Sistemas para mejorar la carga del cilindro

Distribución multiválvulas

La carga del cilindro mejora aumentando la sección de

paso de los gases, la solución es duplicar el nº de válvulas;
así se reduce el diámetro de cada válvula y se aprovecha
mejor el espacio. Esta técnica da lugar a motores con
distribución multiválvulas. Existen configuraciones de 3, 4
o 5 válvulas; cuyo objetivo es mejorar el llenado del
cilindro y se le da preferencia a las válvulas de admisión.
Las 4 válvulas se montan en paralelo sobre la culata 2 a 2
y mandadas por 2 árboles de levas.
Ventajas:
 La sección de entrada aumenta un 30%.
 Optimiza el volumen y la forma de la cámara de combustión.
 Las válvulas pesan menos y los efectos de inercia son menores, lo que
permite aperturas más rápidas.
 Los muelles son más suaves, evitando los rebotes. El golpeteo contra los
asientos es menor y el conjunto es menos ruidoso.
 El menor tamaño de las válvulas favorece su refrigeración.
El mayor problema que presentan los sistemas multiválvulas aparece cuando el
motor funciona a bajas revoluciones, ya que la amplia sección de admisión disminuye
la velocidad del flujo. La carga es deficiente y la turbulencia dentro del cilindro es
muy baja, dando como resultado una ligera pérdida de potencia y par. Para
solucionarlo, se diseñan colectores de admisión cuyas dimensiones permiten a los
gases alcanzar velocidades de carga adecuadas; otra solución es utilizar colectores
de admisión variable.

Admisión variable

Para mejorar el llenado a bajas revoluciones, se necesitan colectores largos y

estrechos; mientras que para altas se emplean conductos anchos y cortos.

Sistema ACAV
Es un sistema utilizado por citroën en motores con distribución multiválvulas, esta
basado en la técnica de resonancia acústica de los conductos de admisión. El
colector de admisión se desdobla en dos conductos de longitud y sección
diferentes. El dispositivo de admisión comprende un repartidor en cuya entrada
común se encuentra la mariposa de los gases.
  Un circuito largo que mejora el par a bajas y
medias revoluciones. Entre 1800 y 5080 rpm.

 Un circuito cortó unido al anterior, que acorta el recorrido y

aumenta el diámetro consiguiendo mayor
potencia con elevado nº de revoluciones.
Inferiores a 1800 rpm y superiores a 5080.

Los circuitos largos tienen paso libre, en cambio los circuitos cortos están
controlados por una mariposa accionada por un pulmón. La depresión para accionar
el pulmón es suministrada por una bomba de vacío o bien del propio colector de
admisión. El calculador de la inyección selecciona los conductos de admisión por
medio de una electroválvula que permite la acción neumática de los pulmones.

Sistemas de distribución variable

Los sistemas de distribución variable ofrecen la posibilidad de disponer de al

menos dos diagramas de distribución diferentes, uno para regímenes bajos y
medios que permiten mejorar el llenado de los cilindros para obtener un buen par
desde bajas revoluciones y un segundo diagrama que proporciona altas prestaciones
a regímenes elevados.
La curva de par en estos motores tiene un valor alto desde bajas revoluciones y se
mantiene al subir de régimen, debido a que mejoran la carga. Además contribuyen a
reducir el nivel contaminante de los gases de escape.

Sistema variocam
Dispositivo ideado por porsche, que consigue
variar el diagrama de la distribución mediante el
tensor hidráulico de la cadena que transmite el
giro entre los dos árboles de levas y que actúa
solo sobre el árbol de admisión.
 Para un régimen inferior a 1500 rpm; las válvulas de
admisión abren 7º antes de PMS y cierran 52º después de
PMI. El motor tiene in giro uniforme a bajas revoluciones y
la emisión de hidrocarburos es muy baja.
 Desde 1500 rpm a 5500 rpm; el árbol de levas recibe un
avance de 7’5º respecto al de escape. Esto
significa que las válvulas de admisión abren 8º
antes de PMS y cierran 37º después de PMI.
 Así se consigue un buen llenado de los cilindros y un aumento de par
uniforme.
 A partir de 5500 rpm; el árbol de admisión vuelve a la posición inicial,
es decir abre 7º antes de PMS y cierra 52º después de PMI.

Sistema VTEC
Sistema desarrollado por honda, que se basa en la variación de la alzada de las
válvulas y de su momento de apertura en función del nº de revoluciones. El
mecanismo de 4 válvulas por cilindro esta dotado de 3 levas y 3 balancines por cada
dos válvulas.
Funcionamiento:
 A bajas revoluciones los balancines
de los extremos son independientes
del central, los cuales están
accionados de forma separada por
las levas.

 Con altas revoluciones la UCE acciona una válvula que deja el paso
de aceite a presión y desplaza los pistones que hacen solidarios los
tres balancines y moviéndose como una sola pieza. En esta situación
todos los balancines son actuados por la leva central, que posee una
mayor alzada, lo que supone un mayor tiempo de apertura
mejorando así el llenado de los cilindro a altas revoluciones.
La transición de altas a baja
revoluciones se realiza por un
muelle que empuja a los pistones
cuando cesa la presión hidráulica y
desacopla los balancines.

Sistema VTEC-E
Esta derivado del sistema VTEC. En este caso las válvulas de escape funcionan con
una elevación y distribución constantes. A bajas revoluciones solamente abre una
de las válvulas de admisión y con altas abren las dos. El sistema dispone de dos
balancines y dos levas para cada cilindro. Los balancines primario y secundario
pueden estar acoplados o no mediante un piston accionado hidráulicamente.

Funcionamiento:
 Por debajo de 2500 rpm los balancines primario y secundario actúan
independientes y son movidos por dos levas, una de 8 mm de alzada
y otra con 0’65 mm. Cuando la válvula primaria esta totalmente
 abierta, la elevación de la secundaria es solo de 0’65 mm. Esta
pequeña apertura evita la acumulación no deseable de mezcla en el
segundo conducto. El flujo de entrada por una sola válvula origina
una fuerte turbulencia dentro del cilindro.

 Cuando el motor supera las 2500 rpm; la UCE envía una señal que
abre la válvula que da paso a la presión hidráulica desplazando los
pistones. Los balancines quedan entonces conectados de manera
firme, y ahora es la leva primaria la que abre las dos válvulas de
admisión con la misma alzada y la misma distribución. Así aumenta la
potencia al subir el nº de revoluciones. El colector de admisión
dispone de un sistema de admisión variable.

Características de un motor
Par motor: se denomina par al efecto de rotación que se obtiene cuando se aplica
una fuerza sobre un brazo de palanca. El valor del par es el producto de la fuerza
aplicada por la distancia desde donde se aplica hasta el punto de giro. El par motor
esta en función de la fuerza aplicada sobre la biela y de la longitud del codo del
cigüeñal. Depende de dos factores:
 Grado de llenado de los cilindros.
  Eficacia con que se desarrolla la combustión.
Potencia: es la cantidad de trabajo realizado en la unidad de tiempo. En un motor
la potencia es el resultado de multiplicar el par motor en el eje por la velocidad de
rotación. Unidades: 1 Kw= 1’36 CV- 1 CV= 0’736 Kw
Factores que determinan la potencia:
 Cilindrada
 Llenado de los cilindros
 Relación de compresión
 Régimen de giro