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Suspensiones convencionales

Suspensiones convencionales

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Suspensiones

La suspensión consiste en interponer entre carrocería y las ruedas unos elementos deformables capaces de absorber las irregularidades del terreno. Su misión es evitar que las incidencias de la carretera se transmitan al vehículo a fin:
y Confort y Seguridad activa(antes del accidente)

En una suspensión ideal el nº de oscilaciones esta comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto.
y Masa suspendida: masa que se soporta sobre las ruedas.Motor, carrocería,

interior del vehículo«
y Masa no suspendida: la que se apoya en el suelo.Rueda, pinza de frenos,

disco «
y Suspensión

Resortes
Muelles: Un muelle es una varilla cilíndrica de un acero especial arrollado en hélice. Los muelles trabajan a compresión, aunque también lo hacen a torsión. Su funcionamiento en un vehículo es; cuando hay un realce, el muelle se comprime y la rueda sube; y si nos encontramos un rebaje, el muelle se extiende y la rueda baja. Características: 
Tienen muy buenas cualidades elásticas y poca capacidad de

almacenar energía. 
Aumento de dureza: aumenta la dureza a más

diámetro de alambre, menor diámetro de muelle, y mayor cantidad de espiras. 
Muelle duro 

Muelle blando  Muelle progresivo: hasta

cierto punto trabaja como blando y a partir de ahí como duro.

Ballestas: La ballesta es una serie de láminas superpuestas, de diferentes longitudes construidas en acero elástico. Trabajan elásticamente, deslizándose una lamina sobre otra. Estas tienen una unión móvil y otra fijada a chasis. Su funcionamiento en vehículo es; cuando se le somete a una carga, la parte móvil se desplaza y la ballesta es actuada, pero puede ser actuada hacia arriba o hacia abajo con el consiguiente movimiento de la rueda. Características: 
La flecha de la ballesta es la altura entre el estado de reposo y

la horizontal. 
Más laminas más dureza; menos laminas con más grosor más

dureza. 
Entre las láminas se intercala un separador de un material duro o

se engrasa. 
Se pueden montar:  Transversales  Longitudinales: en el eje trasero tiene un

efecto autodireccionable. 
Partes:  Bieleta o gemela: es la unión móvil.  Abrazaderas: fijación y alineación de las laminas.  Perno capuchino: fijación central y unión de todas las

láminas. 
Ballesta: esta formada

por un determinado nº de láminas, y sus extremos se denominan ojos. 
Unión fija a chasis  Topes de goma  Amortiguador

Barras de torsión: Son barras macizas fabricadas de un material elástico que le confieren buena elasticidad; estas trabajan a torsión. Su funcionamiento en vehículo; el brazo oscila y hace trabajar a la barra dándole un movimiento de torsión y absorbiendo la variación. Características: 
Cuanto más larga es la barra mayor torsión, también depende de

los materiales y diámetros. 
Tiene opción a regulación de altura.  Una parte fija a chasis y otra móvil al brazo. 

Partes:  Anclaje fijo a chasis  Barra de torsión  Apoyo móvil de goma

Amortiguador: es un cilindro en el cual se aloja un vástago con un piston y frena las variaciones. Funcionamiento en vehículo; cuando se encuentra una variación del terreno, el amortiguador se comprime o se expande, en su interior el piston se desplaza haciendo que el aceite de su interior se desplace de una cámara a otra y mediante la dificultad del paso del aceite se frena la variación. Características: 
En contracción trabaja más blando y en expansión más duro para

frenar efectos del muelle (si lo lleva). 
Presión cámara de trabajo de unos 25 bares  Tipos:  Monotubo: cámara de compensación en el mismo tubo.  Bitubo: cámara de compensación alrededor de la cámara

de trabajo. 
Doble efecto: en este amortiguador hay una serie de válvulas en

una de las cámaras además de las del piston, unas de estas trabajan en la carrera de expansión y las otras en la de compresión para conseguir distintos efectos en el funcionamiento del amortiguador. 
Partes:  Cámaras de trabajo  Cámara de compensación: sirve para compensar la

diferencia de volúmenes entre las cámaras de trabajo. 
Vástago y piston: en el piston hay unas válvulas para

permitir el paso de aceite de una cámara a otra.

Tiranteria
y Longitudinales: para frenar fuerzas sufridas en frenadas y aceleraciones. y Transversales: para frenar fuerzas laterales.

Barra estabilizadora: Son unas barras de acero elástico, que se oponen a los desplazamientos mediante rigidez torsional. Tiene por misión compensar los esfuerzos de una rueda sobre la otra en el mismo eje, para evitar vuelcos e incomodidades. Características: 
Forma de unión:  A chasis y al brazo  A chasis y al brazo por medio de bieleta  Posicionamiento transversal  Barra panhard, es un tipo de estabilizadora unida al eje y al

chasis, es totalmente recta y tiene sujeciones elásticas; sirve para evitar el desplazamiento transversal. Elementos de unión: Los elementos de la suspensión están unidos por:
y Cojinetes o silenblocks: estos pueden ser de caucho,

dos cojinetes metálicos y entre medio una pieza de caucho, y por ultimo silenblocks de aceite. Unión al bastidor.
y Rotulas: elemento de unión flexible. Función de

articulación y absorber variaciones angulares. Unión de manguetas. Brazos: Son unos elementos de suspensión cuya misión es realizar la unión entre bastidor y rueda, y sirven de elemento soporte para resortes y amortiguador, además realizan el arrastre del vehículo. Disposición:
y Transversales: realizan la unión del bastidor y la

mangueta. Se utilizan en suspension de paralelogramo deformable; pudiendo adoptar la forma de dos triángulos superpuestos o varios brazos oscilantes. Es empleado en trenes delanteros y traseros; y si puede emplear cualquier resorte. Y para limitar los movimiento del brazo y evitar golpes contra la carrocería
y Longitudinales: solo varía la forma de montaje y se

montan en ejes traseros.

y Arrastrados: Apenas se dan

variaciones de vía, caída o avance de rueda. Se puede dar el caso de que los brazos estén unidos a un eje tubular y este al bastidor; y por su interior puede pasar una barra estabilizadora uniendo los dos brazos.
y Semiarrastrados: los brazos

pivotan sobre ejes oblicuos. Tiene la ventaja de que no necesitan barra estabilizadora debido a la componente longitudinal del brazo; las variaciones de vía, caída y avance de rueda dependen de la posición e inclinación de los brazos.

Tipos de suspensión

Suspensión rígida: las ruedas van montadas sobre un mismo eje, y todo movimiento de una rueda afecta a la otra. Normalmente va montado en ejes traseros y de vehículos pesados. Uno de los inconvenientes de estas; es que cuando la rueda pasa un obstáculo, la carrocería no conserva su posición horizontal. 
Un eje rígido de tren trasero de eje propulsor; esta compuesto por la

unión de dos tubos, denominados trompetas, que alojan a los palieres y con una gran cavidad central que aloja el diferencial. 
Un eje rígido de tren trasero y tracción delantera; esta constituido por un

eje unido a los cubos de rueda por medio de mangueta y rodamientos. Suspensión semirrígida: las ruedas van montadas y unidas entre sí pero transmiten menos las irregularidades. Características: 
Eje con perfil en V, lo hace torsional.  La sujeción a chasis es oblicua. y Eje de Dion: las ruedas están unidas mediante semiejes

articulados al diferencial, el cual esta unido al chasis y forma parte de la masa suspendida. El giro se transmite por semiejes y las ruedas están unidas entre sí por el eje de dion, anclado a chasis. Este sistema tiene la ventaja de tener menos peso no suspendido y además suele ir dotado de dos tirantes longitudinales para limitar el desplazamiento longitudinal del vehículo.
y Eje Deltalink: sistema de ruedas tiradas mediante dos brazos

longitudinales unidos al eje Deltalink; este eje esta formado por dos brazos transversales unidos entre sí por cojinetes elásticos. El guiado de los brazos se realiza con tirantes transversales. Esta también se denomina semi-independiente porque el eje va anclado de forma elástica.

Suspensión independiente: lo que a una rueda le afecta a la otra no. Ventajas: 
Ruedas independientes una de la otra.  Sencillo montaje y sencilla reparación.  Variación de cotas de dirección. y Eje oscilante: los elementos de rodadura y el semieje son

solidarios; de manera que el conjunto oscila alrededor de una o dos articulaciones situadas en el punto medio. Se utiliza una articulación si el eje es propulsor, si no lo es se utilizan dos. Esta suspensión no se puede montar en un eje directriz porque altera mucho la caída.
y Brazos tirados: este sistema se caracteriza por tener los brazos

unidos a la carrocería y a la rueda. Con esto se utiliza como elementos elásticos barras de torsión y muelles. Formas de montajes: 1. Barras de torsión en tren delantero:
y Brazos transversales unidos por

cojinetes elásticos.
y Barras de torsión longitudinales, unidas

al brazo y con un estriado para unión a carrocería.
y Entre los brazos va colocado el

amortiguador.
y Requiere reglaje.

2. Barras de torsión en tren trasero:
y Barras de torsión colocadas

transversalmente.
y Anclaje de las barras al brazo y a

carrocería.
y En algunos casos este sistema permite

que el eje sea autodireccionable. 3. Brazos tirados y muelles:
y Tiene dos brazos, superior e inferior. y Utiliza muelles y amortiguador de doble

efecto.

y McPherson: Lleva un brazo oscilante unido al bastidor y por el

otro a la mangueta por rotula. La mangueta por su parte superior esta unida al amortiguador y sobre este apoya el muelle. Además sirve de eje vertical de giro de ruedas. Tres formas de unión a mangueta: 2 tornillos pasantes, embutidas o abrazadera; sujeción a chasis: 2,3 o 4 tuercas para unión a chasis superior o una central.
y Paralelogramo deformable: Esta formado por dos brazos unidos

al bastidor mediante cojinetes elásticos y unidos a la mangueta, que va articulada mediante rotulas. Como elemento elástico utiliza un muelle; y unos topes de goma limitan la carrera del amortiguador.
y Multibrazo: esta formado por varios brazos oscilantes anclados

mediante cojinetes elásticos. Este sistema permite modificar parámetros de la rueda y en el tren trasero permite ruedas autodireccionable.

Intervenciones en la suspensión
Reglaje de altura (Barras de torsión): 1. Condiciones de prueba:
y Vehículo en posición horizontal y Depósito lleno y Presión neumáticos adecuada y Freno de mano libre y Eliminar tensiones mecánicas

2. Medir la altura(según diga el fabricante); y puede estar en tolerancia o no, en caso de no estar en tolerancia hay que regular. 3. Reglaje de altura:
y Consultar manual:  Conocer sentido de rotación de las barras.  Útiles especiales.  Valores de variación.

4. Proceso de regulación:
y Consultar manual, para el proceso.

y Utilizar el falso amortiguador con la medida

adecuada.
y La diferencia de altura debe estar entre las

tolerancias dadas( no superior a 10 mm)
y Desmontar el amortiguador y posicionar el

falso amortiguador a la longitud.
y Quitar barras de torsión y marcar su posición. y Montar barras de torsión y realizar la

medición final.
y El decalado de un diente origina una variación

de altura de 3mm. Localización de averías: 1. Como se manifiesta el desgaste en la suspensión:
y Desgaste de neumáticos irregular y Balanceo de carrocería elevado y Cabeceo en aceleraciones y frenadas y Ruidos extraños y Sensación de inestabilidad

2. Conocer el estado del amortiguador:
y Realizar un bacheo en las 4 ruedas. y Comprobar uniones de amortiguador y vehículo que

estén en buen estado.
y Comprobar amortiguador y que no haya

deformaciones.
y Ver que no haya fugas de aceite. y Comprobar que estén en buen estado los

silentblocs, ya que provocarían ruidos y un mal funcionamiento.
y Ver que el vástago no esté oxidado. y Comprobar que no hay deformaciones, holguras en

la suspensión.

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