Combustibles y combustión en motores Otto

Se obtienen a partir de la destilación fraccionada del petróleo. A diferentes alturas y

temperaturas de la torre de rectificación se extraen diferentes compuestos.
Las características más importantes de la gasolina son:
1. Poder antidetonante: capacidad de ser comprimida antes de que se autoinflame, se
mide en octanos
2. Poder calorífico: cantidad de energía que es capaz de generar
3. Volatilidad: capacidad de evaporarse
4. Densidad: relación masa/volumen
5. Pureza
Y se le suelen añadir los siguientes aditivos:
- Anticorrosivos

- Detergentes

- Antiemulsionantes

- Modificadores de fricción

- Estabilizantes
Además, algunos motores Otto pueden funcionar con otros combustibles como el bioetanol,
el gas natural, el gas licuado (glp) o con biogás.

El proceso de combustión en los motores de encendido provocado

En función de la forma que tiene de progresar la combustión o frente de llama se distinguen:
Combustión normal: tiene origen cerca de la bujía y se expande en forma de frente de llama
que va quemando la mezcla. La presión asciende con la combustión. Mezcla rica→ alta
velocidad de combustión con desperdicio, las turbulencias también aumentan la velocidad
Combustión anormal: No se origina en el salto de la bujía y no es gradual.
- Detonación: Inflamación brusca de mezcla sin quemar actuando sobre el pistón
pudiendo generar daños graves (picado de biela)
- Autoencendido: Antes del salto de la chispa por formación de punto caliente. Dos
frentes de llama que aumentan la presión pudiendo generar graves daños.

La inyección indirecta mecánica

K-Jetronic de Bosch:
● Mecánica → inyectores mecánicos
● Multipunto → inyector por cilindro
● Indirecta → combustible antes de la valvula de admision
● Continua → inyección constante
● Simultánea → inyección simultánea
●

Distinguimos dos circuitos:

● Circuito de aire
● Circuito de combustible: Es aspirado por una bomba eléctrica de rodillos, controlada
por un rele taquimetrico, donde su función es alimentar determinados sistemas soo
cuando se detecte señal de revoluciones del motor. Tienen 3 modos de
 funcionamiento:
- Con el contacto puesto: Ceba el circuito. Señal 15

- Durante la fase de arranque: el relé alimenta la bomba. Señal 50

- Con el motor en marcha: bomba alimentada a través del borne 1

El acumulador de presión se encarga de mantener una presión constante un cierto tiempo
tras parar el motor (presión de retención) facilitando el arranque.
El combustible entra al acumulador, venciendo una membrana a su vez mantenida por la
fuerza de un muelle. Ahí se acumula y si el motor no vuelve a ponerse en marcha, va
disminuyendo su presión hasta que se vacía.
Tras el acumulador se instala el filtro de combustible. Cuando pasa el filtro, llega al
regulador de presión, que la mantiene constante, a unos 5 bares.
De ahí pasa al dosificador-distribuidor y a los inyectores. Los inyectores son válvulas que
abren a una presión determinada pulverizando combustible por medio de la oscilación de
una aguja. Formado por un cuerpo, el combustible pasa un filtro. Cuando la presión supera
3,3 bar, a través del plato se vence la fuerza del muelle y se abre la aguja de la válvula,
separándose de su asiento.

- Elementos que intervienen formar la mezcla:

Medidor de caudal de aire y distribuidor-dosificador
En el caudalímetro se encuentra un embudo con una geometría para permitir la circulación
a través del plato sonda levantándose en función de la cantidad aspirada.
1. Embudo 2. Plato sonda
3. Eje 4. Contrapeso 5. Palanca
6. Resorte de lámina 7. Válvula de descarga
8. Válvula dosificación 9. Tornillo de ajuste
El dosificador-distribuidor en función del plato sonda controla la cantidad de gasolina
que llega a los inyectores. La facilidad de ascenso de la válvula dependerá de la
presión existente en la parte superior.

Para variar con la cantidad de gasolina se juega con las presiones de mando
Alta presión de mando→ Baja presión gasolina
Baja presión de mando→ Alta presión de gasolina

Existe un estrangulador para amortiguar las oscilaciones del plato

En el arranque en frío y a plena carga es necesario enriquecer la mezcla
El regulador de la fase de calentamiento se encarga de ello, a través de un resorte
bimetálico calentado por una resistencia alimentada por un relé taquimétrico que
fuerza el muelle abriendo la válvula de asiento.
Para regular a plena carga se realiza a través de un muelle adicional que controla la
membrana de la válvula de asiento. En cargas parciales la depresión del colector de
admisión empuja el muelle y cierra la válvula de asiento.
Para acelerar el ralentí en frío, consta de una válvula adicional que consiste en un
bypass que puentea la mariposa permitiendo aire adicional aunque la mariposa este
cerrada. Este aire es detectado por el plato sonda, por lo que se regula la mezcla
Evoluciones y otros sistemas
Implantación de un sistema de regulación lambda para vehículos con catalizador y la
inyección electromecánica KE-Jetronic.
Para poder funcionar con un catalizador de 3 vías se necesita regulación continua en
las cámaras inferiores del dosificación, esto se consigue desconectandose de la
presión del sistema a través de un estrangulador fijo. En función del oxígeno
detectado por la sonda lambda, la UCE regula el retorno al depósito de las cámaras
inferiores por impulsos eléctricos
KE Jetronic se baja en la K Jetronic pero implantando un sistema electrónico que
permite mayor información. Ahora la UCE controla:
- Posición de la mariposa

- Posición plato sonda por potenciómetro

- Temperatura del motor

El regulador en fase de calentamiento se sustituye por un actuador electro hidráulico
(encargado de controlar la presión de las cámaras inferiores de las válvulas de
presión diferencial) y aparte el regulador de presión de gasolina.

La inyección electrónica monopunto

Se caracterizan por disponer de un único inyector para todos los cilindros. Este
inyector suministra el combustible antes de la mariposa de gases. La apertura del
inyector se hace de forma electrónica. Es indirecta porque se introduce el
combustible fuera del cilindro.
Su funcionamiento de basa en la información que diversos sensores ofrecen a la
unidad de control, en función de las condiciones operativas del motor. Con estos
datos, la unidad de control calcula los parámetros más importantes de inyección.
Elementos importantes: depósito, bomba previa, acumulador de combustible, bomba
principal (envía la gasolina a presión), filtro de combustible, inyector, regulador de
presión de gasolina (se encarga de retornar parte del combustible acumulador
cuando se supera una cierta presión), sensores como la sonda de temperatura del
aire, el potenciómetro de la mariposa de gases, la sonda Lambda, la sonda de
temperatura del líquido refrigerante, el módulo del encendido o el actuador de la
mariposa como conmutador de ralentí y unidad de control.
Circuito de aire: (conducto de admisión, filtro y colector de admisión). El aire, tras
pasar por el filtro, entra por el conducto central del cuerpo de la inyección y se
mezclará con el combustible inyectado antes de la mariposa de gases. La
homogeneización de la mezcla se hará a su paso por el colector de admisión, pipas
de admisión y en el interior del cilindro.
En este circuito cabe destacar que la sonda de temperatura de aire, sirve a la
unidad de control para determinar la masa de aire admitida junto con la
información de la posición de la mariposa y las rpm del motor.
Circuito de combustible: Bomba de combustible (bomba eléctrica de turbina, en el
interior del depósito de combustible formando parte del conjunto aforador. 1ª etapa:
por la salida lateral de combustible retorna al depósito el sobrante del motor. 2ª
etapa: la bomba impulsa el combustible hacia la inyección auna presion de 1,2 y 2
bar.). Regulador de presión (va integrado en el cuerpo de la unidad de inyección y
regula la presón de combustible a 1 bar.). Inyector (consiste en una electroválvula
que permite el paso de combustible cuando lo ordena la unidad de control. El
combustible es introducido antes de la mariposa de gases finamente pulverizado.)
El inicio de la inyección, así como la duración de la misma, lo determina la unidad de
control en función de las condiciones del motor, a través de la información recogida
por diversos sensores.
Los dos modos operativos de la inyección son los siguientes: Síncrono ( los
impulsos de la inyección coinciden con el momento de salto de chispa; dos impulsos
por cada revolución del motor. Este modo se emplearía en el funcionamiento normal
del motor (carga parcial).) y Asíncrono (produce los impulsos de inyección de forma
no sincronizada con el salto de la chispa. Pueden ser de menos frecuencia o de
mayor frecuencia. Para poder funcionar a ralentí, tendría que tener tiempos de
inyección muy cortos, lo que implica rápidos movimientos del inyector y, por ende, se
rompe antes. Para evitar eso, se aumenta el tiempo de reposo, haciendo cada
impulso por cada vuelta del cigüeñal.).
Otros elementos: Módulo de encendido (es necesaria para calcular el tiempo básico
de inyección y para la posición del estabilizador del ralentí), Sonda de temperatura
del aire (resisntencia NTC que informa a la unidad de control, que estima la
densidad del mismo. Densidad alta (temperatura baja) hay que aportar mayor
cantidad de combustible, y viceversa.), Potenciómetro de la mariposa de gases (este
elemento es arrastrado por el eje de la mariposa de gases que, en su movimiento,
desplaza unos contactos deslizantes sobre la pista de un potenciómetro, lo que
comunicará a la unidad de control la posición angular de la mariposa), Sonda
Lambda (informa de la cantidad de oxígeno presente en los gases de escape),
Estabilizador de ralentí (motor eléctrico, motor eléctrico paso a paso y
electrováulvula fobernada por la señal PWM que es similar al de la inyección
mecánica de gasolina), y Electroválvula del depósito de carbón activo (es controlado
por la unidad de control, si el sistema incorpora el reciclaje de los vapores del
depósito de combustible).
Por ejemplo Sistema de alimentación Mono – Jetronic. El número y tipo de
elementos puede variar para otros sistemas.

Comprobaciones:
Circuito de aire: comprobar estanqueidad del circuito antes que nada.
Circuito de alimentación: comprobar la presión de alimentación, la presión de
retención, el caudal de gasolina y el inyector
Circuito eléctrico: comprobar chispa de la bujía, el tiempo de inyección y relés de la
bomba.

La inyección indirecta electrónica multipunto.

Este tipo de inyección dispone de un inyector para cada cilindro, que introduce el
combustible antes de la válvula de admisión. A diferencia de la inyección indirecta
mecánica, los inyectores se activan de forma eléctrica, controlado por la unidad de
control.
Esta inyección hace la inyección intermitente. Dependiendo de la evolución del
sistema, además de intermitente, puede ser:
Simultánea: los inyectores se activan simultáneamente, inyectando por cada vulta
del cigüeñal (2 vueltas por ciclo). El ciclo de inyección empieza poco antes de que el
pistón del cilindro 1 alcance el PMS.
Semisecuencial: se activarán simultáneamente por parejas (el 1 y el 4) y (el 2 y el 3).
Cada grupo de inyectores hace una inyección por cada vuelta de cigüeñal, o dos por
cada ciclo. El inicio de la inyección se produce un poco antes de la llegada al PMS
de cada par.
Secuencial: la activación de los inyectores se produce de manera independiente.
Cada inyector abre una vez por ciclo, un poco antes de la apertura de la válvula de
admisión y siguiendo el orden de encendido.

L – Jetronic:
Circuito de aire: filtro, caudalímetro de aleta (es para minimizar el efecto de las
vibraciones del aire por el cierre de la válvula y demás, gracias a la cámara de
amortiguación y al equilibrio de fuerzas en las dos aletas), mariposa de gases,
unidad de control, potenciómetro y sensor de temperatura del aire aspirado.
El caudalímetro dispone de un by – pass de aire controlado por un tornillo de
regulación, que sirve para ajustar la riqueza al ralentí. De esta manera, se
puede regular el nigel de CO emitido al régimen de ralentí.
Circuito de combustible: depósito, bomba eléctrica (envía a presión), filtro, rampa de
inyección (acumula combustible para los inyectores y garantiza la misma presión de
combustible), inyector (se insertan a presión y la rampa evita que se salgan al estar
atornillada al colector) y al inyector de arranque en frío. Regulador de presión.
La unidad de control recibe información de los sensores, un positivo del relé
taquimétrico y el negativo de la bobina, para así reconocer que el motor está en
marcha.
El tiempo básico de inyección depende del volumen de aire aspirado y de las rpm
del motor, sin tener en cuenta otras condiciones del mismo. Si a igualdad del
régimen de giro detecta un mayor volumen de aire aspirado, el tiempo de inyección
aumenta por interpretar una demanda de potencia, como por ejemplo subir una
cuesta, y viceversa.
Si aumenta la temperatura del aire admitido, disminuye el tiempo de inyección para
no enriquecer la mezcla, ya que disminuye la cantidad de oxígeno.
Si el motor está frío, aumenta el tiempo de inyección.
En la fase de arranque en frío, interviene el inyector de arranque en frío, cuyo
funcionamiento es similar al de los sistemas de inyección mecánica.
La adaptación del tiempo de inyección en dunción de la carga se puede realizar con
la información de mariposa. Menos de 10º= ralentí. Mayor a 70º= plena carga. Entre
10 y 70º= carga parcial. Gracias a esta información, la unidad de control realiza las
siguientes funciones: ajuste de ralentí (en combinación con el reglaje del tornillo de
by – pass del caudalímetro), ajuste de la mezcla en marcha normal o carga parcial
(proporción de mezcla estequiométrica), enriquecimiento a plena carga (aumentando
el tiempo de inyección) y corte de combustible en deceleración.
La tensión de la batería infñuye en el tiempo de apertura de los inyectores y, por
tanto, de la proporción de la mezcla. Por este motivo, la unidad de control compensa
el tiempo de inyección dependiendo de la tensión de batería.

Evoluciones y otros sistemas.

Sistemas LE – Jetronic y LE2 – Jetronic: elimina el inyector de arranque en frío y el
interruptor térmico temporizado. La fase de arranque en frío la controla la unidad de
control. En esta fase se realizan inyecciones dobles para enriquecer la mezcla.
Sistema LU – Jetronic: está adaptado a la normativa anticontaminación
estadounidense, de ahí la U (USA). Funciona con regulación Lambda y mantiene el
inyector de arranque en frío, así como el interruptor térmico temporizado.
Sistema LU2 – Jetronic: es una evolución de la LU, que suprime el inyector de
arranque en frío y el interruptor térmico temporizado, asumiendo sus funciones la
unidad de control.
Sistema LH – Jetronic: el régimen de ralentí se regula con un actuador controlado
por la unidad de control. El caudalímetro de aleta volumétrico se sustituye por un
medidor de la masa de aire de hilo caliente (su principio de funcionamiento se bada
en el enfriamiento que sufre el hilo de platino al ser atravesado por la masa de aire
aspirado. La temperatura del aire de admisión es tomada por la sonda de
temperatura del aire.). Existen otros llamados de by – pass o de caudal de
derivación.
Sistema Motronic: La fase de arranque se controla adaptando el tiempo de inyección
y de encendido. 2 caudalímetros y sensor MAP. La unidad de control incorpora un
protocolo de autodiagnosis con memoria de averías, pudiendo tomar valores
sustitutivos y funcionar con modos de emergencia en caso de avería. Pueden
realizar la regulación Lambda y controlar la electroválvula del cánister para reciclar
os vapores del depósito de combustible. Miden la masa del aire con medidores de
placa, de película caliente o HFM, y también con un sensor de presión absoluta en el
colector de admisión o sensor MAP.
Sistema Motronic ME 7: Al ser un sistema de inyección multipunto secuencial,
incorpora una bobina para cada cilindro y un sensor de fase para saber en todo
momento la posición de todos los pistones. Cabe destacar que en este sistema se
instala una mariposa de gases robotizada y un pedal de acelerador electrónico.
* Módulo de pedal de acelerador: está formado por el pedal y dos
transmisores (potenciómetros unidos a un mismo eje) de posición, con el fin
de tener una información redundante y aumentar la seguridad del sistema.
De esta forma, la unidad de control detecta la posición del pedal acelerador
en todo momento.
* Unidad de mando de la mariposa: se instala en el colector de admisión.
Para mover la mariposa, la unidad de control alimenta un motor eléctrico. Por
otro lado, dos transmisores de ángulo informan de la posición.
* Conmutador de pedal de freno y de luz de freno: ofrecen información a la
unidad de control por seguridad. La señal de activación se utiliza para
desactivar el programa de velocidad de crucero y para adoptar la posición de
ralentí en caso de avería de un transmisor del pedal acelerador. Si este se
avería, se desactivarían funciones como el programador de velocidad de
crucero.
* Conmutador de pedal de embrague: informa a la unidad de control sobre el
accionamiento del embrague, para desactivar el programador de velocidad
de crucero. Puede actuar sobre la gestión del motor para realizar un cambio
de marchas más suave.
* Testigo de avería EPC (Electronic Power Control): informa de algún fallo en
el sistema del acelerador electrónico. El fallo se guarda en la memoria de
averías, incluso en caso de que la lámpara del testigo se haya fundido.
 Comprobación apertura inyectores.
Se emplea un LED de pruebas introduciendo las dos puntas en los
terminales positivo y negativo de cada inyector. Al activar el arranque, el LED
debe parpadear, indicando que la unidad de control cierra el circuito a masa.
Si no se observa esto, la avería puede ser la ausencia de señal del régimen
de giro, la alimentación de la unidad de control o la propia unidad de control.

Comprobar tiempo de inyección.

Se conecta la sonda de un osciloscopio al terminal negativo del inyector y la
pinza a masa. Las señales obtenidas pueden variar en función del tipo de
inyector, que puede ser:
Inyector de pulso único: la unidad de control cierra a masa el circuito del inyector.
Cuando se ordena la apertura y cuando está cerrado, se obtiene la tensión de
batería. Cabe destacar el resalte que se produce por el rebote de la aguja. Este tiene
que ser aproximadamente igual en todos los inyectores. Si no hay rebote de la
aguja, es que el inyector está muy sucio, y si es muy grande puede indicar que el
muelle está muy fatigado. Si el pico de autoinducción es poco pronunciado, puede
ser que falle el transistor de corte de la unidad de control. El tiempo de apertura está
entre 1 y 15 milisegundos.
Inyector de impulso múltiple: la unidad de control abre el inyector realizando una
primera conexión a masa, aplicando una serie de conexiones y desconexiones
posteriores de muy corta duración que sirven para mantener la aguja del inyector
abierta. Al cesar la corriente de mando, se vuelve a producir el pico de autoinducción
y el resalte por rebote de la aguja. El tiempo de conexión a masa inicial es constante
y lo que se varía es el número de oscilaciones posteriores, conformando el tiempo
de inyección.
El motor puede no arrancar por un tiempo de inyección demasiado corto o
inexistente, o bien por un tiempo de inyección excesivamente largo, ahogándose por
exceso de combustible. En estas circunstancias, el fallo puede ser del sensor de
temperatura del líquido refrigerante, del caudalímetro o de la propia unidad de
control.

Caja de bornes.
Consiste en un panel donde aparecen una serie de bornes numerados que coinciden
con los bornes o pines de la unidad de control. Se intercala entre la unidad de
control y la instalación eléctrica. De esta forma, se tiene un fácil acceso con los
equipos de medida a todos los terminales de conexión, pudiendo realizar
rápidamente la verificación de todas las señales de la unidad de control.
En los sistemas de inyección más modernos, se comparten sensores con
otros elementos de la red del vehículo.

Máquina de diagnósis.
Pueden ser desde bancos de diagnósis a dispositivos portátiles.
Las primeras unidades de control disponían de un sistema de código de destellos
para identificar averías. Posteriormente, se incorporaron los conectores de diagnósis
para comunicarse con una máquina externa.
El protocolo de comunicación entre el vehículo suele estar normalizado según
ciertos estándares internacionales como las normas ISO o SAE.
La inyección directa electrónica.
Esto ha sido posible gracias a la evolución de la gestión electrónica de los motores.
Los sistemas de inyección directa introducen la gasolina en el interior del cilindro.
De esta forma, aumenta el rendimiento del motor, reduciéndose el consumo de
combustible y las emisiones contaminantes.
Elementos importantes:
* Bomba de alta presión: diferentes tipos; Bomba de cilindro único y
dosificación regulada: se alimenta de combustible por circuito de baja
presión, la cual es generada por la bomba eléctrica ubicada dentro del
depósito (0,5 y 5 bar, llegando hasta 6,5 bar en fases de arranque). La de
alta presión es accionada por una leva adicional del árbol de levas,
interponiendo un empujador de rodillo. La bomba incorpora un regulador de
presion (electroválvula) que limita la presión hasta 200 bar. El combustible se
envía a la rampa de inyección, donde hay otro sensor de presión. Bomba de
tres émbolos: consiste en una bomba radial de tres émbolos desfasados
120º, movida por el árbol de levas y que puede entregar desde 3 hasta 100
bar de presión de gasolina. Bomba de émbolo accionada por disco oscilante:
El combustible entra por el conducto de admisión de la bomba de alta
presión, procedente del circuito de baja presión. Posteriormente, es dirigido a
través de la válvula de control de caudal y de la válvula de retención de baja
presión, hacia la cámara de combustible del elemento de bombeo, donde se
presuriza y se impulsa atravesando la válvula de retención de alta presión
hasta la salida a la rampa de inyección. La válvula de limitación de presión
máxima en la zona de alta presión a unos 250 bar.
* Inyectores: hay dos tipos; Electromagnéticos: La unidad de control excita un
bobinado que genera un campo magnético necesario para atraer el inducido
o aguja, permitiendo el paso de combustible hacia el cilindro. El inyector tiene
que introducir el combustible en un tiempo mínimo, finamente pulverizado y
de manera uniforme. Piezoeléctricos: suele proyectar un chorro cónico y
permite unas presiones de inyección de hasta 200 bar. Normalmente, se
instala en la culata, adoptando una posición central junto a la bujía. El
empleo de un elemento piezoeléctrico hace que la apertura y cierre del
inyector se produzca muy rápidamente.
Forma de la inyección: Guiada por pared: los inyectores introducen
combustible a una presión de unos 120 bar sobre la cabeza del pistón donde,
debido a su forma, es dirigido hacia la bujía. La configuración del deflector
del pistón y la inclinación del inyector permiten formar una mezcla
estratificada. Chorro cónico: este método necesita la instalación de
inyectores de apertura de aguja hacia el exterior. El inyector se dispone en el
centro de la cámara de combustión y la bujía próxima a él, inclinada hacia el
escape. Los inyectores suelen ser piezoeléctricos, pudiendo alcanzar
presiones de inyección de 200 bar.
Estrategia de inyección: Estrategia utilizada en el sistema Bosch Motronic
MED 7, aplicada en un motor FSI (inyección estratificada de combustible) del
grupo VAG.
Modo estratificado: el motor trabaja en este modo cuando opera a bajos – medios
niveles de carga y régimen de giro. Se obtiene una mezcla rica en las proximidades
de la bujía y una mezcla pobre según se aleja de ella, formada por aire de admisión
y gases de escape recirculados. Para que la unidad de control conmute al modo
estratificado, hay que tener en cuenta lo siguiente: motor funcionando a nivel de
carga y régimen correspondiente al modo estratificado, inexistencia de averías
importantes en la gestión de los gases de escape, temperatura de líquido
refrigerante superior a 50ºC, sensor de óxidos de nitrógeno operativo y temperatura
del catalizador de Nox superior a 250ºC.
Si se cumple todo lo anterior, el modo se desarrolla de la siguiente manera:
* Admisión: la mariposa de gases abre casi totalmente. La chapaleta está
cerrada y el aire de admisión entra por el conducto superior, saliendo hacia el
cilindro con turbulencia cilíndrica, que se potencia debido a la forma del
pistón.
* Inyección: se incia en el último tercio de la carrera de compresión, unos 60º
antes del PMS, finalizando 45º antes del PMS también.
* Formación de la mezcla: el margen para ello corresponde a unos 45º de
giro del cigüeñal, debiendo estar muy bien calculado el incio de la
combustión. Si el tiempo entre el inicio de la inyección y el encendido es muy
corto, la mezcla no tiene una preparación adeuada y, si es muy largo, la
mezcla se homogeneiza y pierde la estratificación. El factor lambda en la
cámara de combustión en esta fase es de 1,6 a 3.
* Combustión: esta fase se produce en un entorno cercano a la bujía y sólo
se inflama la nube de mezcla, actuando el resto de gases como una capa
aislante.
Modo homogéneo pobre: este modo tiene lugar en la transición entre el modo
estratificado y el homogéneo. En la cámara de combustión existe una mezcla
homogénea, ya que está uniformemente repartida, y pobre, porque la relación es
aproximadamente de 1,55. Fases:
* Admisión: la mariposa de admisión permanece abierta lo máximo posible,
estando la chapaleta cerrada. Con esto se consigue disminuir el
estrangulamiento causado por la mariposa de gases y la masa de aire entra
con gran inercia.
* Inyección: la introducción de gasolina en el cilindro se produce en la fase de
admisión, ajustando la proporción de mezcla a 1,55.
* Formación de la mezcla: en este modo, se dispone de más tiempo para
formar la mezcla hasta que salte la chispa. Por ello, se obtiene una mezcla
homogénea dentro del cilindro.
* Combustión: al tener una mezcla homogénea, la combustión se inicia en la
bujía y el frente de llama se propaga por igual por toda la cámara de
combustión.
Modo homogéneo: cuando se demanda al motor plena carga o plena potencia, es
necesario pasar al modo homogéneo con mezcla estequiométrica o lambda = 1. En
estas circunstancias, el motor funciona como si tuviese un sistema de inyección
indirecta multipunto, salvo que el combustible se introduce dentro del cilindro. Fases:
* Admisión: la regulación de la carga se lleva a cabo con la posición de la
mariposa de gases. En este modo, la chapaleta puede estar cerrada o
abierta. Cerrada a cargas y regímenes medios, para que el aire de entrada
 tenga una turbulencia circular. Está abierta a cargas y regímenes elevados,
ya que la sección de paso del conducto superior resulta insuficiente.
* Inyección: el combustible se introduce dentro del cilindro, en la fase de
admisión.
* Formación de la mezcla: al realizar la inyección en la fase de admisión, hay
mucho tiempo disponible para formar la mezcla, por lo que es homogénea en
todo el cilindro con una relación lambda = 1.
* Combustión: el momento adecuado del salto de chispa es determinante a la
hora de tener un buen rendimiento del motor. Tras el inicio de la combustión,
ésta se propaga como un frente de llama uniforme por todo el cilindro.
Modo de precalentamiento del catalizador: se emplea para situarlo rápidamente en
la temperatura óptima de trabajo, que maximiza su rendimiento en el tratamiento de
las emisiones contaminantes. Por otro lado, aumenta el par motor a bajo régimen.
Consiste en realizar dos inyecciones; una en fase de admisión, que ayuda a la
homogeneización de la mezcla, y otra al final de la compresión, que provoca una
combustión tardía y aumenta la temperatura de los gases de escape para calentar el
catalizador.
Modo de plena carga: en este modo también se realizan dos inyecciones: una en la
fase de admisión donde se introduce aproximadamente dos tercios del combustible
necesario, y otra al inicio de la carrera de compresión, donde se introduce el tercio
restante. Con esto se consigue una buena homogeneización y una mezcla
ligeramente más rica en el entorno próximo a la bujía, mejorando así la combustión.
Otros dispositivos:
* Sistema de gestión del servofreno: en el modo estratificado, dado que la
mariposa de gases está casi abierta por completo, es posible que no exista
depresión suficiente en el colector de admisión para la asistencia del
servofreno. Para ello, hay un sensor de presión similar al MAP en el conducto
que une el colector con el servofreno y, cuadno detecte que no hay suficiente
presión, cerrará la mariposa de gases hasta alcanzar un nivel de depresión
suficiente para el funcionamiento del servofreno. En caso necesario, se
conmuta al modo homogéneo. Muchos motores incorporan una bomba de
depresión similar a las empleadas en los motores diésel.
* Catalizador – acumulador de Nox: un inconveniente que tiene el empleo de
mezclas pobres es la producción de óxidos de nitrógeno (Nox). Por este
motivo, es necesario este elemento, ya que no pueden tratarse con medios
convencionales, pues estos compuestos se producenn por las elevadas
temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión bajo ciertas
condiciones.