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L-Jetronic

L-Jetronic
"L-jetronic” es un sistema de inyección sin accionamiento mecánico, controlado
electrónicamente, con el que inyecta a la vez e intermitentemente combustible en el
colector de admisión.
Los parámetros que condiciona la dosificación son:
- Como magnitudes básicas y la cantidad de aire aspirado por el motor,
controlada por el medidor de caudal de aire y el régimen de giro, a través del
sistema de encendido.
- Como magnitudes de corrección: la temperatura del motor, a través de la
sonda de temperatura NTC; la temperatura del aire de admisión, por medio
de la sonda térmica del caudalímetro, y la carga del motor, a través del
interruptor de la mariposa.
- La alimentación del sistema al igual que las y inyección K tendría por tanto
y hasta
- Bomba exterior en y línea.
- Bomba de carburante inmersa en el depósito.
- Bomba de cebado en el depósito más bomba de carburante en línea (evita la
cavitación, al mantener siempre llena la Bomba principal.)
Su funcionamiento es igual de los sistemas ya estudiados.

COMPONENTES :

Regulador de presión:
Su misión es la regular la presión de combustible, va colocado al final del tubo
distribuidor.
Que regula la presión. La cámara del muelle está unida con el colector de
admisión por una tubería de vacío; de esta forma se debe conseguir que la presión en el
sistema del combustible dependa de la presión absoluta en el colector de admisión y que
la diferencia que ambas presiones sea constante, consiguiéndose una misma caída de
presión en los inyectores para todos los estados de carga.

Tubo Distribuidor:

El tubo distribuidor tiene una función de acumulación. Ya que su volumen es lo


suficientemente grande, en comparación con la cantidad de gasolina inyectada en cada
ciclo del motor, garantiza una presión igual del combustible en todas las válvulas de
inyección, evitando fluctuaciones.

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Electroválvulas de Inyección:

Los inyectores o electroválvulas de inyección tiene la misión de abrir durante el


tiempo determinado por la unidad de mando e inyectar la correspondiente cantidad de
combustible.
Todos los inyectores son accionados simultáneamente una vez cada vuelta del
cigüeñal, e inyectan por cada impulso la mitad de la cantidad de gasolina necesaria para
la carrera de admisión, oscilando entre 1,5 y 10 milisegundos los tiempos de
accionamiento.
Al objeto de que los tiempos de apertura y cierre sean los más cortos posibles, en
serie con los inyectores van dispuestas unas resistencias de 6 óhmios aproximadamente,
de forma que limitan la tensión de los inyectores.

Caudalímetro:

También llamado medidor o sonda del caudal de aire, flujómetro, fluidómetro o


debímetro.
Su misión es medir la cantidad de aire aspirado y transformar este informe en
una señal eléctrica que envía a la UCE.
Consta fundamentalmente de una aleta-sonda de sección rectangular, que es
desplazada por la acción del aire aspirado, venciendo la acción de un muelle en espiral.
Sobre esta aleta va montada una Válvula de Retroceso con el fín de evitar el deterioro
del caudalímetro, debido a falsas explosiones en el colector de admisión. Para
amortiguar las vibraciones que pudieran producirse en la aleta-sonda, debidas a las
carreras de admisión de los cilindros, el conjunto dispone de una Aleta de
Compensación, cuyo movimiento es amortiguado en la cámara de compresión. Un
Canal de Derivación conduce una pequeña parte de la cantidad de aire aspirado sin que
pase por la compuerta. De esta forma se puede ajustar la riqueza de la mezcla de ralentí,
variando la sección del canal, por medio del tornillo de ajuste, ya que dicha cantidad de
aire no es medida por el fluidómetro o caudalímetro.

Unidad de Control Electrónica:

El conector múltiple de la UCE es de 35 conectores o pins de una sola posición


de enganche.
Su misión consiste en analizar los datos proporcionados por los diversos
sensores y, a partir de los mismos, elaborar una señal eléctrica de mando para accionar
los inyectores durante un periodo de tiempo exactamente definido.

Circuito Eléctrico:

El sistema es conectado a la instalación eléctrica del vehículo a través de un relé


doble, dotado de dos conectores múltiples, uno lo hace a la red del vehículo /bornes 86a,
86c, 88, 88z y 85) y otro a los elementos del sistema de inyección (86, 86b, 88a, 88c, y
88d).

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DERIVADOS DE L-JETRONIC
1. – LE-JETRONIC: Diferencias con respecto al L-Jetronic.
a) Un nuevo relé; sustituye al relé doble y al interruptor del medidor del caudal de aire.
Se trata del relé taquimétrico y consiste en un temporizador electrónico y en relé de
interrupción.
b) La UCE es de menores dimensiones. El conector múltiple dispone de 25 conectores
en lugar de 35 de la L-Jetronic. Ya que los terminales pueden no estar marcados, los
pins 1 al 13 están situados en la parte más larga de la clavija; el terminal 1 está
próximo a la entrada del mazo de cables. Los terminales 14 al 25 están alineados en
la parte inferior y no se utilizan en motores de 4 cilindros.
c) Las válvulas de inyección no utilizan las resistencias de compensación, funcionando
a 12 v. Ya que se utilizan nuevos materiales en el devanado de los inyectores y
nuevo sistema electrónico de la UCE.

2. – LU-JETRONIC:
Este sistema es exactamente igual que el LE-Jetronic sólo que incorpora un
sistema catalítico con sonda lambda.

3. – LE2-JETRONIC:
La principal diferencia de este sistema con respecto al LE-Jetronic es la
integración, en la Unidad de Control Electrónica, del mando del enriquecimiento de
combustible durante el arranque en frío.
Es decir, se suprime el inyector de arranque en frío y el termocontacto
temporizado, esta función lo asume los inyectores principales.

4. – LU2-JETRONIC:
Este sistema incorpora catalizador con sonda lambda.

5. - LE3-JETRONIC:
Difiere con respecto al LE-Jetronic en:
 El relé taquimétrico es sustituido por 2 reles convencionales, uno para la
alimentación eléctrica del sistema y otro para la bomba de combustible, alimentado
a partir del primero.
Al accionar la llave de contacto se activa el relé principal, alimentando el módulo a
través del terminal 2 y el relé de la bomba, que controla la UCE, haciendo que la
electrobomba de combustible funcione durante un segundo después de poner el
contacto, para permitir que el sistema adquiera presión.
 La UCE es de dimensiones muy reducida y está integrada en la parte superior del
caudalímetro. Así permite el ahorro de cables y por tanto el conector múltiple de la
UCE que une el resto del sistema es de sólo 15 terminales.
 Se suprime el canal de derivación del caudalímetro. El reglaje de la riqueza de
ralentí se efectúa accionando un tornillo dispuesto en el módulo electrónico, que
actúa sobre un potenciómetro.

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Ciertas versiones, al igual que algunas otras del LE2, disponen en su circuito de
alimentación de carburante de un amortiguador de impulsos o de pulsaciones. Está
implantado entre la bomba de combustible y el tubo distribuidor en unos casos y entre el
regulador de presión y el depósito en el tubo de retorno en otros. Su función es la de
atenuar las ondas de presión provocadas durante la apertura y el cierre de los inyectores
o del regulador de presión, eliminando los ruidos resultantes.

6. – LH-JETRONIC:
Diferencias respecto al LE3-Jetronic
a) Medidor de masa de aire por hilo caliente.
b) Central electrónica digital, separada del caudalímetro.
c) Actuador rotativo de ralentí.
d) Según el mercado, sonda lambda.

Este sistema elimina por completo los accionamientos mecánicos propios del
caudalímetro. Consiste básicamente en la utilización de un cable de platino muy fino de
70 micras de milímetros (0,007 mm), dispuesto en la corriente de aire que penetra hacia
los cilindros. Este hilo se mantiene a una temperatura de 120 ºC superior a la del aire de
admisión, información suministrada por la sonda situada en la entrada del caudalímetro.
El volumen de aire aspirado por el motor ejerce una acción refrigerante sobre el hilo
mediante la cual se consigue variaciones de su resistencia eléctrica. La UCE detecta
instantáneamente estas variaciones de resistencia y corrige la corriente, de forma que
mantiene constante la temperatura del cable.
La corriente necesaria para mantener la temperatura del hilo es proporcional al
volumen de aire aspirado. Estas señales la UCE las elabora y determina la cantidad de
aire que penetra en el motor. Al ser esta medición mucho más rápida que con
caudalímetro, permite una dosificación muy exacta en el mismo momento de accionar el
acelerador.
Con el fín de mantener siempre limpio de suciedad la superficie del cable térmico
(ya que podría dar lecturas erróneas), siempre que en el transcurso del funcionamiento
precedente a la parada el motor haya alcanzado un régimen superior a 1.500 r.p.m. Y
una temperatura de 60ºC la temperatura del cable sube durante 1 sg a 1.000 ºC,
eliminando del hilo de platino los restos eventuales por incandescencia.

Precauciones Antes de Realizar Cualquier Trabajo en la L-Jetronic:

1. Comprobar que la batería está perfectamente montada y conectada antes de


arrancar el motor.
2. No desconectar la batería del sistema eléctrico cuando el motor esté en
marcha.
3. Cuando se someta la batería a un proceso de carga rápida, desconectarla
completamente del sistema eléctrico del vehículo.
4. No conectar o desconectar de la UCE con la llave de contacto accionada.
5. Retirar del vehículo la UCE cuando se introduzca el automóvil a un horno de
secado (peligro de avería a unos 80 ºC)

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6. Retirar la unidad de control Electrónica del vehículo antes de usar cualquier


tipo de soldadura eléctrica.

VERIFICACIONES:

Proceso a seguir para localizar averías en los sistemas LE2 y LE3 Jetronic

CONTROLES A EFECTUAR
El motor no arranca o arranca con
dificultad 17 2 6 7 8 9 10 11 3 4 5 14 15
El motor se para después del
arranque
17 2 3 11 15 6 5 10
Ralentí irregular 1 16 15 17 11 3 14 10 5 12
Al motor le falta potencia 15 5 3 10 14 16
Excesivo consumo de gasolina 17 1 3 14 5 10
CO muy elevado 3 10 5 14
CO demasiado pequeño 3 15 5 14
Ralentí elevado imposible regular 11 16

Control 1
Ralentí y Riqueza:

Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, la puesta a punto del


encendido es correcta, el filtro de aire está en buen estado y los accesorios eléctricos
están desconectados.

Arrancar el motor y acelerar durante 30 sg aproximadamente. Esperar que el


régimen del motor se estabilice y luego efectuar la lectura en el analizador de gases.
Si es necesario regularlo, actuar sobre el tornillo de reglaje dispuesto en el
cuerpo de la mariposa o en el conducto exterior en derivación con respecto a aquella,
según el vehículo.
Introducir la sonda del analizador de gases en el tubo de escape, tomar lectura de
porcentaje de CO. Si el valor obtenido no es correcto, extraer el tapón de seguridad que
cubre el tornillo de ajuste situado en el medidor del caudal de aire.
Actuar sobre el tornillo con una llave allen de tal forma que:
 Girando a la derecha, aumenta el valor de CO
 Girando a la izquierda, disminuye el valor de CO.

Efectuar el ajuste partiendo de una mezcla pobre; si durante la operación no


forzar ni elevar el tornillo de reglaje con la llave. Después de cada intervención acelerar
brevemente antes de efectuar la lectura en el analizador.
Si el analizador de gases utilizado también realiza la lectura de dióxido de
carbono (CO2), el contenido del mismo no debe ser inferior al 10%. En caso contrario
controlar:
 La Limpieza del filtro de aire.
 La Estanqueidad de las tuberías de admisión.

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 La conformidad de todos los reglajes del motor.

Control 2
Bomba de Combustible:

Accionar la llave de contacto para arrancar y observar, mediante el ruido de


funcionamiento o pulsaciones sobre la tubería.
Si la bomba eléctrica de combustible funciona. Si no gira, comprobar el fusible
de protección; si está en perfecto estado verificar la bomba.
Extraer la tubería de retorno de combustible del regulador de presión y acoplar
un tubo al racor de salida del mismo.
Introducir el otro extremo en un recipiente graduado. Poner en funcionamiento
la bomba durante el tiempo, exacta especificado y comparar el caudal obtenido con el
que indica el fabricante.
- Sistema LE2. Extraer el relé taquimétrico de su alojamiento y hacer un puente
entre los bornes 30 y 87b de la base.
- Sistemas LE· extraer el relé de la bomba de su alojamiento y hacer un puente
entre los bornes 30 y 87 de la base.
Accionar la llave de contacto.
Si el combustible suministrado es menor al especificado comprobar:
 Con la bomba en funcionamiento, la tensión de alimentación deberá coincidir con la
de la batería. En caso contrario verificar las conexiones en los cables de
alimentación de la misma.
 El estado del filtro del combustible y si ha sido sustituido en los períodos
establecidos.
 Que no existe una fuga de combustible en ningún punto del circuito.
 Que el colador del aforador no esta obstruido.
Si los aparatos anteriores están correctos, sustituir la bomba.

Control 3
Regulador de presión:
Descargar la presión de la instalación, para ello aflojar (envolviendo con una trapo y
con las debidas precauciones) el racor de llegada al tubo distribuidor. Colocar un
manómetro entre los mismos, tomar lectura de la presión y compararla con la
especificada por el fabricante.
Si la presión obtenida es baja, estrangular lentamente el tubo flexible de retorno con
unos alicates de puntas redondas:
 Si la presión sube, sustituir el regulador de presión.
 Si la presión se mantiene baja, verificar la bomba (control 2)

Si la presión obtenida es alta, comprobar que la tubería de retorno de combustible no


esté obstruida y que el tubo de unión entre el colector de admisión y el regulador esté en
perfectas condiciones. Si todo ello es correcto sustituir el regulador de presión.

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Control 4
Presión Residual:

Con el motor a temperatura normal de funcionamiento, repetir la prueba anterior.


Una vez estabilizada la aguja del manómetro, detener el funcionamiento de la bomba y
observar la caída de presión una vez transcurrido el tiempo indicado por el fabricante
del vehículo. Confrontar los valores obtenidos con las especificaciones.
Si la presión residual cae por debajo del nivel mínimo indicado, actuar de la
siguiente forma:
 Estrangular con ayuda de unos alicates de puntas redondas, el tubo flexible de
retorno de combustible del regulador de presión. Si la presión se mantiene o deja
de descender, sustituir el regulador de presión.
 Comprobar la estanqueidad de los inyectores. Separar del colector de admisión
el tubo distribuidor de combustible manteniendo montados los inyectores.
Puentear el relé de mando entre los contactos respectivos, según el sistema, y
poner en acción la bomba de combustible hasta conseguir la presión de
funcionamiento. Parar la bomba y observar la estanqueidad de los inyectores. El
máximo goteo permitido por electroválvula es de 1-2 gotas por minuto, si alguna
válvula sobrepasa ésta cantidad, sustituirla.

Control 5
Caudalímetro LE3:
Con la llave de contacto desconectada, retirar la UCE del medidor de caudal de aire.

Estado Mecánico: Comprobar que la aleta-sonda se desplaza y retorna con suavidad


y sin roces sobre el canal de admisión. Si el movimiento no es correcto sustituir el
caudalímetro. Cerciorarse de que la aleta no está sucia ni impregnada de aceite; en caso
necesario limpiarlo con un trapo empapado de gasolina.
Sonda Térmica: Tomar un multímetro y ajustar para utilizarlo como óhmetro.
Aplicar las pinzas del instrumento de medida a los terminales 1 y 4 del conector del
caudalímetro. La resistencia deberá estar comprendida entre 160 y 300  . Si el valor
obtenido no es correcto sustituir el flujómetro.
Resistencia: Aplicar las pinzas del óhmetro a los terminales 3 y 4. La resistencia
deberá estar comprendida entre 500 y 1000  . Si el valor obtenido no coincide sustituir
el caudalímetro.
Potenciómetro: Aplicar las pinzas de óhmetro a los bornes 2 y 3 ó 2 y 4 del conector
del medidor del caudal de aire. Con ayuda de un destornillador variar la posición de la
aleta-sonda. La resistencia deberá variar ligeramente y sin saltos al accionar la aleta; si
no ocurre así, sustituir el caudalímetro (bornes 2 y 3 = 100 a 200  , bornes 2 y 4 = 10 a
2000  ).

Control 5
Potenciómetro LE2:
Estado Mecánico: Comprobar que la aleta-sonda se desplaza y retorna con suavidad
y sin roces sobre el canal de admisión. Si el movimiento no es correcto sustituir el

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caudalímetro. Cerciorarse de que la aleta no está sucia ni impregnada de aceite; en caso


necesario limpiarlo con un trapo empapado de gasolina.
Sonda Térmica: Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple
de la UCE. Tomar un polímetro y ajustarlo para su utilización como óhmetro. Aplicar
las pinzas del instrumento de medida a los terminales 9 y 8 del conector múltiple. La
resistencia deberá estar comprendida entre 160 y 300  . Si el valor obtenido no es
correcto, desconectar el enchufe del caudalímetro y medir directamente sobre los
mismos bornes del caudalímetro, si la resistencia continua siendo incorrecta sustituir el
medidor del caudal de aire. Si es correcta, verificar la continuidad de los hilos 9 y 8 que
unen entre sí la UCE y el caudalímetro.
Resistencia: Retirar el enchufe múltiple de la UCE. Tomar un óhmetro y aplicar las
pinzas a los bornes 5 y 8 del conector múltiple.
La resistencia deberá estar comprendida entre 340 y 450  . (a 20ºC deberá ser de
350  20  ). Si el valor obtenido no coincide, desenchufar el conector múltiple y medir
directamente en el caudalímetro y en los mismos bornes. Si persiste, sustituir el
flujómetro. Si el valor obtenido es correcto, revisar los cables que lo unen al módulo.
Potenciómetro: Aplicar las pinzas del óhmetro a los bornes 5 y 7 de conector de la
UCE. Esta resistencia varia en función de la posición de la aleta-sonda del caudalímetro.
Con ayuda de un destornillador, variar la posición de la misma. La resistencia deberá
variar linealmente y sin saltos al accionar la aleta, cuyo valor estará comprendida entre
60 y 1000  . Si estos valores no son correctos, medir directamente sobre los bornes del
caudalímetro. Si la resistencia continua siendo incorrecta sustituir el medidor del caudal
de aire. Si es correcta verificar la continuidad de los hilos 5 y 7 que unen entre sí el
modulo de control y el caudalímetro.
Alimentación:
Controlar la tensión de alimentación del flujómetro instalando un voltímetro entre
los bornes 9 y 5 del conector del caudalímetro, que habrá de hallarse en conexión.
Accionar brevemente el arranque. Deberá señalar la tensión de batería (9 voltios
mínimo). Si éste valor no es correcto controlar el funcionamiento del relé taquimétrico,
la continuidad del circuito eléctrico y la perfecto puesta apunto a masa del borne 5.

Control 6
Conexión masa UCE.

Con la llave de contacto retirada, desconectar el enchufe múltiple de la UCE. Con el


óhmetro aplicar sobre los siguientes terminales:
- Sistema LE2: Bornes 5 y masa, bornes 13 y masa.
- Sistema LE3; Bornes 4 y masa, bornes 5 y masa.
En todos los casos deberá existir continuidad y la resistencia indicada será, como
máximo 10  . Si la resistencia es superior, verificar el punto de conexión a masa de la
UCE, así como el estado de los cables respectivos.

Control 7
Alimentación UCE.

Retirar el conector múltiple de la UCE. Con un voltímetro, aplicar las pinzas en


los siguientes terminales:

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- Sistemas LE2. Pinza positiva al borne 9 y negativo al borne 5 ó 13.


- Sistemas LE3. Pinza positivo al borne 2 y negativo al borne 4 ó 5.

Deberá indicar la tensión de la batería. Si indica menos, existe una caída de


tensión en el circuito de alimentación del módulo, debida a conexiones deficientes. Si
no indica tensión, comprobar el funcionamiento del relé taquimétrico (LE2) o el relé
principal (LE3) y la continuidad del circuito eléctrico.

Control 8
Señal de arranque.

Esta prueba no se realiza en los sistemas LE3. Retirar el conector de la UCE. Tomar
un voltímetro y aplicar las pinzas a los siguientes terminales del conector:
Pinza positiva al borne 4, pinza negativa al borne 5 ó 13.
Accionar el motor de arranque, desde la llave de contacto durante unos momentos,
deberá indicar la tensión de batería, si no indica tensión controlar continuidad.

Control 9
Señal de encendido.

Retirar el conector múltiple de la UCE. Con un voltímetro, aplicar las pinzas en los
siguientes terminales:
- Sistemas LE2 y LE3. Pinza positiva del voltímetro al borne 1 y pinza
negativa a mas.
Accionar la llave de contacto, durante unos segundos. No hay un valor de tensión
definido. Si no indica ningún tipo de señal, el circuito está interrumpido.

Control 10
Sonda Motor.

Utilizar el polímetro y ajustarlo como óhmetro. Retirar la llave de contacto.


- LE2 bornes 10 y 5.
- LE3 bornes 8 y 4.
Según la temperatura del refrigerante la resistencia deberá estar comprendida dentro
de los valores indicados por el fabricante.
Si el valor obtenido está fuera de especificaciones o indica infinito, verificar la
resistencia interna de los cables que unen la sonda con la UCE y masa, si están en
perfectas condiciones sustituir la sonda.

Control 11
Válvula Adicional.

Con el motor frío, extraer el enchufe de conexión eléctrica de la válvula y


conectar a los terminales de los cables un voltímetro.
Accionar el motor de arranque brevemente y observar que el instrumento de
medida señala la tensión de batería. De no hacerlo, existe una interrupción desde el

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borne 87/87b del relé taquimétrico (LE2) o del relé de la bomba (LE3) hasta el conector
de la válvula de aire adicional.
Conectar el enchufe a la válvula y una cuentarrevoluciones al motor. Asegurarse
de que el motor esta frío (menor de 30ºC). Arrancar y dejar que el motor gire al ralentí.
Estrangular con unos alicates de puntas redondas uno de los manguitos de la válvula. Si
la válvula está en buen estado el motor bajará de vueltas.
Repetir la prueba anterior pero con el motor a la temperatura normal de
funcionamiento. No deberá modificarse el número de revoluciones, en caso contrario
sustituir la válvula.
La resistencia interna deberá tener un valor comprendido entre 30 y 70  .

Control 12
Interruptor Mariposa: “Ralentí”

Ajustar el multímetro para su utilización como óhmetro. Retirar la llave de


contacto.
- LE2 bornes 2 y 9
- LE3 bornes 15 y 4

Con el pedal del acelerador en reposo, el instrumento de medida deberá indicar


continuidad, debiendo ser la resistencia inferior a 10  .
Con el pedal del acelerador ligeramente presionado, no deberá haber continuidad
y deberá marcar infinito la resistencia.
Si es correcta, repetir la prueba directamente en el interruptor /bornes 2 y 18) y
si continua siendo incorrecta, sustituir.
Si este funciona correctamente, el problema es debido o a una interrupción del
cableado entre el interruptor y la UCE, o bien a falta de alimentación.
El ajuste del interruptor de la mariposa es correcto cuando la interrupción se
produce inmediatamente con la actuación de la tirantería, al iniciar la mariposa su
apertura. El ajuste se realiza girando el interruptor dentro de los orificios de montaje.
Si se pretende observar el corte del suministro en deceleración, actuar del
siguiente modo:
- Conectar un voltímetro en el enchufe de cualquier válvula inyectora.
- Arrancar el motor u mantenerlo a ralentí. En el voltímetro podrá observarse
la tensión de regulación.
- Elevar el régimen de giro del motor por encima de 3.000 r.p.m.
- Soltar el acelerador. Durante la caída de revoluciones del motor, debe
observarse en el voltímetro la ausencia de voltaje, hasta que el motor alcanza
el régimen de ralentización (1.200-1.400 r.p.m.)
- De no observarse el corte de corriente durante la caída, verificar los controles
de ajuste y prueba anteriormente descrito. Si todo está bien, la UCE está
defectuosa, sustituirla.

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Control 13.
Interruptor de Mariposa: “Carga”.

Actuar igual que en el control 12.


LE2. Bornes 3 y 9.
LE3. Bornes 14 y 4.

Con el pedal del acelerador en reposo, no deberá existir continuidad, marcando


el instrumento de medida un valor infinito. Con el pedal del acelerador pisado a fondo,
deberá marcar continuidad, debiendo ser la resistencia de 10  .
Si es incorrecta, repetir la prueba directamente en el interruptor (bornes 3 y 18) y
si continuará, sustituir el interruptor.
Si es interruptor funciona, el problema es de interrupción del cableado entre el
interruptor y la UCE o a la falta de alimentación.

Control 14
Inyectores:

Conectar un cuentarrevoluciones al motor y ponerlo en marcha a ralentí.


Desconectar y volver a enchufar el conector eléctrico de cada uno de los
inyectores. Si las válvulas están a orden, el motor bajará de vueltas cada vez que se
extraiga una conexión. Si al retirar la alimentación de alguna de ellas el régimen del
motor no experimentara ningún cambio, conectar un óhmetro a los bornes del inyector.
A 20ºC la resistencia interna de cada válvula debe estar comprendida entre 15 y 17,5
 . Si la resistencia no es correcta, sustituir el inyector; si es correcta controlar la
continuidad de los cables de alimentación.
Separar del colector de admisión el tubo distribuidor de combustible
manteniendo los inyectores unidos a él. Puentear el relé de mando los correspondientes
contactos, según el sistema y poner en funcionamiento la bomba de combustible. Hacer
funcionar individualmente cada inyector aplicando una tensión de 12 V. a los terminales
a los terminales de alimentación, colocándolo encima de un recipiente graduado. Medir
el caudal de combustible suministrado al cabo de 30 sg. y comprobar el modelo de
pulverización; cada válvula ha de producir un cono de pulverización regular y un
suministro igual.

Control 15
Estanqueidad en el Circuito de Admisión:

Ya que la cantidad de gasolina suministrada depende principalmente del


volumen de aire medido por el caudalímetro, es importante asegurarse de la perfecta
estanqueidad entre la sonda de aire y la culata del motor. Una entrada de aire no
contabilizada, provocaría perturbaciones en el funcionamiento por empobrecimiento de
la mezcla.

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Muchas veces los lugares de entrada de aire pueden ser detectados a simple
vista, debido al mal estado de los tubos, abrazaderas, tornillos de fijación, etc. Otras en
cambio se muestran más reticentes en estos casos, actuar de la siguiente forma:
- Estrangular la tubería de respiración de vapores de aceite y obturar el tubo de
escape.
- Desconectar el tubo de unión del caudalímetro e introducir en el conducto de
admisión una goma unida a una pistola de aire comprimido, asegurando la
estanqueidad con unos trapos.
- Preparar agua con jabón y aplicar con una pequeña brocha en todos los
lugares de posibles fugas.
- Abrir completamente la mariposa del acelerador.
- Accionar el aire a presión, procurando la mayor estanqueidad posible,
comprobando sistemáticamnete todos los puntos donde se haya aplicado el
agua jabonosa.
- Observar si en algún lugar existe una salida de aire, debido a la formación de
burbujas.

Control 16.
Mariposa de Gases:

Comprobar que la articulación, al pasar el acelerador, mueve sin dificultad la


mariposa de gases a todo se recorrido.
Verificar que al pisar a fondo el pedal del acelerador en reposo, la articulación
de la mariposa descansa sobre el tope, no quedando encallada.
El ajuste inicial de la mariposa se fija durante el proceso de fabricación y no
necesita, normalmente, ningún ajuste. Sin embrago, si el motor no funciona suavemente
tras realizar el ajuste de ralentí o si no es posible reglarlo porque se ha modificado su
colocación o porque el tornillo se haya gastado, se deberá proceder del siguiente modo:
- Aflojar el tornillo de tope e insertar una galga de espesores de 0,05-0,10
m.m. entre la mariposa y el cuerpo.
- Ajustar el tornillo de tope hasta conseguir que el calibre de espesores sea un
ajuste corredizo.
- Cerrar completamente el tornillo de ralentí y poner el motor en marcha.
- Ajustar el tope de la mariposa hasta que el ralentí del motor esté a 50 r.p.m.
por debajo del régimen establecido.
- Abrir el tornillo de ralentí hasta conseguir el régimen de ralentí especificado.

Control 17
Fuga de Carburante:

Observar si hay fuga de carburante en algún punto del sistema de alimentación,


desde la bomba hasta las canalizaciones de los inyectores, especialmente en las uniones
de todo el sistema.

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LOCALIZACION DE AVERIAS:

El motor no arranca o arranca con dificultad 1


Posibles Problemas en:

Fuga de Regulación de
Carburante presión

Bomba de Presión
Combustible Residual

Conexión Inyectores
masa UCE
Estanqueidad
Alimentación circuito de
UCE admisión

Señal de
Señal de
arranque
Encendido

Sonda Válvula de
Motor aire
adicional

El motor se para después de arrancar 2


Posibles Problemas en:

1º Fuga de 2º Bomba de 3º Regulación 4º Válvula


Carburante Combustible de presión Adicional

7º Caudalímetro 8º Sonda
5º Estanqueidad 6º Conexión
LE3 Motor
circuito de masa UCE
admisión
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Ralentí irregular 3
Posibles Problemas en:

1º Ralentí y 2º Mariposa 3º Estanqueidad 4º Fuga de


Riqueza de gases circuito de carburante
admisión

5º Válvula 6º Regulador 7º Inyectores 8º Sonda


adicional de de Presión Motor
aire

9º Caudalímetro 10º Interruptor


LE3 de mariposa,
Ralentí

Al Motor le Falta Potencia 4


Posibles Problemas en:

1º Estanqueidad 2º Caudalímetro 3º Regulador 4º Sonda


circuito de LE2 de Presión Motor
admisión

5º Inyectores 6º Mariposa
de gases

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Excesivo Consumo de Gasolina 5


Posibles Problemas en:

1º Fuga de 2º Ralentí y 3º Regulador 4º Inyectores


carburante Riqueza de Presión

5º Caudalímetro 6º Sonda
LE3 Motor

CO Muy Elevado 6
Posibles Problemas en:

1º Regulador 2º Sonda 3º Caudalímetro 4º Inyectores


de Presión Motor LE2

15
L-Jetronic

CO Demasiado Pequeño 7
Posibles Problemas en:

1º Regulador 2º Estanqueidad 3º Sonda 4º Válvula


de Presión circuito de Motor Adicional de
Admisión aire

5º Caudalímetro
LE2

Ralentí Elevado Imposible de Regular 8


Posibles Problemas en:

1º Válvula 2º Mariposa
adicional de de Gases
aire

16

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