Tranvía - Historia

9/8/2021 Tranvía - Wikipedia, la enciclopedia libre
Tranvía
El tranvía es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la superficie en áreas
urbanas, en las propias calles, a menudo sin separación del resto de la circulación, sin vía ni senda o
sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías exclusivas, por
ejemplo, el Tranvía de Tenerife o el Tranvía de Zaragoza.
Índice
Historia
Edad de oro
Desaparición parcial y temporal
Renacimiento
Infraestructura
Tranvías sin toma de corriente aérea Tranvía de la línea 6 de
Metrovalencia. Valencia fue la
Ventajas e inconvenientes
primera ciudad de España en
Ventajas recuperar este medio de transporte
Inconvenientes en el año 1994.
Fabricantes y modelos
Variaciones
Tren-tram
Tren ligero
Tranvías en el mundo
Las redes más grandes de tranvías eléctricos
América Tranvía Citadis 202 en Melbourne,
Argentina Australia.
Chile
Colombia
Línea T-A de Medellín
República Dominicana
Ecuador
Estados Unidos
México
Perú
Lima Tranvías en Berlín, Alemania,
Trujillo fabricado por Bombardier.
Uruguay
Europa
Alemania
España
Francia
https://es.wikipedia.org/wiki/Tranvía 1/26
Países Bajos
Irlanda
Portugal
Tranvías históricos
Miscelánea
Récords
Tranvías que no transportan viajeros
Líneas que cruzan fronteras
Tranvías con servicio gastronómico y atracciones
Museos del tranvía
Véase también
Referencias
Bibliografía
Enlaces externos
Historia
Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se
iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril
Oystermouth) en Gales,1 usando carruajes especialmente diseñados
en una línea sobre carriles, tirado por caballos, construida para el
transporte de mercancías. Los pasajeros que pagaban tarifa eran
transportados en una línea entre Oystermouth, Mumbles y los
muelles de Swansea. Esta técnica no tardó en llegar al Nuevo
Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se
inauguran las primeras líneas en Ciudad de México, La Habana y El Swansea and Mumbles Railway
Santiago de Chile, además de Río de Janeiro, Buenos Aires, Callao, galés fue el primer servicio de
Lima y Montevideo, donde se inauguraron entre 1859 y 1868. tranvía para pasajeros del mundo.
Volviendo al Viejo Mundo, empezó a circular por París en 1854, a
España peninsular llegó en el año 1871 y a Düsseldorf, Alemania, en
1876.
El tranvía se popularizó por dos características principales:
La tracción animal (caballos o mulas) podía arrastrar más peso gracias a la característica básica
que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre carril
y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto a los transportes sobre
pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, más adelante, sobre neumáticos.
La superficie de los carriles era mucho más lisa que la de las calles y carreteras de entonces
(pavimentadas con adoquines), haciendo mucho más suave la marcha que la de los carruajes
corrientes.
Tras la tracción a sangre, se intentó la tracción por vapor, como la de los ferrocarriles, mediante una
pequeña máquina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor en medio de la ciudad,
no hicieron popular este sistema, salvo en tranvías que circulaban prácticamente por el campo. Louis
Mékarski propuso con cierto éxito la tracción por aire comprimido y los coches motores recargaban aire
comprimido en una parada específica. La primera línea que funcionó de este modo fue en 1879 en
Nantes y hasta 1917 otras líneas utilizaron este sistema.
El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von

Siemens en Berlín en 1879,2 lo siguió Budapest en 1887,3 y la
demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de
Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de
Richmond (Virginia) con la que demostró, desde 1887, que la
tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.
En Suiza, la primera línea interurbana electrificada fue la Vevey-

El Düsseldorfer Straßenbahn, en
Montreux-Chillón (VMC) que se abrió en 1888. En 1890 funcionó el
Düsseldorf, Alemania, fue
primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand. A
inaugurado en 1876. Es una de las
redes de tranvía más antiguas en el
continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,4 5
mundo que continúa hasta el día de Bilbao (1896) y Buenos Aires en 1897 (primera línea tendida por la
hoy. Compañía Anglo-Argentina).
Los primeros tranvías Primer tranvía eléctrico

con tracción a caballo se de Ernst Werner von
introdujeron en el Reino Siemens.
Unido.
Edad de oro
El tranvía tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el periodo de entreguerras
con la innovación de tracción eléctrica, la multiplicación de las líneas y el incremento del número de
pasajeros, convirtiéndose en el principal transporte urbano. El transporte a caballo había desaparecido
prácticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses aún
estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mecánica, pero aún no superaban al tranvía en
prestaciones, mientras que el automóvil estaba aún (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.
Desaparición parcial y temporal
Coche motor del tranvía Tranvía en Turín, Italia. Vieja generación de Último modelo que
de Sóller, España. tranvías articulados en funcionó en Madrid
Bruselas, Bélgica. (España) hasta 1972.
El desarrollo de la venta de vehículos con motor de explosión entraña en algunas ciudades la

desaparición rápida del tranvía en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso técnico del
autobús, más ágil en el tránsito urbano, ocasiona graves problemas al tranvía por no necesitar una
infraestructura costosa, teniendo en cuenta de que los costos de la calzada no se cobraban directamente
a sus usuarios.
Los poderes públicos invirtieron en infraestructuras destinadas al automóvil, y de paso en el

establecimiento de redes de autobús, percibido como símbolo del progreso. A la vez, las redes de tranvía
se dejaron de mantener y modernizar, lo que les desacreditaba ante los ojos del público. Como resultado,
las antiguas vías se consideraron como arcaicas y se fueron reemplazando por líneas de autobuses.
A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados
Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compró todas las vías
de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas
por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó
a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística,6 aunque finalmente
solo se las condenó por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.
Las redes de tranvía desaparecieron casi completamente de América del Norte, Uruguay, Argentina,
España, Francia y Gran Bretaña. En cambio se mantuvieron (y en algunos casos se modernizaron) en
Alemania, Austria, Bélgica, Escandinavia, Italia, Países Bajos, Portugal, Suiza, Japón y en toda la Europa
del Este.
Renacimiento
Desde inicios del siglo XXI el tranvía inició una situación de fuerte recuperación en Europa. El inicio de
este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaillé
tras la crisis del petróleo de 1973 y la saturación de las ciudades por parte de los coches. Como resultado
a largo plazo de este proceso se construyeron redes tranviarias nuevas en Nantes (1985), Estrasburgo
(1994), Ruan (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Toulouse (2010). El éxito de estos proyectos
consiguió que numerosas ciudades europeas estudiaran soluciones parecidas. Los nuevos tranvías,
gracias a la aplicación de los avances tecnológicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte
público con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja acústica, rapidez, regularidad,
comodidad y ecología.7 8
El principal objetivo del tranvía es garantizar el transporte urbano

en las condiciones más respetuosas posibles con el ambiente. A la
vez, constituye una alternativa interesante para los usuarios y una
apuesta decidida por el transporte público, claramente en la línea de
los criterios de fomento de la economía en el entorno urbano.9
Tranvía actual

Tranvía Citadis 301 en Orleans,

Francia.
Eurotram en Eurotram en Piazza El tranvía Tramlink da

Estrasburgo, Francia, Fontana, Milán. servicio al sector sur de
inaugurado en 1994. Londres.
Tranvía sobre
neumáticos de
tecnología Translohr, en
Clermont-Ferrand,
Francia.
Infraestructura
La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un perfil de carril
especial, denominado “de garganta” o carril tipo “Phoenix”. Esto
permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel
superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin
que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de
las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada
del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los
trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con
traviesas y balasto.
Carril de garganta.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser
simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”) o por
catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante.
Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las
ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los
carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías: a caballo, a vapor, a aire

comprimido, a gasolina y a cable, siendo los más famosos los tranvías de cable
«Roseta» del cable
de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad. No se
transversal que
trata de los habituales tranvías que se mueven por tracción eléctrica con cables sustentaba el hilo de la
tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se catenaria sujetada entre
encuentran insertos en carriles por la calzada, lo cual los permite circular por edificios, en
las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirviéndose de Ravensburg, Alemania.
contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el
Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el Elevador do Lavra
en Lisboa, aunque este último es realmente un funicular.
Tranvías sin toma de corriente aérea
En el pasado hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un

cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de
los dos carriles, con una ranura que daba al pavimento. Los coches
tenían un sistema especial de zapatas que subían y bajaban cuando
terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy Tranvía de doble piso de Blackpool.
común en Londres y en Washington D. C. debido a que estaba
prohibido tender cables de alimentación en ciertas zonas de la
ciudad.
El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a

utilizarse de forma generalizada en los tranvías que se encuentran en
construcción. Los sistemas más empleados para la sustitución del
hilo transviario son los siguientes:
La sustitución por un tercer rail electrificado utilizable en

entornos urbanos
El sistema más conocido es el APS de Alstom que se usa en Tranvía histórico de Buenos Aires.
el tranvía de Burdeos y que es el primer sistema
contemporáneo de este tipo y el que ha servido como
ejemplo para otras ciudades.
La acumulación de energía a bordo para circular autónomamente
Acumulación en baterías normales
Permite la circulación sin hilo en pequeños tramos cargando los acumuladores durante la
circulación normal bajo hilo transviario. El sistema más actual lo instaló Alstom en el tranvía
de Niza para atravesar la plaza Masséna y la plaza Garibaldi.
Acumulación en baterías de carga rápida
Permiten la circulación sin hilo aéreo en grandes distancias, limitándose la carga de los
acumuladores al tiempo que se está en la parada. Uno de estos sistemas es el Acumulador
de carga rápida (ACR) desarrollado por la empresa española CAF y que se implantó en
Sevilla en torno a la Semana Santa de 2011. También se instaló en Zaragoza, aunque el
actual tranvía (que entró en servicio el 19 de abril de 2011), no utilizó el ACR comercialmente
hasta octubre de 2012 cuando se amplió la red por tramos hasta la parada de La Chimenea.
Acumulación por medios mecánicos
Se acumula la energía de frenado en un volante de inercia en lugar de forma eléctrica. Este
sistema lo está desarrollando Alstom para el tranvía de Róterdam.
Ventajas e inconvenientes
Ventajas
Es menos sonoro y menos contaminante que un autobús. Al no
generar directamente emisiones en comparación con otro medios de
transporte, se considera más beneficioso que el autobús en zonas que
ya sufren contaminación por el vehículo privado. Además, su menor
consumo de energía por viajero lo hace más eficiente que otros
medios de transporte.
Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere
iluminación de estaciones o de accesos).
Mejora la balanza energética de las ciudades, evitando la importación
de combustibles fósiles con el consiguiente ahorro económico y
mejora del balance de emisiones de gases de cambio climático. Interior del Bombardier
Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, Flexity Cityrunner en
debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza Valencia, España, parte del
el uso del escaso espacio público urbano. En muchas ocasiones sistema de Metrovalencia.
comparte carril con el bus y otros vehículos.
La construcción de su infraestructura es mucho más económica que la
del metro, lo que hace que sea más viable.
La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a los
andenes, y además hay tranvías de piso bajo, lo que permite ahorrar tiempo en las paradas,
aumentando la velocidad comercial. Al permitir una accesibilidad prácticamente total, resulta muy
atractivo para personas con movilidad reducida, embarazadas o mayores mejorando su
independencia.
Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera con una mayor
sensación de seguridad en los centros urbanos.
Suponiéndole de igual capacidad de transporte respecto a un trolebús articulado, y a pesar del
mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo energético, debido a
algo inherente a todo sistema ferroviario: el bajo rozamiento entre la rueda y el carril.
Marcha más suave y cómoda, comparada con la de los autobuses o trolebuses.
Mejora el atractivo económico de los centros urbanos y de las zonas conectadas con tranvía.
Impacto visual bajo y en muchas ocasiones con posibilidad de eliminar la catenaria (véanse tranvías
de Burdeos, Sevilla y Zaragoza) en zonas de especial valor arquitectónico.
Capacidad de transporte mayor que su equivalente en autobús. Es ideal para zonas con unas
demandas de viajeros superiores que el autobús de hasta unos 30 000-40 000 viajeros al día, y que
no justifican la implantación de un sistema de trenes de Cercanías.
Inconvenientes
Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses y
trolebuses, aunque menor costo por kilómetro que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la
mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto a los autobuses. Bien estudiadas,
las infraestructuras pueden amortizarse a medio o largo plazo.
Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
Impacto estético en la zona monumental y urbana cuando se utiliza tendido eléctrico aéreo.
Fabricantes y modelos
Alstom
Alstom Citadis
AnsaldoBreda
Sirio
Bombardier
Flexity Outlook
Bombardier Cobra
Tranvía en Łódź, modelo 122N,
Bombardier Incentro
fabricado por PESA.
CAF
CAF Urbos
Crotram
Ingeteam
PESA lo
PESA 120N
PESA 121N
PESA 122N
Pesa Twist
Siemens
Siemens–Duewag U2
Siemens S70 / Avanto
SiemensCombino
Škoda (ingeniería)
Solaris
Trollino
Translohr
Stadler Rail
Citylink
Tramlink
Variaciones
Tren-tram
El tren-tram o tren-tranvía (en inglés: Tram-train) es un vehículo

derivado del tranvía capaz de ejecutar varias rutas. La doble
capacidad de voltaje del tren-tram le permite el acceso a las
infraestructuras de ferrocarriles y tranvías, puede funcionar dentro
de las normas ferroviarias y pasar a un funcionamiento en modo
tranvía al entrar en la ciudad. Todos los sistemas de alimentación y
señalización ferroviaria actuales, incluso en configuraciones
«híbridas» con motores diésel, pueden ser incorporadas a este
sistema, el cual permite al tranvía en el centro de la ciudad discurrir Tren-tram en Nordhausen,
a velocidades menores de 70 km/h y en la red ferroviaria regional a Alemania.
velocidades máximas de unos 100 km/h para conectar sin
problemas a estaciones situadas más allá de áreas periurbanas.
Alemania es pionera y se encuentra en la vanguardia de este
concepto, habiendo desarrollado este sistema de transporte en los
años 1980 y 1990 en Karlsruhe, y desde entonces ha sido adoptado
en RijnGouweLijn en los Países Bajos, Kassel y Saarbrücken en
Alemania y en Alicante, España entre otros.
Sistemas existentes de tren-tram:
Metrotranvía, Mendoza, Argentina

Karlsruhe model, Karlsruhe, Alemania
Tren-tram de la L1 del TRAM
Tram Metropolitano de Alicante, Alicante, España Metropolitano de Alicante, España.
River Line, Nueva Jersey, Estados Unidos
Línea T4 (Tranvía de París), París, Francia.
RijnGouweLijn, Holanda Meridional, Países Bajos
RandstadRail, Randstad, Países Bajos
Tyne and Wear Metro, Newcastle upon Tyne, Reino Unido
Tren ligero
El tren ligero es un sistema tranviario que incluye segmentos parcial o totalmente segregados del
tránsito vehicular, con carriles reservados, vías apartadas y en algunos casos por túneles en el centro de
la ciudad (metro ligero) construidos para las normas de tránsito rápido.
Entre los trenes ligeros cabe destacar los denominados Stadtbahn de Alemania, que funcionan como una
especie de híbridos entre metro y tranvía con recorridos subterráneos por el centro de la ciudad y
recorridos superficiales en los suburbios con tramos tanto exclusivos como callejeros. Ejemplos de
Stadtbahn son el Metro de Fráncfort del Meno o el Stuttgart Stadtbahn.
Tranvías en el mundo
Las redes más grandes de tranvías eléctricos
Los tranvías en la zona industrial de Alta Silesia, en

Polonia, y los tranvías en Melbourne, Australia,
presumen de ser las mayores redes de tranvía en el
mundo. Antes de su caída, el BVG en Berlín operaba una
red muy grande con 634 km de recorrido.
Probablemente, el mayor sistema de tranvía de todos los
tiempos con 857 km existía en Buenos Aires antes de la Redes de tranvías en el mundo10 :
década de 1960.11 Durante un período en la década de Países con redes de tranvías
Países sin redes de tranvías
1980 el sistema de tranvías más grande del mundo
estaba en Leningrado, URSS, y fue incluido en el Libro
Guinness de los récords.
La línea más larga de tranvía de vía simple en el mundo es el tranvía costero belga, que se extiende casi a
todo lo largo de la costa belga. Otros grandes sistemas incluyen (pero no limitados a) el de Viena,
Budapest, Leipzig, Praga, Kiev, Milán, Varsovia, Ámsterdam, Bruselas, Zúrich, Bucarest y Toronto.
Hasta que el sistema empezó a convertirse en trolebús (y posteriormente en autobús) en la década de

1930, la red de la primera generación de Londres fue también una de los más grandes del mundo, con
526 km (327 millas) de líneas en 1934.12 Mientras que la mayor red de tranvías en el mundo solía
atribuirse a Chicago, con más de 850 kilómetros (530 millas) de vía,13 todo ello se convirtió en servicio
de autobuses en la década de 1950.
América
Argentina
En la Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más

variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de
Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía porteño (de
tracción de sangre) circuló en 1863, siendo en ese caso solo una
prolongación del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a
Retiro. En 1865 el Ferrocarril del Sur hizo lo propio e instaló su línea
de tranvías de prolongación desde la Estación Constitución hasta el
predio de Lima y Av. Belgrano. El 27 de febrero de 1870 comenzaron
a rodar tranvías por el casco céntrico de Buenos Aires, con la Antigua estación de Tranvías de
inauguración simultánea del “Tramway Central” de los hermanos Villa Ballester, Buenos Aires, 1912.
Julio y Federico Lacroze (que unía la Plaza de Mayo con el Once por Impulsado por tracción a sangre.
la calle Gral. J.D. Perón, entonces Cangallo, y del “Tramway de la
Calle Cuyo”, empresa de los hermanos Teófilo y Nicanor Méndez
(que tenía las mismas cabeceras, pero circulaba a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Cuyo,
apenas a 100 metros de distancia). El tranvía eléctrico llegó a Buenos Aires en 1897, aunque el primero
de su tipo circuló en La Plata en 1892.
En 1888 se inauguró una línea como “Tramway Rural” de los hermanos Lacroze de 47 km (29 millas)
tirados por caballos desde Buenos Aires a través del campo hacia el pueblo de Pilar, el cual gracias a la
modernización y el aumento de población se convirtió en lo que hoy es el Ferrocarril General Urquiza.14
Además de Buenos Aires y La Plata, tuvieron tranvías eléctricos las ciudades argentinas de Bahía Blanca,
Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Avellaneda, Quilmes,
Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.15
En Rosario, los tranvías tuvieron cierto suceso entre principios del

siglo XX hasta la década de 1960, donde debido a la competencia
con el ómnibus y el trolebús, fueron radiados por completo y gran
parte de las vías, sepultadas o levantadas.
Pero, en 2014, una unidad
de la década del 30' fue restaurada por una asociación local poco
conocida y desde aquel año, se pone en ciertas fechas en uso por
unas pocas cuadras del macrocentro rosarino.16
Último tranvía a caballos de Buenos
Incluso ciudades argentinas menores contaron con tranvías de Aires, y los empleados de la línea,
tracción animal. Por ejemplo en Chivilcoy, provincia de Buenos en 1925.
Aires, se otorgó en 1872 a la sociedad Carlos Villate y Cía. una
concesión para establecer una línea de tranvías, que en realidad
debió esperar hasta 1895 para formalizarse, a través del consorcio Vega-Castro, entre la estación Norte y
la avenida Villarino. Solo circulaban dos unidades. Otra ciudad bonaerense, Florencio Varela, tuvo un
tranvía que unía la estación del Ferrocarril Sud con el barrio Villa Vatteone. En este caso, para un
recorrido aproximado de 2 km se contaba con un solo coche.
En Concordia, Entre Ríos, operó un servicio de tranvías a caballos de 7 km de longitud entre 1880 y 1915.
Desde 1928 a 1963 operaron dos líneas eléctricas de trocha métrica (únicas en el país) con 9 km de
vías.17
Desde 1960 comenzó la desactivación masiva de líneas en todo el país. En Buenos Aires dejaron de
funcionar el 19 de febrero de 1963, siendo la línea 38 la última en cerrar. La última ciudad de la
Argentina en la que circularon tranvías fue La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires. El viaje final
fue cumplido el 25 de diciembre de 1966.
Tras un interregno de casi veinte años, el 15 de noviembre de 1980 la Asociación Amigos del Tranvía,18
fundada en 1976 y presidida desde entonces por el arquitecto Aquilino González Podestá, pudo
inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados
que desde entonces funciona todos los fines de semana y días feriados por el barrio de Caballito.
En 1987 se abrió una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro,
mientras que en 1995 se inauguró el Tren de la Costa, una línea tipo Metro Ligero que aprovecha el
trazado del anteriormente conocido como "Tren del Bajo" entre las estaciones Avenida Maipú y Delta,
pero que se equipó con coches de tranvía moderno.
En 2006 se lanzó el proyecto del Tranvía del Este, que fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio
de 2007 y librado al servicio público el 25 de julio siguiente, en su primer tramo a lo largo del barrio
porteño de Puerto Madero, como un servicio experimental y de demostración, equipado con modernas
unidades Citadis 302 traídas desde Mulhouse, Francia, mediante acuerdo con el gobierno de ese país.
Lamentablemente, a poco tiempo de comenzar su operación, en 2012, dejó de prestar servicio.
Actualmente se encuentra en estado de abandono.19
En 2012 fue inaugurado el Metrotranvía Urbano en la Ciudad de Mendoza.20 El trazado es de 12,5 km

de extensión y va de la Estación Central de la ciudad de Mendoza hasta la Estación Gutiérrez de Maipú.
Esta línea y el Premetro porteño son actualmente los únicos dos servicios de tipo tranviario que se
encuentran operables en el país
Chile
Chile fue uno de los primeros países en contar con tranvía de tracción animal
en 1850 aproximadamente, eran los llamados “Carros de sangre”. Hacia fines
del siglo XIX comenzó la electrificación del tranvía, tanto de Santiago como
Valparaíso y otras ciudades y pueblos (como Villa Alegre). Los tranvías
eléctricos fueron explotados por empresas alemanas, inglesas,
norteamericanas y finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose Tranvía tirado a caballo
la Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse en Valparaíso.
Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más
conocida como la ETC.
A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron al tranvía
por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, hicieron
que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, de manera que el tranvía fue retirado de
Santiago (ya había desaparecido del resto de Chile), circulando el último carro en 1957.
Existen proyectos en Copiapó, Quilicura, Maipú, Temuco, Concepción (el Biotrén, ya en

funcionamiento), Rancagua-Machalí y el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez. En
Antofagasta se encuentra en etapa de diseño un tranvía que recorra la ciudad de norte a sur, mientras
que las comunas del Valle de Colchagua como Santa Cruz, San Fernando y San Vicente pretenden unir
sus atractivos usando el mismo sistema.
Tranvía de Las Condes

Tranvía de Coquimbo y La Serena
Tranvía de Antofagasta
Colombia
En Colombia, específicamente en Medellín, a partir del 31 de marzo

del año 2016, se cuenta con el más moderno sistema tranviario de
Latinoamérica. El Tranvía de Ayacucho (Tranvía de Medellín)
que consta de una línea de 4.3 km, desde la estación San Antonio del
Metro hasta la estación Oriente, con un total de 9 paradas, 3 de ellas
de transferencia, De las Estaciones Miraflores y Oriente aparten
sendos cables que suben la montaña oriental de la ciudad integrando Tranvía de Bogotá en 1884.
al sistema metro los barrios populares en la zona centro oriental de
la ciudad, véase Metrocable (Medellín).
El Tranvía de Bogotá se inauguró en Bogotá el 24 de diciembre de 1884, fue el tranvía de tracción de

mulas que rodaba sobre railes de madera revestidos con zunchos. Ocho años después se instalaron railes
de acero importados de Inglaterra. En 1910 se comenzó a implementar el sistema de tranvía eléctrico.
Para modernizar su administración la vieja Railway Company fue clausurada y la administración del
tranvía pasó al municipio, se creó entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá. El municipio
recibió un sistema compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33
carros de pasajeros de carga, 12 km de red, 2 km electrificados. Después de la electrificación, se fue
extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios del sur; en 1922 el sistema contaba con
veintinueve carros eléctricos, cinco de mulas y dos de carga.
La destrucción de algunos vagones del tranvía durante los sucesos del 9 de abril de 1948 (Bogotazo) fue
usada por el gobierno como excusa para terminar con la empresa. El servicio de tranvía funcionó en
Bogotá hasta el año 1951 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió unilateralmente y
mediante engaños terminarlo, según consta en un testimonio suyo de la época,[1] pues cubrió en
poquísimos días sus railes de asfalto, al tiempo le pedía al Consejo de la ciudad más tiempo para
reflexionar sobre la medida.
El Tranvía de Medellín se inauguró en enero de 1887 y era una serie de coches tirados por mulas. En
1921 se inició la operación del Tranvía eléctrico y se extendió su cobertura hacia otros sitios de la ciudad
y de la región, como el barrio La América y el vecino municipio de Rionegro. En 1922, el tranvía tenía al
servicio de la ciudad 12 coches que movilizaban 9.150 personas al día; tres años más tarde, el sistema ya
contaba con 22 km de rutas, a las que se fueron sumando las que se construyeron en los barrios
Manrique, Robledo, Belén y Envigado en el sur del Valle de Aburrá, con lo cual el sistema alcanzó a tener
36 km y atender una población de 120 mil habitantes. Con la masificación de los buses a gasolina en las
ciudades Colombianas, y el incremento de los vehículos particulares en Medellín, las operaciones del
Tranvía empezaron a disminuir a partir de 1945 y ya para 1951, solo prestaba servicio la ruta de
Aranjuez, que cerró ese mismo año.
Línea T-A de Medellín
Desde 2015 consta de una línea tranviaria de 4,3 kilómetros, desde

la estación San Antonio del Metro hasta el barrio Alejandro
Echavarría. Cuenta con un total de 9 estaciones, 3 de ellas de
transferencia.21
República Dominicana
El tranvía de pasajeros de Montecristi, República Dominicana.

Dicho tranvía era movido por un mulo y caballos, a partir de 1884. Tranvía de la Línea T-A de Medellín.
Fue destruido por un incendio en 1904.
Ecuador
En Ecuador hubo tranvías eléctricos en las ciudades de Quito y Guayaquil hasta los inicios del siglo XX.
En 2020 el Municipio de Cuenca inauguró la primera línea del Tranvía de Cuenca, que tiene una
longitud de 20,4 kilómetros de ida y vuelta y cuenta con 27 estaciones.
Estados Unidos
El tranvía más antiguo que sigue funcionando actualmente en los

Estados Unidos es la Línea Verde explotada por la Autoridad de
Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas en inglés)
en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranvía notorio por su
antigüedad es el de Nueva Orleans, más precisamente la línea de St.
Tranvía de la ciudad de Cuenca.
Charles, devastada en 2005 por el huracán Katrina, pero
Primer tranvía moderno de Ecuador.
recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se
han mantenido, como los célebres Tranvías de Cable (Cable Cars) de
la ciudad de San Francisco, California.
Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranvías que

hubo en Estados Unidos, tanto en su modalidad puramente
“urbana”, como en otro tipo de tranvía “suburbano” que cobró
especial desarrollo en el país entre 1900 y 1920, llamados los
“interurbans”. Estos últimos se caracterizaban por enlazar pueblos y
ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por las calles,
compartiendo los railes con los tranvías urbanos que allí hubiera, y
luego saliendo a campo traviesa, con instalaciones generalmente
precarias, de bajo costo, que competían seriamente con las grandes Tranvía de cable, Línea
empresas ferroviarias con trazados paralelos, y vehículos más ágiles Hyde/Powell en San Francisco.
que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas,
encomiendas y hasta cargas con mejores rendimientos que los
ferrocarriles convencionales.
La irrupción del transporte automotor en los años 30, y las políticas

y “lobbies” que los impulsaron vertiginosamente desde el fin de la
Segunda Guerra Mundial, afectaron de modo muy importante al
tranvía en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas
ciudades (16), de las numerosas en las que circularon.
Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de

petróleo llevaron a que en décadas recientes varias ciudades,
Un Škoda 10T recorre el exitoso
particularmente en el occidente del país, se hayan embarcado en
sistema de tranvías de Portland.
proyectos para construir sistemas de transporte basados en
tecnología de tren ligero, la evolución moderna del tranvía.
Entre estos proyectos se destacan:
Las tres líneas de tren ligero que forman parte del Metro de Los Ángeles explotado por la Autoridad
de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles. Entre estas está la Línea Azul que corre
del centro de Los Ángeles a la ciudad de Long Beach y que es la línea de tren ligero con la mayor
cifra de pasajeros en el país.
El sistema UTA TRAX en la ciudad de Salt Lake City, Utah.
El sistema DART, de Transporte Ferroviario Regional de Dallas/Fort Worth explotado por la
Autoridad de Transporte Rápido del Área de Dallas.
El Tranvía de San Diego (San Diego Trolley) explotado por el Sistema de Tránsito Metropolitano de
San Diego, California.
El MAX Tren Ligero Exprés del Área Metropolitana en la ciudad de Portland, Oregón, que incluye el
Portland Streetcar, línea tranviaria circular por el centro de la ciudad.
Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento, Saint Louis, Nueva Jersey, Mineápolis-Saint
Paul, Baltimore y Búfalo, con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston, Pittsburgh, San Francisco
(líneas de tranvías J, K, L, M y N del “Muni”), Cleveland, y Nueva Orleans que renovaron y extendieron
sus sistemas corrientes.
Tranvía N.º 10 del sistema de teleférico de San Francisco fotografiado usando una fotografía de tira, técnica fotográfica
de capturar una imagen bidimensional como una secuencia de imágenes unidimensionales a lo largo del tiempo, en lugar
de una única bidimensional en un punto en el tiempo (2017).
México
Ciudad de México
La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y

después eléctricos (1900), así como la construcción de las primeras
líneas de ferrocarril a la villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron
el surgimiento de nuevos fraccionamientos en la ciudad. La historia
de los ferrocarriles y tranvías se inició en forma paralela: estos
prestando un servicio intraurbano, y aquellos uniendo pueblos,
villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.
La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente

es exclusiva de una sola persona, ya que la necesidad de mejorar
Prototipo de Flexity Swift en México,
cualquier cosa va de la mano con la imaginación e inteligencia, que a
2008.
su vez se convierte en creatividad y al disponer de los materiales
adecuados, se puede crear o inventar la solución. Esto sucedió con
un mexicano de apellido De Anda que en esa época de railes y
ruedas, diseñó un concepto de carro para transporte de pasajeros sobre las vías existentes, pero que
fuera accionado por motores eléctricos y un reóstato, que al alimentar energía a los motores, por medio
de engranes reductores, hacía desplazarse al carro.
Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un estadounidense de Chicago,
que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México lo escuchó y lo convenció de viajar con el a
Estados Unidos, donde le compraron la idea y ellos desarrollaron sus ideas, aplicándolas a este nuevo
sistema de transporte.
En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800 carros, 3000 mulas y
caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores, 7000 trabajadores y un veterinario con varios
ayudantes.
Durante varios años, la Ciudad de México contó con rutas de tranvía distribuidas por buena parte de la
antigua zona urbana, pero debido a la explosión demográfica, el aumento de la mancha urbana y la
multiplicación de los transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda
mitad del siglo XX, aun en algunas colonias céntricas se pueden ver restos de las antiguas vías que
quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías en diversas ciudades del país.
En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranvías a la red de
transporte público, con el objetivo de reducir la importante contaminación ambiental que padece la
ciudad de México.
El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción del tranvía con un
recorrido del centro histórico hacia la estación Buenavista del tren suburbano, donde además confluyen
la Línea B del Metro y la Línea 1 del Metrobús Insurgentes en la Ciudad de México. No obstante, a
principios de 2009 la crisis económica obligó al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera
indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que estaba en curso.
Veracruz
Tranvías de Veracruz
Durante los años 1920s existió La Cooperativa de Tranvías del Puerto de Veracruz, que estaba formada
por las siguientes líneas: "Villa del Mar", "Villa Bravo", "Reforma Zaragoza", "Bravo Laguna",
"Panteones", "Cortes Lerdo" las cuales se distribuían de su base en la Avenida Constituyentes
Veracruzanos esquina con Morelos, a un costado de la Estación de Ferrocarriles del Puerto de Veracruz y
de donde todos pasaban por el Centro de la Ciudad y se distribuían hacia las zonas de las playas (Villa del
Mar y Villa Bravo), al norte de la Ciudad, (Cortes Lerdo), hacia las zonas residenciales recientes en zona
de ubicación del estadio Luis "Pirata" De la Fuente y el Parque Deportivo Veracruzano de Béisbol
(Reforma Zaragoza), confluyendo al terminar su ruta en el centro de la ciudad, a un costado del malecón
y su llegada a la estación de tranvías.
Su apogeo fue a fines de los años 40s, 50s y 60s, pero conforme la ciudad comenzó a crecer, a extenderse
a los cuatro puntos cardinales, así como la aparición de rutas urbanas proporcionadas por camiones de
pasaje, su pasaje comenzó a disminuir, hasta llegar a los años 70s en que finalmente terminaron su
servicio público. Muchos de estos tranvías todavía funcionales, fueron vendidos a diversas ciudades de
Estados Unidos, siendo algunas de ellas, piezas de museo.
Las cuales suministraron el servicio hasta el año de 1979 cuando fue insostenible su servicio, tomando en
consideración varias eventualidades: El envejecimiento de los tranvías, muchos de ellos de la época de
los años 30s y 40s similares a los tranvías de San Francisco, en Estados Unidos, el nulo apoyo del
gobierno estatal y posteriormente del gobierno federal encabezado por el presidente Lic. José López
Portillo quienes no fueron capaces de detener la bancarrota además de la indiferencia de muchos
jarochos para el rescate del mismo, favorecieron su desaparición, sin tomar en consideración que los
tranvías eran atracción turística.
También en 2008, estuvo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la ciudad y el puerto de
Veracruz en el estado de Veracruz, pero nunca llevado a cabo. Existe una simulación de tranvía
consistente en una construcción de madera con un chasis de camión urbano que desarrolla rutas por
varios sitios turísticos de la ciudad.
Guadalajara
El 30 de abril de 2008 en Guadalajara22 fue presentado un proyecto para construir 2 rutas de Tranvía
que partirían de la estación Juárez hacia Plaza del Sol y el Estadio Chivas, respectivamente. Sin embargo,
el proyecto no logró prosperar.
No fue sino hasta el 30 de noviembre de 2010 cuando se presentó un proyecto para construir una línea
de Tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan,23 la cual se planea salga de la Glorieta de La Normal
hasta el poblado de Tesistán en Zapopan. Actualmente este proyecto se encuentra bajo análisis.24
Con relación al proyecto de tranvía eléctrico, se informó que tendrá 12 estaciones y transportará
diariamente a 75 000 pasajeros en 15 vagones rodantes con motor propio. Esta obra estaría concluida a
los 18 meses después de iniciada su construcción.25
El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, se
presentó el proyecto de Tranvía de Guadalajara para Zapopan.
Este transporte comprenderá en su primera etapa, que corresponde al proyecto ejecutivo en elaboración,
de Carretera a Tesistán, a la altura de Arco de Triunfo, hasta la Glorieta de La Normal. Contaría con una
longitud de 9,6 kilómetros y 14 estaciones; tendría conexión con la Línea Uno del Tren Ligero en la
Estación Ávila Camacho.
En la segunda fase se pretende que cubra de la Glorieta de La Normal hacia Alcalde-16 de Septiembre,
hasta El Agua Azul, incluyendo esta etapa se sumarían 4,2 kilómetros con 7 estaciones, para totalizar
13,8 kilómetros de tranvía.
A lo cual la primera línea del Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones.26 27

Perú
Lima
El primer tranvía que operó en la ciudad de Lima fue el denominado Tranvía de Sangre, en el año 1878.
Este tranvía funcionaba a tracción animal, con dos caballos que jalaban el vagón sobre rieles. A fines del
siglo XIX funcionaban 3 líneas de tranvía en la ciudad,28 con coches manufacturados por la empresa
John Stephenson Company de Nueva York. A pesar de los destrozos ocasionados en las líneas férreas
ocasionados a raíz de la Guerra del Guano y el Salitre, el sistema seguía funcionando. No obstante, el
servicio era deficiente y no alcanzaba a cubrir la demanda para una ciudad, que a inicios del siglo XX ya
contaba con 250 mil habitantes.28
En el año 1904 empieza la conversión del sistema de tranvía a la versión eléctrica. Hasta 1906 se habían
inaugurado dos líneas nuevas de tipo eléctrico:29
Lima - Chorrillos.
Lima - Callao.
El tranvía de aquella época era parte del entorno de la ciudad, acompasando la belleza arquitectónica de
la Lima Republicana. En el año 1918, la extensión de la red de tranvías era de 39 kilómetros. Hasta la
década de 1920, la red estaba compuesta por 240 tranvías a tracción eléctrica, desplazándose a una
velocidad de hasta 40 kilómetros por hora.29
Debido a las deudas que aquejaban a la Compañía Nacional de Tranvías (CNT), en 1965 se promulgó la
Ley 15876, durante el gobierno del Presidente Fernando Belaunde Terry, el cual dispuso la liquidación
del sistema y culminación de operaciones.
Trujillo
En el año 2015 fueron admitidas a trámite en la Agencia para la Promoción de Inversión Privada
PROINVERSIÓN, la Iniciativa Privada Cofinanciada (IPC) para la construcción de dos líneas de tranvía
en la ciudad de Trujillo por un monto de inversión de EUR 447 millones.30
Uruguay
El servicio de tranvías de caballos se inauguró en Montevideo en 1868.
La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de 1906
entre la Aduana y Pocitos. El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de la empresa
Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo
que duró 56 años.
En 1947 se creó la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET), que

tomó a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda que Gran Bretaña tenía con Uruguay por
abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra Mundial. AMDET sustituyó progresivamente las
61 líneas de tranvías por trolebuses y en abril de 1957, cesaron los servicios de los tranvías eléctricos en
Montevideo.
Europa
En la mayor parte de los países de Europa Central y de Europa del Este han
sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa
fueron suprimiéndose la mayoría de las líneas pretextando que
entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los
cables eran poco estéticos.
No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980

comenzaron a reimplantarse en varios lugares, dada su evolución
tecnológica, con los nuevos tranvías articulados y luego de “piso bajo”. En
casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países Bajos existen
numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de
personas como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo
al transporte privado, muy contaminante en una sociedad saturada de
Tranvía en Múnich,
coches y camiones.
Alemania.
Alemania
En Alemania, existen las redes de Leipzig (Leipziger Verkehrsbetriebe), Berlín (Straßenbahn Berlin),
Bremen (Bremer Straßenbahn), Múnich (Straßenbahn München) y en Fráncfort (Straßenbahn
Frankfurt am Main) entre otros.
El tranvía es uno de los medios de transporte públicos más extendidos en

Alemania, y la mayoría de núcleos urbanos cuentan con él. En muchas
ocasiones la distinción entre el tranvía y el tren ligero no está tan clara, ya
que a menudo se pueden encontrar redes tranviarias con estaciones
subterráneas (como la estación Dalbergstrasse del tranvía de Mannheim),
o incluso compartidas con el servicio de metro (como es el caso de muchas
estaciones de la ciudad de Colonia (Alemania)).
Tranvía en la calle Majaka
España tänav en Tallin, Estonia.
En el caso de España, Madrid (1871), Barcelona, Bilbao (1872), Málaga

(1884) y Cádiz (1880) tuvieron tranvías de tracción animal desde el siglo
XIX. En 1879 la línea de tranvía Madrid-Leganés, empieza a funcionar con
tracción de vapor y en 1897 funciona la primera línea electrificada. En
Barcelona se introduce la tracción por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la
primera línea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el
servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce,
electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual
Transportes Colectivos. Tras Bilbao, en 1898 Cartagena también electrifica Trambesòs de Barcelona.
su tranvía, explotado por una compañía belga, y que llevaba en
funcionamiento desde 1882.31 Y Málaga lo haría en 1905.
Desde la década de 1960, pero sobre todo desde la de 1970, las líneas existentes de tranvía se fueron
desmantelando (entre ellas las de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Zaragoza o Granada), ante un
aumento del tráfico rodado privado mientras iban siendo sustituidas por líneas de autobuses, cubriendo
algunos de ellos la misma ruta. La opinión pública consideraba estos tranvías desfasados, además de
ruidosos e incómodos. Este paso se dio también para incentivar la automovilización.
A partir de entonces el transporte por carretera aumentó

significativamente, saturando las vías públicas e incrementando
la contaminación del aire. Por esta razón algunas ciudades
españolas decidieron reimplantar el tranvía para paliar dicha
situación y optar por un transporte más limpio. La primera
ciudad en reintroducir el tranvía fue Valencia en 1994.
Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de
transporte son Alicante, Barcelona, Bilbao, Madrid, Málaga,
Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Vitoria
y Zaragoza. Existen también proyectos para muchas otras
ciudades, como en las áreas de Cádiz, Alcalá de Guadaíra,
Tranvía de Tenerife.
Aljarafe, Dos Hermanas, Granada, León, Toledo, Baracaldo,
Mallorca o Pamplona. Tres se encuentran acabados, pero sin
funcionamiento debido a cuestiones económicas: Jaén, Vélez-
Málaga y La Coruña. En España este medio de transporte se conoce tanto por el nombre más adecuado
de tranvía como por el de metro o metro ligero, según intereses puntuales.
Francia
La primera línea de tranvía francesa se construyó entre Montrond les Bains y Montbrison, en el
departamento del Loira, con una longitud de 15 km y entró en servicio en 1837. En 1853 se hizo en París
una línea experimental con ocasión de la Exposición Universal de ese año. Para la Exposición Universal
de 1867 se hizo otra línea, todas ellas con tracción de sangre.
El primer tranvía eléctrico francés circuló en Clermont-Ferrand en 1890. Nantes fue la primera ciudad
francesa en tener un tranvía moderno, en 1985.
Desde los últimos años del siglo XX, el tranvía se extiende de nuevo por muchas ciudades francesas.
Países Bajos
En Ámsterdam se ha demostrado, al igual que en otras ciudades con grandes redes de tranvía, que las
bicicletas y el tranvía son aliados.32
Irlanda
En Dublín funciona actualmente el Luas, interconectado con las estaciones del Dart.
Portugal
Los tranvías eléctricos llegaron a Portugal en: Oporto (1895), Lisboa (1901), Sintra (1904), Coímbra
(1911) y Braga (1914). Continúan existiendo las redes de Lisboa, Oporto y Sintra. Las de Braga y Coímbra
se suprimieron.
También hubo líneas de tranvía con tracción animal en Figueira da Foz, Funchal y Póvoa de Varzim/Vila
do Conde, que no llegaron a ser electrificadas.
Tranvías históricos
Las anécdotas y los recuerdos dejados en el público por
los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan
los vehículos de otras épocas por el refinamiento y
detalles constructivos, han iniciado en el mundo una
corriente de revalorización de su imagen y presencia.
La vigencia de los tranvías históricos se viene dando en

dos planos: los museos tranviarios y los recorridos
corrientes servidos por tranvías antiguos («vintage
trams»).
Mientras que los museos se encuentran abocados a una Planos de un tranvía antiguo.
tarea de restauración y preservación de material antiguo,
los servicios tranviarios «a la antigua» se prestan tanto
con viejos tranvías restaurados, como con modelos reminiscentes de antaño33 fabricados actualmente
siguiendo los planos originales de carrocerías, y con equipamiento de alimentación, tracción y
rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de tecnología actual,
incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para sillas de
ruedas.
Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a residentes y
visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente
desde 20 a 40 pasajeros sentados.
Ciudades como San Francisco (California) (no solo con sus célebres
«Cable Car», sino con su Línea F), en Nueva Orleans (Luisiana) la
«St. Charles Streetcar Line» ya cuenta con más de 95 años de
funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías «Perley
Thomas» son un atractivo turístico y fueron reconstruidos tras el
desastre natural de Katrina. Hay dos líneas más (Cananl St. y
Waterfront lines) suplidas con réplicas de las PT metálicas,
fabricadas hoy en día con sistemas de modernos motores eléctricos,
otros sistemas se encuentran en La Coruña en España, Dallas (Línea
McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller, Tranvía Carris de La Coruña
Kenosha, Lisboa, Río de Janeiro (con su «Bondinho de Santa comprado a Lisboa y restaurado,
Teresa»), Melbourne, Charlotte, Barcelona (con su línea al que funcionó como atractivo
Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra, turístico.
Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen
este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos recorridos
donde aún funcionan tranvías de antigua data, o bien instalando
nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o
recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.
Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles estrechas de los

cascos antiguos, ya que por tener una vía que actúa como guía se
facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos también permite
instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan
considerablemente las vibraciones producidas por los motores de
combustión interna de otros medios de transporte masivo y las Una reunión de dos generaciones
vibraciones producidas por el tráfico vehicular a que remplaza. Por de tranvías en Oberhausen,
último, al ser eléctricos no contaminan ni deterioran las estrechas Alemania: a la derecha (alejándose)
calles y las construcciones centenarias de los monumentos y centros el 25, construido en 1899,
históricos. restaurado y en funcionamiento a
finales del decenio de 1990; a la
También son destacables los innumerables museos tranviarios que izquierda (acercándose) el 210,
preservan celosamente material rodante original, haciéndolos unidad de piso bajo de 1996.
circular limitadamente para que los visitantes puedan verlos en
funcionamiento.
Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados, como ocurre en la mayoría de los
museos de Estados Unidos, por ejemplo, el Seashore Trolley Museum de Kennebunkport, Maine; el
Shore Line Trolley Museum de East Heaven, Connecticut; o el Western Railway Museum situado entre
Río Vista y Suisun en el condado de Solano, California. También el National Tramway Museum (Museo
Nacional de Tranvías) de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.
Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente tranviario, vale
decir recorriendo calles y avenidas, como el Tramway Histórico de Buenos Aires, que opera la Asociación
Amigos del Tranvía de la Argentina; el Museu do Carro Eléctrico de Oporto, Portugal; y el Museum of
the Brussels' Urban Transportation en Woluwe-Saint-Pierre en Bruselas, entre otros.
Tranvías históricos en servicio
Viejo tranvía de Tranvía en el barrio de Tranvía de cable de San El «St. Charles Streetcar
Estambul (Turquía), que Sta. Teresa, Río de Francisco (California). Line» en Nueva Orleans
funciona todavía como Janeiro («Bondinho de ya cuenta con más de
atractivo turístico en la Santa Teresa»). 95 años de
línea «Túnel-Taksin». funcionamiento
continuo.
En Milán, Italia, los

famosos Peter Witt.
Miscelánea
Récords
La red tranviaria más antigua del mundo sin interrupción del
servicio es la “Green Line” del Metro de Boston, perteneciente a
la MBTA (Estados Unidos), con sus cuatro ramales B, C, D y E.
Se inauguró el 26 de marzo de 1856 como tranvía a tracción
animal.
La línea más larga del mundo, de 68 km y 69 paradas, llamada
Kusttram, se halla en la costa belga entre De Panne, Ostende y
Knokke. El “Kusttram” cerca de Ostende.
El tranvía de Riffelalp en las cercanías de Zermatt (Suiza), con
vía 800 mm de ancho, bate dos récords: es la línea más corta
del mundo (675 m) y la línea a mayor altura de Europa (2222 m s. n. m.).
La compañía tranviaria VBZ de Zúrich (Suiza) transporta 202,5 millones de pasajeros al año y es,
por tanto, la más frecuentada del mundo.
Melbourne (Australia) posee una red tranviaria de 245 km de longitud. Anteriormente Buenos Aires,
la capital de Argentina, tenía la mayor red de tranvías del mundo, que en los 1920s alcanzó los 875
kilómetros de vías, más de 3000 vehículos y 12 000 empleados para circular por 99 recorridos y
llegar a transportar 650 000 000 de viajeros anuales, sin contar las líneas suburbanas.34 La red
tranviaria de Berlín cuenta hoy con 192 km y es la mayor de Alemania, si bien llegó a tener más de
630 km en 1930.
El tramo más empinado de Alemania está en servicio desde 1923 en Maguncia, con una pendiente
máxima de 9,549 %. El equivalente en Austria se halla en Linz, con una pendiente de 10,5 %.
Los vehículos clásicos de piso alto más largos son los Düwag articulados, de 38,5 m de longitud,
que circulan en Ludwigshafen.
Budapest (Hungría) tiene los más largos de piso bajo, de 54 m de longitud, del tipo Siemens
Combino Plus.
El ancho de vía del tranvía de Leipzig (LVB) es de 1458 mm, el mayor de Alemania.
En Viena (WL) y Oradea (Rumania) circulan tranvías con el piso continuo más bajo del mundo:
180 mm sobre la cara superior del carril.
Tranvías que no transportan viajeros

En 1878 se inauguró en Madrid la línea Estaciones y mercados,
que por las noches llevaba carga a los mercados.
En 1895 circuló el primer tranvía postal en Altenburg (Alemania).
Después también los hubo en Hamburgo y Fráncfort del Meno,
así como en St. Pölten (Austria).
La compañía tranviaria de Viena tuvo durante cierto tiempo
vehículos apropiados para el servicio de pompas fúnebres al
cementerio central.
En Dresde (Alemania) hay un tranvía especial “CargoTram” para
el transporte de mercancías a la fábrica de Volkswagen en dicha Volkswagen usa el tranvía para el
ciudad. transporte de mercancías en
Desde 2003 circula en Zúrich un “Cargotram” para facilitar la Dresde a su “fábrica transparente”.
recogida de desechos voluminosos y chatarra de productos
electrónicos para los habitantes no motorizados que tengan
dificultades para llevarlos a los centros de reciclaje.
Líneas que cruzan fronteras

En Basilea (Suiza) la línea 10 de la compañía BLT (Baselland
Transport), propiedad del cantón Basilea-Campiña, va de
Dornach a Basilea y llega hasta la localidad suiza de Rodesdorf
pasando por el pueblo de Leymen, en territorio francés. Hace
años la compañía municipal basiliense BVB (Basler
Coche tractor para el servicio postal
Verkehrsbetriebe) tenía líneas que iban hasta Lörrach del “Tranvía del valle del Rin”
(Alemania) y Saint-Louis (Francia), las cuales dejaron de cruzar (Suiza), ahora en el museo
la frontera en la posguerra. En 2008 empezó a construirse la
ferroviario de Blonay-Chamby,
prolongación de la línea 8 de Basilea hasta Weil am Rhein,
2008.
también en Alemania, que se inauguró en diciembre de 2014.
En febrero de 2014 comenzaron las obras para prolongar la red
tranviaria de Estrasburgo hasta Kehl (Baden-Wurtemberg, Alemania), que cruzará la frontera en el
Rin por un puente.
El tranvía interurbano del Sarre va de Saarbrücken (Alemania) a Sarreguemines (Francia).
La línea de tranvía de Aquisgrán (Alemania) a Vaals (Holanda) fue la primera de los Países Bajos.
El tranvía de Cieszyn en Silesia se dividió en 1918 a consecuencia del nuevo trazado de la frontera,
que partía en dos la ciudad, y circuló entre los barrios polaco y checoslovaco cruzando la frontera.
Tranvías con servicio gastronómico y atracciones

Los tranvías interurbanos entre Düsseldorf y Duisburgo y Krefeld han tenido un coche restaurante.
Los tranvías de Melbourne, Australia, tienen en operación un servicio de tranvías restaurantes,
realizados en los legendarios coches del tipo W6, reformados para este fin.
En muchas ciudades alemanas circulan tranvías especiales que prestan servicio gastronómico,
como en Fráncfort del Meno el “exprés de la sidra”; hay coches convertidos en bares en Wurzburgo,
Gera, Erfurt y Karlsruhe.
En Zúrich (Suiza) hay un tranvía donde sirven fondue, una especialidad suiza de queso.
También en Zúrich circula para los niños el “tranvía de los cuentos” durante el mes de diciembre y
en Múnich el “tranvía del Niño Jesús” durante el Adviento.
Se puede contraer matrimonio en los tranvías de Bochum, Bonn, Chemnitz, Cottbus, Gera, Kassel,
Plauen y Woltersdorf (Berlín), todos en Alemania.
Museos del tranvía

En Argentina: Asociación Amigos del Tranvía
En Bélgica: Tramway Lobbes Thuin
Véase también
Tren ligero
Metro (sistema de transporte)
Premetro
Terminología de transporte ferroviario de pasajeros
Sistema de electrificación ferroviaria
Trolebús
Referencias
3. (en inglés) «Trams of Hungary.» (http://hampag
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Enlaces externos
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Del tranvía a transmilenio, una crónica a todo color. (https://web.archive.org/web/20101008032127/h
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