SISTEMA INDUCCION DE AIRE

CARRERA : MECANICA AUTOMOTRIZ

MATERIA : ELETRONICA III
DOCENTE : Ing. MARQUEZ PEREIRA EDUARDO
TURNO : NOCHE
NIVEL : 500
ALUMNOS : CLAUDIO OCAMPO EDUARDO
ROJAS AYALA GILVER
AYZA GONZALES RICHARD
AGUILAR BAILABA WILBERA.
BANZER COBARRUBIAS MAJONRRY

Gestion 2023
 INTRODUCCIÓN

1.- Cuerpo de obturador, descripción y calibración.

2.- Mecanismo de control de velocidad en ralentí.

3.- Cámara y múltiple de admisión.

4.- Turbo cargadores y supe cargadores.

1.- Cuerpo de obturador, descripción y calibración.
1.1 Obturador

¿SABES QUÉ ES EL OBTURADOR?

El obturador o cuerpo de aceleración es el encargado de mantener el mínimo del

motor estable y hacer que el motor pueda acelerar a capricho del conductor.

1.2 Descripción

¿QUÉ PASA SI EL OBTURADOR ESTA SUCIO?

Es normal que el obturador se ensucie porque el filtro de aire solo purifica un

70% de polvo del medio ambiente. Cuando el obturador presenta exceso de
suciedad puede presentar diversas Fallas, ejemplos.

El mínimo es inestable.
El motor no acelera correctamente o no acelera.
El motor pierde fuerza.
 El motor tiembla y se prende el check en el tablero.
Aumenta el consumo de combustible.

Por esa razón el fabricante ordena realizar la limpieza al obturador cada 5.000
Km

1.3 Calibración

MÉTODO GENERAL

Una forma muy práctica de calibrar un cuerpo de aceleración electrónico del cual
no tenemos mucha información o no se cuenta con la herramienta adecuada
sería: en primer lugar vamos a requerir de la ayuda de otra persona, a
continuación cerramos el circuito de encendido del motor sin arrancar el mismo,
esto sería en KOEO (key on engine off) y se debe presionar el pedal del
acelerador o a fondo; el obturador o papalote del cuerpo de aceleración realizara
una de estas funciones, se abrirá en su totalidad o tendrá lugar una apertura más
restringida dejando solo un porcentaje de apertura, para permitir la entrada de
aire al sistema, es en esa condición donde se procederá a realizar la limpieza
usando el popote direccionador del producto, evitando la manipulación del
obturador y hasta remover en su totalidad la suciedad adherida al interior del
cuerpo de aceleración.

Una vez que concluimos con la limpieza de este componente debemos esperar
5 minutos en las condiciones previas a la limpieza, esto, para la evaporación
completa de gases tanto en la entrada como en el puerto, retiramos el pie del
acelerador y pasamos a la posición de off en nuestro switch de encendido, para
restituir las conexiones de aire al cuerpo de aceleración; se recomienda dejar
pasar de 30 a 45 minutos antes de dar marcha a nuestro motor.
Si se realiza la limpieza de este modo, difícilmente se tendrá una descalibración
del cuerpo de aceleración electrónico.
A diferencia de los cuerpos de aceleración mecánicos o de chicote, los
automóviles provistos de cuerpo de aceleración electrónico y sensor app
(posición de pedal de acelerador), tienen un tiempo de corte de energía de hasta
40 minutos después de pasar el switch a la posición de off; esto provoca
mayormente la descalibración o desprogramación de estos y otros componentes
del vehículo.

CUERPO DE ACELERACION DE NISSAN.

Se requieren una persona extra y un cronómetro

Enciende el motor y déjalo que llegue a su temperatura normal de trabajo, es

decir, hasta que se prendan los ventiladores del radiador.

1.-Apagar el motor y esperar 5 segundos.

2.-Girar el switch de encendido hasta que se enciendan los indicadores del

tablero de instrumentos y esperar otros 3 segundos.

3.-Al terminar de contar los 3 segundos, inmediatamente se debe presionar el

pedal del acelerador y soltarlo 5 veces en un lapso no mayor a 5 segundos (un
accionamiento por segundo) Nota: revisa que el tapete no interrumpa esta labor
para que el pedal llague hasta el fondo, después presiona el acelerador, sueltas
el pedal y esperas exactamente 7 segundos.

4.-Al terminar los 7 segundos pisas el acelerador a fondo sin soltarlo y cuentas
21 segundos. Por ningún motivo se debe retirar el pie del acelerador hasta que
llegues a los 21 segundos.

Al hacer correctamente este procedimiento dos cosas van a pasar se tiene que
estar al pendiente del indicador de tablero «check»; dentro del intervalo de los
21 segundos, se debe de apagar el «check» y unos instantes después,
comenzará a parpadear. Ya que rondes el segundo 21 el foco del «check» se va
a quedar encendido nuevamente. Ahora sueltas el pedal del acelerador y
cuentas otros 3 segundos. Cuando terminen este periodo, enciendes el motor y
esperas otros 21 segundos. Si hiciste todo bien hasta aquí, vas a notar que
cuando termina de transcurrir este tiempo el motor debe bajar las revoluciones
hasta las 750 y debe estabilizarse al terminar el lapso de los 21 segundos.
2.- Mecanismo de control de velocidad en ralentí.

REGULADOR DEL RALENTÍ:

FUNCIONAMIENTO: PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO
El regulador del ralentí es una válvula de aire de
derivación. La ilustración de ejemplo del regulador del
ralentí se compone de una carcasa fundida cerrada con un
servo válvula magnética embridada. Fijada a ella se
encuentra un cortaviento que, mediante el movimiento del
servo válvula, libera distintas secciones de aire, lo que le
permite controlar el flujo de masa de aire con la válvula de
mariposa cerrada.

El regulador del ralentí es el encargado de regular el número de revoluciones

del motor en el marco de la regulación completa del ralentí del sistema de control
del motor. Si se produce una variación repentina del estado de carga del motor
al ralentí (p.ej. conexión del aire acondicionado, velocidad de fuga en la 1ª
marcha o conexión adicional de un consumidor eléctrico), se requerirá aire y
combustible adicional para evitar un paro del motor. Si el número de
revoluciones del motor desciende por debajo de un valor crítico, almacenado
como valor constante en la memoria de la unidad de control, se activa la válvula
magnética y se logra un mayor paso del aire. Simultáneamente se prolonga el
tiempo de apertura de las válvulas de inyección y se ajusta a las necesidades
del motor.
REGULADOR DEL RALENTÍ DEFECTUOSO: SÍNTOMAS DE AVERÍA:
SÍNTOMAS

Un defecto en el regulador del ralentí puede detectarse de la siguiente

manera:
 Fluctuante nº de revoluciones al ralentí
 El motor se para con el número de revoluciones al ralentí
 El motor se para con el número de revoluciones al ralentí y al conectar
un consumidor adicional.
 Iluminación del testigo luminoso de control del motor

CAUSAS DE AVERÍA EN UN REGULADOR DEL RALENTÍ: CAUSAS DE

AVERÍA
Las causas de una avería en un regulador del ralentí pueden ser:

 Fuerte suciedad / resinificación

 Cortocircuitos en la bobina
 Retención del impulsor magnético eléctrico
 No se produce alimentación de corriente desde la unidad de control del
sistema de gestión del motor

REGULADOR DEL RALENTÍ: REVISIÓN: BÚSQUEDA DE FALLOS

Durante la búsqueda de fallos deberán considerarse los siguientes pasos:

- Comprobar el suministro de tensión

Comprobar la alimentación de corriente con el encendido conectado.

Valor de medición: 11 – 14 V.

Nota:
Realizar una medición óhmica básica cuando no reciba corriente (separar el
conector).

- Medir la resistencia de la bobina

Medir con el multímetro la resistencia de la bobina entre los dos pines de
conexión del regulador de ralentí.

Valor teórico = aprox. 10 ohm (tener presente los datos del fabricante).

- Comprobar el cortocircuito del devanado de la bobina

 Comprobar el cortocircuito del devanado de la bobina entre los dos pines de
conexión.

Valor de medición en el cortocircuito = 0 Ohm.

-Comprobar la interrupción del devanado de la bobina

Comprobar la interrupción del devanado entre los dos pines de conexión.

Valor de medición en la interrupción = >30 MOhm.

- Comprobar el contacto a masa de la bobina

Comprobar el contacto a masa de la bobina entre el pin 1 y la carcasa del
componente, así como entre el pin 2 y la carcasa del componente.

Valor de medición con la bobina intacta = >30 MOhm.

- Comprobación mecánica
Desatornillar la servoválvula de la carcasa. Inspección visual de si, al activar
el vástago de la válvula, se abre y cierra la derivación.

- Leer código de averías

Leer código de averías.

INSTRUCCIONES DE MONTAJE
Antes de montar el regulador del ralentí deberá limpiarse la superficie de montaje
y quizá se necesite renovar la junta para bridas.

¡Respetar el par de apriete!

Tornillos de fijación: 12 – 15 Nm

Siempre deberán tenerse en cuenta las instrucciones del fabricante del

vehículo.
3.- Cámara y múltiple de admisión.
3.1 Cámara

El motor de un vehículo depende principalmente de que se produzca la

combustión en su interior. Esto es posible en la cámara de combustión, en la que
se mezclan el aire y el carburante para iniciar el proceso de producción de
energía.

La cámara de combustión es una parte del motor en la que se produce la

combustión resultante de la mezcla de aire y carburante, con ayuda de una chispa
proveniente de la bujía en el caso de los motores de gasolina o a través del
fenómeno conocido como autoignición en el caso de los motores diésel.

Dicha cámara es en realidad el espacio resultante entre la cabeza del pistón y la

tapa de cilindros o culata. En un motor de gasolina, es decir, de ciclo Otto, este
espacio es el que queda cuando la parte superior del pistón llega a su posición
más alta en el interior del cilindro (lo que llamamos Punto Muerto Superior o PMS)
y la mencionada tapa de cilindros.

En el caso de los motores diésel, la cámara de combustión es el espacio en el cual

queda encerrado el aire después de la fase de compresión y depende del tipo de
inyección. Si es directa, estará mecanizada en la propia cabeza del pistón y si es
indirecta habrá una precámara o cámara de turbulencia.

3.2 múltiple de admisión.

En automoción, un colector de admisión o múltiple de admisión en algunos países
(inlet o intake manifold en inglés), es la pieza del motor que proporciona la mezcla
de combustible y aire a los cilindros.

Por otro lado, el colector de escape recoge los gases de escape de varios
cilindros, reduciendo el número de conductos; normalmente a uno solo.

La función principal del colector de admisión es distribuir equitativamente la

mezcla de combustión a cada cilindro. Dicha distribución es importante para
optimizar la eficacia y el rendimiento del motor. Además, puede servir como
soporte del carburador, cuerpo del acelerador, inyectores de combustible y demás
componentes del motor.

Debido al movimiento descendente de los pistones y la restricción causada por la

válvula de paso del acelerador, en los motores de émbolo de encendido por chispa
se produce un vacío parcial en el colector de admisión (inferior a la presión
atmosférica). Este vacío en el colector puede ser sustancial y, en ocasiones,
usado como fuente de energía auxiliar del automóvil para mantener sistemas
auxiliares, como los frenos, el control de emisiones, control de velocidad,
encendido avanzado, limpiaparabrisas, elevalunas, sistema de válvulas de
ventilación, etc.

Este vacío también se puede usar para extraer los gases del mediante cárter del
motor. Esto se conoce como sistema de ventilación de gases del cárter (PCV), en
el que los gases se queman con una mezcla de aire/combustible.

El colector de admisión se ha fabricado, históricamente, de aluminio o hierro

fundido, pero se está popularizando el uso de materiales plásticos (por ejemplo, la
mayoría de Chrysler 4 cilindros, el Ford Zetec 2.0, Duratec 2.0 y 2.3 y la serie
Ecotec de GM).

Turbulencias
El carburador o los inyectores pulverizan combustible en el aire del colector.
Debido a las fuerzas electrostáticas del combustible este se adhiere a las paredes
del colector. Esta acción no es deseada, ya que crea inconsistencias en la mezcla
de aire y combustible. Las turbulencias en la admisión hacen que se apliquen al
combustible fuerzas de proporciones desiguales en diferentes vectores, lo que
ayuda a la atomización. Una mejor atomización permite un quemado mayor del
combustible y ayuda a reducir el picado de bielas. Para lograr esta turbulencia se
suele dejar la superficie de la admisión y los puertos de admisión de la cabeza del
cilindro con rugosidad y sin pulir.

Solo son útiles unos grados de turbulencia en la admisión. Una vez esté el
combustible suficientemente atomizado, las turbulencias adicionales solo harán
que se pierda presión innecesaria, reduciendo el rendimiento del motor.
1.2 empaquetadura de múltiple de admisión

¿Qué es una junta o empaque de motor?

La junta de estanqueidad o empaquetadura es una pieza formada de materiales
blandos, que se ubica entre dos piezas para lograr un buen ajuste entre ambas,
evitando perdida o entrada de fluidos (aceite, agua, refrigerante, combustible,
etc.).

En el automóvil se reconocen múltiples aplicaciones para la empaquetadura en la

culata, Carter, tapa válvulas y en las bombas de agua y aceite.

Función de las juntas de motor

La función principal es lograr la estanqueidad del motor, donde se evite la fuga de
lubricante o presión, también garantiza la hermeticidad del motor.
4.- turbo cargadores y súper cargadores.
4.1 turbo cargador

Ventajas del turbo cargadores

Permiten aumentar la potencia de un motor existente, sin la necesidad de hacer
mayores cambios.
Contribuyen al rescate de la energía, ya que usa como medio propulsor los gases
de escape del motor.
Añaden poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo a un vehiculo sin
modificaciones externas.
Debido a que dependen de la presión entre los gases de escape y el medio
ambiente se auto ajustan a cualquier altitud sobre el nivel del mar.

¿Cómo funciona el Turbo cargador?

La energía térmica, de velocidad y presión de los gases de escape del motor son
utilizadas para hacer girar el rotor de la turbina. La velocidad de rotación del
conjunto rotativo y rotor del compresor es determinada por la forma y tamaño del
rotor y la carcasa de la turbina. La carcaza actúa como un caracol, dirigiendo el
flujo del gas para los álabes del rotor de la turbina, éstos giran con las mismas
rotaciones. El aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcasa del compresor,
donde es comprimido y distribuido a través del colector de admisión para la
cámara de combustión.

Un turbo-cargador, también llamado turbocompresor, es un sistema rotatorio de

sobrealimentación de aire a presión para aumentar la potencia de motores de
combustión interna diseñado para utilizar la energía de los gases de escape que
han sido desperdiciados por los motores no turbo-cargados. El uso de un turbo-
cargador surge de la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar el
tamaño del pistón o incrementar la cantidad de combustible quemado en cada
ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

Componentes de un turbocargador
Está compuesto por dos turbinas, donde una usa la fuerza derivada de los gases
de escape para girar o rotar sobre su propio eje y la otra turbina, debido a que
recibe la fuerza rotativa de la primera, comprime la mezcla y la empuja dentro de
los cilindros. Un turbo-cargador contiene los siguientes elementos:
4.2 Súper Cargadores

Debajo de la carrocería de un vehículo hay todo un mundo de piezas que muchas

veces no sabemos la función que tienen, y luego están las más comunes y
vistosas, pero que a veces no entendemos bien su funcionamiento. Esta vez te
explicaremos qué es el súper cargador de un auto y cómo funciona.

Para empezar, debes saber que el súper cargador, como su nombre lo sugiere,
tiene como función entregar una potencia extra al motor. Es normal encontrarlo en
autos como el Dodge Charger Hellcat, Ford Shelby o Chevrolet Camaro ZL1, pero
en el mercado puedes encontrar súper cargadores para adaptarlos a autos más
pequeños y menos potentes.

El súper cargador le da potencia extra al motor

Debajo de la carrocería de un vehículo hay todo un mundo de piezas que muchas

veces no sabemos la función que tienen, y luego están las más comunes y
vistosas, pero que a veces no entendemos bien su funcionamiento. Esta vez te
explicaremos qué es el súper cargador de un auto y cómo funciona.

Para empezar, debes saber que el súper cargador, como su nombre lo sugiere,
tiene como función entregar una potencia extra al motor. Es normal encontrarlo en
autos como el Dodge Charger Hellcat, Ford Shelby o Chevrolet Camaro ZL1, pero
en el mercado puedes encontrar súper cargadores para adaptarlos a autos más
pequeños y menos potentes.
 El centrífugo es más pequeño y práctico

Otro tipo de súper cargador es el centrífugo, y es muy parecido a un turbo, pero

es movido por la potencia del motor, a diferencia del turbo que lo hace por los
gases de escape. La ventaja del súper cargador centrifugo es que es pequeño y lo
podemos acoplar en el área que queramos, la mala noticia es que su entrega de
potencia extra no es inmediata como el Roots, ya que necesita acelerarse
previamente.
Hay que tener en mente que el contar con un súper cargador en el motor, no sólo
aumenta el peso del auto, sino que genera un mayor consumo de combustible, por
lo que los autos que ya tienen un súper cargador de serie generalmente tienen un
tanque con capacidad de más de 60 litros.