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Sistema de lubricación

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Sistema de lubricación

El rozamiento origina desgastes, calentamientos y pérdidas de potencia. Entre las superficies que rozan aparece una resistencia que se opone al deslizamiento, cuyo valor esta en función del grado de adherencia y la presión de contacto. La principal función de la lubricación es evitar o reducir todo lo posible el contacto directo entre metales en movimiento. La holgura o juego de montaje que existe entre dos piezas es ocupado por el aceite de engrase, que tiene la propiedad de adherirse a las superficies formando una película lubricante; las superficies de ambas piezas se deslizan sobre el aceite y el calor originado en esta zona es evacuado atraves del aceite que circula constantemente.

Tipos de rozamientos
Los efectos del rozamiento se reducen empleando materiales con buenas cualidades de deslizamiento y acabados superficiales. La existencia de una película o no entre las piezas da origen a tres tipos de rozamientos: y Rozamiento fluido: es cuando entre ambas superficies se interpone una película de aceite que las mantiene separadas. El rozamiento es nulo, protegiendo del desgaste y del incremento de Tª. Este rozamiento se da en los puntos de engrase a presión del motor.
y Rozamiento semifluido: es cuando la película entre las superficies no es abundante y uniforme, por lo que se produce cierta fricción y desgaste. Este tipo se da entre segmentos y cilindro; también se da en los cojinetes en el arranque en frio, ya que el aceite esta denso y no hay suficiente presión de aceite. y Rozamiento seco: es el exento de engrase; las superficies de ambas están en contacto directo, con lo que se generan elevadas Tª que pueden dar lugar a una dilatación excesiva y al gripado. Tiene lugar cuando hay un fallo en el engrase.

Es necesaria una lubricación permanente de las superficies en contacto; los cojinetes de fricción requieren un suministro continuo de aceite a presión y las paredes del cilindro y las guías de válvulas deben estar siempre impregnadas de aceite.

Funciones de aceite de engrase
y Reduce el rozamiento y las perdidas mecánicas. y Refrigera las zonas de engrase. y Incrementa la estanqueidad entre cilindro y segmentos, mejorando la compresión. y Amortigua y suaviza los esfuerzos de los cojinetes. y Limpia y transporta las partículas procedentes del desgaste y los restos de carbonilla de la combustión.

Aceite de motor
Los lubricantes del motor están sometidos a altas Tª y elevadas presiones, y en estas condiciones el aceite debe formar una fina película que se adhiera a las superficies para reducir la fricción. Características: y Mantener la viscosidad en caliente y la suficiente fluidez que facilite el arranque en frio. y Proteger de la corrosión; cilindros, cojinetes y demás elementos metálicos. y Que el aceite que pase a la cámara de combustión, se queme sin dejar residuos. y Las cualidades se deben mantener durante largos periodos de tiempo. Actualmente se utilizan 3 tipos de aceites lubricantes: y Aceite mineral: compuesto por diversos hidrocarburos de origen mineral. Se obtienen mediante un proceso de refinación del petróleo crudo. y Aceite sintético: producto químico obtenido por procesos de sintetizacion .Tienen excelentes cualidades, lo que los hacen apropiados para motores de altas prestaciones. Su larga duración permite mayores periodos en el cambio de aceite. Ventajas:  Buena fluidez a bajas Tª.  Viscosidad estable a altas y bajas Tª.  Alta resistencia a la oxidación.  Reduce la fricción, causando menores perdidas de energía y menos desgaste.  Buenas cualidades detergentes y dispersantes.

y Aceite semisintetico: compuestos por una base de aceite mineral a la que se le añade aceite sintético. Con esto se mejoran las cualidades del aceite mineral. Los aceites llevan una serie de aditivos, los cuales mejoran la calidad de los aceites minerales puro, se utilizan: y Antioxidantes: reducen la tendencia a degradarse por oxidación al contacto con el aire. y Anticorrosivos: neutralizan ácidos que se forman en el motor a altas Tª y que atacan a las piezas metálicas en contacto con el aceite. y Detergentes: limpian los conductos y superficies evitando la formación de lodos y barnices. y Dispersantes: evitan la aglomeración de partículas y residuos en el carter, que se mantiene en suspensión hasta el cambio de aceite. También se añaden otro tipo de aditivos, con la finalidad de estabilizar la viscosidad frente a cambios de Tª, aumentar la resistencia a las altas presiones y mejorar la adherencia.

Viscosidad
La viscosidad es la capacidad de adherirse. Es una de las características más importantes de los aceites. La resistencia de la película de aceite que se interpone entre las superficies varia con la viscosidad; un aceite muy viscoso formara una capa lubricante que soporta altas presiones, pero circulara con dificu ltad; y por el contrario un aceite fluido circulara bien por los conductos, pero la película lubricante será menos resistente. Los cambios de Tª afectan notablemente al estado de fluidez; así a bajas Tª presenta una alta viscosidad y se vuelve fluido conforme se caliente. El aceite se puede encontrar por debajo de los 0ºC en el carter en el momento del arranque, y entre 80º-90ºC cuando el motor funciona a su Tª de régimen; y en estas condiciones el aceite debe mantener sus características lubricantes.

Clasificación de los aceites
Clasificación por viscosidad: el sistema más generalizado es la clasificación SAE. Esta relaciona la viscosidad con la Tª de uso. Consta de 10 grados SAE; los 6 primeros, de 0 a 25, que van acompañados de la letra W (Winter, invierno).Estos grados indican la Tª mínima a la que dicho aceite sigue conservando una viscosidad que le permite fluir por los conductos a la presión adecuada, para que llege con rapidez y facilite el arranque en frio. Las otras 4 unidades, van de 20 a 50, que indican el comportamiento de la viscosidad del aceite en caliente a una Tª de 100ºC.

Grados SAE 0W 5W 10W 15W 20W 25W 20 30 40 50

Tª mínima de utilización -30ºC -25ºC -20ºC -15ºC -10ºC -5ºC

Viscosidad a 100ºC

Fluido Semifluido Semiviscoso Viscoso

Aceites monogrado: se designan con un solo nº o grado, que indica los márgenes de Tª en los que el aceite tiene un buen comportamiento. Estos son recomendables para zonas en las que no hay cambios importantes de Tª. Ejemplo: SAE 50, SAE 10W Aceites multigrado: tiene un amplio margen de utilización, ya que el uso de aditivos logran mantener más estable la viscosidad. Se identifican con dos diferentes grados de viscosidad, que corresponden al comportamiento del aceite en frio y en caliente. Ejemplo: SAE 15W 50, SAE 5W 30. Clasificación por las condiciones de servicio: se realizan unas pruebas, para valorar aspectos como la resistencia a la oxidación, la formación de depósitos, viscosidad estable, la fluidez y el control de emisiones contaminantes. Las clasificaciones más importantes son la API (USA) y la ACEA (Europa). Los niveles de calidad se mejoran periódicamente para cubrir el funcionamiento de los nuevos motores y respetar las emisiones de contaminantes.
y Clasificación API: esta basada en las características de funcionamiento y el tipo de servicio. Se divide en dos series y La serie S, para motores Otto: categorías; SJ (1997), SL (2001) y SM (2004). Las categorías han sido desarrolladas a lo largo de los años de forma que cada categoría supera en calidad a las anteriores. y La serie C, para motores diesel: cada una de las categorías responde a las características de funcionamiento de los diferentes tipos de motores.

y Clasificación ACEA: clasifican los aceites de engrase en tres grupos; los de gasolina con la letra A, lo diesel ligeros con la B y los diesel pesados con la E.

Los aceites básicos se designan con el nº 1; con el dos los aceites de uso genérico para motores con solicitaciones moderadas; la categoría 3, aceites de alta gama para condiciones más exigentes; la A4 para motores de inyección directa de gasolina y la B4 para los diesel de inyección directa; y la categoría 5 son aceites de nivel superior, que reducen el desgaste, emiten menos contaminantes y alargan los periodos de cambio de aceite. y Otras especificaciones: ILSAC, integrada por Daimler Chrysler, Ford motor company, general motors y la asociación japonesa de fabricantes de automóviles; que ha desarrollado la norma ILSAC Gf-3, que tiene características similares a la API-SL.

Sistemas de lubricación del motor
Engrase a presión
El sistema de engrase proporciona un caudal de aceite que circula por las canalizaciones del bloque y la culata. El aceite es almacenado en el carter, de ahí es aspirado por la bomba y lo impulsa, atraviesa el filtro y circula por las canalizaciones del motor para engrasar todos los puntos necesarios y el aceite que rebosa cae al carter. Los elementos que se engrasan a presión son: apoyos y muñequillas de cigüeñal, apoyos del árbol de levas, ejes de balancines, pie de biela y bulón (en algunos motores). La canalización principal están comunicadas con cada uno de los apoyos de bancada, desde aquí pasa a las muñequillas atraves de unos conductos practicados en el cigüeñal para lubricar los cojinetes de cabeza de biela. En caso de que el pie de biela se engrase a presión, se practica en la biela una canalización hasta el casquillo, para engrasar la articulación del bulón. Desde la canalización principal asciende un conducto hasta la culata que comunica los apoyos del árbol de levas y el árbol de balancines, el árbol de balancines es hueco y por el circula aceite que sale por unos orificios engrasando los balancines. También se realiza el engrase a presión del turbo. El aceite a presión sirve para alimentar de aceite a los taques hidráulicos y para los tensores de cadena hidráulicos. El sistema de engrase dispone de un indicador luminoso que avisa de la falta de presión y a veces un indicador de nivel.

Engrase por impregnación
El rebose de aceite de las piezas en movimiento, dispersa el aceite impregnando todos los demás elementos del motor. Son engrasados por impregnación; cilindro, bulón y pie de biela, guías de válvula y taques, cadena o piñones de distribución. El aceite que se deposita en las paredes de los cilindros es arrastrado por los segmentos para que no se queden en la cámara de combustión. El segmento rascador va provisto de unos orificios al igual que el piston, para evacuar el aceite de los cilindros y engrasar el bulón y pie de biela. El conjunto de balancines, taques y válvulas se engrasa con el aceite que rebosa del eje de balancines o del árbol de levas. Al carter de distribución también llega aceite de engrase, cuando sea por cadena o piñones, mediante unos orificios de entrada y drenaje de aceite.

Engrase por mezcla
El aceite lubricante se mezcla con el combustible en una proporción entre un 2% y un 4%. Es el sistema empleado en motores de dos tiempos, ya que la mezcla pasa antes por el carter del cigüeñal para luego entrar al cilindro.

El aceite es más pesado y se queda adherido en los elementos que encuentra a su paso, una parte del aceite pasa a la cámara de combustión donde lubrica el cilindro y el resto se quema con el combustible. La combustión de este aceite debe ser limpia sin dejar residuos en bujías, segmentos, lumbreras y conductos de escapa. Tanto los apoyos de cigüeñal y las muñequillas de biela giran sobre rodamientos, ya que no necesitan engrase a presión. El aceite se puede mezclar directamente en el depósito de combustible, aunque actualmente estos motores vienen provistos de un dispositivo mezclador que suministra la proporción de aceite necesaria.

Elementos del circuito de engrase
y Carter: esta situado en la parte inferior del motor, constituye el depósito de aceite, además de servir como refrigerador del mismo por el aire de marcha. Se fabrican en chapa de poco grosor, cuando es necesario evacuar mayor calor se montan de aluminio con aletas de refrigeración. Incorpora un tapón de vaciado y una varilla de nivel. Interiormente el carter esta construido de tal manera que en maniobras bruscas la bomba no deje de succionar aceite. En algunos vehículos que ocurre esto con mayor frecuencia, es incorpora un carter seco; este sistema hace que el aceite sea recogido del carter por una bomba auxiliar y mandado a otro depósito acondicionado para asegurar la continua alimentación de aceite. y Bomba de aceite: es la encargada de mandar el caudal necesario para asegurar el suministro de aceite a los puntos de engrase. Recibe movimiento del cigüeñal o del árbol de levas. Además la bomba incorpora el filtro de aspiración y la válvula de descarga. Tipos de bombas de aceite:  Bomba de engranajes: formada por dos piñones que engranan entre sí. El piñón conductor recibe movimiento del motor y se lo transmite al otro piñón. Ambos piñones están alojados en una carcasa, dentro forman dos cámaras una de aspiración que comunica con el carter y otra de presión comunicada con la canalización principal. Funcionamiento: los piñones giran en sentido contrario de forma que transportan el aceite en los espacios formados por los dientes y la carcasa, esto crea una depresión la cámara de aspiración que absorbe aceite del carter. La bomba de engranajes tiene una constitución sencilla, pero a bajas revoluciones tiene poco poder de aspiración. 

Bomba de rotores: esta constituida por un rotor interior y otro exterior que giran en el mismo sentido. El rotor central es el conductor y recibe movimiento de su eje. El rotor conducido esta formado por lóbulos en su interior, en los cuales engranan los del rotor interior. Así se crean dos cámaras una de aspiración y otra de presión. En la cámara de aspiración aumenta el volumen y coge aceite, y en la de presión el volumen disminuye y el aceite es impulsado hacia las canalizaciones. Esta bomba crea grandes presiones.  Bomba de hoz: se instala en el extremo del cigüeñal que le da el movimiento al rotor interior, el cual engrana con el exterior. El funcionamiento es similar a la de engranajes, es aceite es transportado en el espacio que se forman entre los dientes y el tabique con forma de hoz. Tiene la ventaja de suministrar un buen caudal de aceite. y Válvula de descarga: el caudal y la presión que da la bomba aumenta con las revoluciones del motor. La bomba debe asegurar presión suficiente a ralentí, y a altas revoluciones no generar altas presiones, y que no aportan ventajas al engrase, por tanto es necesaria la instalación de una válvula de presión. Esta válvula se incorpora en la bomba, en el conducto de expulsión. Su constitución es sencilla, esta compuesta por un embolo y un muelle que esta tarado a un presión. El embolo y el muelle cierran el canal de descarga hacia el carter. Funcionamiento: cuando la presión es baja la válvula esta cerrada y todo el aceite circula hacia la canalización principal. Cuando aumentan las revoluciones, aumenta la presión que se aplica sobre el embolo, y comienza a abrirse, retornando parte al carter. Con altas revoluciones la válvula se mantiene abierta totalmente, lo que provoca un elevado caudal de descarga. La presión de engrase a ralentí esta entre 0·5 y 1 bar, y de 3 a 5 bares de presión máxima.

y Filtro de aceite: el aceite de engrase debe estar limpio, para eso se instala en el circuito de engrase un filtro para retener impurezas. El aceite pasa previamente por el filtro de aspiración que no permite el paso de partículas de mayor tamaño, y después de ser impulsado por la bomba pasa por el filtro donde se depura. Hay dos maneras de instalarlo  Filtro en serie: es el más utilizado. Todo el aceite que sale de la bomba pasa por el filtro, así se obtiene una buena limpieza del aceite. Este sistema incorpora una válvula by-pass, para que en caso de que el filtro se obstruya la presión que se genera abre la válvula y desvía el aceite de engrase hacia el circuito sin depurar; así evitamos quedarnos sin engrase.  Filtro en derivación: el filtro esta instalado en una derivación del conducto principal, y solo una parte del aceite pasa por el filtro y después es devuelto al carter. El objetivo de este sistema es filtrar el aceite contenido en el carter, así se limpia más lentamente pero de forma más efectiva. La ventaja de esto es que el aceite tiene paso libre hacia la canalización sin caída de presión, pero tiene el inconveniente de que el aceite mandado a engrasar puede no estar limpio. Es utilizado en motores de gran cilindrada que requieren un gran caudal de aceite. El elemento filtrante es de papel poroso o fibras especiales, va alojado en una carcasa y doblado en acordeón. El filtro debe cambiarse en el tiempo recomendado por el fabricante, unos 15000 Km aprox. Generalmente el filtro es de cartucho desechable, para sustituirlo solo es necesario desenroscarlo y colocar el nuevo; hay otro tipo que es de filtro desmontable, aquí solo se desmonta la carcasa y se coloca un nuevo papel filtrante. En el circuito se instalan válvulas antiretorno, se disponen en la salida de la bomba, o en el filtro de aceite, y también en la culata. y Manocontacto: se sitúa en la canalización principal y su misión es detectar la falta de presión. El manocontacto es un interruptor eléctrico que actúa por presión abriendo y cerrando el circuito de la lámpara. Cuando no hay presión el muelle cierra el contacto a masa y la lámpara luce; pero cuando hay presión, esta se aplica

sobre la membrana venciendo la fuerza del muelle abriendo el circuito. Con el motor en marcha, el interruptor se cierra con una presión mínima den entre 0·3 y 0·5 bares. En algunos motores se instala un manómetro para lo que el manocontacto es sustituido por un transmisor de presión. y Indicador de nivel: es un dispositivo que indica del bajo nivel de aceite en el carter. Consta de una varilla en cuyo extremo se coloca una resistencia, y su valor óhmico varían en función de si esta sumergida o no en aceite. Si el nivel desciende una UCE detecta la variación de la resistencia y avisa mediante parpadeo de un testigo.

Ventilación del carter
Al carter pasan gases procedentes de la compresión y la combustión. Estos gases, junto con el vapor de agua contaminan el aceite del carter. En motores muy usados, las fugas elevan la presión dentro del carter, lo que perjudica el movimiento de los pistones y puede llegar a deteriorar juntas y retenes. El sistema de ventilación del carter consiste en canalizar los gases al colector de admisión para ser quemados en el cilindro. Dado que la aspiración de los gases arrastra aceite, se dispone en el circuito un filtro decantador que separa el aceite y lo devuelve al carter; pero una parte del aceite pasa a la cámara de combustión y este aceite lubrica la parte alta del cilindro.

Refrigeración del aceite de engrase
El aceite se refrigera en el carter con el aire de marcha. Esta función puede mejorar con cárteres de aluminio dotados de aletas. Sin embargo en motores con solicitaciones elevadas el aceite se calienta en exceso, por lo que disminuye su poder refrigerante y su capacidad de lubricación. El aceite se refrigera mediante intercambiadores de calor, que pueden ser de dos tipos:  Intercambiador agua-aceite: esta constituido por dos cámaras independientes, separadas por una fina pared para que se pueda transmitir bien el calor. Por una cámara circula el aceite de engrase y por la otra el líquido refrigerante. El dispositivo se coloca en la entrada del filtro, el aceite procedente del carter pasa por el intercambiador, luego al filtro y después a las canalizaciones. Como el refrigerante se calienta con mayor rapidez que el aceite, este cede calor al aceite; pero una vez alcanzada la tª de régimen el aceite se lo cede al refrigerante. Con este sistema esta la ventaja de que se alcanza rápidamente la Tª de funcionamiento mejorando la fluidez y mantiene la Tª del aceite estable. 

Intercambiador aire-aceite: consiste en un radiador por el que circula el aceite de engrase, de modo que el aire de marcha y del ventilador refrigeran el aceite. El paso del aceite al radiador esta controlado por termostato, que abre y cierra el paso del aceite al radiador en función de la Tª.

En motores de alto rendimiento, en los que la cámara de combustión va practicada en el piston, necesitan una refrigeración de la zona; para ello se disponen unos surtidores en la parte inferior del cilindro que reciben aceite a presión y dirigen un chorro continuo a la cabeza del piston por la parte inferior.

Esquema de un circuito de engrase a presión

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