Curso de Diesel en General

Safety first Protective
Safety is our top priority Equipment
Emergency Emergency
Number Exit
Assembly
Point
Alarm
2
Conceptos generales de motores
Diesel
OBJETIVOS PRINCIPALES
INSTRUIR A LOS PARTICIPANTES EN :
1. Conocimientos teóricos y prácticos del motor.
2. Sistemas de seguridad e instrumentación.
3. Diseñó y función de los motores.
4. Análisis de línea de Potencia.
5. Explicación de especificaciones y
6. Sistema de fluidos y lubricantes.
7. Intercambio y análisis de los componentes de motor.
8. Control y soporte electrónico.

El origen del motor diesel guarda relación
con el señor Rudolf Diesel, quien
en el año 1892, inventó y luego patentó este motor. Su primera
aparición fue en la Feria Internacional de París en 1900,
y fue presentado
como el primer motor para biocombustibles;
fue diseñado para la combustión
de aceite de palma con un 100% de pureza.
Teoría Básica en Motores de Combustión Interna
Motores de
Un motor Térmico es
una maquina que Combustión Interna
convierte la energía
térmica , en energía Es un tipo de maquina que
mecánica. obtiene energía mecánica
directamente de la energía
química producida por un
combustible que arde dentro de
Los motores de combustión interna una cámara de combustión, la
según su funcionamiento pueden ser: parte principal de un motor.
• Rotativos
• Alternativos
• Reacción
Cambios de Energía en un Motor Diesel
Calor
✓Aire desde el Múltiple de Admisión
Química ✓Combustible atomizado por el Inyector
✓Encendido creado por la compresión de aire en el cilindro
Mecánica Rotativa
Mecánica Lineal
Balance de Calor
Fuel
Exhaust 30-
Coolant & 35%
Energy
Radiation 30- 100%
35%
Engine
Horsepower 30-
35%
Motor –Camara de combustion
Es necesario conocer la terminología universalmente usada hoy para
indicar algunas dimensiones y valores fundamentales:
Punto muerto superior (P.M.S.)

Punto Muerto Inferior (P.M.I.)
Diámetro (en ingles Bore) D
Carrera (en ingles Stroke) P.M.S. V2
Volumen Total del cilindro (V1) Carrera V1
Volumen de la cámara de combustión (V2) P.M.I.
Volumen desalojado por el pistón o

cilindrada (V1-V2)
Relación Volumétrica de compresión l =
V1/V2
Motor - Relación de compresión
T=V+v
v
T = Relación de compresión
V = Volumen de cilindro
v = Volumen de la cámara
de combustion
Comparación de los sistemas de combustión
Motores de la serie 300 Motores de la serie 904

Motor - Cilindrada
V = 3,14 x r² x h x n
r= radio de cilindro
h=curso del êmbolo
n= nº de cilindros
Torque
T= F x d
Potência
P=fxd
t
POTENCIA
Si se eleva, por ejemplo, un cuerpo de un peso dado a una
altura determinada, es necesario realizar un trabajo. Midiendo
la fuerza en kilopondios (kp) y la distancia en metros (m), se
obtiene la unidad de medida kpm.
El trabajo mismo es independiente del tiempo. No obstante,
siendo necesario realizar un trabajo en un tiempo determinado,
se exige una cierta potencia, que será tanto mayor cuanto
más de limite el intervalo disponible para ejecutarlo, por esta
razón se define:
fueza X distancia
1 CV
1 mt 1seg
(0,736 KW)
(1KW-1.360 CV) 75 Kg
CABALLO DE VAPOR:
Unidad de medida de la potencia de un motor, según las Normas Industriales
Alemanas (DIN). 1 CV es equivalente a la fuerza necesaria para levantar 75 Kg en 1
seg. A una altura de 1 metro (75 kfg/seg)
1ft 1min
1 HP (0.3m)
33000 lbs
(14970 kg)
HORSE POWER
Unidad de medida de la potencia de un motor, de la Society of Automtive Engineers (SAE).
1 HP es equivalente a la fuerza para levantar 33.000 lbs (14970 kg) en 1 minuto a una altura
de 1 ft (0.3mt )
¿Que es un HP? (Horse Power)(Caballo de Fuerza)
El termino Caballo de fuerza fue inventado por el
ingeniero James Watt.
La historia dice que Watt estaba trabajando con fuertes
caballos cargando carbón, y quería tener una forma de
hablar del poder de que disponía uno de esos caballos.
Encontró que, en promedio un caballo pudo hacer
22000 pies-libra de trabajo en un minuto. Por alguna
razón desconocida, multiplicó ese número por 50% y
colocó la medida del caballo de fuerza 33000 pies-libra
de trabajo en un minuto
Calculo de consumo de combustible en los
motores
Ejemplo
g/kwh * potencia de consumo = g/h

Luego haces conversión de gramos a litros según la densidad del diesel (que variará
según la temperatura).
200 g/kwh * 150kw = 30000 g/h (30kg/h)

La densidad del Diesel a 15º es de 0,85kg/L cúbico aprox. así que se divide dando
35'29L/h , esto lo entrega con un factor al 100%
Detroit Diesel :Serie – 50 Mercedes Benz : OM 926
23 Sandvik Mining strategy presentation 2012
Descripción del funcionamiento.
•Para realizar un ciclo de 4 tiempos (admisión, compresión, potencia y escape ) es
necesario que el motor gire dos veces (720°). Para realizar cada tiempo se requiere de 90°
de giro del motor
Ciclo de 4 tiempos.
•Admisión.
•Compresión.
•Inyección.
•Trabajo.
•Escape.
Principio de funcionamiento de un Motor Diesel
Un motor diesel funciona mediante la ignición del combustible al ser
inyectado en una cámara de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de auto combustión, se produce la combustión sin
necesidad de chispa.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión

que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión.
El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a

gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se
expanda, impulsando el pistón hacia abajo.
La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar,

transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Admisión
•El pistón viaja del P.M.S. al P.M.I.

•La válvula de admisión se abre.
•Ingresa aire fresco al cilindro.
Admisión
Primer Tiempo: Admisión
En este primer tiempo el pistón
efectúa su primera carrera desde el
P.M.S. al P.M.I., aspirando aire de la
atmósfera debidamente purificado a
través del filtro
Al Múltiple de
El Sistema de Admisión
Admisión ó
al Post-enfriador
Del Filtro
de aire
Escape
Eficiencia Volumétrica
Una
combustión
Del Múltiple de admisión completa
depende de
la cantidad
de oxigeno
Compresión.
•El pistón viaja del P.M.I. al

P.M.S.
•Las válvulas se encuentran
cerradas.
•Se comprime el total del
volumen a una sola parte.
•El aire se calienta.
Compresión
Segundo Tiempo:
Compresión
En este segundo tiempo y
con las dos válvulas
completamente cerradas el
pistón comprime el aire a gran
presión, quedando solo aire
alojado en la cámara de
combustión.
Proceso del Sistema de Compresión
Sellado de la combustión
Anillos
Pelicula
lubricante
Inyección
•Unos grados antes del P.M.S. Ingresa

combustible pulverizado.
•El combustible comienza a inflamarse.

Tiempo de compresión / inyección
Explosión
Tercer Tiempo: Trabajo,
explosión o combustión
Presión x Área =Fuerza
Al final de la compresión
con el pistón en el PMS se Presión
inyecta el combustible en el
interior del cilindro, en una Área
cantidad que es regulada por
la bomba de inyección.
Fuerza
Trabajo
•La expansión del combustible empuja el

pistón hacia el P.M.I.
•Este tiempo es el único productivo y es

el que se encarga de producir potencia
en el motor.
Fuerza
Calor Generado por la compresión
Reacción Química
Termodinámica
Calor - Combustión
Acción
Mecánica
Escape
Cuarto Tiempo: Escape
Durante este cuarto tiempo se
abre instantáneamente la válvula de
escape, el pistón durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmosfera
los gases remanentes
Escape
•El pistón viaja del P.M.I. al P.M.S.

•La válvula de escape se abre y expulsa
los gases quemados.
•Se inicia un nuevo ciclo.
Traslape Valvular
La carrera de escape comienza poco antes

de qué el pistón llegue al PMI, en ese
instante las válvulas de escape abren, esto
para asegurar qué los gases de la
combustión serán expulsados por
completo y eficazmente.
Funcionamiento básico del Motor Diesel
Sandvik Nov 2013
ÍNDICE
Principios básicos del Motor de Combustión Interna

Estructura y Componentes del Motor de Combustión Interna
Funcionamiento de un Motor Diesel de 4 tiempos
Diseño de la cámara de combustión del Motor Diesel
Tren de Engranaje de distribución delantera
Sistemas del Motor
Principios básicos del Motor de Combustión Interna
Un motor de combustión interna es un

tipo de máquina que obtiene energía
mecánica directamente de la energía
química producida por un combustible que
arde dentro de una cámara de combustión.
El motor de combustión interna es un

mecanismo destinado a transformar la energía
calorífica en trabajo. La combustión tiene lugar
en el cilindro mismo de la máquina, lo que
permite un mayor rendimiento en la
transformación
Estructura y Componentes del Motor de Combustión Interna
Podemos ver claramente en ESTRUCTURA

la figura destacadas las
partes principales en la Culata
estructura del motor.
Block
Cárter
BLOCK
SIGUIENTE MENÚ
CULATA
La Culata, sirve principalmente como tapa para la cámara de combustión, en su

interior consta con pasajes internos en donde circula refrigerante para la disipación
de calor, producto de la combustión.
Componentes de la CULATA
Balancín
Eje de Levas
Válvula
Cadena de
distribución
Resorte
de
Válvula
BLOCK
El block del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se

encuentra instalado entre la culata y el cárter.
Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones
especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros.
Componentes del BLOCK
Pistón
Acople Disco volante
Biela
Eje Cigueñal Componentes

funcionando
CÁRTER
Es el depósito de aceite lubricante, es

la tapa inferior del motor dentro de la
cual se mueve el cigüeñal.
En su parte inferior está provisto de

un tapón de vaciado, que es el lugar
por donde se extrae el aceite cuando
es necesario su cambio.
Componentes del CÁRTER
Bomba de Aceite de
engranajes
Diseño de la cámara de combustión del Motor Diesel
1
1) Ducto de Admisión
2 2) Válvula de Admisión
3) Inyector
3 4) Camisa o Cilindro
5) Pistón
6) Ducto de Escape
4
7) Válvula de Escape
8) Ducto de Refrigeración
5 6 7 8
Válvulas de
Admisión
Válvulas de Escape
Cilindros o Camisas
Los cilindros o camisas contienen el
trabajo del pistón, forman las cámaras de
combustión, disipan el calor de los
pistones a través de las paredes.
Pistón
Transmiten la fuerza de combustión a la

biela y al cigüeñal, sellan la cámara de
combustión y disipan el calor excesivo de la
cámara de combustión.
Anillos de los Pistones
Sellan la cámara de combustión,
controlan la lubricación de las paredes
de los cilindros y enfrían el pistón.
Biela
La biela se conecta al pistón a través de un
pasador de biela y lo hace un conjunto
solidario, a su vez la biela se encuentra unida
al cigüeñal de la tapa de biela de manera
que el pistón al ser movido por el cigüeñal
desarrolla un movimiento rectilíneo 2
alternativo, y el cigüeñal desarrolla un
movimiento circular continuo.
1) Agujero del pie de Biela y Buje del pasador de Biela

1
2) Vástago
3) Orificio y tapa del Cigüeñal
3
1) Anillos
2) Pasador
1
3) Conducto lubricador de pasador
4) Pie de la biela
2 5) Perno de pie
3
6) Vástago
7) Enclavamiento de pasador
4
7 9
8
8) Pistón
6 5 9) Ranuras
11 10) Cabeza de biela
10
11) Cojinete (Alojamiento de metales)
12) Metales de biela
12
13) Tapa de biela
13
14
14) Seguro de pernos
15 15) Pernos de cabeza de biela

Cigüeñal
Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos
presente en ciertas máquinas que, aplicando el
principio del mecanismo de biela – manivela
transforma el movimiento rectilíneo alternativo
en rotatorio y viceversa.
(1) Muñones de cojinete de biela.

(2) Contrapesas.
(3) Muñones de cojinetes de bancada.
(4) Nervadura.
Rotación del eje Cigueñal

Muñones de Cojinetes de Biela
Orificios internos en el cigüeñal

para lubricar metales de biela y
metales de bancada.
Volante de Inercia
El volante de inercia , sirve para mantener o almacenar energía entre la carrera de trabajo,
transmitir potencia, y permite una velocidad estable del cigüeñal, el volante se encuentra fijo con
el cigüeñal por medio de pernos como muestra la figura.
Damper
El damper se encuentra en la parte delantera del cigüeñal al exterior del block este se encuentra
apernado en la parte frontal del cigüeñal , su misión es absorber vibraciones generadas por la
combustión . Y existen de diferentes modelos para cada aplicación de motor.
1.- Este damper, es viscoso, es una estructura en
cuyo interior se encuentra una silicona de muy alta
densidad , de manera que cuando el motor se
calienta la temperatura pasa a través del damper y
Tipos de Damper ayuda a disipar el calor del motor , a medidas que
se va calentando el damper, la silicona comienza a
ser mas liquida y esto diminuye las vibraciones en
el motor.
1 2
2.- Este es un damper vulcanizado es de estructura

partida , en la mitad se encuentra vulcanizado y de
esta manera absorbe las vibraciones.
Árbol de Levas o Eje de Levas
Una leva es un elemento que impulsa, por
contacto directo, a otro elemento denominado
seguidor de forma que éste último realice un
movimiento alternativo concreto.
Cualquier dispositivo que, en una máquina,
permite transformar un movimiento de rotación
en un movimiento repetitivo lineal o alternativo a
una segunda pieza denominada pulsador. Las
levas se emplean, por ejemplo, para abrir y
cerrar las válvulas de un motor siguiendo una
secuencia determinada relacionada con el giro
por eje llamado por ello «árbol de levas».
1) Descanso del Eje de Levas
2) camon de accionamiento de las válvulas del eje

de levas
Eje 1
Eje 1
1.- Camon o lóbulo para la válvula de
admisión.
2.- Camon o lóbulo para accionamiento del
inyector.
3.- Camon o lóbulo para la válvula de escape.
Eje 2
Eje 2 admisión.
escape.
Partes de un eje de levas Forma de los lóbulos de las levas
(1) Círculo de la base. (1) Apertura rápida.

(2) Rampas. (2) Período de apertura largo.
(3) Punta. (3) Cierre rápido.
(4) Cierre lento.
Cojinete o descanso del árbol
de levas
1.- Eje de levas

2.-Lifter o rodillo
3.- Levanta válvulas o alza válvulas
4.-Balancín
Lifter o Rodillos
El Lifter o Rodillo funciona siguiendo el recorrido

circular que ejecuta el eje de levas cuando el
motor se detiene el lifter no adopta una posición
propia queda en la posición que quedo el eje de
levas
Balancines
(1) Tornillo de ajuste.

(2) Tuerca de traba.
(3) Asiento de desgaste.
(4) Buje del eje de los balan-cines.
Los balancines reciben el movimiento del alza válvulas, el alza válvulas al empujar hacia arriba
producto del movimiento que entrega el eje de levas, carga las válvulas de admisión o escape, en
ocasiones consta con puentes de válvulas, cuando el cilindro cuenta con cuatro válvulas, dos en
admisión y dos en escape, el balancín en ocasiones en el extremo en donde carga la válvula cuenta
con un BUTOOM que es una taza lubricada, y en otras es ce acero cementado liso, en el otro
extremo consta con un tornillo regulador y una tuerca de fijación de la regulación.
Como indica la flecha roja es esta la claridad que tenemos que ajustar cuando regulamos las
válvulas, para esto se debe seguir el procedimiento en el manual de servicio para cada motor,
ingresar perno de 3/8 en carcasa del volante, asegurar que este calado en el pistón Nº1 PMS
carrera de compresión y regular, con el perno regulador del balancín.
Puente de Válvulas El puente de válvulas al ser accionado por el
balancín carga las dos válvulas, ya sea
admisión o escape.
La flecha roja indica la clavija del puente de válvula, en

esta guía va inserto el puente de válvulas
Válvulas
(1) Ranura de cazoleta.

Una válvula se puede definir como un aparato mecánico (2) Vástago de la válvula.
con el cual se puede iniciar, detener o regular la (3) Filete de válvula.
circulación (paso) de líquidos o gases mediante una (4) Asiento de válvula.
pieza movible que abre, cierra u obstruye en forma (5) Cara de la válvula
parcial uno o más orificios o conductos.
Asiento o Inserto de Válvula
El inserto o asiento de
válvulas se encuentra
adosado en la culata
Guías de Válvula
Guías de válvulas , las guías se encuentran

adosadas a la culata como muestra la
fotografía, la válvula trabaja al interior de la
guía de válvula ,con el tiempo de trabajo estas
guías sufren desgaste , de manera que hay
que cambiarlas.
Rotadores de Válvula Los rotadores de válvula sirven para que
cuando este trabajando la válvula, como es
de abrir y cerrar no golpee siempre en el
mismo sector y produzca un daño por
repetición de trabajo, el rotador, la mantiene
en giro siempre que este el motor
funcionando, los rotadores pueden ser
superiores como inferiores en esta lamina el
rotador es superior.
1.- Seguros de resorte de válvulas

2.-Plato retenedor del resorte de válvulas
Tren de Engranaje de distribución delantera
Finalidad de la distribución : Los

piñones deben estar sincronizados de tal
manera que cuando llegue el pistón al PMS
se encuentre con los grados de anticipación
en la inyección de combustible para poder
inflamar la mezcla de aire/combustible y el
motor sea eficiente , si la distribución se
encuentra desfasada de acuerdo con sus
marcas el motor sufrirá un trabajo irregular,
que se puede manifestar de distintas
formas: temperatura de refrigerante, ruido
excesivo en el conjunto de válvulas, ruido
excesivo del motor, humo, funcionamiento
irregular del motor, etc.
(1) Engranaje del cigüeñal.
(2) Engranaje loco.
(3) Eng. del árbol de levas.
(4) Eng. de la bomba inyectora.
(5) Eng. de la bomba de aceite.
(6) Eng. de la bomba de agua.
(7) Eng. del compresor de aire.
SISTEMAS DE MOTOR
Sistema de Admisión y Escape

Sistema de Inyección de Combustible
Sistema de Lubricación
Sistema de Refrigeración
Sistema Eléctrico
MENÚ
Sistema de Admisión y Escape
Componentes del Sistema de Admisión Aire/Escape
(1) Ante filtro.

(2) Filtro de aire.
(3) Turbocompresor.
(4) Múltiple de admisión.
(5) Postenfriador.
(6) Múltiple de escape.
(7) Tubo vertical de escape.
(8) Silenciador.
Turbo
La turbina es un eje de rotación, movido por la energía perdida
de los gases de escape del motor del auto. Estos gases hacen
girar un rotor, que en el otro extremo del eje tiene una rueda
que toma el aire a velocidad y lo impulsa a presión en su
ingreso al motor. Eso hace que en ves de ser un motor de
aspiración natural ("motor aspirado"), se convierte en un motor
sobrealimentado en aire por la presión que le manda el turbo
2
1
1) Aire 2) Turbo Alimentador

1.- Ducto de admisión de aire
3) After Cooler 4) Múltiple de Admisión
2.- Ducto de escape
Temperaturas Dentro del Turbo
Sistemas Pos enfriados
(1) Postenfriamiento
del agua de las
camisas.
(2) Posenfriado aire a

aire.
(3) Posenfriado de
circuito
independiente.
Sistema Turbo Post enfriado Sistema de Postenfriado
Aire a Aire (ATAAC)
Sistema de Postenfriador de Circuito Independiente (SCAC)
Esquema de Configuración de un Turbo
Valvula Wastegate
Valvula Wastegate
Sistema de Inyecciónón de Combustible
Componentes
1.- Bomba de transferencia de

combustible.
2.- Válvulas unidireccionales de bba
de transferencia de combustible.
3.-Filtros secundarios.
4.-Bomba de cebado.
5.-Inyectores.
6.- Manifold de suministro de
combustible.
7.- Válvula de alivio.
Bomba de Transferencia de Combustible
La bomba de transferencia de combustible saca el combustible del estanque y lo transfiere através

de tuberías hacia el manifold de baja presión de combustible, como un suministro constante
Filtro de Mallas
Una vez que la bomba de transferencia de
combustible comienza a sacar el
combustible del estanque, este ha sido
filtrado por un filtro primario o de mallas
para sacar las partículas mayores de
impurezas, luego el combustible pasa a
través de los filtros secundarios mostrados
en la fotografía, estos filtros son de menor
micraje.
Bomba de Cebado de Combustible
Al intervenir el sistema de
combustible, se debe cebar el
sistema con la bomba de cebado
de combustible, como lo indica el
manual de servicio.
2
1
1) Líneas de alimentación y retorno de combustible

2) Manifold de baja presión de combustible
Válvula de Alivio de Combustible
La válvula reguladora de combustible,

es la encargada de mantener una presión
constante y controlada según el manual
de servicio en el sistema de combustible de
baja presión. Si esta válvula falla, la
presión de suministro puede ser tan baja
que tendríamos problemas de potencia del
motor.
Circuito básico de combustible simplificado
Unidad Inyectora MEUI, Mechanical, Electrical Unit Inyección: Este
inyector es actuado en forma mecánica por el eje de levas através del
balancín, y controlado eléctricamente , es decir el ECM de motor energiza la
solenoide del inyector, su válvula se abre y deje entrar combustible tanto
tiempo este energizado.
Inyección directa de
combustible, es directa por que
el inyector atomiza el
combustible directo en la
cámara de combustión sobre el
pistón.
Los motores CAT , de fuera de carretera usan
principalmente un sistema de inyección que
trabaja en forma directa, es decir, inmediatamente
sobre el pistón, para ello el pistón fue diseñado par
la familia de los motores 3500 de forma Cardioide
Inyección indirecta , es indirecta por como muestra la figura ,de manera ,que al ser
que el atomizado de combustible del inyectado el combustible se forme un atomizado
inyector lo hace , en una antecámara uniforme para que cuando ocurra la inflamación
o precamara de combustión sea en forma total .
Voltage in Inyector
Rocker
Arm Series 50 / 60
Solenoid
Cam
Poppet
Valve Plunger
Fuel out
Fuel in
Needle
Valve
Inyector en Corte
Voltage in
Solenoid
Camshaft
Poppet Control Valve Plunger
Fuel Outlet O-Rings
Fuel Inlet
O-Ring
Needle Valve Spray Tip

Conjunto Unidad Inyectora PLD
Conducto Interior Conducto Exterior
Inyector
Salida Combustible Entrada Combustible
Bomba
Inyectora
Conjunto Bomba-Conducto-Inyector
• Bombas individuales para cada cilindro
• Inyectores de 8 orificios
• Inyectores centrados
• Unidad inyectora accionada por el árbol de
levas
• Inyeccion final a 1800 bar EURO 3
• Inyeccion final a 2000 bar Euro 3 A-B
EVOLUCIÓN TECNOLÓGICA X CONSUMO DE COMBUSTIBLE
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
BOMBAS INYECTORAS
DE BAJA PRESIÓN
BOMBAS INYECTORAS DE
1100 BAR
ALTA PRESIÓN DE INYECCIÓN +
CONTROL ELECTRÓNICO
EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 3 A
II III IV
Emisión de NOx y HC en Función de Modificación del inicio de Inyección
Mescla Pobre aumenta :

Los óxidos de nitrógeno (NOx) que es una mezcla
de óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2).
Los NOx son emitidos cuando es poco combustible
con la relación de aire al ingresar.
Mescla Rica aumenta:

Los HC son compuestos exclusivamente de
hidrógeno y carbón se producen por la combustión
esta incompleta de hidrocarburos , lo que no logra
quemar en su totalidad el combustible.
normas
kW (HP) 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
0-7 (0 - 10) ( 10.5 ) / 8.0 / 1.0 ( 7.5 ) / 8.0 / 0.80
( 7.5 ) / 6.6 / 0.40
8 - 18 (11 - 24) ( 9.5 ) / 6.6 / 0.80 ( 7.5 ) / 6.6 / 0.80
19 - 36 (25 - 48) ( 9.5 ) / 5.5 / 0.80 ( 7.5 ) / 5.5 / 0.60 ( 7.5 ) / 5.5 / 0.30
( 4.7 ) / 5.0 / 0.03
37 - 55 (49 - 74) ( 4.7 ) / 5.0 / 0.30
9.2 / - / - / - ( 7.5 ) / 5.5 / 0.60
56 - 74 (75 - 99) ( 4.7 ) / 5.0 / 0.40
3.5/0.1 5.0/0.02 0.40/0.19/5.0/0.02
75 - 129 (100 - 173) 9.2 / - / - / - ( 6.6 ) / 5.0 / 0.30 ( 4.0 ) / 5.0 / 0.30
130 - 224 (174 - 301) 9.2 / 1.3 / 11.4 / 0.54 ( 6.6 ) / 3.5 / 0.20 ( 4.0 ) / 3.5 / 0.20
225 - 449 (302 - 602) 9.2 / 1.3 / 11.4 / 0.54 ( 6.4 ) / 3.5 / 0.20 ( 4.0 ) / 3.5 / 0.20 2.0/0.19/3.5/0.02 0.40 / 0.19 / 3.5 / 0.02
450 - 560 (603 - 751) 9.2 / 1.3 / 11.4 / 0.54 ( 6.4 ) / 3.5 / 0.20 ( 4.0 ) / 3.5 / 0.20
9.2 / 1.3 / 11.4 / 0.54 (6.4 ) / 3.5 / 0.20 3.5/0.40/3.5/0.10 3.5/0.19/3.5/0.04
>560 (>751)
NOX / HC / CO / PM (NOX+NMHC) / CO / PM 0.67/0.40/3.5/0.10* 0.67/0.40/3.5/0.03**
NOx/HC/CO/PM Tier 1 Tier 2 Tier 3 Tier 4 Interim Tier 4 Final
(NOx+NMHC)/CO/PM * Applies to portable power generation >1200 hp
in g/kWh ** Applies to portable power generation >751 hp

Bomba - Linea - Boquilla
✓El inyector de combustible centrado garantiza una distribución uniforme de

combustible para una combustión óptima.
✓Provoca una mejor formación de remolinos de la mezcla.
✓Alta eficiencia, con una mejor tasa de conversión de aire mejorando el
consumo de combustible.
✓NOX reducir al mínimo y emisión de partículas a través de la pre inyección
Unidad Inyectora
1 Eje de Levas
2 Rodillo
3 Cilindro de Alta Presión
4 Inyector
5 Línea de Presión
6 Cuerpo de Válvula
7 Solenoide
8 Cabeza de la Unidad
9 Cámara de Alta Presión
10 Embolo de Bombeo
11 Conducto de Presión
12 Cámara de Admisión
Angulo de Entrega
El ángulo con el que el cigüeñal gira aún más cuando el motor está en marcha desde el inicio (S = reconocimiento de cierre) hasta el final de una carrera de entrega (se
abre la válvula), es el ángulo de la entrega (A). En este caso, el árbol de levas se gira sólo por la mitad del ángulo del cigüeñal de entrega.
El módulo de control MR / PLD determina el período de la inyección y por lo tanto también la cantidad inyectada por medio del ángulo de la entrega (ancho de pulso).
En el diagrama 1, el arranque eléctrico de la inyección comienza con el reconocimiento de cierre (S) a 5 ° antes del PMS. La carrera de entrega termina en 5 ° después del
PMS a un ángulo de entrega de 10 ° de ángulo del cigüeñal (esquema 2). El cambio real en el ángulo del cigüeñal es detectado por el sensor de velocidad en el cigüeñal
(señal se recibe cada 10 °).
Admisión / Succión
Durante la carrera de aspiración del elemento de bomba (1) se mueve hacia abajo. Como resultado de la
sobrepresión constante de combustible de alrededor de 4 a 6 bar en la sección de baja presión de combustible
del cilindro de alta presión de la unidad de bombeo se llena de combustible a través del paso de suministro (2).
Pre – Carrera = Pre-Inyección
Durante la pre-carrera del elemento de bomba se mueve hacia arriba. Como la válvula
todavía no está cerrado, el combustible inicialmente se ve forzado a continuación, paso
de flujo de retorno.
Inyección
Tan pronto como la válvula se cierra, mientras que el elemento de la bomba se mueve en la dirección de su
centro muerto superior, la unidad de bomba está en la carrera de entrega. El proceso de inyección de
combustible se lleva a cabo en la carrera de entrega. En este caso, la presión del combustible en la cámara de
alta presión se eleva hasta un máximo de 1.800 bar.
Carrera Residual
Después de la válvula se abre (final de la entrega) la presión de combustible en la cámara de alta presión se
reduce. El combustible restante suministrado por el elemento de bomba hasta el vértice de la leva de la bomba
de la unidad, es forzado de nuevo en el paso de flujo de retorno .
Unidad Inyectora
Línea de inyección
Bomba de inyección unitaria
1 perforación de retorno 12 válvulas

2 línea de combustible 13 Carcasa de la bomba
3 Tapa 14 elemento de la bomba
4 Válvula de cierre
15 Manga de retencion
5 Muelle de válvula
6 la base con resortes de válvula 17 Resorte empujador de
7 Placa intermedia espaciadora rodillos
8 Unidad de bomba de solenoide 18 disco de resorte
9 Armadura de placas (empujador de rodillos)
10 Filtro de combustible 19 empujador de rodillos
11 el disco del resorte 20 La extracción de
petróleo
21 Roller
22 pin empujador de
rodillos
Detroit Chile S.A. Area de Capacitación
Boquilla de inyección / tubería de impulsión
Presión de inyección
26.106 PSI
Presión de apertura de
los inyectores
Min. 3553 PSI
Max. 3727 PSI
Sistema de Lubricación
(1) Colector de aceite.

(2) Campana de succión.
(3) Bomba de aceite.
(4) Válvula de alivio.
(5) Filtro de aceite.
(6) Enfriador de aceite.
(7) Canalización de aceite.
(8) Surtidores de enfriamiento.
(9) Respiradero.
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a la vez que sirve
como medio refrigerante.
Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan
entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno con la alta temperatura
reinante en el interior del motor.
Carter o colector de aceite Campana de succión
Bomba de aceite Enfriador de aceite

Circuito de Lubricación
1) Cojinetes de bancada del cigüeñal.

2) Múltiple de aceite.
El enfriador de aceite de motor
funciona en contra corriente con
respecto al sistema de refrigeración,
para que ejecute una transferencia
térmica, este enfriador de aceite consta
con una válvula de derivación que actúa
cuando el aceite se encuentra muy
viscoso o hay alguna restricción
importante en el enfriador, de manera
que el aceite no pasa a enfriar y se
dirige a los filtros.
El filtro de aceite de motor
consta con una válvula de by-pass
en el cabezal del filtro y es para
cuando el filtro se encuentra
saturado se abre la válvula de by-
pass y el aceite ingresa al sistema
a lubricar , es mejor <aceite sucio
que no aceite para lubricar ya
que se puede producir un daño
catastrófico.
Para que el sistema de lubricación funcione eficientemente, debe mantener una presión constante
en todos los puntos a lubricar, el sistema no consta con una válvula de alivio de presión de línea o
de sistema, la presión se genera producto de las restricciones del sistema, podemos observar que
entre los metales de biela y bancada hay restricción, también en los orificios del block, sin embargo
la bomba de lubricación si consta con una válvula de alivio de bomba que es de auto protección.
El respiradero de motor, es muy importante

en el sistema ya que ayuda a evacuar los gases que
pasan a través de los anillos de compresión hacia
el Cárter, si no tuviéramos estos respiraderos se
produciría una presión que podría dañar sellos
retenes etc.
Viscosidad Aceites y Lubricantes
La viscosidad es la resistencia de los líquidos a fluir en una

superficie a una determinada temperatura.
Aditivos de Aceites comunes
(1) Detergentes.
(2) Antidesgaste.
(3) Dispersantes.
(4) Alcalinidades.
(5) Inhibidores de oxidación.
(6) Bajo punto de fluidez.
(7) Mejoradores de viscosidad.
El TBN o Número de Base Total
El número de base total es un aditivo del aceite que

reduce la alcalinidad de este, producido por el
combustible en el aceite, es decir el combustible,
uno de sus componentes es el azufre, cuando se
produce la combustión este azufre pasa a través de
los anillos de compresión al Carter de aceite , al
pasar el TBN neutraliza el azufre si el poder de
neutralización del TBN fuera pobre el lubricante
perdería rápidamente sus condiciones y se tornaría
acido y se oxidaría dañando los componentes
internos a lubricar del motor.
Sistema de Refrigeración
La finalidad del Sistema de Refrigeración es eliminar el calor generado por la combustión y
mantener la temperatura del motor en condiciones estables de trabajo especificado por el
fabricante.
Componentes
(1) Bomba de agua.

8 (2) Enfriador de aceite.
(3) Conductos.
(4) Termostato.
(5) Radiador.
(6) Tapa de presión.
(7) Mangueras y tuberías.
(8) Ventilador.
Bomba de Refrigerante
La bomba de refrigerante de
los motores, es una bomba de
desplazamiento NO positivo, de
impelente, puede ser de fierro
fundido o cerámica, en los motores
de equipos de fuera de carretera
es normal que usen dos bombas de
refrigerante, una para la
refrigeración de camisas y la otra
para refrigeración del post
enfriador.
Enfriador de Lubricante
(1) Refrigerante.
(2) Lubricante.
El sistema de refrigeración enfría el lubricante

por medio de un intercambiador de calor,
(enfriador de aceite), y el principio es en contra
1
corriente para que se produzca una transferencia
térmica, es decir el refrigerante circula por el
interior de los tubos de cobre y el lubricante por
el exterior de los tubos de cobre, el ingreso del
2 refrigerante es de derecha a izquierda y el
lubricante es de izquierda a derecha.
After Cooler
Una vez que el turboalimentado hace

ingresar el aire al motor, por estar
sometido a presión entre el turbo y el
aftercooler, este se calienta aumenta su
volumen, al pasar por el aftercooler el aire
se enfría baja su densidad y puede entrar
mas cantidad de are a las cámaras de
combustión.
Camisas
Se observa un estrechamiento en el sector

de las camisas en la galería de refrigeración,
en el sector superior, esto se debe a que la
construcción en el block obliga al refrigerante
circular con mayor velocidad y de esta
manera evacuar o disipar el calor en forma
rápida y eficiente.
Al salir el refrigerante desde la caja de
termostatos, en el sector superior (1) hacia
el radiador comienza a circular el
refrigerante hacia la parte inferior del
radiador(2), la velocidad del
desplazamiento del refrigerante en el
radiador está calculado para que con las
RPM del ventilador sea capaz de enfriar el
volumen de refrigerante. Las temperaturas
en el bote superior y bote inferior el delta
de diferencia está estipulado según el
fabricante en los manuales de servicio.
La temperatura no debe exceder a una diferencia de 9 grados entre botes de radiador.

Galería de refrigeración en las culatas de los cilindros, en el
centro la flecha está indicando la galería de refrigeración de los
inyectores de combustible en la culata.
Caja de termostatos: la caja de

termostatos se encuentra siempre en la parte
superior del motor, dispuesta antes de que
entre el refrigerante al bote superior de el
radiador, a la salida del refrigerante del motor,
hacia el radiador.
Termostato El termostato es el componente que
regula según temperatura del refrigerante de
motor, el paso del refrigerante hacia el
radiador, controla las mínimas temperaturas
de trabajo en el motor.
El termostato sirve para direccionar el flujo

de refrigerante, según las condiciones de
temperaturas que se encuentren en el
sistema, además es un componente que
controla las mínimas temperatura de
operación del refrigerante (trabajo ).
Caja de termostatos
Termostato Sello de
Termostato
Componentes del sistema de
carga y alimentación Eléctrica
Batería Motor de arranque
Regulador Alternador
Batería o acumulador
BATERIA O ACUMULADOR
•QUE ES UNA BATERIA ELECTRICA O ACUMULADOR
• Una batería es un dispositivo electroquímico, que
permite almacenar energía en forma química. Una
vez cargada, cuando se conecta a un circuito
eléctrico, la energía química se transforma en energía
eléctrica, revertiendo el proceso químico de carga.
• La mayoría de las baterías son similares en su
construcción y están compuestas por un determinado
número de celdas electroquímicas. El voltaje o
tensión de la batería vendrá dada por el número de
celdas que posea, siendo el voltaje de cada celda de
2 v.
NORMAS BASICAS PARA EL MANTENIMIENTO
DE BATERIAS - ACUMULADORES
• Mantener el lugar donde se coloquen las baterías entre 15 y 25 grados. El frío ralentiza las
operaciones tanto de carga como de descarga. El calor por su parte, aumenta la evaporación
del agua del electrolito, y promueve la oxidación de las placas positivas.
• Siempre que sea posible, fijar bien las baterías, evitando su movimiento.
• Mantener los terminales de conexión, limpios, apretados (no en exceso) y seca la carcasa de
la batería.
• Mantener el nivel del electrolito adecuado, añadiendo agua destilada en caso de necesidad,
evitando tanto dejar las placas al aire como el llenado excesivo que provoque el
desbordamiento del electrolito.
• Evitar la descarga completa de las baterías.
• Calcule adecuadamente las baterías que necesite en su instalación, para evitar darles un uso
excesivo que límite su vida útil.
• Compruebe el funcionamiento del Cargador de la Batería; las cargas excesivas o
insuficientes pueden disminuir su vida útil.
• Evite siempre que pueda las CARGAS RAPIDAS DE LAS BATERIAS, las hacen sufrir
mucho.
• Compruebe que no hay diferencias de carga entre las distintas celdas de la batería, y si fuera
así, efectúe una carga de nivelación.
Motor de arranque
Motor de arranque
•Es el encargado de proporcionar al motor del
automóvil los primeros giros para que
posteriormente pueda seguir girando por si solo.
(Es un motor eléctrico que se alimenta de la
batería del automóvil). Esto quiere decir que para
que el motor térmico se ponga en marcha, precisa
vencer el par de giro resistente que ofrecen los
órganos que componen su cadena cinemática.
Esta es la misión del sistema de arranque,
compuesto por un motor de corriente continua
alimentando por el acumulador y dotado de un
sistema de acoplamiento comandado, entre el
motor de arranque y el térmico.
Partes del motor de arranque
Alternador
¿Que es un alternador ?
•El Alternador es una máquina destinada a
transformar la energía mecánica en eléctrica,
generando, mediante fenómenos de inducción, una
corriente alterna.
•Los alternadores están fundados en el principio de
que en un conductor sometido a un campo magnético
variable se crea una tensión eléctrica inducida cuya
polaridad depende del sentido del campo y su valor
del flujo que lo atraviesa.
•Un alternador consta de dos partes fundamentales, el
inductor, que es el que crea el campo magnético y el
inducido, que es el conductor el cual es atravesado
por las líneas de fuerza de dicho campo.
Así, en el alternador mostrado en la Figura, el
inductor está constituido por el rotor R, dotado de
cuatro piezas magnéticas cuya polaridad se indica.
Estas piezas pueden estar imantadas de forma
permanente o ser electroimanes.
Funcionamiento del alternador
Caja reguladora
• El sistema eléctrico funciona con transistores, diodos.
• El regulador gobierna la corriente de excitación y con ella el campo de excitación en el rotor del
alternador, en función de la tensión generada en el alternador, de este modo, la tensión en bornes de
dicho alternador, se mantiene e independiente del número de revoluciones y de la carga
Diagrama de cajas reguladoras
Rectificador, inversor o convertidor
•La función de un rectificador, inversor o
convertidor de corriente directa a corriente
alterna, es precisamente esa, convertir la
corriente alterna del alternador en corriente
continua.
Este circuito de tres secciones: El oscilador, el
distribuidor y la salida de potencia.
El oscilador está conformado principalmente por
el IC1, la frecuencia de oscilación está
determinada por R1, R2 y C2...
Energía Eléctrica a Bordo
•Todos los vehículos a motor, necesitan una
alimentación de energía para la mayoría de sus
componentes:
•Encendido
•Motor de arranque
•Sistema de Inyección
•Unidades de control de los aparatos eléctricos
•Electrónica de seguridad y confort
•Alumbrado
•etc.
Diagrama
De consumidores
Alternador Batería
Generador de Acumulador
energía de Energía
Consumidor de Consumidor de
Consumidores de
Conexión Conexión
Conexión breve
permanente Prolongada
Luces de Viraje y
Encendido Radio
de frenos
20 W 10….15 W
18….21 W c/u
Electro bomba de
Luces de Posición Espejos Eléctricos
Combustible
4 W c/u 150 W
50….70 W
Inyección
Luces de
Electrónica Motor de Arranque
Instrumentos 2 W
De Combustible 800 …3000 W
c/u
50….70 W
Sistema de control
Luz de patente Limpia parabrisas
del Motor 175
10 W c/u 60…..90 W
….200 W
Luz de
Electro Ventilador
estacionamiento
200 W
3……5 W
Luces Bajas 55 W
Bocina 25…..40 W
c/u
Encendedor de
Luces Altas 60 W cigarrillos
100 W
Calefactor del
Vehiculo Neblineros 55 W
20 ……60 W
En vehículos
Diesel, Bujías
encandecentes
100 W c/u
Conclusión
• La energía no se crea ni se destruye solo se transforma
• Batería, Arranque y Alternador componen el ciclo de carga y conversión
• Batería: dispositivo Electroquímico
• Arranque: proporciona los primeros giros al motor térmico
• Alternador: Transforma la energía mecánica en energía eléctrica.
Conclusión
•Caja Reguladora: mantiene la correcta tensión en
el sistema de carga
•Rectificador o Convertidor: trasforma la corriente
alterna en continua
•Todos los vehículos a motor necesitan de una
alimentación de energía eléctrica
•Una buena mantención de todos los
componentes del sistema de carga mantendrá sin
problemas eléctricos nuestro vehículo.
Motor de arranque
Sandvik Nov 2013

Baterías
Sandvik Nov 2013

Calcular
Sandvik Nov 2013

Sistema Eléctrico
Despiece de un Motor de partida (arranque)
7) Casquillo
1) Tornillo de unión semicuerpo
8) Abrazadera de protección soporte lado
2) Piñón con rueda libre y manguito piñón
de acoplamiento 14) Palanca de acoplamiento del arranque
9) y 10) Escobillas
3) Inducido 15) Taco de goma
11) Muelle retención escobillas
4) Soporte inductor-carcasa 16) Tornillo
12) Bobinas inductoras
5) Bobinas inductoras 17) Soporte lado piñón
13) Electroimán mando acoplamiento
6) Soporte lado corrector piñón 18) Casquillo
4 5 El Alternador
2 3
1
1) Diodo
2) Placa de diodos
3) Colector
4) Corona
5) Rodamiento
6) Ventilador
7) Rotor
8) Carcasa
9) Escobillas (carbones)
7
8
10 6 10) Rodamiento
9
La Batería
1) Caja de la batería
2) Separador entre celdas
3) Multiplatos Electrodo negativo 6
4) Electrodo negativo
5) Unión entre electrodo positivo y 5
negativo
6) Electrodo positivo
4
2 3
Carga de una Batería
Conectores y Tipos de Conectores
Conector Deutsch TM
Conector Sure Seal
Conector CE
Operación de los sensores
0 .25 4.75 5
Rango
Operación
Normal
Todos los sensores de D.C. operan en el rango de 5 Volts!!

Cableado de un sensor
✓ Termistor :varía el valor de su resistencia eléctrica en función de la temperatura
✓ Sensor de presión piezoresistivo

✓ El voltaje es proporcional a la presión
Circuitos eléctricos básicos
En corto Cerrado Abierto

Tiene Tiene continuidad No hay
continuidad continuidad
0.0  XX, X  OL
Baja o ninguna resistencia Tiene resistencia Infinito Resistencia

Dos hilos sensores
5V de la fuente
Señal
Retorno
ECM Sensor
abierto = Alto Voltaje
Cortado = Bajo Voltaje
Tres hilos sensores
ECM +5 V de alimentación Sensor
Señal
Retorno
Abrir la fuente = Low volt.

Abrir la señal = Low volt
Abrir retorno = High Volt
corta a la señal de alimentación = High Volt
Escasez de retorno = Low volt.
Breve señal de retorno = Low volt.
Cuatro hilos sensores
Sensor
Señal de
+5 V presion
alimentación Retorno Común
Señal de Temp.
Las fallas son las mismas que para los sensores por separado
Tipos de Sensores
-Posición
-Velocidad
-Temperatura Motor
-Presión
Tipos de Sensores
-Posición Digitales
-Velocidad Frecuencia
Tipos de Sensores
-Temperatura
Análogos
-Presión
Menos los de Temperatura de Escape (Analogos/Digital)

Tester Digital que mide Frecuencia y este la
expresa en porcentage
Para medir Voltajes de alimentacion
a los sensores se mide entre A y B y
el selector debe estar en Voltaje
Corriente Continua
Tecla Hz 1 vez
H
z Mide Frecuencia
Tecla Hz 2 veces
% se mide
Frecuencia pero
expresada en %=
PWM
Análogos
Se alimentan con 5 Volt mas/menos 0,2 Volt CC. (A&B)
Señal de salida 0,2 & 4.8 Volt CC.
Voltage Pull Up (Voltage de Referencia)
6.4 Volt CC.
Se mide entre B &C con el sensor desconectado
Frecuencia
Velocidad y Tiempo
Se alimenta con 12.5 Volt CC.
La salida es medida en Frecuencia Hz.
El voltage Pull Up es de 13.8 Volt CC.
Digital
Se alimentan con 8Volt CC
La señal de salida es de Digital y la
especificación la entregan en %.
Ejemplo:
10-22% sin pisar el Acelerador (ET
muestra 0% de posicion)
A linea de suministro de Voltage.
B linea negativa o comun de sensores. No
es tierra.
C linea de señal hacia el ECM.
A&B Alimentacion al sensor Vcc.

B&C Señal de salida del sensor Vcc-
Frecuencia- % (PWM).
Rueda de Sincronización y
sensor de Posición y Tiempo
Calibracion de Tiempo, se realiza para
la correccion del juego entre dientes y
es una referencia para el ECM para la
ubicación del cilindro N°1 en PMS
Se realiza:
-Al cambiar el ECM.
-Al cambiar el Sensor de Tiempo.
-Al remover el engranaje.
Instalació
•ESQUEMA SENSORES ANALOGOS
CURSO TURBOCOMPRESORES
Holset Turbocompresores
• Partes que componen un turbo
• ¿Cómo trabaja un turbo?
• Turbos con válvula wastegate
• Turbo de geometría variable
• Análisis de fallas
• Análisis de garantía
PARTES
QUE
COMPONEN
UN TURBO
Carcasa
• Típicamente de Turbina
fierro fundido y color grafito de forma esferoidal
• Hecha en fundición (moldes de arena)
• Mecanizada en el interior para adecuar al tamaño de la turbina
• En algunas aplicaciones las carcasa incluyen sellos de agua (refrigeradas)
• La operación puede ser por sobre los 760 ºC
• Requisitos
•Resistencia a los impactos (dúctil)
•Resistencia a la oxidación
•Alta resistencia a las temperaturas
•Resistencia a la fatiga térmica
•Fácil de mecanizar
Rueda turbina
• Compuesta por aleación de Níquel
• Hecha por sistema de moldeado
• Álabes moldeados a máquina
• Operación por sobre los 760ºC
• Rueda soldada por fricción al eje de acero forjado
• Muy sensible a los surcos y deformaciones
• Requisitos:
• Resistencia a la fatiga
• Resistencia a las altas temperaturas
• Resistencia a las vibraciones
• Resistencia a la corrosión
• Otros materiales usados (para lugares o condiciones muy específicas) :-
• Aleación de titanio
• Cerámica (típicamente nitruro de silicio)

Carcasa compresora
• Típicamente de aleación de aluminio
• Fundida en molde de arena
• Perfil interior trabajado a máquina
• Operación puede superar los 200 °C
• Requisitos:
•Resistencia a los impactos (dúctil)
• Típicamente de aleación de aluminio de variadas formas y
Rueda compresor
trabajadas en moldes de goma y yeso.
• Comenzado a usar este proceso en 1976 para permitir la

producción de ruedas con el ángulo curvo en los álabes.
• La operación puede llegar a más de 200 °C.
• Requisitos:
•Resistencia a la fatiga
•Resistencia a las elevadas temperaturas
•Resistencia a la corrosión
•Para aplicaciones de altas presiones y temperaturas existen las
ruedas compresoras de titanio para algunas aplicaciones
•Muy sensible al desbalanceo por erosión e impactos
Cuerpo central
• Típicamente gris, fierro fundido
• Aquí son montados los bujes, sellos, rueda turbina y rueda compresora.
• Mecanizado a máquina por una combinación de torno, perforado y pulido con piedra
• Algunos son refrigerados por agua, sobre todo los turbos de geometría variable
• Requisitos:
•Dúctil
•Rigidez
•Estabilidad térmica
¿CÓMO TRABAJA UN TURBO?
¿Cómo trabaja un turbocargador?
• Una turbina que gira con los gases del escape, unida por un eje a una rueda compresora para
entregar aire a presión al motor.
• Los gases de escape hacen girar la rueda turbina
• El flujo de gases es controlado por el diámetro de la voluta de la carcasa turbina
• El eje y rueda turbina están fijamente conectados con el compresor
• El aire de la atmósfera es succionado por los álabes del compresor entregándoles energía cinética.
• Esta energía cinética es convertida en presión en el compresor por la voluta y el difusor.
• El eje conectado a la turbina y al compresor gira sobre bujes en el cuerpo central, lubricando y
refrigerado por el mismo aceite del motor.
• Adherir aire extra significa poder inyectar combustible extra en el motor y lograr una mejor
combustión.
• Incrementando la potencia del motor
• Reduce el consumo de combustible
• Reduce las emisiones
• Compensa la baja densidad del aire en altura
El lado compresor
El lado turbina
La carcasa turbina es apernada

al múltiple de escape del motor.
Los gases de escape residuales

son usados para hacer rotar la
rueda turbina al interior de la
carcasa turbina.
La rueda turbina esta unida a un

eje, que al girar, gira también
la rueda compresora.
Mientras más gases pasen
a través de la carcasa turbina,
más rápido girará la rueda
turbina.
Como la rueda turbina aumenta
su velocidad, también lo hace
la rueda compresora, ésta crea
un proceso de succión y empuje
del aire atmosférico, previamente
filtrado, hacia la cubierta del
compresor.
Mientras más rápido gire la

¿Como trabaja un turbocargador?
El aire es succionado hacia la
carcasa compresora, donde es
impulsado al área de difusión
donde es comprimido y forzado
hacia el motor.
Este proceso hace que el aire

aumente su temperatura por
sobre los 200 ºC.
El aceite usado en el turbo es el

mismo que usa el motor.
El aceite es usado como lubricante

y refrigerante.
El aceite es enviado a presión

dentro del cuerpo central, pasando
por los bujes radiales y el cojinete
axial, collar y separador.
Sistema de bujes
• Alojamiento de bujes
•Bujes flotantes - Permite mayor tolerancia y alto flujo de aceite para refrigerar.
•Película de aceite va de 0.008 a 0.015 mm.
•Aleación de plomo y bronce
•Permite mayor grado de desbalanceo
• Buje axial
•Bronce
•Cargas axiales de 100 - 2000 N (22.5 lbf. a 450 lbf.)
•Película de aceite de 0.008 - 0.015 mm.
• Debe soportar altas temperaturas, paradas en caliente, hollín en el aceite,

contaminantes, aditivos, partidas en seco.
TURBOS CON
VÁLVULA WASTEGATE
Turbos con válvula Wastegate
• Los turbos modernos usan un área pequeña en la carcasa turbina
• Altas presiones son generadas a menores revoluciones del turbo.
• Reducciones de emisiones y mejor respuesta del motor
• La válvula wastegate es necesaria para liberar presión a altas revoluciones del

rotor del turbo y prevenir la sobrecarga y daños en el turbo o en el motor.
• La wastegate funciona permitiendo que algo del gas de escape pase por la turbina
- limitando así la presión del turbo e incremente la presión.
Efecto de la Wastegate
1.8
Wastegate
1.6
Presión de carga. (Bar)
Válvula abierta
1.4
1.2
Pequeña C/turb.
1
Mediana C/turb.
0.8 Gran C/turb.
0.6
0.4
0.2
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Velocidad del motor (RPM)
• Una típica válvula wastegate, consiste en una pequeña puerta montada en la carcasa
turbina.
• Ésta es operada por un actuador neumático, accionada por una varilla de control.
• El actuador contiene un resorte de retorno (mantiene la válvula cerrada a bajas presiones

de carga) y un diafragma que conduce al pistón hasta el límite de la varilla de control.
• La presión de aire que va al actuador, viene directamente del motor, o vía una válvula de
control.
• Cuando la presión recibida en el actuador es superior a la fuerza ejercida por el resorte, el

pistón empuja la varilla y abre la puerta (válvula) en la carcasa de escape.
Mecanismo wastegate: Varilla acoplada a la puerta de escape
Wastegate Chequeo
Aplicar 3 bar (300 kPa) de aire
Para asegurarse que el actuador no pierda aire ni esté trabado.
Verifique por posibles

pérdidas de aire
TURBO DE
GEOMETRÍA VARIABLE
Turbo de geometría variable (VGT)
•Beneficios y cómo funciona

VGT - Beneficios
• Mayor rango de potencia del motor
• Mayor torque a menor velocidad
• Mejor respuesta del motor
• Reducción de emisiones
• Calentamiento rápido del motor

VGT – Componentes del sistema
• El turbo es comandado por la ECU del motor
• El mecanismo de control es independiente a la presión de alimentación
• La válvula de control es usada para dar el paso de aire al actuador
• El actuador se alimenta de aire desde el freno neumático del motor
• Un sensor de velocidad regula el giro del conjunto rotor

VGT – Componentes del sistema
a
VGT
Respuesta más rápida Reduce los requerimientos de cambio de marchas
a las aceleraciones
1400
1300 VG
1200
1100
WG
2-sec Torque ft/lbs 1000
900
800 STD
700
600
800 1300 1800 2300
VELOCIDAD DEL MOTOR

VGT – Sistema de control
• VGT es electrónicamente controlado por una válvula proporcional y actuador neumático.
• El control electrónico VGT es una parte integral de la ECU del motor.
• VGT no usa el tradicional sistema de control de presión por válvula wastegate.

VGT - Operación
Holset VGT usa el principio de anillo desplazante
POSICIÓN ANILLO Área voluta de turbina Presión de gases

Controla Controla Controla
Área de la voluta La presión de gases de Presión de turbo &
escape en el múltiple Torque del motor
Posición del anillo es comandado electrónicamente y de forma continua.

•
La posición del anillo tiene infinitas posiciones entre la máxima

abertura y la posición de cierre
VGT - Operación
Anillo desplazante
Anillo desplazante en Anillo desplazante
cerrado posición intermedia abierto
Máx. Área de la
Min. Área de salida en la voluta Reducida área de la salida de turbina
Máx. Presión en el múltiple de esc. Presión de media en el escape turbina
Máx. Velocidad del eje Intermedia velocidad del eje
Máx. Presión de turbo Intermedia presión de turbo Min. Presión en el múltiple de esc.
Min. Velocidad del eje
Min. Presión de turbo
ANÁLISIS DE
FALLAS DE TURBOS
ANÁLISIS DE FALLAS DE TURBOCARGADORES
• El propósito de analizar la falla de un turbo es determinar la causal que provocó el daño.
• También, el propósito es determinar de quién es la responsabilidad del daño del turbo.
• Debemos prevenir una reincidencia de la falla – Identificar si el problema es de la

fábrica, es del servicio autorizado o del usuario.
• Si el problema es de HOLSET, necesitamos arreglarlo.
• Si el problema es del servicio autorizado TURBODAL, necesitamos arreglarlo
• Si el problema es del consumidor necesitamos orientarlo y que no le vuelva a suceder.

Reportes del cliente
•Pérdida de aceite
•Roto
•Baja potencia
•Ruido
•Pérdida de gases
•¿Balanceo?
•Trancado
•Alto consumo de aceite
•Eje roto
Desarme e inspección
•Revise daños externos en las superficies.
•Revise los acoples buscando anclajes incorrectos o

adaptadores que puedan haber causado el daño.
Mirando la entrada de aire, revise si la rueda se

encuentra impactada.
Entrada de aire
• Revise la entrada de la turbina en busca de elementos sólidos. A veces la carcasa necesita
ser retirada del cuerpo central para una mejor observación (para revisar los álabes de la
turbina).
ENTRADA DE LA TURBINA
• Revise que el aspecto general del turbocompresor tenga relación al tiempo informado por
el usuario. (Ej.: Si el usuario indica que el turbo trabajó 1000 hrs. el turbo debe parecer que
trabajó 1000 hrs.)
• Revise los juegos axial y radial. Las holguras pueden ser encontradas en HOLSET Service
Data Sheet (www.Holset.com) o solicitarlas a su distribuidor TURBODAL)
Sacar la carcasa compresora
Sacar el cartridge de la
carcasa turbina
Saque la carcasa turbina

y revise posibles
impactos o daños en los
álabes de la rueda.
• Saque la rueda compresora y compruebe si hay signos de aceite en la cara posterior
de la rueda. Esto podría deberse a un cierre inadecuado del anillo de motor
• Revise las condiciones del anillo sello.
• La causa más común de pérdida de aceite por el lado compresor es por problemas
de filtro de aire sucio.
Sacar el eje turbina y revisar si hay decoloración o

desgaste en el eje.
Sacar el seguro de la placa
Sacar la placa sello
Sacar el O´ring
Check for damage to the O-ring seal

Sacar el separador de la placa
Revise marcas o desgaste en el diámetro

de la placa
Sacar el anillo sello

Sacar el cojinete axial y el collar, revisar que los orificios estén limpios libres de
cualquier obstrucción (la obstrucción por suciedad es una falla común).
Revise decoloración o marcas al rededor del cojinete y el collar.
Si se encuentra excesivo juego radial, seguramente los bujes radiales están
dañados.
Objeto extraño bloqueando la
alimentación de aceite del cojinete axial
Causa:
Entrada de silicona al cuerpo central
al sellar el tubo de lubricación.
NO USE SILICONA NUNCA

Sacar el seguro del lado compresor, retirar el buje y
observar si se encuentran marcas o rayas en la
parte interna (DI) y/o en la parte externa (DE). Si las
hay, la causa puede ser aceite sucio
Realizar la misma operación por el lado turbina.

El buje del lado turbina normalmente está un poco
más oscuro debido a las altas temperaturas de
operación.
Causa :
•Intervalos de servicio muy
prolongados
•Falta de limpieza durante la
instalación.
•Mala calidad del aceite
•Mala calidad del filtro
Buje nuevo
Bujes usados con aceite
contaminado
Revise el color de los bujes. Un oscurecimiento por el uso es natural y aceptable.

Una superficie áspera y sin brillo es un indicador de refrigerante en el aceite. La
misma apariencia se puede encontrar en el cojinete axial.
Insuficiencia de
lubricación
Partículas de bronce
En el eje
Causas: Tubo de alimentación de aceite restringido.

Bajo nivel de aceite
Filtro de aceite bloqueado
Largos períodos sin uso
Retardo en la llegada de aceite
Falta de aceite
Causa: Falla en la bomba de aceite

Tubo de lubricación del turbo roto
Motor sin aceite
Paradas en caliente
• Revise si se encuentran depósitos de carbón en el cuerpo central, en el eje y en el

área del pistón de la rueda turbina. El carbón es originado por paradas en caliente,
retardo en las mantenciones o pobre calidad del aceite.
• Las lacas adheridas al eje son un síntoma común que causan las paradas en
caliente.
Paradas en caliente – Exceso de temperatura
Causa: Detención en caliente del motor, pobre calidad del lubricante, intervalos de
servicio muy prolongados. Observe depósitos de carbón en el cuerpo central.
Paradas en caliente – Exceso de
temperatura
Los poros grises que se

observan, es el plomo que
es separado de la aleación
de bronce del buje producto
de las altas temperaturas
de operación.
Diagnóstico de fallas:
Paradas en caliente Parada en caliente – Motor a plena carga
Temperatura de los bujes
340
300
Temp. limite de 1 min Relantí
carbonización del aceite
260 2 min. relantí
220 3 min. relantí
180
oC
140
0 60 120 180 240 300 360
Tiempo (seg.)
Daño de la rueda turbina por objeto extraño
Objeto extraño dañó el DE de la

rueda turbina
Causa:
Un objeto roto
Proveniente del motor
compresora
Causa: Llaves, turcas, tornillos, guaipe, trapos, objetos provenientes
de la zona de conductos entre el filtro de aire y el turbo
Daño en los álabes
Ejemplos
• Ocurre cuando la rueda gira por largos períodos de tiempo en la sub.-armónica y los
álabes se dañan por operar en resonancia permanente.
• Defectos de fundición, pueden generar resonancia en un álabe.
• La zona en que se encuentra la falla depende de la vibración y del diseño de la rueda
Ejemplos
• Típicamente debido a defectos de fundición. La fatiga empieza dentro de la rueda. Por
ejemplo: Al realizar desgaste de material para balancear.
• La presencia de defecto provoca stress en el material y origina el rompimiento por fatiga
• Los defectos de fundición tienen una variedad de apariencias y tamaños
Compresor LCF - Defectos
• Por ciclos de trabajo
• La presencia de defecto crea tensiones locales e inicia la fatiga
• Comúnmente se localiza esta falla en - la cara posterior, desprendimiento lateral de
una porción de masa (alto stress)
Compresor LCF - Defecto
Base del álabe - Inclusión
Base del rotor / linear (burbuja de aire)

Compresor LCF - Defecto
Rotura en la perforación
Inclusión en la perforación
Cavidad en la
perforación
Fallas relacionadas con el balanceo
Falla de balanceo en el proceso de fabricación.

(Responsabilidad del fabricante) usualmente ocurre al poco tiempo
de operación. (Menos de 1,000 Km.).
Si el desbalanceo ocurre después de un tiempo operando
- Normalmente la causa es el impacto de un objeto extraño, sobre
velocidad o forzamiento)
Causas de falla por desbalanceo:

Partes desalineadas
Reemplazo del rotor sin balancear
Partes incorrectas usadas.
Ruido
• Causas de las quejas de "turbo ruidoso"

• Alto nivel de desbalanceo
•Si el ruido aparece cuando se monta el turbo, el problema es de fabricación o de
reparación. Si el ruido aparece después, el desbalanceo lo originó el impacto de
algún objeto extraño
• Abrazaderas de carcasas del turbo – pernos sueltos, abrazadera en V.
•Revise signos de pérdida de gases en las uniones.
• Pérdida de aire o gases de escape externos al turbo
•Busque hollín en la entrada de la turbina. Compruebe si las fijaciones están sueltas o
las superficies dañadas.
• Causas externas al turbo (bomba de agua, correa de ventilación, etc., etc.).
Pérdida de aceite
• Externa – Causas comunes:
• Daño en el fitting de la entrada de aceite.
• Si el fitting es nuevo y está bien apretado, verifique que la fuga no provenga
de la línea o la entrada del cuerpo central.
• Interno compresor y turbina – Causas comunes:
• Restricción en la descarga de aceite del turbo, alto blow-by hacen perder
aceite al turbo desde sus sellos.
• Pérdida de aceite por ambos lados del turbo es un buen indicador que hay un
problema en el motor.
Pérdida de aceite
Presión de aceite
Salida de escape Entrada de aire
Drenaje de aceite
Restriction
Pérdida de aceite - Compresor
Causas comunes son las restricciones al drenaje :
• Empaquetadura obstruye la descarga de aceite.

• Daño en la manguera de descarga o la tubería.
• Presión en el carter del motor (Blow-By)
•Una restricción mayor a 25 pulgadas de agua causa el paso de aceite al lado
compresor.
•ESTO NO DAÑARA AL TURBO SI NO SE DAÑA EL COJINETE AXIAL.
• Típicamente causado por un filtro de aire bloqueado.
Pérdida de aceite lado compresor
Restricción en la succión
Pérdida de aceite lado compresor
Restricción en la succión
Pérdida de aceite
• PELIGRO - NO operar el motor si descubre la

presencia de aceite en el colector de admisión
o en el intercooler. Limpie bien antes de volver
a poner en marcha el motor.
Exceso de temperartura del motor
Fundición del tabique

En la zona de acople
Al múltiple
Carcasa turbina
fisurada.
Causa: Relación aire /combustible incorrecta, causado por filtro de aire

sucio o bloqueado o sobre inyección de combustible, etc.
•RECUERDE HACER SIEMPRE UN ANÁLISIS EXHAUSTIVO

DE TODAS LAS PARTES DEL TURBO ANTES DE
DETERMINAR LA CAUSAL DE FALLA
ANÁLISIS DE GARANTÍA
ANÁLISIS DE GARANTíA
Es necesario recopilar información de:
a) Cliente
b) Distribuidor
Esto nos ayudará a analizar una solicitud de garantía
¿Que información se requiere ?
¿Cómo ayudará esta información a analizar una solicitud de garantía?

Datos necesarios para solicitar una
garantía
– Fecha de montaje del turbo ( DIS )
– Fecha de la falla ( DOF )
– Tiempo de utilización ( Horas,Kms,Millas)
– Aplicación ( Camión, Bus, Maquinaria, Generador)
– Utilización del equipo ( Bus urbano, grupo estacionario, Cargador )
– País
– Razón por la que se cambio la primera vez. ( Debe ser muy específico,
no sólo informar pérdida de aceite o eje roto)
– Número de serie del turbo ( Fecha de fabricación)
– Número de parte Holset
– Número de parte usado por el fabricante del equipo
– Modelo
– Remanofacturado de fábrica,
– Distribuidor que lo reparó / Remanofacturado
a Warranty Analysis Report
H-Holset C-Customer
Holset Analyst: B Haigh Períod: 01/01/01 03/01/01 Customer: VOLVO
P/N Claim S/N Vehicle Date in Date of Failure Warranty

Customer Holset Number Turbo Model KM / HRs Service Failure Description Yes No Application
3979060 3590002 567345 H99029938 B10M 130000 05/06/99 01/03/00 Foreign Body Damage ( Comp end ) C City Bus
¿Cómo puedo determinar la causal de falla de mi turbo?

¡ IMPORTANTE !
La siguiente presentación le ayudará a diagnosticar una solicitud de garantía.
El siguiente análisis es hecho siempre en los talleres de TURBODAL y los desarmes

descritos deben ser hechos por nuestro personal.
Cualquier turbo que ingrese desarmado por terceros, inhabilita

automáticamente cualquier garantía.
Invitamos a todos nuestros clientes a participar en el taller del desarme de sus turbos y comprobar
con la guía de nuestros técnicos la o las causales de falla que provocaron el desperfecto.
responsabilidad
•Responsabilidad del cliente
•Responsabilidad del distribuidor o servicio
•Responsabilidad de la fábrica
Responsabilidad del cliente
• El impacto de objetos extraños en la o las ruedas.
• Falta de mantención del motor.
• Desgaste o falla de los bujes y cojinete por :

•INGRESO DE ACEITE SUCIO
•ACEITE CONTAMINADO
•AUSENCIA DE LUBRICACIÓN
•LUBRICACIÓN INSUFICIENTE
• Falla por exceso de temperatura ( problemas en el motor )
• Turbo montado en un motor que no corresponde.

Responsabilidad del cliente
• Compresor impactado (Usualmente sucede después del reemplazo de filtro de aire al
quedar guaipe, llaves, turcas o pernos en los ductos).
• Regulación inapropiada de la válvula wastegate.
• Daños provocados por golpes
• Uso de un aceite incorrecto
• Uso de filtros de aire y aceite de mala calidad
• Intervalos prolongados de mantenimiento

servicio
• Incorrecto reemplazo del turbo
• Si es reparado o remanofacturado el distribuidor toma la responsabilidad del proceso

de armado
• Posición correcta de los componentes (Carcasa turbina, etc.)
• Uso de repuestos genuinos
• El uso de repuestos alternativos, anulan cualquier garantía

Responsabilidad del fabricante
(Dentro del período de garantía del OEM)
• Defecto en la calidad de fabricación del componente.
• Falla o defecto en el diseño.
• Defecto de materiales (porosidades, inclusiones, oxido, etc.).
• Falla en el resorte o diafragma de la válvula wastegate (Cuando no hay daño

externo en el actuador).
MANTENIMIENTO
PREVENTIVO E INSTALACIÓN
Servicio al cliente
• Mantenimiento preventivo
• Cómo instalar un turbo nuevo o

remanofacturado
Mantenimiento preventivo
• Los intervalos de mantenimiento, recomendados por el fabricante, se deben

realizar en los períodos especificados.
• NO USE filtros ni aceites de inferior calidad de la que se recomienda.
• Use el aceite especificado y recomendado por el OEM.
• Es recomendable que el motor gire por unos 10 segundos antes de acelerarlo.

• Los filtros de aire deben ser cambiados según los intervalos de tiempo que indica el
fabricante o si las condiciones de trabajo son muy severas, hay que cambiarlo con mayor
frecuencia.
• PELIGRO: Operar el motor con el filtro de aire parcialmente obstruido, aumenta el consumo
de combustible y las pérdidas de aceite por el lado compresor.
• Altas temperaturas de gases de escape pueden provocar problemas en los bujes y sellos de
aceite del turbo.
• Es recomendable chequear en todos los servicios de mantención que las abrazaderas,

pernos y turcas estén bien firmes.
• Los aprietes y torques los puede conseguir con su distribuidor TURBODAL S.A.
RECUERDE:
• Partidas en frío – Requiere un
correcto procedimiento de arranque.
• Mientras más tiempo deje enfriar el

motor en ralentí, menos daño sufrirá
el turbo
Montaje de un turbo
• Es importante entender por qué el turbo original requiere ser reemplazado
• Determine las causas de la falla y rectifíquela antes de reemplazar un turbo.

Montaje de un turbo
•Cada turbo está diseñado para un motor específico (potencia, velocidad, carga,
etc).
•El turbo tiene una placa de identificación con los datos:
• Assy Number (Número de parte)
• Serial Number (Número de serie)
• Customer Number (Número del fabricante del equipo)
•Es muy importante que el número parte corresponda al modelo específico del
motor.
•NUNCA SAQUE LA PLACA DEL TURBO YA QUE ES ÚNICA Y CONTIENE DATOS DE
MUCHA IMPORTANCIA CUANDO REQUIERA REEMPLAZO
Montaje de un turbo
• Verifique que la entrada y salida del
intercooler estén limpias, sin obstrucción
(libres de aceite, restos de
empaquetaduras, o polvo) y reemplace el
filtro de aire de ser necesario
Montaje de un turbo
• Siempre asegúrese que la entrada y salida de aceite estén limpias y
monte las empaquetaduras sin silicona
Montaje de un turbo
• Siempre remplace los filtros y aceite con el especificado por el fabricante
Montaje de un turbo
• Asegúrese que los pernos y espárragos de montaje estén en buenas condiciones, que la base
del múltiple esté pareja y remplace la empaquetadura por una nueva.
Montaje de un turbo
• La orientación del cuerpo central o la carcasa compresora puede que requieran cambios de ángulo, para
alinear correctamente las cañerias de aceite o los conductos de aire.
• Asegúrese que las abrazaderas y pernos de anclaje tengan el apriete correcto (torque específico).
• Tener la precaución de no dañar el O-ring de la carcasa compresora al girarla ya que esto provocará la
pérdida de aceite.
• Si usted lo requiere, solicite los torques específicos al personal de TURBODAL de su ciudad o en

www.turbodal.cl
Montaje de un turbo
• Conecte la cañería de descarga de aceite y rellene la entrada con aceite nuevo haciendo girar el rotor de
manera que el eje y los bujes sean bien lubricados antes de la primera partida del motor.
Montaje de un turbo
• Encienda el motor, manténgalo en ralentí y observe que todos los ductos de aire estén bien
firmes, apretados y sin fugas de aire. Lo mismo con las cañerías de aceite y agua si las tiene.

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Safety first Protective

Safety is our top priority Equipment

3. Diseñó y función de los motores.

4. Análisis de línea de Potencia.

6. Sistema de fluidos y lubricantes.

7. Intercambio y análisis de los componentes de motor.

8. Control y soporte electrónico.

Punto muerto superior (P.M.S.)

Carrera (en ingles Stroke) P.M.S. V2

Volumen Total del cilindro (V1) Carrera V1

Volumen de la cámara de combustión (V2) P.M.I.

Volumen desalojado por el pistón o

Motores de la serie 300 Motores de la serie 904

g/kwh * potencia de consumo = g/h

200 g/kwh * 150kw = 30000 g/h (30kg/h)

La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión

El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a

La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar,

•El pistón viaja del P.M.S. al P.M.I.

•El pistón viaja del P.M.I. al

•Unos grados antes del P.M.S. Ingresa

•El combustible comienza a inflamarse.

•La expansión del combustible empuja el

•Este tiempo es el único productivo y es

•El pistón viaja del P.M.I. al P.M.S.

La carrera de escape comienza poco antes

Principios básicos del Motor de Combustión Interna

Un motor de combustión interna es un

El motor de combustión interna es un

Podemos ver claramente en ESTRUCTURA

La Culata, sirve principalmente como tapa para la cámara de combustión, en su

El block del motor o bloque de cilindros es el cuerpo principal del motor y se

Acople Disco volante

Eje Cigueñal Componentes

Es el depósito de aceite lubricante, es

En su parte inferior está provisto de

Transmiten la fuerza de combustión a la

1) Agujero del pie de Biela y Buje del pasador de Biela

15 15) Pernos de cabeza de biela

(1) Muñones de cojinete de biela.

Rotación del eje Cigueñal

Orificios internos en el cigüeñal

2.- Este es un damper vulcanizado es de estructura

1) Descanso del Eje de Levas

2) camon de accionamiento de las válvulas del eje

(1) Círculo de la base. (1) Apertura rápida.

1.- Eje de levas

El Lifter o Rodillo funciona siguiendo el recorrido

(1) Tornillo de ajuste.

La flecha roja indica la clavija del puente de válvula, en

(1) Ranura de cazoleta.

Guías de válvulas , las guías se encuentran

1.- Seguros de resorte de válvulas

Finalidad de la distribución : Los

Sistema de Admisión y Escape

(1) Ante filtro.

1) Aire 2) Turbo Alimentador

(2) Posenfriado aire a

1.- Bomba de transferencia de

La bomba de transferencia de combustible saca el combustible del estanque y lo transfiere através

1) Líneas de alimentación y retorno de combustible

La válvula reguladora de combustible,

Poppet Control Valve Plunger

Fuel Outlet O-Rings