INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA
DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Y ADMINISTRATIVAS

“DESARROLLO DE UN MARCO CONCEPTUAL PARA EL
MANEJO Y OPERACIÓN DE LA CARGA CON UN
ENFOQUE DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE”

T

E

S

I

S

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
INGENIERO E N TRANSPORTE

P
R
E
S
E
N
T
A
N
MARIA DE LOURDES GARCÍA MURRIETA
JORGE
RODRIGUEZ
GARDUÑO

MÉXICO D.F.

2009

ÍNDICE

RESUMEN.

i

INTRODUCCIÓN.

ii

CAPÌTULO 1: LA CARGA.

1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA.
1.1.1. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.

1
5

1.1.2. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN
MÉXICO.

7

1.1.3. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN
MÉXICO.

9

1.2. DEFINICIÓN DE LA CARGA.

12

1.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA.

13

1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA.

15

1.5. MANEJO DE LA CARGA.

22

1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO.

25

1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD.

28

1.5.2.1. MÉTODOS DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

29

1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. 32
1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

33

1.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER
TRANSPORTADA.

35

1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

36

1.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCCIONADOS.

46

CAPITULO 2: LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.

2.1. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA.
2.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE.

48
48

2.1.1.1. ELEMENTOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE.

49

2.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO.

49

2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS.
2.1.2.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA.

51
52

2.1.3. CARTAS DE PORTE.

52

2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.
2.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA.

54
57

2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE
BARRAS

58

2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.

62

2.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI).

62

2.2.4 .SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA.

64

2.2.5. SOFTWARES EN EL MERCADO.

64

2.3. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA.

CAPITULO

3:

LOS

INCOTERMS

COMO

FACTORES

65

DETERMINANTESEN

RESPONSABILIDAD DE LA CARGA.

3.1. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS.

68

3.2. ORIGENES Y EVOLUCIÓN.

70

3.3. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS.

72

3.3.1. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL.

74

3.3.2. TERMINOLOGÍA.

75

3.3.3 ALCANCES Y LÍMITES DE LOS INCOTERMS.

79

3.3.4. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES DE LA CARGA.

81

3.4. CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS.

82

3.5. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS.

85

3.6. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS.

91

CAPITULO 4: LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.

4.1. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL
OPERARIO.

94

4.2. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE
TRABAJO.

96

4.2.1. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE
MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA.

97

4.3. PROCEDIMIENTOS PARA, INSTALAR, OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA
DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD.

98

4.3.1. POLIPASTOS Y MALACATES.

98

4.3.2. ESLINGAS.

102

LA

4.3.3. GRUAS.

102

4.3.4. MONTACARGAS.

104

4.3.5. ELECTROIMANES.

105

4.3.6. CARGADORES FRONTALES.

105

4.3.7. TRANSPORTADORES.

106

CONCLUSIONES.

108

BIBLIOGRAFÍA.

111

RESUMEN.
El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio y las condiciones de entrega que
dicho producto realmente ofrece al consumidor. No puede haber competitividad, ni productividad aun
menos entrar al mercado globalizado, si no se atiende un problema central que es: la condición en que
se maneja y opera la carga.

Hoy, hablar de operación y manejo de la carga significa: movilizar un bien, un producto o un conjunto
de bienes que pueden ser tan solo unos gramos ó hasta grandes toneladas de carga, con un origen
y un destino totalmente globalizado, utilizando uno o varios modos y medio de transporte Por vía
terrestre (transporte carretero y/o ferroviario), vía marítima (transporte fluvial, de cabotaje y de altura)
o finalmente vía aérea (nacional e internacional). Todo este complejo proceso es para un solo fin:
Satisfacer una necesidad de demanda de un bien o servicio.

El presente estudio brinda un escenario de lo complejo que es la operación y las herramientas
administrativas, técnicas, tecnológicas y legislativas para lograr el nivel competitivo en los centros de
trabajo que manejan y operan la carga. Sería pretencioso decir que es un compendio de
terminología o metodologías que ayuden al estudioso en el transporte a resolver los problemas que
implica el manejo, la seguridad y la operación de la carga.

El primer escenario presenta las condiciones actuales de la carga en México, sus definiciones,
clasificación de la carga. Además técnicas de manejo y manipulación de la carga, su fijación para
asegurar su movilización y como consecuencia las herramientas administrativas y tecnológicas no
pueden faltar, aún si la operación es la movilización globalizada. Los Software para la administración
y rápida localización así como el acomodo de la carga. El sistema EDI vincula al proveedor con los
Centros de Distribución. El Código de Barras para controlar oferta y demanda de productos, Los
INCOTERMS para determinar responsabilidades del manejo de la carga en la importación y
exportación. El sistema GPS en la localización vía satélite que proporciona valor agregado al cliente.
La consolidación de pedidos a través de sistemas inteligentes facilitadores del proceso, Carta de
Porte, Facturas y Certificados, que son documentos que facilitan la administración de la carga no
solo a nivel nacional si no internacionalmente.
Para finalizar se tienen las herramientas legislativas de seguridad e higiene que debe tener el
operador de la carga, los programas de capacitación, las condiciones de trabajo, las áreas, equipo y
maquinaria que son requeridas para su movilización. Así como la implementación de programas de
simulación en casos de tener algún siniestro, contar con el capital humano bien preparado para
saber que hacer en casos de contingencia.

i

INTRODUCCIÓN.
Desde que el hombre aparece en la tierra, tiene la necesidad de transportar su avituallamiento,
desde el lugar de donde lo recolecta y caza, hasta la caverna donde se resguardaba.
El alimento que transportaba “era su carga”. Por lo cual se puede afirmar que la carga ha
acompañado al ser humano durante todo su proceso evolutivo. De igual manera que el hombre ha
cambiado y es en la actualidad más complejo, también la carga y los modos de transporte para
desplazarla los ha modificado. Adecuándolos a sus necesidades, que aumentan día con día para
lograr tener beneficios en su vida cotidiana.

El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico y operativo en México existe aun la
entrega de mercancía dañada con frecuencia

Muchas empresas invierten para generar un

departamento de devoluciones y daños que es mantener un problema junto a ellos, en lugar de invertir
para erradicar el problema. La logística nos ha llevado a proponer tener un departamento de servicio
al cliente mediante el cual se puedan monitorear las irregularidades y errores que existen en los
centros de distribución donde se maneja la carga.

También, el marcado y etiquetado de la mercancía juegan un papel muy importante dentro del
problema y su solución, ya que la mayoría de las veces la mercancía es trasladada sin ninguna
indicación de, “cómo debe manejarse”, generando la posibilidad de que, al estibar las cajas, lo frágil o
delicado se acomode en primer lugar y lo pesado en la parte superior, dañando así la mercancía frágil
o delicada.

Adicionalmente, los movimientos de carga y descarga son realizados por personal poco capacitado y
durante mucho tiempo se han tenido pérdidas de la mercancía. Hay que considerar que los
operadores, en muchos de los casos, únicamente se limitan a conducir y no les importa o desconocen
el tipo de mercancía que llevan bajo su resguardo por una parte y por otra, el desinterés de la
empresa transportista en el cuidado de la mercancía transportada, debe ser la seguridad una política
para la empresa para reducir posibles confabulaciones de robo.

Todo lo anterior nos ha dado la pauta para buscar, con el modesto esfuerzo en las presentes páginas,
soluciones a este tipo de anomalías, para que los transportistas tomen conciencia de lo que significa
un envase, un empaque y un embalaje adecuado, clasificación acorde para un buen acomodo de la
mercancía en las unidades de carga y reducir las pérdidas con las que vienen operando. Si realmente
se pretenden disminuir los costos producidos por mermas y lo que implica a las compañías
operadoras de carga el tenerlas, se debe hacer un diagnóstico minucioso para establecer escenarios
productivos y de calidad que proponen estas páginas.
ii

naturaleza y cualidades. en el capítulo cuatro con el tema: La Seguridad de los Operadores de Carga. de esta manera seleccionar la técnica para embalar. las cartas de porte. reglas aceptadas por los países del mundo para comerciar sus productos. para determinar sus características. sus componentes. Términos de Comercio Internacional (International Commerce Terms). Este capítulo proporciona los diferentes tipos de contrato dependiendo del modo de transporte a elegir. iii . Además se proporciona una amplia gama de definiciones de carga. el comprador y los intermediarios (los operadores de carga y los transportistas). En el capítulo tres se reconoce que no hay retroceso. empacar y fijar la carga a la unidad de transporte y que conserve sus propiedades cuantitativas y cualitativas. que le den al operador de la carga la integridad y seguridad física al desempeñar sus funciones en el centro de trabajo y comprometiendo al empresario para que cumpla con la parte que le corresponde: Contar con las instalaciones adecuadas conforme lo establezca la autoridad a la que le corresponda. Permitiendo una mayor simplificación y buena voluntad para el contratante y el contratador.El capítulo uno trata de la evolución que ha presentado la carga en los diferentes modos de transporte permitiendo que lleguen nuevos productos a lugares más lejanos (economías de escala). sistema EDI y sistemas de reservación por computadora. localización vía satélite. El capítulo dos analiza la documentación necesaria para administrar la carga legalmente. certificados (requisito indispensable para la exportación e importación) apoyándonos de los sistemas inteligentes que facilitan y reducen los errores en el proceso de transportación como es la tecnología del códigos de barras. proporcionando la confianza para el vendedor. facturas. Finalmente. estamos en un mundo globalizado y en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. necesitamos en mundo más humanizado a través de implantar nuevas formas de trabajo.

1 . los sistemas tecnológicos que existen para planificarla. organizarla y direccionarla. Se describe la tecnología para su manipulación dentro del manejo y transportación. Este apartado. 1. recolectarlo para su comunidad y lograr sobrevivir.CAPITULO 1: LA CARGA. El hombre desde su existencia ha tenido la necesidad de buscar alimento. ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA. después al descubrir el fuego es: la búsqueda. Es aquí donde aparece en escenario el concepto de carga definido como: el alimento recolectado y transportado por él ser humano. recolección y traslado de leña para mantener la fogata durante la noche y evitar ser devorado por las fieras. como efecto de una nueva forma de economía mundial sin fronteras.1. hoy está en México mañana en Europa Fig. posteriormente la cacería.1. expone los elementos básicos del tema de investigación como: La definición de carga. con base en su utilización y manejo así como la tecnología que se ha desarrollado alrededor de ella. Los frutos que baja de un árbol. logrando satisfacer una necesidad básica que es la alimentación. Vehículo para transporte de carga pesada y tecnología Específica. Fig. su desarrollo y evolución a través de las generaciones hasta nuestros días con énfasis en la situación actual de nuestro país. El análisis y variedad de formas de clasificación de la carga. hacia una cueva. 1. que es su hogar. al tipo de carga.

en el movimiento de grandes cantidades de carga mineral. Todo el desarrollo se da hasta ese momento. si no que se introduce el uso de los animales de carga y los animales de tracción. es menos arriesgado el obtenerlo y asegura el alimento gran parte del año. por tal motivo la construcción y diseño de caminos comienza a tomar forma. “En Mesoamérica el manejo de la carga ha sido de gran importancia en el territorio ocupado por los Mexicas. El uso de la rueda comienza a desarrollarse. desde distancias muy remotas. El desarrollo de la Revolución Industrial genera que el ferrocarril. la industria metalmecánica se ve beneficiada así como la producción en serie y hace que se necesiten transportes más eficientes así como un manejo de carga más especializado. Al existir excedentes de cosechas que se genera. (cargadores especializados). La tecnología de los modos de transporte tiene un gran auge en el movimiento de carga por vía marítima. En el año de 1825 en Inglaterra comienza el uso del transporte ferroviario presentando una nueva tecnología en el manejo de la carga y revolucionando este tipo de transporte. Teotihuacanos. A la llegada de los españoles no solo traen nuevas formas de pensamiento y sometimiento. sin embargo no le daban el uso de apoyo para el movimiento de carga. sin embargo esta se movía mediante canoas a través de los canales y ríos que formaban los grandes lagos del valle de México. aumente su desarrollo y diversifique sus servicios. Aquí se da un fenómeno tan importante como el sedentarismo. La carga y el aprovisionamiento fueron realizados por tamemes. el transporte 2 . no existen animales de carga ni se usan animales de tracción ya que no eran originarios de esta zona del mundo. Chichimecas y Mayas. El intercambio comercial así como la movilización en desbandada de cazadores de fortuna. España. se inicia el intercambio de mercancías (sentido de la propiedad). el hombre descubre una nueva forma de adquirir el alimento logrando mayor sobrevivencia. Inglaterra y Francia son las principales potencias. pero inicia el uso de los animales de carga y los vehículos de tracción animal comienzan a ser parte del desarrollo del nuevo territorio sometido. también adquiere un valor para lograr el intercambio con otros productos de comunidades cercanas. Actualmente podemos hacer una analogía con la carrera de relevos. ahora la carga no solo satisface la necesidad del clan. cabe mencionar que nuestros antepasados ya conocían la rueda. hace que las potencias marítimas crezcan eficientemente así como también sus servicios de transporte de carga y pasajeros. que se practica en el atletismo así era como se realizaba el transporte de la carga y el correo en aquellos días. proporcionando mayores satisfactores al clan. Olmecas. estos servidores hacían labor de transportar tanto la mensajería como productos perecederos de gran consumo. El cambio no es tan significativo.Llega una nueva etapa: La agricultura.

puesto que facilitan el movimiento de recursos humanos y materiales para lograr el objetivo: ganar la guerra. leyes y reglamentos que aseguran al cliente la integridad de su carga. a la vez se hacían las pruebas de lo que sería el transporte aéreo. los hermanos Green desarrollaban una nueva tecnología de transporte la cual vino a complementar el uso de los medios de transporte. El uso de buque de construcción con placas de acero. el desarrollo e implementación de nuevas tarifas logran la cobertura cada vez más amplia. muchas veces. las velocidades que para su tiempo alcanzaban las locomotoras de vapor.marítimo al ser uno de los más antiguos y revolucionarios establece normas. la carga del servicio postal se mueve a través del transporte terrestre y del transporte marítimo. Los transportes terrestres también juegan un papel importante. El ferrocarril no solo trajo consigo nuevas tecnologías si no también movimientos sociales que sin su apoyo nunca habrían sido posibles. pues podían sufrir hemorragias nasales por la velocidad a la que serían sometidos. la inversión. la mejora de los servicios. la fabricación de submarinos con energía nuclear. el mundo debe estar comunicado y para ello el correo es fundamental. el descubrimiento de medicinas que prolongaban la vida de los individuos. Con el desarrollo de las tecnologías y el crecimiento de la urbe. también es en Europa el Mercedes Benz que desarrollo un prototipo de vehículo. es así como surge la primera guerra mundial. mujeres y provisiones eran movidos por este modo de transporte. El servicio de correo es básico durante la primera guerra mundial. se genera un crecimiento demográfico y consigo. La aviación se desarrolla y toma la dirección en su uso. En los inicios del siglo XX otras tecnologías son desarrolladas y mostradas al mundo como es el uso del automóvil. así como la producción a gran escala. Este modo de transporte logra alcanzar velocidades hasta de 30 km/hr. por nuestra cercanía con los Estados Unidos de América. todo aunado al incremento continúo de la movilidad de la carga. un caso que podemos tomar como ejemplo es Ford. enfrentándose a todos los inconvenientes del viaje. hace que se vuelva la columna vertebral del manejo de transporte de carga y pasajeros. el propietario tenía que acompañar a la carga a través de toda la travesía. sin embargo. o más anunciando a las personas que tuvieran precaución. grandes cantidades de hombres. así como el exclusivo uso del ferrocarril. ya que al no existir quien se hiciera cargo de dicha mercancía durante el trayecto. llegaron a surgir conflictos por necesidades de espacio territorial. que no solo acelera el desarrollo de estrategias militares si no de los modos de transporte. La Revolución Mexicana no la podemos concebir sin el ferrocarril. 3 . El tendido de las vías.

la cual por acortar el tiempo de transporte llega en buen estado.”1 Las cargas se subdividen y se comienzan a fabricar transportes especializados según sus características para movilizarlas. La carga general toma importancia desde su diseño de envases. para lograr satisfacer las necesidades de los clientes. pero se está aprendiendo a pasos agigantado como ejemplo Chile y Brasil. 2008. desarrollando nuevas tecnologías lo que obliga a innovar nuevos procedimientos en el manejo y operación de la carga. está viendo mas allá de la entrega de un producto. 1 2 Antonio Miravente. desgraciadamente en países del tercer mundo como el nuestro se complican estos cambios de mentalidad. y materiales sintéticos. “Actualmente el Transporte Marítimo esta adaptándose cada vez con mayor énfasis a la normalización internacional. empiezan a restringir las importaciones de materiales no reciclables. siendo la participación del modo aéreo el que ocupa un lugar discreto debido a los costos de manipulación de carga y a la fuerte competencia del transporte por carretera. es el ideal para mover la correspondencia y la carga de gran valor o perecedera.4% del total de toneladas transportadas en México. El mundo económico ha cambiado.”2 Un factor importante a considerar en este capítulo es la distribución de la carga entre los modos de transporte. Los Transportes en la Ingeniería Industrial. empaques y embalajes.9% y el transporte marítimo el 7. es decir un servicio con una visión de reducir los efectos negativos al medio ambiente. el más evolucionado de los transportes y el más rápido. logra su desarrollo concreto en la segunda guerra mundial. 4 .El transporte aéreo. presentes en los cinco continentes cuya misión es transportar la carga contenerizada del puerto al buque y viceversa. así como las grúas portacontenedores. El contenedor que es el sistema básico del transporte multimodal. Editorial: Reverté. José Rosendo Lozano Baños. Por lo tanto se tendrá un mayor enfoque a los tres modos de transporte más significativos con respecto a la demanda. polímeros.7%. el uso de espumas. La actual repartición modal se encuentra excesivamente inclinada al autotransporte. entre otros. Ahora vivimos una era que. El tráfico marítimo es el más importante de todos los modos de transporte en los que se refiere al transporte internacional de mercancías ya que se duplica. por una preocupación: su entorno ecológico. El transporte aéreo al ser el más rápido. mientras que el ferrocarril movió el 12. en este sentido el contenedor cuyas dimensiones están normalizadas. sin el uso de este modo de transporte no habría sido posible el uso de la bomba atómica (una contradicción entre el desarrollo de la ciencia y la tecnología y la parte egoísta del primer mundo) utilizada en Japón. con el 79. 2002. representa un papel clave. por ende la carga y el transporte se ajustan a las características del mismo.

se globalizaron los procesos productivos. sujeto al libre mercado. un ejemplo destacado son las exportaciones de carga no petroleras. A partir de esa fecha se considera que los principales objetivos del proceso de desregulación fueron: • Establecer una forma de mercado acorde a las condiciones actuales. • Incrementar la productividad a través de la competencia entre ellas • Fomentar el nivel de integración logística en las actividades económicas atendidas. cuando México inició un decidido cambio estructural cuya orientación era buscar la estabilidad macroeconómica permanente. inicia la integración total de la Comunidad Europea). que pasaron de 5 mil millones de dólares. buscando romper estructuras que en ese entonces se consideraron caducas. • Ya no era obligatorio acudir a las centrales de servicio de carga. Se integraron nuevos participantes que formaron importantes bloques comerciales (Cuenca del pacífico. En el marco legal se observó: • Eliminación de la regionalización de las rutas. se acentuaron las políticas proteccionistas internacionales entre las grandes potencias y se incrementó la competencia en los mercados de exportación y de capital. a casi 17 mil millones en 1990. El hablar de la situación actual de la carga que se mueve por el sector del autotransporte es hablar de la relación México -Estados Unidos por el Acuerdo que firmaron.1.1 SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO. Para desarrollar este apartado utilizaremos el trabajo de tesis como parte de los requisitos para obtener el grado de Maestra en Ingeniería de: Laura Mendoza Moreno 2004. • Lograr fijar un precio real y competitivo. Es en el año de 1989 que se inicia en México la desregulación del servicio de autotransporte de carga de servicio público federal. • La red federal de carreteras es zona de competencia. penetrando su economía al comercio internacional.1. se caracterizó por un activo proceso de transformación. Es a partir del año 1983. en 1982. conocido como el Tratado de Libre Comercio (TLCAN). En el contexto internacional de ese momento. 5 .

los Estados Unidos anunciaron su decisión de postergar la apertura de ese sector. recurrió hasta el último mecanismo de controversias.camión) y muchas de ellas trabajan en condiciones de competencia desleal. • El autotransporte de carga ya no es servicio público propio del estado. Se debe señalar que las empresas más grandes se han fortalecido. lo que les ha permitido la disponibilidad de cajas. • El transporte privado realiza servicio de transporte a terceros. por razones de seguridad vial en los camiones mexicanos y a pesar de que el gobierno mexicano. con un veredicto a favor de México. a un nivel competitivo y a sujetarse a las exigencias del mercado internacional de las cuales algunas de estas son: y Amplia clasificación de las organizaciones económicas. renovar sus flotas de vehículos y posicionarse en el mercado de carga de exportación e importación. el servicio se haría extensivo al resto de ambos territorios. los Estados Unidos aún hoy no han modificado su postura. • Se elimina servicio de carga regular y servicio de carga especializada.• Se eliminó la intervención de los comités de ruta en el proceso de evaluación y otorgamiento de concesión. Por este motivo y por la mayor facilidad de entrar a este segmento de la industria. • El primero de enero del 2000. permitiéndose al transportista movilizar cualquier tipo de carga siempre y cuando cumpla con la normatividad. • Ya no hay régimen de concesiones y ahora hay sistema de permisos. • En diciembre de 1995. tanto para los transportistas mexicanos como para los norteamericanos. actualmente se tiene una gran cantidad de hombre camión (más del 80% de las empresas son hombre. por alianzas estratégicas de empresas de autotransporte estadounidenses. 6 . con lo que poco a poco se han podido. Adicional a lo anterior existen diferencias que dificultan al autotransporte nacional de carga. Uno de los efectos que se presentaron como consecuencia de la desregulación fue la atomización de las empresas. el poder ofrecer a sus clientes el servicio de puerta a puerta y la disminución de costos y tiempo de traslado. Los acuerdos del TLCAN para este sector son los siguientes: • En diciembre de 1995 podían ofrecer el servicio de carga transfronterizo en los estados limítrofes de ambos lados de la frontera tanto transportistas mexicanos como norteamericanos. de operación insegura y de servicio de baja calidad. y La segmentación del subsector.

2. en la que unos cuantos participantes despliegan conductas de mercado que buscan disuadir. en la parte superior de la pirámide hay un número limitado de grandes empresas propietarias.Hidalgo de 5 Km. no les faltaba a los nuevos gobiernos independientes las proposiciones de tender vías a todo lo largo y ancho del país. etc.). Esta industria se caracteriza por una estructura oligopólica. Arizona y Nuevo México y la construcción de esa vía no se llevó a cabo. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA EN MÉXICO.1. Para 1865 los tramos concluidos para entonces eran el de Veracruz . Al hablar del mercado interno. y Falta de normas de seguridad. algunas eran aceptadas.y Marco regulatorio poco simplificado. y el de México . unidades especializadas. es hablar de un subsector segmentado que define diversas estructuras de mercado. contenedores. a menudo orientadas a la prestación de servicios de transporte especializado. el caos social y la bancarrota eran un caos en esos años. Por otro lado. “La primera concesión para construir un sistema ferroviario en México. Y fue en febrero de ese mismo año. Con toda la problemática económica en México. y Veracruz Paso del Macho de 76 7 . 1. Por una parte el segmento de servicio de transporte. California. con unidades de diseño especial para el efecto (camiones refrigerados. La estructura de mercado del servicio de carga de México y Estados Unidos guarda muchas similitudes. de 16 Km. excluir o restringir la operación de los demás concurrentes e impedir la entrada de nuevos competidores.Tejeria. de un número mayor de unidades de transporte. y Falta de tecnología propia. y Falta de financiamiento entre otros. fue hecha siendo presidente de la República el general Anastacio Bustamante a nombre y a cargo de Francisco Arrillaga. pero por desgracia la inestabilidad política. comerciante español radicado en Veracruz.Guadalupe . cuando la compañía del imperio de Maximiliano comenzó los trabajos de construcción. que todo derivó en la irreparable pérdida de Texas. de manera que para 1867 se encontraban en servicio los tramos México Apizaco de 139 km. para el traslado de materiales y residuos peligrosos. y Capacitación operativa. y Coyotaje. dando prioridad a la zona de Maltrata sin olvidar otras partes de la línea. otras rechazadas por incosteables o porque desviaban los limitados recursos humanos y financieros del país. que cubre distancias cortas en la que conviven pequeñas empresas con un reducido número de unidades con hombrecamión.

Colegio de México. Lo anterior se debió a la escaza importación y fabricación de equipo ferroviario. tales objetivos no coinciden con las necesidades actuales. La subgerente de Finanzas de Ferrocarriles Nacionales de México. la expansión de la red ferroviaria ha sido muy lenta. una de las tareas prioritarias en la modernización de la red lo constituye la rectificación de las excesivas curvaturas y pendientes de acuerdo con la orografía que se enfrente. La velocidad media de los trenes de carga era. en 1979. De vías auxiliares. concluye por el bienestar de las industrias. los patios de distribución de carros. el gobierno invirtió alrededor de 4. “En la actualidad.5 % del número de locomotoras (de mil 318 a mil 600). Evidentemente.000 millones de pesos anualmente.7 Km/h. El objetivo de tal red fue la comunicación entre las principales ciudades del país en aquella época. en donde 7 concesiones son empresas particulares. El ferrocarril participó cada vez menos en el transporte de carga (en el conjunto de modos de transporte). Estas inversiones son del orden de 10. que a pesar de aquel desorden propiciado por el hecho de otorgar permisos a manos llenas es innegable el auge de las líneas ferroviarias.”3 A finales de los años 70s el trazo de la red ferroviaria se debió en buena parte al desarrollo en el porfiriato. El 100 % del manejo de este transporte actualmente está a cargo de las concesionarias. una del gobierno federal y una de asignación estatal al gobierno de Baja California. Una de las etapas relevantes fue la época del Porfiriato. Después del periodo inicial. en cuanto al equipo de arrastre el incremento fue de 44% (de 24 mil 679 a 35 mil 500 unidades). el movimiento de carga por medio del transporte ferroviario (según la opinión de algunos expertos) y su proceso de reestructuración llegó prácticamente a su fin. afirmó que la situación de los ferrocarriles es consecuencia de una política que difería en los sexenios. Así se dan pasos agigantados en el crecimiento de vías de ferrocarril y paralelamente la carga ocupa paulatinamente más espacios en los viajes. Hasta 1978 comprendía 19 999 Km de vías principales y 5 098 Km. En relación con este problema. la modernización y mantuvo presupuestos no prioritarios. de maniobras y almacenes. 3 José Rosendo Lozano Baños. aún le falta mucho. después de un largo proceso de reajuste. tarifas congeladas y un manejo interno que aniquiló y sumió en el letargo al sistema y a los ferrocarrileros (Víctor Islas Rivera. contra los 70 Km/h de los camiones de carga. Actualmente al proceso de reactivación de este importante modo de transporte. a pesar de que cinco años antes de la privatización. la baja velocidad fue la más importante.5% de la carga terrestre del país contra el 25% que llegaron a manejar a principios de los años 70. en el periodo 1997 al 2002 que se han incrementado en un 21. 8 . y entre ellas. tratamiento fiscal no equitativo.500 millones de pesos.Km. pues están diseñados para mover volúmenes de carga más pequeños. Apuntes de Transporte Ferroviario 2006. Estructura y Desarrollo del Sector Transporte en México. Situación similar a la red tienen las terminales de ferrocarril. sumando 25 097 Km. a causa de las diferencias de operación. de 22. Todavía hasta el año de 1995 los ferrocarriles trasladaban sólo el 12. Problema crónico se presento en los ferrocarriles es la falta de fuerza motriz y de equipo de arrastre. 1992). así como el transporte de productos para la exportación a Estados Unidos.

además de reactivar los talleres así como la construcción de ejes y ruedas”. Este sector se caracterizó en años anteriores. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA EN MEXICO. la creación de la industria nacional y la formación de un mercado interno.org. equipos y sistemas. amparado en la Ley de Puertos de 1993. y se invirtieron recursos con un valor presente por más de 13 mil millones de pesos en el periodo del 2002 al 2006. se inició un proceso de mejora en los puertos mexicanos que contempló aspectos de operación. la descentralización y privatización de los puertos mexicanos. infraestructura. equipo. por parte del gobierno federal han llegado a su fin y pese a esto se ha generado una industria que provee cerca de 9 mil carros de diversos tipos tanto para exportar como para abastecer el mercado local de 200 locomotoras al año.pero las inversiones esperadas para el año 2007 fueron del orden de tres mil millones de pesos. con lo cual se llevaron acciones de modernización de infraestructura. En esa época las prioridades de las administraciones portuarias. es a partir de la globalización y la apertura de los mercados internacionales (década de los ochenta y noventa). El rol del puerto como organismo para apoyar la economía regional.3.html. que el comercio exterior se convirtió en la parte central del crecimiento económico del país y en consecuencia.anto. en un modelo de desarrollo vía la sustitución de importaciones. Las iniciativas para mejorar el Transporte Ferroviario. Para responder a tales demandas.4 1.1. entre otras cosas. se estableció la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos que apoyen el intercambio comercial con diversos países y continentes. “Como se ha dado en los otros modos de transporte. eran distintas a las que impone la actual fase de liberalización. apertura comercial y globalización de la economía en un mundo capitalista. es hasta la década de los noventa cuando se comienza un profundo proceso de reestructuración en el sector. Sin embargo. durante la segunda mitad de la década de los ochenta. Los puertos eran manejados y desarrollados por organismos del sector público y operados por empresas paraestatales. Aquel modelo de desarrollo proteccionista y la actividad portuaria no fue tema de gran preocupación y relevancia dentro de las políticas de desarrollo. la transferencia y la distribución de mercancías. 9 . mediante la creación de empleos solía ser más importante que su papel como operador eficaz para asegurar un ágil movimiento de la 4 www.mx/revista/julago02/txs. desarrollo de la logística y de las redes intermodales. Bajo el nuevo escenario y con la baja capacitación para enfrentar tecnologías y administraciones del resto del mundo. misma que propicia. los puertos revalorizaron su función de infraestructura para el manejo.

En algunos casos. dejando a los capitales privados y/o sociales la administración. tienen una función activa en el proceso de privatización de servicios. De acuerdo a la nueva normatividad. con la finalidad de que todas las empresas que deseen operar terminales e instalaciones o prestar servicios portuarios. las cadenas de carga manejadas por los puertos nacionales siguen manifestando dificultades que se expresan en: demoras. 1993).carga portuaria. constituida legalmente como una sociedad mercantil que asume todas las funciones administrativas dentro de un puerto. por lo tanto. En este sentido. actividades e infraestructura que previamente manejaba el Estado (mediante las empresas de servicios portuarios y el organismo oficial llamado Puertos Mexicanos). Se pretende que el aparato estatal deje de participar en la administración de los puertos. Se pretende eliminar las barreras de entrada. El ingreso de capital privado trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipo para los principales puertos del país. lo puedan hacer con sus propios equipos y con libertad de contratación de personal. el escaso desarrollo de tecnología e infraestructura. como el de los contenedores. alta eficiencia en su operación interna. Las Administraciones Portuarias Integrales (API’s) desempeñan un papel básicamente administrativo. En pocas palabras. La infraestructura y los 10 . los puertos que han logrado después del proceso de reestructuración y privatización. El cambio sustantivo de la Ley de Puertos de 1993. con respecto a sus antecesoras. la Ley de Puertos de 1993 redefine el papel del Estado en la actividad portuaria. esperando generar un ambiente competitivo dentro del puerto (Ley de Puertos. en la fase donde está involucrada la integración modal y el desarrollo logístico de redes de transportación “puerta a puerta”. incluyendo la planeación. El papel del Gobierno Federal es exclusivamente normativo y de supervisión. la maniobra de carga y descarga de buques (primera maniobra) alcanzó estándares internacionales. la promoción y la construcción de infraestructura (Ley de Puertos. pueden ver mermada considerablemente su competitividad por los desajustes en la interfase marítimo-terrestre. También hubo mejoras en los indicadores de rendimiento operativo. así como en la operación de terminales e instalaciones y en la prestación de servicios. Esto dio lugar a una serie de vicios e ineficiencias en el funcionamiento de los puertos como: la baja calidad de los servicios portuarios. consiste en permitir la privatización portuaria mediante la figura de la cesión parcial de derechos. Sin embargo. 1993). la construcción de terminales y la operación de los puertos. tiempos innecesarios de inmovilización de la carga y costos adicionales para operadores y usuarios. Un elemento central en el proceso de restructuración de los puertos fue la creación de la figura de la Administración Portuaria Integral (API). así como prácticas clientelares de las empresas portuarias y los sindicatos de estibadores.

Esto ha 11 . Entre 1994 y 2003. Sin embargo. los agentes privados concentraron su inversión en pocos puertos considerados de alto potencial. la construcción de terminales especializadas. lo cual significó que en el último año se manejaran 1 millón 683 mil teu’s (Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) en los puertos mexicanos. puede observarse con los datos siguientes: se elevó a 7. desde la apertura comercial. no se desincorporan del dominio público. Lázaro Cárdenas y Ensenada. es decir. la capacidad total para el manejo de carga no petrolera se amplió de 59 a 120 millones de toneladas anuales. Cabe señalar que. en el litoral del Pacífico. el aprovechamiento y explotación es concedido a empresas privadas por tiempo determinado. Cabe destacar de manera especial que. el gran logro de la reestructuración y privatización portuaria en México. en el pacífico mexicano. la adquisición de equipo de alto rendimiento y la implantación de sistemas modernos para el manejo y la comercialización de las cargas.8 %. zonas de almacenamiento. en cinco años se duplicó el número de terminales especializadas no petroleras en los puertos nacionales. los terrenos y áreas de agua que constituye el recinto portuario. el rubro de carga con las tasas más altas de crecimiento ha sido el de contenedores. de 3 a 8 terminales especializadas en granos. el crecimiento de la carga contenerizada ha sido aun más elevado que la media nacional después de la reestructuración portuaria. en el periodo 1994 y 2003. las API’S invirtieron 330 millones de dólares en infraestructura portuaria y urbanización de nuevas áreas para muelles. bajo la figura legal de cesión parcial de derechos. terminales. para convertirse en el registro más alto de crecimiento de los flujos de mercancías en los puertos nacionales. Así. al pasar de 34 millones de toneladas en el primer año de este periodo. la tasa de crecimiento media se mantuvo muy elevada (13. iniciada en 1994.servicios portuarios pueden ser concesionados a empresas privadas. Sin duda.2 % anual). los volúmenes de carga crecieron rápidamente y la operación de las terminales alcanzó altos rendimientos en la carga y descarga de buques. de 7 a 12 terminales de minerales a granel y. tales como: Veracruz. Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente. Manzanillo.509 millones de dólares en la adquisición de infraestructura portuaria. de 5 a 11 terminales de fluidos. El acelerado crecimiento de los flujos de carga no petrolera de 1994 al 2003. se produjo una masiva incorporación de capital privado en los puertos nacionales. sólo su uso. Altamira y Puerto Progreso. el movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias y viceversa.3 millones de toneladas en el último año. En efecto. Con estas inversiones. la tasa media alcanzó el 19 % anual. en el litoral del Golfo de México. etc. De 1995 a 2000. a 67. por periodos de tiempo definidos previamente. se pasó de 7 a 12 terminales de contenedores. ha sido la mejora sustancial en los rendimientos de la primera maniobra. Después de la creación de las API’s. En el mismo periodo. De acuerdo a datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de 1995 a 2000 la iniciativa privada invirtió 1.

las prácticas inadecuadas de los usuarios (o sus representantes). Desde la perspectiva de la operación y la planeación de actividades. A continuación se presentan. documentación. el efecto más relevante de la reestructuración portuaria ha sido la mejora de los rendimientos de la primera maniobra (de buque a patio de almacenamiento y viceversa). en las cadenas manejadas por los puertos. el sustento de los nuevos estándares de las maniobras de carga y descarga de buques en los puertos mexicanos. La modernización del equipo y las instalaciones. el complejo circuito de revisiones que se ha establecido. Así. para agilizar documentación y pagos. a las propias terminales portuarias y a los usuarios. investigadores del IMT. En primer término. también contribuyen a la inmovilización de la carga. es decir. por lo tanto. principalmente en las terminales especializadas. Aurora Moreno Martínez. esto se expresa en tiempos promedio de 10 días de permanencia de los contenedores. 88. La inversión privada en terminales especializadas. Notas No. en los patios de almacenamiento de las terminales marítimas. 2004. lo cual complica una ágil liberación de la carga en la segunda maniobra.5 1. Sin embargo. generan ineficacia. el gran desafío que presenta el movimiento de carga en los puertos nacionales es: La falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primera maniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y distribución. 12 . predominan los sistemas de información y documentación heterogéneas y poco integradas. entre las que se encuentran la revisión. En segundo lugar. liberación y despacho de la carga hacia su destino final.2 DEFINICIÓN DE LA CARGA. en la segunda maniobra y en todas las actividades asociadas a esta. las cadenas de carga y la operación particular de los modos de transporte terrestre (camión y ferrocarril). beneficiando en tiempo y costo a las líneas navieras. Estructuración Portuaria e Integración Logística de los Puertos Mexicanos. falta de calidad en el servicio y costos adicionales”.permitido reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos. prolonga la estadía de la carga en puerto. pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas. las cadenas logísticas pierden fluidez y sufren demoras innecesarias que perjudican su competitividad. frente a un promedio de 7 días en los puertos estadounidenses y de 4 días en puertos asiáticos. en términos de competitividad. han permitido alcanzar estándares muy competitivos de carga y descarga. En todos los rubros de carga se han manifestado avances. en tecnología y en modernos sistemas de operación y gestión han sido. Existen varios elementos que contribuyen a esta situación y tienen repercusiones diferenciadas (según el tipo de carga). En el caso de la carga manejada en contenedores. En tercer lugar. Por último. definiciones de carga que tienen la finalidad de proporcionar una 5 Carlos Martner Peyrelongue. en la segunda maniobra (del patio o zona de almacenamiento portuario al vehículo de transporte terrestre y viceversa).

desde un punto de vista mercantil se define como: Todos los bienes que por pago o remuneración. Carga a: Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un lugar a otro a través de un vehículo. para no alterar su estructura cuantitativa ni cualitativa y facilitar su rápida movilización. Carga: Todo aquello que se puede transportar de un lugar a otro para por cualquier modo o medio de transporte sin que se altere su estructura física ni material. 13 . Carga para una empresa de Transporte Aéreo es: Todo bien. 6 María de Lourdes García Murrieta. sin sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente. En conclusión se define a la carga como: Toda mercancía. para llevarse donde se requiere y obtener un valor agregado a fin de satisfacer una necesidad (definición propuesta por el equipo de trabajo). que al documentarla adecuadamente y pagar una remuneración será transportada de un lugar físico a otro. 1998.diversidad de conceptos de carga. los insumos y el equipaje acompañado o extraviado. “Carga: Toda aquella mercancía o producto que es transportado de un lugar físico a otro. que ingresa para ser transportada y llegar al lugar donde es demandada. permitiendo una mayor comprensión del tema. plataforma de ferrocarril. ATRIBUTOS DE LA CARGA. Carga. Carga. que al llevarse donde se solicita. protegidos por lo general por un embalaje. se transportan en un modo de transporte.3.”6 Carga: Es la acción de colocar un contenedor o mercancía a bordo de una embarcación. adquiere un valor agregado por lo cual satisface una necesidad. mercancía o documento. las cuales se clasifican en carga a granel y general. con excepción del correo. por varios modos de transporte o por uno solo. chasis o camión para ser transportado de un origen a un destino. 1. producto o conjunto de bienes. definición propia. Según Alberto Ruibal Handabaka en su libro titulado “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” la define como: Un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización.

la presentación que tiene. La importancia de los atributos de la carga. por ejemplo: Si la carga es grande o pequeña. pesada o ligera. el valor que tiene. para llegar a su destino final que es: hacia el consumidor. empaque o embalaje. que es su cualidad principal. su peligrosidad. Masa. la naturaleza. definir las prácticas de manipulación. si es un perecedero frágil o resistente. el régimen fiscal al que pertenece. • Modo de transporte a utilizar. Atributos específicos Peligrosidad. son las condiciones físicas de la misma.Los atributos de la carga son cualidades y características cuantitativas y cualitativas. • Temperatura. • Tipo de carga. • Tipo de uso de la carga. en fin son todos los atributos que permiten definirla y conocerla. Una manera de clasificar a los atributos es: Peso. el empaque y el embalaje así como su conservación. 14 . el envase. Atributos generales Volumen. Vigencia. Valor. conservando sus cualidades originales. Atributos particulares Naturaleza. • El valor que va adquiriendo conforme avanza en la cadena logística. su peso. finalmente elegir el mejor modo de transporte. • Procedencia de la carga. • Durabilidad. Algunos más son: • El tiempo de transportación de la carga. Los atributos le dan valor a la carga. son fundamentales para conocer las técnicas que se utilizan para clasificarla y determinar la manera más óptima de manejarla. perceptibles y tangibles a la misma. • Envase. • Distancia de transporte. • El costo de transporte de la carga.

de cada uno de los atributos de la carga es: La carga perecedera: Son un cierto número de productos. las restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. tiene características explosivas. que sufren una degradación normal en sus características físicas. • Carga frágil. olor. La carga frágil: Para ser transportada requiere un manejo especial. En estos casos se requieren medios de preservación. Dentro de los grupos perecederos se encuentran las frutas y las verduras. gusto. los pescados y mariscos. La intensidad de los riesgos durante todo su trayecto influye decisivamente en la forma de embalarlos. venenosos. • Carga peligrosa. 15 . combustibles oxidantes.Alberto Ruibal Handabaka en su libro: “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” clasifica la naturaleza o atributos de la carga de la siguiente manera: • Carga perecedera. manipulación (carga y descarga) y el traslado. químicas y microbiológicas. como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. 1. en especial los alimentos. En el caso de transporte aéreo. Toda carga por frágil que sea siempre se le puede dar una protección adecuada seleccionando apropiadamente el material de amortiguación.4. al vehículo en el que se moviliza. a las personas o al medio ambiente. como el control de la temperatura. las flores frescas y los follajes. La carga peligrosa: Se le llama así porque está compuesta de productos peligrosos. en el embalaje. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA. para mantener sus características originales de sabor. • Carga de dimensiones y pesos especiales. y con la duración que la carga necesite. pueden causar daño o accidentes a otros productos. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencias las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. la carne y sus derivados. La definición. radiactivas y corrosivas. productos lácteos. color. hasta su destino final. Desde el punto de vista de tarifas y de fletes primordialmente en transporte marítimo. Algo similar se presenta en el transporte de carga de camiones y vagones.

• Por su estado físico. la que muchas veces constituye la totalidad o gran parte de la capacidad de la unidad de transporte o vehículo. granos. A granel: Toda carga manejada y embarcada en forma sujeta. Líquido Productos químicos. que se transportan en unidades o en pequeñas cantidades en un mismo vehículo. • Por su naturaleza. productos químicos. Asfalto. Especial: Está constituida por mercancías de un mismo tratamiento particular por su naturaleza y clase: 16 . Sebo. Varios (jugos y vinos). Especia l. se toman en cuenta las cualidades de la misma. pastoso o líquido.Para clasificar la carga. se clasifican en: General. se clasifica en: Petróleo y derivados. • Por su presentación. se clasifican en: Por unidades: Embaladas y sin embalar. Pastosa Melaza. carbón. General: La carga general está constituida por mercancías de distintas clases. Los sólidos que con más frecuencia son transportados a granel son: mineral de hierro. bauxita y sal. Aceites vegetales. Esta carga puede estar en: estado sólido. cemento.

la carga se puede clasificar en: Sustancias y objetos explosivos. Sólidos flamables. Sustancias radioactivas.¾ Perecible (bajo refrigeración). Por su naturaleza. ¾ Frágil. lo que es lo mismo. lo que es lo mismo. Carga de peso excesivo o extra pesado: Cuando su peso unitario esté sobre las 8000 libras. ¾ Susceptible de robo. Sustancias que comprenden riesgos de combustión espontánea. Gases comprimidos. 17 . la carga se puede clasificar en: Carga ligera: Aquella cuyo factor de estiba es mayor que un metro cúbico (35. Sustancias comburentes. la carga determina un tratamiento particular y por ende un sistema distinto de transporte.3 pies3) o. Sustancias que en contacto con el agua despiden gases flamables. Varias Sustancias peligrosas. • Por su peso. ¾ Perecible (bajo ventilación). aquella de la cual un metro cúbico pese más de una tonelada. licuados o disueltos bajo presión. Sustancias corrosivas. Carga pesada: Aquella cuyo factor de estiba es menor que un metro cúbico o. ¾ Homogénea. aquella mercancía que un metro cúbico pese menos de una tonelada. Líquidos flamables. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas. Peróxidos orgánicos. • Por su peligrosidad.

• Por su valor. Tránsito: Las que se trasladan de una oficina aduanera a otra. generalmente 35 pies. (2 204lbs). 2000 lbs. Transbordo: Las descargas en un puerto para ser embarcadas hacia otro puerto y no quedan sometidas a régimen aduanero. Puerto libre: Los liberados de gravámenes aduaneros en una zona del país. • “La clasificación que Alberto Ruibal Handabaka que hace en su libro “La distribución Física Internacional. Toneladas americanas o cortas. que deben ser sometidas a régimen aduanero. generalmente 35 pies. (907.La que no excede del largo preestablecido. hacia el exterior. Toneladas métricas. con pago diferido de impuestos de información. Depósitos aduaneros: Los destinados a dichos almacenes. 18 .. • Por su régimen fiscal.La que excede del largo preestablecido.2kg). Exportación: Las que salen de los límites aduaneros de un país. la carga se puede clasificar en: Cabotaje: Las de tráfico nacional. la carga se puede clasificar en: El mayor valor de las mercancías las hace más susceptibles de robo y por tal requiere un tratamiento específico especial.“ se divide en dos grandes rubros: Carga General No unitarizada: suelta. 1000 Kg. Unitarizada: Paletizada y Contenerizada. (1 016kg). Importación: Las de entrada.. la carga se puede clasificar en: Normal. 2.En el transporte internacional se utilizan las siguientes unidades de peso: Toneladas inglesas o largas.240 lbs. • Por su medida. Extra larga. a través del territorio Nacional.

se transporta en cualquier modo de transporte. el manejo brusco o la lluvia. Sólida (seca). gran variedad de productos se transportan a granel. cucharones y cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. y las define. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización. por lo general. paletas y contenedores los cuales están listos para ser transportados. a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión. La Carga a Granel (Líquida y Sólida o Seca): Se almacenan por lo general. cereales. en tanques o silos y se transportan en bandas transportadoras o ductos. los daños. gases líquidos. fardos. La Carga General Unitarizada (Paletizada y Contenerizada): Está compuesta de artículos individuales. piezas atadas. otros elementos desunidos o carga suelta. agrupados en unidades como preeslingas. por productos manufacturados y semifacturados. Además la unitarización permite un manipuleo más rápido y eficiente. Como esta economía de escala influye sobre el costo. paquetes. tambores. En la actualidad. La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo. Esta carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo. paquetes. el agua salada y más. 19 . polvos. La Carga General no Unitarizada (Suelta): Ha sido tradicionalmente transportada en buques de línea y está compuesta. La carga general no unitarizada consiste en bienes sueltos o individuales manipulados y embarcados como unidades separadas. finalmente esta. tales como cajas.Carga a granel Líquida. la protege de la degradación térmica y biológica. como: La Carga General: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquella a granel. cobran fletes reducidos por la carga unitarizada. sacos. tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como compañías de transporte terrestre o ferroviario. puesto que el valor unitario de la carga general es frecuentemente más alto que la carga a granel. productos químicos. navíos especializados transportan metano. por tierra también se moviliza el petróleo. minerales. Además de petróleo. cajas. Ella constituye la parte más valiosa del comercio marítimo. y las pérdidas. debido en parte a la utilización de equipos mecanizados con alto rendimiento de operación. entre otros.

¾ Carga perecedera. También conocida como carga a granel son: minerales.productos químicos. se enviarán en vehículos que presten el servicio adecuado a la carga. 20 . ¾ Carga de maquinaria pesada. “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. ¾ Carga refrigerada. polvos. entre otros.1994. Son artículos y sustancias que pueden ser transportadas en cualquier modo de transporte. pero bajo reglamentos y normas oficiales que permitirán no poner en peligro vidas humanas ni pérdidas materiales. ¾ Carga de mercancías peligrosas. vías de comunicación y equipo industrializado. cereales y productos químicos. leche. ¾ Carga internacional. Estos son transportados por vía marítima o por vía terrestre. 7 Alberto Ruibal Handabaka. de refrigeración y se traslada en vehículos refrigerados que prestan el servicio de transporte de carga. Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un país extranjero al territorio nacional o viceversa. Es equipo especializado y de potencia para transportar maquinaria muy específica en construcción de edificios. ¾ Carga seca. Todo aquel producto o mercancía que se utiliza para la industria de la construcción y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga. ¾ Carga de materiales de construcción. Todo aquel producto o mercancía que sufre un proceso. Todo aquel producto o mercancía perteneciente a la agricultura y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga. Todo aquel producto o mercancía destinada a perecer si no es trasladado correctamente. “7 • En algunos países de Centro América la carga se puede clasificar como: ¾ Carga agrícola. y se traslada en vehículos que presentan el servicio de transporte de carga. puentes. cereales y minerales. vino.

Trátese de carga con cierta vida útil que después de permanecer tres días en rack de espera a reclamación. Baja rotación C carga con escasa movilidad. que la carga tiene dentro de un almacén o Centros de Distribución. Dentro de estas clasificaciones tenemos la clasificación ABC que es el nivel de demanda. Carga a remate. Mediana rotación B carga con moderada movilidad. permite reducir tiempos y distancias recorridas durante la preparación de un pedido y el acomodo de mercancías en Racks generando mayor productividad. Carga en abandono en exportación. Carga que después de cumplir noventa días en cualquier área de rezago deberá ser propiedad de la compañía al pasar a un área de remate. En una empresa Consolidadora de carga. 21 .• En un Centro de Distribución la clasificación de carga juega un papel fundamental en la organización y optimización de métodos de manejo de carga. una de las clasificaciones de carga que maneja es la siguiente: Carga a destrucción. Carga que el cliente desiste de enviar a su destino y no retira del almacén. Carga de alto valor. Esta clasificación. así como menor desgaste físico en los operadores dentro de la maniobra. Producto que debido a su valor comercial requiere de una custodia y resguardo en un área específica. La carga perecedera se considera en abandono a los cuatro días y la carga general a los tres meses. será remitida al área de rezagos para su destrucción. Alta rotación A carga con gran movilidad.

conducción y control de aquel producto. Carga que no fue despachada en el vuelo reservado inicialmente. adquiera un valor agregado por lo cual satisface una necesidad.Carga sin control. “El manejo de las mercancías representa una actividad de suma importancia para la cadena de distribución de la carga. que al llevarse donde se requiere. 1. conozcan ampliamente las 22 . Otra definición de manejo es: La conducción y el control que se tiene. es imprescindible que las personas que realicen actividades inherentes con el transporte. Se entiende por manejo: A la manipulación de un objeto para ser transportado a un destino y satisfacerse una demanda. para llegar al lugar donde se solicite la carga. MANEJO DE LA CARGA. de este capítulo. tanto de las terminales como del equipo de arrastre. por ello. mercancía o bien a través de un modo de transporte que pasa de un lugar físico a otro. Carga rezagada. toda vez que ésta define las características.2. por lo tanto podemos definir al manejo de una carga como: La manipulación. seguridad y puntualidad. Carga sin etiquetas de identificación y sin algún dato aparente que pueda ayudar a la localización del remitente o consignatario. La eficiencia en el manejo de las mercancías implica: Cuidado. empaque y embalaje para no sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente. protegidos por un envase. Se puede decir en términos generales. rapidez. y varía dependiendo de las características de ésta. El modo: Es la manera o la forma de transportar mercancías (carga). manejo y almacenamiento de carga.5. que mercancía es: Todo aquello que se puede comprar o vender y la carga son aquellas mercancías con relación a su traslado de un punto a otro por cualquier modo de transporte. El medio: Es el elemento a través del cual se pueden circular con la correspondiente forma de transporte. La carga ya se definió en la sección 1.

involucrando las siguientes etapas presentándose cualquier tipo de carga suelta o unitarizada: y Local de producción nacional o exportación: La carga sale de producción y es enviada al área de calidad y posteriormente. es necesario aclarar que la distribución de la carga varía mucho entre el comercio internacional y el nacional. según las características del embalaje de la carga. por supuesto. aeropuerto. buque o avión) que transportará la mercancía hasta el punto de desembarque.html.”8Esto quiere decir que al hablar de manejo de la carga se deben analizar las operaciones a las que se ve sometida. cada etapa del transporte supone condiciones y riesgos distintos. y Acarreo de la carga del almacén de Producto Terminado al punto de embarcación. para la bajada de contenedores o paletas. Cuando se trata de tránsito internacional las características de manipular la carga pueden diferir entre uno y otro país. el punto de desembarque es directamente en la puerta del cliente y ya no es necesario transbordar la mercancía. “Según la ruta y el modo de transporte utilizado. y Local del cliente (mayorista o minorista): Se descarga la unidad y se hace movimiento hasta la bodega.org. comparado al utilizado cuando los embarques se mueven dentro de un solo país. Al hablar de manejo de la carga. implican riesgos. Ejemplo son las condiciones en las autopistas y carreteras libres en América Latina. hay que considerar que en el manejo de carga nacional con frecuencia. y Punto de embarque: Es la descarga del punto de carga a la bodega del puerto.propiedades y características de aquellas que van a manejar. se coloca en el almacén de Producto Terminado. Dentro del manejo de la carga internacional las características particulares de el país exportador.anto. carretera o directamente al muelle y carga del vehículo (vagón. el tránsito internacional y el país importador tienen en su trayecto cada uno. México. 23 . En el manejo de la carga ya sea nacional o internacional los cuales requieren distintos modos de transporte.mx/revista/julago02/txs. y Punto de desembarque: Se descarga en terminal ya sea nacional o en país importador y se carga en otro vehículo para realizar el transporte hasta el local del cliente. 8 www. un tipo de embalaje. comparadas con las carreteras europeas y de América del Norte. que pueden presentar pérdidas. camión. daños y demoras. terminal ferroviaria.

24 . en otras partes del mundo. sobre todo cuando no hay restricción de movimiento vertical. por impacto o por compresión. flores. El impacto se refiere al choque entre el producto y otro. La fricción resulta del movimiento del producto contra objetos adyacentes. De acuerdo al tipo de interacción con sus alrededores. especialmente en México. o contra las paredes o piso del contenedor del producto. el tamaño. entre otros. La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos. algunos productos hortifrutícolas como: tomate. el color o las propiedades físicas del producto. se sabe que el manejo rudo produce cambios afectando la calidad de la carga. fresa. pudiendo ocasionar su ruptura. naranja. acortando la vida de anaquel e incrementando el nivel de pérdidas Fig. hoy pertenece al área con merma. dando lugar a una abrasión superficial. Carga con daño mecánico. sin embargo. papa. 2.Los riesgos más comunes se derivan de las siguientes causas: y Mecánicas: Se considera daño mecánico a cualquier lesión que altere la forma. durante su transportación. Aunque no todos los productos presentan la misma susceptibilidad al sufrir daño mecánico o fisiológico durante su transportación. los daños mecánicos que puede sufrir un producto se clasifican de tres formas: por fricción. también ha sido identificada por algunos investigadores. Fig. Las actividades de cosecha y manejo post-cosecha son origen de distintos factores mecánicos que propician daños. Los estudios que se han desarrollado para tratar de evaluar y reducir este tipo de daños son escasos. La compresión se presenta debido a la presión que ejercen entre ellos u objetos en capas superiores.2. se exponen a sufrirlo bajo determinadas condiciones físicas. Así. principalmente cuando el producto se transporta a granel.

incrementar la calidad de la carga. un estado de vibraciones que pueden inducir daño mecánico en distintos grados. etc. colisión. principalmente del tipo perecedero. presión de inflado y tipo de neumáticos. por la falta de mantenimiento de las unidades o por las malas condiciones del camino. IMT. del envase y del ambiente en el que se realiza el transporte.1. debido a las vibraciones mecánicas. que se transmite hacia la carga.5. conocer el proceso de daño.. derrame en el trayecto. las propiedades mecánicas de las llantas. 9 Manuel José Hdz. lateral y vertical. rotura. Situaciones que se presentan por las condiciones de las unidades de transporte ya sea por las características inadecuadas a los medios de transporte y a la carga. La vibración en un vehículo puede ser considerada como una respuesta a una excitación de entrada. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO. los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. y Vibración. Las fuentes de excitación que generan estas vibraciones generalmente se deben a la rugosidad de la carretera. rigidez del bastidor. de la carretera y del medio. así como la forma de manejo del operador. de esta manera.9 1.se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico de los productos durante el transporte. y Daño debido a vibraciones físicas: Por manejo. empacado y sujeto para brindarle protección. Las características del vehículo de transporte.). a las características propias del camión (motor.Publicación Técnica No. oscilaciones. 188. 2004. así como el tipo de producto. apilamiento y almacenamiento no adecuados. Finalmente. del empaque y de la forma de embarque (individualizado o granel). dan lugar a un movimiento oscilatorio. 25 . dependiendo del tipo de producto. éste no está exento de sufrir daños. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera. Esta respuesta es la que determina la magnitud y dirección de las vibraciones que experimentan la caja y la cabina del vehículo. debido a las condiciones en que se realiza su transportación. El transporte carretero es el principal medio de movilización de los productos en nuestro país y es el modo de transporte que en ocasiones adquiere primordial importancia en la generación de daño a los productos. permite proponer alternativas para la disminución o eliminación del daño sufrido durante el transporte y. Aún cuando el producto ya ha sido preparado para su transporte. “Vibración durante el transporte y su efecto en P. Este movimiento de vaivén genera en ésta. de la suspensión y del bastidor del vehículo. pudiendo llegar a ser severo.

haciéndola rápida y segura. contenedor tipo tanque. roció e higroscopia. produce que se escoja un vehículo demasiado grande o demasiado pequeño lo que a la larga es muy costoso. • Eficiencia del operador: Un operador bien capacitado para el manejo correcto de su unidad. peso y número de los componentes de la misma. que puede ser: Un trailer. • Pendientes: El número y características de las pendientes que se encuentran en las rutas regulares determinan la carga pesada. Una decisión clave es estimar en forma realista el tamaño y peso normales de la carga. tamaño. moho. arranques. pero el 10 José Rosendo Lozano Baños. dictará el tipo de unidad. liguera y mediana y serán la guía en la especificación para el acomodo de la mercancía dentro de la unidad. refrigerador. bruma. reducirá aceleraciones y desaceleraciones bruscas. 2004. esquemas de aceleración. frió. Por temporadas de huracanes o lluvias tropicales. utilizará los mejores horarios para manejar y la carga viajará en caminos más seguros.y Daño debido a condiciones térmicas y climáticas: Por calor. la cual en muchas ocasiones tarda hasta semanas para llegar a su destino final. desaceleración y frenado. esto permitirá un mejor manejo de la carga. permitirá que la carga reduzca de manera considerable averías durante el recorrido. que con mayor frecuencia se transportará. Esta información guiará a quien coordina.”10 • Manipulación de la carga en las terminales: Muchas terminales cuentan con equipo automatizado para el manejo de carga. plataformas. que no solo afectan la carga. 26 . el acomodo de la carga para que su operación sea más asertiva y reducir la cantidad de carga dañada. condensación. humedad. Estas causas impactan en países tropicales húmedos como en el caso de México. puesto que buscará el mejor camino a recorrer. Una impropia definición de las características de la carga. “Los Transportistas como los embarcadores deben saber los riesgos que corren los productos durante la movilización de sus productos los cuales pueden ser: • Condiciones de tránsito: La clase de tránsito en la que operará el vehículo dictará la cantidad de paros. que se presentan en las terminales de carga. también retrasan la llegada de esta a su destino final. Hay que saber seleccionar el tipo de unidad para el tipo de carga. • “Características de la carga. Apuntes de Operaciones de Flotas. Específicamente que lugar ocuparán dentro de la unidad para no maltratarse cuando se esté pasando una pendiente y se dañen entre ellas mismas. Dependiendo de la naturaleza de la carga es como su forma. jaulas o diseño tradicional.

condiciones de la vía y características del vagón). impacto por aparejamiento (severo durante la operación de albardilla).3. desafortunadamente no todas las terminales cuentan con equipo especializado. impacto por acoplamiento. marea. la carga y descarga manual. ladeo e impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta durante las tormentas) Fig. 27 . a un vadeamiento durante el manejo del montacargas. con un inadecuado recubrimiento. frenado y aceleración.congestionamiento de las terminales no permite la segura maniobra. • Almacenamiento: Las terminales modernas cuentan con áreas de seguridad para carga de gran valor y algunas con bodegas refrigeradas para los productos perecederos. al empuje o arrastre en terminales mal equipadas. curvas pronunciadas y vibración. inclinación. es el factor común en terminales pequeñas. debido a la sobrecarga de los equipos. ya sea terrestres o marítimas y caídas cuando se utilizan equipos inadecuados o trabajadores inexpertos. acorde a la carga que se maneja y desgraciadamente queda expuesta al robo. ataduras y movimientos de la carga. curvas pronunciadas y vibración (velocidad. cambios de vía. • Los movimientos inseguros para la carga: Se debe a una aceleración indebida o una desaceleración rápida durante el izado o el descenso. e impactos debido a irregularidades en las superficies del camino y mal tiempo. lanzamiento. Se han dado casos que por congestión de la carga ha sido necesario dejar la carga a la intemperie y expuesta al medio ambiente. • Transporte Marítimo: Pueden darse rodamientos. • Transporte Carretero: Impacto contra las plataformas y rampa de embarque. • Transporte Ferroviario: Peligros debido a la aceleración y desaceleración que se presenta inesperadamente y con fuerte impacto contra la carga durante los recorridos. al saqueo y al deterioro.

ver Fig. celuloide. etc. constituyen elementos clave para esta política de seguridad en el manejo de la carga. el acetileno. 3. • Robo y Saqueo: Los transportistas que se preocupan por los problemas de seguridad toman gran número de medidas para proteger la carga de robo y saqueo. la colocación de seguros y alarmas y el establecimiento estricto de procedimientos sobre la documentación de la carga. semillas.Fig. • Contaminación: Se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentos previos y hay cargas incompatibles estibadas en el mismo contenedor. oleaginosas y nueces. Esta última es frecuente cuando se transporta carbón blando. gasolina. condensación que es la exudación del buque o de la carga. inundación que son contenedores almacenados en lugares con drenajes inadecuados y humedad que es el agua estancada en la bodega. Tormentas durante la transportación de la carga. harina de pescado. • Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por la fricción o combustión espontánea. 28 . • Humedad: Daños causados por la entrada de agua de lluvia o agua salada dentro de un contenedor. Las áreas restringidas de trabajo. • Vibración: Común a todas las formas de movimiento. puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos. 3. Requieren un manipuleo cuidadoso y precauciones especiales.

permitiéndose movimientos horizontales y verticales. 2004. La carga no deberá moverse con excepción de los tres siguientes casos: • Cargas cuyo movimiento este restringido en la dirección horizontal. • Líquidos a granel. las propiedades mecánicas de las llantas. se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico a los productos durante el transporte. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD. En el caso de las cargas sólidas. de los coeficientes de fricción de la carga. “El desempeño. 188. 29 . permitiéndose movimientos limitados del líquido. al desarrollo de numerosos diseños de sistemas efectivos para la sujeción de la misma. IMT. un conjunto de estudios experimentales. la preocupación por los riesgos de seguridad en carretera. con el vehículo bajo condiciones estáticas y de vibración de la plataforma. ha inducido. también ha sido identificada por algunos investigadores en otras partes del mundo. 11 Manuel José Hdez. derivados de la potencial falla de los dispositivos de aseguramiento de la carga. los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. está parcialmente relacionado con la efectividad de los sistemas de aseguramiento de la carga. al tiempo de dar mejores bases. efectos de los amarres de sujeción sobre las fuerzas de fricción carga-plataforma. por lo que a seguridad en carretera de los vehículos para transporte de bienes se refiere.2. por lo tanto los sistemas de sujeción de la carga deberán satisfacer los siguientes requisitos: La carga no deberá salirse del vehículo.La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos. para el desarrollo de nuevas regulaciones. Enfoque Introductorio”. de la suspensión y del bastidor del vehículo. En años recientes han sido desarrollados. • Objetos ligeros o material sueltos a granel. Estos estudios incluyeron lo siguiente: evaluación del desempeño de los puntos de anclaje. Publicación Técnica No. así como regulaciones y prácticas recomendadas.5. así como el tipo de producto. Así.”11 1. desempeño de las técnicas de bloqueo de las cargas y la evaluación experimental. “Vibración Durante el Transporte y su Efecto en Perecederos. del empaque y de la forma de embarque individualizado o a granel. David Vázquez y Alejandro Lozano. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera. con el objetivo de mejorar el conocimiento general acerca de la mecánica de los elementos de sujeción de la carga.

Este se tiene cuando el movimiento de la carga esta únicamente restringido por: y Fuerza de fricción. M È T O D O S P A R A LA S U INDIRECTA FRICCIÓN 30 PESO DE LA CARGA + AMARRES. se incrementarán mediante el uso de amarres. . Este se tiene cuando se evita el movimiento de la carga: • Conteniéndola o encerrándola. en: Método directo. así como maniobras direccionales y de frenado Fig. 4 Representación de las fuerzas de fricción (Método Indirecto). Los métodos de aseguramiento de la carga mediante amarres se clasifican. Los amarres en un arreglo indirecto. • Asegurándola o amarrándola en una o más direcciones.5. Estas fuerzas de fricción entre la carga y el vehículo. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. aplican fuerzas verticales adicionales al peso de la carga. con objeto de incrementar su resistencia a moverse cuando es sometida a fuerzas y momentos asociados a la vibración del vehículo. • Sujetándola al vehículo.4. Fig. Método indirecto.2.1.1.

Cuadro sinóptico de los Métodos de Sujeción de la Carga. CONTENIDA DIRECTA ASEGURADA CABECERAS COSTADOS Y COMPUERTAS. SUJETA Fig. 5.TANQUES Y CAJAS DE VOLTEO. SEGUROS DE GIRO Y AMARRE DIRECTO. 31 .

6. ejemplos de estos son: los líquidos en tanques o depósitos. Carga Asegurada: Las cargas aseguradas están sujetas directamente. Fig. 7.Carga Contenida: Las cargas contenidas suelen transportarse directamente sin ningún dispositivo de sujeción. Carga Sujeta: En este tipo de sujeción. 7. las cabeceras reforzadas o las redilas. Carga contenida. por lo menos en una dirección. 32 . método para la sujeción de la carga. el movimiento de la carga se impide por medio de amarres directos o mediante dispositivos mecánicos de fijación. por ejemplo. Fig. método para la sujeción de la carga. Fig. los sólidos a granel en carros tolva o carros de volteo y la carga en general transportada en remolques con cajas cerradas o en contenedores. a las estructuras del vehículo. 6. Fig. Estas estructuras son. los cuales proporcionan toda la retención necesaria. Carga Asegurada.

utilizan en forma combinada la fricción y alguna forma de sujeción directa. 33 . por medio de una combinación de la fricción. Fig. CARGA. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. proveniente del peso de la carga como de la fuerza aplicada por los amarres. Carga (contenedor) sujeta directamente al vehículo mediante seguros de giro (twist locks). 9. 1. En la fig. Los movimientos hacia atrás y hacia los costados están restringidos por la fricción”. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA. Las sujeciones que combinan ambos métodos. IMT.8.2.Carga sujeta al vehículo mediante amarres.12 12 Ramírez Lara Jorge Antonio. el movimiento de la carga hacia adelante se evita.5. 10. 1999. con el aseguramiento contra la cabecera del vehículo.2.Fig.

1. Fricción y Restricción Directa. Fricción más aseguramiento. • La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que los sistemas de sujeción de la carga estarán sometidos. 11. dispositivos y componentes. La autoridad competente y las industrias involucradas en la manufactura de: vehículos. Los transportistas deberán asumir toda la responsabilidad final y el riesgo de distribuir.5. remolques y componentes para la sujeción de la carga deberán participar en la elaboración de normas y recomendaciones prácticas. para la 34 . DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA. Fig.2. ya sea evasivas o de emergencia.3. que se utilicen para la sujeción o contener la carga. • La resistencia de todos los sistemas. 10. “La aplicación exitosa en la práctica depende de que se reconozcan y comprendan los siguientes tres elementos: • La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que la carga estará sometida cuando el vehículo que la transporta tenga que realizar maniobras. asegurar y sujetar adecuadamente la carga sobre o dentro de sus vehículos.Fig.

coeficiente de fricción carga/plataforma. 1999. el peso de la carga. tales como el número y ángulo de los amarres. 35 . • Cuando se seleccione un aseguramiento indirecto para fijar la carga a los vehículos. obteniendo coeficientes de fricción mayores de 0. 13 Ramírez Lara Jorge Antonio. y Por cuanto al efecto que sobre la estabilidad lateral de un vehículo en una curva cerrada pudiera tener el desplazamiento de la carga. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. la tensión inicial en los mismos. se requiere tomar en cuenta que el orden de importancia de los factores que influyen en el desplazamiento de la carga es: rigidez del material del amarre. y Que cuando se seleccione un aseguramiento de la carga tipo directo. como una función de la aceleración aplicada y tensión inicial en los amarres. independientemente del tipo de material seleccionado para el amarre. y Que el emplear elementos más rígidos (por ejemplo: cadenas) implica el obtener menores desplazamientos de la carga.”13 “El movimiento de una carga asegurada mediante amarres. esto para coeficientes de fricción moderados. excepto cuando se usen elementos que incrementen la fricción entre la carga y la plataforma. Conceptos importantes a considerar que tienen impacto sobre las técnicas empleadas en la actualidad para el aseguramiento de la carga a los vehículos son las siguientes: • El dejar una carga suelta sobre un vehículo. magnitud de la aceleración vertical aplicada.sujeción de la carga adecuadamente. pero mayores fuerzas en los amarres. y Que el desplazamiento de la carga puede ser de hasta 10 centímetros. IMT. ángulo de los amarres. sin ningún tipo de aseguramiento. que al presentarse un corrimiento de la carga. debe tomarse en cuenta que no hace diferencia significativa el seleccionar ángulos entre 30º y 60º por cuanto al desplazamiento total de la carga. es una función compleja de muchos factores de diseño y de operación. el estado de vibración vehicular. tensión inicial de los amarres y frecuencia de la vibración. en lo referente al desplazamiento de la carga. como resultado de aceleraciones laterales o longitudinales derivadas de maniobras del vehículo. la fricción entre la carga y la plataforma del vehículo.8 y cuando las perturbaciones sean de muy corta duración (fracciones de segundo). la elasticidad y resistencia última de los amarres. provocará que esta sufra grandes desplazamientos.

14 José Antonio arroyo. si hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga. 189. • Asegurarse que el tipo de amarre sea el necesario para el tipo de mercancía. • Revisar con frecuencia la carga después de paradas forzadas. • Analizar la posición de la carga una vez efectuada más carga o una descarga. • Las propiedades de la carga afectaran el tipo de manejo. Publicación Técnica No. se tiene que el potencial desplazamiento de la carga sobre el vehículo se presenta en los primeros instantes de la maniobra. • Plataformas de acero sucias o grasosas no utilizarlas para sujetar cargas.5. • El vehículo debe ser resistente al trabajo a efectuar.2. producto de la operación del sistema ABS. • Verificar que los amarres sean colocados lo más verticalmente posible. y Por cuanto al efecto que el desplazamiento de la carga tiene sobre la eficiencia de frenado al utilizar frenos ABS. • No usar equipo en mal estado. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER TRANSPORTADA. difícilmente provocará una distancia de frenado mayor“. 36 . Estos corrimientos de la carga sobre el vehículo implican oscilaciones fuertes del mismo. puede ser puesta en riesgo de manera importante. • Carga con ruedas no se colocan amarres directos verticales. las cuales pueden ser causales de volcaduras. • Asegurar que la carga suelta no se vuele y se caiga. “Modelado de la interacción carga sólida-vehículo”. IMT 2004. como las condiciones de la plataforma sean las correctas para el tipo de carga a transportar. • Cuñas y calzas para bloquear la carga. las vibraciones longitudinales aplicadas al vehículo. • Conocer el peso de la carga a transportar.14 1. • Asegurarse que el compartimiento del vehículo seleccionado. • Analizar la posición de la carga en el vehículo.la estabilidad de un vehículo que esté circulando a velocidad moderada sobre una curva en carretera de radio amplio. Esto es. Que. Que no hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga. • No colocar cadenas o redes entre los puntos de soporte de los rieles del vehículo. • Distribuir la carga a lo largo de todo el vehículo.4.

COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA. puntos de anclaje y seguros de giro (twist-locks). a las redilas. en general o a granel. • Cajas cerradas. sujetarlas por medio de una caja o medio de contención. • Estructura del vehículo y puntos de anclaje. Dentro de este conjunto de estructuras y de dispositivos de sujeción de la carga. El diseño de cada punto de anclaje o amarre en la estructura del vehículo debe tomar en cuenta las características de resistencia a la torsión.• No empujar. Respecto a las cargas individuales de gran peso no es en general adecuado. cajas con accesos laterales y cajas de volteo. deberán ser lo suficientemente robustos como. los anillos. Los puntos de amarre dispuestos en el vehículo con el fin de sujetar la carga y sus amarres. para restringir el movimiento de la carga. deberán diseñarse para garantizar que la carga no pueda caerse del vehículo. Los fabricantes de vehículos deberán proporcionar a los transportistas las gráficas relativas a la distribución de la carga máxima. así como los datos correspondientes a la estabilidad (altura máxima del centro de gravedad de la carga). compuertas. los ganchos y los seguros de giro. a la flexión y la rigidez de la estructura del vehículo. tolvas. así como las recomendaciones del fabricante. • No sobrecargar el vehículo o cualquier eje individual. y para que cualquier movimiento de la carga no reduzca la estabilidad de este ni dañe su estructura. ni se pare sobre un perno de seguridad. Cajas diseñadas para contener cargas sueltas.5. racks. Las estructuras para inmovilizar incluyen a los tanques. cabeceras. • No permitir que la carga se recargue contra la cabina o que sobresalga del vehículo. Los puntos de amarre o anclaje incluyen los rieles de sujeción.3. cajas de volteo. 1. Dentro de las sujeciones fijas y puntos de amarre y anclaje se incluyen los rieles de sujeción. ya sean fijas o desmontables. cajas cerradas. • No cargar el vehículo muy alto. • No mover el vehículo si cualquier parte de la carga no está correctamente sujeta. así como las sujeciones fijas y las puntas de amarre de los dispositivos de sujeción. excepto cuando la estructura que las restrinja impida su 37 . • Plataformas. se incluyen a las estructuras para restringir el movimiento de la carga. puertas y cortinas laterales desmontables. • No reducir el peso en el eje direccional poniendo la carga muy atrás.

deberán diseñarse para evitar que se puedan salir de sus receptáculos durante el trayecto. puertas y tapas traseras. durante su trabajo. así como los mecanismos de cierre. ya que el efecto de la fricción se reduciría y la carga podría moverse. así como compuertas laterales y traseras son apropiadas para carga en general no sujeta: deberán diseñarse para una carga uniformemente repartida que estén interconectadas con compuertas adyacentes para darles firmeza y estabilidad. Las estacas y travesaños desmontables.movimiento horizontal. 12. si se pasan a través o si se fijan a la misma. esto mediante un empotramiento o el uso de pernos Fig. Los cerrojos. Estacas y travesaños desmontables. Además. • Sujetadores o amarres. 12. deberán ser robustos para resistir las fuerzas y se diseñarán para minimizar agrietamientos por fatiga como para soportar la vibración o las cargas por golpeteo que pudieran resultar de la falla del cerrojo de las puertas y compuertas. costados de las cajas. así como sus receptáculos de montaje. Fig. Las cabeceras. Los amarres pueden usarse combinados con otros métodos de restricción tales como: las cabeceras y las compuertas. deberán ser robustos para resistir las cargas que sean aplicadas sobre ellos. puesto que depende de la 38 . Comúnmente los amarres pasan por la parte superior de la carga. Es importante que los amarres sean pretenzados correctamente y que no pierdan la tensión en absoluto. el espaciamiento entre los amarres. mamparas. No existe una regla para determinar. bisagras y uniones. sin embargo también pueden ser efectivos.

Para proporcionar la fuerza máxima hacia abajo y así incrementar la fricción entre la carga y la plataforma. su resistencia y dureza. después de aplicársele una fuerza igual a 1. Cuando la carga sea colocada sobre tarimas. Los ensambles a base de bandas y los malacates de matraca portátiles o fijos. 13.25 veces la capacidad marcada por el fabricante. La selección adecuada de una cadena deberá de tomar en cuenta su tamaño. • Ensambles a base de cadenas. los amarres deberán colocarse en estas. 13. y deberán continuar siendo totalmente funcionales. Las cargas con formas complejas y las densas requieren menor espaciamiento.forma de la carga y su densidad. en el que debe tenerse cuidado de no sobrecargar el vehículo. Fig. necesitan tensores y argollas. Las cadenas fabricadas con materiales de baja resistencia son más pesadas. de mayores tamaños y más propensos a sufrir daños y desgaste. • Ensambles con bandas. cadena o cable. los amarres deberán pretenzarse y ser colocados de tal forma que queden lo más cerca posible de la vertical. además esta carga deberá sujetarse a la estructura y restringir su movimiento. • Tensores y conectores de los amarres. los cuales deberán ser manufacturados siguiendo normas establecidas. que las cadenas con mayor resistencia a la 39 . los tensores y argollas no deberán sufrir deformaciones permanentes. En el caso de tensores y argollas hechos de acero Fig. Los amarres tipo banda. En la práctica cuando el ángulo de los amarres sea menor a 30° se usarán los polines de madera. Tensores y argollas. por medio de amarres directos. así el ángulo respecto a la horizontal nunca deberá ser inferior a 30°. cualquiera que sea su espaciamiento. deberán ser manufacturados de acuerdo a las normas establecidas.

Fig. • Cables de material sintético y sus conectores.tensión. Las cadenas de alta resistencia a la tensión normalmente se conocen como “Cadenas para Transporte”. puede pretensarse significativamente. debido a su mayor elasticidad son mejores que las cadenas. La capacidad del cable de acero no deberá ser mayor que un tercio de la resistencia a la ruptura especificada para el material. • Cables y Eslingas. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor a un tercio de su resistencia especificada a la ruptura. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor de un vigésimo de la resistencia a la ruptura especificada para la fibra.14. Fig. El fleje de acero tiene una elevada resistencia a la tensión y mediante el uso de tensores manuales y motorizados. Los cables de acero equipados tanto con eslingas como con tensores. una pretensión de 5 000N se logrará fácilmente mediante el uso de “gatas”(tensores tipo palanca) usados en un conjunto de “Cadenas para Transporte” con capacidad para dos toneladas. Al respecto. pueden ser usados para sujetar cargas que sufran asentamiento durante el trayecto. 14 Cables y Eslingas. Estos cables son más elásticos que los cables de acero y pueden utilizarse también. Por ejemplo hay flejes que tienen una resistencia mínima de 40 . esto se hace para tomar en cuenta tanto los nudos como los dobleces. para sujetar cargas que presenten asentamientos durante el trayecto. • Flejes El flejado puede utilizarse de manera efectiva para sujetar ciertos tipos de cargas.

lo cual se recomienda colocar entre los niveles. La madera para estos elementos de sujeción deberá ser seleccionada para cada aplicación. Fig.85 toneladas y pueden tensarse fácilmente 1 tonelada. Fig. como entre la base y el vehículo. 15. bastidores y separadores. existen 41 . Para inmovilizar y separar las cargas en el interior de cajas cerradas o de contenedores. • Mordazas y seguros. Los bastidores deberán diseñarse para impedir que los objetos cilíndricos rueden cuando se les apliquen las aceleraciones. Estos dispositivos empleados para la sujeción de la carga en los vehículos deberán. siendo este valor mucho más alto que lo que generalmente se logra con otros sistemas de sujeción. En el caso de las bases. los flejes de acero son adecuados para sujetar tarimas o bases. 15. además de cargas que son pesadas y resbaladizas. En las cargas apiladas. Las cargas que tienen superficies de fricción baja requieren. • Bases. soportes. es importante seleccionar la madera que maximice la fricción tanto entre la base y la carga. además estar libre de nudos y rajaduras. cuñas. tapetes antiderrapantes. el uso de empaques entre los diferentes niveles del apilamiento puede incrementar la fricción. para lograr una inmovilización efectiva.ruptura de 3. de fuerzas de sujeción grandes. será suficientemente robusta para soportar sin partirse ni aplastarse excesivamente. Mordazas y Seguros. tapetes de hule o travesaños de madera. proporcionar una acción positiva de fijación y diseñarse para no desprenderse o desacoplarse durante el trayecto.

tamaño y calibre de los esquineros se determina con el cliente para que sea a las necesidades de los mismos. 15 Ramírez Lara Jorge Antonio. como son: ¾ Separadores de cartón corrugado. ¾ Separadores de fibra sólida. desechables o reusables. contenedor o furgón.”15 En el mercado encontraremos diversos tipos de separadores. • Materiales de acolchonamiento. Se distinguen por estar especialmente diseñados para proteger las orillas de productos. independientemente del medio de transporte que se utilice ya sea tráiler. Farmacéutica y Jabonera. estos por lo regular pueden ir rasurados en diferentes partes o cortes especiales o suajados para dar la forma de la carga. pueden ir con suaje o sin él. Industria Electrónica. Principalmente este material es utilizado para rellenar espacios dentro de un empaque individual de un producto donde se busca que permanezca inmóvil y que se absorban choques o golpes por caídas o vibración. Están especialmente diseñados para rellenar los espacios que sobran entre la mercancía a transportar y bloquean la carga para evitar movimientos. El material a emplear será: llantas de hule. 1999. Industria Mueblera. Industria Farmacéutica. no sufra daños en su distribución. Sus mercados potenciales son: la Industria Automotriz . protegen a los productos entre cama y cama así como la parte superior e inferior de la estiba. Industria de Bebidas. El material de acolchonamiento son tiras de diferentes espesores y tamaños de celda. industria Papelera. Los separadores son hojas que se colocan entre cama y cama del producto. vibraciones o fuertes compresiones al momento de ser transportados desde su origen hasta su destino. Esta especialmente diseñado para proteger a toda clase de productos frágiles de los impactos que puedan recibir en su ciclo de distribución y dañarse. El tipo. de daños que puedan sufrir al recibir golpes. para permitir el acomodo del producto. El material de acolchonamiento absorbe los impactos a modo que el producto. ¾ Separadores de plástico corrugado. • Protectores de esquinas.bolsas inflables con aire. Estos separadores tienen un mercado potencial en la industria de Autopartes. El tamaño de la celda y el espesor se determina a través de las necesidades del cliente. Alimenticia. Industria Alimenticia. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. de Bebidas. IMT. • Rellenadores de huecos. estos se hacen a la medida de las necesidades del cliente. Empresas de Mudanzas y Empresas Artesanales. la Industria de Electrodomésticos y Línea Blanca. Son ideales para aumentar la estabilidad de la estiba. 42 .

¾ Alfombra. ¾ Fórmica. ¾ En la industria automotriz. ¾ Fibra de vidrio. es cien por ciento reciclable. a diferencia de materiales sólidos. ¾ Facilidad para cortar y suajar. a la flexión.54cm2)es capaz de resistir desde 5 hasta 56kgs a la compresión sin daño alguno. ¾ Fibra sólida.El material de acolchonamiento es excelente sustituto del poliestireno expandido o del poliuretano espumado. Estas laminaciones pueden solicitarse con: ¾ Triplay. choque lateral. Entre otras ventajas del panel Resilight contra otros materiales. cada pulgada cuadrada (2. ¾ Corrugado. compatible con normas internacionales para productos de exportación. que es un organismo que somete a pruebas de caída. es utilizado para campers e interiores de autobuses. ¾ Contrachapados. ¾ Aluminio. el material por sus componentes puede ser utilizado en la industria farmacéutica y Alimentaria. reduce hasta el noventa por ciento de espacios en el inventario de material de embalaje. aprobados por la ISTA (International Sale Transité Association). reduciendo costos en los materiales. 43 . • Refuerzo Estructural. vibración y humedad a los embalajes para garantizar su uso. es ecológico y no contaminante. se encuentra: ¾ Ligereza. laminado con diferentes materiales para obtener mayor resistencia a la compresión. ¾ En la industria mueblera el laminado permite sustituir los materiales del moviliario sólido y pesado por materiales mucho más ligeros. ¾ Pegables con adhesivos y base solvente. resistentes y con la misma apariencia visual. actualmente el laminado reforzado y moldeado con fibra de vidrio. ¾ Clavables. a la humedad e intemperie. ¾ Lámina galvanizada. compresión. atornillables y remachables. es económico y ligero. ¾ Reducción de costos. utilizado para rellenar espacios dentro de cajas. así como a la pintura y al rasgado. El panel de Resilight es de diversos espesores. ¾ Acero inoxidable. a la tensión y esfuerzo cortante. ¾ Resistencia. ¾ Tela.

¾

En la industria de la construcción el panel Resilight es utilizado como rellenador
para puertas, estructuras en techos, paredes y particiones de espacios.

Pallets.

Están diseñados para facilitar el manejo y transportación de los productos en su ciclo de
distribución.
Dentro de las ventajas de este material encontramos:
¾ Manejo de materiales sin utilización de tarimas.
¾ Es ecológico (no madera).
¾ Es económico (mas barato que la tarima rehusada).
¾ Fácil armado.
¾ Se usa con las uñas convencionales de los montacargas.
¾ Sustituye a todo tipo de pallets.
¾ Capacidad infinita ya que se coloca en el suelo.
¾ Patente en trámite para 99 países.
¾ Alta capacidad de entrega.
¾ Excelente para su uso en furgones, trailers y contenedores marinos.
¾ Impermeables y resistentes a líquidos.

Películas plásticas.

Hay en el mercado: estirables, termoencogibles, películas reflex (poleolefina), Stretch Band. Esta
película de polietileno en bandas de sujeción para asegurar y unitarizar pallets con todo tipo de
carga ligera, para uso en almacenes, rampas y unitarización. También encontramos la película
perforada Ventifilm.

Roller forks.

Son uñas para montacargas, con rodillos que permiten el deslizamiento del producto sobre la tarima
con mayor facilidad. Las ventajas son:
¾ Reducción de costos en el manejo de materiales.
¾ Económicos y ligeros.
¾ No necesitan funciones hidráulicas.
¾ Ligeramente más pesadas que las uñas convencionales.
¾ Mínimo mantenimiento.
¾ No requiere montacargas con capacidad extra, ni reduce la actual.
¾ Menor inversión.
¾ Cumple con las normas fitosanitarias, mexicanas y europeas.

44

Embalaje.

El embalaje debe cumplir los siguientes requisitos:
¾ Permitir que el producto llegue en óptimas condiciones al consumidor, sin importar
el
tiempo de almacenaje.
¾ Proteger adecuadamente el producto durante el transporte, almacenaje, manejo y
exhibición.
¾ Tener una relación de costo proporcional con los aspectos económicos del
producto.
¾ El proceso de fabricación será sencillo y competitivo.
¾ Cumplir con normas nacionales e internacionales.
¾ Tener las medidas que permitan aprovechar al máximo las áreas de transporte
y almacenaje y de fácil manejo.

Los riesgos del embalaje son:

En los transportadores:
ƒ

Aceleración y desaceleración durante la carga y la descarga.

ƒ

Volcaduras.

ƒ

Caídas, golpes y choques.

ƒ

Operarios inexpertos o negligentes.

ƒ

Vibraciones.

ƒ

Rozamientos entre embalajes o medios de transporte.

ƒ

Compresión.

En el almacenaje:
ƒ

Apilamiento irregular.

ƒ

Caídas.

ƒ

Mala formación de estibas.

ƒ

Impacto contra muelles.

ƒ

Impacto durante el frenado y arranque.

ƒ

Ladeos en curvas.

ƒ

Vibraciones.

ƒ

Carga mal asegurada.

ƒ

Impacto durante el acoplamiento de vagones (transporte ferroviario).

En el transporte:

45

ƒ

Ladeo de curvas (transporte ferroviario).

Riesgos climáticos:
ƒ

Temperatura.

ƒ

Humedad relativa.

ƒ

Agua, lluvia, salitre e inundaciones.

Riesgos biológicos:
ƒ

Bacterias, moho y hongos.

ƒ

Insectos.

ƒ

Roedores.

ƒ

Contaminación por residuo de otros productos.

ƒ

Olores y residuos anteriores.

ƒ

Compartimiento con carga no compatible.

Riesgos de robo:
ƒ

Exposición del producto durante la transferencia o traslado.

Riesgos de explosión:
ƒ

Ignición causada por fricción.

ƒ

Ignición por combustión espontánea.

46

componentes electrónicos. tubos catódicos. Sensibilidad. y/o Sensible. baterías eléctricas. 40 a 85 Receptores de radio. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS. Extremadamente equipos eléctricos. Producto. ciertos tubos electrónicos. debido a su apilamiento excesivo en las terminales o bodegas de almacenamiento o en las interfases entre diferentes modos de transporte. cajas registradoras. 16 Alberto Ruibal Handabaka. 40 a 60 Repuestos para aviones. A continuación se presenta un cuadro guía que permite reconocer la fragilidad de la carga para tomar las precauciones adecuadas para el manejo de la misma. “Los productos frágiles pueden correr el riesgo tanto en la movilidad local como internacional de la carga. Muy baja sensibilidad. receptores de televisión.5. 10 a 20 Instrumentos de precisión. 85 a 115 Productos de vidrio. “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. electrónicos. 47 . Insensible. calculadoras. máquinas de escribir. 20 a 40 Instrumentos para medición electrónica y electromecánica.”16 Grado de Factor de Fragilidad. máquinas de coser. más de 115 Maquinaria.1. Sensible. Muy sensible.4. electrodomésticos. Baja sensibilidad.

hablaremos de la manera en que se planea. En la última sección del presente capitulo se hablará de una tecnología que ha revolucionado la administración de la movilidad de la carga y son los diferentes sistemas informáticos y de administración (software) que han generado mayor eficiencia en la operación de la carga. están estipulados en los contratos (compraventa nacional e internacional. otra más ingresa. certificados. CONTRATOS DE TRANSPORTE. pago). entre otros. Los derechos y obligaciones. Parte de ella queda en el camino que recorre esta. lograr que la mercancía llegue a su destino final. a saber: agentes transitorios. facturas (comerciales 48 . permitiendo récord de competitividad en México a nivel internacional.CAPITULO 2 LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA. coordina. La materialización de esta relación está determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de distribución física nacional y/o internacional utilizada para la importación y exportación de mercancías. facturas. los documentos que se utilizan durante la movilidad de la carga. seguro. Los documentos que se manejan para garantizar al vendedor su pago efectivo y para el comprador. en las mejores condiciones cuantitativas y cualitativas y en las cantidades y tiempos solicitados por el comprador. Toda con un solo propósito.1. Trámite indispensable para control y protección del vendedor y comprador de la carga. que su carga llegue al destino deseado en las condiciones óptimas de consumo.1.1. transporte. desde su origen hasta su destino como son: la carga de porte. 2. aseguradores y banqueros. agentes de carga. varios participantes toman parte de estas operaciones. así como las inmunidades y privilegios de las partes. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA. es lo que representa la documentación que viaja junto con la carga hasta su destino final. controla y organiza la carga para su transportación. 2. Además de compradores y vendedores. En este capítulo. En las siguientes secciones se describirá con detalle los documentos involucrados durante las distribuciones físicas de la carga. El contrato de compra venta nacional y/o internacional constituye el marco legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador. Se definirá que es un contrato y la importancia de su manejo. corredores de carga.

a la compañía ferroviaria. una compañía ferroviaria. El contrato de transporte consta de tres elementos principales: • El transporte de bienes desde el punto de origen. Contrato Ferroviario El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitorio que lo representa). aéreo y multimodal. certificados (origen. TIPOS DE CONTRATO. los bienes se mueven a lo largo de la cadena de distribución física internacional ya sea bajo la total responsabilidad del exportador. De acuerdo con la amplia gama de INCOTERMS que es posible cotizar para cada exportación e importación. en la mayoría de los casos y especialmente 49 . que protocoliza la relación entre el usuario de un modo de transporte y el proveedor de servicios o propietario del vehículo bien sea este. El contrato de transporte es un documento jurídico. como las cartas de porte ferroviario y carretero (CIM y CMR). donde el transportador toma a su cargo la mercancía hasta el de destino final donde se realiza la entrega.2. el conocimiento de embarque (B/L) y el documento de transporte multimodal (DTM). 2. una línea naviera.1. sanitario. En todos los casos los documentos de transporte correspondientes.1. Los contratos se clasifican de acuerdo con el modo de transporte utilizado. sea terrestre (ferroviario y carretero). junto con los contratos de seguro. seguro) y los documentos de aduana. marítimo. 2.1.1. la cual es. • La gestión comercial y técnica de la operación de transporte.1. un armador o un operador de transporte multimodal. Este documento.y consulares). del importador u otras combinaciones de ambos según algunos INCOTERMS. • El porteador profesional que presta el servicio a cambio del pago de una suma denominada flete. una empresa de transporte carretero. constituyen la evidencia del contrato. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE. el de pagos y el de compra venta nacional y/o internacional hacen parte de un conjunto de diferentes contratos que permiten al comprador disponer de las mercancías en el lugar donde las necesita.

Se elige sobre todo cuando las mercancías constituyen una parte de la carga total del barco y se transportan junto con otras pertenencias a distintos embarcadores. Este tipo de contrato es conveniente cuando la cantidad de carga es suficiente para justificar el fletamento total o parcial de un buque. conocimiento de embarque combinado y carta de porte aéreo). se compromete con el embarcador a transportar una carga a un puerto dado por el pago de una suma denominada flete. El acuerdo se refiere. o lo entrega por un periodo específico de tiempo. Se trata de un acuerdo por medio del cual el armador o la compañía naviera. Para el transporte de bienes por vía marítima. La carta de porte elaborada por el embarcador materializa el contrato y en ella figuran todos los aspectos pertinentes. Los contratos de transporte multimodal han estado sometidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (cartas de transporte ferroviario y carretero. El contrato concierne al embarcador (dueño de la carga o el agente transitorio que lo representa). el embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a las dos formas diferentes de explotación del buque: Un contrato de transporte o un contrato de fletamento. Contrato de Transporte. Contrato de Transporte Multimodal. a la compañía de transporte que lo representa (en los países subdesarrollados existen propietarios individuales de uno o varios vehículos) y al consignatario. En este caso los términos de contrato se materializan en un documento denominado “Conocimiento de Embarque”(B/L) expedido por el embarcador. los documentos de transporte combinado BIMCO/INSA (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico /Asociación Internacional de armadores) y el 50 . por el transporte de los bienes. al buque fletado. Todos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y esta constituye la evidencia del contrato. o parte de él. Por el momento se utilizan extensamente otros contratos de transporte multimodal (DTM) tales como: los conocimientos de embarque negociables FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Agentes transitorios y Asimilados) para transporte combinado. por lo tanto. Contrato de Fletamento. Un documento denominado “Póliza de Fletamento” contiene los términos del contrato.en los países en desarrollo. una entidad estatal y al consignatario. Contrato de Transporte Marítimo. Es un acuerdo por medio del cual el armador entrega todo el buque. al fletador para transportar mercancías de un puerto a otro. Contrato Carretero. y/o para prestar otros servicios a cambio de una suma de dinero que el fletador acepta pagar como flete.

La póliza de seguro de carga puede ser expedida únicamente por el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancía transportada por cualquiera forma de los modos de transporte.1. Certificado de Seguro. Factura Comercial. Certificado de Sanidad. veterinarias. con la diferencia de que se trate de un resumen de las disposiciones de la póliza que lo ampara y que debe llevar la firma del portador de la póliza. otra del consignador y para el consignatario (el cual puede ser una sucursal de la empresa del cliente). Este comprende la factura para el cliente. lo que constituye un requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales. Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. fitosanitarias. FACTURAS Y CERTIFICADOS.2. una copia de programación del transporte destinada a la oficina responsable de la distribución física internacional del vendedor y una nota de porte (prueba de entrega) para el transportista. por consiguiente el país generalmente pide tres copias de la factura elaborada en su propio idioma. etc. Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias.conocimiento de embarque BIMCO. 2. Este documento se expide como comprobante de que el producto exportado se ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje de valor agregado. que sirve de base para la elaboración de cualquier otro documento. El certificado de seguro debe contener los mismos detalles que la póliza. Generalmente las organizaciones del sector privado como cámaras de comercio o asociaciones de exportadores son las que se encargan de su expedición. farmacéuticas. Factura Consular. Las agencias del gobierno están autorizadas para expedir los distintos tipos de certificados 51 . La necesidad de ejercer el control sobre las divisas constituye otra de las razones para exigir una factura consular o para verificar que solo se importan bienes autorizados. Certificado de Origen. Se trata de un documento fundamental. de desinfección. la del vendedor. químicas. Dicha factura la expide el consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un porcentaje del valor de la factura comercial. Muchos países exigen facturas consulares por la dificultad que plantean los idiomas. puesto que contiene toda la información básica sobre la transacción. Las facturas generalmente se elaboran en un bloque que contiene todas las copias requeridas. La factura es necesaria para el transporte nacional e internacional.

Este documento presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotrasbordo. puesto que esta constituye la evidencia del contrato de transporte. Todo despacho debe estar amparado por una carta de porte. cantidad y descripción de la mercancía. precio por unidad (y detalle sobre otro cargo no incluido en el precio unitario). tal como lo establece el convenio.1. y el precio total. número de embarque. permite dicho transporte bajo un solo documento (no negociable) regido por disposiciones aplicables en varios países de Europa. COMPONENTES DE UNA FACTURA. la factura. • Posición arancelaria. • Orden o número de contrato. La factura que se envía al comprador sirve principalmente como comprobantes de cargo y entrega. marcas y volumen. el duplicado de la factura y una copia adicional. fijación de tarifas directas. 2. documentos y contabilidad común. • Condiciones de entrega y pago. El Convenio Internacional para el transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM). 2. La carta de porte que expide la compañía ferroviaria constituye un recibo de la mercancía y aunque no es un documento negociable. 52 . Carta de Porte Ferroviario Internacional. evita manipuleo de la carga en tránsito e inspección de aduana.2. Este documento puede incluir también la parte marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras.1. Medio Oriente y el Mediterráneo. • Peso de las mercancías. flexibilidad en el pago de fletes. CARTAS DE PORTE.requeridos. La documentación incluye: el original de la carta porte. • Detalles sobre el embarque. • Nombre y dirección del comprador o del consignatario y vendedor.1. puede también constituir un contrato de compra venta si contiene todas las condiciones de la transacción. es transferible por endoso y entrega.3. Las facturas normalmente contienen la siguiente información: • Fecha. número de piezas. La Carta de Porte CIM es diligenciada en seis copias por el embarcador o su agente y por el transportista. el aviso de llegada.

contiene las siguientes disposiciones concernientes a la expedición del DTM. Conocimiento de Embarque (B/L). o a quien este designe. Cuando las cargas se transportan en vehículos distintos. se utiliza en el transporte carretero. No obstante. divididas en lotes distintos. tienen derecho a exigir una carta de porte para cada vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. el cual estipula las condiciones de transporte de la mercancía. de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puente de destino al consignatario. el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo.Carta de Porte Carretero Internacional. La carta de porte no es un instrumento negociable. • El documento de transporte multimodal deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice. son de diverso tipo o están. no afecta la validez del contrato. • Cuando un OTM (Operador de Transporte Multimodal) se hace cargo de mercancía. el cual será negociable o no. ni constituye un título de propiedad. con casi todas las características de un instrumento negociable. que establece. La Carta de Porte evidencia el contrato de transporte por carretera. El convenio sobre transporte multimodal internacional de bienes. 53 . firmado por la persona contratada y el transporte de la mercancía o su agente. • Constituye la evidencia del contrato de transporte. Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. El conocimiento de embarque cumple tres funciones importantes: • Acuse de recibo de la mercancía y de su embarque a bordo del buque. deberá expedir un documento de transporte multimodal. • Constituye un título de propiedad. constituye la evidencia escrita del contrato de transporte. el segundo acompaña la mercancía y el tercero lo retiene el transportista. El primer original es para el embarcador. El conocimiento de embarque. siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás cargos especificados en el documento. como prueba de posesión y control de la carga. Documento de Transporte Multimodal (DTM). el cual permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. Se define de la manera siguiente: Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque. regula todo lo concerniente a la carta de porte CMR. su ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener. El Convenio Internacional sobre el Transporte de Bienes por Carretera (CMR). Se deben elaborar en tres copias originales firmadas por el embarcador y el transportador. el vendedor o el transportador. a voluntad del consignador.

etc. Puede expedirse como documento negociable o no negociable. 54 . • Descripción de la mercancía. • Número de piezas. la entrega de la mercancía puede exigirse al OTM contra presentación del DTM negociable debidamente endosado. • Número de piezas y marcas especiales. • Nombre de la estación destino. Con el documento no negociable. La siguiente información debe figurar en la carta de porte ferroviaria de CIM.3. • Número del vagón. La carta de porte carretera CMR debe contener la siguiente información: • Lugar y fecha. tarifa aplicada. • Cargos relativos al transporte. • Descripción de la mercancía y el embalaje. Además la carta de porte debe contener información sobre el método de entrega en la estación de destino. • Nombre y dirección del consignatario. el OTM entrega la mercancía al consignatario o la persona que éste haya autorizado debidamente por escrito. • Nombre y dirección del embarcador. 2. • Instrucciones para la aduana. monto de los intereses por demora en la entrega. • Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía y lugar de destino. se puede expedir un documento no negociable de transporte multimodal. • Peso bruto y cantidad de la mercancía. • Nombre y dirección del embarcador.1.1. que tiene los bienes a su cargo. • Peso de la mercancía. • Lista detallada de los documentos. En el primer caso. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE. • Nombre y dirección del consignatario. monto de los cargos por cobrar. ruta.• Si el consignatario acepta. El DTM materializa el contrato de transporte y constituye una prueba del OTM.

El conocimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente información sobre el despacho que va a realizarse por vía marítima. • Lista de documentos entregados al porteador. El conocimiento de embarque único. • Nombre del embarcador o agente que lo representa. su contenido. lugar y fecha. 55 . • Valor de los bienes y el monto de los intereses por demora en la entrega. En caso de trasbordo de la carga transportada. • Plazo límite para el transporte. • Instrucciones del embarcador al transportista.Además de los anteriores. en los cuales sea necesario hacer trasbordo. • Puerto de embarque: Es aquel en el cual se carga la mercancía en el buque. los cuales se consideran una pieza o unidad en sí misma. • Descripción completa de la carga (excepto en el caso de los graneles) incluyendo las marcas de embarque. • Nombre del buque en el cual se embarca la carga. • Términos del contrato de transporte. enumerados en el conocimiento de embarque. • Detalles sobre el flete tales como. peso bruto. etc. con un conocimiento de carga directo. llevan la mercancía hasta el puerto principal para su trasbordo al buque interoceánico. el número de lotes consignados. la carta de porte debe contener los siguientes datos: • Prohibición de transbordos.” se expide en los pequeños puertos desde los cuales los buques de cabotaje. contiene generalmente el nombre del puerto principal y el puerto auxiliar. • Cargos por cuenta del embarcador. a menos que un conocimiento de embarque “único” o “corrido” haya sido expedido para puertos. • Nombre del consignatario. excepto cuando se trata de cargas consolidadas en contenedores o paletas. • Número de conocimientos de embarque negociables firmados (generalmente se expiden tres originales). relativo al seguro de la carga. donde este va a ser pagado o si dicho pago se efectuará en destino. en algunos casos un conocimiento de embarque “único o corrido. volumen. se mencionan los nombres de ambos transportadores. • Puerto de desembarque: Es el puerto donde el buque descarga la mercancía y donde casi siempre termina su responsabilidad. • Monto de los cargos por cobrar. • El número del contenedor en el caso de cargas FCL (contenedor completo) y el número de piezas o unidades. • El nombre y dirección de la persona o entidad que debe ser notificada de la llegada de embarque (generalmente del comprador).

según el “Convenio sobre Transporte Multimodal” estipula la siguiente información: • La naturaleza de la mercancía. Documento de Transporte Multimodal. • La firma del OTM o de una persona autorizada por él. • El lugar y fecha de expedición del documento. • Cualquier otro dato que las partes acuerden incluir. el número de bultos o piezas y el peso bruto de la mercancía o su cantidad expresada en cualquier otra forma. • La fecha o plazo de entrega de la mercancía. • El flete cobrado por cada uno de los modos de transporte. • El lugar de entrega de la mercancía. • El nombre del consignador. o la parte del flete y la moneda en que se expresa. • El estado aparente de la mercancía. advertencia expresa cuando se trata de bienes peligrosos. • El consignatario. • Una aclaración cuando se trate de un documento negociable o no. los modos de transporte y los lugares de trasbordo.• La fecha del conocimiento de embarque. siempre que no contradiga la ley del país donde este se expide. cuando se firma el documento. • La ruta asignada para la travesía. 56 . que es generalmente. y todos los datos que el consignador suministre. cuando estos han sido acordados por las partes. cuando el consignador lo indique. • El nombre y sede principal de la oficina del OTM. las marcas necesarias para su identificación. cuando estos se conocen en los momentos de expedición. El contenido del documento de transporte multimodal. • Lugar y fecha donde el OTM se hizo cargo de la mercancía.

en diferentes formas como se verá en esta sección. Las principales aplicaciones de la informática al transporte de carga van dirigidas: al área técnica comercial o al de la información general. procesamiento y transmisión remota de datos. pues en los últimos años ha aumentado la capacidad de procesamiento y transmisión de datos. Otras aplicaciones técnicas importantes van a bordo de la unidad de transporte. las formas para prepararlo para ser desplazado. las terminales y las redes de componentes. entre ellas figuran: sistemas y dispositivos electrónicos auxiliares para la operación. La relevancia de la informática y telecomunicaciones es cada vez más notable. complejidad y la variedad de las tareas a cumplir en el transporte. para el transporte de carga. los contenedores para depositar la carga o para viajar. Dentro de la tecnología del transporte encontramos los sistemas de información para lograr con eficiencia. La disponibilidad de información les permite asegurar un control mucho más estricto de los flujos y. También es creciente el interés por sistemas y productos para clasificar envíos y separar el tratamiento de paquetes. para proveerlo de distintos apoyos y servicios a los usuarios. con ello. sus requerimientos tecnológicos son abundantes. sistemas de comunicación y apoyo informático a bordo. los vehículos. Traduciéndose en un significativo abatimiento de los costos de almacenaje. “Por la naturaleza. registros de mantenimiento. Por lo que se refiere a aplicaciones técnicas. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA. entre otros) y el de aplicaciones para programación y optimización de operaciones. su acción comercial y su vinculación con el cliente. 57 . destaca el desarrollo de programas y sistemas tradicionales (control de costos. incluyendo el sistema de mantenimiento. tales como sistemas de lectura e identificación de código de barras. las rutas a correr. en consecuencia. La informática y las telecomunicaciones tienen una capacidad de apoyar el sistema de transporte. economías significativas en el manejo de su logística. y sirven para manejarlas con mayor eficiencia. el objeto a transportar. se han generado condiciones de actividad en que los sistemas de información aparecen como elemento fundamental. asignación de vehículos y conductores.2.2. además apoyan la gestión interna de las empresas de transporte durante la producción de los servicios. se han diversificado las posibilidades y las demandas para su aprovechamiento en el transporte. junto con cada vez mayor complejidad del transporte y las crecientes expectativas de servicio de los clientes.

1993. Este elemento clave de tales sistemas.1. 58 .2. se obtendrá un panorama claro de la problemática que enfrenta el manejo de materiales. En dicha serie de líneas y espacios es posible almacenar una gran cantidad de información que puede ser capturada automáticamente con la ayuda de un lector que utiliza un rayo láser. Publicación Técnica No. de la formación de pedidos y su integración de embarques. los intercambios comerciales (fabricación de productos cada vez mas diferenciados con partes producidas en sitios lejanos. Dado el creciente papel de la informática como medio eficaz para el control y seguimiento de los flujos de transporte y como elemento básico del valor que el transporte agrega a las mercancías. El código de barras es una representación. “Los cambios en la naturaleza y estructura de la producción. las computadoras móviles. Estos sistemas permiten llevar un control más eficiente de inventarios y de la localización de productos en almacenes. De este modo. Las preocupaciones anteriores han conducido a implantar sistemas informáticos para respaldar el funcionamiento de almacenes. a través de barras y espacios paralelos. 2. Es el lenguaje creado para que los lectores ópticos puedan acceder a la información del producto. requiere de adaptarse a esquemas de producción impulsados por la demanda. los sistemas de posicionamiento global. es el código de barras. 47. que se concentran solo para ensamble final. intermedios y mercancías para la distribución final.Por el lado comercial. de las órdenes de trabajo en proceso. y por tanto. a muy flexibles esquemas de suministro constantes y confiables. lectores de código de barra y el software más novedoso para enlazar todos sus almacenes. costos más bajos y mejores servicios al cliente. centros de producción y distribución. del etiquetado y más.”1 Las compañías de transporte pueden movilizar mejor tanto los activos fijos como los móviles. usualmente en lotes pequeños) han aumentado la complejidad en el manejo de insumos. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE BARRAS. cadenas de producción y/o distribución. Si a ello se le agrega el crecimiento del tipo y los volúmenes de productos peligrosos que se manejan. Los sistemas de transporte integran la conectividad. están ganando terreno aplicaciones orientadas a la gestión comercial y a la vinculación con clientes y socios. así como los sistemas electrónicos de cambio de datos. el resultado. a cada producto que se comercializa en el mercado. el desarrollo de sistemas inteligentes continuará en los próximos años. de los movimientos históricos de cada producto. el 1 Nuevas Tecnologías de Transporte: Algunas Perspectivas e implicaciones para México. distribución y operaciones de transporte. de un número que identifica en forma exclusiva. y las cada vez mayores preocupaciones por mitigar el impacto ambiental de las actividades económicas.

Los equipos que se requieren para el uso práctico de estos códigos incluyen entre otros: lectores ópticos fijos y portátiles. como los transportistas. entre otros. que no solo permite controlar la gestión de almacenes y racionalizar el suministro de mercancías. el último número es un dígito especial llamado "dígito de revisión".”2 Todo producto hoy en día está identificado por un código de barras. “Particularmente. EAN 8. así como mejorías en la comunicación con clientes y prestadores de servicios conexos. EAN 13. el código de barras está implantado de forma global. Actualmente. El "dígito de revisión" usa una fórmula matemática que la sigue para confirmar que el producto se haya cobrado correctamente. Cada producto que venda un proveedor tendrá los mismos seis primeros números. (Universal Product Code Código Universal de Productos) tienen doce dígitos. tal oportunidad en el manejo de información permite una mejor toma de decisiones. publicación Técnica No 47. impresoras de etiquetas y códigos. 59 . Los siguientes cinco dígitos especifican el producto propiamente. 1993. capturar información en tiempo real a medida que los paquetes o embarques pasan de una a otra etapa. Existen distintos tipos de codificaciones entre los que destacan el UPC. única. en el interior de los almacenes y centros de distribución. es por ello tan importante definir que es un código de barras y se puede afirmar que es un sistema de identificación automática. y así poder realizar inventario o consultar sus características asociadas.código de barras permite reconocer rápidamente un artículo en un punto de la cadena logística. si no que crea nuevos caudales de comunicación entre fabricantes y distribuidores. 2 Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México. en su manejo con el respaldo de un sistema informático central. Una función básica de estos equipos es. que es una segunda verificación para garantizar que el UPC del código sea correcto. etc. Los primeros seis definen el fabricante o proveedor del producto. normalizado y homologado. finalmente. el sistema de codificación más extendido es el UPC. sistemas de seguimiento a base de transbordadores.

en estos casos la variación puede ser entre el 0. cada uno de los productos que la empresa produzca. El símbolo es de tamaño variable. pero este tamaño puede variar en función de las medidas del envase o de la etiqueta. de forma que puedan leerse y traducirse directamente del decodificador. fijándose tanto en las líneas negras. El decodificador revisa el número mediante el método antes dicho y transmite la información correspondiente sobre el artículo a la computadora en formato de texto. requieren un adaptador denominado "Lector de códigos de barras" para escanear los productos. • Los cinco siguientes caracteres será un número que identificará. Esquema del Código de Barras. La empresa podrá poner su propia numeración de productos. Dependiendo de la aplicación. Para el caso que nos ocupa decir que el código numérico asociado a nuestro país es el 84. Este sistema generalmente consta de un escáner. un decodificador y un cable que se conecta a la computadora. es un dígito de control y se calcula mediante un sencillo algoritmo que elimina cualquier posibilidad de error en la lectura.8 y 2 veces el tamaño estándar. la fecha de vencimiento de un medicamento o los tipos de sangre para una transfusión. Su tamaño estándar es de 37 mm. caja registradora u otro producto computarizado. La representación del código se ha de efectuar mediante la simbolización de los dígitos.16. El escáner "lee" los códigos de barras. • Los dos primeros dígitos/caracteres corresponden al país. Como las computadoras no pueden leer códigos de barras.Fig. Fig. la información podría ser el precio del producto. que a través de la interfase se comunica con el ordenador o terminal. 60 . • Los cinco caracteres siguientes identifican la empresa fabricante del artículo. 16. • Por último el dígito 12. como en el tamaño y espacios en blanco entre las barras.

proporcionando información oportuna y veraz justo en el momento en que se requiere. como en el gobierno. la banca. • Identificación de paquetes. almacenamiento. • Control de inventarios. aduanas y aseguradoras. Es muy común su utilización en la producción y distribución de artículos. entre otras y se utilizan para manejar más fácil todos los datos que pueden incluir y que las empresas e instituciones necesitan para la oportuna toma de decisiones. • Peritajes. • Pedidos de reposición. Lector de Código de Barras. tanto en la industria.Fig. gracias a la capacidad de los sistemas informáticos para desarrollar estas tareas en forma rápida y sin errores. • Control de calidad. Amplio es el despliegue de datos que se origina cuando se 61 . • Facturación. instituciones médicas. no sólo en la tienda o punto de venta. 17. Además de lograr una mejor eficiencia en la captura. recuperación y manejo de datos. El Código de Barras se utiliza cuando queremos realizar: • Control de mercancía. • Control de tiempo y asistencia. sino a lo largo de toda la cadena comercial. • Control de producción. también se reducen costos de operación. Aunque nos hemos acostumbrado a ver los códigos de barras en los productos que compramos. instituciones educativas. • Embarques y recibos. hoy en día cubren casi cualquier tipo de actividad humana. hasta en el pago de un servicio de transporte.

INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI). han significado un poderoso impulso hacia adelante en la forma de hacer los negocios. los usuarios de EDI intercambian la información de negocios. entre corporaciones.2. para ello. “La disponibilidad de información es el signo relevante de los últimos años del siglo. Los avances en las formas y medios de establecer contacto. En el Sistema de Control Automatizado de Trenes y los sistemas inteligentes vehículo-carretera. 2. ya que su enlace con ellos es como fuente de información. sin intervención humana y sin papel. se espera que en el futuro el sistema de posicionamiento global se venda como un servicio público más. 2. utilizando un formato estándar para los documentos de negocios entre las empresas. de aplicación a aplicación.van a hacer compras al supermercado y al llegar a la caja: el empleado registra los productos que se desean comprar. el precio (que se imprime en el recibo) y. EDI se basa en la utilización de mensajes estándar. será superior. son tan solo. La comunicación hace posible su utilización rápida y efectiva. directamente entre sus sistemas de computación. si los sistemas de las aplicaciones están actualizados y son eficientes.2. instituciones o individuos. por otro. En el sector transporte. EDI es independiente de los sistemas internos de la empresa. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.3. El sistema de posicionamiento global (GPS) permite ubicar con precisión la posición de un cuerpo en la tierra o próximo a ella. El grado de efectividad de EDI. ya se perfilan aplicaciones con un gran potencial de innovación y productividad en los diferentes modos de transporte. adoptados para la transmisión electrónica de 62 . que proporcionan un sistema permanente de referencia para determinar la posición de objetos con un margen de error de 10 metros. Por su gran potencial. Se basa en 21 satélites puestos en órbita a altitudes del orden de 18 000 kilómetros. así como la información administrativa interna disponible.2. es marcado en la base de pedidos de reposición al distribuidor y enviada a éste por medios electrónicos. muestras de algunas aplicaciones futuras de estos conceptos. es la comunicación de información estructurada de computadora a computadora. reportando a la tienda el artículo vendido que requiere ser repuesto. obteniendo. que consiste en formatos uniformes. por un lado. En lugar de preparar los documentos y enviarlos a través del correo o utilizar otro medio de comunicación. El intercambio electrónico de datos (EDI). asegurando que todos los participantes utilicen un lenguaje común.

• Reducción de faltante. el proveedor puede enviar otro mensaje en forma electrónica y estandarizada la cual al ser recibida en la computadora. quien a su vez puede enviar otro documento de negocio vía EDI (Conocimiento de la Orden de Compra. en forma electrónica una vez hecha la entrega de mercancía. • Incremento de rotación en almacén. generados por los detallistas a un mayorista o directamente de un fabricante. • Menores situaciones de emergencia • Menores costos de flete (mejores arreglos embarque). es capaz de procesarla directamente y confirmar inmediatamente la fecha y condiciones de entrega. 63 . • Mejor utilización de espacios en almacén. a través de una respuesta estandarizada. Lo más importante es que esto no es un escenario del futuro. se puede procesar directamente. para un gran número de organizaciones hoy es una práctica común. • Proyección más exacta de los inventarios. • Eficiencia en el almacén. Los beneficios de intercambiar electrónicamente los mensajes de negocios. dinero y se libera personal para atender otros trabajos. se ahorra tiempo. sin necesidad de utilizar papel. referentes a la utilización de las transacciones. • Reducción de costos de inventario. en beneficio del cliente y el proveedor: • Reducción en los niveles de Inventario. • Uso más eficiente del personal. • Los procedimientos asociados con EDI resultan tener un bajo índice de error en las transacciones en las acciones correctivas resultantes. son reales. Los usuarios de EDI reportan beneficios en las siguientes áreas: • EDI proporciona una reducción directa en la duración del ciclo de orden/embarque. por ejemplo los pedidos son documentos. Los mensajes EDI son transmisiones de información en una sola dirección. Cuando el fabricante o proveedor recibe el pedido en forma estructurada y estandarizada vía electrónica. • Exactitud en el manejo y procesamiento de la transacción. en la operación de los almacenes.los documentos de negocio (las transacciones). • Mejor planeación para la recepción /embarque. Además incluye elementos de seguridad y control. • Uso más efectivo de las órdenes. Factura).

así como también el estado de entrega en tiempo real de su carta de porte. (Yield Management Systems) han surgido en tiempos recientes como una herramienta comercial útil para diferenciar mercados y ofrecerles combinaciones atractivas de servicio y precio. condiciones de servicio. 1993. Conocida su decisión el sistema tramita y confirma reservaciones de una o varias unidades y actualiza la disponible en el banco central. accesibles desde terminales en punto de venta y oficinas de sucursales que permite conocer sobre distintos. Los sistemas de administración de rendimientos.. los sistemas computarizados de reservaciones han permitido implantar el concepto. con objeto de ofrecer al cliente diversas opciones. La seguridad consiste en dar acceso solo a los módulos que cada uno de los usuarios necesite y guardando los registros creados por cada uno de ellos. SOFTWARES EN EL MERCADO. el estado de cuenta en tiempo real. Windows XP y configurar ruteador para permitir la conexión. • Menores situaciones de órdenes pendientes. Se trata de sistemas centrales de información. En el sector transporte. con el objeto de que la capacidad de oferta existente.2.5. valor agregado que les permite mejorar el servicio y atención a clientes. horarios. es integral ya que incluye los módulos de administración y de mantenimiento. “En el transporte el pleno aprovechamiento de la capacidad ofrecida es siempre una meta codiciada. con la arquitectura cliente servidor que permite usar el sistema a través de internet sin la necesidad de un servidor Windows Server los requerimientos son internet de alta velocidad. Por lo general. Este sistema permite que los clientes consulten vía internet. costo y tiempo de implementación. pues ningún transportista desea viajar sin carga. TractoSoft.2. 64 . en relación a soporte técnico. Es un software para el control de empresas de transporte de carga y paquetería. pueda ser manejada de acuerdo con los últimos movimientos.“3 2. 47. la capacidad de oferta disponible en una empresa de transporte. Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México. Horacio No1855 6° piso. Este software se vende completo siendo una opción en el mercado. calidad y personalización. • Menores devoluciones de producto. 3 4 Ficha Técnica Estándares para la Identificación y Comunicación AMECOP. Tractosoft. publicación Técnica No. estos sistemas son imprácticos si se carece de apoyos informáticos capaces de manejar. SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA.4. en tiempo real.• Menor tiempo dedicado a la conciliación de diferencias y errores.”4 2.

• Mudanzas y seguridad: Tipos de clientes. 2. Estos factores son: • Distancia.3. orígenes y destinos. hoja de ruta. pedidos. • Factor de estiba. • Control de vehículos : Control de gastos en unidades y operadores. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA. localización de carga por paletas y/o unidades. recepción y entregas. Software multiusuario: Aparte de los ordenadores que configuran la red informática de las oficinas. cada factor es considerado cuando las tarifas se elaboran. control de cuadrillas. tipos de servicio. entradas y salidas. expedientes house y master. lotes. objetos a transportar. reexpedición. podrá conectarse al servidor en tiempo real y a través de ordenadores ubicados en distintas sucursales de la empresa o incluso corresponsales o clientes que le puedan interesar en determinado momento. programación. referencias de contacto. tarifas personalizadas por clientes. • Volumen. Proceso de facturación con tarifas específicas. tarifas.Aplicaciones del sistema: • Control y coordinación de varios almacenes. existencias. 65 . lo que permite solicitar al programa informes de explotación y de rentabilidad implicando el kilometraje. Control de operadores corresponsales e incidentes. presupuestos. pedidos. los cuales no son componentes directos de las tarifas de transporte. etc. gestión de seguridad en el camino. • Tráfico / agencias: Expediciones. fechas de caducidad entre otros. • Transitorios: Transporte internacional marítimo y aéreo. “Los factores económicos son determinados por siete factores.

como resultado de mayor rapidez. furgones o barcos. combustible y mantenimiento. estibada a bordo. es el volumen específico de las mercancías una vez estibadas a bordo. Los costos por unidad o peso decrecen cuanto mayor volumen de carga se maneja. Las consideraciones sobre un producto específico son susceptibles de daño. Además la manera en que cada producto es físicamente unitarizado. Aunque el factor de estiba y la estiba son similares es posible tener productos con el mismo factor de estiba y diferente estiba. almacenar. 2005. Ejemplo: Si el factor de estiba del café tostado es 3. debe interpretarse que una tonelada de café tostado. Debe considerarse cuando el embarque es pequeño para ser consolidado con un embarque más grande. por lo contrario son las paradas intermedias que agregan costos de embarque y desembarque. 66 .• Estiba. El volumen es limitado al tamaño del vehículo (trailer) una vez que el vehículo se llena. Esto ocurre porque los costos fijos de carga y descarga tanto como los costos administrativos. (cajas. Volumen: El segundo factor es el volumen embarcado. • Manejo.”5 Manejo: Equipo especial puede ser requerido para descargar o cargar camiones. el embarque se repite para el segundo vehículo. Estiba: Es el conjunto de pesos que se colocan en el fondo y espacios de la bodega donde se transportará la carga. ocupa 3 metros cúbicos. en propiedad del transporte. Distancia: Es la de mayor influencia en el costo de transporte. hasta contribuir directamente sobre costos como: mano de obra. Responsabilidad: Implica riesgo de daños y el resultado de incidencia de demandas. para obtener ventajas en economías de escala. Manual del Transportista. Esta unidad es variable dada la influencia que en ella tiene el prensado de los productos. Esta característica es conocida como Tapering Principle. flejado. 5 Francisco Carmona Pastor. Editorial Díaz de Santos. pueden ser extendidos a un volumen adicional. • Responsabilidad. así como el acomodo de la misma según lo exija la calidad de esta con objeto de que la unidad de carga quede en la estabilidad precisa para poder desplazarse y tendiendo siempre a acomodarla horizontal y verticalmente. “Factor de estiba: También llamado volumen de obstrucción. representa un costo de manejo. Las millas son menos costosas cuando mayores distancias son cubiertas con el mismo combustible y mano de obra. paletizado) para transportar. Es más fácil estibar figuras rectangulares que figuras irregulares. la modalidad de su embalaje y la perfección de su estiba. • Mercado.

Los embarques deben en lo posible protegerse por demandas. Este puede disminuir si conocemos el mercado. o el vehículo regrese vacío.los perecederos. Bowers ox Donald/Clods Davis.6 6 Logistical Management. Los embarques pueden reducir su riesgo y el costo de transportación proveyéndose de paquetes de protección. susceptibles a robo y susceptibles a combustión y explosiones espontáneas. Factores de mercado: Finalmente los costos de mercado influencian el costo de transporte. ya que coordinando demandas de productos podemos disminuir los costos por regreso con cargas que pueden tener demandas en otras partes del país”. 67 . Hasta que los vehículos regresen por ella. Una vía de transporte se refiere al movimiento entre el punto de origen y el de destino. Cuando esto sucede los costos en su totalidad deben ser cargados a quien contrate el flete.

Reducen o quitan en conjunto las incertidumbres que se presentan en las interpretaciones de diversos países. ventajas. ideados. por la Cámara de Comercio internacional(CIC). transporte de carga (modo ferroviario. es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas. 3. para la interpretación de términos de importación y exportación. definidos. cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes. por lo cual son términos comerciales estandarizados y utilizados en contratos de ventas internacionales. pero excluyendo cosas intangibles como el software. o por lo menos podrán reducirse en gran medida. LOS INCOTERMS: COMO FACTORES DETERMINANTES EN LA RESPONSABILIDAD DE LA CARGA. carretero. En este sentido este capítulo permitirá responder a las siguientes preguntas: • ¿Quién asume los costos de las distintas operaciones que se llevan a cabo en la importación y exportación de carga? Preparación de la carga (embalaje y unitarización). lo más comúnmente posible para usarlos.1. Los INCOTERMS (International Commerce Terms). para contrarrestar estas controversias se ha generado la creación de reglas claras entre el exportador e importador para proporcionar certidumbre a las partes y permitir la posibilidad de hacer negocios internacionales. son definiciones y reglas aceptadas por gobiernos y autoridades de todo el mundo.CAPITULO 3. características. con la finalidad de establecer un lenguaje común que pueda ser utilizado por los 68 . aéreo. también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos. portuarias y aéreas). desventajas y aplicaciones prácticas de los INCOTERMS. La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades. marítimo. factura y certificado). elaborados y publicados. • ¿Sobre quién recae cada riesgo? • Seguro de la carga (póliza de seguros) • ¿En qué forma se realizarán los pagos? • Modalidad de pago (documentos de cobranza o crédito documentario). DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS. Además se analizarán minuciosamente definiciones. manipulación de la carga (terminales terrestres. objetivos. Términos de Comercio Internacional. multimodal) y documentación de la carga (carta de porte.

disminuye el riesgo de complicaciones legales y establece reglas internacionales.org) Los INCOTERMS son una serie de términos de venta empleados en el comercio internacional. 2008).(Juana Corral. Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en las cláusulas del contrato de compra venta internacional (Juana Corral. son de tipo voluntario.compradores y vendedores. el adecuado uso y aplicación de los INCOTERMS en las transacciones internacionales. especialista en Comercio Internacional.iccwbo. Por ello. Estos son manejados en todo el mundo desde países de América latina hasta África pasando por Oceanía. en los diferentes países. para la interpretación de los términos comerciales más utilizados (Pilar Lozano. malentendidos y conflictos que se pueden generar al malinterpretar dichas condiciones. mantenidos y promovidos por la Comisión de Derecho y Práctica Mercantil de la Cámara de Comercio Internacional (CLP-ICC) (www. especialista en Comercio Internacional. editorial Cultural 2000). • Distribución de gastos. Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen como objetivo evitar disputas. • Transmisión de riesgos. los INCOTERMS se manejarán para facilitar los negocios. Los INCOTERMS son normas internacionales aceptadas también por las empresas del transporte de mercancías. pero no querer utilizarlos representa no lograr acuerdos económicos de compra venta. Los INCOTERMS son un conjunto de términos comerciales y definiciones que establecen normas y prácticas neutrales. • Trámites documentales. facilidades en la gestión de toda operación en comercio internacional. Delimita claramente las obligaciones de las partes. 2008). Los Términos Internacionales de Comercio. que participan en negocios internacionales. con el fin de contribuir a superar los problemas originales de interpretaciones o legislaciones nacionales en conflicto (Handabaka. 1994). (Diccionario de Comercio Internacional. proporcionan en gran medida. son reglas fundamentales y regulan los siguientes puntos: • Entrega de las mercancías. Transporte Multimodal: Una Operación Logística del Transporte 2005). basadas en el principio de la mínima responsabilidad del vendedor. Términos de Negociación Internacional o Términos de Comercio (INCOTERMS por sus siglas en inglés) pueden ser definidos como: un conjunto o juego de reglas aplicables internacionalmente (con codificación propia) destinadas a facilitar la interpretación de 69 . Los INCOTERMS son desarrollados. No es necesario que el país comprador y/o vendedor tenga un convenio o tratado.

• Respetan la autonomía de los involucrados. comúnmente utilizados. • Buscan un lenguaje común internacional. • Forman parte de las cláusulas de un contrato de compra venta internacional. empresas y toda aquella persona que desea importar y/o exportar. Insurance and Freight. 3. • Reducen y quitan incertidumbres en las interpretaciones de derechos y obligaciones. las responsabilidades entre los operadores de comercio internacional (Felipe Acosta Roca INCOTERMS Ediciones Fiscales ISEF 1999). • Son usos y costumbres codificados internacionalmente. Editorial Macchi 2003). en 1919 (originarios del continente americano) entraron en vigor los llamados: Revised American Forgein Trade Definitions” (RAFTD). La Convención de Viena establece la autonomía de las partes para establecer sus derechos y obligaciones. • Establecen prácticas neutrales. incluso se respeta este principio al permitir a las partes. Aceptadas por los gobiernos. • Reducen el riesgo de complicaciones legales. Los INCOTERMS. (CIF: costo. Finalmente considerando las definiciones de los diversos autores podemos concluir que los INCOTERMS son: • Términos estandarizados. • Son de carácter voluntario. En el fondo son usos y costumbres codificados. • Son regulados por la ICC.los términos comerciales.2. En el año 1812. ORÍGENES Y EVOLUCIÓN. son aprobados por la Cámara de Comercio Internacional de París. se agrega el término Cost. • Reglas y definiciones. Free On Board (FOB: Libre a bordo) en las cortes británicas. seguro y flete) años después. “Los Términos Internacionales de Comercio están a punto de cumplir dos siglos de existencia. firmar un contrato sin un formato predeterminado o sin la formalidad de que quede por escrito sin que ello perjudique la validez del acuerdo (Rafael Sosa. las leyes y el transporte. Incoterms 2000. sin embargo con el paso de los años. han cambiado acorde al desarrollo del comercio. Setenta y ocho años mas tarde en 1890. en Inglaterra se conoce el primer antecedente de un INCOTERM. autoridades. En la práctica normal del comercio internacional deslinda con precisión. que respetan la autonomía de las partes a la negociación. • Tienen un lenguaje estandarizado en el mundo. Revisadas del Comercio Exterior 70 .

con una idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales: Es en 1920 cuando se da justamente. inspecciones de las mercancías. usos y prácticas comparables de más de 30 países. 1967. 1976. 1990. Después de ocho años de trabajo. el último de ellos en el año 2000. el 1er Congreso de la Cámara Internacional de Comercio. aparece la primera versión de los INCOTERMS. empleándolos para los Contratos Internacionales de Compra y Venta de Mercaderías (CICVM). los abogados expertos y comerciantes. Se llevaron a cabo revisiones y adiciones de nuevos términos. y son aceptados en la Convención de Viena y Austria. la actual revisión data de 1941. door to door. Se iniciaron los trabajos para definir derechos. sino que se incluyen también las obligaciones y responsabilidades del comprador y vendedor relacionadas con: Seguro de las mercancías. con el desarrollo del comercio internacional. diferentes trámites y gastos en las aduanas. así como notificación por escrito del vendedor al comprador de haber cumplido con lo pactado en la 71 . En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional. los distintos usos y prácticas en el comercio entre muchos países. La conclusión de tal estudio se editó en 1928. mismos que fueron inmediatamente aceptados por el comercio mundial. y se inicia el proceso de estandarización mundial para la interpretación de los términos FOB y CIF. roll off. En 1936 durante el congreso de la CCI en Viena. envase y embalaje. diversas maniobras de carga y descarga. piggy back. Con la entrada en vigor de los nuevos INCOTERMS 2000. ICC. aceptan el uso de los INCOTERMS. organismos internacionales de las Naciones Unidas como “Commission on International Trade Law” (UNICITRAL) y el Economic Commission for Europe (UNECE). esta edición representa un triunfo para depurar y armonizar. 2000 y está por llegar la siguiente modificación para 2010. de las obligaciones del comprador y el vendedor. En la década de los 40s y 50s. que sean aceptados y reconocidos a nivel internacional. Siete son los ajustes. ha efectuado modificaciones en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. debido a que evitaban la interpretación discrecional. Desde entonces. los han puesto al día. En 1919 nace la Cámara de Comercio Internacional en París Francia. etc. CPT y CIP para responder a los transportes especializados como roll on. en donde aparecen los términos: FCA.Norteamericano que representaba estatutos comerciales por primera vez. en este ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica. Esta versión sería modificada en 1953. 1980. no solo se contemplan los aspectos de transporte. institucionalizados para uso en su propio país. Desde el comienzo de los años veinte se han hecho varios intentos para establecer un conjunto de términos mercantiles estandarizados. la cual solo contenía 9 términos hasta 1967. los cuales no fueron aceptados a nivel mundial.

es decir el exportador (vendedor) y el importador (comprador). FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS. La Seguridad de la Carga. los cuales son importantes para el buen desenvolvimiento de la operación de la Distribución Física Internacional de la carga. las compañías de seguros. establecen de forma clara el momento en que la propiedad del objeto de la compra venta. se traspasa del comprador al vendedor. CIF LANDED. la aduana. El uso de los sistemas electrónicos de mensajes (EDI. 2001. en cuanto al transporte y entrega de las mercancías vendidas/compradas. José Ramírez. Por otro. FOB STOWED AND TRIMMED. etc. DEQ CLEARED FOR EXPORT. Puntualizando más estos cambios se menciona: • El despacho y pago de obligaciones aduanales en FAS y DEQ. aeroportuaria o carretera.2 “Los dos protagonistas en una transacción de comercio exterior. Las relaciones entre todos ellos hacen necesario determinar las 1 José Rosendo Lozano Baños. Para responder a las preguntas anteriores es necesario traer a colación a los demás autores de la operación de la Distribución Física internacional de la Carga como son: Las compañías de transporte. 3. “Los INCOTERMS tienen dos funciones fundamentales: Por un lado se ocupan de normativizar los derechos y obligaciones de las partes involucradas en un contrato de compra-venta. el que asuma la pérdida“. deben convenir y resolver según el principio de libertad de contratación.) porque indica si es el comprador o el vendedor. sobre la definición de los derechos y las obligaciones que adquieren para el correcto cumplimiento del contrato de compra venta internacional. etc. Maracaibo 2007. el uso de: • EXW LOADED. 2 72 . • Punto de entrega de la mercancía y medio de transporte en DAF. la autoridad portuaria.3. • Obligaciones de embarque y desembarque en FCA. Esto tiene su importancia en el caso de que las mercancías se pierdan por fuerza mayor (naufragios. • El permitir siempre y cuando se especifiquen en el contrato de Compra Venta. por sus siglas en inglés) para notificar y dar evidencia de la entrega de mercancías en el lugar convenido”1.entrega y/o embarque de las mercancías. y los bancos. Instituto Universitario de Tecnología.

• La segunda opción es a través de un contrato vía electrónico. la información inadecuada e insuficiente y las diversas interpretaciones. mal entendidos y disputas. • Lista de empaque (descripción minuciosa de la mercancía a transportar y proporciona: No. si existe algún conflicto en el servicio se tiene a la ICC como mediadora ante la problemática. El primero es a través de un contrato realizado. pero los que siempre serán utilizados serán: • Factura Comercial. como por ejemplo las legislaciones que rigen el contrato. es manejada con frecuencia con personas que inician sus negocios internacionalmente. ante un Notario Público y la embajada al que pertenece el comprador. Estas relaciones que han sido por muchos años una fuente permanente de fricciones. 2008. en el contrato de servicios respaldado jurídicamente por un posible desacuerdo. que permite confirmar el servicio e iniciar la operación lo más pronto posible. Handabaka. Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. no conocen aún el medio y para evitar pérdidas durante el comienzo de sus nuevos negocios. Juana Corral. deciden operar un tiempo mediante este procedimiento. plantearon la necesidad de desarrollar un instrumento que permita superar por fin las causas más importantes del problema”.”4 Los documentos manejados en el uso de los INCOTERMS dependen de cada operación. • 3 4 Documentos arancelarios. 73 . especialista en Comercio Internacional. El exportador y el importador cumplirán con los acuerdos pactados. • Esta opción. En estos casos los compradores y vendedores conocen perfectamente el medio del comercio internacional. aunque esta vía es la más larga y es la más segura para ambas partes.implicaciones jurídicas. de piezas y dimensiones de la carga). 1994. sin olvidar que dentro del contrato debe existir la cláusula que definirá a la ICC como interventora de conflictos. que les permite hacer convenios de negocio rentables y de buena fe. que tienen para el exportador y el importador así como aclarar todas las ambigüedades que pueden existir.3 “Se tienen dos vías para utilizar los INCOTERMS en México.

3. y Competencia Económica Internacional. y De Empresas importadoras y exportadoras. A. C. Los INCOTERMS son creados. Se trata de una asociación privada de la cual sus miembros son: empresas.) International Chamber of Commerce y a las ramas: y Del transporte (marítimo. 2003. y Mercadotecnia. Ediciones Macchi. asociaciones comerciales y cámaras de comercio locales de 140 países. aéreo. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL. y De Técnicas y Prácticas Bancarias. y De los seguros de la mercancía. bancos. Incoterms 2000. (CAMECIC) y se compone de las siguientes comisiones: y Comercio Internacional. y De las aduanas. y Propiedad Intelectual e Industria.l y Servicios Financieros y Seguros. El propósito primordial de esta asociación es facilitar el comercio internacional al crear un reglamento jurídico que rija no solo en contrato de compra venta. terrestre. y Arbitraje Comercial Internacional. y Medio Ambiente y Ecología. “La CCI no es un organismo público ni gubernamental.3. si no otros contratos relacionados con el comercio internacional todo ello en aras de lograr una mayor certeza en cuanto a derechos y obligaciones de las partes.C.”5 5 Rafael Sosa. Cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo. revisados y analizados por expertos pertenecientes a la Cámara Internacional de Comercio (C. Publicidad y Distribución. multimodal. diseñados. fluvial y de mensajería especializada). y De la banca que están ligadas con las cartas de crédito. lo cual redundará en una mayor seguridad jurídica.I.1. 74 . Las publicaciones de la cámara no son oficiales en el sentido en que lo son las leyes y los decretos de cada país. entre los cuales se encuentra el capítulo México ICC. Actualmente en México tiene su representación conocida como Capítulo México de la Cámara Internacional de Comercio.

FOB. Debe darse a esa expresión el mismo significado que la frase "entrega de la mercancía" utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta de Mercancías. Donde ha sido conveniente. Cargas: Corresponde a la mercancía que forma parte de la transacción. TERMINOLOGÍA. estos dos "cargadores" pueden ser personas diferentes. De un lado se emplea para determinar en qué momento el vendedor ha cumplido la obligación de entrega. Lo que permite facilitar los convenios entre países por hablar el mismo lenguaje. En los términos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS. Entrega: Es muy importante advertir que el término "entrega" se usa en los INCOTERMS en dos sentidos diversos. sin embargo.3." también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar la entrega de las mercancías. Usual: Identificar lo que hacen con frecuencia las personas normalmente en el tráfico. Cuando ha sido posible.3. los INCOTERMS 2000 han utilizado la expresión “poner la mercancía a disposición del comprador" cuando la carga se halla al alcance del comprador en un lugar determinado. puntos y locales: Lugar en el que debe entregarse la mercancía. Lugares. “Cargador: Significa tanto la persona que entrega la carga para el transporte como la persona que contrata al transportista. El otro término "entrega. se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta Internacional de Mercaderías (CCIM) de 1980. DES y 75 . Consignatario: Persona autorizada para recibir las mercancías. Puertos. por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega la carga para el transporte y el comprador cierra el contrato con el porteador. CIF. Porteador: Toda persona que por sí misma o mediante otra que actué por su nombre ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador. Son aquellas mercancías a importar como tal y que deben tramitarse de acuerdo a la normatividad aplicable en el país destino.2. CFR. A continuación se presenta términos comunes dentro de los INCOTERMS. La palabra "usual" aparece en diversos términos por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega y en los términos "C" respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que debe entregar.

la mercancía ha sido ya identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque o el despacho (términos "F" y "C"). o la entrega en destino (términos "D"). puede que una de las partes se haya referido meramente a una zona o a un lugar bastante amplio como un puerto. precisar el punto o lugar exactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte. la transferencia de riesgos y costos no se producirá en tanto no haya sido adecuadamente apartada. Es un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que la mercancía haya sido identificada como destinada al comprador. si el comprador no la acepta según lo convenido. entonces se suele establecer que el comprador puede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. por otra parte. como en "franco al costado del buque" (FAS) y "entregada sobre buque" (DES). El comprador tiene la obligación de designar un punto preciso. que se transmiten del vendedor al comprador. Transferencia de riesgos y de costos relacionados a las mercancías: Se refiere al riesgo de pérdida o avería de la mercancía. todos los términos dicen que su transmisión puede ocurrir incluso antes de la entrega. Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque según los demás términos. sin embargo. puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga. de ser así. También en vista del uso tradicional de la expresión "a bordo del buque" en FOB se ha debido utilizar la palabra "buque". el vendedor puede enviar la mercancía a granel sin identificación individual cuantitativa para cada comprador y. Buque y Nave: En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar. no hacerlo le supondría tener que sufragar los costos adicionales derivados de su incumplimiento de todos los términos. las expresiones buque y nave se utilizan como sinónimos.DEQ. En casos excepcionales. por ejemplo. o si omite dar las instrucciones (con respecto al momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarias para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar la mercancía. No debe dársele al comprador la posibilidad de retardar la transferencia de riesgos y gastos. así como la obligación de cubrir los gastos relacionados con la carga. en el momento de concluir el contrato de compraventa. 76 . No hace falta decir que se ha tenido que utilizar "buque" cuando es un componente del propio término comercial. una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía. el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto de entrega.se han utilizado las expresiones "puerto de embarque" y "puerto de destino". En todos los demás casos se ha empleado la palabra "lugar". En algunos se ha considerado necesario indicar también el "punto" dentro del puerto o lugar. Las obligaciones del comprador sobre el lugar de embarque: En determinadas situaciones. puede no ser posible.

esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otros cargos. Embalaje: La obligación del vendedor de embalar la mercancía puede variar según el tipo y la duración del transporte previsto. aborda información del conocimiento de embarque y el comercio electrónico mencionando lo siguiente: El conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar según los términos CFR y CIF.”6 Felipe Acosta Roca. Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque. Fletante: Armador o Gestor Naval. bajo su propio interés. “Fletador: Comprador o vendedor de la mercancía o comerciante que contrata el transporte. pero sólo en la medida en que le hagan saber la naturaleza del transporte antes de cerrar el contrato.Despacho de aduanas: Siempre que se haga una referencia a una obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con el paso de la mercancía a través de las aduanas del país de exportación o de importación. Ediciones Díaz de Santos 77 . se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las mercancías del modo que exija el transportista. • Es prueba del contrato de transporte. Si se ha efectuado la inspección para el cumplimiento de alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías en el país del vendedor. el comprador deberá evaluar dicha inspección. sino también la ejecución y el pago de cualquier formalidad administrativa vinculada con el paso de las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades aduaneras. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones: • Da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque. Manual del Transportista. será este último quien deberá pagar la inspección salvo que se utilice el término EXW. en su libro: INCOTERMS Términos de Compra y Venta Internacional. Inspección de las mercancías: En muchos casos. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poder conseguir la 6 Francisco Carmona Pastor. no permiten a un comprador vender las mercancías en tránsito por la entrega del documento. • Constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre la mercancía en tránsito. transmitiéndole el documento en papel. el comprador examinará la mercancía antes o en el momento de su entrega al transportista para su traslado. en cuyo caso los costos corren por cuenta del comprador.

El hecho de incorporar uno o varios INCOTERMS en el contrato o en la correspondencia no constituye por sí sólo ningún acuerdo para recurrir al arbitraje de la CCI. mediante la introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990. “cartas de porte de línea regular” (liner waybills). mar. A pesar de lo anterior. no suelen contener esa función preventiva. El derecho de dar instrucciones al transportista: El comprador que paga la mercancía según un término “C” debe asegurarse de que. 2001. Algunos documentos de transporte empleados en modalidades de transporte específicos. los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque. en su contrato o. Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills). Transportista: Significa cualquier persona que. específica y claramente. Tesis: El Seguro de la Carga Dentro del Transporte. pueda llegar a ser sustituido por medios electrónicos en un futuro próximo. Documentos no negociables en lugar del conocimiento de embarque: En años recientes. (aire. deben hacerlo constar. hecho el pago. aire. se compromete a efectuar un transporte por ferrocarril. Sin embargo. interiores o por una combinación de esos modos”. “Todas las desavenencias que deriven de este contrato o que guarden relación con éste serán resueltas definitivamente de acuerdo con el Reglamento de Arbitraje de la Cámara de Comercio 7 José Rosendo Lozano Baños. La CCI recomienda la siguiente cláusula tipo de arbitraje. vías navegables. “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones. carretera. hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación.mercancía del transportista en destino. en un contrato de transporte. si no existe ningún documento contractual en el intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista de entregar la mercancía a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.7 Arbitraje de la CCI: Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte contratante. se espera que el conocimiento de embarque. se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. que permiten a las partes incluir una cláusula de “no disposición”. Los conocimientos de embarque son frecuentemente sustituidos por documentos no negociables. el vendedor no pueda disponer de la mercancía dando nuevas instrucciones al transportista. semejantes a los empleados en otras modalidades de transporte diferentes del marítimo. 78 . El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados. carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que el vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill).

79 . 3. • El envase y embalaje. el acuerdo de las partes de utilizar un determinado INCOTERM tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos. ALCANCES Y LIMITES DE LOS INCOTERMS. es mayormente conocido como embarcador o shipper. lo que no es posible si se utiliza otro modo de transporte. Ofrece un amplio panorama de la administración de los INCOTERMS. notificación del vendedor al comprador por escrito de haber cumplido las obligaciones de entrega y/o embarque. el documento exigido por el crédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte a emplear. el cual expone que su alcance se limita a la distribución de derechos y obligaciones de las partes en un contrato de compra venta y en relación a la entrega de las mercancías vendidas. • Los seguros de las mercancías. Además. • Las maniobras de carga y descarga. un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo utilizando otro modo de transporte que no sea el marítimo. entre otros. La CCI siempre ha destacado que los INCOTERMS se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores. Remitente: Es el nombre técnico que se le da al cliente en México. como son: • Obligaciones del vendedor de poner la mercancía a disposición del comprador en un punto determinado. Bancos: Son los que transfieren facturas de los servicios ofrecidos entre el vendedor y comprador. en caso de conflicto. De esta forma. En el texto “Transporte Multimodal: Una Operación Logística de Transporte de María del Pilar Lozano“. No obstante.3. • Las inspecciones de las mercancías. • Los transportes.3. Por mencionar sólo algunos ejemplos.Internacional por uno o más árbitros nombrados conforme a éste Reglamento”. puesto que bajo estos términos debe entregar un documento marítimo al comprador. en un contrato de compra venta y más aún sólo de algunos aspectos bien determinados. y no sustituyen por si solos un contrato de compra venta. • Los trámites y gastos aduanales. quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación.

El texto inglés es la versión original y oficial de INCOTERMS 2000. mencionados o contenidos en los contratos de compra venta. gracias a que México es miembro de ambas organizaciones y fortalece la seguridad de participar. haciendo un comercio internacional sólido. los expertos y usuarios necesitan consultar los textos completos de la ICC. ni la transferencia de propiedad de las mercancías ni de las exoneraciones de responsabilidad debidas a causas diversas. 2008). Para estar seguros de usarlos correctamente. y CPT (carro pagado). por lo tanto. la confianza mutua entre los socios de negocio debe estar basada. no tratan de las consecuencias de un incumplimiento contractual. la OMC (Organización Mundial de Comercio) y de la ICC. 80 . FOB es (libre a bordo). especialista en Comercio Internacional. CIF (costo. que han sido endosados por la Comisión de Naciones Unidas en la ley comercial internacional (UNCITRAL). las cláusulas y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación se omiten. La sede de la ICC en México es la que interviene en los conflictos (Juana Corral. DDU (entregado sin pagar derechos). Esas controversias deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato o de la ley aplicable. son términos comerciales internacionales. pero si una fuerza. En la práctica es frecuente que las partes incluyan palabras a los INCOTERMS buscando más precisión de la que los términos pueden ofrecer. estructurado y con mayor organización que permita la reducción de conflictos entre las partes que intervienen en el servicio. Entre los mejores INCOTERMS conocidos están EXW (en lugar indicado). Los INCOTERMS se han concebido en principio para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales. Los INCOTERMS están limitados a temas o asuntos relacionados con los términos y obligaciones de las partes. en la práctica también se incorporan a veces a contratos de compra venta de mercancías en mercados interiores. seguro y carga). con respecto a la entrega de las mercancías vendidas. si así lo acuerdan y estipulan en un contrato. No son ordenamientos legales obligatorios para las partes. Los INCOTERMS no tienen un respaldo jurídico legal. Las traducciones autorizadas en 31 idiomas están disponibles en los comités nacionales de ICC. Cuando los INCOTERMS se utilizan así. Sin embargo. y evitar los muchos resúmenes desautorizados y versiones aproximadas que abundan en el medio comercial. Debe subrayarse que no ofrecen ninguna pauta para tales inclusiones. El uso correcto de INCOTERMS va de alguna manera a proporcionar la certeza legal sobre la cual.Generalmente los INCOTERMS. Su adopción es voluntaria entre comprador y vendedor.

81 . • Los daños o averías en los mismos.3. Es importante considerar que los daños y averías se deben a vicios ocultos. el riesgo no se transmitirá al comprador hasta que las mercancías se pongan en poder del porteador en ese lugar. Las responsabilidades que cubre son: • La pérdida total.8” 8 INCOTERMS 2000. Rafael Sosa. En México de acuerdo al artículo 10 de reglamento para el transporte multimodal internacional: Es responsable de mercancías y bienes desde el momento en que cualquiera de sus representantes o agentes reciben la mercancía del usuario o de sus representantes hasta el momento de la entrega de la misma al destinatario en términos que fijen las leyes aplicables a cada modo de transporte. verifique en el documento de recepción del transportista claramente el estado y descripción de las mercancías que se reciben. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES EN LA CARGA. desde el momento en que la mercancía se ponga a disposición e incurra en incumplimiento de contrato al rehusar su recepción. Él como responsable de la mercancía desde su recepción o si no lo hace a su debido tiempo.4. • Responsabilidad del vendedor. • La demora de la entrega. Su responsabilidad termina cuando entrega las mercancías a uno u otro sujeto (comprador o porteador). • Responsabilidades del comprador. “En una relación comercial resulta muy importante definir a quien se le entrega la mercancía directamente al comprador o al porteador o transportista. • Responsabilidad del porteador.3. Ni la Convención de Viena ni los INCOTERMS plantean responsabilidades al transportista en todo caso se tendría que recurrir a las leyes nacionales para aclarar la responsabilidad del transportista. En caso de quien recibe la mercancía sea el mismo comprador. También cuando el vendedor este obligado en poner las mercancías en poder del porteador en un lugar determinado. de allí la importancia para el comprador de las mercancías. Ediciones Macchi 2003.

C y D.3. D Deliveren (Entregado en Destino). Transporte Libre de Porte (lugar designado) Free Carrier. Grupo "F" Transporte Principal no Pagado. FCA Libre Transportista. E Exit (En Punto de Salida u Origen).lugar convenido).4. Grupo "E" Salida.. C Cost (Costo de Flete Principal Incluido). CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS. • Clasificación por grupos: A fin de facilitar su lectura y comprensión durante la revisión de 1990 los INCOTERMS fueron agrupados en cuatro grupos: Grupos E. En donde el vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al transportista. “La clasificación de los INCOTERMS se da de tres formas: • Por grupos. FAS Libre al Costado del Buque. • Por tipo de transporte a utilizar. en Punto de Salida u Origen (. 82 . por lo cual el vendedor tiene la ausencia casi total de responsabilidades. EXW En Fábrica. F Free (Libre de Flete Principal). En este caso el comprador tiene la obligación y responsabilidad de hacer todos los trámites y gastos aduanales de exportación e importación de las mercancías. en el lugar indicado y pagado por el comprador. Libre Junto al Barco (puerto de carga convenido) Free Along side Ship. • Por tipo de entrega.. F. Ex work.

DDU Entregada Derechos no Pagados (. Insurance and Freight. CIF Costo. sin asumir ningún riesgo ni responsabilidad sobre las mercancías. una vez que estas han sido embarcadas y despachadas. En donde el vendedor asume la obligación de embarcar y de contratar el medio de transporte pero. 83 . CFR Costo y Flete (puerto de destino mencionado) Costo and Freight . En donde el vendedor asume todos los riesgos y costos. Transporte y Seguro Pagado hasta o a. DES Entregada sobre Buque (puerto de destino mencionado) Delivered Exship.FOB Libre a Bordo (puerto de carga convenido) Free on Board (B/L). pagando el transporte principal y en algunos casos el seguro. Llegada.lugar de destino indicado Delivered Duty Unpaid. CPT Transporte pagado hasta. DDP Entregada Derechos o Impuestos Pagados (lugar de destino convenido) Delivered Duty Paid. acordado con el comprador. hasta entregar la mercancía en el punto de destino. Grupo “C” Transporte principal pagado. (lugar de destino mencionado) Grupo "D" Carriage and insurance Paid to. DAF Entregada en Frontera solo Terrestre (lugar de destino indicado) Delivered at Frontier. Seguro y Flete (puerto de destino mencionado) Cost. Flete Pagado a (lugar de destino Mencionado) CIP Carriage Paid to. DEQ Entregada en el Muelle (puerto de destino mencionado) Delivered Ex Quay.

Jorge Adame Goddard. Por tipo de entrega. DDP Entregada Derechos Pagados. aéreo y marítimo. DEQ Entregada En Muelle. 84 . DES Entregada Sobre Buque. GRUPO C CPT Transporte Pagado Hasta. Responde al medio de transporte en que se negocie la entrega de las mercancías incluyendo el modo terrestre. GRUPO GRUPO GRUPO • F C D FAS Franco al Costado del Buque. GRUPO F FCA Libre Transportista. FOB Franco A Bordo. Grupo D En frontera de importación exportación / importación DAF.• Clasificación por medio de transporte. Manuel Medina Lemus y Marzorati elaboraron una clasificación de los INCOTERMS por modalidad de entrega indicando cuando se entregan las cargas directamente del vendedor al comprador y cuando el vendedor le entrega a un tercero (porteador o transportista) para que este se las lleve al comprador. CIF Costo. En puerto designado por comprador DES ó DEQ. El Dr. ¾ Para cualquier medio de transporte. GRUPO E EXW En Fábrica. DAF Entregada en Frontera. ¾ Entrega directamente de vendedor a comprador (grupo E y D). Seguro y Flete. GRUPO D ¾ Para transporte marítimo y vías navegables interiores exclusivamente. DDU Entregada Derechos No pagados. Grupo E En el país vendedor EXW. CFR Costo y Flete. CIP Transporte y Seguro Pagados hasta. En país del comprador DDU ó DDP.

se considera que el vendedor ha cumplido su obligación con la mercancía cuando la entrega a esa persona. Grupo F En el transporte contratado por el comprador FCA. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS. taller. En la Fig. CIF o CFR.”9 3. CIP. Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir la mercancía. siempre que el vendedor consienta cargar a su costo y riesgo. 85 . En tales circunstancias. 2003. a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor. Este término define.5. INCOTERMS 2000. “En Fábrica” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir. En el buque contratado por el comprador FOB y FAS Grupo C En el transporte contratado por el comprador CPT.) sin obligación de embarcar para la exportación ni cargarla en un vehículo receptor. En fábrica (En lugar indicado): Significa que la única responsabilidad del vendedor. FCA. éste es responsable de la carga. etc. 9 Rafael Sosa. Se ilustran los INCOTERMS 2000. Sin embargo. Libre en el Medio de Transporte (Lugar convenido): El vendedor debe entregar la mercancía lista para su exportación al transportista en el lugar indicado en las condiciones de embarque. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor. ni directa ni indirectamente.¾ Entrega indirecta del vendedor al comprador a través del transportista (grupo F y C). almacén. 18. si las partes desean que el vendedor se responsabilice del transporte de la mercancía a la salida y que asuma los riesgos y todos los costos de tal operación deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas. EXW. es poner su mercancía a disposición del comprador en su propio local. fábrica. debería emplearse el término FCA. Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte. el vendedor no es responsable de la descarga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar. incluyendo el transporte multimodal. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades de exportación. en ese sentido en el contrato de Compra Venta. para facilitar su comprensión. la menor obligación del vendedor debiendo el comprador asumir los costos y riesgos inherentes.

en el puerto de embarque indicado o convenido en la cotización. pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía.FAS. Sin embargo. se transmiten del vendedor al comprador. El término FOB exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque. El término FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Esto quiere decir. Costo y Flete (Puerto de destino convenido): El vendedor debe hacer el despacho de la mercancía para su exportación y pagar los costos y el flete necesario para transportarla al destino indicado. debe usarse el término CPT. debe usarse el término FCA. Costo. Este término puede usarse únicamente para el transporte marítimo o por vías de navegación interior. de colocar la mercancía a bordo del buque en el puerto indicado en el contrato de venta. muelle o en las barcazas. si las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. 86 . Seguro y Flete (Puerto de destino mencionado): Es un término similar al CFR. necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido. El vendedor debe pagar los costos y el flete. Esto quiere decir que el comprador debe soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto. así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega. Libre al Costado del Buque (Puerto de lugar convenido): El vendedor se hace responsable de entregar la mercancía al costado del buque. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque. en ese sentido en el contrato de compra venta. deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas. CIF. CFR. FOB. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. que el comprador se ha comprometido con todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación. Libre a Bordo (Puerto de embarque convenido): Cuando el vendedor se responsabiliza. “Costo y Flete” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque. el vendedor también debe contratar un seguro marítimo para la mercancía del comprador. pero en este caso.

un seguro 87 . para llevar la mercancía al destino convenido. además. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador. El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía de la aduana para la exportación. No obstante bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. según el término CIP. pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía.Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo adicional que se produzca después de que la mercancía haya sido así entregada. se transmiten del vendedor al comprador. después de que la mercancía haya sido así entregada. El comprador ha de observar que. se exige al vendedor conseguir. necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido. incluyendo el transporte multimodal. Transporte Pagado Hasta (Lugar de destino mencionado): Es un término equivalente al CFR. El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido. bajo el término CIF. Este término puede emplearse con independencia con el modo de transporte deseado. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque. el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. los costos del transporte necesarios. debe usarse el término CIP. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él. CIP. debe pagar. CPT. el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. No obstante. así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega. Si el comprador desea mayor cobertura. Consecuentemente. pero que se utiliza para el transporte que no sea marítimo. además. Transporte y Seguro Pagados Hasta (Lugar de destino mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él mismo pero. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo contraído. el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro. pero. El comprador debe observar que. El término CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación. en condiciones CIF. que debe pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido.

Cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino. El comprador actúa cuando la nave llega al punto de destino indicado. Entrega en el Barco (Puerto de destino indicado): Término usado normalmente para el envío de mercancías por vía marítima. El término CIP exige que el vendedor despache la mercancía de aduana para la exportación. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al lugar de destino convenido. El comprador actúa en el muelle del punto de destino indicado. Debe definirse la frontera en cuestión. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. después de un transporte marítimo. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque. sin despachar en la aduana para la importación. El término DES puede usarse únicamente cuando la mercancía deba entregarse a bordo de un buque en el puerto de destino. al llevar la mercancía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga. no despachada de aduana para la importación en el puerto de destino convenido. DEQ. DES. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador. el riesgo se transmite cuando las mercancías se hayan entregado al primer porteador. Entrega en el Muelle (Puerto de destino indicado): Término utilizado también normalmente para envíos por vía marítima. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte. por vía de navegación interior o por un transporte multimodal. deben usarse los términos DES o DEQ. Si las partes desean que el vendedor asuma los costos y riesgos de descarga de la mercancía. Si el comprador desea tener la protección de una cobertura mayor.sólo con cobertura mínima. en el muelle (desembarcadero) del puerto 88 . debe dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. Este término. incluyendo el transporte multimodal. DAF. Entrega en la Frontera (Lugar mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados. a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero). debe usarse el término (DEQ). designando siempre el punto y el lugar convenidos a continuación del término DAF. Si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de la mercancía de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costos de descarga. El vendedor debe soportar todos los costos y riesgos inherentes. necesitaría acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar un seguro complementario. puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando la mercancía deba entregarse en una frontera terrestre. en el punto y lugar de la frontera convenida. debiendo estar la mercancía de exportación despachada pero no de importación.

Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte. por vías de navegación interior o por transporte multimodal y descargada del buque sobre muelle (desembarcadero) en el puerto de destino convenido. incluyendo los procedimientos necesarios para el despacho de la mercancía y el pago de los derechos aduaneros. así como algunos de los costos exigibles a la importación de la mercancía.de destino convenido. a su llegada al lugar de destino convenido. DDP. Terminal. estación de transporte. Este término puede usarse únicamente cuando la mercancía sea entregada. deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. etc. a excepción del trámite en aduana en el país de destino. Entregada con los Derechos Aduaneros no Pagados o sin Pagar Impuestos (Lugar de destino indicado): Cuando el vendedor se encarga de todo lo necesario para entregar la mercancía en el lugar convenido. El vendedor debe responsabilizarse de todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta el lugar convenido incluyendo. pero cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben entonces usarse los términos DES o DEQ. Entregada con los Derechos Aduaneros Pagados: (Lugar de destino indicado). Sin embargo.) dentro o fuera del puerto. con la mercancía no despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte. El término DEQ exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites. deberían usar los términos DDU o DDP. cuando sea pertinente. después de su transporte marítimo. despachada para la importación y no descarga de los medios de transporte. Sin embargo. cualquier “derecho” (término que incluye 89 . DDU. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al llevar la mercancía al puerto de destino convenido y al descargar la mercancía sobre muelle (desembarcadero). si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y asuma los costos y riesgos que resulten de ellos. Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los costos exigibles a la importación de la mercancía. Significa que el vendedor se hace cargo de todo. deben dejarlo claro añadiendo expresiones en ese sentido en el contrato de compra venta. derechos. si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costos de la manipulación de la mercancía desde el muelle a otro lugar (almacén. impuestos y demás cargas exigibles a la importación. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador. a su llegada al lugar de destino convenido. El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador.

90 . DDP representa la obligación máxima. Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costos de la importación. impuestos y otros cargos) exigibles a la importación en el país de destino. CFR. CIF. deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. derechos. Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor. FOB. Sin embargo. debe usarse el término DDU. si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos que se exigen a la importación de la mercancía (como el impuesto al valor agregado IVA). CPT Y CIP. Este término no debe usarse si el vendedor no puede. obtener la licencia de importación.la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte. ni directa ni indirectamente. pero cuando la entrega debe tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ. existe la obligación de embarcar por cuenta del vendedor. Cuando se utilicen los términos: FCA.

18.Fig. se mostrará como una empresa X (vendedora) y la empresa Y (cliente) hacen uso de los INCOTERMS. 3. Compañía Y Los nichos de mercado aceptan su producto satisfactoriamente y desean comprarlo. Compañía X Quiere vender un producto que cuenta con los estándares de Calidad internacional. Representación sintetizada de los INCOTERMS 2000. que todo Ingeniero en Transporte no opera pero debe conocer como parte del medio Interdisciplinario en el que labora. Se mostrará paso a paso.6. el proceso comercial. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS. Para finalizar este capítulo. 91 . Compañía X A través de su departamento de Mercadotecnia hace un estudio de mercado identificando nichos de mercado para vender su producto.

Compañía X Cierra venta al entregar el pedido. se termina contrato. Todo lo anterior a cuenta del exportador. c) embalar. dependiendo agentes del aduanales. Empresa Consolidadora Entrega mercancía en el lugar seleccionado por el comprador y se termina transacción. en el lugar convenido por el comprador (Compañía Y). flejar y/o emplayar la carga. con líneas de internacionales transporte.Compañía X Tiene la capacidad para cubrir el pedido en tiempo y forma. Compañía X Contrata una empresa consolidadora que realiza todos los tramites. La comprador. INCOTERM que asesores se halla seleccionado por ambas partes. 92 responsabilidad recae en el . dependiendo de las características del producto para presentarlo al consumidor. asiático. con la visión de soportar los movimientos que se pueden generar en el transporte de la mercancía. Compañía X y Y Cliente Y (importador europeo. Compañía X Si tiene conocimiento y/o experiencia en el comercio internacional. puede contratar parcialmente servicios de exportación o realizar todo el proceso de exportación. otros) y Vendedor X (exportador mexicano) acuerdan el INCOTERM a utilizar para el envío del pedido y cerrar contrato. Compañía X Es responsable de: a) facturar la carga b) embazar y/o empacar el pedido. para transportarla y conserve sus cualidades.

duplicidad de funciones. 94 . interrupciones en la operación. que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice el manejo de materiales. da como resultado: tiempos muertos. puesto que para muchos representa un gasto la capacitación continua. La cual permitirá hacer de los centros laborales: espacios de alta productividad. ocasionados. que movilizan carga. Simplemente al no atender normas y procedimientos de seguridad en las operaciones cotidianas. Se ha dado por mucho tiempo el desinterés de las empresas por atender la seguridad de los operadores. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL OPERARIO. baja especialización (por la rotación de personal). normas y procedimientos que le permitan sobrevivir y destacar frente a una crisis financiera global. rotación de personal (por incapacidades). por el manejo de materiales y/o carga. de los centros de trabajo. un enfoque humano e interés por la integridad y seguridad laboral de la mano de obra que representa un factor importante para la competitividad en el mercado. baja calidad en el producto terminado. baja productividad. operaciones no necesarias.1. 4. el equipo de seguridad y el control para evaluar y cuantificar la seguridad en las áreas de trabajo. Manejo y Almacenamiento de Materiales. de forma manual o con ayuda de maquinaria.CAPITULO 4 LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA. En la actualidad ha sido necesario establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para evitar riesgos de trabajo. alto número de incapacidades. Las obligaciones que tiene la empresa para con la autoridad que corresponde a la STPS y sus empleados son las siguientes: • Mostrar a la autoridad del trabajo. uso de áreas para producto dañado no productivos y finalmente mercancía maltratada. alta calidad. Al sumar de los costos de los efectos mencionados resultan perdidas de capital para las empresas que en la actualidad necesita filosofías. cuando así lo solicite. los documentos que la presente Norma le obligue a elaborar o poseer. Este capítulo tiene como finalidad presentar la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000.Condiciones y Procedimientos de Seguridad.

así se requiera. ¾ La estabilidad de los materiales o contenedores. • Contar con un listado actualizado. que puede ser: A granel. y en el manejo con maquinaria. al menos su peso. operación y mantenimiento de la maquinaria. • Contar con los procedimientos de seguridad e higiene. de acuerdo al tipo de riesgos a que se exponen los trabajadores que realizan manejo de materiales. lo anterior. Dicha información debe contener como elementos. al menos lo siguiente: ¾ El estado de la carga. de acuerdo a lo establecido en la NOM-017-STPS-1993.• Informar a los trabajadores de los riesgos potenciales a que se enfrentan por el manejo de materiales. ¾ Los elementos de sujeción de los materiales o contenedores. • Contar al menos con botiquín. lo anterior. factores y condiciones peligrosas del centro de trabajo que puedan afectar su salud o integridad física y considerar.3. a aquellos operadores y a sus ayudantes involucrados en el manejo de materiales con maquinaria. • Mantener las áreas de trabajo libres de obstáculos y los suelos limpios. • Dotar a los trabajadores del equipo de protección personal específico. de acuerdo al riesgo al que se exponen y capacitarlos en su uso y mantenimiento. En contenedores. ¾ La maquinaria empleada. las estibas no deben obstaculizar la iluminación y ventilación en las zonas en que éstas se requieran. para la instalación. escritos en idioma español. manual y personal capacitado para prestar los primeros auxilios. de los trabajadores autorizados y capacitados para la instalación. • Contar con un código de señales o sistema de comunicación y capacitar en él. Por pieza suelta. ¾ El procedimiento para cargarla. Dichos procedimientos deben estar disponibles para los trabajadores involucrados. en la carga manual de materiales. cuando por el riesgo que puedan generar. ¾ La presentación de la carga. cuando así se requiera. 95 . Empacada. forma y dimensiones de los materiales o contenedores. ¾ El peso. Envasada. forma y dimensiones. operación y mantenimiento de la maquinaria utilizada para el manejo de materiales. de acuerdo a lo establecido en la sección 4. ¾ La altura de la estiba.

• Someterse. 4. que en las actividades de carga manual de materiales estén expuestos a sobreesfuerzo muscular o postural. lugares donde se realice manejo de materiales con maquinaria y donde exista el riesgo de caída por derramamiento de agua. El trabajador está obligado a: • Participar en la capacitación que les proporcione la empresa a través del departamento de capacitación. de conformidad a lo que establece la sección 4. operar y dar mantenimiento.1. • Utilizar el equipo de protección personal..3. en función al riesgo al que están expuestos. de conformidad con lo establecido. Esta puede ser interna o externa. o de las instalaciones del centro de trabajo. sistemas o procedimientos de seguridad e higiene establecidos por la empresa. • Reportar al patrón y a la comisión de seguridad e higiene las situaciones de riesgo que detecten.2. • Someter a mantenimiento preventivo la maquinaria y sus accesorios empleados en el manejo de materiales y registrarlo en apego a un programa que se establezca en función de las recomendaciones del fabricante.3. en los procedimientos a que se refieren los apartados 4. • Instalar. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE TRABAJO. debe determinarse en función del número de trabajadores expuestos al riesgo. de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene a que se refiere a la sección 4. suprimir u omitir los dispositivos. a los exámenes médicos que indique el patrón.3. de acuerdo a las instrucciones de uso y mantenimiento proporcionadas por el patrón. • No alterar. únicamente a la maquinaria para la que estén autorizados por el patrón y de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene.2. 96 . La cantidad de dicho personal. de las condiciones de operación y de los resultados de las revisiones que se le realicen. la de otros trabajadores. que no puedan corregir por sí mismos y que pongan en peligro su integridad física. • Contar con el registro de la vigilancia a la salud de los trabajadores.• Contar con personal equipado y capacitado para realizar actividades de rescate y salvamento.y 4.

El contenido de los exámenes debe ser el establecido en las normas oficiales mexicanas. esta actividad no la deben realizar mujeres en estado de gestación. se deben realizar los exámenes médicos especiales que determine el médico de la empresa. • Si se cargan objetos de longitud mayor a 4 metros. • No deberán desempeñar trabajos relacionados con la carga manual de materiales. practicarles exámenes médicos periódicos. puntas agudas. deben utilizarse barras u otros medios. • Si se desplazan objetos pesados mediante rodillos. los que tengan mayor capacidad. patines o carretillas. los exámenes médicos especiales serán los que determine el médico de la empresa. solo pueden ser trasladados manualmente inclinándolos y rotándolos por la orilla de su base. deformidad de miembros superiores e inferiores. astillas. hernia inguinal. De no existir éstas. y para las mujeres sea de 20 Kg. adoptando las correspondientes medidas de seguridad. emitidas para tal efecto por la Secretaría de Salud. para que el trabajado no entre en contacto con la carga en movimiento. se les proporciona ropa y el equipo de protección personal. lesión tuberculosa cicatrizada en la columna vertebral. se deben realizar los exámenes médicos especiales que establezcan las normas oficiales mexicanas emitidas por la Secretaría de Salud. así como aquellas que posean temperaturas extremas o sustancias irritantes. enfocados a prevenir lesiones. • Si los trabajadores realizan actividades de carga de materiales con objetos que tengan aristas cortantes. de no existir éstas. el contenido será el que determine el médico de la empresa. • Los barriles o tambos de hasta 200 litros. el equipo de protección personal necesario. con el fin de evitar lesiones por sobre esfuerzo muscular o postural. se emplee al menos un trabajador por cada 4 metros. • Si se llega a presentar antecedente o síntoma de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto. clavos u otras salientes peligrosas. para realizar actividades de levantamiento y transporte de carga. • Realizar y registrar la vigilancia a la salud de los trabajadores.. hernia de disco. deformidad de columna. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA. corrosivas o tóxicas. degeneración de discos. rebabas. hernia umbilical. ni durante las 10 primeras semanas posteriores al parto. 97 . • Ante la presencia de síntomas de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto.4. • La empresa debe proporcionar a los trabajadores. que realicen esta actividad y al menos cada año.1. aquellos trabajadores que padezcan una enfermedad cardiorespiratoria. • La carga manual máxima que levantan los trabajadores sea de 50 Kg.2. aun después de haber sido operados y dados de alta. solo podrán ser trasladados con el uso de maquinaria como: diablos.

elevando costos en los procesos. se cuide la estabilidad de la carga y se adopten las medidas de seguridad necesarias. patines o carretillas. deben contener. desconocimiento de la operación que tienen los equipos. que manejamos. que pueden ser ocasionados por el uso de maquinaria mal instalada. y se efectué con al menos 2 trabajadores.1. los mantenimientos preventivos por mantenimientos correctivos que a un corto plazo representan maquinarias descompuestas que detienen el proceso de producción. OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD. • En piso plano. se tomaran en cuenta las recomendaciones del fabricante. para impulsar diablos. para evitar que esta represente un riesgo para el trabajador o trabajadores. la instalación. deformación. • Si se tienen cargas con un peso superior a los 200 Kg. de tal manera que haya coordinación entre los miembros del grupo.3 PROCEDIMIENTOS PARA INSTALAR. se empuje de frente al camino y no se tire o jale dándole la espalda al mismo. • En pendientes. fatiga u otra condición mecánica que pudiera generar riesgos 98 . Se usaran diablos o patines. se coloque un tope en la zona de descarga. los siguientes puntos: • En su instalación. para detectar signos de ruptura.3. • Cuando se levante una carretilla para descargarla al borde de una zanja. En este tipo de estructuras utilizadas normalmente para la carga y descarga de mercancías. como mínimo. 4. baja capacitación del personal para operarlas y finalmente el mantenimiento de la maquinaria que durante muchas décadas se ha manejado como un mal necesario prolongándose el cambio de refacciones. patines y carretillas. POLIPASTOS Y MALACATES. 4. así como la instalación de las mismas. se realice integrando grupos de carga manual. Es preponderante establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para la maquinaria. para impulsar diablos.• La carga manual de materiales cuyo peso o longitud sea superior a lo mencionado. como mínimo. en nuestros centros de trabajo y evitar riesgos. • Se revisen las partes de la maquinaria. operación y mantenimiento a la maquinaria. En las siguientes secciones se presentan los procedimientos de seguridad e higiene que debe contener.

• Verificar que todo polipasto eléctrico esté conectado a tierra. • Verificar que todos los tornillos y tuercas estén correctamente apretados. • Evitar que la ubicación y puntos de anclaje sean un factor de riesgo para el personal e instalaciones. • Evitar que la eslinga se instale en la nariz o punta de los ganchos de anclaje y carga. • En los polipastos eléctricos. • Cuando el polipasto de acción manual se deje en reposo. ni el tiempo máximo de operación especificados por el fabricante. la tensión eléctrica este indicada en la placa de datos. • Que la CMU no sea excedida y este marcada en el polipasto y sea legible. ¾ Alimentación de energía. se consideren al menos y.a los trabajadores o instalaciones donde se encuentre el equipo. • Cuando se haya levantado la carga. • Se realice de manera coordinada la utilización simultánea de dos o más polipastos manuales para levantar una misma carga. • Cuando el cable este sujeto a tensión. • En la instalación. • Cuando la temperatura del medio ambiente sea inferior a -15ºC. • Que se tenga libre acceso y el espacio necesario. esta no oscile durante su movimiento y sea mantenida a la menor altura posible. no roce contra superficies que lo puedan cortar o dañar. • En los polipastos neumáticos. el polipasto no se someta a un esfuerzo superior al 50% de la C M U. sea al menos de dos al estar totalmente desenrollado. • No se rebase el máximo de arranques por hora. para la operación de la maquinaria. ¾ Montaje y suspensión del cable o cadena. • Que el equipo se ponga en funcionamiento solamente hasta que haya sido revisado y no se encuentren anomalías en el mismo. incluyendo los diagramas eléctricos. 99 . ¾ Fijación de la caja receptora. los puntos siguientes: ¾ Fijación en el carro. teniendo la precaución de evitar toda falsa maniobra. el número de vueltas del cable alrededor del tambor. • La bajada de la carga sea asegurada accionando el freno. según sea el caso. se use la presión de aire indicada en la placa de datos. verificar que estén instalados los topes en los límites del área de operación. • En los malacates de tambor. • Al montar un polipasto sobre un monorriel. ¾ Ensamble y desensamble. este quede suspendido y la cadena de mando sea enrollada a la cadena larga para evitar movimientos involuntarios.

recordando que no debe rebasarse la CMU. ¾ Si se presenta retorcimiento. • Inspeccionar y lubricar de forma periódica el cable. alargados. bucles. ¾ Asiente correctamente en las nueces. nueces. ¾ Cuando se formen ondas o se produzca una torsión no balanceada del cable.• Que el amarre sea de tal forma que la carga quede equilibrada. que se incluya una tabla para la reparación de fallas. torcidos. o si el espesor de algún eslabón se haya reducido en más de 10%. desgastados o figurados. gases y sustancias que puedan corroerlo. • Si el esfuerzo manual es excesivo para operar la cadena de maniobra. uno o más eslabones aplastados. que se haga con otro del mismo tipo y características originales. evidencia de daño por calor. rotos. • Si se llegara a sustituir un cable. ¾ Desgaste de más de un tercio del diámetro original de los alambres individuales exteriores en cualquier sección del cable. ¾ Sea retirada de inmediato del equipo en operación. se 100 . • Especificar la periodicidad de las inspecciones para: cadena de carga y de mando. su causa probable y la solución recomendada. sistema eléctrico. aplastamiento. frenos. • Evitar hasta donde sea posible que el cable entre en contacto con humedad. • En relación al mantenimiento de la cadena de carga: ¾ Si así se requiere. conforme a recomendaciones del fabricante. engranajes. se suspenda de inmediato el levantamiento y se revise el equipo. así mismo inspección a cable. caja receptora. bloques de las mordazas y ganchos de apoyo de los malacates de accionamiento manual y motorizado. que sea sustituida por una cadena que cumpla con las especificaciones originales del fabricante. • Si un polipasto o malacate es modificado. manivelas o palancas de tracción. • El cable deberá ser reemplazado cuando se presente alguna de las siguientes condiciones: ¾ Doce alambres rotos de manera aleatoria en un mismo torón (unión de cables para formar uno mayor) por cada caída del cable. • Dentro de características del equipo. terminales. se proporcione a los trabajadores la información necesaria para seguir preservando las condiciones de seguridad. cocas. ¾ Si se detecta que ha sufrido un alargamiento superior al 5% en cualquier sección de la cadena. bielas. interruptor limite. ganchos. si existen. quemaduras por flama o corrosión. ¾ Sea medida en secciones de no más de 11 eslabones. motor y carcasa.

¾ Todas las conexiones de cables y terminales. ¾ Si es un gancho torcido. • Después de cada reparación. • Cuando el cigüeñal este acoplado directamente a la palanca. los pernos de seguridad se cizallen.sustituya inmediatamente. ¾ Nunca sustituir eslabones soldados. deberán cumplir con las especificaciones del fabricante. los símbolos deben estar bien marcados y claros en ellas. todo polipasto o malacate deberá ser sometido a una prueba de funcionamiento. • Verificación de conexiones eléctricas. de tal forma que los movimientos estén bien identificados. ¾ Verificar que cada interruptor se encuentre en relación a la CMU especificada para ello y si no es así. se haga el bloqueo de energía. • Cambiar el aceite de la caja de engranajes conforme a especificaciones del fabricante. así mismo. • Revisar el estado de conexiones hidráulicas. 101 . el buen funcionamiento de las teclas de la botonera. abierto o con desgastes. haciendo una breve descripción del procedimiento efectuado. • Para el mantenimiento eléctrico de polipastos y malacates comprenda al menos: ¾ Antes de realizar cualquier actividad. • Mantener siempre en óptimas condiciones el sistema de frenado y de embrague. • En relación a la lubricación de polipastos de tipo motorizado. ¾ Comprobar en todo momento. conforme especificaciones del fabricante. sea inmediatamente reemplazado por otro nuevo de la misma capacidad de carga. • Los malacates de tambor. revisar que los niveles de aceite se encuentren a nivel óptimo. • En los polipastos motorizados determinar la periodicidad de los ajustes del freno y embrague. registrando los resultados obtenidos. efectuar la calibración respectiva. sistema de frenado y trinquete deben mantenerse engrasados de acuerdo a especificaciones del fabricante. de manera tal que al aplicar al malacate una sobrecarga de 50%. se ajuste de forma deslizante entre ambos. engranajes. • Revisar periódicamente el estado de mangueras y conexiones.

• Si se llegara a exponer eslingas textiles a algún agente químico. que cuente con parabrisas eléctrico o neumático y en caso de operar a la intemperie con vidrios inastillables. Para grúas. • No utilizar eslingas textiles por encima de 100 0C ni por debajo de -400C. las instrucciones de seguridad serán: • Que su capacidad de carga sea superior al peso que se pretende levantar. que este ventilada. fatiga. lejos de fuentes de calor directo. • Se debe contar con un letrero visible.2 ESLINGAS. • Si se trabaja con eslingas textiles. se suspenda la operación de carga. Para las eslingas. 4. para maniobrar y con palancas de mando que estén protegidas contra riesgo de movimiento involuntario. • Que se utilicen eslingas claramente identificadas.3.4. • Si hay destorcimiento de las eslingas con cable de acero. tanto para el trabajador que opere la maquinaria. asegurándose que se tenga escalas de mano u otro acceso seguro a la cabina de mando. consultar con el fabricante antes de hacer uso del equipo. • Nunca realizar nudos en las eslingas textiles. las instrucciones de seguridad serán: • La cabina de la maquinaria debe garantizar una buena visibilidad en la zona de trabajo. • Siempre se deberán utilizar eslingas con guardacabos o arcos de protección en cargas que tengan aristas vivas. así 102 . con extintores con las especificaciones adecuadas. • Si se llegara a producir una rotación de una de las extremidades de la eslinga. • Efectuar revisión periódica de acuerdo a recomendaciones del fabricante para detectar fallas como ruptura. • Nunca utilizar eslingas dañadas. deformación u otro factor que podría originar daños a trabajadores o instalaciones.3. con un asiento cómodo y adaptado en función de su uso.3 GRÚAS. deberán almacenarse en lugares limpios. según apliquen. • Nunca deberá entrar en contacto con la carga. se suspenda la operación para evitar rotación de la carga. con mandos colocados de forma que el operario disponga de espacio suficiente. la zona de cocido de la eslinga de cinta. secos. con cable de acero. rayos ultravioleta o luz solar directa. de acuerdo al modelo de la grúa y al material que se maneje. • Nunca arrastrar la carga a levantar sobre las eslingas.

se aten a la carga cabos de retención para mantenerla fija. • En caso de que por una misma vía circulen varias grúas. • El ayudante siempre se situara en un lugar que permita la máxima visibilidad de todas las trayectorias de operación de la grúa. debe asegurarse el operador que: ¾ El brazo se oriente en la dirección del eje longitudinal de la grúa. • Si una grúa móvil está equipada con gatos estabilizadores. y se realicen las operaciones de conformidad con el código de señales o sistema de comunicación. se desconecte el interruptor principal y de deje bloqueada con un candado o tarjeta de seguridad. se mueva llevando la carga suspendida. • La maquinaria debe contar con dispositivos de frenado automático cuando el peso máximo sea superado. estos se revisen al inicio de cada jornada. sobrecargas por lluvia o viento que pudieran estar presentes en el manejo de materiales. se deberá hacer una revisión para asegurarse de que la misma se encuentre asegurada de manera conveniente. para comprobar que no tienen ningún defecto y que se encuentren a la presión correcta. • En caso de que una grúa móvil. • Si una grúa se desplaza sobre ruedas provista de neumáticos. • Por seguridad de los trabajadores. si es de 1000 o menos. • Antes de levantar la carga. ¾ El brazo no se incline hasta el punto en que la carga suspendida sea igual o superior a la carga máxima de seguridad correspondiente a la inclinación del brazo. estos deben estar lo suficientemente extendidos para descargar completamente las ruedas y deben descansar sobre las calzas. que desconecte la 103 . ¾ Si la carga es de manejo difícil a causa de su tamaño. y en toneladas si es mayor a 1000 Kg. de acuerdo a las condiciones del fabricante. • Las grúas solo serán operadas por personal especializado y autorizado por el patrón. • Se debe contar con un interruptor de protección general a nivel de piso. especialmente en condiciones de viento. ¾ Se mantenga a la altura mínima necesaria para que la carga no toque con el piso por efecto del balanceo del brazo. que se tenga para tal efecto.como para personal que se encuentre a nivel del suelo. en Kg. deberán estar dotadas de amortiguadores en caso de choque. o por el mismo puente más de un carro de grúa. • Al finalizar la operación de carga y descarga. a menos que se encuentren sobre un piso firme. • El operador no deberá mover la grúa hasta que se haya entendido la señal o indicación de su ayudante. las cargas se desplazaran a una altura superior a la que se encuentre o circulen los mismos. • Siempre se tomará en consideración para la operación del equipo. donde se indique la CMU.

sea sometida a las pruebas correspondientes. • Siempre se deberán respetar los límites de velocidad en la zona de tránsito. solo se hará por personal especializado y autorizado por el patrón. ¾ Si una grúa es modificada en su estructura. de acuerdo con los intervalos máximos por el fabricante y al menos una vez cada tres años. • Las luces delanteras o traseras. ¾ Tengan un asiento cómodo y adaptado en función de su uso. elementos de estabilización o cualquiera otra parte que altere las condiciones de funcionamiento. ¾ Permita un acceso rápido y fácil al puesto de trabajo. sobre el 104 . ¾ Que sus materiales de construcción sean resistentes al fuego. ¾ Proporcionen al operador protección contra la intemperie.3. las instrucciones de seguridad serán: • Las cabinas deben cumplir con las siguientes especificaciones. en los siguientes casos. accesorios.corriente eléctrica de la grúa. según aplique. ¾ El montacargas debe contar con las siguientes características. al efectuar operaciones de mantenimiento. ¾ Antes de ser puesta en operación por primera vez.15mts. • Se debe contar con un dispositivo sonoro. deberán estar encendidas durante su operación. que sea activado automáticamente durante la operación de reversa. ƒ Que cuenten con espejo retrovisor. ¾ Se garantice una buena visión en la zona de trabajo.4. mecanismos. MONTACARGAS. ¾ Estén ventilados. • Que el equipo circule con los brazos de la horquilla a una altura máxima de 0. • Cuando la grúa tenga que ser revisada. ¾ Después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. 4. antes de volver a operarla. contrapesos. ƒ Que cuenten con extintor del tipo y capacidad específico de la clase de montacargas y al material que transporte. • Se opere el equipo bajo un procedimiento seguro cuando no lleve carga. así como la torreta. Para montacargas. • Tener cuidado que la carga no sobrepase la CMU indicada en la placa. ¾ Cuenten con piso antiderrapante.

5 ELECTROIMANES. en caso de emergencia permita un rápido desalojo.3. • Retirar la llave del swich de encendido al abandonar el montacargas. • Conectar el interruptor de alimentación del electroimán. de modo que la carga pueda mantenerse suspendida. • Que se corte la alimentación de energía cuando no se utilice.6 CARGADORES FRONTALES. durante la operación o mantenimiento. 4. y En la operación se respeten los límites de velocidad de la zona donde se transita. escalas de mano u otro medio de acceso seguro. 4.nivel del suelo. Para los electroimanes. Para cargadores frontales. garantizar una buena visibilidad del área de trabajo. • El mantenimiento deberá ser realizado en la forma y periodicidad recomendada por el fabricante. • Se tendrá cuidado de no usarlos cerca de maquinaria con elementos de acero. las instrucciones de seguridad será: • Siempre se revisara la fuente de energía auxiliar. que vaya a entrar en servicio inmediato en caso de que falle la red principal de alimentación.3. • Efectuar el abastecimiento de combustible en una zona ventilada y tomar las medidas de seguridad correspondientes de acuerdo con el tipo de combustible utilizado. por el tiempo que sea necesario hasta encenderla en forma segura. • Las revisiones se efectuaran por personal autorizado por el patrón. • Solo se aplicará la tensión eléctrica hasta que los electroimanes estén en contacto con la carga a levantar. ni de materiales ferrosos. antes de cada jornada de trabajo y antes de ser puestas en operación por primera vez y después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. las instrucciones serán: y Se debe contar con una cabina que cumpla con las siguientes especificaciones: Proporcionar al operador protección contra la intemperie. que los mandos estén colocados de forma tal que el operador disponga de espacio suficiente para efectuar maniobras. se 105 . tener extinguidores del tipo y capacidad específico al tipo de cargador frontal y al material que transporta.

• El personal que desarrolle sus actividades cerca de los transportadores. y El mantenimiento a efectuar será realizado en la forma. pulseras. usarán cabello corto y recogido y no porten cadenas. se apague el equipo y retire la llave del swich al abandonar el cargador frontal. se desactiven los dispositivos de bloqueo de arranque y verificar la seguridad. y Se debe contar con una señal de advertencia audible. sean visibles. • Si varios transportadores operan en serie. prohibiendo a los trabajadores cruzar a través de ellos. y Verificar que se encuentren en buen estado accesorios como. según aplique. • En el caso de que un transportador se detenga por estar sobrecargado. 4. se quite toda carga. al terminar el turno de trabajo se estacione el cargador frontal con el bote o pala apoyado sobre el suelo. las instrucciones de seguridad serán: • En el caso de que los trabajadores se transporten por diferentes niveles del edificio. establecidas por el 106 . Para transportadores. de fácil acceso y libres de obstáculos para ser alcanzados por el operador. espejo retrovisor. evitar los movimientos bruscos y rápidos. de toda actividad relacionada con el transportador antes de ponerlo en marcha. extintor y cinturón de seguridad. se utilizarán gatos apoyados sobre bloques que garanticen la seguridad. el vehículo se mueva en reversa. • Debe verificarse que los dispositivos de arranque y paro. a fin de evitar caída de materiales por los lados. • Utilizar faldones en los chutes y curvas del transportador. • Verificar que se cuente con pasarelas para cruzar por encima o por debajo de los transportadores. se efectué la carga de combustible en zonas seguras y ventiladas. en las placas de capacidad de carga. • No deberá excederse la CMU ni la velocidad máxima de la banda. deben estar provistos de dispositivos eléctricos o mecánicos. anillos.3. evitar que la carga no sea de mayor dimensión que el bote. y Cuando sea necesario levantar la máquina para darle mantenimiento. accionar el claxon en cruceros peligrosos. de tal forma que si uno de los transportadores se detiene. ropa suelta u otros objetos.7 TRANSPORTADORES. las aberturas entre estos niveles estén protegidas. que pudieran ser factor de riesgo para ellos y para la operación durante la misma.aseguren que la carga no sobrepase la CMU indicada. todos los otros también se detengan. de los trabajadores encargados de efectuar la maniobra. que se active automáticamente cuando. periodicidad y con el personal especializado recomendado por el fabricante.

que emitan una señal al operador. así como de sus controles eléctricos. • Verificar el funcionamiento de los dispositivos mecánicos o eléctricos. en la posición de apagado antes de quitar las cubiertas.fabricante. de forma tal que no se puedan abrir si existe una presión interna positiva. colocando de manera segura candados o tarjetas de seguridad. así como también si se efectúa una sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. puertas giratorias o rejas. para impedir su accionamiento. se mantengan cerradas. excepto en el momento de cargar. rejas o guardas. cuando una carga esté a punto de llegar al final de la rampa. • Verificar rampas cerradas y se coloquen letreros de advertencia en el extremo de la salida del transportador. • Mediante barandas y señales se prohibirá a los trabajadores. • Las puertas en cada estación. de los dispositivos de seguridad y de las estaciones de control. dispositivos de seguridad y advertencias de la capacidad y de las limitaciones en el desempeño del sistema. así mismo se deben instalar protecciones cuando las líneas de succión sean lo suficientemente grandes para jalar a un trabajador y se protejan para que el aire que se inyecta a la tubería no sea transportado a otras áreas. antes de cada jornada de trabajo. • Se deben mantener lubricadas todas las partes del transportador y proporcionarle mantenimiento en la forma y periodicidad sugeridas por el fabricante. antes de empezar a dar mantenimiento al transportador. • Siempre se debe de bloquear el control central eléctrico en la posición de paro. • Que las revisiones sean efectuadas por personal especializado y autorizado por el patrón. • Si se requiere que la alimentación al transportador sea abierta. • Siempre verificar que en las estaciones de carga. rejas y guardas. así mismo se desconecte y ponga el interruptor principal. esta se cubra con una reja y no se pise o camine sobre las cubiertas. 107 . • Se debe mantener siempre limpio el mecanismo del transportador. • Se tengan limpias y libres de obstáculos todas las áreas alrededor del transportador y de los pasillos. los trabajadores autorizados por el patrón y que tengan un conocimiento pleno de su operación. y antes de ser puesta en servicio por primera vez. • Verificar la válvula de alivio y se mantengan bloqueadas las compuertas. • Solamente operarán la maquinaria. sobre todo si no es posible verlo durante el descenso. acceso a las áreas donde el material caiga y represente un peligro para la seguridad de estos. se encuentren en buenas condiciones las protecciones de barandales.

acordes no a las necesidades del país si no a las necesidades de las empresas que los administran e invierten en los puertos con mayor posibilidad de desarrollo y pronta recuperación de la inversión. pues enfrentan competencias desleales por parte de las alianzas comerciales de transporte que poco a poco han ganado el mercado.CONCLUSIONES. flotillas de hasta 200 unidades disponibles para dar el servicio de transporte exclusivo a empresas refresqueras y que tienen convenios de asociación con las líneas de transporte norteamericanas. Las líneas de transporte que son grandes alianzas estratégicas cuentan con unidades de última generación. Frente a esta competencia desleal en el manejo y la operación de la carga. llega a darse el caso con demasiada frecuencia que existan empresas con una sola unidad (hombres-camión) para dar servicio. las pequeñas empresas que tienen de 5 a 15 unidades. proporciona reglas así como buenas prácticas experimentadas y comprobadas por científicos del transporte. La primera parte del estudio nos permite ver las condiciones actuales del transporte en México y la problemática que presenta hoy. además se proporcionan herramientas para clasificar y manipular la carga de manera efectiva. debido a las economías de escala y las condiciones de entrega que dicho producto realmente ofrece al consumidor. El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio. Cuentan con el capital suficiente para modernizar su equipo de trabajo y actualizar al personal que tienen contratado. el cual solo las grandes líneas de transporte podrán competir con líneas norteamericanas y canadienses. Este tipo de empresas no pueden enfrentar la magnitud y las condiciones que demandan los socios del TLC. ni productividad aun menos entrar al mercado mundial. para manejar la carga directamente en la operación y con resultados concretos y efectivos. para lograr mantener como prioridad la cartera de clientes. el sector transporte de carga. A lo largo del capítulo uno. no solo nacional sino el globalizado. el transporte en México presenta un gran reto. En los centros de trabajo se requiere de obtener resultados concretos. Algunos puertos se han modernizado al nivel de países de primer mundo. No puede haber competitividad. Hoy. otros están en pleno abandono. ya que presenta una gran área de oportunidad para mejorar la operación de los centros de trabajo. que se ha desarrollado desproporcionadamente. otro ejemplo más. poco favorable para las pequeñas empresas. lo que ha generado un crecimiento y desarrollo irregular. se brindan las herramientas suficientes para comprender el concepto de carga y sensibilizar la importancia económica que presenta en los centros de trabajo. En contraste. El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico para lograr enfrentar y superar la crisis en nuestro país. las pequeñas empresas de transporte tienen un compromiso mayor: cambiar el manejo y operación de la carga. En tiempos de crisis y por lo tanto de oportunidades. es el transporte marítimo. si no se atiende un problema central: las condiciones en que se maneja y opera la carga. Este mismo fenómeno puede verse en el transporte carretero. 108 .

El Ingeniero en Transporte esta frente a un mundo globalizado no hay retroceso. Todas explicadas gráficamente. para lograr un pedido de mercancía a buen tiempo y reducir al máximo el desabasto. El capítulo tres contiene un tema de gran interés. Se analizan atributos de la carga: atributos generales. Finalmente en el último capítulo de este trabajo proporcionaremos de lo que poco o casi nada se habla y se práctica que es: “La Seguridad en el Operador de la Carga¨ 109 . empaque y embalaje así como movilidad rápida y oportuna de la misma. simplemente ya no es posible. compromisos y derechos que se adoptan al cerrar un contrato. Se proporcionan varias definiciones de los INCOTERMS. otra herramienta tecnológica es el intercambio electrónico de datos. La ICC es la responsable de crear y actualizar cada 10 años los INCOTERMS entre otras más responsabilidades de gran peso. cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo entre los cuales se encuentra el capítulo ICC México. También nos invita a crear una clasificación propia a nuestras necesidades y a las de nuestra organización. los orígenes y evolución de los mismos y es buen momento en este espacio mencionar que para el año 2010. que actualmente se presenta como una actividad cotidiana en Centros de Distribución. en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. además de dar un valor agregado cuando el cliente lo solicite. particulares y específicos que permiten conocer la fragilidad de la carga y crear las mejores políticas para su envase. Estas ventajas son proporcionadas por la tecnología de código de barras pues tiene la virtud de proporcionar la actualización de inventarios automáticamente al haberse hecho una compra o baja de la mercancía. tipos de contratos y de esta manera decidir inteligentemente el más conveniente. Es imprescindible utilizar sistemas tecnológicos en el manejo de la carga. Los sistemas de posicionamiento permiten saber la localización exacta de la carga durante su transportación como parte de la seguridad y evitar un posible robo. para mantener un mejor control de inventarios. por ello la importancia que todo Ingeniero en Transporte conozca su funcionalidad. al vendedor y al administrador del servicio para el control y seguimiento de la carga. Sujeta y de Fricción. su finalidad. Todos estos documentos tienen la función: dar seguridad al comprador. Finalmente. lo que permitirá integrarse con facilidad a un grupo multidisciplinario. Los requisitos y datos que intervienen en un contrato de transporte. Asegurada. En el capítulo dos se proporciona y explica toda la documentación que interviene en el proceso de distribución de la carga. hoy en día representan una herramienta básica para cualquier exportador e importador de carga. son los llamados: INCOTERMS. Para reducir el porcentaje de error. el uso de las facturas y certificados tanto para mercados nacionales como internacionales. llega la nueva actualización de los mismos. También se menciona la función de la Cámara de Comercio Internacional que es un organismo público no gubernamental.Se proporcionan dos métodos para la sujeción de la carga: Método directo y método indirecto que estos a su vez se clasifican en: Contenida. para el mejor control de existencias.

de forma manual o con ayuda de maquinaria.Pocas son las empresas que han podido contabilizar los accidentes de trabajo y por consecuencia las pérdidas globales que generan los actos inseguros en las áreas de trabajo.Condiciones y Procedimientos de Seguridad. El empresario y el operador deben interesarse por establecer procesos de seguridad en todas las áreas de trabajo. Es por lo tanto la oportunidad de establecer una nueva forma de elevar altos niveles de eficiencia con un enfoque más humanizado en este mundo globalizado. México tiene mucho que hacer en lo que respecta a la Higiene y Seguridad. 110 . Manejo y Almacenamiento de Materiales. En este último capítulo se presenta la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000. que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice manejo de materiales.

grupoisef@efisa. “Vibración Durante el Transporte y su Efecto en Perecederos. Maracaibo. • Manuel José Hernández. • José Antonio Arroyo. Ediciones Fiscales ISEF. • Felipe Acosta Roca..BIBLIOGRAFÍA. 111 .com. 1999. • José Rosendo Lozano Baños. 2005. “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. 2002. 2004. IMT. 2008. Editorial Reverte. 2001. Instituto Universitario de Tecnología. Manual del Transportista. 2004. 2004. Notas No. • Antonio Miravete. Alejandra Gutiérrez. • Francisco Carmona Pastor. en I. 2004. Editorial Díaz de Santos. Publicación Técnica No. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. IMT. Tesis para obtener el Título de: Ingeniería en Transporte. 2006.mx. • José Rosendo Lozano Baños. La Integración del Autotransporte de Carga en el Comercio entre México y los Estados Unidos: Problemas y Posibles Soluciones. 188. 189. 2007. Estructuración Portuaria e Integración Logística de los Puertos Mexicanos. Publicación Técnica No. “Modelado de la Interacción Carga SólidaVehículo”. David Vázquez y Alejandro Lozano. Apuntes de Transporte Ferroviario. 88. Apuntes de Operación de Flotas. • José Rosendo Lozano Baños. Incoterms Términos de Compra -Venta Internacional. • Carlos Martner Peyrelongue. Editorial Norma. Aurora Moreno Martínez. • José Rosendo Lozano Baños. Enfoque Introductorio”. • José Ramírez. Los Transportes en la Ingeniería Industrial. 1994. • LCI Laura Mendoza Moreno. Apuntes de Seguridad de la Carga. 2004. 1999. IMT. La Seguridad de la Carga. • Alberto Ruibal Handabaka. investigadores del IMT. • Jorge Antonio Ramírez Lara. tesis para obtener el grado de M.

Estructura y Desarrollo del sector transporte en México. • STPS. Investigación propia 2005. Publicación Técnica No 47. El Colegio de México. 2000.com • Logistical Management.html • www.org • www.e-salinasc. • Diccionario en Comercio Internacional. Incoterms 2000. 2000. • www. Bowers ox Donald/Clods Davis. editorial Cultural.mx/revista/julago02/txs. • Oscar de Buen Richkarday.• María del Pilar Lozano. • Rafael Sosa. IMT 1994.anto.Condiciones y Procedimientos de Seguridad. Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México. 2003. 112 .org.iccwbo. Transporte Multimodal: Una Operación Logística de Transporte. 1992. • Victor Islas Rivera. Norma Oficial Mexicana NOm-006-STPS-2000. Manejo y Almacenamiento de Materiales. Ediciones Macchi.