuada.
-Retire el filtro de combustible
-Limpie la base del filtro con un trapo limpio.
2º Paso: Monte el filtro de combustible fig1 fig.1
a) Lubrique con combustible limpio el sello del filtro. (Fig. 2)
OBSERVACIÓN
Nunca instale un filtro dañado.
b) Apriete con las manos el nuevo filtro de combustible. (Fig. 3)
OBSERVACION: No utilice una herramienta.

204
Precaución: Descarte el filtro reciclándolo adecuadamente.

Fig 2
Fig.3
OPERACIÓN: Desmontar / inspeccionar / montar cañerías y mangueras.
Esta operación consiste en retirar del motor o vehículo y colocar en ellos, las cañerías de
alimentación de combustible. Se realiza para proceder a su recambio o reparación,
cuando éstas se encuentran deterioradas o impiden el acceso a otras partes del motor o
vehículo.
Esta operación se realiza cuando se ejecuta un mantenimiento preventivo y correctivo.
1º Paso: Desmonte las Cañerías de baja Presión.
-Destornille los niples de la unión. (Fig. 1)
-Saque los soportes protectores o de fijación de la cañería
-Retire la cañería, evitando doblarla, para que no pierda su forma.
-Compruebe el estado de la cañería, inspeccionando visualmente,
el estado de los niples de la unión, el avellanado de los extremos de la cañería.
PRECAUCIÓN. Fig. 1
Evite derramar en el suelo, el petróleo alojado en el
interior de la cañería, para no causar accidentes.
2º Paso: Monte las cañerías de baja presión.

-Coloque los soportes. Protectores o de fijación de la cañería.
-Atornille parcialmente los niples de unión.
-Apriete los niples de la unión de la cañería. (Fig. 2).
OBSERVACIÓN.
Accione la bomba manual de combustible si es
necesario. (Fig. 3).
Fig 2
Fig.2
Fig.3
OPERACIÓN: Medir presión de combustible.

Esta operación consiste en medir la presión de combustible, cada vez que se
hace mantenimiento o reparación del sistema de combustible.
Esta operación se realiza cuando se realiza mantenimiento preventivo.

205
1º Paso: Compruebe la presión del motor con inyección a gasolina
a) Verifique que el voltaje de la batería es superior a 12 voltios y
desconecte el cable del lado del terminal negativo (-) de la fig.1
batería. (Fig. 1).
Saque el perno de unión y las dos juntas de empaquetadura,

desconecte la tubería flexible de admisión de combustible del
lado de la tubería rígida de suministro. (Fig. 2)
c). Afloje lentamente el perno de unión

d). Instale la tubería flexible de admisión de combustible y fig 2
la SST (manómetro) a la tubería rígida de
suministro con tres juntas de empaquetaduras nuevas y
la SST (perno de unión). (Fig. 3)
fig 3
285 - 304 kPs Par: 29 Nm (300 kgf.cm)
e).Usando la SST, conecte los terminales +B y FP del conector de comprobación. (Fig. 4)

Nota:
Los puentes que se realizan con este conector de comprobación son válidos para
vehículos diésel Toyota.
Fig.4
f) Vuelva a conectar el cable negativo y conecte el

interruptor de encendido. (Fig. 5).
Fig.5
2º Paso: Mida la presión de combustible.
a) La presión de combustible debe ser 265 - 304 kPa (2,7 - 3,1 kgf/cm²). (Fig. 6).
OBSERVACIÓN.
-Si la presión es alta, recambie el regulador de presión de combustible. 285 - 304 kPs
-Si es baja, compruebe los puntos siguientes:
*Tuberías flexibles de combustible y conexiones.
206
*Bomba se combustible.
*Fusibles.
*Filtro de combustible. Fig.6
*Regulador de presión de combustible
OPERACIÓN: Purgar aire del circuito de combustible y poner a punto.

Esta operación consiste en extraer el aire del circuito del combustible cuando se realiza
mantenimiento a los filtros de combustible o reparación del sistema de inyección de
combustible.
Hay dos métodos de eliminar el aire del sistema de alimentación, dependiendo del tipo de
bomba de inyección que esté montado.
El método estándar se emplea cuando la bomba de inyección tiene tomillos de purga
El método de purga automática se emplea cuando la bomba de inyección cuenta con
función de purga automática. Estas bombas llevan un tubo de purga, instalado entre una
conexión en la parte superior de la bomba y el tubo de retorno de los inyectores. Estas
bombas no tienen tornillos de purga.
Si entra aire en el sistema de alimentación, debe eliminarse antes de que pueda ponerse
en marcha el motor.
Se puede producir una entrada de aire en el sistema si:

• durante el funcionamiento normal se vacía el depósito de combustible;
• se desconectan las tuberías de combustible de baja presión;
• si hay fugas en alguno de los componentes del sistema de alimentación de baja presión
durante el funcionamiento del motor.
en marcha el motor.
PROCESO DE EJECUCIÓN
1º Paso: Purge el sistema de combustible
Fig 2
a) Abra la válvula de purga del sistema de
combustible.
b). Destrabe la bomba manual de cebado de
combustible. (Fig. 2)
c). Bombee para llenar el circuito y para sacar fig.2
el aire del sistema.
(Fig. 3) fig. 3
d).Trabe la bomba manual cuando no hay más

burbujas de aire saliendo por la válvula de purga
e). Limpie o cambie el elemento del filtro primario

de combustible según como esté equipado. (Fig. 4)
f) Arranque el motor.
Si el motor continúa sin funcionar o sale humo, es
necesario seguir purgándolo. (Fig. 5)

207
g).Con el motor en funciona-miento, afloje uno a uno

los tubos de inyección y deje que el combustible fig 4
salga hasta que no tenga burbujas. Apriete las fig 4
tuercas de los tubos. (Fig. 6)
fig.5
fig 6
OPERACIÓN: Desmontar y montar inyectores diésel .
Esta operación consiste en examinar las condiciones en que se encuentran las partes
vitales de un inyector, con la finalidad de reacondicionarlo, para un buen funcionamiento
en el sistema de inyección.
Esta operación se realiza cada vez que realiza el mantenimiento
correctivo y preventivo.
Fig 1
1º Paso: Desmonte el Inyector.
a) Desconecte la tubería, retirando las tuercas de fijación de los
inyectores. Fig 1
b) Retire los inyectores y limpie los alojamientos (fig.2)
OBSERVACIÓN.
Coloque protectores en la entrada y salida de combustible. Fig 2
c) Limpie los componentes.
d) Verifique los componentes, como resorte, asiento, racores, etc.

(fig 3)
e) Rectifique la cara y el asiento de los componentes. (fig.2)
OBSERVACIÓN.
Aplique abrasivo y haga girar la válvula. (Fig.4)
2º Paso: Monte el Inyector
a) Coloque los inyectores y las tuercas de fijación.
3º Paso: Conecte la tubería al inyector. Fig.3
OBSERVACIÓN
208
a) Sople los tubos con aire comprimido

.
b) Purgue el sistema
fig.4
OPERACIÓN: Comprobar bomba de alimentación.

Esta operación consiste en examinar la bomba de alimentación capaz de aspirar el
combustible y llevarlo con una presión y caudal suficiente en cantidades dosificadas al
inyector.
Esta operación se ejecuta cada vez que se realiza el mantenimiento correctivo y
preventivo del sistema de alimentación del combustible.
1º Paso: Inspección de la bomba de combustible.
a) Pase algo de combustible por la bomba para asegurarse

b) de que las válvulas de retención cierren herméticamente
OBSERVACIÓN
Verifique el tipo de bomba de alimentación.
b) Accione la palanca de la bomba y compruebe la cantidad de fuerza necesaria para la

operación y la cantidad de juego del brazo.
2º Paso: Compruebe las válvulas

a). Compruebe las válvulas de admisión, el brazo de la palanca y que se mueva
libremente (no hay fuerza de reacción). fig.1
-Compruebe la válvula de salida.

Fig.1
-Compruebe el diafragma.
-Compruebe la junta hermética de aceite.
3º Paso: Verifique el funcionamiento de la bomba.
a) Purgue el sistema de combustible accionando la

bomba manual. (Fig. 2).

209
fig.2
OPERACIÓN: Desmontar inyectores a gasolina

Esta operación consiste en desmontar los inyectores para su mantenimiento o cambio.
PROCESO DE EJECUCIÒN.
1º Paso: Desmontaje de los inyectores.
a) Retirar el fusible de la bomba de gasolina. Fig.1
b) Arrancar el motor hasta que solo.
c) Retire el cable del acelerador.
d) Desconecte los conectores de los inyectores. Fig.1
e) Desconecte la manguera de vacío del regulador de presión.
f) Desconecte las mangueras del tubo de combustible

g) Retirar las dos tuercas de fijación
h) Retire el tubo de combustible con los inyectores.

210
OBSERVACIÒN.
Retirar el seguro con cuidado
Tener cuidado de no dañar las boquillas de los inyectores. No dañar los sellos. No estire o
doble los sellos.
No golpear los inyectores.
Cuando se instala deben coincidir las protuberancias de inyector con los del tubo de
combustible. Fig. 2.
Fig.2
OPERACIÓN: Medir resistencia de los inyectores de gasolina.
Esta operación permite verificar su resistencia del inyector. Si esta fuera de rango se
cambia el inyector.
1º Paso: Medición del inyector.

La medición se realiza con el inyector frio. Fig.1
Emplee un multímetro. Previamente se debe calibrar.
OBSERVACIÒN: Si los valores obtenidos están fuera de rango, cambiar el inyector.
fig.1
.
OPERACIÓN: Montar los inyectores de gasolina.

Una vez terminado con el mantenimiento y mediciones de la resistencia de los inyectores

211
se procede al montaje de los mismos.
1° Paso: Montaje de los inyectores.

Se procede a montar los inyectores en el orden inverso al desmontaje.
Toda vez que se realiza un desmontaje de los inyectores se debe reemplazar los sellos.
OBSERVACIÒN.
Antes de instalar los inyectores lubricar los sellos con aceite de motor.
Instalar los inyectores y torquear las tuercas 1 y 2 en dos pasos, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. Fig.1.
1er paso: 12 – 13 Nm. 2do paso: 17 – 23 Nm.
Comprobar que no haya fugas por las mangueras de combustible.

212
TAREA
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

213

1 Cambiar filtro de aceite de motor Juego de llaves mixta.
2 Cambiar aceite de motor Juego de dados en mm / pulg.
3 Revisar niveles de aceite de motor Calibrador de espesores en mm/pulg.
4 Verificar presión de eceite Destornilldores plano y estrella
Extractor de filtros
Medidor de presión de aceite
DENOMINACIÓN
HACER MANT. AL SIST. DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR HT:T?

214

FRICCIÓN: Las superficies no son completamente lisas
• La fricción es una fuerza que se opone al
movimiento
– La carga

dos superficies con movimiento relativo
Todo elemento que reduzca la fricción es un lubricante

propósito de reducir la fricción, brindar enfriamiento (transferencia de calor), limpiar los
componentes, sellar el espacio entre los componentes, proteger de la corrosión y

215

● Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas
● Si las piezas están protegidas, se desgastan menos.
● Si las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de
sobrecalentamiento.
● Si las piezas metálicas están bien lubricadas, hacen menos ruido al deslizarse o
chocar entre ellas.
● Si las superficies están aceitadas, al entrar en movimiento resbalan y no tiritan.
PARA FACILITAR EL ARRANQUE EN FRÍO: Un fácil encendido del motor no sólo depende de
las condiciones de la batería, relación aire/combustible o volatilidad de la gasolina;
también depende de la facilidad de fluir del aceite.
Si el aceite es muy pesado o viscoso a las temperaturas de encendido, dificultará el movimiento
de las partes móviles.
PROTEGE CONTRA LA HERRUMBRE Y CORROSIÓN: Por cada galón de combustible

quemado, se forma un galón más de un galón de agua. A pesar que una parte importante
sale como vapor de agua en los gases de combustión, parte se condensa en las paredes
del cilindro y pasa al cárter, produciendo herrumbre en las partes ferrosas del motor. Los
ácidos formados por la oxidación del aceite y las presencia de azufre en el combustible,
atacan a los metales blancos produciendo corrosión.
MANTIENE EL MOTOR LIMPIO: La formación de lodo se forma por la combinación de

agua, suciedad y productos de una mala combustión. En un principio las partículas son
tan pequeñas que no pueden ser separadas por el filtro de aceite. Pero a medida que el
nivel aumenta, los lodos tienden a unirse y formar grandes masas.
Los aceites minerales puros, tienen muy poca habilidad para evitar la formación de estas
masas `por lo tanto se deben añadir aditivos “DETERGENTES /DISPERSANTES” para
mantener las partes del motor limpias y los contaminantes de aceite quedan como
pequeñas partículas en suspensión, que son eliminadas al cambiar el aceite.

paredes del pistón y la superficie delos anillos, veremos que no son completamente lisos y
que presentan superficies rugosas con colinas y valles. Por éste motivo, los anillos no
pueden prevenir el paso de los productos de la combustión hacia el cárter que reducen la
potencia y eficiencia del motor. Elk aceite del motor llena las colinas y valle de los anillos,
sellando las presiones delos productos de la combustión.

216

recíproca de varios componentes. Este efecto amortiguador es esencial en las áreas que
están sujetas a altas cargas, o sea, sobre las superficies de los cojinetes de las
ENFRIA LAS PARTES DEL MOTOR: Muchas personas creen que el motor se enfría solo
por acción del agua del radiador. En realidad enfría solo un 60% del calor de la parte alta
del motor. Los cilindros, válvulas, cigüeñal, cojinetes, árbol de levas, pistones y otros que
constituyen las partes bajas del motor son enfriados gracias a la circulación del aceite.
Por este motivo se debe cambiar el aceite antes que los niveles de contaminantes sean
muy elevados, así mismo el nivel en el cárter no debe nunca estar debajo de la marca del
medidor de aceite.
La leyenda de los envases lubricantes nos indican tres cosas: La calidad o rendimiento
del aceite, viscosidad y si el aceite permite una economía en el combustible.

La Sociedad de Ingenieros Automotores de los Estados Unidos ( SAE ), ha establecido el
sistema de clasificación SAE que está basada únicamente en la viscosidad del aceite,
excluyendo cualquier consideración de calidad o de otras propiedades.
Esta clasificación ha sido modificada a través de los años y la vigente en la actualidad es

la SAE J300 que establece 11 diferentes viscosidades o grados: SAE 0W, SAE 5W, SAE
10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 30W, SAE 40, SAE 50, SAE 60. La clasificación S.A.E.
está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Fahrenheit, 0ºF y
210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los
monogrados y seis para los multigrados.
temperatura para la determinación de la viscosidad en 0ºF (-18ºC), mientras que en los
números S.A.E. sin letra "W" se aplican a aceites usados en climas semejantes a los de
Europa Occidental, basándose en la viscosidad a 210ºF (99ºC).
SAE CLASIFICACIÓN:
Aceites Monogrados.- Son aceites que se designan por un solo grado de viscosidad,
que puede ser de invierno o de verano. Los aceites Monogrados son apropiados para su
uso en zonas sometidos a pocos cambios de temperatura ambiente a lo largo del año.
Aceites Multigrados.- Estos aceites, se formulan para mantener estable la viscosidad

frente a los cambios de temperatura y cumplir con los requerimientos de más de un grado
de esta clasificación por lo que se puede utilizar en un rango de temperatura más amplio
que los aceites Monogrados.

217
GRADO VISCOSIDAD Temperatura Viscosidad/Temperatura a

SAE 100ªC
0W -30 3.8 -
5W -25 3.8 -
10W -20 4.1 -
15W -15 5.6 -
20W -10 5.6 -
25W -5 9.3 -
20 5.6 < 9.3
30 9.3 < 12.5
40 12.5 < 16.3
50 16.3 < 21.9
60 21.9 < 26.1
Ejemplo: 10W 40, indican la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en
ese orden. Sólo hace referencia a que el producto se comporta en frío como un SAE 10 y
en caliente como un SAE 40. Por lo tanto, para una mayor protección en frío se deberá
recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible. Para obtener un
mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un
elevado número para la segunda.

Es el American Petroleum Institute (API), dicha organización está encargada de normar la
calidad del aceite por su grado de calidad, estos aceites deben de cumplir con un nivel de
calidad mínimo para que puedan ostentar el logo o donuts de esta organización, la API
esta evocada a regular o normar los aceites del mercado americano, es decir, su trabajo
va más orientado hacia el mercado americano que el europeo.

218
La clasificación API actual, consta de 22 clases de servicio: 11 para motores a gasolina y

11 para motores diesel. La clasificación es abierta permite la posibilidad de añadir o
eliminar nuevas categorías de acuerdo a las necesidades.
CLASIFICACIÓN API
ACEITES MOTORES A ACEITES MOTORES DIESEL
GASOLINA
uso
uso
uso
uso uso
uso
SF fuera de uso 1981-1987 CF/CF-2 (*) 1992-1994
SG fuera de 1988-1992 CF-4 (**) 1992-1994

uso
SH fuera de 1993-1996 CG-4 (**) 1995-2000
uso
SJ 1997-2000 CH-4 (**) 2001
SL 2001-2004 CI-4 (**) 2002-2004
SM (**) 2005-2007 CJ-4 (**) 2005-2006
SN 2010

219
Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los
rangos que comienzan con la letra C (Compresión (compresión)– por su sigla en inglés)
son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S
(Spark (chispa) - por su sigla
en inglés) son para motores tipo GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época
de los rangos, según tabla adjunta.
(**) “4” = motoresde 4 tiempos
Nota: API ha omitido intencionalmente “SI” y “SK” en la secuencia categorías.
Cuando se usa conjuntamente con API CI-4 y CJ-4, la designación “CI-4

PLUS” identificada a aceites formulados para brindar un nivel superior
de protección contra el aumento de la viscosidad asociada con el
hollín y la perdida de viscosidad debida al corte en motores
diésel.

C = Para Motores Diésel
J = Letra de orden alfabético según el desarrollo
C = Para Motores Diésel
I = Letra de orden alfabético según el desarrollo
Parte Superior: SH
M = Letra de orden alfabético según el desarrollo
R= La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir del flujo del aceite, debida al espesor del aceite a
ciertas temperaturas.
15 = Entre más bajo sea este número indica que el Motor arrancará más rápido en invierno y que el aceite
fluirá en forma satisfactoria a las partes críticas del Motor a bajas temperaturas.
40 = La temperatura alta de viscosidad (segundo número) provee espesor y cuerpo en el aceite para tener una
buena lubricación en la temperatura de operación.

220
LOGOS O DONUTS

221

Sociedad de Ingenieros Automotrices
Define la necesidad
API ASTM
Instituto Americano del Petróleo

Desarrolla lenguaje para el Sociedad Americana de Pruebas y
consumidor Materiales
Aceites Sintéticos
Se define como aceite sintético un fluido con características similares al aceite mineral,
pero de origen no natural, es decir obtenido a través de procesos industriales de síntesis.
Por ejemplo, de olefinas, mediante polimerización, pueden obtenerse polímeros fluidos
bajos, denominados aceites hidrocarbúricos sintéticos; de ácidos grasos y alcoholes, por
esterificación, se obtienen los esteres de síntesis; de óxido de etileno o propileno, por
polimerización, se obtienen los poliglicoles.
Los lubricantes sintéticos han encontrado una gran difusión sobre todo en las aplicaciones
en que los productos naturales no ofrecen prestaciones suficientes. Los aceites sintéticos,
en general, poseen notables propiedades lubricantes y las mantienen durante un amplio
intervalo de temperaturas; son estables térmicamente, resistentes a la oxidación y a las
radiaciones nucleares. Algunos tipos de esteres, por ejemplo, pueden ser utilizados en un
campo de temperaturas entre -60 °C y + 200 °C.
Pero la ventaja principal de los aceites sintéticos respecto a los minerales es que pueden
obtenerse a medida: es decir, el químico puede combinar las estructuras de sus
moléculas y obtener productos de las prestaciones específicas y con los requisitos bien
definidos.

222
Un límite al empleo de este tipo de productos consiste en su coste. Por este motivo,
muchas veces se llega al compromiso de producir aceites con las propiedades lubricantes
satisfactorias a un coste relativamente bajo mezclando aceites minerales con lubricantes
sintéticos.
• El porqué de los aceites sintéticos

• Desarrollo de los aceites sintéticos
• Proceso de obtención
• Tipos de bases sintéticas
• Aplicación de bases sintéticas (polialfaolefinas)
• Ventajas del uso de aceites sintéticos sobre los minerales
• Beneficios de los aceites sintéticos
• Aceites semi-sinteticos.
• El porqué de los aceites sintético.
Objetivo principal: Obtención de periodos más prolongados de cambio, en equipos
bélicos, mejorara el desempeño a bajas temperaturas.
Estos tuvieron su origen debido a la necesidad de hacer funcionar y proteger
equipos bélicos en ambientes por demás hostiles, de ello depend ía ganar la
batalla o perderla
• Desarrollo de los aceites sintéticos

Objetivo principal: Para utilizarse en equipos más sofisticados, para trabajar bajo
condiciones críticas de operación, buscando una larga duración en servicio. Esta
información fue aprovechada para el desarrollo de los lubricantes tanto en el
terreno automotriz como en la industria en general.

223
También dentro de los objetivos fue, reducir el consumo de energía

(combustible),
Minimizar los costos de mantenimiento, incrementar la vida útil de motores y
transmisiones.
Aunque originalmente su desarrollo se enfocó para satisfacer operaciones
críticas tanto de temperatura como de carga se vio que traería beneficio
importante y por eso su uso se extendió.
• Proceso de obtención
Por destilación, base derivada del petróleo (etileno), torre de oxidación, síntesis,
bases sintetica, estructura molecular controlada, propiedades predeterminadas.
Su proceso de obtención es distinto a los aceites minerales y debido a eso las
propiedades finales se puede obtener de acuerdo a las necesidades reales ósea
como u traje a la medida
• Tipos de bases sintéticas
Polialfaolefinas, esteres, poliglicoles, otros (esteres fosfóricos, siliconas).
Existen varios tipos de bases sintéticas con lo cual se puede hacer frente a las
necesidades en campo ya sea por temperatura o compatibilidad.
• Aplicación de bases sintéticas (polialfaolefinas)

En lubricantes para motores a gasolina, lubricantes para motores a diesel, y
lubricantes para transmisiones y diferenciales.
Es la base más utilizada por su compatibilidad con los componentes de equipos
automotrices (polialfaolefinas), compatible aun con los aceites minerales
• Ventajas del uso de aceites sintéticos sobre los minerales

-Menos variación de viscosidad al cambiar la temperatura, si hablamos de ventajas
las bases sintéticas resisten más el adelgazamiento provoca do por la
temperatura, con lo que se asegura una mayor viscosidad en caliente y mayor
fluidez en frio.

224
-Mejor arranque del motor en frio, Aun sin nieve, lo frio del motor tienden a engrosar el
aceite impidiendo su fluidez cuando las partes se mueven, existiendo desgaste hasta que
el aceite logra lubricarlas. Con un aceite sintético esto no sucede ya que fluye y lubrica
rápidamente. Fig 1
- Mejor estabilidad a la oxidación (menor formación de barnices) fig 2
-Mejor estabilidad térmica (menor formación de carbón).
Al existir una menor formación de depósitos y resistir un mayor tiempo de operación, el
periodo de drenado se incrementa lo cual produce un mayor beneficio económico
Fig 1
-Formación de carbón: se observa como los sintéticos tienden a formar menos carbón que
los minerales. Menor formación de carbón significa, motores y transmisiones más limpios,
lo cual permite incrementar los periodos de drenado y de mantenimiento de los equipos.
-Más elevada temperatura de inflamación, ahorro de combustible, punto de congelación
más bajo, más larga vida del equipo. De estas ventajas destaca el ahorro de combustible
debido a la menor fricción y por consecuencia mayor duración del equipo.
• Beneficios de los aceites sintéticos
Reducción de los costos de mantenimiento, menor desgaste durante el arranque

en frio, incremento en los intervalos de drenado, aumento en el tiempo de vida útil
de motores transmisiones y diferenciales, reducción de evaporación (volatilidad),
ahorro de combustible.
Los beneficios nose hacen esperar todos los lubricantes sintéticos en general se
enfocan en la reducción de costos de operación
• Aceites semi-sinteticos.
Nacen de la necesidad de reducir los costos de aceites sintéticos, pero mejorando
las propiedades de los aceites minerales, manteniendo su costo, pero de calidad
intermedia.
La única desventaja de los lubricantes sintéticos, es el precio, por lo que buscando una
alternativa tanto en rendimiento como en costo, nacieron los aceites semisinteticos,
formulados con mezcla de minerales y sintéticos.

225
5 Razones por las que debes usar aceite sintético en tu auto

Usar un aceite sintético podría ser mejor para tu motor y a la larga, para tu bolsillo
A lo largo de la historia, como comunidad de consumo, hemos preferido lo natural sobre
los sintético, pensando que esto es mejor que lo otro, sin embargo, al menos en cuanto a
aceite lubricante para motor, esto podría no ser real.
Primero te diremos que el uso de aceite natural no beneficia en nada al medio ambiente
debido a que este es extraído del petróleo, por lo que tiene ciertas características ya
específicas.
Por el contrario, el aceite sintético tiene diferentes cualidades pues es desarrollado en
laboratorio, suele ser más resistente, soportar mayores temperaturas y no perder su
consistencia molecular.
Estas características los hacen responder mejor bajo cualquier circunstancia, pero mejor
te decimos cinco claves que aclararán mejor este tema.
1- Si recorres pocas distancias, los aceites naturales no logran una temperatura
adecuada, se degradan más rápido y provocan el desgaste mayor de la máquina, lo que
no ocurre con los sintéticos.
2- Los aceites sintéticos tienen mayor resistencia a la oxidación extrema y también una
mejor eficiencia al recolectar los residuos del motor.
3- Además de funcionar mucho mejor en temperaturas extremas, tienen una duración
activa mayor, y previenen una mayor fricción de las piezas del motor ya que sus
moléculas son uniformes
4- Protegen de mejor manera las piezas del motor ya que soportan altas temperaturas,
además de que no contienen ceras que se solidifiquen y eviten su libre flujo.
5- Quizá tu precio inicial te parezca mayor que el del aceite natural, pero a largo plazo son
más baratos ya que su cambio será en intervalos de tiempo más prolongados.
*Antes de hacer un cambio de tipo de aceite, consulta tu manual de propietario para saber
cuál es la mejor opción para tu vehículo
FILTROS DE ACEITES
CONCEPTO. - Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante se deteriore
prematuramente a causa delas impurezas (hollín, limadura metálica, polvo). El filtro de
aceite cumple una función esencial en el correcto funcionamiento del motor. Retiene las
partículas abrasivas debidas al desgaste normal de los órganos del motor, los residuos de
la combustión y otras impurezas.

226
Normalmente se montan filtros de circuito principal. Porque así todo el caudal impulsado
pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan
previamente las impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro de circuito
principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar,
a los puntos de lubricación a través de un conducto de desviación (by - pass. La válvula
de sobrepresión situada a continuación de la bomba de aceite impide que la presión en
los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente,
durante el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la bomba impide
que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.
de levas. 227

A través de un filtro del circuito secundario No circula más que una parte del caudal de
aceite impulsado (flujo secundario), porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto
principal. De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta
razón se mejora la finura de filtro y el aceite se limpia, ciertamente, con mayor lentitud
pero con más intensidad, como sólo pasa una parte del aceite por el circuito secundario,
no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite
hacia los puntos de lubricación. En una hora de funcionamiento, toda la carga de aceite
del motor pasa de 6 a 8 veces a través del filtro del circuito secundario.
Estos filtros suelen estar formados por papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).
tuberías a modo de filtro combinado limpian el aceite rápido y finamente. En este caso se
necesita también una válvula de sobrepresión en el filtro del circuito principal. Según las
exigencias se montan filtros de distintos tipos.
TIPOS DE FILTRO:
distintas laminas hay compuestos rascadores. Si el paquete de lámina se gira mediante
una chicharra, actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los rascadores
separarán la suciedad acumulada que caerá a una cámara para recoger los lodos. Este
filtro puede eliminar partículas hasta de 0,1mm.

228
2) FILTRO TAMIZ: Purifica el aceite algo mejor que el de rendija. Los juegos de tamices
tienen forma cilíndrica (camisa-tamiz), de disco (acordeón) o de estrella, por lo general
pueden ser extraídas y limpiarse.
Elimina partículas de hasta un orden de magnitud de 0,03 mm. los filtros finos, como por
ejemplo los de papel, están dimensionados de forma que su resistencia al paso del líquido
no sea demasiado alta a pesar de que el aceite quede bien filtrado, los elementos
filtrantes tienen que recambiarse de acuerdo con las instrucciones de los fabricantes. Los
filtros del circuito principal poseen un canal y una válvula de desvío que se abre cuando el
filtro está taponado u ofrece al paso del aceite frío y viscoso una resistencia demasiado
grande. Los recambios están equipados con papel de filtro con un relleno de fibras. Estos
filtros finos eliminan partículas de suciedad hasta de 0,001 mm
recipiente de chapa de acero con tapa rebordeada totalmente estanca a presión y lleva un
elemento filtrante de papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de
fibra. Por razones de seguridad suele llevar unas válvulas de derivación tarada para
abrirse con un presión de 2 bar.

229

Este es un elemento importante, ya que sin él se vería reducida la vida útil de todo el
motor. Su función es retener toda partícula arrastrada por el flujo de aceite provocada por
el desgaste y combustión del funcionamiento normal del motor.
Tengamos en cuenta que al primer lugar donde se dirige el aceite después de pasar por la
bomba es el filtro, y este mismo es el encargado de distribuirlo a los distintos conductos
de lubricación.
modelo del motor para soportar la presión del aceite la cual cambia de un motor a otro,
evitando que el filtro se deteriore. (explote)
(orificio central).
3) Válvula de retención: Esta válvula cumple la función de no dejar que el filtro de aceite
se vacíe en el momento que el motor está parado.
4) Resorte válvula retención: Esta pieza mantiene el cartucho filtrante en posición y le
da mejor cierre al flaper.
5) Cartucho filtrante con válvula de escape o saturación: El cartucho está compuesto

por papel de celulosa, encargado de filtrar el aceite, un caño central y dos tapas de metal,
encargadas de soportar el pico de presión que ejerce la bomba y una válvula de escape o
saturación preparada para abrir y dejar que el aceite circule sin filtrar evitando así que el
filtro explote.

Como podemos observar este es un filtro de los económicos. Sus componentes son de
baja calidad. El cartucho está terminado con tapas de cartón lo que puede provocar un
bypass de aceite y nunca filtrarlo, acortando la duración de los componentes del motor.

230

Este es un típico caso de filtro saturado por el uso de aceites de muy baja calidad y poco
mantenimiento. En estos casos el filtro de aceite no trabaja ya que como se ve esta
tapado con el famoso "barro negro". Esto es muy malo para su motor, provoca daños
costosos en la mecánica de su vehículo.
FILTRO SATURADO
Como vemos en la imagen es imposible que este cartucho filtre el aceite. ¿y Por qué no
reventó? Todos los cartuchos vienen preparados con una válvula de escape situada en la
cabeza del mismo, para evitar en estos casos que el filtro explote y se funda el motor.

231

El polvo y suciedad del camino: estas partículas pueden entrar a la máquina a través de
los filtros de aire, las tapas de llenado del aceite y el sistema de ventilación positiva del
cárter. Un mantenimiento apropiado, puede minimizar la entrada de los contaminantes al
sistema de lubricación.
entren en contacto con ellas. El filtro de aceite, mantiene a las partículas en una pequeña
proporción, no pudiendo desafortunadamente eliminarlas completamente, que es lo que
se busca idealmente.
Agua. La combustión produce vapor de agua y si el motor está en su temperatura normal
de operación, se mantiene en su fase vapor y sale junto con los gases de combustión.
Cuando el motor está frío, al encender el mismo en condiciones de paro y arranque, el
vapor se condensa en las paredes del cilindro y pasa al cárter para formar los lodos que
producen la herrumbre y corrosión.
Ácidos. El proceso de combustión también produce sustancias ácidas que junto con el
vapor se condensan en las paredes del pistón pasando al aceite del cárter. Estas materias
causan corrosión.
Hollín y carbón. Estos productos se forman por una combustión incompleta (sobre todo al
momento del arranque) con mezclas ricas. Poca carga y baja velocidad en motores a
gasolina, producen estos contaminantes. Lo contrario es cierto para los motores de diésel.
Un buen aceite, limpia y dispersa estos contaminantes, hasta que se consume el aditivo.

arranque, parte del combustible no quemado se deposita en las paredes del cilindro para
pasar al cárter, a través de los anillos; disminuyendo la viscosidad del aceite. La dilusión
reduce el rendimiento de los aditivos, disminuye la resistencia de la película y aumenta el
consumo de aceite.

232

A altas temperaturas, los hidrocarburos se combinan con el oxígeno del aire para formar
compuestos químicos complejos tipo resinas que se adhieren en las partes del motor
formando un barniz. Los aceites modernos evitan este contaminante gracias a:
● Técnicas modernas en la refinación de los aceites bases.
● Selección cuidadosa de archivos químicos inhibidores de oxidación que evitan o
● Aditivos detergentes/dispersantes que reducen la acumulación de resinas

Por un tubo con secciones variables, fluye en un mismo período de tiempo volúmenes
idénticos de un líquido. Esto significa que la velocidad del líquido deberá aumentar en una
sección de estrechamiento, tal como se muestra en la Fig. 1. El caudal volumétrico Q que
fluye entonces por el tubo resulta de la cantidad de líquido V en litros (l ) por unidad de
tiempo expresado en minutos ( m i n ) .
Q=V en 1 / min
I
Como el caudal volumétrico es un tubo con dos secciones de diferente tamaño A1 y A2 es

igual, las velocidades tienes que variar de modo correspondiente (Fig. 2)
Q1 = Q2
Q1 = A1 . V1
Q2 = A2 . V2
A1 . V1 =A2 . V2

Ejemplo: Por un tubo con una sección de 10 cm2 pasa un líquido con una velocidad de 20
cm/s ¿Cuál es la velocidad cuando, la sección se reduce a 2 cm2 ?
Dado:
A1 = 10 cm2
A2 = 2 cm2

233
v1 = 20 cm/s
CIENCIAS BÁSICAS

La presión (símbolo p) es una magnitud física que mide la proyección de la fuerza en
dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar cómo se aplica
una determinada fuerza resultante sobre una línea. En el Sistema Internacional de
Unidades la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es
equivalente a una fuerza total de un newton (N) actuando uniformemente en un metro
cuadrado (m²). En el Sistema Inglés la presión se mide en libra por pulgada
cuadrada (pound per square inch o psi) que es equivalente a una fuerza total de
una libra actuando en una pulgada cuadrada.
Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos sólidos que en
los líquidos; por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan una o otras y modifican
su forma.
No obstante están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan ningún espacio
vacante.
Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna fuerza
actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía, por esta razón
sólo se pueden aplicar fuerzas de presión con la ayuda de un superficie (como la del
émbolo). En este caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la superficie.
La presión ejercida sobre un líquido se raparte por igual en todos los sentidos (principio de
pascal)

234

Presión P
Decanewtón danN
Por cm2 Cm2
1 bar bar
Pascal pa
Newton N
Por m2 m2

través de una sección del ducto (tubería, cañería, oleoducto, río, canal,...) por unidad de
tiempo. Normalmente se identifica con el flujo volumétrico o volumen que pasa por un
área dada en la unidad de tiempo. Menos frecuentemente, se identifica con el flujo másico
o masa que pasa por un área dada en la unidad de tiempo.
En el caso de que el flujo sea normal a la superficie o sección considerada, de área A,
entre el caudal y la velocidad promedio del fluido existe la relación:
Q=V.A
Dónde:
● Q Caudal ([L3T−1]; m3/s)
● A Es el área ([L2]; m2)
● V Es la velocidad promedio. ([LT−1]; m/s)
Deduciendo de la fórmula: Q= V/T Podemos obtener lo siguiente:

V= Q.T
Q= 4,2L/min = 4,2 / 60 L/s.
T= 10s.
V= 0,7 litros

235
segundos.
Aplicación:
Bomba hidráulica con unidireccional (con un solo
sentido de flujo).

236
Aceites usados
Según la legislación europea Aceites Usados son “Todos los aceites industriales con base
mineral o sintética, lubricantes que se hayan vuelto inadecuados para el uso que se les
hubiere asignado inicialmente y, en particular, los aceites usados de los motores de
combustión y de los sistemas de transmisión, así como los aceites minerales lubricantes,
aceites para turbinas y sistemas hidráulicos.”
Las fuentes más grandes de generación de aceite usado son: los vehículos motorizados
(aceites de lubricación) , los motores de combustión y cajas de velocidades, los sistemas
hidráulicos, transformadores y otras aplicaciones industriales. Además de ser utilizados
como lubricantes, los aceites minerales obtenidos a partir del petróleo crudo, suelen
también ser usado como refrigerante, aislante, dispersante, etc., siendo el de mayor
consumo el aceite automotriz.
Los aceites usados son considerados residuos peligrosos y, ambientalmente, los de motor
tienen un potencial de alta peligrosidad. Una pequeña cantidad de aceite puro puede
contaminar grandes cantidades de agua, y aquellos usados en motores además contienen
aditivos, impurezas y residuos generados en la combustión.
hidrocarburos poli-aromáticos. Muchas veces los aceites de transformadores contienen
PCBs (bifenilos policlorados) que también son altamente cancerígenos.
Por el hecho de ser los aceites usados contaminantes para el entorno, es conveniente su
reciclaje.
biológicamente.
Todo esto no solo penetra en el suelo, sino que puede contaminar aguas subterráneas.
Si son eliminados a través de los alcantarillados, produce la destrucción de bacterias de
los sistemas de tratamiento.
cenizas.


237

Es la operación mediante la cual se obtienen de los aceites usados un nuevo aceite base
comercializable. La mayoría de los aceites usados son regenerables, aunque en la
práctica la dificultad y el costo hacen inviable la regeneración de aceites usados con alto
contenido de aceites vegetales, aceites sintéticos, agua y sólidos. Un proceso de
regeneración consta de tres fases:
Pretratamiento: Consiste en eliminar una parte importante de los contaminantes del

aceite usado, como son: el agua, los hidrocarburos ligeros, los lodos, las partículas
gruesas, etc. Cada proceso emplea un método determinado o incluso una combinación de
varios.

asfálticos. Éste punto es el paso principal de cada método, cada uno de ellos obteniendo
al final un aceite libre de contaminantes con una fuerte coloración que lo hace inviable
comercialmente, por esto es necesario incluir una última etapa de acabado.
Acabado: Dependiendo del objetivo final del aceite dependerán los métodos usados en
esta etapa. Dependiendo del proceso empleado pueden existir o no todas las fases.
El uso de aceites industriales genera un residuo peligroso del que pueden derivarse
graves daños medioambientales si su gestión es inadecuada. Su eliminación por
incineración incontrolada o vertido provoca graves problemas de contaminación en el aire,
el agua y el suelo. El aceite usado es peligroso debido a:
-Su toxicidad
-Su baja biodegradabilidad
-Su acumulación en seres vivos
-La emisión de gases peligrosos
-Su degradación química
Estos son varios ejemplos de la capacidad de contaminación que posee el aceite

lubricante usado:

238
Se estima que un litro de aceite usado es capaz de contaminar 1.000 m3 de agua. La

incineración inadecuada de 5 litros de aceite provocaría la contaminación del volumen de
aire que respira una persona durante 3 años. Los vertidos de aceite usado en el suelo
contaminan no sólo ese suelo, sino también las aguas superficiales y subterráneas,
eliminando la fertilidad de las tierras al impedir el normal desarrollo de su actividad
biológica y química.

El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al reparar
otros elementos del sistema de lubricación. El cambio de este elemento debe ser
realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.

Fig.1

Fig.2 fig. 2

239

5º Paso: Ponga en marcha el motor, deténgalo y controle el nivel de aceite del motor, a
través de su varilla, rellenándolo si es necesario. (Fig. 3)
Observación: verifique si hay fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un mayor
apriete si es necesario.
Fig.3

Este servicio en muy importante y lo realiza el mecánico automotriz con suma frecuencia,
por lo que debe realizarla correctamente: retire el aceite del motor, una vez que ha
completado su periodo de trabajo, y reemplácelo por aceite nuevo para mantener la
buena lubricación del motor.

aplicación.

EPPs, etc.
2º Paso: Ponga en motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal

de trabajo. (como referencia: 80 a 90°C)

240
4º Paso: Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapón de drenaje (fig.
1)
Fig 1
Fig2
-Coloque la varilla y verifique si el aceite está al nivel adecuado. Fig.3
-Coloque la tapa de llenado de aceite.

241
Fig.3
b).Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapón de drenaje del
cárter. Fig.5
Fig. 4
Fig.5
-Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y complételo si es

necesario.
242

Observación: para realizar la medición del nivel aceite la varilla tiene que estar en posición
vertical. Si indica menos de mínimo, rellenar a nivel
Fig.1
2º Paso: Verificar si existen fugas de aceite por el tapón del cárter. (Fig. 2)
Fig 2

Fig.3

243
Fig.4
Fig.5
4º Paso: Arranque el motor y caliéntelo a temperatura normal de funcionamiento sin

carga.
5º Paso: Compruebe la presión del aceite con el motor funcionando sin carga.
Ejemplo:
Velocidad en ralentí 0.78 a 0.8 bar o kg/cm2
11 psi o lb/pulg2
A una velocidad de 3000 rpm 2.34 a 3.0 bar o kg/cm2
57 psi o lb/pulg2

244
Observación: si la diferencia fuera extrema, compruebe si hay fugas en el conducto de

aceite y bomba de aceite.
Para determinar los valores de presión correspondientes a cada modelo y marca de

vehículo, contrastar con las especificaciones del fabricante.
TAREA
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

245

DENOMINACIÓN

246
. TECNOLOGIA: SISTEMA DE REFRIGERACIÓN:

MISIÓN.- Tiene la misión de ceder a un medio refrigerante el calor que debido al proceso
de combustión, se ha transmitido a partes del motor. El equipo de enfriamiento enfría las
partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método usado,
un motor puede ser enfriado por aire o por agua.
La función principal del sistema de refrigeración, es mantener la temperatura correcta del
motor, disipando el calor excesivo generado por la combustión.
Del 100% de la energía térmica producto de la combustión, aproximadamente el 33% de
la energía utilizable para la potencia del motor, el 7% se irradia por las superficies del
motor, el 30% se elimina por el escape. El 30% restante lo disipa el sistema de
refrigeración.

247
TIPOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN: Los sistemas de refrigeración se pueden

clasificar en dos tipos:

* La refrigeración por el viento de marcha es la forma más sencilla de refrigeración por
aire. Suele utilizarse en motocicletas ya que sus motores, no tapados, reciben el viento en
marcha. La refrigeración por el viento en marcha es irregular ya que depende de la
velocidad del vehículo y de la temperatura del exterior.
* Por medio de la refrigeración de turbina de aire puede refrigerarse suficientemente los
motores tapados, por esta razón son apropiados para automóviles. El ventilador aspira el
aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar. El aire se lleva desde la caja del
ventilador, a través de conductos, hasta los cilindros.
REFRIGERACIÓN POR
VIENTO EN MARCHA
REFRIGERACIÓN POR
TURBINA DE AIRE

248
2) Refrigeración por agua.- En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen

una envoltura en cuyo interior circula el líquido de refrigeración. El líquido refrigerante
circula igualmente por el interior de la culata a través de unos huecos previstos al efecto
(cámaras de líquido).
Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión y
cilindros. Este líquido, que se calienta al contacto con las paredes, es a continuación
dirigido hacia el radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver después al
bloque de cilindros. El sistema de refrigeración por agua se divide en:
* Circulación forzada.
* Presión o temperatura elevada.
* Termosifón.
* Evaporación.
* Refrigeración por bomba de agua y radiador.
conectada ahí, y lo hace circular a presión por los conductos que hay alrededor de las
áreas calientes: los cilindros, las cámaras de combustión, las válvulas y las bujías.
proporcionan un camino al refrigerante para que fluya entre las paredes de los cilindros y
a través de las culatas de los cilindros a fin de enfriar el motor.
De ahí, el refrigerante pasa por medio de una manguera a la parte superior del radiador y
fluye por una serie de tubos conectados a las aletas de enfriamiento que están expuestas
al aire libre.
radiador al ser aspirado por el ventilador y el movimiento hacia adelante del automóvil.
Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha enfriado lo suficiente
para volver a circular.

1. Radiador
5. Ventilador
6. Bomba de agua
7. Termostato

249
9. Camisa de agua
En este sistema, el agua circula en los conductores de refrigeración, impulsada por una
bomba. Este sistema puede ser:
-Abierto
-Cerrado
Se emplea en algunos motores estacionarios o marinos, aprovechando el agua contenida
en un tanque, lago, río o mar, de donde es absorbida y puesta en circulación, refrigerando
el motor y retornando a su lugar de origen
agua caliente de la chaqueta del

motor en el radiador
el agua enfriada de la
camisa del motor vuelve
al motor
Sistema de Refrigeración Cerrado.

250

continua a través del motor. La refrigeración se realiza en torres, tanques o radiadores,
que, en este caso, toma el nombre de refrigeración directa, e indirecta cuando la
refrigeración se efectúa a través de intercambiadores de calor de tipo tubular

En este sistema, se coloca una válvula en la tapa de radiador, omitiendo la válvula común
de ventilación. La válvula permite la salida del vapor cuando la presión se vuelve elevada,
por encima de su valor de trabajo. El vapor que sale por la válvula se dirige a un
condensador, y de ahí retorna al sistema.

Es uno de los más simples y se emplea en motores pequeños y estacionarios. Consiste
en un radiador, colocado a un nivel más alto que el motor y unido a él por medio de
mangueras.
La circulación por termosifón se produce por la diferencia entre el peso del agua fría y el
del agua caliente del sistema de refrigeración.
Funcionamiento
El agua caliente se vuelve más liviana, subiendo el motor a través de las mangueras al
tanque superior del radiador, desde el que se desciende a través del panal, a medida que
va enfriándose, hasta llegar al tanque inferior del radiador. (Fig. 37). Así continua la

251
circulación, el agua no hierve y el motor se mantiene a la temperatura normal de

funcionamiento.
Este sistema no requiere ni bomba ni radiador y es utilizado en motores estacionarios de
baja potencia. Consiste en un tanque o depósito de agua, situado sobre los cilindros, en el
que el agua de refrigeración se evapora directamente.
Cuando el motor trabaja continuamente con carga, el agua hierve y se evapora, saliendo
por la boca del depósito del agua. Debido a esta evaporación, el nivel del agua debe ser
constantemente verificado.
Para el arranque del motor en lugares sumamente fríos, conviene llenar el depósito con
agua caliente.

conductos de agua.
El agente de refrigeración es el aire que enfría el agua que absorbe el calor del motor, al
circular
por sus diferentes órganos

El núcleo del radiador está compuesto de muchos tubos por donde pasa el refrigerante y
van del tanque superior al inferior. Esta provista de muchas aletas de enfriamiento
expuesta para remover el calor del refrigerante.
Cuando el vehículo está equipada con transmisión automática dentro del el se encuentra
instalado un enfriador de aceite que se conecta a la transmisión por medio de 2
mangueras que llevan y traen el aceite.

252
TAPA DE RADIADOR.- Los radiadores están normalmente equipados con tapas

presurizadas que sellan herméticamente el radiador. Esto permite al refrigerante alcanzar
temperaturas sobre 100ºC sin llegar a hervir.
Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante absorba
mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el refrigerante disipe
más calor por medio del radiador.
contraerse forma un vacío parcial en el sistema. La válvula de vacío en la tapa se abre y
permite el regreso al radiador del refrigerante.

1.-Tapar el radiador para evitar derrames del Refrigerante.
2.-Controlar la presión del Radiador.
3.-Permite la igualación de presiones entre la Atmosférica y la Interna del Radiador.

253
TERMOSTATO:
CONCEPTO.- Es importante que la temperatura alcance su rango optimo tan pronto
como sea posible después que el motor a sido puesto en marcha y no debe descender
demasiado cuando la temperatura ambiente es baja. El termostato está diseñado para
mantener la temperatura del refrigerante en un rango deseado.
El termostato es una especie de regulador que abre y cierra automáticamente de acuerdo
a la temperatura del refrigerante. Está instalado entre el radiador y el motor. Cuando la
temperatura del refrigerante es baja, la válvula se cierra para prevenir que el agua fluya al
radiador.
Cuando la temperatura aumenta se abre y permite que el refrigerante fluya al radiador.
El termostato tiene instalado una válvula zangoteo que se usa para sangrar el aire del
sistema de enfriamiento cuando se agrega refrigerante al sistema.
E n la gráfica (derecha) se puede apreciar el

termostato cuando el motor esta frio, la cera se
contrae, la válvula superior está abierta y el agua
procedente de la culata puede ir hacia la bomba
y repartirla hacia el motor
En la figura (izquierda) se puede ver que

cuando el motor esta caliente la cera se dilata y
la valvula superior se abre, el agua que viene de
la culata pasa por el radiador, mientras que la
valvula inferior cierra la circulación

254
BOMBA DE AGUA:
Esta bomba se utiliza para hacer circular el líquido refrigerante por todas las partes del
circuito de refrigeración del motor; el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de
agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el
termostato está abierto.
VENTILADORES:
refrigeración.
El ventilador es el componente que produce una rápida circulación de aire, a través del
radiador, para enfriar el líquido refrigerante.
Los ventiladores se impulsan con el movimiento trasmitido por la faja del cigüeñal o un
motor eléctrico.
● Pueden existir de 2 tipos de Ventiladores:
255

● La expresión para calcular la Eficiencia total del
çW ÷ ç W ÷
è eje ø è eje ø
● Donde: Wtotal = Potencia total transmitida al aire
● Weje = Potencia del eje o flecha (kW).
● P1 y P2 = Presión inicial y Final del Aire (en kilo
Pascales).
● Q = gasto volumétrico del aire (en m3/s)
POLEAS Y FAJAS
Las fajas planas pueden ser integrales, pero, tienen escasa aplicación en el uso de
vehículos.
Las fajas trapezoidales o en "V" son unitarias en forma de anillo. Se fabrican en diversas
medidas y tamaños normalizados.

256
Para que el ajuste sea correcto, las correas deben permitir un desplazamiento de 10 mm.
Esta prueba tiene que hacerse en la parte central de la correa.
IMPORTANTE:
correa esta demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos. Si
está demasiado ajustada puede dañar la polea y el rodamiento de eje.

El refrigerante es presurizado por la bomba de agua y circula como muestran las flechas.
Cuando el motor está frío, el refrigerante aún está frío y el termostato está cerrado. Por lo
tanto, el refrigerante circula a través de la manguera de derivación hasta la culata y
retorna a la bomba de agua.
¡IMPORTANTE!
Nunca haga funcionar el motor sin el termostato. El circuito de derivación permanecerá
abierto, permitiendo al refrigerante evitar su paso por el radiador donde se supone debe
ser enfriado. Esto podría causar sobre calentamiento del motor.

257

Cuando el motor empieza a calentarse, el termostato se abre y la válvula de derivación
cierra el circuito de derivación.
El refrigerante, después de haber sido calentado en las camisas de agua (que han
absorbido el calor del motor), es enviado al radiador en donde es enfriado por el ventilador
y por el viento creado por el desplazamiento hacia adelante del mismo vehículo.
El refrigerante enfriado es presurizado nuevamente por la bomba de agua antes de ser
enviado de retorno a las camisas de agua.
REFRIGERANTES:
El refrigerante líquido es el medio utilizado para absorber calor mientras que está en el
motor y lo transfiere al radiador, donde se disipa hacia la atmosfera.
Aunque el agua es un líquido satisfactorio para la absorción y transferencia de calor, tiene
varias deficiencia, tiene un punto de ebullición relativamente bajo y se congela
AGUA: Es el mejor refrigerante que existe, pero su desventaja es que causa corrosión,
por lo que se le agregan otros productos para mejorar sus propiedades.
258
Si el sistema de refrigeración se alimentara de agua pura, sólo soportaría temperaturas no

mayores a 94.8 °C y no menores a 4° C.
CALIDAD MINIMA DEL AGUA PARA USO COMO REFRIGERANTE
PROPIEDADES LIMITES PRUEBAS ASTM
Cloruro (CI) gr/gal (ppm) 2.4 (40) max D512B, D512d, D4327
Sulfato (SO4) gr/gal (ppm) 5.9 (100) max D516B, D516d, D4327
Dureza total, gr/gal (ppm) 10 (170) max D1126b
Solidos totales gr/gal (ppm) 20 (340) max D1888a
PH 5.5 – 9.0 max D1293

-Al agregarse al agua, disminuye el punto de congelación del agua.
-Al agregarse al agua, aumenta el punto de ebullición del agua.
-Se recomienda una mezcla del 30% al 60% de Anticongelante en Agua.
-Lo ideal es tener una mezcla 50%-50% de Anticongelante -Agua
Protección práctica: - 11°C

Punto de ebullición del refrigerante a diversas concentraciones de anticongelante
% de concentración Temperatura a la que ebullirá el
refrigerante con etilenglicol

259
20 103° C (2017 °F) al nivel del mar

30 104° C (2019 ° F) al nivel del mar
40 106° C (222° F) al nivel del mar
50 108° C (226° F) al nivel del mar
60 111° C (231 ° F) al nivel del mar
Sección de Culata. Sección de Culata. Se observa corrosión.

Utilización del adecuado refrigerante. Utilización de refrigerante de baja calidad.
Agua de Buena Calidad:
Anticongelante:
Con Base:
- Etileno Glicol
- Propileno Glicol

*La temperatura en el interior de la cámara de combustión puede llegar a 900/1000 °C, las
cabezas de las válvulas de escape pueden llegar a ponerse al rojo y si se suspende el
flujo de enfriamiento, en muy poco tiempo se puede llegar a fundir los metales más
cercanos a la cámara de combustión.
*Un sobrecalentamiento puede generar una aceleración en la velocidad de oxidación del

aceite lubricante, provocando de esta manera una deficiente lubricación, formación de
260
depósitos carbonosos y desgaste metálico con todas las consecuencias que esto
significa.
Por lo tanto, resulta imprescindible que el sistema de refrigeración de nuestro *equipo
siempre funcione perfectamente. De no ser así, la vida útil del motor disminuirá
drásticamente.
* En los cilindros, se observa que cualquier incremento de temperatura por encima del
valor de diseño, provocará una disminución de la viscosidad de la película de lubricante
sobre las paredes del cilindro, provocando el roce de metales con el consiguiente
desgaste de las piezas. Este daño es de tipo irreversible, ya que si de manera inmediata
se mejora el enfriamiento, el desgaste producido no se podrá solucionar.
OXIDACIÓN Y CORROSIÓN

261

FALLA EN EL FLUJO REFRIGERANTE, Producida por:
- Mala calidad en el líquido refrigerante.
- Una deficiente concentración del aditivo refrigerante .
- Una deficiente calidad del agua (Alta concentración de dureza).
FALLAS MECANICAS DEL SISTEMA.

sistema.
FALLA EN LA VALVULA DE PRESION (TAPA DEL RADIADOR), Normalmente el
FALLA EN LA VALVULA DE ALIVIO (TAPA DEL RADIADOR), Esta falla disminuye la
presión del sistema y elimina el fluido refrigerante.
responsabilidad nuestra, ya que depende del tipo de agua que utilicemos y de la calidad
del líquido que elijamos
MATEMATICA: CONVERSION DE GRADOS CENTÍGRADOS A FAHRENHEIT

Como referencia a nivel del mar (la presión atmosférica es de 1 atm = 1 bar = 760 mmHg):
100 ºC = 212 ºF
0 ºC = 32 ºF
De donde, una diferencia de 100 grados de la escala Celsius, equivale a una diferencia de
180 grados de la escala Fahrenheit.
(212ºF - 32ºF = 180ºF) y
(100ºC - 0ºC = 100ºC)

262
De donde:
ºC .
100 .(ºF-32)= 180
(ºF-32)= ºC . 180
100
ºF = ºC 1.8 + 32
ºF - 32 = ºC 1.8
ºF - 32 = ºC
1.8
Ejemplo:
ºF = (ºC x 1.8) + 32
ºF = (20 x 1.8) + 32
ºF = 36 + 32
ºF = 68º

Explicación

263
En el agua en movimiento existe pues la posibilidad desarrollar de trabajo, que es una

forma de energía. Lo mismo que la corriente de agua, las moléculas en movimiento de las
substancias, también poseen energía.
La energía de cada una de las moléculas es igual (lo mismo en el recipiente 1 que en el 2)
porque están todas a la misma temperatura.
El grado de calor (temperatura) se mide con el termómetro. No debe confundirse; el calor
y la temperatura.
Frente a esto, la cantidad de calor (energía térmica) es la suma de las energías de todas
las moléculas.
La suma de las energías de todas las moléculas en el recipiente 1 es mayor que en el 2.
La energía térmica en el recipiente 1 es mayor que en el 2, puesto que contiene más
moléculas (mayor número = mayor masa).


264
3.-La cantidad de calor que se necesita para aumentar la temperatura de una determinada
cantidad de materia, depende de:
6.-La capacidad calorífica especifica o calor específico, da la cantidad de calor necesaria
para elevar 1 Kelvin (ó 1ºC) la temperatura de 1 kg de substancia.
En lugar de un grado Kelvin la temperatura también se puede dar en grados Celsius (º C).

To = 273 K = 0ºC

Cantidad de calor
Q = m .c .(t2 - t1) [J o bien kJ]
¿Qué cantidad de calor se necesita para elevar la temperatura de 10 litros (equivalente a

10 kg)de agua del sistema de refrigeración desde 20º a 80º C, calor específico del agua c
= 4.19 kJ/kg.K
Q = m .c.(t2 - t1) [kJ]
Q = 10 x 4.19 x(80º - 20º)
Q = 4.19 x 60 = 2.514 kJ
Dilatación Cúbica
Si un cuerpo se dilata en todas direcciones, tiene lugar entonces una dilatación cúbica. En
los líquidos sólo se trata de dilatación cúbica (el aumento de volumen).
Se ha comprobado experimentalmente que, por ejemplo, un litro de aceite aumenta su
volumen 8 diezmilésimas por cada grado de elevación de la temperatura.
Coeficiente de dilatación cúbica
El aumento de volumen que experimenta un cuerpo sólido o líquido por cada grado que
se eleva la temperatura, se denomina coeficiente de dilatación cúbica (γ) y es tres veces
mayor que el coeficiente de dilatación línea
Notaciones:
265
(Delta) = Diferencia (un aumento o disminución) entre dos

magnitudes.
τ
2 = Temperatura después del calentamiento.
Aumento de la temperatura en el
T = calentamiento
V
o = Volumen original antes del calentamiento
V
1 = Volumen después del calentamiento.
Calcular el aumento de volumen V y el volumen V1

del cubo de acero del dibujo, de 5 cm de lado,
cuando se calienta de 10ºC a 60ºC.
to = 50 mm , γ = 3.∝ = 3 x 0.000012 1
K
a) V = γ. Vo .(t2 - t1) (cm3)
= 0.000036 x 5 x 5 x 5 x (60º - 10º)
=0.000036 x 6250
+ V
b ) V 1 = V o (cm3)
125 +
= 0.225
125.225
V1 = cm3

266

267

1.-Nunca quite el tapón del radiador por ningún motivo mientras el motor esté
enfriamiento, al motor y en una lesión personal. Para evitar que el refrigerante hirviendo o
el vapor escape del radiador, tenga extremo cuidado al quitar el tapón de un radiador
caliente. Si es posible, esperar hasta que el motor se enfríe, luego enrede un trapo grueso
MECÁNICA AUTOMOTRIZ
alrededor del tapón y gírelo lentamente hasta el primer tope. Aléjese un poco mientras se
libera la presión del sistema de enfriamiento. Cuando
esté seguro que toda la presión se ha liberado, presione el tapón (aún con el trapo), gírelo
para desenroscarlo y retírelo.
2.-Tenga cuidado siempre de no hacer contacto con las partes giratorias como
y diagnostico

Tratamiento de líquidos residuales del sistema de refrigeración



1- ) La mezcla de refrigerante usado con aceite usado con el fin de incinerarse para
2- ) El procesamiento del refrigerante usado en una planta de procesamiento de agua NO
3-) Asegúrese que el refrigerante usado se recicla en un establecimiento para dicho
propósito.
1-) Asegúrese que el equipo que utiliza para trabajar con refrigerante se utiliza solo para
refrigerante. Este equipo normalmente incluye embudos, recipientes de recolección (latas
o cubos) y recipientes de almacenaje (barriles o tanques). Tan pronto extraiga el
refrigerante, deposítelo en el recipiente destinado solo para recibir refrigerante.
2-) Tome medidas para evitar que el refrigerante se contamine con aceite, combustible o
3-) Los recipientes para almacenar el refrigerante tienen que estar en buenas
4-) Los recipientes tienen que ser compatibles con el refrigerante depositado en ellos.
5-) Mantenga los recipientes de refrigerante siempre cerrados, excepto claro está,
6- ) Inspeccione los recipientes de refrigerante semanalmente en busca de escapes o de
7- ) Los recipientes de refrigerante deben ubicarse en un lugar seguro y deben
protegerse de la intemperie.

2º Paso: Verifique que el indicador de temperatura señale dentro de la zona normal de
trabajo. Fig.1
Observación: La temperatura del motor variará con los cambios del tiempo y la carga del
motor. Si la aguja señala la zona de sobrecalentamiento o más arriba, pare el vehículo y
deje que el motor se enfríe; verificar las causas del sobrecalentamiento.
Fig1
MECÁTRONICA AUTOMOTRIZ
excesivo de óxido o escamas alrededor de la tapa del radiador y el refrigerante deberá
estar libre de aceite.
Fig.2
Precaución.- Nunca intente cambiar el refrigerante del radiador mientras el motor está
caliente.
radiador. (Fig. 1).
Fig 1
Fig 2 Fig 3
3º Paso: Drene completamente el refrigerante del radiador y luego cierre el tapón. (Fig. 4)
Fig.4
4º Paso: Llene con refrigerante el radiador hasta el nivel de la abertura de limpieza. (Fig
4).
Fig.4

Fig 5
7º Paso: Llene el depósito de reserva con refrigerante y inhibidor de corrosión hasta el

nivel "max" o "full". (Fig.6)
Observación: Verifique la llave y el tapón de drenaje por si hay señas de
fuga
Fig 6 Fig 7
1º Paso: Verifique en los sistemas sin depósito de reserva, hasta 1" o 25 mm. por debajo
de la tapa del radiador. (Fig. 8)
2º Paso: Verifique en los sistemas con depósito de reserva hasta la marca "max" o "full". (
fig 9).
Fig. 8 Fig.
9 OPERACIÓN: Verificar estanqueidad del sistema de
refrigeración.
1º Paso: Conecte un probador de presión y aplicar la presión especificada.
tuberías flexibles, radiador o bomba de agua. Si no encuentran fugas externas, verificar el
núcleo de la calefacción, bloque y culata. (Fig. 10).
Fig. 10

4º Paso: Bombear hasta crear una presión aproximada de 1,2 kg.cm2 (17 psi, 118 Kp).
Comprobar que la presión no disminuye. (Fig. 11)

Fig 12
dañadas.
3º Paso: Instale la correa del ventilador y observe que no toque el fondo, y debe quedar
correctamente alineada. (Fig. 13)
Fig 13


(0.31 - 0.47 pulg)
Observación: Mueva el alternador usando una palanqueta hasta que la tensión de la
correa quede dentro de los valores especificados. (Fig, 14)
Fig. 14
5º Paso: Ajuste los pernos de fijación superior e inferior del alternador
Observación: Si el motor estuviera a la temperatura de funcionamiento, gire la tapa hasta

la primera posición para que salga todo el vapor de agua y evitar posibles quemaduras.
(Fig. 15)
Fig 15
Fig 16
3º Paso: Inspeccione el estado de las mangueras, que no estén con grietas, hinchadas o
con puntos suaves. (Fig. 17)
Fig 17
Observación: pase una ligera capa de glicerina o jabón por la parte interna para facilitar
su colocación.
Observación: coloque las abrazaderas en posición de facilitar su ajuste o aflojamiento.
5º Paso: Llene de refrigerante el radiador. (Fig. 18)

Observación: Eche agua hasta que su nivel quede a 2 pulgadas debajo de la boca del
radiador.
Fig 18

Observación: Comprobar que la válvula se abre entre 0.75 Kg/cm2 (10.7 psi, 74 Kpa y
1.05 Kg/cm2 (14.9 psi, 103 Kpa)
radiador. (Fig. 19)
Fig 19
Precaución: Si el motor estuviese caliente, gire la tapa hasta la primera posición, para que
salga el vapor de agua. Así evitará las posibles quemaduras.

Importante: no es necesario drenar completamente el refrigerante. Hágalo sólo hasta la
mitad.
3º Paso: Remueva la cubierta de la caja de entrada de agua y termostato. Remover las

mangueras, la cubierta de la caja y el termostato de la caja de entrada de agua. (Fig. 1)
Fig. 1
Importante: Confirme el tipo de termostato (de baja o alta temperatura) que debe de estar
estampado en la pestaña del termostato. (Fig. 2)
Fig 2
a). Sumerja el termostato en agua y caliente gradualmente.

b).Compruebe la temperatura de abertura de la válvula.
Tip
- o Baja Temperatura 80-84 ºC (176-183 ºF)
Tip
- o Alta Temperatura 86-90 ºC (187-194 ºF)
c).Si la válvula no se abre en los rangos de temperatura especificados, el termostato debe
ser reemplazado. (Fig. 3)
fig.3
d). Compruebe la elevación de la válvula: 8 mm. (0.31 Pulg.) o más a 95º C (203 ºF)
e).Si la elevación de la válvula es menor a la especificada reemplace el termostato.
f).Compruebe que el resorte de la válvula está apretado cuando el termostato está

totalmente cerrado.
e). Si el resorte no está suficientemente apretado, el termostato debe ser reemplazado.

(Fig.4)
fig 4
Instale una empaquetadura nueva en el termostato y alinee la válvula de zangoteo en la
caja de entrada de agua, como se muestra. (Fig. 5)
Fig.5
Importante:
• Asegúrese que la superficie de la caja empaquetadora, termostato y
• superficie de entrada de agua están libres de materias extrañas.

8º Paso: Ponga la marcha el motor y compruebe si hay filtraciones
Fig.1
Fig.2
2º Paso: Limpie los conductos de agua y asientos de los sellos utilizando un rasqueta o
herramienta apropiada.

Fig.3
1° Paso : Retire la correa (fig. 1)
a. Limpie la turbina. Fig 1
Observaciones.

3° Paso: Fije los deflectores con tornillos, tuercas y grapas de
seguridad.
c) Regule la tensión de la correa. Observación: Consulte
el manual del fabricante
Fig.2

operación.
2º Paso: Si el ventilador no funciona
verificar estado de los fusibles. (Fig.1)
Fig.1
3º Paso: Para verificar la operación del ventilador desconecte el conector
del motor del ventilador y aplicar 12V al motor del ventilador. Fig.2
Fig 2
Observación: Debe tener resistencia a la T(ºC) de operación y una resistencia

infinita cuando esté frío. Para verificar operación del termoswich, desconecte el
alambrado del termoswich y derívelo utilizando un puente de alambre. Si el
ventilador funciona con el puente conectado el relevador está fallando.
5º Paso: Si el ventilador funciona en forma continua, el interruptor de temperatura puede

estar fallando. Verifíquelo con ohmímetro. Si no tiene resistencia cuando está frío, se
debe reemplazar. Si el relevador se atora en la posición de encendido, puede causar que
el ventilador funcione continuamente tanto tiempo como el interruptor de temperatura esté
cerrado. En este caso se debe
Reemplazar. Fig 3
Fig 3
Especificaciones funcional del interruptor termostato del ventilador+ - 5° C (9°F)
Interruptor para termostato A B
Temperatura con interruptor Más de 98° C Más de 102°C

“ENC (continuidad).
(208)° F) (215 ° F)
Temperatura con interruptor Menos de 93° C Menos de 97° C

“APA( sin continuidad)
(199°F) (206 ° F)
¡VICTOR HUGO¡
Bibliografía:
1- Manual de automoción evolución. (Departamento de instrucción).
2- Manual de mantenimiento chevron
3-Wikipedia
4-Conceptos básicos manual de mercedes Benz.
5-Fluidos y refrigerantes de motores de combustión.
6- manual senati mantenimiento y afinamiento de motores diésel Senati.
7- Manual del automóvil, reparación y mantenimiento.
8-Matematica aplicada, GTZ.
9-Lubricantes y aceites Shell.
10-Manual de reparación Toyota.
11- Todo mecánica.com.
12-Aficionados a la mecánica.com.
α VA = 25° + 180° + 51°= 256°
α VA = 64° + 180° + 12°= 256°
1
Tiempo t para 360º AC = [min]
n
1
[min]
Tiempo t para 1º AC = 360. n
1.
Tiempo t para º AC = [min]
360. n
. 60
Conversión en segundos: t = [s]
360. n
3.Tiempo de abertura de válvula
Tiempo de abertura Ángulo de abertura de válvula
de la válvula = 6 . Número de revoluciones
tipar como símbolos
Calcular los tiempos de abertura de VA y VE del ejemplo de arriba. El motor gira a 4 000
1/min.
tipar como símbolos
ITEM UNIDAD ESTÁNDAR (SIST. SÍMBOLO FACTOR DE CONVERSIÓN

MÉTRICO)
LONGITUD Milímetro mm 1 pulg = 25.4 mm
1mm = 0.03937 pulgadas
Metro m 1 pie = 0.3048
1 m = 3.2808 pies
km 1 milla = 1.609 km
Kilómetro 1km = 0.6215 millas
ÁREA Milímetro cuadrado mm2 1pie2 = 645.2 mm2

1mm2 = 0.00155 pies”
Centímetro cuadrado 1 pie2 = 6.452 cm2
1cm2 = 0.155 pies2
VOLUMEN Centímetro cúbico Cm3 1pie3 = 16.39 cm3
1cm3 = 0.061 pie3
Litro Lit 1 litro = 1000 cm3
1pie3 = 0.0164 litro
1 galón = 3.7854 litros
1 pinta = 0.4732 litro
MASA Kilogramo Kg 1 libra = 0.4536 kg
1 kg = 2.2046 libras
Fuerza Newton N 1 kg (f) = 9.807 Newton
1 N = 0.10197Kg (f)
1 libra(f) = 4.448N
1N = 0.2248 libra (f)
Torque Newton-metro Nm 1 kg(f)m = 9.80665 Nm
1 Nm = 0.10197 kg(f)m
1lb-pie(f) = 1.3558 Nm
1Nm = 0.73768 lb-pie(f)
1 lb-pulg(f) = 0.11298 Nm
1 Nm = 8.8511 lb-pulg(f)
1 kgm = 7.233 lb-pie
POTENCIA Kilowatt Kw 1 HP = 0.746 kw

1 PS = 0.736 Kw
1PS = 0.987 HP
PRESIÓN Kilopascal kpa 1 kg/cm2 = 98.07 kpa
1 kpa = 0.0102 kg(cm2
1 psi = 6.895 kpa
1 kpa = 0.1450 psi
1 kg/cm2 = 14.22 psi
1 Bar = 14.5 psi
1 kg/cm2 = 14.2 psi
1 daN/cm2 = Bar
1 Pascal = 1 Newton/m2
CONVERSIÓN DE UNIDADES DE MEDIDA.
Superficie
1 pulgada cuadrada = 645.16 mm2
= 6.4516 mm2
1 cm2 = 0.155 pulgada cuadrada
Volumen
1 pulgada cúbica = 16.387 cm3
1 galón imperial = 4.546 litros
1 cm3 = 0.061 pulgadas cúbica
1 litro = 1.000 cm3 = 0.155 pulgada cúbica
Masa
1lb = 0.4536 kg
1 tonelada = 1.016 kg
1 kg = 2.205 kg
1 tonelada métrica = 1.000 kg = 0.9842 tonelada carga
Fuerza:
1 lbf = 4.448 N
1 ton = 9.964 kN
1 kgf = 9.807 N
1N = 0.2248
Torsión:
1 libra. Fuerza. Pie (lbf ft) = 0.1383
= 1.356 Nm (newton metro)
1 kgf m = 7.233 lbf ft
= 9.8067 Nm
1Nm = 0.102 kgf m
= 0.7375 lbf ft
Presión o esfuerzo
1 lbf/in2 ( 1 libra fuerza/ pulgada cuadrada):
= 0.0703 kgf/ cm2
= 6.895 kN/ m2
1 tonf/ in2 ( 1 tonelada fuerza por pulgada cuadrada):
=1.575 kgf/mm2
=15.444 MN/m2
1 kgf/cm2 =14.223 lbf/in2
=98.067 kN/ m2
1 N/m2 =0.000145 lbf/in2
1bar =14.5 PSI o Lbin2
Energía (trabajo, calor)
1 ft lbf (1 pie libra-fuerza)
= 0,1383 kgf m = 1.356 J
1 Btu = 1.055 kJ
1kJ = 102 kgf m = 737.9 ft lbf

Potencia
1 caballo de fuerza (HP):
= 550 ft lbf/s
= 1.0139 HP métrico
= 76.04 kgf m/s
= 745.7 W
2 caballo de fuerza (HP):
= 75 kgf m/s
= 735.5 W
1 ft lbf/s = 0.1383 102 kgf/s

= 1.356 W
1 watt = 0.7376 102 ft lgf/s

= 0.102 kgf m/s
= 1 J/s = 1 N m/s
= 1 kW
1.341 HP
= 1.36 HP métrico
ESQUEMA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN.
FAJA DE
DISTRIBUCIÓN
CONTROL DE EMISIONES
El término control de emisiones en automóviles se refiere a las tecnologías que

se utilizan para reducir las causas de contaminación del aire producida por
modelos producidos para la venta en el estado de California (Estados Unidos) a partir de
1966 y se implementó luego en los demás estados para los modelos fabricados desde
1968 en adelante. Su uso se intensificó en las décadas siguientes y ahora es una
categoría estándar.
Las emisiones producidas por un vehículo se clasifican en tres categorías distintas:
Emisiones de la tubería de escape: los desechos de la quema de combustibles fósiles
en el motor del vehículo son emitidos a través del sistema de escape. Entre los mayores
elementos contaminantes están:

elemento.

Emisiones evaporadas. Son producidas por la evaporación del combustible y

moléculas son de un peso molecular alto y tienden a estar más cerca del nivel del suelo.
La gasolina tiende a evaporarse en algunas de estas formas.
Ventilación del tanque de gasolina: El proceso de calentamiento del vehículo y el

aumento de temperatura que se produce naturalmente entre las bajas temperaturas de la
noche y las más altas durante el día, hacen que la gasolina contenida en el tanque se
evapore, aumentando la presión dentro del mismo para igualar la presión atmosférica.
Esta presión debe ser liberada; antes de los controles de emisión de gases, estos gases
eran simplemente liberados a la atmósfera.
Pérdidas y fugas: Se trata del escape de los vapores de la gasolina desde el motor
caliente.
Pérdidas de recargas: Este aspecto causa especialmente una gran cantidad de
emisiones de vapores de hidrocarburo. El espacio desocupado dentro del tanque del
vehículo es ocupado por los gases de hidrocarbono; por lo tanto, a medida que el tanque
se va llenando de gasolina, estos gases son desplazados y forzados a salir a la
atmósfera. Asimismo, hay pérdidas por evaporaciones posteriores.
Emisiones del ciclo de vida: Son producidos por todas las actividades asociadas con la
manufactura, el mantenimiento y el desecho de un vehículo e incluye objetos como:
● Los recursos energéticos usados para la fabricación del vehículo.
Solventes volátiles utilizados en su fabricación (acabados de la pintura del automóvil,
etc.).
● Descomposición de materiales sintéticos utilizados para reducir el peso y
simplificar la manufactura.
● Requerimientos de mantenimiento tales como cambio de aceite o filtros,
reemplazo de batería, etc.
● Requerimientos de desecho, que incluyen lubricantes contaminantes, llantas,
metales pesados (plomo, cromo) y basureros.
OPERACIÓN: Calibrar holgura de válvula.
Nota: La operación de calibración de holgura de válvulas se debe realizar cada vez que
se realice el mantenimiento preventivo al vehículo, también cuando se realice una
reparación parcial o total del motor, ya sea de tipo balancín ó de pastilla. Se debe
consultar con el manual de fabricante. Ya que la regulación van a variar de acuerdo al
motor, si este se encuentra frío o caliente, de acuerdo a esa condición, la luz de válvula va
a variar.
Existen varios métodos de calibración de válvulas tales como por el orden de encendido
del motor, por el cruce de válvulas, por el giro del cigüeñal o ( bien llamado
calibración en una vuelta del cigüeñal).
MÉTODO 1: POR EL ORDEN DE ENCENDIDO DEL MOTOR:

Este método de calibración se aplica a todos los motores de combustión desde 3 cilindros
hasta de 8 cilindros, se debe conocer el orden de encendido del motor ya que es un dato
importante para la calibración. A continuación daremos a conocer algunos órdenes de
encendido conocidos, 1-3-2 ; 1-3-4-2 ; 1-5-3-6-2-4 ; 1-5-4-2-6-3-7-8.
1° Paso: Desmonte la tapa de balancines del motor, desconecte cable o mangueras que
pudieran sujetar la tapa. Fig. 1
2° Paso: Giramos el cigüeñal y colocamos el pistón

Del cilindro n° 1 en el tiempo de compresión (las poleas
De los cigüeñales tiene marcas de sincronización hacer coincidir estas). Fig. 1
Cuando logremos coincidir las marcas las válvulas del primer cilindro se (Fig. 2.)
encontrarán cerradas por acción del resorte de recuperación. Fig. 3
Fig. 2
Fig. 3
Observación: Gire el cigüeñal en sentido de giro de

las manecillas del reloj, en algunos motores como los de 6 cilindros el giro se realiza en la
parte de volante de transmisión en ese caso gíralo en sentido antihorario de las
manecillas del reloj mirando que las válvulas del cilindro n° 1 se encuentren sueltos en el
tiempo de compresión.
3° Paso: Proceda a la identificación de las válvulas de admisión y a las de escape, para

una rápida calibración.
4° Paso: A continuación proceda a regular las válvulas del cilindro n°1.

a) Afloje la contratuerca, con la llave correspondiente. Fig. 3
b) Afloje el perno regulador de la válvula. Fig. 4
c) Coloca la lámina calibradora correspondiente. Fig. 5
Fig. 5
Fig. 3 y Fig. 4
NOTA: Cuando se utilice las láminas calibradoras se debe de consultar el espesor
correcto en el manual de servicio del vehículo.
5° Paso: Ajuste el tornillo regulador, comprobando que la lámina calibradora se deslice

con una ligera resistencia
6° Paso: Apriete la contratuerca del regulador, sostenga firmemente las herramientas

utilizadas en la operación
7º Paso: Para regular el siguiente cilindro se debe girar el cigüeñal 180 grados y el cilindro
número tres se pondrá en compresión, es decir las válvulas de este cilindro se
encontrarán cerradas.
8º Paso: Repita los pasos anteriores para las otras válvulas.

Limpie las zonas de asentamiento de la tapa.

Coloque la empaquetadura.
OBSERVACIÓN.
Use un sellador solamente en el caso que la tapa no lleve empaquetadura. Coloque la
tapa de balancines.
Ajuste las tuercas o los tornillos de la tapas.
Dar el torque correcto a los pernos o tuercas de acuerdo a la especificación del manual.
Coloque las mangueras, cables y accesorios.
Fig. 1
MÉTODO 2: POR EL CRUCE DE VÁLVULAS. (Llamado traslape)

1º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento posicionando el pistón del
cilindro Nº 1 en el PM. Fig. 1
fig. 1 .
OBSERVACIÓN.
En esta posición las válvulas de los cilindros Nº 4 están en cruce (fin de escape-inicio de
admisión)
2º Paso: Regular las válvulas del cilindro Nº 1.
OBSERVACIÓN.
La regulación es correcta cuando la lámina puede moverse
libremente.
Apriete la tuerca de fijación y vuelva a medir. Fig. 2
(Fig. 2)
3º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento; para posicionar el cilindro Nº

4 en el PMS (fin de comprensión). (Fig. 3)
OBSERVACIÓN.
- En esta posición las válvulas del cilindro Nº
1 están en cruce (fin de escape - inicio de
admisión).
Fig3 Fig 3
- Regule las válvulas del cilindro Nº 4. Fig. 5
Fig. 5
4º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento para posicionar el cilindro Nº

3 en el PMS (fin de comprensión).
(Fig. 6)
OBSERVACIÓN.
En esta posición las válvulas del cilindro Nº 2 están en cruce (fin de escape-inicio de
admisión).
- Regule las válvulas del cilindro Nº 3.
5º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento

para posicionar el cilindro Nº 2 en el PMS (fin de comprensión). Fig 6
(Fig. 6)
OBSERVACIÓN.
En esta posición las válvulas del cilindro Nº 3 están en cruce (fin de escape - inicio de
admisión).
- Regule válvula del cilindro Nº 2

a) Ajuste las tuercas o los tornillos de las tapas.
OBSERVACIÓN. De el torque correcto a las tuercas o los tornillos.
b) Limpie la superficie de asentamiento.
c ) Coloque la empaquetadura.
OBSERVACIÓN. Usé un sellador para fijar la empaquetadura.
d) Coloque la tapa de balancines.
e )Coloque las mangueras, cables y accesorios.
MÉTODO 3: POR EL GIRO DEL CIGÜEÑAL.

Este método es aplicable para motores de cuatro seis u ocho cilindros.
Cuando el primer cilindro se encuentra en compresión se regulan la mitad de válvulas del

total que tiene el motor, luego se gira el cigüeñal 360º y cuando el cuarto cilindro está en
compresión se regulan la otra mitad de válvulas.
1º Paso: Desmonte la tapa superior de la culata.

Retire las mangueras, los cables y accesorios.
Retire las tuercas o los tornillos de seguridad de la tapa
Retire la tapa y los empaques. Fig 1 fig 1
2º Paso : Poner el pistón del cilindro Nº 1 en la fase de compresión.

Gire el cigüeñal hasta que las marcas de la polea/ volante coincida con
las marcas fijas (Fig. 2).
Cuando las marcas coinciden, las válvulas del primer cilindro se
encuentran cerradas, es decir en la fase de compresión
Fig. 2
OBSERVACIÓN.
Girar el cigüeñal en el sentido normal, horario. Fig. 3
3º Paso : Regular las válvulas que se encuentran cerradas
4º Paso: Luego poner el cilindro Nº 4 en la fase de compresión.

Regular la otra mitad de válvulas que se encuentran cerradas. Fig. 3.
Introducir la lámina de calibración, de acuerdo a las especificaciones del manual del
fabricante. Fig. 4.
Si las holguras de las válvulas están dentro del rango que especifica el fabricante, instalar
la tapa superior de
la culata y sus bujías
Importante: Fig. 4
Datos Nissan.
Holgura de válvulas con el motor caliente:
Admisión: 0.31 – 0.39 mm
Escape: 0.39 – 0.47 mm
5º Paso : Si las holguras de las válvulas están fuera de especificación se procede a
extraer la pastilla.
Importante:
Esta regulación se debe hacer con el motor frío.
a) Girar el cigüeñal para que la leva de la válvula que
se va regular quede hacia arriba. Fig. 5
b) Colocar la herramienta para Fig. 5

poder empujar el levantaválvulas
hacia abajo. Fig. 5
c).la herramienta en el extremo del levantaválvulas para

poder empujar uniformemente hacia abajo y poder
retenerlo en esa posición. Fig.5
6º Paso: Retirar la pastilla.

Retirar la herramienta A.
Extraer la pastilla que se va cambiar, empleando un
pequeño destornillador y un imán. Fig.6
7º Paso: Medición y cálculo de la pastilla a cambiar.
Empleando un micrómetro medir la pastilla que se ha extraído
. Fig.7 Fig. 6
Dentro de la tabla de especificaciones.
Para realizar el cálculo se emplea la siguiente fórmula:
Fig 7
N CAMBIAR LA IMAGEM
N = R+ (M – 0.37 mm)
Dónde:
N = Es el nuevo espesor de la pastilla que se va a instalar (mm).
R = Es el espesor de la pastilla que se retiró del motor (mm).
M = Es la holgura de la válvula medida (mm).
8º Paso: Selección de la pastilla a instalar.

a) Hecho el cálculo seleccione el valor más cercano de acuerdo a la tabla de
NOTA: Los suplementos de ajuste están disponibles en grosores
de 1.96 - 2.68 mm con incrementos de 0.02 mm.
El grosor del suplemento de ajuste está estampado en su parte
inferior como se muestra (Fig. 8). Fig.8
NOTA: Instale el suplemento de ajuste con el número de

Grosor estampado hacia abajo.
9º Paso: Instalar la tapa superior de la culata.
Instale las mangueras, los cables y accesorios.
b) Colocar los tornillos de seguridad de la tapa y ajustar al

torque que indica el fabricante.
Importante:
No emplear silicona para asegurar la tapa.
OPERACIÓN 02.
CAMBIAR / AJUSTAR FAJA DE DISTRIBUCIÓN.
CAMBIAR / AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR A GASOLINA.
Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se realiza un

mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.
1º Paso: Afloje el perno del cigüeñal, empleando el dado correcto.
2º Paso: Retire la polea del cigüeñal, empleando un extractor de poleas.
3º Paso: Retirar la cubierta superior e inferior de la distribución. Fig. 2.
Fig. 2
4º Paso: Girar el cigüeñal lentamente en sentido horario hasta que el cilindro número 1 se
encuentre en la fase de compresión (PMS).
5ºPaso: En esta fase las marcas del eje de levas y del cigüeñal se deben encontrar
alineadas. Fig.3
6º Paso: Aflojar el tensor de la faja para facilitar la extracción de la faja.

OBSERVACIÓN.
No se debe doblar la faja para no dañar su estructura interna.
Fig. 3
7º Paso: Extraer la faja de su alojamiento.
OBSERVACIÒN. Cuando se cambia por una faja nueva, tener en cuenta el número de
dientes de la nueva faja a instalar.
Si vuelve a usar la misma faja de distribución, señalizar con una flecha sobre la faja
indicando la dirección de giro del motor. La faja debe estar alineada porque puede
producir desgaste en un lado.
8º Paso: Inspeccione la faja de distribución.
OBSERVACIÓN.
Determinar fallas de GRIETAS EN EL DORSO Tener mucho cuidado en el manejo de la

faja, no debe estar en contacto con agua, aceite, grasa, combustibles, Temperaturas
elevadas. Temperaturas bajas. Polea guía exterior desgastada. etc. Fig.4. Fig. 4
Evitar tensionar demasiado, porque los dientes pueden ser dañados o

producir roturas de la faja. Fig. 5.
Fig.5
No debe haber materias extrañas entre los
dientes de la polea y la faja de distribución, Fig.6

puede producir roturas o desgaste excesivos
en los dientes de la faja. Fig. 6.
9º Paso: Monte el templador en la posición correcta. Fig. 7.
Fig. 7
10º Paso: Instalación de la faja de distribución.
OBSERVACIÓN . Antes de instalar la faja, observar que las marcas del eje de levas y la
del cigüeñal coincidan con sus respectivas marcas (como estuvo antes de desmontar la
faja).
Si emplea la misma faja, instalar respetando la marca y el sentido de giro
del motor. Fig. 8
Fig.8
Asegúrese que la faja no esté torcida ni demasiada templada. Ajustar el perno del
templador.
11º Paso: Comprobación de la sincronización. Una vez instala la

faja de distribución,
las marcas del eje de levas y la del cigüeñal
deben coincidir con sus respectivas marcas. Fig.9.
Girar el cigüeñal 360º. No se debe escuchar ruidos extraños o golpes.
Los puntos de sincronización nuevamente deben coincidir.
Fig.9
CAMBIAR / AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR DIESEL.

Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se realiza un
mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.
Se deben tomar en cuenta las mismas consideraciones que el cambio de faja en un motor
a gasolina. Respetando los siguientes pasos:
1º Paso: Poner el cilindro número 1 en la fase de compresión.
2º Paso: Las marcas

del eje de levas, de la bomba de inyección y del cigüeñal deben coincidir con sus marcas
de referencia.
3º Paso : Marcar el sentido de giro del motor, cuando se va a usar la misma faja.
4º Paso: Desmontar la faja. Fig 1.
Fig. 1
5ºPaso: Coloque la faja de distribución en las poleas del cigüeñal, fig.2, bomba de aceite,
polea de la bomba de inyección y eje de levas.
7º Paso: Coloque las tapas de distribución. Fig.3
8º Paso: Instale la polea del cigüeñal, empleando un eje de Fig. 2

bronce.
Fig. 3
9º Paso: Dar el torque al perno de la polea del cigüeñal, de acuerdo a

las especificaciones del fabricante. Fig.4
OBSERVACIÓN.
Emplear siempre un torquímetro para efectuar los ajustes.
Fig. 4
OPERACIÒN 03. CAMBIAR GUÍAS Y TEMPLADORES DE CADENA DE

DISTRIBUCIÓN.
Esta operación consiste en cambiar templadores y guías desgastados o averiados. Se
realiza cuando llega su mantenimiento preventivo o correctivo al sistema de distribución.
OBSERVACIÓN:
Para esta operación tomaremos como referencia el motor de la marca HYUNDAI de 1.6
litros.
CASO 1: ACCIONADO POR CADENA
PROCESOS DE EJECUCIÓN.
1º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la

tapa protectora superior del motor. Fig. 1
OBSERVACIÓN .
Evitar golpear las bobinas de encendido.
Fig. 1
3º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la tapa y su empaquetadura. Fig. 2
4º Paso: Girar el cigüeñal hasta poner en cero en la polea.
OBSERVACIÓN.
El pistón del cilindro número 1 debe estar en la fase de compresión (PMS). Fig.3.
Fig.2
Fig. 3
5º Paso: Aflojar y retirar el perno de la polea de cigüeñal.

Retirar la polea del cigüeñal con un extractor. Fig. 1.
6º Paso: Aflojar y retirar la tapa de distribución. Fig. 2
Fig.2 Fi Fig.1
7º Paso: Las marcas de las poleas de los ejes de levas deben coincidir con las marcas de
referencia que viene de fábrica. Fig. 3.
Fig. 3
8º Paso: Afloje y retire los pernos del templador hidráulico de la cadena de distribución.
Fig. 4 (punto 4).
OBSERVACIÓN. El pistón del templador se debe deslizar con suavidad dentro de su
cilindro.
Fig.4
9º Paso: Cuando se desmonta se debe encontrar el templador hidráulico como la Fig.5
Cuando se va a instalar el templador, el pistón debe estar comprimido y asegurado como

se muestra en la Fig. b.
Fig.5
10º Paso: Comprobar las guías de la cadena de distribución.
OBSERVACIÓN.
-Las guías se cambian bajo las siguientes condiciones:
-Espesor de la guía fuera de las especificaciones del fabricante. Material de la guía
endurecida.
-Guías con ranuras profundas.
OPERACIÓN: Cambiar retenes de aceite tipos.
Esta operación consiste en cambiar los retenes de aceite del eje de levas y del cigüeñal,
que han sido desgastados y averiados ocasionando fuga de aceite. Se ejecuta cada vez
que se realiza mantenimiento preventivo y correctivo.
a.- Cambio de retén del eje de levas. b.- Cambio del retén del cigüeñal.
1º Paso: Desmonte el retén de aceite del árbol de levas. Fig.1

a) Retire el retén de aceite utilizando un destornillador
y martillo. (Fig. 1)
b) Limpie el alojamiento del retén de aceite de la tapa.
2º Paso: Instale el retén de aceite nuevo.
a) Monte el retén de aceite hasta que este

aproximadamente a nivel con el cuerpo de
la bomba de aceite. (Fig. 2)
OBSERVACIÓN
-- Tenga cuidado de no meterlo inclinado.

-- Después de meter el reten, engrase.
-- Cambie el retén de aceite según las
b) Introduzca el cierre de aceite hasta que su

superficie quede al ras con el reborde.
Observación: Utilice una herramienta de

montaje
Fig.2
OPERACIÓN: Verificar la sincronización.

Esta operación consiste verificar la sincronización según las especificaciones del sistema
de distribución con un juego normal de funcionamiento.
Se ejecuta cada vez que se realiza mantenimiento preventivo y correctivo.
Fig.1
1º Paso: Gire el cigüeñal hasta que la marca de la polea (PMS) coincida con el índice fijo.
(Fig. 1)
OBSERVACIÓN
Asegúrese que las válvulas del cilindro Nº 1 estén cerrados (comprensión)
y no en cruce.
2º Paso: Regule el juego de la válvula de admisión del cilindro Nº 1 al juego especificado

para la Verificación de Sincronización. Fig.2
Fig.2
3º Paso: Coloque un reloj comparador con la punta apoyada sobre la tapa del
resorte de la válvula de admisión del cilindro Nº 1,
a) Apoye la aguja con una vuelta por lo menos.
b) Ajuste la escala del comparador en posición cero.
4º Paso: Gire el cigüeñal en sentido normal de funcionamiento ¾ de giro del mtor (Fig. 3)
5º Paso: Desplace el reloj comparador. Fig.3
a).En el momento preciso en el cual la aguja del comparador empieza a moverse en el

tiempo exacto de apertura de la válvula.
b).Deje inmediatamente de girar el cigüeñal. No gire el eje de levas en dirección opuesta.
6º Paso: Anote la posición del volante o la polea por relación al índice fijo. Fig.4
a).La lectura debe corresponder a las especificaciones con una tolerancia de 1º cuando la
sincronización es correcta.
b).Vuelva a regular el juego normal de la válvula de admisión. (Fig. 5)

Fig.5
fig.4
TAREA
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE Y

COMBUSTIBLE


1 Cambiar filtro de aire Juego de llaves mixta.
2 Cambiar filtro de combustible Juego de dados en mm / pulg.
3 Desmontar/inspeccionar/montar cañerías y Calibrador de espesores en mm/pulg.
mangueras Reloj comparador con base magnetica
4 Medir presión de combustible Destornilldores plano y estrella
5 Purgar aire del circuito de combustible y Extractor de filtros
poner a punto Medidor de presión de combustible
6 Desmontar y montar inyectores
7 Comprobar bomba de alimentación
8 Desmonta inyectores a gasolina
9 Medir reistencia de los inyectores de gasolina
10 Montar los inyectores de gasolina
DENOMINACIÓN
HACER MANT. AL SIST. DE LIMENTACIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE HT:T?

TECNOLOGÍA ESPECÍFICA: FILTRO DE AIRE Y COMBUSTIBLE: TIPOS /

APLICACIONES / MANTENIMIENTO
El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz al aire de combustión aspirado
sin que el paso del aire sea impedido con ello de modo importante. Tiene además la
misión de amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración.
La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire de combustión.
El polvo del aire contiene cuarzo en partículas pequeñísimas (0,005 mm a 005 mm) .
Según la naturaleza del terreno y de la carretera (autopista, obras en construcción) oscila
la cantidad de polvo por metro cúbico entre 0.001g y 1g.
Si por ejemplo consume un motor de automóvil 101 de combustible cada 100 km de
recorrido y con ello aproximadamente 100m3 de aire para la combustión , la cantidad de
polvo aspirada, suponiendo un contenido de polvo de aire de 0.05 g/m3 , seta de 5g . Esta
cantidad de polvo formado con el aceite de lubricación una masa abrasiva y produciría
especialmente en las superficie de deslizamiento de los cilindros, en lo pistones y en las
guías de válvulas en fuerte desgaste.
Los filtro de aire están diseñados para los distintos tipos de motores de acuerdo con la
técnica aerodinámica. Todo variación en el equipo del filtro que trae de origen el motor
influye perniciosamente en la potencia y el consumo, sobre todo en las motos de dos
tiempos.
La emisión de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos relativamente grandes
para alojar las distintas clases de filtros con superficie tan grande como se pueda y
capacidad de almacenamiento de polvo que penetra con el aire aspirado puede
detenerse en el filtro mediante superficies impregnadas de aceite o mediante empleo de la
fuerza centrífuga en las tuberías de aspiración se monta a veces al dispositivo
precalentado del aire aspirado.
Un filtro de aire es un dispositivo que elimina partículas sólidas como por ejemplo polvo,
polen y bacterias del aire.
El filtro de aire evita que materias abrasivas penetren en el cilindro del motor , que
pudieran provocar un desgaste mecánico o contaminación del aceite del motor.
También cumple la misión de amortiguar los fuertes ruidos que se producen al momento
de la aspiración.
En los alojamientos del filtro de aspiración se monta a veces el dispositivo precalentador
del aire aspirado.
CAMBIAR LA IMAGEN

INDICADOR DE SERVICIO DEL FILTRO DE AIRE
Chequee diariamente el indicador de servicio del filtro de aire. Nunca permita que el
indicador (2) llegue hasta
la zona roja (1), lo cual significa que se ha alcanzado la máxima restricción permitida por
el fabricante (20 pulgadas de H2O).
2
2
25--
20--
15--
10--
5 --
Luego de haber cambiado el filtro de aire deberá ponerse el indicador a cero,

presionando para ello el botón que se encuentra en el extremo (3).
“ H O vacuum
2
25--
20--
15--
10-- 3
CLASIFICACIÓN DE LOS FILTROS DE AIRE
Podemos clasificar los filtros de aire en dos tipos:
1).-Filtro seco.- En caso de filtros de aire secos se produce la separación de polvo

mediante intercalación de filtros(cartuchos) de papel plegado.
La vida de los cartuchos de papel depende de la magnitud de la superficie de papel y
del contenido del polvo en el aire.
Duración aproximada : unos 10 000 a 20 000Km.
Estos tipos de filtros son suficientes para una cantidad de polvo normal, ahora bien, como
el polvo queda retenido en la zona de circulación, el paso de este resulta estrechado y

crece la resistencia a la circulación del aire, el paso de este resultado estrechado y crece
la resistencia a la circulación en el filtro con ello , la mezcla combustible- aire se hace más
rica. El grado de suministro cae y la potencia del motor desciende.
2).-Filtro húmedo.- El elemento filtrante está constituido de un tejido metálico

impregnado de aceite. El polvo que viene con el aire queda entonces retenido en las
superficies aceitadas. Tiempo de duración unos 2 500Km.
Cuando el aceite del baño se hace espeso y oscuro a causa del contenido de polvo, hay
que cambiarlos y limpiar el recipiente. Al llenarlo con aceite limpio hay que atender a la
marca que indica el nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda ser arrastrada en
absoluta ninguna cantidad de aceite a la cámara de combustión.
En el alojamiento del filtro de aire por baño de aceite debajo del elemento filtrante de
tejido metálico hay una cámara para llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en el
filtro es conducido de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este modo
las partes de polvo más gruesas son lanzadas ya sobre el baño de aceite separándose
del aire. El polvo fino queda casi todo el detenido por el cartucho filtrante.
Este filtro tiene la ventaja de que se limpia por sí mismo. El aire arrastra consigo gotas de
aceite del baño que se depositan en el cartucho filtrante. De aquí caen nuevamente y
arrastran consigo el baño de aceite las partículas de polvo detenidas en el filtro del tejido
metálico. El filtro de aire con baño de aceite tiene una vida más larga, es decir, que como
consecuencia de su limpieza automática, necesita menos cuidados que las demás clases
de filtros.
Filtro de combustible: Los filtros de combustible de hoy han cambiado significativamente

respecto de los del pasado. Sin embargo, su propósito continúa siendo el mismo: proteger

al sistema de combustible removiendo contaminantes (herrumbre, polvo y otros materiales
extraños) del combustible.
Los filtros de combustible están construidos de tal forma que se pueden sustituir rápida y
sencillamente. Según el tipo de construcción, están equipados con rosca para un tornillo
de purgado del agua o con un sensor de nivel de agua. En el caso de elementos de filtro
de combustible intercambiables, sólo se elimina el cartucho de filtro ensuciado. Estos
elementos de filtro están disponibles también en una versión completamente incinerable –
una protección adicional para el medio ambiente.
Como elemento filtrante se emplea principalmente el papel. Este puede fabricarse sin
dificultad con el tamaño de poro y la distribución de poros deseados para cada caso. La
gran superficie del filtro de papel, que hace posible una larga utilización del filtro, se
obtiene mediante un adecuado plegado del papel de filtro. Se distinguen según la
disposición adoptada para el papel de filtro entre elementos filtrantes de arrollamiento y
elementos filtrantes de estrella
En caso de los elementos filtrantes de arrollamiento, el papel de filtro se arrolla alrededor

de un tubo. Cada tira de papel va pegada por arriba con la inmediata exterior y por debajo
con la mediata interior de modo que resultan bolsas abiertas por arriba. El combustible
atraviesa el filtro de arriba hacia abajo (axialmente) de modo que las partículas de
suciedad queden detenidas en las bolsas en forma de V. El combustible limpio fluye
entonces por el tubo del centro hacia arriba.
Los filtros simples para combustible, construidos como filtros de cartucho, están formados
por la tapa del filtro con orificios roscados para la entrada y salida del combustible y por el
cartucho filtrante enroscado a la tapa.
Para eliminar el agua que pudiera haber llegado al depósito de combustible por la falta de
cuidado al llenarlo, por inadecuado almacenamiento del combustible diésel en bidones o
por condensación, se utilizan cartuchos filtrantes con separador de agua . El agua
recogida se deja salir destornillando el purgador de agua.

TIPOS DE FILTROS DE COMBUSTIBLE :
De acuerdo a sus características constructivas y al objetivo que cumplen, los filtros de

combustible más generalizados se clasifican en los siguientes tipos:
Prefiltro.
Filtro principal de combustible.
Filtro trampa con sedimentador.
A) Prefiltro, o filtro de entrada.- El prefiltro de entrada pre filtra el combustible a fin de
detener las impurezas mayores, provenientes del tanque o las cañerías de combustible.
Se encuentra ubicado en el circuito de alimentación de combustible, entre el tanque y la
bomba de transferencia. El elemento filtrante es de forma cilíndrica y normalmente se
construye en una malla metálica o material sintético
CAMBIAR IMAGENES

B) Filtro principal de combustible.- Tiene por finalidad evitar el paso de pequeñas

impurezas hacia los componentes del sistema de inyección de combustible. Consta
principalmente del elemento filtrante.
El elemento filtrante puede ser de 2 tipos de materiales como son:
Papel micrónico, y
De fieltro.
C) Filtro trampa con sedimentador.- Es un filtro diseñado para filtrar las materias
abrasivas y separar el agua contenida en el combustible. Esta constituido principalmente
por el cuerpo o depósito, que en su parte inferior tiene un vaso transparente.
La función principal de este tipo filtro para esclarecer lo dicho, es la de filtrar y además la
de separar el agua del combustible, que finalmente si llegara a pasar a nuestro sistema de
inyección sería sumamente perjudicial.
Clasificación de los elementos filtrantes
De acuerdo al material filtrante utilizado en los elementos de mayor uso en la actualidad,

estos se clasifican en los siguientes tipos
de papel micrónico, y
de fieltro.
Elemento filtrante de papel micrónico
Se trata especialmente con resinas sintéticas, para darle mayor resistencia a la presión, a
la reacción química del combustible y las vibraciones producidas por el motor, durante el
funcionamiento.

El papel se enrolla en un tubo llamado “núcleo” o cilindro, constituyendo una serie de
rollos continuos el forma de “V” invertida (Fig. 1)
El combustible entra por la parte inferior del elemento, dejando atrapados en él las
impurezas. (Fig. 2)
Fig.1
Fig.2
Elemento filtrante, de placas de fieltro
Se utiliza muchos en motores diésel. Está formado por placas de fieltro prensadas, una
sobre otra.
otro elemento de fieltro muy utilizado actualmente, es

del tipo de lámina de acero perforada, recubierta por
una capa de fieltro y tapada en sus extremos por dos
tapas metálicas. (Fig.3)
fig.3
Mantenimiento de los filtros
1. El tipo de mantenimiento requerido depende del tipo

de filtro de combustible, y el material que está hecho el
elemento del filtro.
Identifique primero de qué tipo de filtro se trata.
2. Los filtros modernos constan de un elemento de

papel y son del tipo de cartucho descartable.

Algunos elementos del filtro antiguos son hechos de paño o fieltro. Fig.4, Pueden ser
lavados en combustible diesel al periodo recomendado por el fabricante.
Otros elementos hechos de papel se introducen en una caja metálica. Fig. 18
Son cambiables.
No son lavables
Fig.5
Fig.4
Recomendaciones:
-El filtro debe ser limpiado siempre que el indicador señale obstrucción del filtro.
-El elemento filtrante deberá ser substituido después de 10,000 km. de recorrido en
ciudad, o según recomendaciones del fabricante.
-Sólo los filtros originales y en buen estado nos dan la cantidad de aire necesaria para la
mezcla.
-Siga las indicaciones del manual del fabricante, y las Reglas para el trabajo
-En caso de disminución de potencia del motor comprobar el purificador previo de la
bomba de combustible y siempre también el filtro de combustible.
-Cambiar el filtro de cartucho(combustible) de acuerdo al plan de mantenimiento.
-En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojamiento desmontable y limpiarlo a fondo antes
de colocar un elemento filtrante nuevo.
-Purgar diariamente el separador del agua en los filtros dotados de este elemento.
-Observar que el elemento filtrante nuevo esté provisto por ambos lados de un anillo para
la estanqueidad.
-Al fijar la tapa hacer que quede perfectamente sellada.
-En caso de filtro escalonado, al cambiar el segundo escaló, este alcanzará su máxima
acción filtrante después de haberse formado una cierta película de suciedad sobre la
superficie filtrante).
Purgar el aire del filtro de combustible después de cada limpieza de su alojamiento y
después de cada cambio de cartucho.
CAÑERÍAS / MANGUERAS: TIPOS Y APLICACIONES

Concepto.- Son tubos que se usan para conducir fluidos en los sistemas de combustible
y lubricación, o en algunos otros accesorios del motor. Los fluidos y gases automotrices
se mueven a través de diferentes tipos y tamaños de tuberías o líneas. Estas líneas están
conectadas a varios componentes por medio de conexiones roscadas o de fijación. El uso
de líneas y conexiones adecuadas y cómo darles servicio es vital para la seguridad y la
operación confiable del vehículo.

Clasificación.- Se clasifican en 2 grupos:

-Rígidas .- Son de cobre, acero, aluminio o latón.
-flexibles.- Como las mangueras, son de caucho sintético.
Características y aplicaciones:
*En algunos casos ,las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y estaño en
su interior, para evitar la oxidación (principalmente en los sistema de inyección diesel).
*Las tuberías de cobre tienen la ventaja de ser más dúctiles y maleables. No son muy
recomendables ante altas presiones.
*Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de material sintético, se usan en los
sistemas de lubricación y alimentación con la finalidad de absorber las vibraciones,
cuando el motor está en funcionamiento

Métodos correctos e incorrectos de

instalación de tuberías.
Siempre se debe permitir una longitud
suficiente en la tubería para evitar que estas
de fracturen debido a la expansión.
En esencial que se reconozca los diferentes

tipos de cuerdas en las conexiones.
Nunca mezcle los tipos de cuerdas o sellos

en las conexiones.
No entrelace las cuerdas de las conexiones.
Enrute las líneas y conexiones de tal manera

que se evite la abrasión, lo cual puede causar
una fuga en la línea.
No permita que las líneas se tuerzan al quitarlas

o instalarlas.
En rute las líneas para evitar que se dañen por el calor del
escape .
Las líneas y mangueras flexibles se utilizan para varios
rangos de presión.La construcción de las mangueras y
líneas flexibles es diferente para su uso en baja o en
alta presión.Utilice siempre la manguera recomendada

para una aplicación en particular e instálala correctamente .
Métodos correctos e incorrectos de instalación de

mangueras.
La instalación no debe dar como resultado torceduras

o arrugas en la manguera después de apretar las
conexiones.
(Fig. 1). Fig 1
TUBERÍAS DE INYECCIÓN
Concepto.- Se utiliza tuberías de alta presión para conectar la bomba de inyección a

los inyectores.
Características:
La tubería es de diseño de pared gruesa, sin costura.
El diámetro interior y las longitud de la cañería deben ser iguales para todas,
para asegurar una misma entrega de combustible a cada cilindro.
Las dimensiones internas más comunes y sus marcas exteriores de código

de color son como sigue:
DIÁMETRO INTERIOR COLOR
0.063Pulg (1.6002mm) Rojo
0.067Pulg(1.7018mm) Negro
0.078Pulg(1.9812mm) Amarillo
0.084Pulg(2.1336mm) Azul
0.093Pulg(2.3622mm) Blanco
Las tuberías rígidas son de cobre, acero, aluminio o latón.

Las tuberías flexibles como las mangueras que, generalmente, son de caucho
sintético. Las más usadas en motores diesel son las de cobre, acero y las
flexible.
Niple fijo
Niple
desmontable
Características y aplicaciones
En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y estaño en
su interior, para evitar la oxidación. Se usan principalmente en el sistema de inyección,
por estar a presiones muy elevadas.
Las tuberías de cobre tienen la ventaja, sobre las cañerías de acero que no se oxidan.
Son más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos hidráulicos
sometidos a presiones muy elevadas. Se utilizan frecuentemente en los sistemas de
alimentación de combustible, lubricación y en la conexión de algunos accesorios en
que las presiones son relativamente bajas. Las mangueras flexibles se fabrican con
láminas de material sintético, especialmente tratadas , en cuyos extremos llevan niples
de acero con una capa de cobre y estaño, a fin de evitar la oxidación .
Se usan en los sistemas de lubricación y alimentación, con la finalidad de absorber las

vibraciones, cuando el motor está funcionando.
Mantenimiento
Las tuberías requieren de inspecciones

periódicas para detectar posibles averías, ya
que pueden estar dobladas, tapadas o con
filtraciones, lo que produce disminución de la
presión y mal funcionamiento del sistema donde
se encuentran instaladas. Las tuberías dañadas
deben ser cambiadas por otras del mismo
diámetro, forma y longitud.
Si es necesario cambiar una tubería debe
tenerse el cuidado de limpiarla internamente

antes de ser montada (Fig.2). Las mangueras
Flexibles deben ser inspeccionadas antes de montarse
periódicamente, para ver si están dañadas por
golpes, roce u otras causas, y deben cambiarse
si tienen señales de reblandecimiento, grietas u
otros daños. Las filtraciones por los niples son
los más generalizadas y se debe a que están
flojos o sus roscas se hallan en mal estado.
Bomba de alimentación, tipos y aplicaciones:

Fig 3
Concepto.- La bomba de combustible bombea el combustible desde el tanque de
combustible. Esta puede ser mecánica o eléctrica, pero comúnmente, los motores
equipados con un carburador usan una bomba de combustible mecánica, mientras
muchos motores con EFI usan una bomba de combustible eléctrica. En una bomba
mecánica, la presión de descarga de la bomba esta generada por la fuerza del resorte de
membrana y limitada por la presión de cierre de la válvula del flotador.
La bombas de combustible pueden accionarse mecánica, neumática o

eléctricamente.
ACCIONAMIENTO PRESIÓN DE ENTREGA

Mecánicamente 0,3 a 0,4 BAR
Eléctricamente 2 a 4,7 BAR
Con el objeto de poder mandar combustible desde el depósito a través del filtro al
sistema de inyección con el motor parado o llenar y purgar el circuito después de un
cambio de filtro, va equipada generalmente la bomba de combustible con una bomba
de mano, atornillada a la bomba de combustible encima de la válvula de aspiración,
que puede suministrar unos 6 cm³ por cada carrera. Antes de hacer funcionar la bomba
manual hay que desenroscar el botón modelado hasta que pueda tirarse de él hacia
arriba. Después de accionar la bomba de mano es indispensable volver a enroscar
firmemente el botón.
Las impurezas del combustible Diesel deben ser eliminadas antes de la bomba de
combustible y del filtro. Esta misión la cumple el purificador previo que generalmente va
incorporado a la bomba de combustible.
Está compuesto por una cápsula de vidrio grueso o de chapa en cuyo interior hay un
cartucho de tejido de alambre. En el paso del combustible desde fuera hacia dentro a
través del tamiz de alambre fluye entonces el combustible limpio hacia la válvula de
aspiración.
Cambiar la foto de la bomba

Clasificación de las bombas de transferencia de pistón
De acuerdo con sus características de funcionamiento, las bombas de transferencia de
pistón se clasifican en los siguientes tipos:de simple efecto, y de doble efecto.
En general, ambos tipos están provistos de bomba manual para cebado y filtro de entrada
o prefiltro.

TIPOS :
a) Bomba tipo diafragma
b) Bomba tipo engranajes
c) Bomba tipo rotor
d) Bomba tipo paletas
e) Bomba tipo pistón
Todas estas bombas son del tipo aspirante – impelente, ósea que tiene capacidad
para succionar el combustible desde el tanque y enviarlo al exterior a una
determinada presión.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO DIAFRAGMA
Está compuesta, por un cuerpo inferior y un cuerpo superior, que, atornillados entre si
aprisionan en sus bordes al diafragma, elemento encargado de producir el vacío
necesario para que el combustible ingrese a la bomba, y de enviarlo, a una determinada
presión, al exterior.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ENGRANAJES
Está formada por el cuerpo principal y los engranajes.

Los engranajes producen el vacío necesario para
permitir la entrada de combustible, enviándolo
posteriormente, a presión al exterior de la bomba.
Debido al giro continuo de los engranajes, este
tipo de bomba proporciona un flujo constante
de combustible.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO ROTOR

Consta del cuerpo, un rotor interior y un rotor exterior. Ambos rotores succionan el
combustible y lo envían, a presión, al exterior de la bomba. En este tipo de bomba,
tal como en las bombas de Engranajes y paletas, el flujo de combustible es constante.
Por esta razón, tiene incorporada una válvula de desahogo, que mantiene una
determinada presión de salida.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO PALETAS
Está formada por un cuerpo dentro del cual giran

las paletas, que son las encargadas de producir la
succión del combustible y posteriormente, su envió
al exterior. Las paletas son impulsadas por su eje
de accionamiento y, debido a la acción de un resorte
expansor, se ajustan herméticamente a la pared
interna del cuerpo de la bomba, evitando así las
filtraciones internas del combustible.
BOMBA DE ALIMENTACIÓN TIPO PISTÓN
Normalmente consta de un cuerpo que se fabrica de hierro fundido y que, en su

Interior, aloja al pistón y a las respectivas válvulas de aspiración y descarga. El pistón
produce el vacío necesario para que el combustible ingrese en la bomba, y
para enviarlo al exterior a una determinada presión.

Finalidad de cada elemento
1.- Cuerpo de la bomba.- Se construye, generalmente, de fierro fundido y su

terminación es un acabado suave. En su interior se encuentran los distintos
pasajes de combustible, cámara de presión y aspiración, y los diversos elementos
constituyentes.
2.- Cámara de presión.- Ubicada entre la parte superior del pistón y el cuerpo de la
bomba tiene por finalidad acumular el combustible transferido de la cámara de
aspiración, y permitir, posteriormente, su envío al exterior de la bomba, presionado
por el botón.
3.- Rodillo impulsor.- Se construye, generalmente, de acero y es de un acabado muy

fino. Se ubica entre la excéntrica del eje de levas de la bomba de inyección y el
pistón de la bomba de transferencia. Su montaje en la bomba se obtiene a través
de un pasador y un vástago deslizable, que actúa como corredera en el
alojamiento de ésta. Un seguro alojado en el cuerpo de la bomba impide que dicho
conjunto se desmonte.
La finalidad del rodillo es transmitir el movimiento de la excéntrica del eje de levas al
pistón de la bomba. Un resorte helicoidal de expansión mantiene al rodillo
constantemente presionado contra el eje de levas de la bomba de inyección.
4.- Niple de salida de combustible.- Es de acero y tiene la forma de un tornillo

taladrado, para permitir el paso de combustible. Se atornilla directamente al cuerpo de
la bomba, aprisionando entre dos arandelas de cobre el conector de la tubería o
manguera de salida de combustible.
5.-Válvula de descarga.- Se construye,

generalmente, de material plástico,
por ser más liviano y mantener un
mayor grado de hermeticidad en el
asiento.
Su finalidad es permitir el paso de

combustible de la cámara aspiración
a la cámara de compresión
impidiendo
6.- Pistón.- Está ubicado dentro del cilindro principal del cuerpo de la bomba. Se
fabrica de acero, y su ajuste con respecto al cilindro es de un cierto grado de

precisión. Tiene la finalidad de crear el vacío necesario en la cámara de
aspiración, para facilitar el ingreso del combustible y expulsarlo posteriormente de
la bomba.
7.- Resorte del pistón.-Se ubica entre el pistón y el cuerpo de la bomba, y cumple
con la finalidad de impulsar el pistón a su posición original, cuando la excéntrica
del eje de levas de la bomba de inyección no actúa. Este resorte es helicoidal, de
expansión, y su tensión se calibra de acuerdo al tipo de bomba que se utilice.
8.- Cámara de aspiración.-Es el espacio

ubicado entre la parte inferior del pistón y
las válvulas de aspiración y descarga
Su volumen varía de acuerdo a
la posición del pistón en sus diversas
etapas de funcionamiento.
Es una cámara hermética que se

comunica con el conducto de entrada de
combustible a través de la válvula de
aspiración, y con la cámara de presión y
conducto de salida, a través de la válvula
de descarga.
En esta cámara se produce vacío cuando

el pistón de la bomba ejecuta el recorrido
de aspiración, permitiendo que el
combustible fluya a su interior.
9.- Filtro de entrada de combustible.-Ubicado, generalmente, entre la misma bomba de

transferencia y, en algunos casos, en la cañería de combustible, entre el tanque y dicha
bomba, tiene por finalidad retener las impurezas mayores, a fin de evitar que entren a la
bomba y lleguen al filtro principal de combustible.
10.-Válvula de aspiración.- Es igual a la válvula de descarga. Su funcionamiento varía

por encontrarse montada en un conducto diferente. Permite el paso del combustible
procedente del tanque a la cámara de aspiración, y evita que retorne cuando el pistón lo
impulsa hacia la cámara de presión.
11.- Niple de entrada de combustible.- Es igual al niple de salida y su finalidad es

permitir la conexión de la tubería flexible o manguera de entrada de combustible.

12.- Bomba manual de cebado.- Se instala en el cuerpo de la bomba de transferencia y
sobre la válvula de aspiración . El accionamiento manual de esta bomba hace llegar el
combustible procedente del tanque, a los filtros y la bomba de inyección.
Para cebar el circuito, es necesario destornillar el pulsador de la bomba, hasta que quede
suelto.
Al ascender el pistón, se abre la válvula de aspiración permitiendo la entrada de
combustible a la cámara de aspiración.
Al presionar el pulsador, el pistón empuja el combustible
, a través de la válvula de descarga, la tubería y el filtro,
hacia la bomba de inyección.
Al dejar la bomba fuera de servicio, el pulsador debe

atornillarse nuevamente.
Funcionamiento de la bomba de transferencia de pistón

de simple efecto.
Transferencia de combustible a través de
la válvula de descarga.
Al girar el eje de levas(Fig. 1) de la bomba

de inyección, la leva o excéntrica presiona
hacia abajo el pistón de la bomba de
transferencia, a través del rodillo impulsor,
comprimiendo el resorte de retorno. De esta
manera, se envía una parte de combustible
(o aire, si aún no hay combustible) existente
en la cámara de aspiración, a través de la
válvula de descarga hacia la cámara de
compresión.
Al terminar esta fase, se cierra la válvula de

descarga.
Fig.1
Aspiración y envío de combustible.-Cuando la

leva o excéntrica gira desde el punto más bajo,
el pistón lo acompaña en su movimiento,
debido a la acción del resorte, manteniendo
contacto permanente con el rodillo impulsor,
y éste, con el eje de levas. Fig.2

El pistón, durante su desplazamiento, empuja parte del combustible ubicado en la cámara

de presión, enviándolo hacia el filtro y la bomba de inyección (envío de combustible).
Al mismo tiempo, y también debido al desplazamiento del pistón, se produce una
depresión en la cámara de aspiración, que permite la apertura de la válvula de aspiración
y la entrada de combustible procedente del tanque (aspiración de combustible).
En este tipo de bomba, el envío de combustible solamente se produce en la fase de
“envío”, y no en la fase de transferencia de combustible. Se mantiene una presión
constante de envío de combustible, que se regula por una válvula intercalada en el
sistema.
Funcionamiento de la bomba de transferencia de pistón de doble efecto.
a).-Primera etapa (Fig.3) Al girar el eje de levas

de la bomba de inyección, la leva o excéntrica fig.3
presiona el pistón de la bomba de transferencia,
por medio del rodillo impulsor y el vástago de impulsión.
La succión producida por el pistón durante su

desplazamiento, abre la válvula de aspiración,
permitiendo la entrada de combustible a la cámara
superior y expulsando por la válvula de envío de
combustible alojado en la cámara inferior. Durante
esta carrera del pistón, se han producido una
aspiración y una expulsión de combustible, simultáneamente.
b).-Segunda etapa (Fig. 4) Cuando la leva o excéntrica

Sobrepasa su carrera máxima, asciende el pistón, creando
un vacío en la cámara inferior, que permite la apertura de la
Válvula de aspiración y la entrada de combustible a dicha
cámara. En esta carrera ascendente, el pistón, impulsado
por el resorte, expulsa a través de la válvula de descarga
el combustible de la cámara superior.
Mantenimiento de la bomba de alimentación. Fig.4
En el mantenimiento la manera correcta de localizar las fallas es seguir una secuencia

ascendente de dificultades, como la que a continuación se presenta con las fallas y
causas más comunes.
Baja presión y caudal de El resorte del pistón, Reemplazar el resorte.

envió vencido. Pulir el asiento y reemplazar
Asiento defectuoso de la la válvula de aspiración.
válvula de aspiración. Limpiar las tuberías y el
La tubería de aspiraciones tanque de combustible.
parcialmente tapada. Reemplazar el rodillo

Desgaste del rodillo impulsor impulsor y el eje.
y del eje. Reemplazar el resorte de
La excéntrica del eje de levas
levas gastada
Alta presión y caudal de El resorte pistón, atascado Reemplazar el resorte del
envio pistón
La bomba no Falta de combustible. Llenar el tanque de

succiona Aspiración de aire por las tuberías de combustible.
succión. Eliminar las aspiraciones de
La válvula de expulsión, en mal estado aire.
desgaste del pistón. Reemplazar la válvula de
La empaquetadura del filtro de entrada rota. expulsión.
La tubería de aspiración totalmente Cambiar el pistón.
obstruida. Sustituir la empaquetadura.
El respiradero del tanque de tanque de Limpiar el respiradero.
combustible obstruido. Reemplazar el resorte.
El resorte del pistón, quebrado. Reemplazar el eje.
El eje del rodillo quebrado
Fuga de Las tuberías rotas. Reemplazar las tuberías.

petróleo Las arandelas de ajuste de los niples de Reemplazar las arandelas.
entrada y salida de combustible quebrado o Reemplazar la
deformado. empauqet5adura.
La empaquetadura del filtro de entrada de Ubicar el vaso en la posición
combustible, rota. adecuada y reajustar el
El vaso del filtro de entrada mal sentado tornillo de fijación.
Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de diafragma.


La bomba no Falta de combustible. Llenar combustible al tanque
succiona La válvula de expulsión no cierra. Reparar o reemplazar la válvula de
combustible Aspiración de aire por tubería o niples. expulsión.
Las tuberías de aspiración obstruida. Eliminar las aspiraciones de aire.
La empaquetadura de la tapa del cuerpo Eliminar el tanque y las tuberías de
superior rota. aspiración .
La válvula de aspiración pegada. Cambiar la empaquetadura.
El cuerpo superior suelto. Limpiar y acondicionar la válvula de
El diafragma perforado. aspiración .
El resorte del diafragma quebrado. Reajustar el cuerpo superior.
Las palancas de accionamiento gastadas. Reemplazar el diafragma.
El respiradero del tanque Reemplace el resorte del diafragma.
Sustituir la palanca de
accionamiento.
Destapar el respiradero del tanque
de combustible.
Presión de Las palancas de accionamiento Ajustar o reemplazar las palancas
combustible desarticuladas. de accionamiento.
excesiva El resorte del diafragma atascado. Controlar el resorte.
Baja presión La palanca de accionamiento gastado. Cambiar las palancas de
El resorte del diafragma. Vencidos. accionamiento.
El diafragma dilatado. Reemplazar el resorte del
El asiento de la valvula de aspiración diafragma.
defectuoso. Cambiar el diafragma.
La tubería de aspiración parcialmente Reemplazar la valvula de aspiración.
tapada. Destapar la tubería de aspiración.
La excéntrica dl eje de levas gastada. Cambiar el eje de levas.
La empaquetadura demasiado gruesa Cambiar la empaquetadura.
Fugas de Las tuberías rotas o sueltas. Reajustar o reemplazar las tuberías.

combustible Los niples de conexión de tuberías en mal Cambiar los niples de conexión.
estado. Reemplazar la empaquetadura de la
Las empaquetaduras de la tapa superior rota. tapa superior.
El cuerpo superior, suelto. Reajustar el cuerpo superior.
A.-Procedimiento de prueba de la bomba: fig.1

1. Ubicar la línea de alimentación de combustible (generalmente la manguera más gruesa
y que proviene del filtro de combustible).
2. Conectar el manómetro de presión:
1. Con una “Y” que permita el funcionamiento del motor y aparte podamos conectar el
manómetro
2. Buscar la valvula ubicada en el riel de inyectores (si es que lo trae el motor)

3. Dar marcha y encender el motor para verificar la presión del combustible.
4. Anotar lectura
Nota: Es conveniente realizar la prueba de presión con la bomba a temperatura de
funcionamiento que es cuando suelen aparecer las fallas de bombeo
Fig.1
B.- Prueba de la depresión de aspiración.

Si la prueba de la presión de impulsión no da un resultado satisfactorio habrá que
comprobar la capacidad de aspiración de la bomba de combustible o en la tubería de
conducción desde el depósito hasta la bomba. A este efecto se realizan dos pruebas.
B.1.- La tubería de llegada de combustible se separa de la bomba de alimentación y en su

lugar se conecta un comprobador de depresión. Se arranca el motor y se ajusta el número
de revoluciones de marcha en vacío. Si el comprobador de depresión se indica el valor
máximo prescrito para su continuación en el motor, si la depresión se mantiene constante
unos 30 segundos, será ello prueba de que las válvulas y la membrana de combustible
están en estado correcto.
B.2.- Para verificar el conducto de llegada de combustible se fija nuevamente este a la

bomba de alimentación, pero se suelta el tanque o depósito conectándolo al comprobador
de presión. El ensayo se realiza como antes. Si desaparece la depresión rápidamente
(con la bomba de alimentación en perfecto estado) existe una falta de estanqueidad en la
zona de la tubería de llegada de combustible
INYECTORES: FUNCIONAMIENTO. TIPOS.
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya

función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de
combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible dentro
del aire contenido en la cámara.
El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos

posteriores de combustible.
Los inyectores se encuentran ubicados en la cabeza del cilindro (Culata) estando
compuestos de dos partes de alta precisión: cuerpo y aguja, las cuales poseen rebajes

que permiten una mayor transferencia de calor con el combustible. Son de acero de alta
calidad y han sido sometidos a un finísimo ajuste. Estas piezas no pueden ser sustituidas
por separado. Es necesario mantener la tobera en una temperatura menor a la de
descomposición del combustible, y de esta forma evitar que se forme carbón en los
orificios. La tobera muchas veces está provista de una camisa que permite conducir el
agua de refrigeración hasta la cabeza y enfriar eficazmente esa zona.
El sistema de refrigeración en los inyectores es independiente, para que en caso de fuga
de combustible en uno de ellos no se afecte al resto de los sistemas. El agua es
impulsada por una bomba independiente y su vuelta al tanque está abierta para permitir el
control. Las tuberías de entrada y salida de cada inyector están provistas de válvulas que
permiten desmontar el inyector sin necesidad de descargar agua del circuito.
Los huelgos en bombas y entre la aguja y el cuerpo de los inyectores es de tres micrones
y llevan un filtro de dos micrones, el cual sirve para que partículas desprendidas de las
paredes interiores del tubo de alta presión ingresen al inyector.
A. FINALIDAD DEL INYECTOR El motor diésel comprime el aire de admisión a tal
grado que se eleva la temperatura hasta unos 550°C cuando la relación de
compresión es de 16:1.
La mezcla de 20 partes en peso de aire por una de combustible debe estimarse como
promedio en un motor de aspiración natural. Esta mezcla para consumirse correctamente
sin dejar humo visible, debe quedar íntimamente mezclado, para lo cual cada partícula de
combustible se atomizará adecuadamente. Del grado de atomización de combustible y de
la integración o mezcla con el aire, depende la eficiencia de la combustión y su velocidad.
El inyector debe realizar éstas funciones y por lo tanto de él depende lo correcto de la
combustión. Una atomización excesiva perjudica la penetración y una atomización
incompleta desmejora la mezcla.
Para lograr buena combustión el inyector debe tener una adecuada presión de inyección,
un número adecuado de orificios, un diámetro correcto de cada uno de ellos; una longitud
del orificio que guarde relación con su diámetro. Además en forma independiente están
estos otros factores: Presión de compresión, grado de turbulencia, y tipo de cámara.

En resumen, la buena combustión depende de la mezcla y ésta del inyector. Los
inyectores requieren especial cuidado por su elevada precisión.
Sintetizando el trabajo del inyector se resume: 1. Introducir la cámara una pequeña
cantidad de combustible. 2. Pulverizarlo en pequeñas gotas. 3. Repartirlo en el aire de
toda la cámara.
Chorros regulares de una tobera de agujeros.
B. UBICACIÓN :El inyector colocado en el centro de la culata puede proyectar el

combustible en la cámara de inyección directa. En la indirecta puede localizarse en
otras posiciones pero siempre sobre la culata.

C. CLASIFICACIÓN
Los inyectores se clasifican:

1. Por su funcionamiento:
a. Abiertos. Son aquellos en que la válvula de retención está antes de una cámara que
termina en los orificios de atomización (están en desuso).
b. Cerrados. Son aquellos en que la válvula obtura los orificios de atomiza- ción sin
espacio muerto donde penetre el aire.
Por su accionamiento
a. Hidráulicos: Son aquellos en donde la apertura de la válvula o aguja se realiza cuando
la presión del combustible es superior a la presión del resorte regulador que cierra la
válvula al terminar la inyección.

b. Mecánicos: Son aquellos en donde un resorte retira la aguja a manera de émbolo

permitiendo la entrada de combustible a una copilla y luego una leva expulsa el
combustible que admitió previamente medido por la bomba.
c. Por el número de orificios y por su clase de aguja: Los inyectores hidráulicos se
clasifican en: a. Inyectores de un orificio. b. Inyectores de orificios múltiples. c. También
pueden ser de aguja corta o de aguja larga.
d.-Por la clase de espiga: Algunos inyectores en lugar de aguja cuentan con una espiga
que controla un solo orificio también llamado tetón que puede ser cilíndrica o cónica.
Mejorar las imágenes no se visualiza
TIPO DE INYECTORES DE ACUERDO AL NÚMERO DE AGUJEROS.

La evolución de los inyectores (por su número de agujeros) se debe a las exigentes
normas anti polución, es decir las exigencias que se aplican a los fabricantes automotrices
mediante las normas euros I, II, II, IV, V, VI
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN.
-Menor consumo de combustible
-Se ahorra combustible entre el 11% al 16% con relación a un carburado. Se -reduce las
-Controla con exactitud la mezcla aire-combustible en todos los regímenes.
-Asegurara la distribución exacta de combustible en todos los regímenes.
1.- De un agujero.

2.- De dos agujeros. 3.- De cuatros agujeros.
4.- De 12 agujeros
VENTAJAS DE LOS INYECTORES DE 12 AGUJEROS:

En este tipo de inyectores la pulverización es más fina y silenciosa.
El inyector de combustible tiene forma de boquilla larga. Así se acorta la distancia entre el
inyector y la válvula de admisión, lo que evita que el combustible se adhiera a las paredes
del conducto de admisión.
No permite que se humedezcan las partes del múltiple de admisión Se reduce las
Menor consumo de combustible.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN RELACIÓN A LA CONDUCCIÒN.

-Arranque en frío.
Siempre que se arranca el motor se consume más combustible y esto está en función de
la temperatura del medio ambiente.
Debe inyectar más combustible para vencer la resistencia de las piezas móviles del motor,
de no ser así se apagaría el motor.
-Conducción a velocidad constante o velocidad de crucero. En esta condición la cantidad
de inyección se reduce.
-Conducción con carga elevada.

De acuerdo a la elevación de la pendiente el consumo de combustible aumentará, para
obtener mayor fuerza y poder vencer la resistencia de la pendiente por acción de la fuerza
de gravedad, tal como se ilustra en la figura siguiente. Fig. 1.
Fig.1
BOMBAS DE INYECCIÓN: TIPOS Y APLICACIONES:
La bomba de inyección es un mecanismo preciso y bien sincronizado, que tiene por

finalidad proveer al motor una cantidad de combustible exactamente calibrado, el cual
debe ser enviado en el momento necesario, con una presión alta, hacia el inyector, para
que éste lo inyecte en la cámara de combustión.
.Esta bomba cumple tres funciones fundamentales:
Dosifica la cantidad de combustible que, en cada momento, debe entrar al motor.

Da una presión elevada al combustible para que pueda entrar al cilindro y se pulverice
finamente.
Manda el combustible a los cilindros en el momento oportuno.
Las fases de funcionamiento de los elementos de bombeo son:
1) El pistón del elemento se encuentra en su PMI y el combustible, a través de unos

conductos de llenado, llena la cámara superior y a través de una ranura vertical
llena igualmente la cámara inferior del pistón.
2) El pistón, empujado ahora por la leva de mando, es forzado a realizar una carrera
ascendente cerrando los conductos por los que se ha llenado el combustible,
quedando éste atrapado entre las dos cámaras (superior e inferior). Este momento
de la fase es el principio de la inyección, el momento en el cual la válvula de
descarga situada por encima de la cámara superior, se abre y el combustible se
dirige hacia el inyector.

3) Durante esta fase el pistón ha continuado subiendo impulsado el combustible al
inyector hasta que la rampa, (una ranura helicoidal practicada lateralmente en el
pistón), descubre uno de los orificios de llenado (que ahora será de retorno ya que
el combustible se encuentra sometido a presión), cayendo en este momento la
presión y cerrándose la válvula que se comunicaba con el inyector. Se ha
producido el final de la inyección.
La presión de inyección del combustible generada por la bomba de inyección varía

dependiendo del tipo de cámara de combustión generalmente la presión está alrededor
de 200 a 300 kg/cm² (2,480 - 4,270 psi; 19,610 - 29,420 kPa) Para la cámara de
combustible de tipo de inyección directa y de 80 a 150 kg/ cm² (1,140 - 2,130 psi; 7,850
- 14,710 kPa) para el tipo de cámara de combustión auxiliar.
Tipos de Bombas de Inyección (Fig. 2)
Las bombas de inyección pueden dividirse en dos tipos:
• Tipo VE* (Tipo Distribuidor) • Tipo en línea
Fig.2
Tipos de Bombas Lineales (fig.3)
BOMBA DEL TAMAÑO M: Estas son las mas fig.3

pequeñas de la serie PE. Los émbolos se apoyan
directamente sobre los impulsores de rodillo. Eso
quiere decir que no existe perno de regulación, para
esto se usan rodillos de distintos diámetros en los
impulsores .Al desmontar la tapa lateral puede
ajustarse el caudal de alimentación de los elementos
de la bomba; esta regulación se consigue
desplazando las piezas de apriete sobre la varilla de
regulación .

Bomba de tamaño A: Esta le sigue a la bomba M con respecto al tamaño y su caudal es

mayor a las bombas M. Este tipo de bomba también tiene su placa y cubierta lateral para
ajustar los caudales de alimentación de los distintos componentes de la bomba.La
variación del embolo de la bomba, y con el la modificación del caudal de alimentación,
tiene regulación mediante el piñón. Los rodillos impulsores van equipados con tornillo
regulador para indicar el
ajuste. Igual a la bomba M, la lubricación se efectúa por conexión del circuito del aceite
lubricante del motor.
Bombas de tamaño P: Este tamaño se proyectó para seguir mayores potencias varia
considerablemente con las bombas de tipo M y A. Una marcada diferencia es la brida que
lleva en la parte superior en consecuencia no necesita la cubierta lateral. Las fuerzas de
estanqueidad del circuito de alta presión son absorbidas dentro del elemento – válvula,
altamente resistente. Gracias a esto esta bomba es adecuada para grandes presiones de
inyección a diferencia de la A y M.
El racor de impulsión va enroscado en el cilindro de bomba, prolongado hacia arriba. El
racor de impulsión y la válvula de presión forman el conjunto elemento- válvula con el
elemento de la bomba..
La regulación del caudal de alimentación es iniciada por la varilla de regulación. En los
rebajes de la varilla se introducen las rotulas de la biela fijada en el casquillo
conectándolo con la varilla de regulación.
La bomba esta conectada al circuito del aceite del motor

Cambiar imagen muy distorsionada
Bomba de inyección tipo VE.
Aplicaciones: El campo de aplicación y el diseño de la bomba vienen determinados por

el nº de rpm, la potencia y el tipo de construcción del motor diésel. Las bombas de
inyección rotativas se utilizan principalmente en automóviles de turismo, camiones,
tractores y motores estacionarios.
Generalidades: A diferencia de la bomba de inyección en línea, la rotativa del tipo VE no

dispone más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de
varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al nº de cilindros del motor, del combustible alimentado por el émbolo de
la bomba.
Síntesis de Operación: a).-Una bomba tipo de paletas succiona el combustible del

tanque a través del sedimentador de agua y el filtro de combustible y lo envía al interior de
la envoltura de la bomba.
b).-Una válvula de regulación controla la presión de combustible dentro de la bomba de

inyección.
c).-El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del tubo del
rebose mediante el tornillo de rebose. Esto ayuda a enfriar las piezas en movimiento de la
bomba de inyección.
d).-La placa de levas es impulsada por el eje impulsor de la bomba. El émbolo buzo de la
bomba está fijado en la placa de levas y el combustible es suministrado mediante la
rotación y el movimiento de vaivén del émbolo buzo.
e).-El volumen de inyección es controlado por el conjunto del mecanismo del regulador.
f).-La distribución de la inyección es controlada por el pistón del sincronizador, el cual
funciona mediante la presión del combustible.
g).-Un solenoide de corte de combustible cierra el pasaje de combustible que va al
émbolo de la bomba cuando el interruptor de arranque del motor es desconectado.
h).-La válvula de suministro realiza una doble función, la de evitar que el combustible de la
tubería de la bomba de inyección se regrese al émbolo buzo y remueve el combustible
que queda en la boquilla (mediante succión) después de la inyección.

En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes

componentes con sus respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del deposito y lo introduce al
interior de la bomba de inyección.
2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y
distribuye el combustible.
3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección
mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.
4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se
para. 5.-Variador de avance: corrige el comienzo de la inyección en función del régimen
(nº de rpm motor).
Componentes de una bomba VE:

1.- Válvula reguladora de presión en el interior de la bomba.
2.- Grupo regulador del caudal de combustible a inyectar.}
3.- Estrangulador de rebose (retorno a deposito).
4.- Cabezal hidráulico y bomba de alta presión.
5.- Bomba de alimentación de aletas.
6.- Variador de avance a la inyección.
7.- Disco de levas.
8.- Válvula electromagnética de parada.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior

de la bomba va alojado el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido por
la presión interna de la bomba de inyección. La presión depende del nº de rpm. a la que
gire la bomba de alimentación de paletas y de la válvula reguladora de presión.
Accionamiento de la bomba En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la

bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor diésel y la misma velocidad que la del
árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza, de forma
que el eje conductor de la bomba gira en perfecto sincronismo con el movimiento del
pistón del motor. Este movimiento sincrónico se consigue mediante correa dentada, piñón
de acoplamiento, rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro a
derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende, por tanto, del sentido de
rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de
disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las
salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.
Instalación de inyección con bomba de inyección de distribuidor (VE)
CÁLCULO DE LA PRESIÓN DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN.

Unidades de medida de presión
Equivalencia entre unidades de presión.

Su unidad de medida es el PASCAL (Pa) o Kilonewton/metro 2 (kN/m2)
Presión significa: carga sobre área
1 Kg/cm2 = 10,19 MPa 1 Mpa = 0,098 kg/cm2
1 MPa = 0,0069 Lb/pulg2 1 Lb/pulg 2 = 145 Mpa
1 Kg/cm2 = 14,223 Lb/pulg2 1 Lb/pulg 2 = 0,0703 Kg/cm2
1 atm. = 1,033 Kg/cm2 1 atm. = 10,347 m agua
1 Bar = 105.Pa = 1,0197 Kp/cm2 = 14,504 lb/pulg2
1 lbf/pulg2 = 6,89476 KN/m2 1 atm. = 101,325 kN/m2
1 Bar = 14,504 lb/pulg2 1 Kp/cm2 = 0,981 Bar
1 Bar = 1,0197 Kp/cm2 1 Kp/cm2 = 0,0689 Bar
Bar x 1,0197 = Kp/cm2 Kp/cm2 x 0,981 = Bar
Bar x 14,504 = lb/pulg2 lb/pulg 2 x 0,0689 = Bar
Kfg N
1 bar = 0,987 atm = 1,02 cm2 = 10 5 m = 14,468 psi = 10,2 m

H2

O
HG
1 bar 1atm 1 Kgf 15 psi 10 m H 20 760 mm Hg
Aproximadamente:
Así: 100 psi 6 - 7 bar (100 psi equivale aproximadamente de 6 a 7 bar)
Cálculos de la presión en los líquidos.
Presión en los líquidos
Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en

los cuerpos sólidos que en los líquidos; por ello, las moléculas
de estos últimos se desplazan unas a otras y modifican su
forma. No obstante, están íntimamente unidas, como en los
sólidos, y no dejan ningún espacio vacío vacante.
Un líquido no tiene forma propia, pero si un volumen fijo. Los

líquidos son prácticamente incompresibles.
Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos,
no puede ninguna fuerza actuar sobre una molécula concreta,
ya que inmediatamente se desvía. Por esta razón sólo se
puede aplicar fuerzas de presión con la ayuda de una superficie
(como la del émbolo). En ese caso se reparte por igual la fuerza
de presión por toda la superficie.
La presión ejercida sobre un líquido se reparte por igual en todos los sentidos (Principio
de Pascal).

Presión en los liquidos
Mm Calcular p, F2 y F3 con los de la Figura

2 de Presión en los Liquidos
Ese ejercicio ya se debe se renovar GTZ
Observación:
El principio de Pascal encuentra aplicación en las prensas, frenos y embragues
hidráulicos. En todos ellos se gana fuerza (multiplicación hidráulica)
Cálculo de la presión y del volumen inyectado

Explicación:
El motor diesel aspira aire puro y lo comprime. Casi al final del tiempo de la comprensión,
poco antes del punto muerto superior, el inyector proyecta (inyecta) en la cámara de
combustión la cantidad de combustible correspondiente que le suministra la bomba de
inyección.
La cantidad de combustible inyectada en el cilindro a cada ciclo de trabajo se denomina
cantidad inyectada.
Para la determinación de la misma en g ó en mm3 por ciclo de trabajo y cilindro se
precisan los siguientes datos:
● Consumo específico ( b)

● Potencia del motor (Pn)
● Número de revoluciones n
● Número de ciclos de trabajo
● Número de cilindros
● Sistema: dos o cuatro tiempos
La cantidad inyectada se calcula del modo siguiente:

1º El consumo específico de los gramos consumidos por Kw y hora; se multiplica por la
potencia del motor y se tiene el consumo para el total de Kw. Este valor se divide por el
número de cilindros y se tiene la cantidad inyectada por cilindro y hora para una potencia
determinada.
Luego:
Revoluciones por minuto 60 Ciclos de trabajo por hora en los motores
de dos tiempos.
60
Revoluciones por minuto Ciclos de trabajo por hora en los motores de
cuatro tiempos.
3º A continuación se divide la cantidad inyectada por hora por el número de ciclos de

trabajo en ese mismo tiempo y se tiene la cantidad por ciclo, es decir la cantidad de
cada inyección.
Por tanto:
Cantidad inyectada por hora y por cilindro Cantidad inyectada por ciclo de
Número de ciclos de trabajo por hora

trabajo para una potencia dada
Notaciones
Pe = Potencia del motor kW

KII = cantidad inyectada en los motores de dos
tiempos [g/cm3]
i = Número de cilindros
P = Densidad del combustible g/cm3
KII = Cantidad inyectada en los motores

de cuatro tiempos G,mm3
Formula con ejemplo:

Un motor diésel de cuatro
Cantidad inyectada = Consumo esp. Potencia tiempos tiene las siguientes
N° de cilindros . N° ciclo trabajo características

Calcular la cantidad inyectada en g y mm2 por inyección 8 ciclo de trabajo)
a) KIV = b . Pe . 2 [g]
I . n . 60
a) KIV = 290 . 65 . 2 = 0,0654g

I . n . 60
Cuatro tiempos
b . Pe . 2 b . Pe . 2 . 1000
KIV = [g] por inyección KIV = [mm3]
i . n . 60 i . n . 60. p
b . Pe . 2 . 1000 0,0654. 1000
KIV = [mm3] por inyección KIV = = 77,9 mm3
i . n . 60 . p 0,84
Observación

Prescindiendo de las bombas de inyección, que hace falta una para cada cilindro. Hoy día
se suele instalar una sola bomba con repartidor, que alimenta todos los cilindros. El
cálculo de la cantidad inyectada con esta bomba es igual que con las otras.

mezclas más simples de hidrocarburos que tienen usos específicos, a este proceso se le
conoce como destilación fraccionada. Para destilar el petróleo se utilizan las conocidas
refinerías. Estas son enormes complejos donde se somete al petróleo crudo a procesos
de separación física en los cuales se extrae gran variedad de sus derivados.

principalmente de hidrocarburos insolubles en agua. También es conocido como petróleo
crudo o simplemente crudo.
EXTRACCIÓN DEL PETRÓLEO
El petróleo se extrae mediante la perforación de un pozo
sobre el yacimiento. Si la presión de los
fluidos es suficiente, forzará la salida natural del petróleo a través del pozo que se conecta
mediante una red de oleoductos hacia su tratamiento primario, donde se deshidrata y
estabiliza eliminando los compuestos más volátiles. Durante la vida del yacimiento, la
presión descenderá y será necesario usar otras técnicas para la extracción del petróleo.
Esas técnicas incluyen la extracción mediante bombas, la inyección de agua o la
inyección de gas, entre otras.

Proceso de Destilación fraccionada: El petróleo crudo pasa primero por un horno,

donde se calienta (hasta un máximo 400 °C), y se convierte en vapor , pasando luego
hacia las altas torres. Una vez en las torres, los vapores ingresan (por debajo) y suben
hasta llegar a las bandejas. Mientras los vapores van subiendo, se van enfriando, ya que
pierden calor y se depositan automáticamente en sus respectivas bandejas. Luego de
entrar en las bandejas, cada sustancia tiene ya su lugar determinado, mientras que el
resto del petróleo que no se evaporó (crudo reducido) cae hacia la base
Acomodar las imágenes y formatos visibilidad
Las refinerías están compuestas por altas torres las cuales trabajan a presión
atmosférica. Las mismas, tienen a su vez muchos compartimentos (“bandejas”)
donde en cada uno de ellos se trabaja a temperatura diferente por lo que,
obviamente, cada bandeja cumple una función determinada.
mejorar

“La vida de cada animal está en nuestras manos”
Esquema de alimentación de combustible Diésel

Esquema de alimentación de combustible Gasolina
Esquema de alimentación de aire y combustible


utilizan para reducir las causas de contaminación del aire producida por los automóviles.
Los sistemas de control de emisiones fueron requeridos en todos los modelos producidos
para la venta en el estado de California (Estados Unidos) a partir de 1966 y se
implementó luego en los demás estados para los modelos fabricados desde 1968 en
adelante. Su uso se intensificó en las décadas siguientes y ahora es una categoría
estándar.
fósiles en el motor del vehículo son emitidos a través del sistema de escape. Entre los
mayores elementos contaminantes están:
elemento.
Dióxido de carbono (CO2): Las emisiones del dióxido de carbono son un aspecto de gran
preocupación en el marco del calentamiento global puesto que es un gas que produce
efecto invernadero, cada vez más común.


moléculas son de un peso molecular alto y tienden a estar más cerca del nivel del suelo.
La gasolina tiende a evaporarse en algunas de estas formas.
1. Ventilación del tanque de gasolina: El proceso de calentamiento del vehículo y el aumento
de temperatura que se produce naturalmente entre las bajas temperaturas de la noche y
las más altas durante el día, hacen que la gasolina contenida en el tanque se evapore,
aumentando la presión dentro del mismo para igualar la presión atmosférica. Esta presión
debe ser liberada; antes de los controles de emisión de gases, estos gases eran
simplemente liberados a la atmósfera.
2. Pérdidas y fugas: Se trata del escape de los vapores de la gasolina desde el motor
caliente.
3. Pérdidas de recargas: Este aspecto causa especialmente una gran cantidad de emisiones
de vapores de hidrocarbono. El espacio desocupado dentro del tanque del vehículo es
ocupado por los gases de hidrocarbono; por lo tanto, a medida que el tanque se va
llenando de gasolina, estos gases son desplazados y forzados a salir a la atmósfera.
Asimismo, hay pérdidas por evaporaciones posteriores.
1- Filtro de partículas
2- El catalizador
3-Control de emisión de gases
Filtro de partículas: Los motores diésel llevan en su sistema de escape un subsistema

específico denominado FAP. (Filtro antipartículas) acoplado después del catalizador.
Tiene como objeto atrapar las partículas de hollín existentes en los gases de escape
permitiendo el paso de los componentes gaseosos al exterior.
es un filtro integrado en el convertidor catalítico que atrapa las partículas de carbono
generadas en la combustión cuando pasa el gas de escape. El FAP suprime así las
emisiones de partículas y de humos protegiendo el medio ambiente. Este componente lo
suelen montar los motores diésel para cumplir con la normativa de consumos y emisiones,
concretamente la norma Euro4.

Con el filtro antipartículas se consigue capturar cerca del 99% de las partículas
contaminantes en un filtro, y este, mediante calor y el agregado de un aditivo, se regenera
destruyendo las partículas. Un vehículo propulsado por diésel, con un filtro instalado, no
emitirá humo visible de su tubo de escape.
El catalizador: En el ámbito automotriz los catalizadores resultan de gran importancia, ya

que su uso permite la modificación de los gases que el automóvil emana antes de ser
liberados a la atmósfera. Es necesario realizar este proceso con un catalizador, ya que,
durante la combustión de la gasolina se generan gases altamente nocivos.
escape, tiene dos bloques de cerámico uno de estos bloques contiene paladio y rodio, y el
otro platino y paladio.
La eficiencia del catalizador aumenta cuando este aumenta de temperatura .
Actúa principalmente en tres gases el CO, HC y el dióxido de carbono.
Tiene la forma de un panal de abeja (tubos hexagonales) aproximadamente el catalizador
se debe remplazar entre 80 mil y 100mil km.


contaminantes
El Opacímetro: Dispositivo para medir el

grado de opacidad de los gases o humos
del escape en vehículo propulsado por un
motor DIESEL
CAMARA DE ABSORCIÓN
(O CAMARA OPTICA)
OPACIDAD:
Condición el cual el humo impide
parcial o totalmente el paso de la
luz
Cuadro de interpretación de opacidad de los vehículos diésel de acuerdo al año de

fabricación
VEHÍCULOS DIESEL

ANTES DE 1995 3.0 72%
1996 HASTA 2003 2.5 65%
Opacidad: condición en la cual el humo impide parcial o totalmente el paso de un haz de luz
Tabla actual de vehículos Diésel
VEHICULOS LIVIANOS PARA EL TRASPORTE DE PASAJEROS (LDV) ≤ 12 ASIENTOS
Año de Norma Ciclo Tipo de CO HC+NOx THC NMHC NOx PM

aplicación motor [g/mi [g/mi] [g/mi] [g/mi] [g/mi [g/mi
(*) ] ] ]
2017 a Tier 1 o de FTP Gasolina 3,40 - 0,41 0,25 0,40 0,08
marzo 2018 mayor GNV 3,40 - - 0,25 0,40 0,08
exigencia GLP 3,40 - 0,41 0,25 0,40 0,08
Diésel 3,40 - 0,41 0,25 0,40 0,08
Año de Norma Ciclo Tipo de CO NMOG(1) HCH NOx PM
aplicación motor [g/mi [g/mi] O [g/mi] [g/mi]
] [g/mi]
Abril 2018 Tier 2 (Bin FTP Gasolina
en adelante 5) o de GNV 4,20 0,090 0,018 0,07 0,01
mayor GLP
exigencia Diésel

(1) Para vehículos a
(2) Diésel, NMOG (Gases Orgánicos No Metanos) significa NMHC (Hidrocarburos No
Metanos).
Vehículos de categoría M y N con motor de encendido por comprensión de

cuatro tiempos a Diésel o similar.
Año de fabricación (*) Altitud Coeficiente de Absorción
[msnm] [k (m-1 )]

Hasta 1995 0 a 1000 3,00
1001 1 2000 3,25
2001 a 3000 3,50
>3000 3,75
1996 a 2012 0 a 1000 2,50
1001 a 2000 2,75
2001 a 3000 3,00
>3000 3,25
2013 a 2017 0 a 1000 2,10
1001 a 2000 2,35
2001 a 3000 2,60
>3000 2,85
2018 en adelante A cualquier altitud 2,10
corresponde necesariamente el año modelo, y se encuentra consignado
en la Tarjeta de Propiedad o Tarjeta de Identificación Vehicular.
ANALIZADOR DE GASES: El analizador de gases se usa para medir el contenido en

volumen relativo de componentes gaseosos específicos en los gases de escape de
vehículos con motores de encendido por chispa.
Cuando un analizador de gases, se usa en combinación con otros equipos de diagnóstico,
se convierte en una de las más importantes herramientas que nosotros podemos tener
para diagnosticar adecuadamente problemas relacionados con el funcionamiento del
motor en general.
Cómo Funciona:
Un analizador de cuatro gases, está equipado con una bomba de vacío, que arrastra los
gases de escape a través de una manguera de muestra insertada en el tubo de escape
del automóvil y de ahí al analizador de gases, donde una muestra de gas de escape pasa
al interior del analizador; una emisión de luz infrarroja es proyectada a través de la
muestra de gas de escape.
Diferentes partículas en el gas, evitan que ciertas porciones de la luz emitida, pueda
alcanzar el receptor opuesto a el emisor. Los sensores determinan la cantidad de luz
remanente y producen una alimentación para el procesador; el procesador determina la
cantidad de los tres gases en el escape el cuarto gas es medido por un sensor
independiente. (oxígeno).
LOS CUATRO GASES
elementos restantes de la combustión, pero en el ciclo real y combustión real obtenemos
un residuo muy diferente.
Hidrocarburos (HC)

Monóxido de Carbono (CO)
Bióxido de Carbono (CO)
Bióxido de Carbono (CO2)
Y Oxigeno (O2)
Los hidrocarburos (CH) son unos gases venenosos sin quemar; o son combustible en su
estado puro y se miden en partículas por millón (ppm). CO es un gas venenoso
parcialmente quemado; una combustión parcial ha sucedido pero la molécula de
combustible no ha sido quemada completamente; el CO es medido como un porcentaje
del gas en medición. El CO2 es combustible completamente quemado; y es un resultante
inofensivo de la combustión completa; este es medido como un porcentaje del volumen de
gas. Oxígeno es simplemente Oxígeno, pero es importante porque el Oxígeno es
consumido por la combustión no puede ocurrir sin el, el contenido de O2 después de una
combustión es lo importante (si es que sobra algo). El Oxígeno también es medido como
porcentaje del volumen del gas en medición; pero éste no es medido por la luz infrarroja,
sino que, es medido por un Sensor de Oxígeno similar al que se encuentra en los
automóviles.
Esté seguro que la sonda de prueba se encuentre bien insertada, y lo más introducida
posible dentro del tubo de escape. La mayoría de los analizadores tienen sistemas para
detectar las fugas como parte de sus características
VEHÍCULOS GASOLINA /GAS
AÑO DE CO% DE HC CO+CO2% CO%: MONOXIDO DE

FABRICACION VOLUMEN (PPM) (MIN) CARBONO DEL TOTAL DE
(MAX) GAS EMITIDO.
HC:HIDROCARBUROS
HASTA 1995 3.0 400 10
CO%+CO2%: SUMATORIA DE
1990 HASTA 2002 2.5 300 10 MONOXIDO Y DIOXIDO DE
CARBONO DEL TOTAL DE
2003 EN 100 12 GAS EMITIDO
ADELANTE 0.5
Cuadro de interpretación de gases contaminantes de los vehículos encendidos por

chispa de acuerdo al año de fabricación
Vehículos de categorías M y N con motor de encendido por chispa a gasolina, GLP

o GNV como combustible u otros combustibles alternos
CO + CO2
Año de Altitud CO HC
[% - v/v]
fabricación(*) [msnm] [% - v/v] [ppm]
mínimo

0 a 1800 3,0 400 10 [8(1)]

Hasta 1995
> 1800 3,0 450 8
0 a 1800 2,5 300 10 [8(1)]

1996 a 2002
> 1800 2,5 350 8
2003 en
A cualquier altitud 0,5 100 12[8(1)]
adelante
corresponde necesariamente el año modelo, y se encuentra consignado en la Tarjeta de
Propiedad o Tarjeta de Identificación Vehicular.
(1) Solamente para GLP/GNV
Con nuevos sistemas de emisión de gases contaminantes
Vehículos con motores convencionales Diésel, incluyendo de inyección electrónica,

recirculación de gases de escape y/o catalizadores de oxidación
CO HC NOx PM
Año aplica- Humo
Norma Ciclo Directiva [g/kW- [g/kW- [g/kW- [g/kW-
ción (*) [m-1]
h] h] h] h]
2017 a marzo EURO III o de ESC + 0,10
1999/96/EC(A)(2) 2,10 0,66 5,00 0,80
2018 mayor exigencia ELR 0,13(3)
Abril 2018 en EURO IV o de ESC +

2005/55/EC(A)(2) 1,50 0,46 3,50 0,02 0,50
adelante mayor exigencia ELR

a más de 3000 RPM.
Vehículos con motores a GNV o GLP o motores Diésel con sistemas de tratamiento de
escape avanzados (filtros de NOx y/o filtros de partículas)

CO NMHC CH4 NOx PM
Año
Norma Ciclo Directiva [g/kW- [g/kW- [g/kW- [g/kW- [g/kW-
aplicación (*)
h] h] h] (2) h] h] (3)
2017 a marzo EURO III o de 1999/96/EC 0,16
ETC 5,45 0,78 1,6 5,0
2018 mayor exigencia (A)(4) 0,21(5)
Abril 2018 en EURO IV o de 2005/55/EC
ETC 4,00 0,55 1,1 3,5 0,03
adelante mayor exigencia (A)(4)

(2) Para motores a GNV solamente.
(3) No aplicable para motores a gas.
a más de 3000 RPM.
Vehículos con motores de encendido por compresión que usan Diésel como
combustible
Vehículos de pasajeros o de carga > 3864 Kg PBV(1)
CO NMHC NOx PM
Año aplicación
Norma Ciclo Directiva [g/hp- [g/hp- [g/hp- [g/hp-
(*)
h] h] h] h]
Abril 2018 en EPA 2007 o de mayor FTP & 40 CFR
15,50 0,14 0,20 0,01
adelante exigencia SET 86.007-11

Sensor de captador de revoluciones

imantado lo cual se puede ubicar en
cualquier perno del motor.

Ubicación correcta de la sonda

del analizador de gases en la
parte posterior del vehículo.
OPERACIÓN: Cambiar filtro de aire.
Esta operación consiste en realizar la limpieza del filtro, pues la duración del motor
depende, en gran medida, de la purificación del aire que entra en los cilindros.
Esta operación consiste en desarmar, limpiar y armar periódicamente el filtro, a fin de
obtener un funcionamiento satisfactorio.
Caso A : Filtro de Aire a Seco.
1º Paso: Desmonte el Filtro.

a. Retire la tapa superior del filtro.
b. Retire el elemento filtrante y la empaquetadura. (Fig.
1)
c. Limpie el elemento con aire comprimido. (Fig. 2)
OBSERVACIÓN.
- Si es del tipo lavable usar agua

(ver especificaciones del fabricante).
Fig.1
- Aplique cuidadosamente el chorro de

aire, a fin de no dañar el elemento.
-. Limpie exteriormente la cubierta del filtro
OBSERVACIÓN.
Compruebe el estado de la empaquetadura. Si está deteriorada reemplácela por una

nueva.
2 º Paso: Monte el filtro.

a) Instale la empaquetadura y el elemento filtrante.
NOTA: Cerciórese que el elemento filtrante asiente
correctamente en la empaquetadura.

b) Coloque la tapa superior del filtro.
OBSERVACIÓN.
Alinee según la marca. Fig.2
Caso B : Filtro de Aire a Baño de Aceite.

1º Paso: Desmonte el filtro.
a. Suelte la cuba del filtro de aire y retírela junto al elemento
filtrante. (Fig. 3)
b. Retire el elemento filtrante de la cuba y lave ambos componentes
con combustible y aire comprimido.
c. Seque el elemento filtrante con aire comprimido.
Observación: Asegúrese que el elemento filtrante esté bien seco y libre

de combustible
fig.
3
2º Paso: Monte el filtro.
Coloque aceite lubricante en la cuba del filtro de aire.
OBSERVACIÓN.
-Verifique que el nivel del aceite no sobrepase la marca
estampada en la cuba del filtro.
-Coloque el elemento filtrante dentro de la cuba del filtro de
aire. Monte la cuba y el elemento filtrante.
-Verifique que las cubas se encuentren en buen estado
Caso C: Filtro de Aire Tipo Seco, Ciclónico de dos Etapas.
1º Paso: Desmonte el filtro.fig.4

-Limpie exteriormente la tapa y la parte superior del filtro.
-Retire la tapa
-Saque el depósito de polvo de la parte inferior del filtro.
-Retire el elemento filtrante. Fig.4
OBSERVACIÓN.
-Evite golpear los bordes del elemento filtrante.
-Limpie el depósito de polvo.
-Sopletee con aire comprimido el elemento filtrante, en sentido inverso a la circulación del
aire.

-Lave el elemento filtrante con un detergente adecuado, ciñéndose a la especificaciones
del fabricante.
2º Paso: Monte los elementos del filtro. Fig.5
-Coloque el elemento filtrante.

-Coloque la tapa superior.
-Coloque le depósito libre de polvo fig.5

.OBSERVACIÓN.
Si el elemento está sucio de polvo limpie golpeando
ligeramente con la mano
OPERACIÓN: Cambiar filtro de combustible.
Esta operación consiste en reemplazar los filtros de combustible como parte de un

mantenimiento preventivo o cuando se ha diagnosticado problemas en el sistema de
alimentación por contaminación del combustible
Esta operación consiste en

desmontar, reemplazar, ajustar y
cebar el sistema.
1º Paso: Desmonte el filtro de combustible. Fig.1

-Saque el filtro de combustible, utilizando una llave adecuada.
-Retire el filtro de combustible
-Limpie la base del filtro con un trapo limpio.
2º Paso: Monte el filtro de combustible fig.1
a) Lubrique con combustible limpio el sello del filtro. (Fig. 2)
OBSERVACIÓN
Nunca instale un filtro dañado.
b) Apriete con las manos el nuevo filtro de combustible. (Fig. 3)
OBSERVACION: No utilice una herramienta.
Precaución: Descarte el filtro reciclándolo

adecuadamente.
Fig.2

Fig.3
OPERACIÓN: Desmontar / inspeccionar / montar cañerías y mangueras.
Esta operación consiste en retirar del motor o vehículo y colocar en ellos, las cañerías de
alimentación de combustible. Se realiza para proceder a su recambio o reparación,
cuando éstas se encuentran deterioradas o impiden el acceso a otras partes del motor o
vehículo.
Esta operación se realiza cuando se ejecuta un mantenimiento preventivo y correctivo.

1º Paso: Desmonte las Cañerías de baja Presión.
-Destornille los niples de la unión. (Fig. 1)
-Saque los soportes protectores o de fijación de la cañería
-Retire la cañería, evitando doblarla, para que no pierda su forma.
-Compruebe el estado de la cañería, inspeccionando visualmente, el estado de los niples
de la unión, el avellanado de los extremos de la cañería.
PRECAUCIÓN.
Evite derramar en el suelo, el petróleo alojado en el
interior de la cañería, para no causar accidentes.
2º Paso: Monte las cañerías de baja presión.

-Coloque los soportes. Protectores o de fijación de la cañería. Fig. 1
-Atornille parcialmente los niples de unión.
-Apriete los niples de la unión de la cañería. (Fig. 2).
OBSERVACIÓN.
Accione la bomba manual de combustible si es
necesario. (Fig. 3).
Fig.2
Fig.3

OPERACIÓN: Medir presión de combustible.
Esta operación consiste en medir la presión de combustible, cada vez que se hace
mantenimiento o reparación del sistema de combustible.
Esta operación se realiza cuando se realiza mantenimiento preventivo.
1º Paso: Compruebe la presión del motor con inyección a gasolina
a) Verifique que el voltaje de la batería es superior a 12 voltios y
desconecte el cable del lado del terminal negativo (-) de la fig.1
batería. (Fig. 1).
Saque el perno de unión y las dos juntas de empaquetadura,

desconecte la tubería flexible de admisión de combustible del
lado de la tubería rígida de suministro. (Fig. 2)
c).Afloje lentamente el perno de unión

d).Instale la tubería flexible de admisión de combustible y
la SST (manómetro) a la tubería rígida de
suministro con tres juntas de empaquetaduras nuevas y
la SST (perno de unión). (Fig. 3)
285 - 304 kPs
Par: 29 Nm (300 kgf.cm)
Fig. 3
e).Usando la SST, conecte los terminales +B y FP del conector de comprobación. (Fig. 4)

Nota:
Los puentes que se realizan con este conector de comprobación son válidos para
vehículos diésel Toyota.
Fig.4
Fig.4

f) Vuelva a conectar el cable negativo y conecte el
interruptor de encendido. (Fig. 5).
Fig.5
2º Paso: Mida la presión de combustible.
a) La presión de combustible debe ser 265 - 304 kPa (2,7 - 3,1 kgf/cm²). (Fig. 6).
OBSERVACIÓN.
-Si la presión es alta, recambie el regulador de presión de combustible. 285 - 304 kPs
-Si es baja, compruebe los puntos siguientes:
*Tuberías flexibles de combustible y conexiones.
*Bomba se combustible.
*Fusibles.
*Filtro de combustible. Fig.6
*Regulador de presión de combustible
OPERACIÓN: Purgar aire del circuito de combustible y poner a punto.
Esta operación consiste en extraer el aire del circuito del combustible cuando se realiza
mantenimiento a los filtros de combustible o reparación del sistema de inyección de
combustible.
Hay dos métodos de eliminar el aire del sistema de alimentación, dependiendo del tipo de
bomba de inyección que esté montado.
El método estándar se emplea cuando la bomba de inyección tiene tomillos de purga

El método de purga automática se emplea cuando la bomba de inyección cuenta con
función de purga automática. Estas bombas llevan un tubo de purga, instalado entre una
conexión en la parte superior de la bomba y el tubo de retorno de los inyectores. Estas
bombas no tienen tornillos de purga.
en marcha el motor.
Se puede producir una entrada de aire en el sistema si:

• durante el funcionamiento normal se vacía el depósito de combustible;
• se desconectan las tuberías de combustible de baja presión;
• si hay fugas en alguno de los componentes del sistema de alimentación de baja presión
durante el funcionamiento del motor.
en marcha el motor.
1º Paso: Purge el sistema de combustible
a) Abra la válvula de purga del sistema de

combustible.

b).Destrabe la bomba manual de cebado de
combustible. (Fig. 2)
c).Bombee para llenar el circuito y para sacar fig.2
el aire del sistema.
(Fig. 3) fig. 3
d).Trabe la bomba manual cuando no hay más

burbujas de aire saliendo por la válvula de purga
e).Limpie o cambie el elemento del filtro primario

de combustible según como esté equipado. (Fig. 4)
f) Arranque el motor.
Si el motor continúa sin funcionar o sale humo, es
necesario seguir purgándolo. (Fig. 3)
g).Con el motor en funciona-miento, afloje uno a uno

los tubos de inyección y deje que el combustible
salga hasta que no tenga burbujas . Apriete las
tuercas de los tubos. (Fig. 5)
fig.4
fig.5
OPERACIÓN: Desmontar y montar inyectores diesel.
Esta operación consiste en examinar las condiciones en que se encuentran las partes
vitales de un inyector, con la finalidad de reacondicionarlo, para un buen funcionamiento
en el sistema de inyección.
Esta operación se realiza cada vez que realiza el mantenimiento correctivo y preventivo.
1º Paso: Desmonte el Inyector.
a) Desconecte la tubería, retirando las tuercas de fijación de los inyectores.

b) Retire los inyectores y limpie los alojamientos (fig.1)
OBSERVACIÓN.
Coloque protectores en la entrada y salida de combustible.
c) Limpie los componentes.
d) Verifique los componentes, como resorte, asiento, racores, etc.
e) Rectifique la cara y el asiento de los componentes. (fig.2)
OBSERVACIÓN. Fig.1
Aplique abrasivo y haga girar la válvula. Fig.3
2º Paso: Monte el Inyector
a) Coloque los inyectores y las tuercas de fijación.
3º Paso: Conecte la tubería al inyector. Fig.2
OBSERVACIÓN.
a) Sople los tubos con aire comprimido

.
b) Purgue el sistema
fig.3
OPERACIÓN: Comprobar bomba de alimentación.
Esta operación consiste en examinar la bomba de alimentación capaz de aspirar el

combustible y llevarlo con una presión y caudal suficiente en cantidades dosificadas al
inyector.
Esta operación se ejecuta cada vez que se realiza el mantenimiento correctivo y
preventivo del sistema de alimentación del combustible.
1º Paso: Inspección de la bomba de combustible.
a) Pase algo de combustible por la bomba para asegurarse

b) de que las válvulas de retención cierren herméticamente
OBSERVACIÓN

Verifique el tipo de bomba de alimentación.
b) Accione la palanca de la bomba y compruebe la cantidad de fuerza necesaria para la

operación y la cantidad de juego del brazo.
2º Paso: Compruebe las válvulas

a).Compruebe las válvulas de admisión, el brazo de la palanca y que se mueva libremente
(no hay fuerza de reacción).fig.1

Fig.1
-Compruebe el diafragma.
-Compruebe la junta hermética de aceite.
3º Paso: Verifique el funcionamiento de la bomba.
a)Purgue el sistema de combustible accionando la

bomba manual. (Fig. 2).
Fig.2
OPERACIÓN: Desmontar inyectores a gasolina
Esta operación consiste en desmontar los inyectores para su mantenimiento o cambio.

1º Paso: Desmontaje de los inyectores.
a) Retirar el fusible de la bomba de gasolina. Fig.1
b) Arrancar el motor hasta que solo.
c) Retire el cable del acelerador.
d) Desconecte los conectores de los inyectores. Fig.1
e) Desconecte la manguera de vacío del regulador de presión.
f) Desconecte las mangueras del tubo de combustible
g) Retirar las dos tuercas de fijación
h) Retire el tubo de combustible con los inyectores.

OBSERVACIÒN.
Retirar el seguro con cuidado
Tener cuidado de no dañar las boquilla de los inyectores. No dañar los sellos. No estire o
doble los sellos.
No golpear los inyectores.
Cuando se instala deben coincidir las protuberancias de inyector con los del tubo de
combustible. Fig. 2.
Fig.2

OPERACIÓN: Medir resistencia de los inyectores de gasolina.

Esta operación permite verificar su resistencia del inyector. Si esta fuera de rango se
cambia el inyector.
1º Paso: Medición del inyector.

La medición se realiza con el inyector frio. Fig.1
Emplee un multímetro. Previamente se debe calibrar.
OBSERVACIÒN: Si los valores obtenidos están fuera de rango, cambiar el inyector.
Fig.1
.OPERACIÓN: Montar los inyectores de gasolina.

Una vez terminado con el mantenimiento y mediciones de la resistencia de los inyectores
se procede al montaje de los mismos.
1° Paso: Montaje de los inyectores.

Se procede a montar los inyectores en el orden inverso al desmontaje.
Toda vez que se realiza un desmontaje de los inyectores se debe reemplazar los sellos.
OBSERVACIÒN.
Antes de instalar los inyectores lubricar los sellos con aceite de motor.
Instalar los inyectores y torquear las tuercas 1 y 2 en dos pasos, de acuerdo a las
especificaciones del fabricante. Fig.1.
1er paso: 12 – 13 Nm. 2do paso: 17 – 23 Nm.
Comprobar que no haya fugas por las mangueras de combustible.

TAREA
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR



1 Cambiar filtro de aceite de motor Juego de llaves mixta.
2 Cambiar aceite de motor Juego de dados en mm / pulg.
3 Revisar niveles de aceite de motor Calibrador de espesores en mm/pulg.
4 Verificar presión de eceite Destornilldores plano y estrella
Extractor de filtros
Medidor de presión de aceite
DENOMINACIÓN
HACER MANT. AL SIST. DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR HT:T?


FRICCIÓN: Las superficies no son completamente lisas
• La fricción es una fuerza que se opone al
movimiento
– La carga

dos superficies con movimiento relativo
Todo elemento que reduzca la fricción es un lubricante

propósito de reducir la fricción, brindar enfriamiento (transferencia de calor), limpiar los
componentes, sellar el espacio entre los componentes, proteger de la corrosión y


● Si el roce disminuye, se necesita menos fuerza para mover las piezas
● Si las piezas están protegidas, se desgastan menos.
● Si las superficies en movimiento se deslizan suavemente, hay menor riesgo de
sobrecalentamiento.
● Si las piezas metálicas están bien lubricadas, hacen menos ruido al deslizarse o
chocar entre ellas.
● Si las superficies están aceitadas, al entrar en movimiento resbalan y no tiritan.
PARA FACILITAR EL ARRANQUE EN FRÍO: Un fácil encendido del motor no sólo depende de
las condiciones de la batería, relación aire/combustible o volatilidad de la gasolina;
también depende de la facilidad de fluir del aceite.
Si el aceite es muy pesado o viscoso a las temperaturas de encendido, dificultará el movimiento
de las partes móviles.
PROTEGE CONTRA LA HERRUMBRE Y CORROSIÓN: Por cada galón de combustible

quemado, se forma un galón más de un galón de agua. A pesar que una parte importante
sale como vapor de agua en los gases de combustión, parte se condensa en las paredes
del cilindro y pasa al cárter, produciendo herrumbre en las partes ferrosas del motor. Los
ácidos formados por la oxidación del aceite y las presencia de azufre en el combustible,
atacan a los metales blancos produciendo corrosión.
MANTIENE EL MOTOR LIMPIO: La formación de lodo se forma por la combinación de

agua, suciedad y productos de una mala combustión. En un principio las partículas son
tan pequeñas que no pueden ser separadas por el filtro de aceite. Pero a medida que el
nivel aumenta, los lodos tienden a unirse y formar grandes masas.
Los aceites minerales puros, tienen muy poca habilidad para evitar la formación de estas
masas `por lo tanto se deben añadir aditivos “DETERGENTES /DISPERSANTES” para
mantener las partes del motor limpias y los contaminantes de aceite quedan como
pequeñas partículas en suspensión, que son eliminadas al cambiar el aceite.

paredes del pistón y la superficie delos anillos, veremos que no son completamente lisos y
que presentan superficies rugosas con colinas y valles. Por éste motivo, los anillos no
pueden prevenir el paso de los productos de la combustión hacia el cárter que reducen la

potencia y eficiencia del motor. Elk aceite del motor llena las colinas y valle de los anillos,
sellando las presiones delos productos de la combustión.

recíproca de varios componentes. Este efecto amortiguador es esencial en las áreas que
están sujetas a altas cargas, o sea, sobre las superficies de los cojinetes de las
ENFRIA LAS PARTES DEL MOTOR: Muchas personas creen que el motor se enfría solo
por acción del agua del radiador. En realidad enfría solo un 60% del calor de la parte alta
del motor. Los cilindros, válvulas, cigüeñal, cojinetes, árbol de levas, pistones y otros que
constituyen las partes bajas del motor son enfriados gracias a la circulación del aceite.
Por este motivo se debe cambiar el aceite antes que los niveles de contaminantes sean
muy elevados, así mismo el nivel en el cárter no debe nunca estar debajo de la marca del
medidor de aceite.
La leyenda de los envases lubricantes nos indican tres cosas: La calidad o rendimiento
del aceite, viscosidad y si el aceite permite una economía en el combustible.

La Sociedad de Ingenieros Automotores de los Estados Unidos ( SAE ), ha establecido el
sistema de clasificación SAE que está basada únicamente en la viscosidad del aceite,
excluyendo cualquier consideración de calidad o de otras propiedades.
Esta clasificación ha sido modificada a través de los años y la vigente en la actualidad es

la SAE J300 que establece 11 diferentes viscosidades o grados: SAE 0W, SAE 5W, SAE
10W, SAE 15W, SAE 20W, SAE 30W, SAE 40, SAE 50, SAE 60. La clasificación S.A.E.
está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Fahrenheit, 0ºF y
210ºF, equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los
monogrados y seis para los multigrados.
temperatura para la determinación de la viscosidad en 0ºF (-18ºC), mientras que en los
números S.A.E. sin letra "W" se aplican a aceites usados en climas semejantes a los de
Europa Occidental, basándose en la viscosidad a 210ºF (99ºC).
SAE CLASIFICACIÓN:
Aceites Monogrados.- Son aceites que se designan por un solo grado de viscosidad,
que puede ser de invierno o de verano. Los aceites Monogrados son apropiados para su
uso en zonas sometidos a pocos cambios de temperatura ambiente a lo largo del año.
Aceites Multigrados.- Estos aceites, se formulan para mantener estable la viscosidad

frente a los cambios de temperatura y cumplir con los requerimientos de más de un grado

de esta clasificación por lo que se puede utilizar en un rango de temperatura más amplio
que los aceites Monogrados.
GRADO VISCOSIDAD Temperatura Viscosidad/Temperatura a

SAE 100ªC
0W -30 3.8 -
5W -25 3.8 -
10W -20 4.1 -
15W -15 5.6 -
20W -10 5.6 -
25W -5 9.3 -
20 5.6 < 9.3
30 9.3 < 12.5
40 12.5 < 16.3
50 16.3 < 21.9
60 21.9 < 26.1
Ejemplo: 10W 40, indican la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en
ese orden. Sólo hace referencia a que el producto se comporta en frío como un SAE 10 y
en caliente como un SAE 40. Por lo tanto, para una mayor protección en frío se deberá
recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible. Para obtener un
mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un
elevado número para la segunda.

Es el American Petroleum Institute (API), dicha organización está encargada de normar la
calidad del aceite por su grado de calidad, estos aceites deben de cumplir con un nivel de
calidad mínimo para que puedan ostentar el logo o donuts de esta organización, la API

esta evocada a regular o normar los aceites del mercado americano, es decir, su trabajo
va más orientado hacia el mercado americano que el europeo.
La clasificación API actual, consta de 22 clases de servicio: 11 para motores a gasolina y
11 para motores diesel. La clasificación es abierta permite la posibilidad de añadir o
eliminar nuevas categorías de acuerdo a las necesidades.
CLASIFICACIÓN API
ACEITES MOTORES A ACEITES MOTORES DIESEL
GASOLINA

uso

uso

uso

uso uso

uso
SF fuera de 1981-1987 CF/CF-2 (*) 1992-1994
uso
SG fuera de 1988-1992 CF-4 (**) 1992-1994
uso
SH fuera de 1993-1996 CG-4 (**) 1995-2000
uso
SJ 1997-2000 CH-4 (**) 2001
SL 2001-2004 CI-4 (**) 2002-2004
SM (**) 2005-2007 CJ-4 (**) 2005-2006
Ya pasamos al SN, colocar o incluir más temas de aceites sisteticos

Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los
rangos que comienzan con la letra C (Compresión (compresión)– por su sigla en inglés)
son para motores tipo DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S
(Spark (chispa) - por su sigla en inglés) son para motores tipo GASOLINA. La segunda
letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.
(**) “4” = motores de 4 tiempos
Nota: API ha omitido
intencionalmente “SI” y “SK” en la
secuencia de categorías.

G = Letra de orden alfabético según el desarrollo
F = Letra de orden alfabético según el desarrollo
Parte Superior: SH
H = Letra de orden alfabético según el desarrollo
R= La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir del flujo del aceite, debida al
espesor del aceite a ciertas temperaturas.
15 = Entre más bajo sea este número indica que el Motor arrancará más rápido en
invierno y que el aceite fluirá en forma satisfactoria a las partes críticas del Motor a bajas
temperaturas.
40 = La temperatura alta de viscosidad (segundo número) provee espesor y cuerpo en el
aceite para tener una buena lubricación en la temperatura de operación.

LOGOS O DONUTS

Acuatizar la información de aceites diésel CH-4 cj4

Sociedad de Ingenieros
Automotrices
Define la necesidad
API ASTM
Instituto Americano del Petróleo

Sociedad Americana de
Desarrolla lenguaje para el
Pruebas y Materiales
consumidor
FILTROS DE ACEITES
CONCEPTO.- Los filtros de aceite se instalan para evitar que el lubricante se deteriore
prematuramente a causa delas impurezas (hollín, limadura metálica, polvo). El filtro de
aceite cumple una función esencial en el correcto funcionamiento del motor. Retiene las

partículas abrasivas debidas al desgaste normal de los órganos del motor, los residuos de
la combustión y otras impurezas.
Normalmente se montan filtros de circuito principal. Porque así todo el caudal impulsado
pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan
previamente los impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro de circuito
principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar,
a los puntos de lubricación a través de un conducto de desviación (by - pass. La válvula
de sobrepresión situada a continuación de la bomba de aceite impide que la presión en
los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente,
durante el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la bomba impide
que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.

de levas.
presión de aceite.
7. Conducto de aceite hacia
cilindros.
8. Filtro de aceite.
9. Inyector de aceite sobre
pistones.
A través de un filtro del circuito secundario No circula más que una parte del caudal de
aceite impulsado (flujo secundario), porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto
principal. De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta
razón se mejora la finura de filtro y el aceite se limpia, ciertamente, con mayor lentitud
pero con más intensidad, como sólo pasa una parte del aceite por el circuito secundario,
no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite
hacia los puntos de lubricación. En una hora de funcionamiento, toda la carga de aceite
del motor pasa de 6 a 8 veces a través del filtro del circuito secundario.
Estos filtros suelen estar formados por papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).
tuberías a modo de filtro combinado limpian el aceite rápido y finamente. En este caso se
necesita también una válvula de sobrepresión en el filtro del circuito principal. Según las
exigencias se montan filtros de distintos tipos.
Cambiar imágenes
TIPOS DE FILTRO:

distintas laminas hay compuestos rascadores. Si el paquete de lámina se gira mediante
una chicharra, actuando por ejemplo sobre el pedal de embrague, los rascadores
separarán la suciedad acumulada que caerá a una cámara para recoger los lodos. Este
filtro puede eliminar partículas hasta de 0,1mm.
2) FILTRO TAMIZ: Purifica el aceite algo mejor que el de rendija. Los juegos de tamices
tienen forma cilíndrica (camisa-tamiz), de disco (acordeón) o de estrella, por lo general
pueden ser extraídas y limpiarse.
Elimina partículas de hasta un orden de magnitud de 0,03 mm. los filtros finos, como por
ejemplo los de papel, están dimensionados de forma que su resistencia al paso del líquido
no sea demasiado alta a pesar de que el aceite quede bien filtrado, los elementos
filtrantes tienen que recambiarse de acuerdo con los instrucciones de los fabricantes. Los
filtros del circuito principal poseen un canal y una válvula de desvío que se abre cuando el
filtro está taponado u ofrece al paso del aceite frío y viscoso una resistencia demasiado
grande. Los recambios están equipados con papel de filtro con un relleno de fibras. Estos
filtros finos eliminan partículas de suciedad hasta de 0,001 mm
recipiente de chapa de acero con tapa rebordeada totalmente estanca a presión y lleva un
elemento filtrante de papel impregnado plegado en estrella o de un material especial de
fibra. Por razones de seguridad suele llevar unas válvula de derivación tarada para abrirse
con un presión de 2 bar.


Este es un elemento importante, ya que sin el se vería reducida la vida útil de todo el
motor. Su función es retener toda partícula arrastrada por el flujo de aceite provocada por
el desgaste y combustión del funcionamiento normal del motor.
Tengamos en cuenta que al primer lugar donde se dirige el aceite después de pasar por la
bomba es el filtro, y este mismo es el encargado de distribuirlo a los distintos conductos
de lubricación.
modelo del motor para soportar la presión del aceite la cual cambia de un motor a otro,
evitando que el filtro se deteriore. (explote)
(orificio central).
3) Válvula de retención: Esta válvula cumple la función de no dejar que el filtro de aceite
se vacíe en el momento que el motor está parado.
4) Resorte válvula retención: Esta pieza mantiene el cartucho filtrante en posición y le
da mejor cierre al flaper.
5) Cartucho filtrante con válvula de escape o saturación: El cartucho está compuesto
por papel de celulosa, encargado de filtrar el aceite, un caño central y dos tapas de metal,
encargadas de soportar el pico de presión que ejerce la bomba y una válvula de escape o
saturación preparada para abrir y dejar que el aceite circule sin filtrar evitando así que el
filtro explote.

Como podemos observar este es un filtro de los económicos. Sus componentes son de
baja calidad. El cartucho esta terminado con tapas de cartón lo que puede provocar un
bypass de aceite y nunca filtrarlo, acortando la duración de los componentes del motor .


Este es un típico caso de filtro saturado por el uso de aceites de muy baja calidad y poco
mantenimiento. En estos casos el filtro de aceite no trabaja ya que como se ve esta
tapado con el famoso "barro negro". Esto es muy malo para su motor, provoca daños
costosos en la mecánica de su vehículo.
FILTRO SATURADO
Como vemos en la imagen es imposible que este cartucho filtre el aceite. ¿ y Por qué no
reventó? Todos los cartuchos vienen preparados con una válvula de escape situada en la
cabeza del mismo, para evitar en estos casos que el filtro explote y se funda el motor.


El polvo y suciedad del camino: estas partículas pueden entrar a la máquina a través de
los filtros de aire, las tapas de llenado del aceite y el sistema de ventilación positiva del
cárter. Un mantenimiento apropiado, puede minimizar la entrada de los contaminantes al
sistema de lubricación.
entren en contacto con ellas. El filtro de aceite, mantiene a las partículas en una pequeña
proporción, no pudiendo desafortunadamente eliminarlas completamente, que es lo que
se busca idealmente.
Agua. La combustión produce vapor de agua y si el motor está en su temperatura normal
de operación, se mantiene en su fase vapor y sale junto con los gases de combustión.
Cuando el motor está frío, al encender el mismo en condiciones de paro y arranque, el
vapor se condensa en las paredes del cilindro y pasa al cárter para formar los lodos que
producen la herrumbre y corrosión.
Ácidos. El proceso de combustión también produce sustancias ácidas que junto con el
vapor se condensan en las paredes del pistón pasando al aceite del cárter. Estas materias
causan corrosión.
Hollín y carbón. Estos productos se forman por una combustión incompleta (sobre todo al
momento del arranque) con mezclas ricas. Poca carga y baja velocidad en motores a
gasolina, producen estos contaminantes. Lo contrario es cierto para los motores de diésel.
Un buen aceite, limpia y dispersa estos contaminantes, hasta que se consume el aditivo.

arranque, parte del combustible no quemado se deposita en las paredes del cilindro para
pasar al cárter, a través de los anillos; disminuyendo la viscosidad del aceite. La dilusión
reduce el rendimiento de los aditivos, disminuye la resistencia de la película y aumenta el
consumo de aceite.

A altas temperaturas, los hidrocarburos se combinan con el oxígeno del aire para formar
compuestos químicos complejos tipo resinas que se adhieren en las partes del motor
formando un barniz. Los aceites modernos evitan este contaminante gracias a:
● Técnicas modernas en la refinación de los aceites bases.
● Selección cuidadosa de archivos químicos inhibidores de oxidación que evitan o
● Aditivos detergentes/dispersantes que reducen la acumulación de resinas

Por un tubo con secciones variables, fluye en un mismo período de tiempo volúmenes
idénticos de un líquido. Esto significa que la velocidad del líquido deberá aumentar en una
sección de estrechamiento, tal como se muestra en la Fig. 1. El caudal volumétrico Q que
fluye entonces por el tubo resulta de la cantidad de líquido V en litros (l ) por unidad de
tiempo expresado en minutos ( m i n ) .
Q=V en 1 / min
I
Como el caudal volumétrico es un tubo con dos secciones de diferente tamaño A1 y A2 es

igual, las velocidades tienes que variar de modo correspondiente (Fig. 2)
Q1 = Q2
Q1 = A1 . V1
Q2 = A2 . V2
A1 . V1 =A2 . V2

Ejemplo: Por un tubo con una sección de 10 cm2 pasa un líquido con una velocidad de 20
cm/s ¿Cuál es la velocidad cuando, la sección se reduce a 2 cm2 ?
Dado:
A1 = 10 cm2
A2 = 2 cm2
v1 = 20 cm/s
CIENCIAS BÁSICAS

La presión (símbolo p) es una magnitud física que mide la proyección de la fuerza en
dirección perpendicular por unidad de superficie, y sirve para caracterizar cómo se aplica
una determinada fuerza resultante sobre una línea. En el Sistema Internacional de
Unidades la presión se mide en una unidad derivada que se denomina pascal (Pa) que es
equivalente a una fuerza total de un newton (N) actuando uniformemente en un metro
cuadrado (m²). En el Sistema Inglés la presión se mide en libra por pulgada
cuadrada (pound per square inch o psi) que es equivalente a una fuerza total de
una libra actuando en una pulgada cuadrada.
Las fuerzas de cohesión entre las moléculas son mayores en los cuerpos sólidos que en
los líquidos; por ello, las moléculas de estos últimos se desplazan una o otras y modifican
su forma.
No obstante están íntimamente unidas, como en los sólidos, y no dejan ningún espacio
vacante.
Por la facilidad de movimiento de las moléculas en los líquidos, no puede ninguna fuerza
actuar sobre una molécula concreta, ya que inmediatamente se desvía, por esta razón
sólo se pueden aplicar fuerzas de presión con la ayuda de un superficie (como la del
émbolo). En este caso se reparte por igual la fuerza de presión por toda la superficie.
La presión ejercida sobre un líquido se raparte por igual en todos los sentidos (principio de
pascal)


través de una sección del ducto (tubería, cañería, oleoducto, río, canal,...) por unidad de
tiempo. Normalmente se identifica con el flujo volumétrico o volumen que pasa por un
área dada en la unidad de tiempo. Menos frecuentemente, se identifica con el flujo másico
o masa que pasa por un área dada en la unidad de tiempo.
En el caso de que el flujo sea normal a la superficie o sección considerada, de área A,

entre el caudal y la velocidad promedio del fluido existe la relación:
Q=V.A
Dónde:
● Q Caudal ([L3T−1]; m3/s)

● A Es el área ([L2]; m2)
● V Es la velocidad promedio. ([LT−1]; m/s)
Deduciendo de la fórmula: Q= V/T Podemos obtener lo siguiente:
V= Q.T

Q= 4,2L/min = 4,2 / 60 L/s.
T= 10s.
V= 0,7 litros
segundos.
Aplicación:
Bomba hidráulica con unidireccional (con un solo
sentido de flujo)

Aceites usados
Según la legislación europea Aceites Usados son “Todos los aceites industriales con base
mineral o sintética, lubricantes que se hayan vuelto inadecuados para el uso que se les
hubiere asignado inicialmente y, en particular, los aceites usados de los motores de
combustión y de los sistemas de transmisión, así como los aceites minerales lubricantes,
aceites para turbinas y sistemas hidráulicos.”
Las fuentes más grandes de generación de aceite usado son: los vehículos motorizados
(aceites de lubricación) , los motores de combustión y cajas de velocidades, los sistemas
hidráulicos, transformadores y otras aplicaciones industriales. Además de ser utilizados
como lubricantes, los aceites minerales obtenidos a partir del petróleo crudo, suelen
también ser usado como refrigerante, aislante, dispersante, etc., siendo el de mayor
consumo el aceite automotriz.
Los aceites usados son considerados residuos peligrosos y, ambientalmente, los de motor
tienen un potencial de alta peligrosidad. Una pequeña cantidad de aceite puro puede
contaminar grandes cantidades de agua, y aquellos usados en motores además contienen
aditivos, impurezas y residuos generados en la combustión.

hidrocarburos poli-aromáticos. Muchas veces los aceites de transformadores contienen
PCBs (bifenilos policlorados) que también son altamente cancerígenos.

Por el hecho de ser los aceites usados contaminantes para el entorno, es conveniente su
reciclaje.
biológicamente.
Todo esto no solo penetra en el suelo, sino que puede contaminar aguas subterráneas.
Si son eliminados a través de los alcantarillados, produce la destrucción de bacterias de
los sistemas de tratamiento.
cenizas.



Es la operación mediante la cual se obtienen de los aceites usados un nuevo aceite base
comercializable. La mayoría de los aceites usados son regenerables, aunque en la
práctica la dificultad y el costo hacen inviable la regeneración de aceites usados con alto
contenido de aceites vegetales, aceites sintéticos, agua y sólidos. Un proceso de
regeneración consta de tres fases:
♦ Pretratamiento: Consiste en eliminar una parte importante de los contaminantes del

aceite usado, como son: el agua, los hidrocarburos ligeros, los lodos, las partículas
gruesas, etc. Cada proceso emplea un método determinado o incluso una combinación de
varios.

asfálticos. Éste punto es el paso principal de cada método, cada uno de ellos obteniendo
al final un aceite libre de contaminantes con una fuerte coloración que lo hace inviable
comercialmente, por esto es necesario incluir una última etapa de acabado.
♦ Acabado: Dependiendo del objetivo final del aceite dependerán los métodos usados en
esta etapa. Dependiendo del proceso empleado pueden existir o no todas las fases.
El filtro es un elemento que se reemplaza al efectuarse un cambio de aceite o al reparar

otros elementos del sistema de lubricación. El cambio de este elemento debe ser
realizado con la frecuencia que determinen las especificaciones del fabricante.


Fig.1

Fig.2 fig. 2

5º Paso: Ponga en marcha el motor, deténgalo y controle el nivel de aceite del motor, a
través de su varilla, rellenándolo si es necesario. (Fig. 3)
Observación: verifique si hay fugas de aceite y corrija las deficiencias, dando un mayor
apriete si es necesario.

Fig.3
Este servicio en muy importante y lo realiza el mecánico automotriz con suma frecuencia,
por lo que debe realizarla correctamente: retire el aceite del motor, una vez que ha
completado su periodo de trabajo, y reemplácelo por aceite nuevo para mantener la
buena lubricación del motor.

aplicación.

EPPs, etc.
2º Paso: Ponga en motor en funcionamiento hasta que adquiera su temperatura normal

de trabajo. (como referencia: 80 a 90°C)
4º Paso: Coloque un recipiente para recibir el aceite y retire el tapón de drenaje (fig.
1)
Fig.1

Fig2
-Coloque la varilla y verifique si el aceite está al nivel adecuado. Fig.3
-Coloque la tapa de llenado de aceite.

Fig.3

b).Verifique que no haya fugas de aceite por la empaquetadura del tapón de drenaje del
cárter. Fig.5
Fig. 4
Fig.4
Fig.5
-Detenga el funcionamiento del motor, verifique el nivel del aceite y complételo si es

necesario.

Observación: para realizar la medición del nivel aceite la varilla tiene que estar en posición
vertical. Si indica menos de mínimo, rellenar a nivel
Fig.1
2º Paso: Verificar si existen fugas de aceite por el tapón del cárter. (Fig. 2)
Fig.2

Fig.3
Fig.4
Fig.5
4º Paso: Arranque el motor y caliéntelo a temperatura normal de funcionamiento sin

carga.
5º Paso: Compruebe la presión del aceite con el motor funcionando sin carga.
Ejemplo:

Velocidad en ralentí 0.78 a 0.8 bar o kg/cm2

11 psi o lb/pulg2
A una velocidad de 3000 rpm 2.34 a 3.0 bar o kg/cm2
57 psi o lb/pulg2
Observación: si la diferencia fuera extrema, compruebe si hay fugas en el conducto de

aceite y bomba de aceite.
Para determinar los valores de presión correspondientes a cada modelo y marca de

vehículo, contrastar con las especificaciones del fabricante.
TAREA
HACER MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR



DENOMINACIÓN

. TECNOLOGIA: SISTEMA DE REFRIGERACIÓN:
MISIÓN.- Tiene la misión de ceder a un medio refrigerante el calor que debido al proceso
de combustión, se ha transmitido a partes del motor. El equipo de enfriamiento enfría las
partes del motor a fin de prevenir el sobrecalentamiento, Dependiendo del método usado,
un motor puede ser enfriado por aire o por agua.
La función principal del sistema de refrigeración, es mantener la temperatura correcta del
motor, disipando el calor excesivo generado por la combustión.
Del 100% de la energía térmica producto de la combustión, aproximadamente el 33% de
la energía utilizable para la potencia del motor, el 7% se irradia por las superficies del
motor, el 30% se elimina por el escape. El 30% restante lo disipa el sistema de
refrigeración.
TIPOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN: Los sistemas de

refrigeración se pueden clasificar en dos tipos:


* La refrigeración por el viento de marcha es la forma más sencilla de refrigeración por
aire. Suele utilizarse en motocicletas ya que sus motores, no tapados, reciben el viento en
marcha. La refrigeración por el viento en marcha es irregular ya que depende de la
velocidad del vehículo y de la temperatura del exterior.
* Por medio de la refrigeración de turbina de aire puede refrigerarse suficientemente los
motores tapados, por esta razón son apropiados para automóviles. El ventilador aspira el
aire exterior y lo dirige a las partes a refrigerar. El aire se lleva desde la caja del
ventilador, a través de conductos, hasta los cilindros.
REFRIGERACIÓN POR
VIENTO EN MARCHA
REFRIGERACIÓN POR
TURBINA DE AIRE
2) Refrigeración por agua.- En este sistema cilindros y bloque de cilindros constituyen

una envoltura en cuyo interior circula el líquido de refrigeración. El líquido refrigerante

circula igualmente por el interior de la culata a través de unos huecos previstos al efecto
(cámaras de líquido).
Las cámaras están uniformemente repartidas alrededor de la cámara de combustión y
cilindros. Este líquido, que se calienta al contacto con las paredes, es a continuación
dirigido hacia el radiador, donde cede su calor al aire ambiente, para volver después al
bloque de cilindros. El sistema de refrigeración por agua se divide en:
* Circulación forzada.
* Presión o temperatura elevada.
* Termosifón.
* Evaporación.
* Refrigeración por bomba de agua y radiador.
conectada ahí, y lo hace circular a presión por los conductos que hay alrededor de las
áreas calientes: los cilindros, las cámaras de combustión, las válvulas y las bujías.
proporcionan un camino al refrigerante para que fluya entre las paredes de los cilindros y
a través de las culatas de los cilindros a fin de enfriar el motor.
De ahí, el refrigerante pasa por medio de una manguera a la parte superior del radiador y
fluye por una serie de tubos conectados a las aletas de enfriamiento que están expuestas
al aire libre.
radiador al ser aspirado por el ventilador y el movimiento hacia adelante del automóvil.
Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador ya se ha enfriado lo suficiente

para volver a circular.
1. Radiador
5. Ventilador
6. Bomba de agua
7. Termostato
9. Camisa de agua

En este sistema, el agua circula en los conductores de refrigeración, impulsada por una
bomba. Este sistema puede ser:
-Abierto
-Cerrado
Se emplea en algunos motores estacionarios o marinos, aprovechando el agua contenida
en un tanque, lago, río o mar, de donde es absorbida y puesta en circulación, refrigerando
el motor y retornando a su lugar de origen
Sistema de Refrigeración Cerrado.

continua a través del motor. La refrigeración se realiza en torres, tanques o radiadores,
que, en este caso, toma el nombre de refrigeración directa, e indirecta cuando la
refrigeración se efectúa a través de intercambiadores de calor de tipo tubular


En este sistema, se coloca una válvula en la tapa de radiador, omitiendo la válvula común
de ventilación. La válvula permite la salida del vapor cuando la presión se vuelve elevada,
por encima de su valor de trabajo. El vapor que sale por la válvula se dirige a un
condensador, y de ahí retorna al sistema.

Es uno de los más simples y se emplea en motores pequeños y estacionarios. Consiste
en un radiador, colocado a un nivel más alto que el motor y unido a él por medio de
mangueras.
La circulación por termosifón se produce por la diferencia entre el peso del agua fría y el
del agua caliente del sistema de refrigeración.
Funcionamiento
El agua caliente se vuelve más liviana, subiendo el motor a través de las mangueras al
tanque superior del radiador, desde el que se desciende a través del panal, a medida que
va enfriándose, hasta llegar al tanque inferior del radiador. (Fig. 37). Así continua la
circulación, el agua no hierve y el motor se mantiene a la temperatura normal de
funcionamiento.
Este sistema no requiere ni bomba ni radiador y es utilizado en motores estacionarios de
baja potencia. Consiste en un tanque o depósito de agua, situado sobre los cilindros, en el
que el agua de refrigeración se evapora directamente.

Cuando el motor trabaja continuamente con carga, el agua hierve y se evapora, saliendo
por la boca del depósito del agua. Debido a esta evaporación, el nivel del agua debe ser
constantemente verificado.
Para el arranque del motor en lugares sumamente fríos, conviene llenar el depósito con
agua caliente.

conductos de agua.
El agente de refrigeración es el aire que enfría el agua que absorbe el calor del motor, al
circular por sus diferentes órganos

El núcleo del radiador está compuesto de muchos tubos por donde pasa el refrigerante y
van del tanque superior al inferior. Esta provista de muchas aletas de enfriamiento
expuesta para remover el calor del refrigerante.
Cuando el vehículo está equipada con transmisión automática dentro del el se encuentra
instalado un enfriador de aceite que se conecta a la transmisión por medio de 2
mangueras que llevan y traen el aceite.

TAPA DE RADIADOR.- Los radiadores están normalmente equipados con tapas

presurizadas que sellan herméticamente el radiador. Esto permite al refrigerante alcanzar
temperaturas sobre 100ºC sin llegar a hervir.
Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante absorba
mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el refrigerante disipe
más calor por medio del radiador.
contraerse forma un vacío parcial en el sistema. La válvula de vacío en la tapa se abre y
permite el regreso al radiador del refrigerante.

1.-Tapar el radiador para evitar derrames del Refrigerante.
2.-Controlar la presión del Radiador.
3.-Permite la igualación de presiones entre la Atmosférica y la Interna del Radiador.

TERMOSTATO:
CONCEPTO.- Es importante que la temperatura alcance su rango optimo tan pronto
como sea posible después que el motor a sido puesto en marcha y no debe descender
demasiado cuando la temperatura ambiente es baja. El termostato está diseñado para
mantener la temperatura del refrigerante en un rango deseado.
El termostato es una especie de regulador que abre y cierra automáticamente de acuerdo
a la temperatura del refrigerante. Está instalado entre el radiador y el motor. Cuando la
temperatura del refrigerante es baja, la válvula se cierra para prevenir que el agua fluya al
radiador.
Cuando la temperatura aumenta se abre y permite que el refrigerante fluya al radiador.
El termostato tiene instalado una válvula zangoteo que se usa para sangrar el aire del
sistema de enfriamiento cuando se agrega refrigerante al sistema.
E n la gráfica (derecha) se puede apreciar el

termostato cuando el motor esta frio, la cera se
contrae, la válvula superior está abierta y el agua
procedente de la culata puede ir hacia la bomba
y repartirla hacia el motor
En la figura (izquierda) se puede ver que

cuando el motor esta caliente la cera se dilata y
la valvula superior se abre, el agua que viene de
la culata pasa por el radiador, mientras que la
valvula inferior cierra la circulación

BOMBA DE AGUA:
Esta bomba se utiliza para hacer circular el líquido refrigerante por todas las partes del
circuito de refrigeración del motor; el flujo del líquido refrigerante regresa a la bomba de
agua a través del desviador cuando está cerrado el termostato y por el radiador cuando el
termostato está abierto.

VENTILADORES:
refrigeración.
El ventilador es el componente que produce una rápida circulación de aire, a través del
radiador, para enfriar el líquido refrigerante.
Los ventiladores se impulsan con el movimiento trasmitido por la faja del cigüeñal o un
motor eléctrico.
● Pueden existir de 2 tipos de Ventiladores:
● La expresión para calcular la Eficiencia total del

çW ÷ ç W ÷
è eje ø è eje ø
● Donde: Wtotal = Potencia total transmitida al aire
● Weje = Potencia del eje o flecha (kW).
● P1 y P2 = Presión inicial y Final del Aire (en

kPascales).
● Q = gasto volumétrico del aire (en m3/s)

POLEAS Y FAJAS
Las fajas planos pueden ser integrales, pero, tienen escasa aplicación en el uso de
vehículos.
Las fajas trapezoidales o en "V" son unitarias en forma de anillo. Se fabrican en diversas
medidas y tamaños normalizados.
Para que el ajuste sea correcto, las correas deben permitir un desplazamiento de 10 mm.
Esta prueba tiene que hacerse en la parte central de la correa.
IMPORTANTE:

correa esta demasiado floja, ocurrirán chillidos, golpes suaves y / o resbalamientos. Si
está demasiado ajustada puede dañar la polea y el rodamiento de eje.

El refrigerante es presurizado por la bomba de agua y circula como muestran las flechas.
Cuando el motor está frío, el refrigerante aún está frío y el termostato está cerrado. Por lo
tanto, el refrigerante circula a través de la manguera de derivación hasta la culata y
retorna a la bomba de agua.
¡ IMPORTANTE !
Nunca haga funcionar el motor sin el termostato. El circuito de derivación permanecerá
abierto, permitiendo al refrigerante evitar su paso por el radiador donde se supone debe
ser enfriado. Esto podría causar sobre calentamiento del motor.
Cuando el motor empieza a calentarse, el termostato se abre y la válvula de derivación

cierra el circuito de derivación.
El refrigerante, después de haber sido calentado en la camisas de agua (que han
absorbido el calor del motor), es enviado al radiador en donde es enfriado por el ventilador
y por el viento creado por el desplazamiento hacia adelante del mismo vehículo.
El refrigerante enfriado es presurizado nuevamente por la bomba de agua antes de ser
enviado de retorno a las camisas de agua.

REFRIGERANTES:
El refrigerante líquido es el medio utilizado para absorber calor mientras que está en el
motor y lo transfiere al radiador, donde se disipa hacia la atmosfera.
Aunque el agua es un líquido satisfactorio para la absorción y transferencia de calor, tiene
varias deficiencia, tiene un punto de ebullición relativamente bajo y se congela
AGUA:
Es el mejor refrigerante que existe, pero su desventaja es que causa corrosión, por lo que
se le agregan otros productos para mejorar sus propiedades.
Si el sistema de refrigeración se alimentara de agua pura, sólo soportaría temperaturas no
mayores a 94.8 °C y no menores a 4° C.

-Al agregarse al agua, disminuye el punto de congelación del agua.
-Al agregarse al agua, aumenta el punto de ebullición del agua.
-Se recomienda una mezcla del 30% al 60% de Anticongelante en Agua.
-Lo ideal es tener una mezcla 50%-50% de Anticongelante -Agua

Protección práctica: -11ºC.


Sección de Culata. Se observa

Sección de Culata. corrosión.
Utilización del adecuado Utilización de refrigerante de baja
refrigerante. calidad.
Agua de Buena Calidad :
Anticongelante :
Con Base:
- Etileno Glicol
- Propileno Glicol
*La temperatura en el interior de la cámara de combustión puede llegar a 900/1000 °C, las
cabezas de las válvulas de escape pueden llegar a ponerse al rojo y si se suspende el
flujo de enfriamiento, en muy poco tiempo se puede llegar a fundir los metales más
cercanos a la cámara de combustión.
*Un sobrecalentamiento puede generar una aceleración en la velocidad de oxidación del

aceite lubricante, provocando de esta manera una deficiente lubricación, formación de
depósitos carbonosos y desgaste metálico con todas las consecuencias que esto
significa.
Por lo tanto, resulta imprescindible que el sistema de refrigeración de nuestro *equipo
siempre funcione perfectamente. De no ser así, la vida útil del motor disminuirá
drásticamente.
* En los cilindros, se observa que cualquier incremento de temperatura por encima del
valor de diseño, provocará una disminución de la viscosidad de la película de lubricante
sobre las paredes del cilindro, provocando el roce de metales con el consiguiente
desgaste de las piezas. Este daño es de tipo irreversible, ya que si de manera inmediata
se mejora el enfriamiento, el desgaste producido no se podrá solucionar.

No se visualiza la imagen
FALLA EN EL FLUJO REFRIGERANTE, Producida por:

- Mala calidad en el líquido refrigerante.

- Una deficiente concentración del aditivo refrigerante .
- Una deficiente calidad del agua (Alta concentración de dureza).
FALLAS MECANICAS DEL SISTEMA.

sistema.
FALLA EN LA VALVULA DE PRESION (TAPA DEL RADIADOR), Normalmente el
FALLA EN LA VALVULA DE ALIVIO (TAPA DEL RADIADOR), Esta falla disminuye la
presión del sistema y elimina el fluido refrigerante.
responsabilidad nuestra, ya que depende del tipo de agua que utilicemos y de la calidad
del líquido que elijamos
MATEMATICA: CONVERSION DE GRADOS CENTÍGRADOS A FAHRENHEIT
Como referencia a nivel del mar (la presión atmosférica es de 1 atm = 1 bar = 760 mmHg):
100 ºC = 212 ºF
0 ºC = 32 ºF
De donde, una diferencia de 100 grados de la escala Celsius, equivale a una diferencia de
180 grados de la escala Fahrenheit.
(212ºF - 32ºF = 180ºF) y
(100ºC - 0ºC = 100ºC)
De donde:
100 .(ºF-32)= ºC . 180
(ºF-32)= ºC . 180
100
ºF = ºC 1.8 + 32
ºF - 32 = ºC 1.8

ºF - 32 = ºC
1.8
ºC = ºF - 32
Ejemplo:
ºF = (ºC x 1.8) + 32
ºF = (20 x 1.8) + 32
ºF = 36 + 32
ºF = 68º
Explicación
En el agua en movimiento existe pues la posibilidad desarrollar de trabajo, que es una

forma de energía. Lo mismo que la corriente de agua, las moléculas en movimiento
de las substancias, también poseen energía.

La energía de cada una de las moléculas es igual (lo mismo en el recipiente 1 que en el 2)
porque están todas a la misma temperatura.
El grado de calor (temperatura) se mide con el termómetro. No debe confundirse; el calor
y la temperatura.
Frente a esto, la cantidad de calor (energía térmica) es la suma de las energías de todas
las moléculas.
La suma de las energías de todas las moléculas en el recipiente 1 es mayor que en el 2.
La energía térmica en el recipiente 1 es mayor que en el 2, puesto que contiene más
moléculas (mayor número = mayor masa).

3.-La cantidad de calor que se necesita para aumentar la temperatura de una determinada
cantidad de materia, depende de:
6.-La capacidad calorífica especifica o calor específico, da la cantidad de calor necesaria
para elevar 1 Kelvin (ó 1ºC) la temperatura de 1 kg de substancia.
En lugar de un grado Kelvin la temperatura también se puede dar en grados Celsius (º C).

To = 273 K = 0ºC


Cantidad de calor
Q = m .c .(t2 - t1) [J o bien kJ]
¿Qué cantidad de calor se necesita para elevar la temperatura de 10 litros (equivalente a

10 kg)de agua del sistema de refrigeración desde 20º a 80º C, calor específico del agua c
= 4.19 kJ/kg.K
Q = m .c.(t2 - t1) [kJ]
Q = 10 x 4.19 x(80º - 20º)
Q = 4.19 x 60 = 2.514 kJ
Dilatación Cúbica
Si un cuerpo se dilata en todas direcciones, tiene lugar entonces una dilatación cúbica. En
los líquidos sólo se trata de dilatación cúbica (el aumento de volumen).
Se ha comprobado experimentalmente que, por ejemplo, un litro de aceite aumenta su
volumen 8 diezmilésimas por cada grado de elevación de la temperatura.
Coeficiente de dilatación cúbica 0.0008 l = 0.0008 por 1 Kelvin

1 l .1K
El aumento de volumen que experimenta un cuerpo sólido o líquido por cada grado que
se eleva la temperatura, se denomina coeficiente de dilatación cúbica (γ) y es tres veces
mayor que el coeficiente de dilatación línea
Notaciones:
(Delta) = Diferencia (un aumento o disminución) entre dos magnitudes.
τ2 = Temperatura después del calentamiento.
T = Aumento de la temperatura en el calentamiento
Vo = Volumen original antes del calentamiento
V1 = Volumen después del calentamiento.

Calcular el aumento de volumen V y el

volumen V1 del cubo de acero del dibujo,
de 5 cm de lado, cuando se calienta de
10ºC a 60ºC.
to = 50 mm , γ = 3.∝ = 3 x 0.000012 1
K
b ) V 1 = V o + V (cm3)
a) V = γ. Vo .(t2 - t1) (cm3)
= 125 + 0.225
V1 = 125.225 cm3
= 0.000036 x 5 x 5 x 5 x (60º - 10º)
=0.000036 x 6250

Frase de reflexión

1.-Nunca quite el tapón del radiador por ningun motivo mientras el motor esté
enfriamiento, al motor y en una lesión personal. Para evitar que el refrigerante hirviendo o
el vapor escape del radiador, tenga extremo cuidado al quitar el tapón de un radiador
caliente. Si es posible, esperar hasta que el motor se enfríe, luego enrede un trapo grueso
alrededor del tapón y gírelo lentamente hasta el primer tope. Aléjese un poco mientras se
libera la presión del sistema de enfriamiento. Cuando esté seguro que toda la presión se
ha liberado, presione el tapón (aún con el trapo), gírelo para desenroscarlo y retírelo.
2.-Tenga cuidado siempre de no hacer contacto con las partes giratorias como
y diagnostico

Tratamiento de liquidos residuales del sistema de refrigeración

1- ) La mezcla de refrigerante usado con aceite usado con el fin de incinerarse para
2- ) El procesamiento del refrigerante usado en una planta de procesamiento de agua NO

3-) Asegúrese que el refrigerante usado se recicla en un establecimiento para dicho

propósito.
1-) Asegúrese que el equipo que utiliza para trabajar con refrigerante se utiliza solo para
refrigerante. Este equipo normalmente incluye embudos, recipientes de recolección (latas
o cubos) y recipientes de almacenaje (barriles o tanques). Tan pronto extraiga el
refrigerante, deposítelo en el recipiente destinado solo para recibir refrigerante.
2-) Tome medidas para evitar que el refrigerante se contamine con aceite, combustible o
3-) Los recipientes para almacenar el refrigerante tienen que estar en buenas
4-) Los recipientes tienen que ser compatibles con el refrigerante depositado en ellos.
5-) Mantenga los recipientes de refrigerante siempre cerrados, excepto claro está,
6- ) Inspeccione los recipientes de refrigerante semanalmente en busca de escapes o de
7- ) Los recipientes de refrigerante deben ubicarse en un lugar seguro y deben
protegerse de la intemperie.
2º Paso: Verifique que el indicador de temperatura señale dentro de la zona normal de

trabajo. Fig.1
Observación: La temperatura del motor variará con los cambios del tiempo y la carga del
motor. Si la aguja señala la zona de sobrecalentamiento o más arriba, pare el vehículo y
deje que el motor se enfríe; verificar las causas del sobrecalentamiento.
Fig.1

excesivo de óxido o escamas alrededor de la tapa del radiador y el refrigerante deberá
estar libre de aceite.
Fig.2
Precaución.- Nunca intente cambiar el refrigerante del radiador mientras el motor está
caliente.
radiador. (Fig. 1).
Fig 1
Fig 2 Fig 3
3º Paso: Drene completamente el refrigerante del radiador.
4º Paso: Llene con refrigerante el radiador hasta el nivel de la abertura de limpieza. (Fig
4).
Fig 4

Fig 5
7º Paso: Llene el depósito de reserva con refrigerante y inhibidor de corrosión hasta el

nivel "max" o "full". (Fig.6)
Observación: Verifique la llave y el tapón de drenaje por si hay señas de fugas.
Fig 6 Fig 7
1º Paso: Verifique en los sistemas sin depósito de reserva, hasta 1" o 25 mm. por debajo
de la tapa del radiador. (Fig. 8)
2º Paso: Verifique en los sistemas con depósito de reserva hasta la marca "max" o "full". (
fig 9).
Fig 8 Fig 9
OPERACIÓN: Verificar estanqueidad del sistema de refrigeración.
1º Paso: Conecte un probador de presión y aplicar la presión especificada
tuberías flexibles, radiador o bomba de agua. Si no encuentran fugas externas, verificar el
núcleo de la calefacción, bloque y culata. (Fig. 10)
Fig 10.
4º Paso: Bombear hasta crear una presión aproximada de 1,2 kg.cm2 (17 psi, 118 Kp).
Comprobar que la presión no disminuye. (Fig. 11)
Fig 11.
Fig 12

dañadas.
3º Paso: Instale la correa del ventilador y observe que no toque el fondo, y debe quedar
correctamente alineada. (Fig. 13)
Fig 13


(0.31 - 0.47 pulg)
Observación: Mueva el alternador usando una palanqueta hasta que la tensión de la
correa quede dentro de los valores especificados. (Fig, 14)
Fig. 14
5º Paso: Ajuste los pernos de fijación

superior e inferior del alternador

Observación: Si el motor estuviera a la temperatura de funcionamiento, gire la tapa hasta

la primera posición para que salga todo el vapor de agua y evitar posibles quemaduras.
(Fig. 15)
Fig 15

Fig 16
3º Paso: Inspeccione el estado de las mangueras, que no estén con grietas, hinchadas o
con puntos suaves. (Fig. 17)
Fig 17
Observación: pase una ligera capa de glicerina o jabón por la parte interna para facilitar su
colocación.
Observación: coloque las abrazaderas en posición de facilitar su ajuste o aflojamiento.
5º Paso: Llene de refrigerante el radiador.( Fig 18)

Observación: Eche agua hasta que su nivel quede a 2 pulgadas debajo de la boca del
radiador.
Fig 18
Observación: Comprobar que la válvula se abre entre 0.75 Kg/cm2 (10.7 psi, 74 Kpa y
1.05 Kg/cm2 (14.9 psi, 103 Kpa)
radiador. (Fig. 19)
Fig 19
Precaución: Si el motor estuviese caliente, gire la tapa hasta la primera posición, para que
salga el vapor de agua. Así evitará las posibles quemaduras.

Importante: no es necesario drenar completamente el refrigerante. Hágalo sólo hasta la
mitad.
3º Paso: Remueva la cubierta de la caja de entrada de agua y termostato.

Remover las mangueras, la cubierta de la caja y el termostato de la caja de entrada de
agua. (Fig. 1)
Fig. 1
Importante: Confirme el tipo de termostato (de baja o alta temperatura) que debe de estar
estampado en la pestaña del termostato. (Fig. 2)
Fig 2
a).Sumerja el termostato en agua y caliente gradualmente.

b).Compruebe la temperatura de abertura de la válvula.
- Tipo Baja Temperatura 80-84 ºC (176-183 ºF)
- Tipo Alta Temperatura 86-90 ºC (187-194 ºF)

c).Si la válvula no se abre en los rangos de temperatura especificados, el termostato debe
ser reemplazado. (Fig. 3)
Fig 3
d).Compruebe la elevación de la válvula: 8 mm. (0.31 Pulg.) o más a 95º C (203 ºF)
e).Si la elevación de la válvula es menor a la especificada reemplace el termostato.
f).Compruebe que el resorte de la válvula está apretado cuando el termostato está

totalmente cerrado.
e).Si el resorte no está suficientemente apretado, el termostato debe ser

reemplazado.(Fig.4)
Fig.4
Instale una empaquetadura nueva en el termostato y alinee la válvula de zangoteo en la

caja de entrada de agua, como se muestra. (Fig. 5)
Fig.5
Importante:
• Asegúrese que la superficie de la caja empaquetadora, termostato y

superficie de entrada de agua están libres de materias extrañas.
8º Paso: Ponga el marcha el motor y compruebe si hay filtraciones

Fig.1
Fig.2
2º Paso: Limpie los conductos de agua y asientos de los sellos utilizando un rasqueta o
herramienta apropiada.
Fig.3
1° Paso : Retire la correa


a. Limpie la turbina.
Observaciones.
3° Paso: Fije los deflectores con tornillos, tuercas y grapas de seguridad.

c) Regule la tensión de la correa. Observación: Consulte
el manual del fabricante
Fig.2

operación.
2º Paso: Si el ventilador no funciona verificar estado de los fusibles.
3º Paso: Para verificar la operación del ventilador desconecte el conector del motor del
ventilador y aplicar 12V al motor del ventilador.
Observación: Debe tener resistencia a la T(ºC) de operación y una resistencia infinita

cuando esté frío. Para verificar operación del termoswich, desconecte el alambrado del
termoswich y derívelo utilizando un puente de alambre. Si el ventilador funciona con el
puente conectado el relevador está fallando.
5º Paso: Si el ventilador funciona en forma continua, el interruptor de temperatura puede

estar fallando. Verifíquelo con ohmímetro. Si no tiene resistencia cuando está frío, se
debe reemplazar. Si el relevador se atora en la posición de encendido, puede causar que
el ventilador funcione continuamente tanto tiempo como el interruptor de temperatura esté
cerrado. En este caso se debe reemplazar.
Especificaciones funcional del interruptor termostato del ventilador+ - 5° C (9°F)
Interruptor para termostato A B

Temperatura con interruptor Más de 98° C Más de 102°C
“ENC (continuidad). (208)° F) (215 ° F)
Temperatura con interruptor Menos de 93° C Menos de 97° C
“APA( sin continuidad) (199°F) (206 ° F)

¡VICTOR HUGO¡
Bibliografía:
1- Manual de automoción evolución. (Departamento de instrucción).
2- Manual de mantenimiento chevron
3-Wikipedia
4-Conceptos básicos manual de mercedes Benz.
5-Fluidos y refrigerantes de motores de combustión.
6- manual senati mantenimiento y afinamiento de motores diésel Senati.
7- Manual del automóvil , reparación y mantenimiento.
8-Matematica aplicada , GTZ.
9-Lubricantes y aceites Shell.
10-Manual de reparación Toyota.
11- Todo mecánica.com.
12-Aficionados a la mecánica.com.

Mantenimiento Basico Del Motor

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Mantenimiento Basico Del Motor

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ÍNDICE

ITEM CONTENIDO PÁGINA

02 TAREA: mantenimiento al sistema de Distribución 01

03 OPERACIONES: Calibrar holgura de válvula 07

04 Cambiar/ajustar faja de distribución 14

05 Cambiar guías y templadores 18

06 Cambiar retenes de aceite 21

08 TAREA: Mantenimiento al sistema de alimentación de aire y 71

10 Cambiar filtro de combustible 75

11 Desmontar/inspeccionar/montar cañerías y mangueras 76

12 Medir presión de combustible 77

13 Purgar aire del circuito de combustible y poner a punto 78

14 Desmontar y montar inyectores diésel 80

15 Comprobar bomba de alimentación 81

16 Desmontar inyectores de gasolina 82

17 Medir resistencia de los inyectores de gasolina 83

18 Montar inyectores de gasolina 84

19 TAREA: Mantenimiento al sistema de lubricación del motor. 135

20 OPERACIONES: Cambiar filtro para aceite 137

21 Cambiar aceite de motor 138

22 Revisar niveles de aceite del motor 141

23 Verificar presión de aceite. 142

27 Cambiar refrigerante 169

28 Verificar niveles del refrigerante 170

29 Verificar estanqueidad del sistema de refrigeración 171

20 Verificar el sistema a presión 171

21 Cambiar correas y fajas 172

22 Cambiar mangueras y abrazaderas 173

23 Verificar /cambiar tapa de presión 174

24 Limpiar sistema de refrigeración 175

25 Verificar/instalar termostato 175

26 Cambiar tapones de agua 178

27 Verificar ventilador eléctrico 179

28 Verificar termoswitch 181

N° ORDEN DE EJECUCIÓN HERRAMIENTAS / INSTRUMENTOS

MANTENIMIENTO BÁSICO DEL MOTOR Tiempo: horas HOJA:1/2

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón es un tipo

Generalidades: Funcionamiento del motor, principios

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DEL MOTOR A GASOLINA:

El gas quemado debe ser removido periódicamente y mezcla fresca de aire-

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

PRINCIPIOS BÁSICOS DEL MOTOR DE 4 TIEMPOS:

CARRERA DE ADMISIÓN: Esta es la carrera en la cual se aspira la mezcla de aire-

CARRERA DE COMPRESIÓN: Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Carrera de combustión (fuerza): Esta es la carrera en la cual el motor genera la

CARRERA DE ESCAPE: Esta es la carrera en la que se descargan los gases de

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE GASOLINA.

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

3: Los motores diésel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Esto

PRINCIPIOS BÁSICOS DE OPERACIÓN DE LOS MOTORES DIESEL

CARRERA DE COMBUSTIÓN: El aire en el cilindro es empujado a la cámara de

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

LA TABLA SIGUIENTE COMPARA EL MOTOR DIÉSEL CON EL MOTOR A GASOLINA

ITEM MOTOR Motor a gasolina Motor Diésel

Carrera de admisión Mezcla aire- combustible. Solamente aire es aspirado

ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Carrera de compresión El pistón comprime la mezcla El pistón comprime aire para

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

• Los elementos que componen el sistema de distribución son;