Sistema de

Control de
Emisiones

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

Sistema de
Ventilación
Positiva del
Cárter

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

Sistema de ventilación positiva del cárter

1. Objetivo
El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter incluye una amplia
cantidad de gas no quemado que se escapa del hueco entre el anillo del
pistón y la pared del cilindro en el cárter. El sistema de ventilación positiva
del cárter empuja el gas que pasa de la cámara de explosión al cárter dentro
del sistema de admisión de aire y lo vuelve a quemar.

El gas que pasa de la cámara de explosión al cárter circula gracias al vacío

del colector de admisión. Por ello, la válvula de ventilación positiva del cárter
está instalada entre el
colector de admisión y la cubierta de la culata. Por lo general, el volumen
generado de gas aumenta cuando la carga del motor es grande (el vacío del
colector es pequeño). Por otra parte, el volumen de gas disminuye cuando la
carga del motor es pequeña (el vacío del colector es grande).

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
2. Funcionamiento
El paso de la válvula se vuelve estrecho porque el volumen generado
por el gas que circula de la cámara de explosión al cárter es menor
cuando el vacío del colector es grande.

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(1)Motor parado: Válvula de ventilación
positiva del cárter

La válvula se cierra por la

fuerza del muelle.
Lado del colector de admisión

Válvula

Cierre de la válvula
de ventilación positiva
del cárter
Lado de la culata

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

 Válvula de ventilación

(2) Ralentí o positiva del cárter

desaceleración:
Gas que pasa
de la cámara de
explosión al cárter
La válvula se introduce
Aire fresco
más debido a la fuerza
del vacío. Lado del colector de admisión

El paso de vacío es
estrecho y la cantidad
de gas que circula de la Paso de vacío estrecho
cámara de explosión al
cárter es pequeña.

Apertura
de la válvula
de ventilación
positiva del
Lado de la culata cárter

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(3) Funcionamiento Válvula de ventilación
positiva del cárter

normal:
Gas que pasa
de la cámara de
El paso de vacío es más explosión al cárter
amplio que en el Aire fresco
momento del ralentí o de Lado del colector de admisión
la desaceleración porque
el vacío es normal.

Paso de vacío amplio

Apertura
de la válvula
de ventilación
positiva del
Lado de la culata cárter

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(4) Aceleración o alta
Válvula de ventilación
carga: positiva del cárter

La válvula está abierta incluso si hay

Gas que pasa
un pequeño vacío para abrir el paso de la cámara de
hasta su ancho completo. explosión al cárter
Parte del gas se inserta desde la Aire fresco
cubierta de la culata hasta la parte
Lado del colector de admisión
delantera de la válvula de mariposa
(lado del depurador de aire) cuando
la cantidad real de gas generado es
superior a la del gas que pasa a
Paso de vacío
través de la válvula de ventilación
totalmente abierto
positiva del cárter.

Apertura
de la válvula
de ventilación
positiva del
Lado de la culata cárter

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INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
Sistema de control de
emisiones evaporables
de combustible

Evaporative Emission
Control (EVAP)

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1. Objetivo
El sistema de control de las emisiones evaporables de combustible
absorbe temporalmente el gas evaporado en el depósito de carbón y
lo encauza hacia el motor para su combustión, para evitar que el
combustible, que se evapora del depósito de combustible, se escape
a la atmósfera.

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2. Funcionamiento

El gas evaporado que se

genera en el depósito de
combustible abre la
válvula de retención (1) y
circula en el depósito.

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

El carbón absorbe el gas
evaporado en el depósito.
El gas absorbido se
introduce desde la lumbrera
de purga del cuerpo de la
válvula de mariposa en el
cilindro para su combustión
mientras el motor está en
funcionamiento. En algunos
modelos, la ECU del motor
controla el flujo de gas
mediante el control de la
apertura de la válvula de
intercambio de vacío (para
el control de las emisiones
evaporables de
combustible).

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

La válvula de retención (2)
y la válvula de vacío de la
tapa del depósito de
combustible se abre para
insertar el aire del exterior
dentro del depósito cuando
se hace el vacío en la parte
interior del depósito
(porque la temperatura
exterior es baja, etc.).

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
Convertidores catalíticos

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

1. Introducción

Los convertidores catalíticos

hacen que las sustancias
peligrosas (CO, HC y NOx)
reaccionen químicamente
con las sustancias
inofensivas (H2O, CO2, N2)
en función del gas de
emisión. 100%

Por lo general se utilizan

catalizadores de platino, de Tasa de purificación

paladio, de iridio y de rodio

para los automóviles.

0 300°C 400 ° C
Temperatura del catalizador

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INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
(1) Tipos de catalizadores
•Catalizador de oxidación: Oxida el HC o CO y genera H2O o CO2 no
contaminantes.

•Catalizador de desoxidación: Extrae el oxígeno del NOx y genera N2 no

contaminante.

•Catalizador de oxidación / desoxidación: Lleva a cabo las dos funciones

anteriores a la vez.

(Los catalizadores de oxidación / desoxidación para automóviles se denominan

catalizadores de triple acción porque transforman tres sustancias peligrosas,
CO/HC/NOx, en sustancias no contaminantes a la vez. Los catalizadores de
oxidación / desoxidación se utilizan en la mayoría de los automóviles actuales.)

(2) Temperatura de funcionamiento del catalizador

Para el catalizador, la tasa de purificación cambia en función de la temperatura.
Como se muestra en el gráfico, la tasa de purificación se acerca al 100% y
purifica el gas de emisión eficazmente cuando la temperatura del catalizador
supera los 400°C.

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AVISO:

Los vehículos equipados

con un convertidor
catalítico deben utilizar
gasolina sin plomo
porque el plomo se
adhiere a la superficie
del catalizador y del
sensor de oxígeno
(sensor O2). No se
podrá alcanzar el efecto
adecuado si se utiliza
gasolina con plomo.

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

(3) Catalizador de triple
Acción
El catalizador de triple acción es
un sistema que oxida el CO y el
HC en el gas de escape y que,
simultáneamente, desoxida el
NOx, para purificarlos en CO2,
H2O y N2 respectivamente.
Como se muestra en la ilustración,
actualmente se utiliza el tipo
monolítico.
El óxido de aluminio o las
sustancias del catalizador recubren
la estructura de rejilla del monolito
que dispone de varios agujeros.
Las sustancias peligrosas se
purifican al pasar a través de los
agujeros. Existen dos tipos de
monolitos, de cerámica y de
metal. Cuanto más fina sea la
rejilla, mejor resultará

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

El catalizador de triple acción
será más efectivo si se utiliza
dentro
de la tasa aire-combustible
teórica. Por ello, se necesita un
sistema de información acerca de
la relación de aire-combustible
para mantener dicha relación en
torno a la relación teórica.
El sistema de información de la
relación de aire-combustible
detecta el oxígeno del gas de
escape mediante un sensor de
oxígeno incluido en el colector de
escape. A continuación, la ECU
del motor ajusta el volumen de
inyección de combustible para
controlar la relación de aire
combustible constantemente y
permitir el funcionamiento
adecuado del catalizador de triple
acción.

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA

INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES A GASOLINA
SISTEMAS ANTICONTAMINANTES
EN EL MOTOR

“Control de la emisión de sustancias

contaminantes a la atmósfera
por parte del motor térmico”

1
 Emisiones contaminantes
• El motor térmico emite gases contaminantes por tres sistemas; por
el escape del motor, por la ventilación interna del motor y por la
ventilación del depósito de combustible.
• Las sustancias contaminantes que emite son:
– CO, monóxido de carbono, gas tóxico, produce asfixia.
– CO2, dióxido de carbono, no tóxico, produce efecto invernadero.
– NOx, gas tóxico, afecta a las vías respiratorias y producen lluvia
ácida
– HC, hidrocarburos, más de 100 tipos, tóxicos y cancerígenos.
– SO2, dióxido de azufre, toxina respiratoria.
– Hollín, partículas sólidas de carbono no dañino.
– PAH, hidrocarburo aromático policíclico, olores desagradables y
cancerígeno, puede formar parte del hollín.
– O3, ozono ambiental o troposférico, tóxico y oxidante, afecta
vías respiratorias. NOx+COV= smog de invierno.

2
 Emisiones del motor ciclo Otto

• Emisiones de un motor
moderno:
– sustancias nocivas 1,1%
• CO
• HC
• NOx
• PM
– nitrógeno 72,1%
– agua 13,8%
– dióxido de carbono 12,3%
– oxígeno 0,7%

Fuente: http://www.ngk.de/es 3
 Emisiones del motor de ciclo Diesel

• Emisiones de un motor
moderno:
– sustancias nocivas 0,2%
• NOx
• CO
• HC
• PM
• SO2
– nitrógeno 73,8%
– oxígeno 9%
– agua 9%
– dióxido de carbono 8%

Fuente: http://www.ngk.de/es 4
 Normas anticontaminantes
fecha
implantación
CO g/km HC g/km NOx g/km HC+NOx g/km PM
Euro I 12/92 2,72 - - 0,97 -
GASOLINA

Euro II 01/97 2,20 - - 0,5 -

Euro III 01/00 2,30 0,20 0,15 - -
Euro IV 01/05 1,00 0,10 0,08 - -
Euro V 09/09 1,00 0,10 0,06 - 0,005
Euro VI 08/14 1,00 0,10 0,06 - 0,005
Euro I 01/92 3,16 - - 1,13 0,14
Euro II 01/96 1,00 0,15 0,55 0,70 0,08
DIESEL

Euro III 01/00 0,64 0,06 0,50 0,56 0,05

Euro IV 01/05 0,50 0,05 0,25 0,30 -
Euro V 09/09 0,50 0,05 0,18 0,23 0,005
Euro VI 08/14 0,50 0,09 0,08 0,17 0,005

5
 Sistemas de control de emisiones
ÁREA DE CONTROL SISTEMA DESARROLLADO REDUCCIÓN
formación de la mezcla y control electrónico de la mezcla CO, HC, NOx
dosificación
corte de combustible en deceleración HC
encendido y combustión encendido electrónico integral HC, NOx
diseño cámara combustión HC, NOx
relación de compresión HC, NOx
distribución variable NOx, HC
recirculación gases de escape NOx
gases de escape motor inyección aire secundario CO, HC
sonda lambda + catalizador 3 vías CO, HC, NOx
sensor de NOx + cat. acumulador NOx NOx
emisiones de vapores ventilación interna del carter motor HC
ventilación depósito de combustible HC
6
 Índice de los sistemas instalados

• Sonda Lambda.
• Catalizador.
• Recirculación de los vapores de combustible (HC, hidrocarburos)
procedentes del depósito de combustible.
• Recirculación de los gases de escape del motor:
– recirculación externa
– recirculación interna
• Inyección de aire en secundario.

7
La sonda lambda a saltos (LSH y LSF)

8
 Coeficiente de aire, λ
• Coeficiente de aire o factor Lambda, λ:
– relación entre volumen de aire ASPIRADO y la necesidad
TEÓRICA de aire*
• rendimiento máximo, λ=1,2 y la potencia máxima, λ=0,85

λ<1 λ=1 λ>1

mezcla
mezcla rica mezcla pobre
estequiométrica
combustión
combustión incompleta rápida y combustión lenta
completa
bajo rendimiento
bajo rendimiento
sobrecalentamiento
excesivo consumo
del motor
contaminación
contaminación
9
 Sonda Lambda 1
• Sensor que detecta la concentración de oxígeno, O2, en los gases de
escape, valor por el cual se determina si la mezcla tiene una
proporción de aire / gasolina correcta (14,7 a 1), valor estequiométrico,
con un coeficiente de aire de λ =1.
• Es un sensor pasivo, genera una tensión, mV, al comparar la
concentración de O2 en los gases de escape con la del aire de la
atmósfera, para ello dispone de un electrodo de platino en contacto
con los gases del escape y un segundo electrodo también de platino
en contacto con el oxígeno del aire. Entre ambos electrodos se
dispone de un cuerpo cerámico, dióxido de circonio ZrO2, que hace la
función de electrolito sólido por el cual se desplazan los iones de
oxígeno entre los electrodos de platino debido a su concentración.
• La distinta concentración de oxígeno entre los electrodos, 21% de O2
en el electrodo exterior por un 0,5% de O2 en el electrodo interior,
hace que aparezca una diferencia de potencial entre los electrodos de
la sonda lambda, siempre que el electrolito sólido se encuentre a una
temperatura superior a los 300º C, para que sea conductor de iones.
10
 Sonda Lambda 2
• La tensión generada por la sonda lambda está comprendida entre los
100 mv a los 800 mv, según varían la concentración de O2 en los
gases de escape.
• Así para mezclas pobres donde el % de O2 en los gases de escape es
alto, el valor del coeficiente de aire es de λ > 1, la tensión generada
por la sonda lambda es de unos 100 mv.
• Para mezclas ricas donde el % de O2 en los gases de escape es bajo,
el valor del coeficiente de aire es de λ < 1, la tensión generada por la
sonda lambda es de unos 800 mv.
• Cuando el coeficiente de aire es de λ = 1, mezcla estequiométrica, la
tensión generada por la sonda lambda es de unos 450 mv.
• Con el valor de λ = 1 es cuando el motor emite menos gases
contaminantes y éstos pueden ser tratados posteriormente en el
catalizador con la máxima eficacia, reduciendo >90% de los gases.
• Por lo tanto el motor intentará trabajar siempre con relación
estequiométrica, corrigiendo el valor de los tiempos de inyección para
que esto sea posible.
11
 Modelos sonda lambda “a saltos”

• Primera sonda lambda:

• LS21, en forma de dedo sin calefacción
• LSH24, en forma de dedo con calefacción
• LSF4, en forma planar, cámara de referencia de aire
exterior
• LSF8, sonda planar con cámara de aire de referencia
hermética
• Denominadas sondas lambdas “a saltos” o de “banda estrecha” o
“de dos puntos”.
• Principio de medición común en todas las sondas lambdas.
• Margen operativo para lambda (λ) entre 0,68 y 1,32.

LSH, lambda sonde heizung, sensor Lambda tipo dedo.

LSF, lambda sonde mit festelektrolyt, sensor Lambda con electrolitos sólidos planar.

12
Curva de tensión generada por la sonda lambda

13
Constitución de la sonda lambda LSH

14
Generación de la tensión en la sonda lambda

15
Conexión eléctrica

16
Identificación según el color de los cables

17
Verificación de la señal y valores de lambda

18
Controles estáticos de la sonda lambda

* contratensión lambda
19
Bucle de regulación con lambda “a saltos”
la mezcla
se hace
el contenido
se DISMINUYE POBRE
de O2 en los
el tiempo de
gases es
inyección
MAYOR

la UCE valor de la
detecta mezcla tensión lambda
RICA 100 mV

valor de la la UCE
tensión lambda detecta mezcla
800 mV POBRE

el contenido
se AUMENTA
de O2 en los
el tiempo de
gases es
inyección
MENOR la mezcla
se hace
RICA
20
Diagnostico de la señal de la sonda lambda

• Realizar las pruebas con motor

caliente.
• Hacer girar el motor durante dos
minutos a 2.000rpm, la señal de la
sonda debe oscilar y la tensión ha de
estar comprendida entre 0V y 1V.
• Pisar el acelerador a fondo, la
tensión de la sonda debe ser
constante y comprendida entre 450
mV y 1V, fase de enriquecimiento.
• Levantar el pedal de acelerador, la
tensión de la sonda debe ser
constante y comprendida entre 0 mV
y 450 mV, marcha por inercia.

21
Señal de la sonda lambda binaria
Señales de la sonda lambda y caudalímetro
La sonda lambda universal (LSU)

24
 Constitución de la sonda lambda LSU

• sonda lambda LSU.

• célula de Nernst.
• célula de bombeo.
• calefacción.

25
Descripción

• IB, intensidad
de bombeo.
• VN, tensión de
la célula Nernst.
• VC, tensión
caldeo.

26
Funcionamiento Célula de Bombeo

• cámara de
medición
• intensidad
de
bombeo

27
Funcionamiento Célula Nernst

• cámara de
referencia.
• tensión de
Nernst.

28
 Verificación de la sonda lambda LSU

• intensidad de
bombeo.
• tensión de
Nernst.

29
Curva de corriente según valor lambda

• IB, intensidad de
bombeo, en mA.
• IB=0 mA,
relación
estequiométrica
λ=1.
• IB > 0 mA,
mezcla pobre.
• IB < 0 mA,
mezcla rica.

30
 Bucle de regulación con lambda universal
corriente corriente
tensión en la célula de bombeo célula de bombeo tensión en la
célula de Nernst 0 mA 0 mA célula de Nernst
= 450 mV = 450 mV

se DISMINUYE se AUMENTA
el tiempo de el tiempo de
inyección inyección

la UCE la UCE
detecta mezcla detecta mezcla
RICA POBRE

corriente corriente
célula de bombeo célula de bombeo
negativa, aumenta positiva, disminuye
O2 en cámara O2 en cámara

tensión en la tensión en la
célula de Nernst célula de Nernst
> 450 mV el contenido el contenido < 450 mV
de O2 en los de O2 en los
gases es gases es
MENOR la mezcla la mezcla MAYOR
se hace se hace
RICA POBRE
31
Marcas que fabrican la LSU

• NTK
• BOSCH

32
 Distribución de bornes en sus conectores

• BOSCH (LSU
4.9)
• amarillo y masa:
2,50v.
• negro y amarillo:
450mv.
• NTK (L1H1)
• negro y masa:
3,80v.
• gris y negro:
450mv.

33
 Señales de osciloscopio de la LSU
calefacción
desconexión
sonda lambda • tensión de Nernst
LSU, 5 y masa
• tensión de bombeo
• calefacción sonda λ

conexión

tensión Nernst
(2,95v.), 70 y masa

mezcla pobre

tensión de
bombeo (2,4 a mezcla rica
2,6v.), 52 y masa
34
Esquema de montaje de la sonda lambda en
motores de ciclo Otto

35
 Lugares de montaje de las sonda lambda

sonda LSU 4.9

regulación

sonda LSF 4.2

diagnóstico

gases de escape

catalizador
de 3 vías

36
Esquema de montaje de la sonda lambda en
motores de ciclo Diesel

37
Sonda lambda de dióxido de titanio

38
 Sonda lambda de dióxido de titanio

• Cuerpo cerámico de dióxido de titanio, TiO2. Trabaja a 700º C.

• Dos electrodos de platino en contacto con los gases del escape,
alimentados por la UCE.
• La cantidad de oxígeno en los gases de escape hace variar la resistencia
eléctrica del cuerpo cerámico de TiO2, siendo su conductividad menor para
mezclas pobres y mayor para mezclas ricas.
• No necesita aire exterior como referencia. 39
 Funcionamiento de la sonda de TiO2

• Los gases del escape reaccionan con los iones libres del oxígeno
procedente del titanio.
• La reacción es mayor cuando la mezcla es rica, λ < 1, descendiendo
la resistencia entre los electrodos de platino, con lo que la caída de
tensión en el electrolito sólido es menor cuando es alimentado por
la UCE.
• Para mezclas pobres, la reacción en menor con lo que la resistencia
entre los electrodos es elevada, así también su caída de tensión. 40
Identificación según el color de los cables

41
Catalizadores

42
 Modelos de catalizadores

• Catalizador es una sustancia que con su sola presencia aumenta o

disminuye la reacción química entre componentes sin alterarlos.

• Modelos actualmente montados en los vehículos:

– Catalizadores de 3 vías, utilizados en motores de ciclo Otto.
– Catalizadores de 2 vías, utilizados en motores de ciclo Diesel*.
– Catalizador acumulador de NOx, utilizado en motores de ciclo
Otto con sistema de inyección directa y modo de carga
estratificada.
– Catalizador de reducción selectiva, SCR, para motores de ciclo
Diesel que cumplen las normas Euro V y Euro VI*.
 Catalizador de 3 vías
• Trabaja con la sonda lambda, para λ=1 consigue alcanzar la máxima
reducción de los gases contaminantes (98%) del motor Otto.
• Catálisis positiva sobre HC, CO y NOx. Tres vías de conversión.

• Catalizadores metálicos y cerámicos, según su monolito.

• Temperatura mínima de funcionamiento 300º C y máxima 900º C.
• Metales precios, platino (Pt), paladio (Pd) y rodio (Rh).
• Monolito de cerámica, protección elástica (malla de alambre o tejido
mineral), caja de acero inoxidable, pantallas térmicas.
44
 Estructura interna del catalizador

• Monolito cerámico refractario de silicato

de aluminio y magnesio , con miles de
celdas por donde fluye el gas, 70 celdas
por cm2. Las paredes tienen 0,1mm de
espesor, la celda tiene 1mm caja.
• Recubrimiento (Wash coat), que genera
una gran superficie, de óxido de aluminio
(corindón), sirve de soporte a los metales
preciosos (Pl, Pd y Rh)
• Superficie útil 70%.
45
 Reacciones químicas en el interior del catalizador

• Oxidación: se lleva a cabo con mezclas pobres, con exceso de

oxígeno, el CO se convierte a CO2 en la presencia del Pt y los HC
se convierten en H2O + CO2 en la presencia del Pd.
• Reducción: se realiza sobre los NOx para transformarlos en N2 +
CO2 en la presencia del Rh y con mezclas ricas.
Emisiones antes y después del catalizador
 Valores de las emisiones de gases
causa CO HC CO2 O2 λ
presión combustible ▲▼
• CO inferior al 0,1 %
motor frío ▲
• HC inferior-igual a 20 ppm
carburante en el aceite ▲
• CO2 mayor-igual al 14 %
sonda térmica ▲▼
• O2 inferior al 0,2 %
caudalímetro ▲
• λ entre 0,999 y 1,00
mezcla rica ▲ ▲ ▼ ▼ ▼
colector admisión no estanco
▼ ▲
inyectores sucios ▼
mezcla pobre ▼ ▲ ▼ ▲ ▲
fallos encendido ▲ ▲▲ ▼ ▲ ▼
consumo aceite = ▲
catalizador defectuoso ▲ = =
regulación λ mala ▲ ▲ ▼
entrada de aire escape ▼ ▼ ▼ ▲ ▲
 Ejemplos de valores obtenidos con el analizador
de gases de 4 parámetros

CO HC O2 λ Diagnostico catalizador

A < 0,1 < 20 > 0,2 > 1,00 CO y HC bajas por que el catalizador está bien, O2 y
lambda altas indica mezcla pobre, no hay reducción
de los NOx en el catalizador.
B 0,1 a 20 a 50 > 0,2 0,99 a O2 superior y lambda correcto, los CO y HC
0,2 1,00 ligeramente altos podrían indicar mezcla rica pero
los O2 son altos, catalizador desgastado.
C 0,2 a 100 a > 0,2 0,99 a CO y HC más altos de lo normal, lo que indica
0,8 200 1,00 mezcla rica pero los niveles de O2 superior λ y
correcto indica motor bien y catalizador agotado.
D > 0,8 > 200 < 0,2 < 0,99 motor funcionando con mezcla rica, el catalizador no
se puede diagnosticar, solo procesos de reducción,
corregir avería para nuevo análisis de gases.
 Catalizador acumulador de NOx

• Los motores de inyección directa de gasolina, tiene la posibilidad de

trabajar en los siguientes modos de funcionamiento:
– mezcla homogénea, λ = 1 *
– carga estratificada, λ >> 1 *1
– mezcla homogénea pobre λ > 1
– mezcla homogénea pobre y carga estratificada λ > 2 **1
– mezcla homogénea pobre y carga estratificada antidetonante **2
– carga estratificada y calentamiento rápido del catalizador **3
• Con carga estratificada la mezcla es muy pobre, lo que produce una
gran emisión de óxidos de nitrógeno, NOx, que el catalizador de 3
vías no reduce por completo, siendo necesario la implantación de
un segundo catalizador, el catalizador-acumulador de NOx.

* inyección en carrera de aspiración, *1 inyección en carrera de compresión

** inyección doble: 1 carrera de aspiración y compresión, 2 plena carga, 3 carrera de compresión y trabajo
Componentes en el sistema de escape
Funcionamiento catalizador acumulador de NOx
Recirculación de los vapores de combustible

“evita la emisión a la atmósfera de vapores de

combustible, HC, formados en el interior del depósito
de combustible por las variaciones de temperatura
exterior”
Sistema de recirculación de vapores de
combustible
Recirculación de los gases de escape, EGR

“la retroalimentación con parte de los gases del

escape que ya han participado en la combustión,
reduce la formación de NOx que se producen durante
la combustión por las altas temperaturas y presiones
que se generan”
Sistema de recirculación de los gases de escape
 Catalizador de 2 vías

• Utilizado en motores de ciclo Diesel.

• Es un catalizador de oxidación, reacciona con los CO y HC
oxidándolos para formar CO2 y H2O en presencia de Pt y Pl; con
mezclas pobres, ideal para los motores diesel que trabajan con
exceso de O2.
• No reduce los NOx, éstos deben limitarse mediante la implantación
de sistemas mecánicos adicionales en el motor, como es la
recirculación de gases de escape (EGR).
 final tema
“sistemas anticontaminantes”

58