UNIVERSIDAD AUTONOMA CHAPINGO

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA
MECANICA AGRICOLA

DIMA 6°1

TAREA I:
CALCULO DE EMBRAGUE

PROFESOR: JOSÉ RAMON SOCA CABRERA

ALUMNO: HERACLIO FERNANDEZ GUADALUPE

MATRICULA: 1710718-7

FECHA DE ENTREGA: 09/12/2020

INDICE

INTRODUCCION .............................................................................................................................. 3
ANTECEDENTES:............................................................................................................................. 4
FUNCIONAMIENTO: ....................................................................................................................... 4
OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 5
EXIGENCIAS HACIA LOS EMBRAGUES. .................................................................................... 5
ESTRUCTURA DE UN EMBRAGUE ÚNICO................................................................................. 6
DISEÑO DEL EMBRAGUE DEL PROTOTIPO NISSAN V16 ....................................................... 7
PARÁMETROS PRINCIPALES DEL EMBRAGUE........................................................................ 8
CÁLCULOS PRINCIPALES. ............................................................................................................ 8
El coeficiente de seguridad ........................................................................................................... 8
Fuerza de presión de los resortes, Pe. .......................................................................................... 9
Comprobación de la presión específica (q) de las superficies de fricción. ............................. 11

Desplazamiento del plato opresor li........................................................................................ 12

Otros parámetros. ....................................................................................................................... 12
Cálculo del mando mecánico. ..................................................................................................... 12
Cálculo del disco del embrague. ..................................................................................................... 16
Otros cálculos importantes. ............................................................................................................ 19
CONCLUSIÓN ................................................................................................................................. 22
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................... 23

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INTRODUCCION

El embrague es un mecanismo que une o separa dos árboles tanto en movimiento como
parado con el fin de transmitir el movimiento del motor a las ruedas. Se transmite el
movimiento de forma progresiva por resbalamiento mecánico, hasta llegar a conseguir un
acoplamiento rígido. Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por
ejemplo, que el motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la
brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra en reposo y
la potencia instantánea transmitida por el otro. Se sitúa entre el cigüeñal del motor y el eje
primario de la caja de cambios, permitiendo desconectar el giro del motor de la transmisión
y poder efectuar el cambio de marcha.
El tipo de embrague montado en el vehículo está condicionado por el modelo de caja de
cambios: los vehículos con cajas de cambios manuales obligan a montar embragues de
fricción en seco o bañados en aceite y controlados por el conductor desde el pedal del
embrague. El embrague de fricción permite realizar el corte de la transmisión del par al
cambio y poder realizar el cambio de velocidades de forma manual; los componentes del
embrague se encuentran sometidos al desgaste propio en cada acoplamiento, cuando el
vehículo ha realizado un determinado número de kilómetros, es necesario cambiar los
componentes desgastados.
Existen diferentes tipos de embrague:

a) Según el número de discos

• hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.

• monodisco seco.
• bidisco seco con mando único;
• bidisco con mando separado (doble);
• multidisco húmedo o seco.

b) Según el tipo de mando:

• mando mecánico;
• mando hidromecánico;
• mando neumomecánico;
• mando eléctrico;
• mando mecánico, hidromecánico, neumomecánico o eléctrico asistido
electrónicamente.
• mando centrífugo

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ANTECEDENTES:

El primer embrague fue usado por Karl Benz en 1885, un ingeniero alemán, reconocido
mundialmente por haber creado el primer vehículo de la historia diseñado para ser propulsado
por un motor de combustión interna. Este embrague consistía en fricción de una correa de
cuero entre dos poleas. La correa tensada transmitía a las ruedas motrices la potencia de
impulsión de la polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa, ésta
patinaba y se producía así el desembrague. Como este sistema hacía que la correa se
desgastara rápidamente, los constructores buscaron otras soluciones mejores

FUNCIONAMIENTO:

El embrague mecánico consta de un plato de presión que presiona el disco de embrague

contra el volante de inercia. El embrague puede estar dotado de un disco simple o dual. Si el
embrague consta de un disco doble entre ambos discos se dispondrá un” anillo metálico”
intermedio. Cuando el vehículo está en marcha, el disco se presiona fijamente contra el
volante de inercia mediante el plato de presión. El plato de presión, el cual es” un anillo”
metálico, obtiene la presión del diafragma. Cuando se pisa el pedal del embrague, el cojinete
de empuje actúa sobre el diafragma y libera el disco de embrague del plato de presión y del
volante de inercia. De este modo, se libera la conexión entre el motor y la transmisión
Cuando el mando hidráulico (o por cable) es activado por el conductor mediante el pedal, la
palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que articula sobre los apoyos que
a su vez están fijos a la cubierta o tapa, dejando entonces de hacer fuerza con lo que el disco
de fricción ya no apoya sobre el volante. El eje primario queda libre, no recibe par del motor
y podemos cambiar de marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado,
acoplaremos el disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más
incremento de par necesitemos en el primario. Por ejemplo, en una cuesta muy pronunciada,
haremos lo que se llama " hacer patinar el embrague»

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OBJETIVOS

Objetivos Generales.
➢ Realizar el cálculo del embrague del vehículo prototipo: Nissan Sentra V16 de la
serie B13
Objetivo Particular.
➢ Determinar las dimensiones y fuerzas principales que actúan en un embrague;
➢ Analizar los resultados, comparando los valores obtenidos con los que ofrece el
fabricante original.
➢ Identificar los factores que influyen en la calidad del frenado en los vehículos
automotores.

EXIGENCIAS HACIA LOS EMBRAGUES.

Las exigencias fundamentales hacia los embragues se encuentran:

✓ Debe transmitir todo el momento torsor máximo del MCI, sin patinaje o
resbalamiento cuando se encuentre embragado (acoplado).
✓ Cuando se encuentre desembragado el vehículo debe desacoplar completamente la
transmisión de potencia con un mínimo recorrido del mando, lo cual no se consigue
con el embrague cónico.
✓ Los elementos conducidos del embrague deben poseer mínimos valores de momento
de inercia, con el fin de conseguir tiempos mínimos para el cambio de velocidades en
la caja de transmisión.
✓ La fuerza de empuje que se aplica a las superficies de fricción no se debe transmitir
a los demás elementos aledaños. El embrague debe tener la durabilidad aceptada en
las normas, elevada tecnología constructiva, sencillez en el mantenimiento y ajuste,
entre otras.

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ESTRUCTURA DE UN EMBRAGUE ÚNICO

Componentes de los embragues.

a) Componentes motrices
• 1 volante. Sincronizado con el embrague para bloquear y permitir el flujo de
fuerza hacia la caja de cambios.
• 2 plato opresor. Genera la fricción para impedir la transmisión de fuerza
hacia la caja de cambios.
• 6campana o cuerpo centrador.
• 3 tornillos de fijación. Aseguran el plato opresor al sistema.
• 4 resortes o muelles. Soportan fuerza de presión al bloqueo del flujo de
fuerza.
b) Componentes conducidas
• 2 disco de embrague con los forros y las estrías en el centro
c) Partes del mecanismo de mando
• 7 palanca, palanquillas o dedos de desembrague con apoyos
• 8 collarín
• 9 asiento del acople de la horquilla
• 10 base de deslizamiento del asiento (cople)

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DISEÑO DEL EMBRAGUE DEL PROTOTIPO NISSAN V16

El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el
giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales
se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente. El eje primario de la caja de
velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio de un casquillo de bronce.
Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado fuertemente contra el volante
motor por el palto de presión, también conocido como maza de embrague. La maza de
embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su superficie. Al pisar el
conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada desplaza el cojinete de
embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran de la masa de embrague
que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento, haciendo que tampoco
llegue a la caja de velocidades, aunque el motor esté en funcionamiento.
Como el disco de embrague debe transmitir a la caja de cambios y a las ruedas todo el
esfuerzo de rotación del motor sin que se produzcan resbalamientos. Se intuye que sus forros
deban de ser de un material que se adhiera fácilmente a las superficies metálicas y que sea
muy resistente al desgaste y al calor. El más empleado es el formado en base de amianto
impregnado de resina sintética y prensado en armazón de hilos de cobre, a este material se le
llama ferodo. Los forros de ferodo se sujetan al disco mediante remaches, cuyas cabezas
quedan incrustadas en el mismo ferodo por medio de avellanados practicados en él, ya que,
si rozasen con el volante motor y con el plato de presión, podrían dañarlos. El dimensionado
del disco de embrague es un factor primordial que va en función del par a transmitir y del
esfuerzo resistente, es decir, del peso del vehículo en cuestión. En este dimensionado se
mencionan los valores del diámetro exterior y del espesor del conjunto de guarniciones

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PARÁMETROS PRINCIPALES DEL EMBRAGUE.
• β - Coeficiente de seguridad.
• Pe - Fuerza de empuje o de compresión de los resortes.
• de, di - Diámetros externos e internos de los forros de rozamientos del disco.
• S - Grosor del disco embrague.
• µ - Coeficiente de rozamiento de las superficies de trabajo del embrague (seleccionar
de literatura especializada, siempre debe ser µ ≥ (0.3…0.4).
• n - Cantidad de resortes.
• z - Cantidad de superficies de rozamiento.
• q - Presión específica de las superficies en rozamiento.
• l1 - Desplazamiento del plato opresor.
• t - Cantidad de palanquillas (dedos).

CÁLCULOS PRINCIPALES.
Vehículo prototipo: Nissan Sentra b13

Datos técnicos principales del vehículo prototipo, necesarios para este cálculo
DATOS DE ENTRADA VALOR
Momento torsor máximo al volante del motor 140.284 [Nm]
Frecuencia de rotación nominal del motor 6000 [rpm]
Diámetro exterior del volante 340 [mm]

El coeficiente de seguridad
El coeficiente de seguridad  de los embragues se debe encontrar entre los
siguientes intervalos según el vehículo.

Para autos ligeros:  = 1.2 a 1.75;

Para autos de carga:  = 1.5 a 2.2;
Para autos todoterreno:  = 1.8 a 3.0;
Para tractocamiones y tractores:  = 2.5 a 3.0.

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Para los posteriores cálculos se toma el coeficiente para autos ligeros  = 1.2 a 1.75
El coeficiente de seguridad  se calcula por medio de la siguiente ecuación:
𝐌𝐞𝐦𝐛
 =
𝐌𝐞𝐦á𝐱
Donde:
Memb. – Momento de rozamiento del embrague;
Memáx - Momento torsor máximo que entrega el motor.
Para de determinar el momento de rozamiento del embrague se toma en cuenta que el
coeficiente de seguridad =1.5, se despeja Memb
𝑴𝒆𝒎𝒃 =  (Memáx) = (1.5)(140.284 𝑁𝑚) = 𝟐𝟏𝟎. 𝟒𝟐 𝑵𝒎

Este coeficiente garantiza el trabajo cuando disminuye el coeficiente de fricción, ;

y la fuerza de presión de los muelles, Pe; y/o cuando aumenta el desgaste de los
forros o superficies de rozamiento.

Fuerza de presión de los resortes, Pe.

La fuerza de presión de los resortes Pe se calcula utilizando la siguiente ecuación:

𝑷𝒆 = (𝑴𝒆𝒎á𝒙  ) / (𝑹𝒎  𝒛  ) = 𝑴𝒆𝒎𝒃 / (𝑹𝒎  𝒛  )
Donde:
Rm – Radio medio de los forros.

El radio medio de los forros se calcula por medio de la siguiente ecuación:

𝑹𝒎 = (𝒅𝒆 + 𝒅𝒊) / 𝟒;

El área de fricción del disco de embrague se puede calcular por la ecuación:

𝑨𝒓 = (𝑷𝒆 / 𝒒 ) = 𝟐   𝑹𝒎  𝒉
Donde:
q- Presión específica de la superficie de fricción. q= 1.5 – 2.5 kgfcm-2 (0.15 – 0.25
MPa).

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Diámetro Momento Coeficiente Cantidad Frecuencia Cantidad de Cantidad Tipo de Cilindrada,
exterior del torsor de de discos de rotación palanquillas de vehículo Vl,
disco de máximo reserva,  de máxima, o dedos, t resortes, n
embrague, del MCI, embrague L
nmáx
de, Memáx s min-1
mm kgf.m
180-190 10  1.75 1 7 000 3 6 ligero  1.2
200-225 15  1.75 1 6 000 3 6 ligero 1.1 – 1.8
225-250 23-28 1.75-2.2 1 5 500 3 6 ligero y  2.8
carga
280 35  2.2 1 5 000 3 9 Carga y  3.5
tractores
340-350 45-55  2.2 1-2 4 000 4 12-16 Carga, 5.5 - 7.0
autobuses
Y tractores
400 70-90  2.2 2 2 500 4 28 Carga, 11 - 14
autobuses
Y tractores
(Tabla 1) Dimensiones de algunos embragues de discos.

Teniendo en cuanta que el diámetro exterior del disco de embrague esta entre 200 y 225
debido a que el momento de 210.42, por lo que de la (tabla 1) se obtienen los valores del
momento de torsor máximo es de 15 Kgf.m y con los datos técnicos μ=0.3 z=2
El radio medio de los forros se calcula por medio de la siguiente ecuación:
𝑹𝒎 = (𝒅𝒆 + 𝒅𝒊)/ 𝟒
Teniendo los datos di=152.4mm y de=225mm. Se sustituyen en la ecuación para hallar Rm
Rm= (225mm+152.4mm) /4 =94.35mm
Rm=0.094 m
por lo que la fuerza de presión de los resortes es igual a:
Memb (15 𝑘𝑔𝑓. 𝑚)(1.5)
𝐏𝐞 = = = 𝟑𝟗𝟕. 𝟒𝟓 𝒌𝒈𝒇
(Rm )(z)(μ) (0.09435𝑚)(2)(0.3)
La elección del de debe garantizar que la velocidad circular del plato opresor no sobrepase
los 65- 70 ms-1 requeridos por los hierros fundidos (aceros grises). El valor de µ (coeficiente
de rozamiento) debe estar para los forros de base asbestos entre 0.3 y 0.35; los valores
menores deben seleccionarse para autos pesados y tractores. Los forros pueden ser de: cartón
de amianto, caucho de amianto, amianto baquelizado, asbesto, asbesto metálico y fibra sin
asbesto. Es importante recordar que el amianto como material para forros de embragues y
frenos y en otras aplicaciones está prohibido en muchos países, pues es uno de los agentes
principales en la contaminación del aire por partículas sólidas suspendidas PM10 y PM2.5.
Existen normas que establecen para diferentes radios medios Rm , los parámetros de
momento torsor máximo M e máx , β , cantidad de discos, frecuencia nominal del motor,

10
cantidad de palancas t, cantidad de resortes n, y la cilindrada del motor (ejemplo: ver catálogo
de Luk o de Sarch). En la tabla 1 aparecen algunos valores recomendados
Se puede comprobar que el diámetro exterior cumpla el correcto funcionamiento al calcular
la velocidad tangencial del forro de disco:

𝑉𝑡 = (𝜔. (𝑑𝑒 /2))

𝜋. 6000 0.225
𝑉𝑡 = ( ). ( ))
30 2
𝑉𝑡 = 𝟕𝟎. 𝟔𝟖 𝒎𝒔−𝟏
Como se observa, la elección del diámetro exterior es correcta, ya que los forros deben garantizar que
la velocidad circular del plato opresor no sobrepase los 70 – 75 ms−1 requeridos por los hierros
fundidos (fundiciones grises).

Comprobación de la presión específica (q) de las superficies de fricción.

La presión específica (q) de las superficies de fricción se calcula según la ecuación siguiente:
(4)(Pe) (4)(397.45)
𝐪= 2 2
= = 𝟏. 𝟖𝟒𝟔 𝐤𝐠𝐟 𝐜𝐦
(π)(𝑑𝑒 − 𝑑𝑖 ) (3.1416 )(22.52 − 15.242 )

El valor de q debe estar entre 1.5-2.5 kgf/cm2 (0.15-0.25 MPa). Si sobrepasa este valor
entonces se debe aumentar la superficie de rozamiento y si esto no es posible por cualquier
causa, entonces se debe aumentar la cantidad de superficies de rozamiento a z = 4.
El valor de 𝜇 (coeficiente de rozamiento) debe seleccionarse del anexo B u otra fuente confiable,
teniendo presente el tipo de material utilizado por el fabricante u otra empresa productora certificada
(SACHS, LuK, entre otras); los valores mayores deben seleccionarse para camiones y tractores.
Los forros pueden ser de: cartón de amianto, caucho de amianto, amianto baquelizado, asbesto,
asbesto metálico, amianto sobre metal, fibra sin asbesto, cobre reforzado con fibra de vidrio (ρ=1.85
g∙cm-3, 𝜇 = 0.45).

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Desplazamiento del plato opresor li.

Para el desembrague completo se debe tener una holgura 1 = 0.5 -1.0 mm entre las
superficies en fricción, para ello se debe proporcionar el siguiente desplazamiento del disco
opresor durante el desembrague:
Embragues de un disco li = 1.0 – 2.0 mm;
Embragues de 2 discos li = 2.0 – 4.0 mm.

∆li = 3.0 mm.

δ1 = 1.0 mm

Otros parámetros.

El desacoplamiento durante el cambio de velocidad debe durar de 0.15 a

0.25 s.
• Para este prototipo se tomó de referencia 0.15
La fuerza máxima permisible Pp que se debe aplicar sobre el pedal del
embrague no debe sobrepasar:
• Para autos ligeros Pp  15 kgf (150 N).
• Para autos de carga y tractoresPp  20 kgf (200 N).

El desplazamiento del pedal lp y el torque aplicado A no debe sobrepasar:

• Para autos de carga: lp  200 mm y A  3.0 kgfm (30 Nm);
• Para autos ligeros: lp  150 - 180 mm y A  2.3 kgfm (23 Nm).

Cálculo del mando mecánico.

a) Esquema general del mecanismo de mando mecánico embrague.

Se debe representar el esquema general del mecanismo de mando del embrague del
vehículo prototipo. En la figura 3 podemos ver el mecanismo de embrague que utiliza el
motor GA16DNE en los vehículos Nissan de la serie B13.

12
a) Relación de brazos de palanca general i.

i = im  ip;

Donde:
im – relación del mando,
ip – relación de los brazos de las palancas (palanquillas o dedos).

13
b) Cálculo de la relación del mando im.

im = (a  c) / (b  d)

Donde:
a, b, c, d – longitud de los brazos del mando, mm.
(307.9mm)(43mm)
𝐢𝐦 = = 𝟕. 𝟐𝟗𝐦𝐦
(42.6mm)(42.6mm)
c) Cálculo de la relación de los brazos de las palanquillas ip.

ip = e / f;

Donde:
e, f – longitud de los brazos de las palanquillas, mm.

𝑒 315.12
𝐢𝐩= = =𝟐
𝑓 156.98

𝒊 = (4)(7.29) = 𝟑𝟔. 𝟒𝟓 𝒎𝒎

d) Desplazamiento total del pedal lp.

El desplazamiento total del pedal es la suma del juego (desplazamiento u

holgura) libre y del desplazamiento de trabajo del pedal.

lp = lv + lt;

Donde:
lv – Desplazamiento o juego libre, mm;

lt – Desplazamiento de trabajo, mm.

e) El desplazamiento libre tiene su origen en los juegos que presentan las uniones y
rótulas del mecanismo de mando y entre el collarín y las palancas del embrague.

lv = im ( +1);

Donde:
 - Holgura entre los dedos y el collarín, 2-3 mm;

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 1 – Holgura total entre las uniones de los brazos del mando.

𝐈 𝐯 = 7.29mm(2 + 3 1 ) = 𝟑𝟔. 𝟒𝟓𝐦𝐦

f) Desplazamiento de trabajo lt.

Este desplazamiento se determina considerando el desplazamiento del disco

opresor que garantice el desbloqueo total del embrague.

lt = i  li = im  ip  li ;

(im)(i p) (∆l i) = (36.45 )(3) = 𝟏𝟎𝟗. 𝟑𝟓𝐦𝐦

g) Desplazamiento total del pedal lp.

El desplazamiento total del pedal del embrague mostrado en el esquema

presentado también se puede calcular de la manera siguiente:

lp = li ( (a  c  e) / (b  d  f)) + (( +1) (a  c) / (b  d);

𝐈 𝐩 = (36.45mm) + (109.35mm) = 𝟏𝟒𝟓. 𝟖𝐦𝐦

h) Fuerza máxima aplicada al pedal Pp.
La fuerza máxima aplicada al pedal Pp en la posición de desembrague se
determina a partir de la fuerza máxima necesaria para separar al plato opresor
del disco de embrague, Pdes.
Es necesario señalar que la fuerza máxima necesaria para separar al plato
opresor es igual a la fuerza de presión de los resortes, por tanto, Pdes = Pe.

Entonces:

Pp = Pdes / (i  )   Pp  i = Pdes / (Pp)

Donde:
 - Rendimiento mecánico del mando. Para mando mecánico,

15
  = 0.7 – 0.8;
 Pp - Fuerza permisible sobre el pedal del embrague.

Para el esquema presentado se tiene que:

Pp = Pdes /  ((a  c  e) / (b  d  f))   Pp ;

Pdes = Pe = kgf

397.45 kgf
Pp = = 13.62 kgf
(36.45)(0.8)
i) Trabajo A en desbloquear el embrague.

El trabajo A se calcula por medio de la ecuación siguiente:

A = ((Pdes + P) / (2 )) li   A

Donde:
P - Fuerza de los resortes al desbloquear el embrague;
 A - Trabajo permisible y en autos ligeros [A] ≤ 2.3 kgf.m
Si el trabajo A   A, pero Pp   Pp, entonces es necesario introducir un
corrector en el.
( 397.45 kgf + 397.45 kgf
𝐀= = 𝟏. 𝟒𝟗 𝐤𝐠𝐟 . 𝐦
2 (0.8) ) 0. 003m

Cálculo del disco del embrague.

El centro del disco se fabrica de acero al carbono con 0.40 a 0.45% de carbono
y al cromo con temple y revenido, de dureza HRC = 38 … 45. El cálculo se reduce
a la determinación de esfuerzos de aplastamiento o compresión y al corte,
utilizando las siguientes ecuaciones:

a) a compresión:

c = (8 Mdmáx) / ((D2 - d2) z  l)

b) al corte

16
 co = (4 Mdmáx) / ((D + d) z  b  l))

Donde:
D y d - Diámetros externo e interno de las estrías del centro del disco;
Z, b y l – Cantidad, ancho y largo de las estrías del centro del disco.
El momento máximo dinámico Mdmáx se calcula por medio de la ecuación:

Mdmáx = 2  Memáx;
𝐌𝐝 𝐦𝐚𝐱 = (2 ∗ 2)(75.158 kgfm) = 300.63 kgfm = 𝟑𝟎𝟎𝟔𝟑 𝐤𝐠𝐟 ∗ 𝐜𝐦
A compresión:
8(30063 kgf ∗ cm)
𝛔𝐜 = = 𝟑𝟕𝟓. 𝟔𝟑 𝐤𝐠𝐟 /𝒄𝒎𝟐
(4.7645 𝒄𝒎𝟐 − 3.4925 𝒄𝒎𝟐 )(14)(5.08 cm)
al corte
4(30063kgf ∗ cm)
𝛕 𝐜𝐨 = = 214.98 kgf /𝒄𝒎𝟐
(4.7645 + 3.4925)(14)(9.525)(50.8)

d) Cálculo de comprobación.
Los esfuerzos de compresión y de corte calculados deben estar entre los valores permisibles
que a continuación se señalan:

• A compresión: [c]  300 – 400 kgfcm-2;

• Al corte: [co]  200 – 300 kgfcm-2.
e) El centrado de la unión (disco – árbol primario de la caja de velocidades) debe ser por el
diámetro exterior D o por el ancho de las estrías b.
f) En muchos discos se colocan amortiguadores para absorber las vibraciones de la
transmisión, no permitir que entren en resonancia con las ondas que se producen en el MCI
(dámper) y son los resortes que se colocan en el propio disco.

g) Cálculo de los forros (pastas) de los discos.

El ancho radial de las pastas h se puede determinar por la ecuación siguiente:

h = Pe / (2   Rm  q);
𝐡 = Pe /(2 π)(Rm )(q) = 397.45 kgf /(2 π)(9.435 cm)(1.846 kgf ) = 𝟑. 𝟔𝟑 𝐜𝐦

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Esta ecuación se despeja del hecho de que el área Ar de la pasta se calcula como:
Ar = (Pe / q ) = 2   Rm  h;
𝐀𝐫 = Pe/ q = (2π )( Rm)( h) = (2 π )(9.435m) (3.63 cm) = 𝟐𝟏𝟓 . 𝟏 𝟗 𝒄𝒎𝟐
h) Cálculo del diámetro exterior de e interior di del disco de embrague.

de = Rm + h/2;
di = Rm - h/2;

Donde:
Rm – Radio medio del forro del disco.
𝐝𝐞 = Rm + h /2 = 9.435 cm + 3.63cm/2 = 𝟏𝟏. 𝟐𝟓 𝐜𝐦

𝐝𝐢 = Rm − h /2 = 9.435 cm − 3.63 cm/ 2 = 𝟕. 𝟔𝟐𝐜𝐦

Cálculo de los resortes de presión.

En los embragues de disco es necesario que las superficies de contacto (volante del motor –
disco de embrague – plato opresor) sean planas – paralelas, por esto la presión ejercida sobre
ellas debe ser uniformemente repartida. En la mayoría de los embragues (sobre todo de
camionetas y autos pesados) se sitúan de 4 a 6 resortes, siendo en más cantidades en camiones
y tractores, en dependencia de la potencia a transmitir.
Los resortes más utilizados en los embragues, de acuerdo con sus características,
son los cilíndricos y los cónicos, los últimos de secciones rectangulares y cilíndricas.
Se fabrican de aceros al silicio o al manganeso, tratados con temple en aceite y a
continuación un revenido. La dureza se encuentra en HRC = 38 … 45.
El cálculo de los resortes de los embragues se centra en la elección de sus
dimensiones, de tal manera que garanticen la fuerza de empuje Pe necesaria y su
resistencia mecánica. El cálculo a la durabilidad no se realiza, ya que la cantidad de
ciclos de carga (cantidad de acciones de desembragues) no alcanza la cantidad
básica de ciclos de 106.

18
a) Fuerza elástica de un resorte, P0.

La fuerza elástica que debe poseer uno de los resortes del embrague se calcula
por la ecuación siguiente:

𝑃0 = 𝑃𝑒+𝑃𝑜𝑡/n
Donde:
𝑃𝑜𝑡-- Fuerza de pretensión: 𝑃𝑜𝑡 = 0.03 ∙ 𝑃𝑒
𝑛 – Cantidad de resortes del embrague, 𝑛 = 6, 8, 10 ó según prototipo.

Fr = Pe/ t = 397.45 kgf/ 6 = 66.24 kgf

d) Desplazamiento o flecha máxima de cada resorte ∆𝑙 al desembragar.

La fecha máxima debe escogerse entre 2 y 5 mm (debe coincidir con la separación entre el
disco y el plato opresor li).
∆li=3mm

Otros cálculos importantes.

a) Cálculo de la fuerza tangencial que actúa en el embrague Ft.

El cálculo de la fuerza tangencia que actúa en el embrague es necesaria conocerla para poder
hacer el cálculo del elemento que fija el forro al disco de embrague, ya sean remaches o algún
tipo de pegamento, además, que la cantidad y tipos de resortes que muchas veces se instalan
en el disco para absorber las vibraciones y los impactos torsionales que se producen al poner
en movimiento los vehículos o cambiar de velocidades.

La fuerza tangencial se calcula:

Ft = Pe ;
Ft = ( Pe ) ( μ) = (397.45 kgf ) (0.3) = 119.23kgf = 𝟏𝟏𝟗𝟐. 𝟑 𝐍

19
O bien utilizando la siguiente ecuación:
Ft = (Ne / Vt) = (Ne / t  Rm) = (Ne  60) / 2   n  Rm) ;

Donde:
Ne – Potencia efectiva nominal del MCI;
Vt – Velocidad tangencial en el embrague;
n – Frecuencia de rotación nominal del MCI;
(Ne )(60) (78.2985 kW )(60)
Ft = = = 1320 .78 N
(2 π)(n)(Rm ) (2 π )(6000 RPM ) (0.09435m)

Cálculo del embrague al trabajo específico de patinaje. Calentamiento del embrague.

La durabilidad de los embragues depende de la resistencia al desgaste de las pastas o forros

de los discos de embrague, lo cual también depende de la magnitud del trabajo de patinaje y
la temperatura en las superficies en fricción.

El patinaje del embrague es más probable en el momento cuando el vehículo comienza su

movimiento. En ese periodo de tiempo relativamente corto la intensidad de crecimiento del
momento Kc oscila: Kc = 10 – 25 kgfcm-2 para autos ligeros, Kc = 20 75 kgfcm-2 – para
camiones y autobuses.
El trabajo de patinaje del embrague depende del momento de resistencia al movimiento del
vehículo, reducido al árbol primario de la caja de velocidades; así como de los momentos de
inercia del automóvil, reducido al árbol primario de la caja de velocidades y del momento de
inercia del MCI, reducido al volante. También depende de la velocidad angular del MCI y de
la intensidad de crecimiento del torque aplicado, Kc. Según literatura especializada, el trabajo
específico de patinaje (Le) de los vehículos oscila entre 15 y 18 kgfmcm-2.
Entonces el trabajo de patinaje se calcula:

L = Le  Ar;
El calentamiento del embrague, especialmente del disco de embrague depende directamente
del trabajo de patinaje o resbalamiento de este y del porciento de calor que puede disipar el
propio disco. La masa del embrague, relacionada con sus dimensiones, y la capacidad
calorífica específica del hierro gris, influyen indirectamente en el aumento de la
temperatura t.

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En general se puede calcular el incremento de temperatura t por la ecuación siguiente:

t = L   / G  c  427
m
(L)(γ) (18 kgf ∗ cm 2 ) (0.5)
∆t = = = 9.3° C
(G)(c )(427) (5kg)( 0.115kcal kg°C )(427)

Donde:
L – Trabajo de patinaje del embrague;
 - fracción de calor que disipa el disco de embrague,  = 0.5;
G – Masa del disco;
c – Capacidad calorífica específica.
Para la fundición (hierro colado) gris: c = 0.115 kcalkg-1 oC-1.
La constante de transformación del calor en trabajo mecánico:
1 kcal=427 kgfm

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CONCLUSIÓN

El embrague del vehículo es una pieza fundamental del mismo y del sistema de transmisión
de un vehículo, ya que este se encarga de que sincronice el motor con el sistema de
transmisión, es decir, la caja de velocidades, este elemento es uno de los que más uso lleva
en el funcionamiento del vehículo ya que para poder cambiar de marcha o detener el vehículo
sin que se apague el motor es necesario la utilización del embrague, es por esta razón la cual
sufre de un desgate muy seguido por ello en el presente trabajo se ha descrito de manea
detallada mediante cálculos de un sistema de freno de disco seco monodisco o multidisco
con mando mecánico o hidráulico que involucran al embrague para un vehículo NISSAN
v16. Este procedimiento del cálculo de embrague es similar para el calculo de embrague de
un tractor agrícola u otros automóviles y tractores, teniendo solo los datos de momento de
torsor máximo al volante, frecuencia de rotación nominal y diámetro exterior del volante, así
como datos de tablas de embragues de discos.

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BIBLIOGRAFÍA

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