Carril HOV o carriles para vehículos de alta ocupación, permiten vehículos de

varios pasajeros que se mueven más rápidamente a través del tráfico. Carriles HOV tienen
marcas especiales para distinguirlos de los carriles normales de tráfico.

Historia

A partir de la década de 1960, los gobiernos locales comenzaron a limitar la

construcción de nuevas carreteras debido al aumento de la contaminación. También
comenzaron edificio VAO (vehículos de alta ocupación) carriles para reducir la congestión
del tráfico. El Departamento de Transporte provee fondos federales para ayudar en la
construcción de carriles HOV.

Los vehículos que pueden utilizar los carriles HOV incluyen automóviles, taxis,
limusinas, autobuses, motocicletas, camionetas y camiones comerciales, dependiendo de la
zona. Los vehículos deben llevar al menos dos pilotos.
Reducir el tráfico

Carriles HOV animar a más pilotos para viajar en menos vehículos, especialmente
durante las horas en que el tráfico es más pesado, resultando en más carpooling y un
aumento de pasajeros del autobús.
Reducir el tiempo de viaje

Vehículos en los carriles HOV normalmente se mueven más rápido a través del
tráfico, porque la mayoría de los conductores todavía viajar solos y deben seguir utilizando
los carriles normales de tráfico.
Major HOV Sistemas

HOV sistemas creció significativamente desde mediados de la década de 1980 hasta

finales de 1990. Sistemas principales ya existen en las grandes áreas metropolitanas como
Los Ángeles, Nueva York, Washington, DC, Seattle, Dallas y Houston.
El Tranvía de Tenerife (Tenerife, Canarias, España) es una red ferroviaria urbana, que
transcurre por los municipios de Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna, se
inauguró el 2 de junio de 2007,2 con una primera línea que une el Intercambiador de
Transportes de Santa Cruz de Tenerife con la avenida de la Trinidad de La Laguna y más
tarde, una segunda línea, cuyo recorrido empieza en La Cuesta con destinoTíncer, enlazando
con la línea 1 en las paradas Hospital Universitario y El Cardonal. La empresa que lo explota
se llama Metropolitano de Tenerife, Sociedad Anónima (MTSA). Es el único tranvía existente
en Canarias.

Historia
En Tenerife ya existió un tranvía durante la primera mitad del siglo XX. Fue inaugurado el 7 de
abril de 1901, con un trazado que comenzaba en la Plaza de España de Santa Cruz de
Tenerife y finalizaba en Tacoronte. Fue diseñado por el ingeniero y militar segorbino Julio
Cervera Baviera. El 27 de julio de 1904 la línea es ampliada hasta Tacoronte.
En 1927 el Cabildo de Tenerife se hace con la compañía explotadora por los problemas
económicos de la misma. El tranvía sigue funcionando hasta 1951, cuando, por una serie de
problemas y accidentes mortales, además de la falta de competitividad frente al coche,
los taxis y la guagua, cesan sus servicios.

A finales del siglo XX se plantea, por parte del Cabildo, la construcción de un nuevo tranvía
que una los dos centros urbanos de la zona metropolitana Santa Cruz-La Laguna. Amplios
sectores ciudadanos y en menor medida, políticos de la oposición, denuncian la falta de
debate en la elaboración de este proyecto. Argumentan que se trata de un gasto innecesario
al no haberse explotado adecuadamente los servicios de guaguas que existen actualmente,
no realizarse políticas sobre transporte público y ni siquiera haberse planteado medidas como
los carriles exclusivos. También hay quejas con respecto a que el recorrido previsto de la línea
1, entre terminales, será más largo y más caro que el mismo recorrido en guagua. También se
denuncia un encarecimiento del precio del trayecto de las guaguas y una disminución del
servicio de estas. Otra de las quejas está en relación con el gasto que supone este proyecto,
correspondiendo una parte de este gasto con las campañas publicitarias del tranvía. Por otro
lado, la mayor parte de las quejas surgen en relación a las molestias causadas por las obras.
El coste ha sido de unos 306 millones de euros.
Las obras se iniciaron en 2004 y ya a finales de diciembre de 2005 se realizaron las primeras
pruebas en un tramo de 600metros entre las cocheras (en Taco) y el Hospital Universitario de
Canarias (en La Cuesta). La empresa encargada de la fabricación de los vehículos (Alstom)
hizo paulatinamente entrega de las 20 unidades de los tranvías, siendo la última traída
enagosto de 2006. Las obras terminaron oficialmente el 2 de junio de 2007 con la entrada en
funcionamiento de la línea 1.4Durante el día de inauguración, así como el fin de semana
siguiente, se realizó un servicio de tranvía gratuito, así como diferentes jornadas de puertas
abiertas y se habilitaron carpas en distintas paradas para degustar productos típicos de
Canarias.

En enero de 2011 la parada de Padre Anchieta fue trasladada desde su ubicación inicial, en la
avenida Trinidad, a su emplazamiento actual junto al Intercambiador de Transportes de La
Laguna, con un coste de 900.000 euros.5

Material móvil
El material móvil lo componen los trenes ligeros (tranvías) modelo Citadis de Alstom (el mismo
que utiliza el Metro Ligero de Madrid, el Tranvía de Parla y las
líneas Trambaix y Trambesòs de Barcelona), entre cuyas características se puede destacar su
piso bajo 100%, una velocidad máxima de 70 km/h y la alimentación por catenaria aérea a
750 V a corriente continua. Circulan por la derecha en composiciones de cinco módulos,
siendo en los carnavales de 2010 la primera vez que se utilizó el sistema de doble tranvía en
la línea 1 para satisfacer la demanda de viajeros.

Trazado [editar]

Actualmente están en funcionamiento dos líneas y una tercera en proyecto.

Línea 1:

Artículo principal: Línea 1 (Tranvía de Tenerife)

La línea 1 (Intercambiador - Trinidad) consta de 21 paradas a lo largo de un trazado de

12,5 km y da cobertura a unas 46.000 personas al día en el área metropolitana. Cada unidad
de los 20 tranvías está capacitada para trasladar a 200pasajeros (60 sentados) a una
velocidad máxima de 70 km/h (aunque, por seguridad, solo alcanza los 50 km/h en tramos
rectos o con ligeras curvas.6 Su recorrido completo es el
siguiente: Intercambiador, Fundación, Teatro Guimerá, Weyler, La Paz, Puente
Zurita, Cruz del Señor, Conservatorio, Chimisay, Príncipes de España, Hospital La
Candelaria, Taco, El Cardonal, Hospital Universitario, Las Mantecas, Campus
Guajara, Gracia, Museo de la Ciencia, Cruz de Piedra, Padre Anchieta y Trinidad
Un tranvía (del inglés tramway, lit. «vía de carriles planos»), también llamado por su
anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la
superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o
sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas
exclusivas y hasta cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano, por ejemplo, el
Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.

Historia

El Düsseldorfer Straßenbahn, enDüsseldorf, Alemania, fue inaugurado en 1876. Es una de las redes de
tranvía más antiguas en el mundo y continúa hasta el día de hoy.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por

la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales,1 usando carruajes especialmente
diseñados en una línea de tranvía tirado por caballos construido para el uso del transporte de
mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una línea entre
Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta tecnología no tardó en llegar al Nuevo
Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras
líneas en México, La Habana y Santiago, además de Río de Janeiro, Buenos
Aires, Callao y Lima, donde se inauguraron entre 1859 y 1864. Volviendo al Viejo Mundo,
empezó a circular por París en 1854, a España llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania,
en 1876.

El tranvía se popularizó por dos características principales:

 La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica
básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de
rozamiento entre carril y rueda que permite un consumo energético mucho menor
respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma
y, más adelante, sobre neumáticos.
 La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de
entonces (pavimentadas conadoquines), haciendo mucho más suave la marcha que la de
los carruajes corrientes.

Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como la de los ferrocarriles,
mediante una pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el
vapor, no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el
campo. Louis Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches
motores recargaban aire comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó
de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.

El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en
1879,2 lo siguió Budapest en 1887,3 y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino
de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond
(Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de
propulsar los tranvías.

En Suiza, la primera línea interurbana del Tranvía Vevey-Montreux-Chillón (VMC) se abrió en

1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad deClermont-Ferrand. A
continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,4 5 Bilbao (1896) y Buenos Aires en
1897 (primera línea tendida por la Compañía Anglo-Argentina).

Los primeros tranvías con tracción a caballo se introdujeron en el Reino Unido

Primer tranvía eléctrico deErnst Werner von Siemens


Tranvía en Szczecin, Polonia.

Vieja generación de tranvías articulados en Bruselas, Bélgica.

Coche motor del tranvía de Sóller, España.

Edad de oro[editar]
El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el periodo de
entreguerras con la innovación de tracción eléctrica, la multiplicación de las vías y el
incremento del número de pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El
transporte a caballo había desaparecido prácticamente de todas las ciudades europeas y
americanas alrededor de 1910, y los autobuses aún estaban en fase de desarrollo,
aumentando su fiabilidad mecánica, pero aún no superaban al tranvía en prestaciones,
mientras que el automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.

Desaparición parcial y temporal[editar]

Tranvía en Turín, Italia.

El desarrollo de la venta de vehículos con motor de explosión entraña en algunas ciudades la

desaparición rápida del tranvía en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso
técnico del autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranvía
por no necesitar una infraestructura costosa, habida cuenta de que los costos de la calzada no
se cobraban directamente a sus usuarios.

Los poderes públicos invirtieron, sobre todo por el establecimiento de redes de autobús, en
infraestructuras destinadas al automóvil, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las
redes de tranvía se dejan de mantener y modernizar, lo que les desacredita a ojos del público.
De allí, se consideró las antiguas vías como arcaicas y se las reemplazó por líneas de
autobuses.

A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos.

En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros
compró todas las vías de las ciudades más importantes deEstados Unidos para sustituirlas por
redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran
escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para
beneficiar a la industria automovilística,6 aunque finalmente sólo se las condenó por favorecer
la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.

Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del

Norte, Argentina, España, Francia y Gran Bretaña. En cambio se mantienen (y en algunos
casos se modernizan) en Alemania, Austria, Bélgica, Italia, Países
Bajos, Escandinavia, Suiza, Japón y en toda la Europa del Este.

Renacimiento[editar]

Tranvía de Orleans, Francia.

Actualmente el tranvía se encuentra en una situación de fuerte recuperación en Europa. El

inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso
de Concurso Cavaillé tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por
parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyen redes
tranviarias nuevas
en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Ruán (1994), Burdeos (2003), Niza (2007)
y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos ha provocado que numerosas ciudades
europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranvías, gracias a la aplicación de los
avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte público con un alto
nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad, comodidad y
ecología.7 8

El principal objetivo del tranvía es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas
condiciones respetuosas con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para
los usuarios y una apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de los
criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.9

 Tranvía actual


Eurotram en Estrasburgo, Francia, inaugurado en 1994.

Eurotram en Piazza Fontana,Milán.

El tranvía Tramlink da servicio al sector sur de Londres.

Tranvía sobre neumáticos de tecnología Translohr, enClermont-Ferrand, Francia.

Infraestructura[editar]

Carril de garganta.

«Roseta» del cable transversal que sustentaba el hilo de la catenaria sujetada entre edificios,
en Ravensburg, Alemania.

Tranvía en Łódź, modelo 122N, fabricado por PESA.

Tranvía de doble piso de Blackpool.

La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril especial, denominado “de
garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y
hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de losautomóviles, sin que se pierda
un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando
van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los
trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.

Tranvía histórico de Buenos Aires.

La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un
alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por catenaria) mediante un trole de
pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los
trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la
corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).

Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a
gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable de San Francisco, de los que
hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranvías que se mueven
por tracción eléctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de
cables que se encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por las
empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de contrapeso. Otros
dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno
(Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.

Tranvías sin toma de corriente aérea[editar]

En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado,
instalado en una cavidad en el centro de los dos carriles, con una ranura que daba al
pavimento. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando
terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy común en Londres y
en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender cables de alimentación en ciertas
zonas de la ciudad.
El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a utilizarse de forma
generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más empleados
para la sustitución del hilo transviario son los siguientes:

 La sustitución por un tercer riel electrificado utilizable en entornos urbanos

 El sistema más conocido es el APS de Alstom que se usa en el tranvía de Burdeos y
que es el primer sistema contemporáneo de este tipo y el que ha servido como
ejemplo para otras ciudades.
 La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente
 Acumulación en baterías normales
 Permite la circulación sin hilo en pequeños tramos cargando los acumuladores
durante la circulación normal bajo hilo transviario. El sistema más actual lo
instaló Alstom en el tranvía de Niza para atravesar la plaza Masséna y la plaza
Garibaldi.
 Acumulación en baterías de carga rápida
 Permiten la circulación sin hilo aéreo en grandes distancias, limitándose la carga
de los acumuladores al tiempo que se está en la parada. Uno de estos sistemas
es el Acumulador de carga rápida (ACR) desarrollado por la empresa
española CAF y que realiza pruebas para su implantación definitiva en Sevilla en
torno a la Semana Santa de 2011. También se está probando en Zaragoza,
aunque el actual tranvía (que entró en servicio el 19 de abril de 2011) tenga el
sistema ACR, no lo utilizará comercialmente hasta octubre de 2012.
 Acumulación por medios mecánicos
 Se acumula la energía de frenado en un volante de inercia en lugar de forma
eléctrica. Este sistema lo está desarrollando Alstom para el tranvía de Róterdam.

Ventajas e inconvenientes[editar]
Interior del BombardierFlexity Cityrunner en Valencia, España, parte del sistema deMetrovalencia.

Ventajas[editar]

 Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús. Al no generar directamente

emisiones en comparación con otro medios de transporte, se considera más beneficioso
que el autobús en zonas que ya sufren contaminación por el vehículo privado. Además, su
menor consumo de energía por viajero lo hace más eficiente que otros medios de
transporte.
 Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de
estaciones y de accesos).
 Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación de combustibles
fósiles con el consiguiente ahorro económico y mejora del balance de emisiones de gases
de cambio climático.
 Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que
carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público
urbano. En muchas ocasiones comparte carril con el bus y otros vehículos.
 La construcción de su infraestructura es mucho más económica que la del metro, lo que
hace que sea más viable.
 La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a
los andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las
paradas, aumentando la velocidad comercial. Al permitir una accesibilidad prácticamente
total, resulta muy atractivo para personas con movilidad reducida, embarazadas o
mayores mejorando su independencia.
 Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera con
una mayor sensación de seguridad en los centros urbanos.
 Suponiéndole de igual capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a
pesar del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo
energético, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: el bajo rozamiento entre la
rueda y el carril.
 Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses o trolebuses, debida a
la lisura de los rieles respecto a las calzadas.
 Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas conectadas con
tranvía.
 Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con posibilidad de eliminar la catenaria
(véanse tranvías de Burdeos, Sevilla y Zarazoga) en zonas de especial valor
arquitectónico.
 Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para zonas con
unas demandas de viajeros superiores que el autobús de hasta unos 30.000-40.000
viajeros al día, y que no justifican la implantación de un sistema de trenes de Cercanías.
Inconvenientes[editar]

 Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la
vía.
 Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses
y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta
la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses.
Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
 Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
 Impacto estético en la zona monumental y urbana si se utiliza tendido eléctrico aéreo