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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA
DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Y ADMINISTRATIVAS

“DESARROLLO DE UN MARCO CONCEPTUAL PARA EL
MANEJO Y OPERACIÓN DE LA CARGA CON UN
ENFOQUE DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE”

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QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
INGENIERO E N TRANSPORTE

P
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N
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A
N
MARIA DE LOURDES GARCÍA MURRIETA
JORGE
RODRIGUEZ
GARDUÑO

MÉXICO D.F.

2009

ÍNDICE

RESUMEN.

i

INTRODUCCIÓN.

ii

CAPÌTULO 1: LA CARGA.

1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA.
1.1.1. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.

1
5

1.1.2. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN
MÉXICO.

7

1.1.3. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN
MÉXICO.

9

1.2. DEFINICIÓN DE LA CARGA.

12

1.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA.

13

1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA.

15

1.5. MANEJO DE LA CARGA.

22

1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO.

25

1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD.

28

1.5.2.1. MÉTODOS DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

29

1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. 32
1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

33

1.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER
TRANSPORTADA.

35

1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

36

1.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCCIONADOS.

46

CAPITULO 2: LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.

2.1. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA.
2.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE.

48
48

2.1.1.1. ELEMENTOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE.

49

2.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO.

49

2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS.
2.1.2.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA.

51
52

2.1.3. CARTAS DE PORTE.

52

2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.
2.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA.

54
57

2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE
BARRAS

58

2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.

62

2.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI).

62

2.2.4 .SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA.

64

2.2.5. SOFTWARES EN EL MERCADO.

64

2.3. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA.

CAPITULO

3:

LOS

INCOTERMS

COMO

FACTORES

65

DETERMINANTESEN

RESPONSABILIDAD DE LA CARGA.

3.1. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS.

68

3.2. ORIGENES Y EVOLUCIÓN.

70

3.3. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS.

72

3.3.1. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL.

74

3.3.2. TERMINOLOGÍA.

75

3.3.3 ALCANCES Y LÍMITES DE LOS INCOTERMS.

79

3.3.4. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES DE LA CARGA.

81

3.4. CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS.

82

3.5. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS.

85

3.6. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS.

91

CAPITULO 4: LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.

4.1. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL
OPERARIO.

94

4.2. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE
TRABAJO.

96

4.2.1. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE
MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA.

97

4.3. PROCEDIMIENTOS PARA, INSTALAR, OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA
DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD.

98

4.3.1. POLIPASTOS Y MALACATES.

98

4.3.2. ESLINGAS.

102

LA

4.3.3. GRUAS.

102

4.3.4. MONTACARGAS.

104

4.3.5. ELECTROIMANES.

105

4.3.6. CARGADORES FRONTALES.

105

4.3.7. TRANSPORTADORES.

106

CONCLUSIONES.

108

BIBLIOGRAFÍA.

111

RESUMEN.
El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio y las condiciones de entrega que
dicho producto realmente ofrece al consumidor. No puede haber competitividad, ni productividad aun
menos entrar al mercado globalizado, si no se atiende un problema central que es: la condición en que
se maneja y opera la carga.

Hoy, hablar de operación y manejo de la carga significa: movilizar un bien, un producto o un conjunto
de bienes que pueden ser tan solo unos gramos ó hasta grandes toneladas de carga, con un origen
y un destino totalmente globalizado, utilizando uno o varios modos y medio de transporte Por vía
terrestre (transporte carretero y/o ferroviario), vía marítima (transporte fluvial, de cabotaje y de altura)
o finalmente vía aérea (nacional e internacional). Todo este complejo proceso es para un solo fin:
Satisfacer una necesidad de demanda de un bien o servicio.

El presente estudio brinda un escenario de lo complejo que es la operación y las herramientas
administrativas, técnicas, tecnológicas y legislativas para lograr el nivel competitivo en los centros de
trabajo que manejan y operan la carga. Sería pretencioso decir que es un compendio de
terminología o metodologías que ayuden al estudioso en el transporte a resolver los problemas que
implica el manejo, la seguridad y la operación de la carga.

El primer escenario presenta las condiciones actuales de la carga en México, sus definiciones,
clasificación de la carga. Además técnicas de manejo y manipulación de la carga, su fijación para
asegurar su movilización y como consecuencia las herramientas administrativas y tecnológicas no
pueden faltar, aún si la operación es la movilización globalizada. Los Software para la administración
y rápida localización así como el acomodo de la carga. El sistema EDI vincula al proveedor con los
Centros de Distribución. El Código de Barras para controlar oferta y demanda de productos, Los
INCOTERMS para determinar responsabilidades del manejo de la carga en la importación y
exportación. El sistema GPS en la localización vía satélite que proporciona valor agregado al cliente.
La consolidación de pedidos a través de sistemas inteligentes facilitadores del proceso, Carta de
Porte, Facturas y Certificados, que son documentos que facilitan la administración de la carga no
solo a nivel nacional si no internacionalmente.
Para finalizar se tienen las herramientas legislativas de seguridad e higiene que debe tener el
operador de la carga, los programas de capacitación, las condiciones de trabajo, las áreas, equipo y
maquinaria que son requeridas para su movilización. Así como la implementación de programas de
simulación en casos de tener algún siniestro, contar con el capital humano bien preparado para
saber que hacer en casos de contingencia.

i

INTRODUCCIÓN.
Desde que el hombre aparece en la tierra, tiene la necesidad de transportar su avituallamiento,
desde el lugar de donde lo recolecta y caza, hasta la caverna donde se resguardaba.
El alimento que transportaba “era su carga”. Por lo cual se puede afirmar que la carga ha
acompañado al ser humano durante todo su proceso evolutivo. De igual manera que el hombre ha
cambiado y es en la actualidad más complejo, también la carga y los modos de transporte para
desplazarla los ha modificado. Adecuándolos a sus necesidades, que aumentan día con día para
lograr tener beneficios en su vida cotidiana.

El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico y operativo en México existe aun la
entrega de mercancía dañada con frecuencia

Muchas empresas invierten para generar un

departamento de devoluciones y daños que es mantener un problema junto a ellos, en lugar de invertir
para erradicar el problema. La logística nos ha llevado a proponer tener un departamento de servicio
al cliente mediante el cual se puedan monitorear las irregularidades y errores que existen en los
centros de distribución donde se maneja la carga.

También, el marcado y etiquetado de la mercancía juegan un papel muy importante dentro del
problema y su solución, ya que la mayoría de las veces la mercancía es trasladada sin ninguna
indicación de, “cómo debe manejarse”, generando la posibilidad de que, al estibar las cajas, lo frágil o
delicado se acomode en primer lugar y lo pesado en la parte superior, dañando así la mercancía frágil
o delicada.

Adicionalmente, los movimientos de carga y descarga son realizados por personal poco capacitado y
durante mucho tiempo se han tenido pérdidas de la mercancía. Hay que considerar que los
operadores, en muchos de los casos, únicamente se limitan a conducir y no les importa o desconocen
el tipo de mercancía que llevan bajo su resguardo por una parte y por otra, el desinterés de la
empresa transportista en el cuidado de la mercancía transportada, debe ser la seguridad una política
para la empresa para reducir posibles confabulaciones de robo.

Todo lo anterior nos ha dado la pauta para buscar, con el modesto esfuerzo en las presentes páginas,
soluciones a este tipo de anomalías, para que los transportistas tomen conciencia de lo que significa
un envase, un empaque y un embalaje adecuado, clasificación acorde para un buen acomodo de la
mercancía en las unidades de carga y reducir las pérdidas con las que vienen operando. Si realmente
se pretenden disminuir los costos producidos por mermas y lo que implica a las compañías
operadoras de carga el tenerlas, se debe hacer un diagnóstico minucioso para establecer escenarios
productivos y de calidad que proponen estas páginas.
ii

estamos en un mundo globalizado y en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. Este capítulo proporciona los diferentes tipos de contrato dependiendo del modo de transporte a elegir. el comprador y los intermediarios (los operadores de carga y los transportistas). Permitiendo una mayor simplificación y buena voluntad para el contratante y el contratador. localización vía satélite.El capítulo uno trata de la evolución que ha presentado la carga en los diferentes modos de transporte permitiendo que lleguen nuevos productos a lugares más lejanos (economías de escala). Términos de Comercio Internacional (International Commerce Terms). Además se proporciona una amplia gama de definiciones de carga. naturaleza y cualidades. para determinar sus características. sistema EDI y sistemas de reservación por computadora. facturas. iii . Finalmente. necesitamos en mundo más humanizado a través de implantar nuevas formas de trabajo. las cartas de porte. de esta manera seleccionar la técnica para embalar. El capítulo dos analiza la documentación necesaria para administrar la carga legalmente. en el capítulo cuatro con el tema: La Seguridad de los Operadores de Carga. sus componentes. proporcionando la confianza para el vendedor. que le den al operador de la carga la integridad y seguridad física al desempeñar sus funciones en el centro de trabajo y comprometiendo al empresario para que cumpla con la parte que le corresponde: Contar con las instalaciones adecuadas conforme lo establezca la autoridad a la que le corresponda. En el capítulo tres se reconoce que no hay retroceso. certificados (requisito indispensable para la exportación e importación) apoyándonos de los sistemas inteligentes que facilitan y reducen los errores en el proceso de transportación como es la tecnología del códigos de barras. reglas aceptadas por los países del mundo para comerciar sus productos. empacar y fijar la carga a la unidad de transporte y que conserve sus propiedades cuantitativas y cualitativas.

Se describe la tecnología para su manipulación dentro del manejo y transportación.CAPITULO 1: LA CARGA. hoy está en México mañana en Europa Fig. Vehículo para transporte de carga pesada y tecnología Específica. 1 . 1. con base en su utilización y manejo así como la tecnología que se ha desarrollado alrededor de ella. El análisis y variedad de formas de clasificación de la carga.1. organizarla y direccionarla. posteriormente la cacería. ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA. los sistemas tecnológicos que existen para planificarla. recolectarlo para su comunidad y lograr sobrevivir. Es aquí donde aparece en escenario el concepto de carga definido como: el alimento recolectado y transportado por él ser humano. Este apartado. como efecto de una nueva forma de economía mundial sin fronteras. 1. expone los elementos básicos del tema de investigación como: La definición de carga. que es su hogar.1. El hombre desde su existencia ha tenido la necesidad de buscar alimento. logrando satisfacer una necesidad básica que es la alimentación. su desarrollo y evolución a través de las generaciones hasta nuestros días con énfasis en la situación actual de nuestro país. Fig. hacia una cueva. recolección y traslado de leña para mantener la fogata durante la noche y evitar ser devorado por las fieras. Los frutos que baja de un árbol. al tipo de carga. después al descubrir el fuego es: la búsqueda.

“En Mesoamérica el manejo de la carga ha sido de gran importancia en el territorio ocupado por los Mexicas. proporcionando mayores satisfactores al clan. también adquiere un valor para lograr el intercambio con otros productos de comunidades cercanas. hace que las potencias marítimas crezcan eficientemente así como también sus servicios de transporte de carga y pasajeros. en el movimiento de grandes cantidades de carga mineral. A la llegada de los españoles no solo traen nuevas formas de pensamiento y sometimiento. Olmecas. En el año de 1825 en Inglaterra comienza el uso del transporte ferroviario presentando una nueva tecnología en el manejo de la carga y revolucionando este tipo de transporte. El uso de la rueda comienza a desarrollarse. pero inicia el uso de los animales de carga y los vehículos de tracción animal comienzan a ser parte del desarrollo del nuevo territorio sometido. Todo el desarrollo se da hasta ese momento. Actualmente podemos hacer una analogía con la carrera de relevos. El cambio no es tan significativo. es menos arriesgado el obtenerlo y asegura el alimento gran parte del año. si no que se introduce el uso de los animales de carga y los animales de tracción. El desarrollo de la Revolución Industrial genera que el ferrocarril.Llega una nueva etapa: La agricultura. Teotihuacanos. aumente su desarrollo y diversifique sus servicios. se inicia el intercambio de mercancías (sentido de la propiedad). el hombre descubre una nueva forma de adquirir el alimento logrando mayor sobrevivencia. desde distancias muy remotas. España. cabe mencionar que nuestros antepasados ya conocían la rueda. por tal motivo la construcción y diseño de caminos comienza a tomar forma. sin embargo esta se movía mediante canoas a través de los canales y ríos que formaban los grandes lagos del valle de México. Inglaterra y Francia son las principales potencias. La carga y el aprovisionamiento fueron realizados por tamemes. Chichimecas y Mayas. el transporte 2 . no existen animales de carga ni se usan animales de tracción ya que no eran originarios de esta zona del mundo. la industria metalmecánica se ve beneficiada así como la producción en serie y hace que se necesiten transportes más eficientes así como un manejo de carga más especializado. sin embargo no le daban el uso de apoyo para el movimiento de carga. estos servidores hacían labor de transportar tanto la mensajería como productos perecederos de gran consumo. Al existir excedentes de cosechas que se genera. que se practica en el atletismo así era como se realizaba el transporte de la carga y el correo en aquellos días. El intercambio comercial así como la movilización en desbandada de cazadores de fortuna. (cargadores especializados). ahora la carga no solo satisface la necesidad del clan. Aquí se da un fenómeno tan importante como el sedentarismo. La tecnología de los modos de transporte tiene un gran auge en el movimiento de carga por vía marítima.

un caso que podemos tomar como ejemplo es Ford. El uso de buque de construcción con placas de acero. Con el desarrollo de las tecnologías y el crecimiento de la urbe. todo aunado al incremento continúo de la movilidad de la carga. se genera un crecimiento demográfico y consigo. pues podían sufrir hemorragias nasales por la velocidad a la que serían sometidos. grandes cantidades de hombres. La aviación se desarrolla y toma la dirección en su uso. puesto que facilitan el movimiento de recursos humanos y materiales para lograr el objetivo: ganar la guerra. o más anunciando a las personas que tuvieran precaución. la fabricación de submarinos con energía nuclear. los hermanos Green desarrollaban una nueva tecnología de transporte la cual vino a complementar el uso de los medios de transporte. enfrentándose a todos los inconvenientes del viaje. La Revolución Mexicana no la podemos concebir sin el ferrocarril. Este modo de transporte logra alcanzar velocidades hasta de 30 km/hr.marítimo al ser uno de los más antiguos y revolucionarios establece normas. El tendido de las vías. la mejora de los servicios. por nuestra cercanía con los Estados Unidos de América. Los transportes terrestres también juegan un papel importante. En los inicios del siglo XX otras tecnologías son desarrolladas y mostradas al mundo como es el uso del automóvil. 3 . a la vez se hacían las pruebas de lo que sería el transporte aéreo. el propietario tenía que acompañar a la carga a través de toda la travesía. también es en Europa el Mercedes Benz que desarrollo un prototipo de vehículo. que no solo acelera el desarrollo de estrategias militares si no de los modos de transporte. así como la producción a gran escala. ya que al no existir quien se hiciera cargo de dicha mercancía durante el trayecto. la carga del servicio postal se mueve a través del transporte terrestre y del transporte marítimo. hace que se vuelva la columna vertebral del manejo de transporte de carga y pasajeros. llegaron a surgir conflictos por necesidades de espacio territorial. mujeres y provisiones eran movidos por este modo de transporte. El servicio de correo es básico durante la primera guerra mundial. leyes y reglamentos que aseguran al cliente la integridad de su carga. el descubrimiento de medicinas que prolongaban la vida de los individuos. así como el exclusivo uso del ferrocarril. El ferrocarril no solo trajo consigo nuevas tecnologías si no también movimientos sociales que sin su apoyo nunca habrían sido posibles. el mundo debe estar comunicado y para ello el correo es fundamental. el desarrollo e implementación de nuevas tarifas logran la cobertura cada vez más amplia. muchas veces. es así como surge la primera guerra mundial. las velocidades que para su tiempo alcanzaban las locomotoras de vapor. sin embargo. la inversión.

empaques y embalajes. Ahora vivimos una era que. por una preocupación: su entorno ecológico. la cual por acortar el tiempo de transporte llega en buen estado.”2 Un factor importante a considerar en este capítulo es la distribución de la carga entre los modos de transporte. 2002. el uso de espumas. logra su desarrollo concreto en la segunda guerra mundial. desarrollando nuevas tecnologías lo que obliga a innovar nuevos procedimientos en el manejo y operación de la carga. y materiales sintéticos. pero se está aprendiendo a pasos agigantado como ejemplo Chile y Brasil. representa un papel clave. Los Transportes en la Ingeniería Industrial. siendo la participación del modo aéreo el que ocupa un lugar discreto debido a los costos de manipulación de carga y a la fuerte competencia del transporte por carretera. con el 79. en este sentido el contenedor cuyas dimensiones están normalizadas. es decir un servicio con una visión de reducir los efectos negativos al medio ambiente. presentes en los cinco continentes cuya misión es transportar la carga contenerizada del puerto al buque y viceversa. 1 2 Antonio Miravente. es el ideal para mover la correspondencia y la carga de gran valor o perecedera. está viendo mas allá de la entrega de un producto. sin el uso de este modo de transporte no habría sido posible el uso de la bomba atómica (una contradicción entre el desarrollo de la ciencia y la tecnología y la parte egoísta del primer mundo) utilizada en Japón. 2008. “Actualmente el Transporte Marítimo esta adaptándose cada vez con mayor énfasis a la normalización internacional.El transporte aéreo. El mundo económico ha cambiado. El contenedor que es el sistema básico del transporte multimodal. José Rosendo Lozano Baños. La actual repartición modal se encuentra excesivamente inclinada al autotransporte. así como las grúas portacontenedores. el más evolucionado de los transportes y el más rápido. entre otros. polímeros. Por lo tanto se tendrá un mayor enfoque a los tres modos de transporte más significativos con respecto a la demanda.7%. para lograr satisfacer las necesidades de los clientes. por ende la carga y el transporte se ajustan a las características del mismo.9% y el transporte marítimo el 7. El tráfico marítimo es el más importante de todos los modos de transporte en los que se refiere al transporte internacional de mercancías ya que se duplica.”1 Las cargas se subdividen y se comienzan a fabricar transportes especializados según sus características para movilizarlas. empiezan a restringir las importaciones de materiales no reciclables. La carga general toma importancia desde su diseño de envases. Editorial: Reverté. mientras que el ferrocarril movió el 12. 4 . El transporte aéreo al ser el más rápido. desgraciadamente en países del tercer mundo como el nuestro se complican estos cambios de mentalidad.4% del total de toneladas transportadas en México.

se caracterizó por un activo proceso de transformación. en 1982. penetrando su economía al comercio internacional. A partir de esa fecha se considera que los principales objetivos del proceso de desregulación fueron: • Establecer una forma de mercado acorde a las condiciones actuales. El hablar de la situación actual de la carga que se mueve por el sector del autotransporte es hablar de la relación México -Estados Unidos por el Acuerdo que firmaron. Es a partir del año 1983. un ejemplo destacado son las exportaciones de carga no petroleras. Se integraron nuevos participantes que formaron importantes bloques comerciales (Cuenca del pacífico. En el marco legal se observó: • Eliminación de la regionalización de las rutas. conocido como el Tratado de Libre Comercio (TLCAN). • Incrementar la productividad a través de la competencia entre ellas • Fomentar el nivel de integración logística en las actividades económicas atendidas. En el contexto internacional de ese momento. 5 . • Ya no era obligatorio acudir a las centrales de servicio de carga. • Lograr fijar un precio real y competitivo. sujeto al libre mercado. a casi 17 mil millones en 1990. buscando romper estructuras que en ese entonces se consideraron caducas. Es en el año de 1989 que se inicia en México la desregulación del servicio de autotransporte de carga de servicio público federal. Para desarrollar este apartado utilizaremos el trabajo de tesis como parte de los requisitos para obtener el grado de Maestra en Ingeniería de: Laura Mendoza Moreno 2004. que pasaron de 5 mil millones de dólares. • La red federal de carreteras es zona de competencia.1. se acentuaron las políticas proteccionistas internacionales entre las grandes potencias y se incrementó la competencia en los mercados de exportación y de capital.1. se globalizaron los procesos productivos. cuando México inició un decidido cambio estructural cuya orientación era buscar la estabilidad macroeconómica permanente. inicia la integración total de la Comunidad Europea).1 SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.

por alianzas estratégicas de empresas de autotransporte estadounidenses. • El transporte privado realiza servicio de transporte a terceros. Por este motivo y por la mayor facilidad de entrar a este segmento de la industria. con un veredicto a favor de México. tanto para los transportistas mexicanos como para los norteamericanos. Adicional a lo anterior existen diferencias que dificultan al autotransporte nacional de carga. los Estados Unidos aún hoy no han modificado su postura. por razones de seguridad vial en los camiones mexicanos y a pesar de que el gobierno mexicano. • Ya no hay régimen de concesiones y ahora hay sistema de permisos. 6 . actualmente se tiene una gran cantidad de hombre camión (más del 80% de las empresas son hombre. los Estados Unidos anunciaron su decisión de postergar la apertura de ese sector. • El autotransporte de carga ya no es servicio público propio del estado. • El primero de enero del 2000. lo que les ha permitido la disponibilidad de cajas. recurrió hasta el último mecanismo de controversias. renovar sus flotas de vehículos y posicionarse en el mercado de carga de exportación e importación. el servicio se haría extensivo al resto de ambos territorios. • En diciembre de 1995.camión) y muchas de ellas trabajan en condiciones de competencia desleal. permitiéndose al transportista movilizar cualquier tipo de carga siempre y cuando cumpla con la normatividad. a un nivel competitivo y a sujetarse a las exigencias del mercado internacional de las cuales algunas de estas son: y Amplia clasificación de las organizaciones económicas. • Se elimina servicio de carga regular y servicio de carga especializada. de operación insegura y de servicio de baja calidad. el poder ofrecer a sus clientes el servicio de puerta a puerta y la disminución de costos y tiempo de traslado. Los acuerdos del TLCAN para este sector son los siguientes: • En diciembre de 1995 podían ofrecer el servicio de carga transfronterizo en los estados limítrofes de ambos lados de la frontera tanto transportistas mexicanos como norteamericanos.• Se eliminó la intervención de los comités de ruta en el proceso de evaluación y otorgamiento de concesión. Uno de los efectos que se presentaron como consecuencia de la desregulación fue la atomización de las empresas. con lo que poco a poco se han podido. y La segmentación del subsector. Se debe señalar que las empresas más grandes se han fortalecido.

Tejeria. y Falta de normas de seguridad. “La primera concesión para construir un sistema ferroviario en México.y Marco regulatorio poco simplificado. fue hecha siendo presidente de la República el general Anastacio Bustamante a nombre y a cargo de Francisco Arrillaga. y Falta de tecnología propia. que cubre distancias cortas en la que conviven pequeñas empresas con un reducido número de unidades con hombrecamión. a menudo orientadas a la prestación de servicios de transporte especializado. pero por desgracia la inestabilidad política. Esta industria se caracteriza por una estructura oligopólica. en la parte superior de la pirámide hay un número limitado de grandes empresas propietarias. y Veracruz Paso del Macho de 76 7 . etc. otras rechazadas por incosteables o porque desviaban los limitados recursos humanos y financieros del país.Guadalupe . algunas eran aceptadas.Hidalgo de 5 Km. de manera que para 1867 se encontraban en servicio los tramos México Apizaco de 139 km.1. el caos social y la bancarrota eran un caos en esos años.). California. que todo derivó en la irreparable pérdida de Texas. La estructura de mercado del servicio de carga de México y Estados Unidos guarda muchas similitudes. dando prioridad a la zona de Maltrata sin olvidar otras partes de la línea. y Falta de financiamiento entre otros. excluir o restringir la operación de los demás concurrentes e impedir la entrada de nuevos competidores. es hablar de un subsector segmentado que define diversas estructuras de mercado. contenedores. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA EN MÉXICO. y Capacitación operativa. no les faltaba a los nuevos gobiernos independientes las proposiciones de tender vías a todo lo largo y ancho del país. para el traslado de materiales y residuos peligrosos. unidades especializadas. Por una parte el segmento de servicio de transporte. Con toda la problemática económica en México. Para 1865 los tramos concluidos para entonces eran el de Veracruz . Al hablar del mercado interno. en la que unos cuantos participantes despliegan conductas de mercado que buscan disuadir. 1. y Coyotaje.2. Y fue en febrero de ese mismo año. de un número mayor de unidades de transporte. y el de México . Arizona y Nuevo México y la construcción de esa vía no se llevó a cabo. de 16 Km. con unidades de diseño especial para el efecto (camiones refrigerados. comerciante español radicado en Veracruz. Por otro lado. cuando la compañía del imperio de Maximiliano comenzó los trabajos de construcción.

la expansión de la red ferroviaria ha sido muy lenta. Evidentemente. 3 José Rosendo Lozano Baños. En relación con este problema. una de las tareas prioritarias en la modernización de la red lo constituye la rectificación de las excesivas curvaturas y pendientes de acuerdo con la orografía que se enfrente. que a pesar de aquel desorden propiciado por el hecho de otorgar permisos a manos llenas es innegable el auge de las líneas ferroviarias. los patios de distribución de carros. y entre ellas. de maniobras y almacenes. el gobierno invirtió alrededor de 4. La velocidad media de los trenes de carga era. tratamiento fiscal no equitativo. Una de las etapas relevantes fue la época del Porfiriato. El ferrocarril participó cada vez menos en el transporte de carga (en el conjunto de modos de transporte).”3 A finales de los años 70s el trazo de la red ferroviaria se debió en buena parte al desarrollo en el porfiriato.7 Km/h.500 millones de pesos. una del gobierno federal y una de asignación estatal al gobierno de Baja California. Hasta 1978 comprendía 19 999 Km de vías principales y 5 098 Km. Estas inversiones son del orden de 10. La subgerente de Finanzas de Ferrocarriles Nacionales de México. en el periodo 1997 al 2002 que se han incrementado en un 21. el movimiento de carga por medio del transporte ferroviario (según la opinión de algunos expertos) y su proceso de reestructuración llegó prácticamente a su fin. Lo anterior se debió a la escaza importación y fabricación de equipo ferroviario. aún le falta mucho. Situación similar a la red tienen las terminales de ferrocarril. la modernización y mantuvo presupuestos no prioritarios. en 1979. en cuanto al equipo de arrastre el incremento fue de 44% (de 24 mil 679 a 35 mil 500 unidades). sumando 25 097 Km. contra los 70 Km/h de los camiones de carga. 8 . Problema crónico se presento en los ferrocarriles es la falta de fuerza motriz y de equipo de arrastre. Colegio de México. pues están diseñados para mover volúmenes de carga más pequeños. tarifas congeladas y un manejo interno que aniquiló y sumió en el letargo al sistema y a los ferrocarrileros (Víctor Islas Rivera. El objetivo de tal red fue la comunicación entre las principales ciudades del país en aquella época.000 millones de pesos anualmente. a causa de las diferencias de operación. Así se dan pasos agigantados en el crecimiento de vías de ferrocarril y paralelamente la carga ocupa paulatinamente más espacios en los viajes. Estructura y Desarrollo del Sector Transporte en México. en donde 7 concesiones son empresas particulares.Km. la baja velocidad fue la más importante. concluye por el bienestar de las industrias. Después del periodo inicial.5 % del número de locomotoras (de mil 318 a mil 600). “En la actualidad. de 22. así como el transporte de productos para la exportación a Estados Unidos.5% de la carga terrestre del país contra el 25% que llegaron a manejar a principios de los años 70. 1992). a pesar de que cinco años antes de la privatización. De vías auxiliares. después de un largo proceso de reajuste. Todavía hasta el año de 1995 los ferrocarriles trasladaban sólo el 12. afirmó que la situación de los ferrocarriles es consecuencia de una política que difería en los sexenios. tales objetivos no coinciden con las necesidades actuales. Apuntes de Transporte Ferroviario 2006. El 100 % del manejo de este transporte actualmente está a cargo de las concesionarias. Actualmente al proceso de reactivación de este importante modo de transporte.

SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA EN MEXICO.1. Para responder a tales demandas. 9 . se estableció la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos que apoyen el intercambio comercial con diversos países y continentes.pero las inversiones esperadas para el año 2007 fueron del orden de tres mil millones de pesos. con lo cual se llevaron acciones de modernización de infraestructura. amparado en la Ley de Puertos de 1993. eran distintas a las que impone la actual fase de liberalización. equipos y sistemas. y se invirtieron recursos con un valor presente por más de 13 mil millones de pesos en el periodo del 2002 al 2006. la transferencia y la distribución de mercancías. la creación de la industria nacional y la formación de un mercado interno. por parte del gobierno federal han llegado a su fin y pese a esto se ha generado una industria que provee cerca de 9 mil carros de diversos tipos tanto para exportar como para abastecer el mercado local de 200 locomotoras al año. En esa época las prioridades de las administraciones portuarias. que el comercio exterior se convirtió en la parte central del crecimiento económico del país y en consecuencia. El rol del puerto como organismo para apoyar la economía regional. desarrollo de la logística y de las redes intermodales.mx/revista/julago02/txs. “Como se ha dado en los otros modos de transporte. infraestructura.4 1. apertura comercial y globalización de la economía en un mundo capitalista. en un modelo de desarrollo vía la sustitución de importaciones. mediante la creación de empleos solía ser más importante que su papel como operador eficaz para asegurar un ágil movimiento de la 4 www. Bajo el nuevo escenario y con la baja capacitación para enfrentar tecnologías y administraciones del resto del mundo. la descentralización y privatización de los puertos mexicanos. entre otras cosas. Este sector se caracterizó en años anteriores.3. se inició un proceso de mejora en los puertos mexicanos que contempló aspectos de operación. Las iniciativas para mejorar el Transporte Ferroviario. es hasta la década de los noventa cuando se comienza un profundo proceso de reestructuración en el sector. es a partir de la globalización y la apertura de los mercados internacionales (década de los ochenta y noventa).anto.org. equipo. además de reactivar los talleres así como la construcción de ejes y ruedas”.html. los puertos revalorizaron su función de infraestructura para el manejo. misma que propicia. Los puertos eran manejados y desarrollados por organismos del sector público y operados por empresas paraestatales. Sin embargo. durante la segunda mitad de la década de los ochenta. Aquel modelo de desarrollo proteccionista y la actividad portuaria no fue tema de gran preocupación y relevancia dentro de las políticas de desarrollo.

esperando generar un ambiente competitivo dentro del puerto (Ley de Puertos. la construcción de terminales y la operación de los puertos. las cadenas de carga manejadas por los puertos nacionales siguen manifestando dificultades que se expresan en: demoras.carga portuaria. alta eficiencia en su operación interna. tienen una función activa en el proceso de privatización de servicios. Las Administraciones Portuarias Integrales (API’s) desempeñan un papel básicamente administrativo. la promoción y la construcción de infraestructura (Ley de Puertos. por lo tanto. Se pretende eliminar las barreras de entrada. En algunos casos. Sin embargo. 1993). En este sentido. Un elemento central en el proceso de restructuración de los puertos fue la creación de la figura de la Administración Portuaria Integral (API). así como prácticas clientelares de las empresas portuarias y los sindicatos de estibadores. incluyendo la planeación. También hubo mejoras en los indicadores de rendimiento operativo. 1993). con la finalidad de que todas las empresas que deseen operar terminales e instalaciones o prestar servicios portuarios. La infraestructura y los 10 . en la fase donde está involucrada la integración modal y el desarrollo logístico de redes de transportación “puerta a puerta”. el escaso desarrollo de tecnología e infraestructura. consiste en permitir la privatización portuaria mediante la figura de la cesión parcial de derechos. dejando a los capitales privados y/o sociales la administración. la maniobra de carga y descarga de buques (primera maniobra) alcanzó estándares internacionales. El papel del Gobierno Federal es exclusivamente normativo y de supervisión. De acuerdo a la nueva normatividad. actividades e infraestructura que previamente manejaba el Estado (mediante las empresas de servicios portuarios y el organismo oficial llamado Puertos Mexicanos). tiempos innecesarios de inmovilización de la carga y costos adicionales para operadores y usuarios. como el de los contenedores. con respecto a sus antecesoras. así como en la operación de terminales e instalaciones y en la prestación de servicios. lo puedan hacer con sus propios equipos y con libertad de contratación de personal. Se pretende que el aparato estatal deje de participar en la administración de los puertos. El cambio sustantivo de la Ley de Puertos de 1993. En pocas palabras. Esto dio lugar a una serie de vicios e ineficiencias en el funcionamiento de los puertos como: la baja calidad de los servicios portuarios. pueden ver mermada considerablemente su competitividad por los desajustes en la interfase marítimo-terrestre. la Ley de Puertos de 1993 redefine el papel del Estado en la actividad portuaria. El ingreso de capital privado trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipo para los principales puertos del país. constituida legalmente como una sociedad mercantil que asume todas las funciones administrativas dentro de un puerto. los puertos que han logrado después del proceso de reestructuración y privatización.

Cabe destacar de manera especial que. Lázaro Cárdenas y Ensenada. Esto ha 11 . en el litoral del Golfo de México. Manzanillo. la adquisición de equipo de alto rendimiento y la implantación de sistemas modernos para el manejo y la comercialización de las cargas. no se desincorporan del dominio público. De acuerdo a datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de 1995 a 2000 la iniciativa privada invirtió 1.8 %. bajo la figura legal de cesión parcial de derechos. por periodos de tiempo definidos previamente. Cabe señalar que. en el periodo 1994 y 2003. Sin duda. etc. Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente.servicios portuarios pueden ser concesionados a empresas privadas. Entre 1994 y 2003. es decir. puede observarse con los datos siguientes: se elevó a 7. la tasa media alcanzó el 19 % anual. los agentes privados concentraron su inversión en pocos puertos considerados de alto potencial. Con estas inversiones. el movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias y viceversa. En el mismo periodo. lo cual significó que en el último año se manejaran 1 millón 683 mil teu’s (Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) en los puertos mexicanos. de 3 a 8 terminales especializadas en granos. en cinco años se duplicó el número de terminales especializadas no petroleras en los puertos nacionales. en el pacífico mexicano. a 67. ha sido la mejora sustancial en los rendimientos de la primera maniobra. en el litoral del Pacífico. las API’S invirtieron 330 millones de dólares en infraestructura portuaria y urbanización de nuevas áreas para muelles. Después de la creación de las API’s. desde la apertura comercial. tales como: Veracruz. los terrenos y áreas de agua que constituye el recinto portuario. la capacidad total para el manejo de carga no petrolera se amplió de 59 a 120 millones de toneladas anuales. el aprovechamiento y explotación es concedido a empresas privadas por tiempo determinado. se produjo una masiva incorporación de capital privado en los puertos nacionales. al pasar de 34 millones de toneladas en el primer año de este periodo. para convertirse en el registro más alto de crecimiento de los flujos de mercancías en los puertos nacionales. De 1995 a 2000. la construcción de terminales especializadas. Así. el gran logro de la reestructuración y privatización portuaria en México.3 millones de toneladas en el último año. de 5 a 11 terminales de fluidos.2 % anual). de 7 a 12 terminales de minerales a granel y. Sin embargo.509 millones de dólares en la adquisición de infraestructura portuaria. los volúmenes de carga crecieron rápidamente y la operación de las terminales alcanzó altos rendimientos en la carga y descarga de buques. Altamira y Puerto Progreso. El acelerado crecimiento de los flujos de carga no petrolera de 1994 al 2003. iniciada en 1994. sólo su uso. En efecto. el rubro de carga con las tasas más altas de crecimiento ha sido el de contenedores. la tasa de crecimiento media se mantuvo muy elevada (13. el crecimiento de la carga contenerizada ha sido aun más elevado que la media nacional después de la reestructuración portuaria. terminales. zonas de almacenamiento. se pasó de 7 a 12 terminales de contenedores.

las prácticas inadecuadas de los usuarios (o sus representantes). frente a un promedio de 7 días en los puertos estadounidenses y de 4 días en puertos asiáticos. lo cual complica una ágil liberación de la carga en la segunda maniobra. La modernización del equipo y las instalaciones. En todos los rubros de carga se han manifestado avances. Por último. falta de calidad en el servicio y costos adicionales”. documentación. en términos de competitividad. en la segunda maniobra (del patio o zona de almacenamiento portuario al vehículo de transporte terrestre y viceversa). el sustento de los nuevos estándares de las maniobras de carga y descarga de buques en los puertos mexicanos. A continuación se presentan. Existen varios elementos que contribuyen a esta situación y tienen repercusiones diferenciadas (según el tipo de carga). Sin embargo. Notas No. Así. generan ineficacia. investigadores del IMT. en tecnología y en modernos sistemas de operación y gestión han sido. el efecto más relevante de la reestructuración portuaria ha sido la mejora de los rendimientos de la primera maniobra (de buque a patio de almacenamiento y viceversa). Estructuración Portuaria e Integración Logística de los Puertos Mexicanos. 88. pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas. prolonga la estadía de la carga en puerto. En primer término. el gran desafío que presenta el movimiento de carga en los puertos nacionales es: La falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primera maniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y distribución. predominan los sistemas de información y documentación heterogéneas y poco integradas. en los patios de almacenamiento de las terminales marítimas.permitido reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos. han permitido alcanzar estándares muy competitivos de carga y descarga. entre las que se encuentran la revisión. a las propias terminales portuarias y a los usuarios. es decir. para agilizar documentación y pagos. el complejo circuito de revisiones que se ha establecido. Desde la perspectiva de la operación y la planeación de actividades. principalmente en las terminales especializadas. En tercer lugar. en las cadenas manejadas por los puertos. En el caso de la carga manejada en contenedores. en la segunda maniobra y en todas las actividades asociadas a esta. 2004. La inversión privada en terminales especializadas. liberación y despacho de la carga hacia su destino final. las cadenas logísticas pierden fluidez y sufren demoras innecesarias que perjudican su competitividad. definiciones de carga que tienen la finalidad de proporcionar una 5 Carlos Martner Peyrelongue. Aurora Moreno Martínez. por lo tanto. las cadenas de carga y la operación particular de los modos de transporte terrestre (camión y ferrocarril).5 1. 12 .2 DEFINICIÓN DE LA CARGA. beneficiando en tiempo y costo a las líneas navieras. En segundo lugar. también contribuyen a la inmovilización de la carga. esto se expresa en tiempos promedio de 10 días de permanencia de los contenedores.

diversidad de conceptos de carga. producto o conjunto de bienes. que ingresa para ser transportada y llegar al lugar donde es demandada. En conclusión se define a la carga como: Toda mercancía. Carga para una empresa de Transporte Aéreo es: Todo bien. plataforma de ferrocarril. para no alterar su estructura cuantitativa ni cualitativa y facilitar su rápida movilización. que al llevarse donde se solicita. “Carga: Toda aquella mercancía o producto que es transportado de un lugar físico a otro. protegidos por lo general por un embalaje. sin sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente. Carga. que al documentarla adecuadamente y pagar una remuneración será transportada de un lugar físico a otro. adquiere un valor agregado por lo cual satisface una necesidad. permitiendo una mayor comprensión del tema. Carga. 1. Carga: Todo aquello que se puede transportar de un lugar a otro para por cualquier modo o medio de transporte sin que se altere su estructura física ni material. se transportan en un modo de transporte.3. mercancía o documento. Carga a: Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un lugar a otro a través de un vehículo. las cuales se clasifican en carga a granel y general. desde un punto de vista mercantil se define como: Todos los bienes que por pago o remuneración. 6 María de Lourdes García Murrieta. ATRIBUTOS DE LA CARGA. para llevarse donde se requiere y obtener un valor agregado a fin de satisfacer una necesidad (definición propuesta por el equipo de trabajo). definición propia. chasis o camión para ser transportado de un origen a un destino. los insumos y el equipaje acompañado o extraviado. con excepción del correo. 1998.”6 Carga: Es la acción de colocar un contenedor o mercancía a bordo de una embarcación. Según Alberto Ruibal Handabaka en su libro titulado “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” la define como: Un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. por varios modos de transporte o por uno solo. 13 .

definir las prácticas de manipulación. • El costo de transporte de la carga. empaque o embalaje. Atributos particulares Naturaleza. perceptibles y tangibles a la misma. Valor. el valor que tiene. finalmente elegir el mejor modo de transporte. • Tipo de uso de la carga. para llegar a su destino final que es: hacia el consumidor. Vigencia. • Modo de transporte a utilizar. • Temperatura. Los atributos le dan valor a la carga. La importancia de los atributos de la carga. Algunos más son: • El tiempo de transportación de la carga. conservando sus cualidades originales. 14 . el empaque y el embalaje así como su conservación. • Distancia de transporte. su peso. que es su cualidad principal. Atributos específicos Peligrosidad. por ejemplo: Si la carga es grande o pequeña. • Tipo de carga. la presentación que tiene. • Envase. el régimen fiscal al que pertenece. Una manera de clasificar a los atributos es: Peso. son las condiciones físicas de la misma. el envase. • Durabilidad. si es un perecedero frágil o resistente. son fundamentales para conocer las técnicas que se utilizan para clasificarla y determinar la manera más óptima de manejarla. • El valor que va adquiriendo conforme avanza en la cadena logística.Los atributos de la carga son cualidades y características cuantitativas y cualitativas. Atributos generales Volumen. la naturaleza. • Procedencia de la carga. Masa. en fin son todos los atributos que permiten definirla y conocerla. pesada o ligera. su peligrosidad.

La carga peligrosa: Se le llama así porque está compuesta de productos peligrosos. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencias las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA. combustibles oxidantes. hasta su destino final. como el control de la temperatura. manipulación (carga y descarga) y el traslado. • Carga frágil. las restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. La intensidad de los riesgos durante todo su trayecto influye decisivamente en la forma de embalarlos. en especial los alimentos. en el embalaje. 15 . • Carga peligrosa. a las personas o al medio ambiente. Dentro de los grupos perecederos se encuentran las frutas y las verduras.Alberto Ruibal Handabaka en su libro: “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” clasifica la naturaleza o atributos de la carga de la siguiente manera: • Carga perecedera. color. productos lácteos. venenosos. Algo similar se presenta en el transporte de carga de camiones y vagones. radiactivas y corrosivas. que sufren una degradación normal en sus características físicas. • Carga de dimensiones y pesos especiales. olor. la carne y sus derivados. las flores frescas y los follajes. y con la duración que la carga necesite. tiene características explosivas. de cada uno de los atributos de la carga es: La carga perecedera: Son un cierto número de productos. para mantener sus características originales de sabor.4. La carga frágil: Para ser transportada requiere un manejo especial. pueden causar daño o accidentes a otros productos. al vehículo en el que se moviliza. químicas y microbiológicas. En estos casos se requieren medios de preservación. En el caso de transporte aéreo. como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. La definición. los pescados y mariscos. Toda carga por frágil que sea siempre se le puede dar una protección adecuada seleccionando apropiadamente el material de amortiguación. 1. Desde el punto de vista de tarifas y de fletes primordialmente en transporte marítimo. gusto.

granos. Asfalto. Aceites vegetales. que se transportan en unidades o en pequeñas cantidades en un mismo vehículo. Esta carga puede estar en: estado sólido.Para clasificar la carga. Varios (jugos y vinos). se toman en cuenta las cualidades de la misma. se clasifican en: General. A granel: Toda carga manejada y embarcada en forma sujeta. Especial: Está constituida por mercancías de un mismo tratamiento particular por su naturaleza y clase: 16 . se clasifica en: Petróleo y derivados. cemento. • Por su estado físico. la que muchas veces constituye la totalidad o gran parte de la capacidad de la unidad de transporte o vehículo. Líquido Productos químicos. Sebo. Pastosa Melaza. Especia l. se clasifican en: Por unidades: Embaladas y sin embalar. • Por su presentación. General: La carga general está constituida por mercancías de distintas clases. pastoso o líquido. • Por su naturaleza. productos químicos. bauxita y sal. Los sólidos que con más frecuencia son transportados a granel son: mineral de hierro. carbón.

la carga determina un tratamiento particular y por ende un sistema distinto de transporte. la carga se puede clasificar en: Carga ligera: Aquella cuyo factor de estiba es mayor que un metro cúbico (35. Líquidos flamables. ¾ Susceptible de robo. Carga pesada: Aquella cuyo factor de estiba es menor que un metro cúbico o. Peróxidos orgánicos. Sustancias radioactivas. Gases comprimidos. Sustancias comburentes. 17 . lo que es lo mismo. Por su naturaleza. • Por su peligrosidad. aquella mercancía que un metro cúbico pese menos de una tonelada. • Por su peso. Sólidos flamables. ¾ Perecible (bajo ventilación). Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas. Varias Sustancias peligrosas.3 pies3) o. lo que es lo mismo. licuados o disueltos bajo presión. Sustancias corrosivas. Sustancias que en contacto con el agua despiden gases flamables. la carga se puede clasificar en: Sustancias y objetos explosivos. ¾ Frágil. aquella de la cual un metro cúbico pese más de una tonelada. Carga de peso excesivo o extra pesado: Cuando su peso unitario esté sobre las 8000 libras.¾ Perecible (bajo refrigeración). ¾ Homogénea. Sustancias que comprenden riesgos de combustión espontánea.

que deben ser sometidas a régimen aduanero. Exportación: Las que salen de los límites aduaneros de un país. (1 016kg). 2.“ se divide en dos grandes rubros: Carga General No unitarizada: suelta. generalmente 35 pies.. • “La clasificación que Alberto Ruibal Handabaka que hace en su libro “La distribución Física Internacional.240 lbs. • Por su régimen fiscal. Transbordo: Las descargas en un puerto para ser embarcadas hacia otro puerto y no quedan sometidas a régimen aduanero.La que no excede del largo preestablecido. 1000 Kg. Importación: Las de entrada. generalmente 35 pies. 2000 lbs. Tránsito: Las que se trasladan de una oficina aduanera a otra. la carga se puede clasificar en: El mayor valor de las mercancías las hace más susceptibles de robo y por tal requiere un tratamiento específico especial. Toneladas métricas. (2 204lbs). • Por su medida. a través del territorio Nacional.La que excede del largo preestablecido. • Por su valor. (907. Extra larga. 18 . hacia el exterior. con pago diferido de impuestos de información.2kg).En el transporte internacional se utilizan las siguientes unidades de peso: Toneladas inglesas o largas. Puerto libre: Los liberados de gravámenes aduaneros en una zona del país. la carga se puede clasificar en: Normal. Depósitos aduaneros: Los destinados a dichos almacenes. la carga se puede clasificar en: Cabotaje: Las de tráfico nacional. Toneladas americanas o cortas. Unitarizada: Paletizada y Contenerizada..

paquetes. tales como cajas. por tierra también se moviliza el petróleo. navíos especializados transportan metano. cobran fletes reducidos por la carga unitarizada. se transporta en cualquier modo de transporte. cucharones y cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. entre otros. piezas atadas. polvos. Además de petróleo. cereales. puesto que el valor unitario de la carga general es frecuentemente más alto que la carga a granel. por lo general. Sólida (seca). 19 . Ella constituye la parte más valiosa del comercio marítimo.Carga a granel Líquida. La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo. minerales. cajas. paquetes. En la actualidad. La Carga General no Unitarizada (Suelta): Ha sido tradicionalmente transportada en buques de línea y está compuesta. debido en parte a la utilización de equipos mecanizados con alto rendimiento de operación. los daños. agrupados en unidades como preeslingas. Esta carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo. a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. como: La Carga General: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquella a granel. gases líquidos. gran variedad de productos se transportan a granel. la protege de la degradación térmica y biológica. y las pérdidas. La carga general no unitarizada consiste en bienes sueltos o individuales manipulados y embarcados como unidades separadas. tambores. sacos. y las define. Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización. productos químicos. paletas y contenedores los cuales están listos para ser transportados. por productos manufacturados y semifacturados. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión. el manejo brusco o la lluvia. fardos. en tanques o silos y se transportan en bandas transportadoras o ductos. Como esta economía de escala influye sobre el costo. La Carga a Granel (Líquida y Sólida o Seca): Se almacenan por lo general. La Carga General Unitarizada (Paletizada y Contenerizada): Está compuesta de artículos individuales. otros elementos desunidos o carga suelta. finalmente esta. tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como compañías de transporte terrestre o ferroviario. Además la unitarización permite un manipuleo más rápido y eficiente. el agua salada y más.

Estos son transportados por vía marítima o por vía terrestre. Todo aquel producto o mercancía que se utiliza para la industria de la construcción y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga. puentes. 20 . ¾ Carga de materiales de construcción. cereales y minerales. cereales y productos químicos. ¾ Carga de mercancías peligrosas. Es equipo especializado y de potencia para transportar maquinaria muy específica en construcción de edificios. vino. ¾ Carga perecedera. Todo aquel producto o mercancía que sufre un proceso. ¾ Carga de maquinaria pesada. Todo aquel producto o mercancía perteneciente a la agricultura y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga. leche. vías de comunicación y equipo industrializado. ¾ Carga refrigerada.1994. Todo aquel producto o mercancía destinada a perecer si no es trasladado correctamente. pero bajo reglamentos y normas oficiales que permitirán no poner en peligro vidas humanas ni pérdidas materiales. entre otros. Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un país extranjero al territorio nacional o viceversa. 7 Alberto Ruibal Handabaka.productos químicos. También conocida como carga a granel son: minerales. “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. “7 • En algunos países de Centro América la carga se puede clasificar como: ¾ Carga agrícola. se enviarán en vehículos que presten el servicio adecuado a la carga. y se traslada en vehículos que presentan el servicio de transporte de carga. de refrigeración y se traslada en vehículos refrigerados que prestan el servicio de transporte de carga. Son artículos y sustancias que pueden ser transportadas en cualquier modo de transporte. ¾ Carga seca. ¾ Carga internacional. polvos.

será remitida al área de rezagos para su destrucción. Carga a remate. En una empresa Consolidadora de carga. Baja rotación C carga con escasa movilidad. Carga que el cliente desiste de enviar a su destino y no retira del almacén. Mediana rotación B carga con moderada movilidad. Esta clasificación. permite reducir tiempos y distancias recorridas durante la preparación de un pedido y el acomodo de mercancías en Racks generando mayor productividad. Dentro de estas clasificaciones tenemos la clasificación ABC que es el nivel de demanda. Carga en abandono en exportación. Carga que después de cumplir noventa días en cualquier área de rezago deberá ser propiedad de la compañía al pasar a un área de remate. una de las clasificaciones de carga que maneja es la siguiente: Carga a destrucción. Carga de alto valor. La carga perecedera se considera en abandono a los cuatro días y la carga general a los tres meses. Alta rotación A carga con gran movilidad. Trátese de carga con cierta vida útil que después de permanecer tres días en rack de espera a reclamación. Producto que debido a su valor comercial requiere de una custodia y resguardo en un área específica. 21 . así como menor desgaste físico en los operadores dentro de la maniobra.• En un Centro de Distribución la clasificación de carga juega un papel fundamental en la organización y optimización de métodos de manejo de carga. que la carga tiene dentro de un almacén o Centros de Distribución.

tanto de las terminales como del equipo de arrastre. es imprescindible que las personas que realicen actividades inherentes con el transporte. 1. seguridad y puntualidad. Se puede decir en términos generales. “El manejo de las mercancías representa una actividad de suma importancia para la cadena de distribución de la carga. Carga sin etiquetas de identificación y sin algún dato aparente que pueda ayudar a la localización del remitente o consignatario. rapidez. protegidos por un envase. manejo y almacenamiento de carga. que mercancía es: Todo aquello que se puede comprar o vender y la carga son aquellas mercancías con relación a su traslado de un punto a otro por cualquier modo de transporte. Se entiende por manejo: A la manipulación de un objeto para ser transportado a un destino y satisfacerse una demanda. y varía dependiendo de las características de ésta. adquiera un valor agregado por lo cual satisface una necesidad. conducción y control de aquel producto. MANEJO DE LA CARGA. de este capítulo. que al llevarse donde se requiere. Carga rezagada. La eficiencia en el manejo de las mercancías implica: Cuidado. toda vez que ésta define las características.Carga sin control.2. El modo: Es la manera o la forma de transportar mercancías (carga). Carga que no fue despachada en el vuelo reservado inicialmente. mercancía o bien a través de un modo de transporte que pasa de un lugar físico a otro. para llegar al lugar donde se solicite la carga. Otra definición de manejo es: La conducción y el control que se tiene. El medio: Es el elemento a través del cual se pueden circular con la correspondiente forma de transporte. La carga ya se definió en la sección 1. conozcan ampliamente las 22 .5. empaque y embalaje para no sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente. por ello. por lo tanto podemos definir al manejo de una carga como: La manipulación.

23 . México. se coloca en el almacén de Producto Terminado.propiedades y características de aquellas que van a manejar.org. buque o avión) que transportará la mercancía hasta el punto de desembarque. comparadas con las carreteras europeas y de América del Norte.html. carretera o directamente al muelle y carga del vehículo (vagón. comparado al utilizado cuando los embarques se mueven dentro de un solo país. daños y demoras. y Acarreo de la carga del almacén de Producto Terminado al punto de embarcación. aeropuerto. por supuesto. y Punto de embarque: Es la descarga del punto de carga a la bodega del puerto. En el manejo de la carga ya sea nacional o internacional los cuales requieren distintos modos de transporte. el tránsito internacional y el país importador tienen en su trayecto cada uno. cada etapa del transporte supone condiciones y riesgos distintos. que pueden presentar pérdidas.”8Esto quiere decir que al hablar de manejo de la carga se deben analizar las operaciones a las que se ve sometida. 8 www. es necesario aclarar que la distribución de la carga varía mucho entre el comercio internacional y el nacional. el punto de desembarque es directamente en la puerta del cliente y ya no es necesario transbordar la mercancía. para la bajada de contenedores o paletas. hay que considerar que en el manejo de carga nacional con frecuencia. Al hablar de manejo de la carga. y Local del cliente (mayorista o minorista): Se descarga la unidad y se hace movimiento hasta la bodega. y Punto de desembarque: Se descarga en terminal ya sea nacional o en país importador y se carga en otro vehículo para realizar el transporte hasta el local del cliente. camión.anto. Cuando se trata de tránsito internacional las características de manipular la carga pueden diferir entre uno y otro país. terminal ferroviaria. Ejemplo son las condiciones en las autopistas y carreteras libres en América Latina. un tipo de embalaje. “Según la ruta y el modo de transporte utilizado. Dentro del manejo de la carga internacional las características particulares de el país exportador. según las características del embalaje de la carga. involucrando las siguientes etapas presentándose cualquier tipo de carga suelta o unitarizada: y Local de producción nacional o exportación: La carga sale de producción y es enviada al área de calidad y posteriormente.mx/revista/julago02/txs. implican riesgos.

La compresión se presenta debido a la presión que ejercen entre ellos u objetos en capas superiores. sobre todo cuando no hay restricción de movimiento vertical. De acuerdo al tipo de interacción con sus alrededores. los daños mecánicos que puede sufrir un producto se clasifican de tres formas: por fricción. La fricción resulta del movimiento del producto contra objetos adyacentes. se exponen a sufrirlo bajo determinadas condiciones físicas. en otras partes del mundo. La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos. el color o las propiedades físicas del producto. o contra las paredes o piso del contenedor del producto. algunos productos hortifrutícolas como: tomate. 24 . flores. Así. entre otros. sin embargo.2. por impacto o por compresión. se sabe que el manejo rudo produce cambios afectando la calidad de la carga. pudiendo ocasionar su ruptura. Las actividades de cosecha y manejo post-cosecha son origen de distintos factores mecánicos que propician daños. también ha sido identificada por algunos investigadores. Fig.Los riesgos más comunes se derivan de las siguientes causas: y Mecánicas: Se considera daño mecánico a cualquier lesión que altere la forma. Los estudios que se han desarrollado para tratar de evaluar y reducir este tipo de daños son escasos. el tamaño. especialmente en México. naranja. El impacto se refiere al choque entre el producto y otro. hoy pertenece al área con merma. fresa. 2. Aunque no todos los productos presentan la misma susceptibilidad al sufrir daño mecánico o fisiológico durante su transportación. acortando la vida de anaquel e incrementando el nivel de pérdidas Fig. durante su transportación. dando lugar a una abrasión superficial. Carga con daño mecánico. papa. principalmente cuando el producto se transporta a granel.

un estado de vibraciones que pueden inducir daño mecánico en distintos grados. debido a las condiciones en que se realiza su transportación. 2004. Situaciones que se presentan por las condiciones de las unidades de transporte ya sea por las características inadecuadas a los medios de transporte y a la carga. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera. éste no está exento de sufrir daños. dan lugar a un movimiento oscilatorio. de la carretera y del medio. y Daño debido a vibraciones físicas: Por manejo. IMT..5. etc. por la falta de mantenimiento de las unidades o por las malas condiciones del camino. lateral y vertical. La vibración en un vehículo puede ser considerada como una respuesta a una excitación de entrada. rigidez del bastidor. El transporte carretero es el principal medio de movilización de los productos en nuestro país y es el modo de transporte que en ocasiones adquiere primordial importancia en la generación de daño a los productos. derrame en el trayecto. de la suspensión y del bastidor del vehículo. Las características del vehículo de transporte. apilamiento y almacenamiento no adecuados. las propiedades mecánicas de las llantas. rotura.9 1. del empaque y de la forma de embarque (individualizado o granel).se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico de los productos durante el transporte. conocer el proceso de daño. así como la forma de manejo del operador. Las fuentes de excitación que generan estas vibraciones generalmente se deben a la rugosidad de la carretera. 9 Manuel José Hdz. Aún cuando el producto ya ha sido preparado para su transporte. pudiendo llegar a ser severo.1. Esta respuesta es la que determina la magnitud y dirección de las vibraciones que experimentan la caja y la cabina del vehículo. del envase y del ambiente en el que se realiza el transporte. 188. dependiendo del tipo de producto. a las características propias del camión (motor.Publicación Técnica No. principalmente del tipo perecedero. Finalmente. presión de inflado y tipo de neumáticos. empacado y sujeto para brindarle protección. incrementar la calidad de la carga. los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. 25 . “Vibración durante el transporte y su efecto en P. que se transmite hacia la carga. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO. oscilaciones. colisión. permite proponer alternativas para la disminución o eliminación del daño sufrido durante el transporte y. y Vibración. debido a las vibraciones mecánicas. así como el tipo de producto. Este movimiento de vaivén genera en ésta. de esta manera.).

dictará el tipo de unidad. permitirá que la carga reduzca de manera considerable averías durante el recorrido. contenedor tipo tanque. “Los Transportistas como los embarcadores deben saber los riesgos que corren los productos durante la movilización de sus productos los cuales pueden ser: • Condiciones de tránsito: La clase de tránsito en la que operará el vehículo dictará la cantidad de paros. refrigerador. reducirá aceleraciones y desaceleraciones bruscas. la cual en muchas ocasiones tarda hasta semanas para llegar a su destino final. jaulas o diseño tradicional. pero el 10 José Rosendo Lozano Baños. Apuntes de Operaciones de Flotas. Estas causas impactan en países tropicales húmedos como en el caso de México. • Eficiencia del operador: Un operador bien capacitado para el manejo correcto de su unidad. 2004. que con mayor frecuencia se transportará. plataformas. frió. puesto que buscará el mejor camino a recorrer. produce que se escoja un vehículo demasiado grande o demasiado pequeño lo que a la larga es muy costoso. también retrasan la llegada de esta a su destino final. el acomodo de la carga para que su operación sea más asertiva y reducir la cantidad de carga dañada. esquemas de aceleración. Hay que saber seleccionar el tipo de unidad para el tipo de carga. desaceleración y frenado. Específicamente que lugar ocuparán dentro de la unidad para no maltratarse cuando se esté pasando una pendiente y se dañen entre ellas mismas. haciéndola rápida y segura. Una impropia definición de las características de la carga. Dependiendo de la naturaleza de la carga es como su forma. peso y número de los componentes de la misma. moho. tamaño. • “Características de la carga. esto permitirá un mejor manejo de la carga. utilizará los mejores horarios para manejar y la carga viajará en caminos más seguros. que no solo afectan la carga. que puede ser: Un trailer. Una decisión clave es estimar en forma realista el tamaño y peso normales de la carga. humedad. bruma. Por temporadas de huracanes o lluvias tropicales.”10 • Manipulación de la carga en las terminales: Muchas terminales cuentan con equipo automatizado para el manejo de carga. • Pendientes: El número y características de las pendientes que se encuentran en las rutas regulares determinan la carga pesada. Esta información guiará a quien coordina. liguera y mediana y serán la guía en la especificación para el acomodo de la mercancía dentro de la unidad. condensación. roció e higroscopia. que se presentan en las terminales de carga. 26 .y Daño debido a condiciones térmicas y climáticas: Por calor. arranques.

debido a la sobrecarga de los equipos. acorde a la carga que se maneja y desgraciadamente queda expuesta al robo. • Transporte Ferroviario: Peligros debido a la aceleración y desaceleración que se presenta inesperadamente y con fuerte impacto contra la carga durante los recorridos. inclinación. ya sea terrestres o marítimas y caídas cuando se utilizan equipos inadecuados o trabajadores inexpertos. condiciones de la vía y características del vagón). al saqueo y al deterioro. al empuje o arrastre en terminales mal equipadas. • Transporte Carretero: Impacto contra las plataformas y rampa de embarque. a un vadeamiento durante el manejo del montacargas. curvas pronunciadas y vibración. frenado y aceleración. la carga y descarga manual. cambios de vía. es el factor común en terminales pequeñas. desafortunadamente no todas las terminales cuentan con equipo especializado. • Transporte Marítimo: Pueden darse rodamientos. lanzamiento. • Los movimientos inseguros para la carga: Se debe a una aceleración indebida o una desaceleración rápida durante el izado o el descenso.congestionamiento de las terminales no permite la segura maniobra. impacto por aparejamiento (severo durante la operación de albardilla). marea. e impactos debido a irregularidades en las superficies del camino y mal tiempo. ladeo e impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta durante las tormentas) Fig. ataduras y movimientos de la carga.3. • Almacenamiento: Las terminales modernas cuentan con áreas de seguridad para carga de gran valor y algunas con bodegas refrigeradas para los productos perecederos. con un inadecuado recubrimiento. 27 . impacto por acoplamiento. Se han dado casos que por congestión de la carga ha sido necesario dejar la carga a la intemperie y expuesta al medio ambiente. curvas pronunciadas y vibración (velocidad.

condensación que es la exudación del buque o de la carga. la colocación de seguros y alarmas y el establecimiento estricto de procedimientos sobre la documentación de la carga. Las áreas restringidas de trabajo.Fig. el acetileno. • Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por la fricción o combustión espontánea. • Contaminación: Se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentos previos y hay cargas incompatibles estibadas en el mismo contenedor. gasolina. celuloide. 28 . harina de pescado. oleaginosas y nueces. Requieren un manipuleo cuidadoso y precauciones especiales. etc. puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos. Tormentas durante la transportación de la carga. 3. • Vibración: Común a todas las formas de movimiento. inundación que son contenedores almacenados en lugares con drenajes inadecuados y humedad que es el agua estancada en la bodega. 3. semillas. Esta última es frecuente cuando se transporta carbón blando. constituyen elementos clave para esta política de seguridad en el manejo de la carga. • Humedad: Daños causados por la entrada de agua de lluvia o agua salada dentro de un contenedor. • Robo y Saqueo: Los transportistas que se preocupan por los problemas de seguridad toman gran número de medidas para proteger la carga de robo y saqueo. ver Fig.

está parcialmente relacionado con la efectividad de los sistemas de aseguramiento de la carga. derivados de la potencial falla de los dispositivos de aseguramiento de la carga. David Vázquez y Alejandro Lozano. desempeño de las técnicas de bloqueo de las cargas y la evaluación experimental. 29 . 2004. del empaque y de la forma de embarque individualizado o a granel. al desarrollo de numerosos diseños de sistemas efectivos para la sujeción de la misma. efectos de los amarres de sujeción sobre las fuerzas de fricción carga-plataforma. así como regulaciones y prácticas recomendadas. con el objetivo de mejorar el conocimiento general acerca de la mecánica de los elementos de sujeción de la carga. con el vehículo bajo condiciones estáticas y de vibración de la plataforma.5. En el caso de las cargas sólidas. también ha sido identificada por algunos investigadores en otras partes del mundo. de los coeficientes de fricción de la carga. un conjunto de estudios experimentales. “Vibración Durante el Transporte y su Efecto en Perecederos. • Objetos ligeros o material sueltos a granel.La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos. las propiedades mecánicas de las llantas. para el desarrollo de nuevas regulaciones. los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño. En años recientes han sido desarrollados. Así. Publicación Técnica No.”11 1. permitiéndose movimientos horizontales y verticales. ha inducido. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD. Enfoque Introductorio”. se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico a los productos durante el transporte. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera. 188. IMT. por lo tanto los sistemas de sujeción de la carga deberán satisfacer los siguientes requisitos: La carga no deberá salirse del vehículo.2. así como el tipo de producto. 11 Manuel José Hdez. de la suspensión y del bastidor del vehículo. La carga no deberá moverse con excepción de los tres siguientes casos: • Cargas cuyo movimiento este restringido en la dirección horizontal. la preocupación por los riesgos de seguridad en carretera. Estos estudios incluyeron lo siguiente: evaluación del desempeño de los puntos de anclaje. “El desempeño. por lo que a seguridad en carretera de los vehículos para transporte de bienes se refiere. al tiempo de dar mejores bases. permitiéndose movimientos limitados del líquido. • Líquidos a granel.

Fig. • Sujetándola al vehículo. Los métodos de aseguramiento de la carga mediante amarres se clasifican.2. con objeto de incrementar su resistencia a moverse cuando es sometida a fuerzas y momentos asociados a la vibración del vehículo. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. aplican fuerzas verticales adicionales al peso de la carga.5.4. así como maniobras direccionales y de frenado Fig. . Estas fuerzas de fricción entre la carga y el vehículo. Este se tiene cuando el movimiento de la carga esta únicamente restringido por: y Fuerza de fricción.1.1. M È T O D O S P A R A LA S U INDIRECTA FRICCIÓN 30 PESO DE LA CARGA + AMARRES. en: Método directo. Los amarres en un arreglo indirecto. se incrementarán mediante el uso de amarres. Este se tiene cuando se evita el movimiento de la carga: • Conteniéndola o encerrándola. 4 Representación de las fuerzas de fricción (Método Indirecto). • Asegurándola o amarrándola en una o más direcciones. Método indirecto.

CONTENIDA DIRECTA ASEGURADA CABECERAS COSTADOS Y COMPUERTAS. 31 . 5.TANQUES Y CAJAS DE VOLTEO. Cuadro sinóptico de los Métodos de Sujeción de la Carga. SEGUROS DE GIRO Y AMARRE DIRECTO. SUJETA Fig.

método para la sujeción de la carga. Carga Asegurada: Las cargas aseguradas están sujetas directamente. Fig. 7. 6. Carga contenida. Fig. Carga Asegurada. las cabeceras reforzadas o las redilas. 6. los sólidos a granel en carros tolva o carros de volteo y la carga en general transportada en remolques con cajas cerradas o en contenedores. Estas estructuras son. el movimiento de la carga se impide por medio de amarres directos o mediante dispositivos mecánicos de fijación. por ejemplo. Carga Sujeta: En este tipo de sujeción. Fig. por lo menos en una dirección. 7. ejemplos de estos son: los líquidos en tanques o depósitos. método para la sujeción de la carga. los cuales proporcionan toda la retención necesaria. Fig. 32 . a las estructuras del vehículo.Carga Contenida: Las cargas contenidas suelen transportarse directamente sin ningún dispositivo de sujeción.

1999. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. En la fig. 1. 10. IMT.Fig. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA.2. 33 . con el aseguramiento contra la cabecera del vehículo. proveniente del peso de la carga como de la fuerza aplicada por los amarres. por medio de una combinación de la fricción.5.2. Carga (contenedor) sujeta directamente al vehículo mediante seguros de giro (twist locks).8. CARGA. Las sujeciones que combinan ambos métodos. Los movimientos hacia atrás y hacia los costados están restringidos por la fricción”. 9.12 12 Ramírez Lara Jorge Antonio. el movimiento de la carga hacia adelante se evita.Carga sujeta al vehículo mediante amarres. utilizan en forma combinada la fricción y alguna forma de sujeción directa. Fig.

• La resistencia de todos los sistemas. ya sea evasivas o de emergencia. Los transportistas deberán asumir toda la responsabilidad final y el riesgo de distribuir.2. Fig. • La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que los sistemas de sujeción de la carga estarán sometidos. Fricción y Restricción Directa. que se utilicen para la sujeción o contener la carga.3. 10. para la 34 . Fricción más aseguramiento. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA. La autoridad competente y las industrias involucradas en la manufactura de: vehículos. 11.Fig. remolques y componentes para la sujeción de la carga deberán participar en la elaboración de normas y recomendaciones prácticas. dispositivos y componentes.5. asegurar y sujetar adecuadamente la carga sobre o dentro de sus vehículos. 1. “La aplicación exitosa en la práctica depende de que se reconozcan y comprendan los siguientes tres elementos: • La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que la carga estará sometida cuando el vehículo que la transporta tenga que realizar maniobras.

y Que el desplazamiento de la carga puede ser de hasta 10 centímetros.”13 “El movimiento de una carga asegurada mediante amarres. pero mayores fuerzas en los amarres. debe tomarse en cuenta que no hace diferencia significativa el seleccionar ángulos entre 30º y 60º por cuanto al desplazamiento total de la carga. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. • Cuando se seleccione un aseguramiento indirecto para fijar la carga a los vehículos.sujeción de la carga adecuadamente. el estado de vibración vehicular. tensión inicial de los amarres y frecuencia de la vibración. coeficiente de fricción carga/plataforma. y Que el emplear elementos más rígidos (por ejemplo: cadenas) implica el obtener menores desplazamientos de la carga. independientemente del tipo de material seleccionado para el amarre. sin ningún tipo de aseguramiento. magnitud de la aceleración vertical aplicada. y Por cuanto al efecto que sobre la estabilidad lateral de un vehículo en una curva cerrada pudiera tener el desplazamiento de la carga. como una función de la aceleración aplicada y tensión inicial en los amarres. 13 Ramírez Lara Jorge Antonio. ángulo de los amarres. tales como el número y ángulo de los amarres. provocará que esta sufra grandes desplazamientos. excepto cuando se usen elementos que incrementen la fricción entre la carga y la plataforma. la elasticidad y resistencia última de los amarres. la fricción entre la carga y la plataforma del vehículo. se requiere tomar en cuenta que el orden de importancia de los factores que influyen en el desplazamiento de la carga es: rigidez del material del amarre. esto para coeficientes de fricción moderados. 35 .8 y cuando las perturbaciones sean de muy corta duración (fracciones de segundo). el peso de la carga. como resultado de aceleraciones laterales o longitudinales derivadas de maniobras del vehículo. y Que cuando se seleccione un aseguramiento de la carga tipo directo. 1999. en lo referente al desplazamiento de la carga. IMT. es una función compleja de muchos factores de diseño y de operación. obteniendo coeficientes de fricción mayores de 0. la tensión inicial en los mismos. que al presentarse un corrimiento de la carga. Conceptos importantes a considerar que tienen impacto sobre las técnicas empleadas en la actualidad para el aseguramiento de la carga a los vehículos son las siguientes: • El dejar una carga suelta sobre un vehículo.

• Distribuir la carga a lo largo de todo el vehículo. “Modelado de la interacción carga sólida-vehículo”. Esto es. Publicación Técnica No. se tiene que el potencial desplazamiento de la carga sobre el vehículo se presenta en los primeros instantes de la maniobra.4. • Verificar que los amarres sean colocados lo más verticalmente posible. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER TRANSPORTADA. producto de la operación del sistema ABS. 36 . difícilmente provocará una distancia de frenado mayor“. • Plataformas de acero sucias o grasosas no utilizarlas para sujetar cargas. • Conocer el peso de la carga a transportar. • Asegurarse que el tipo de amarre sea el necesario para el tipo de mercancía. • Asegurar que la carga suelta no se vuele y se caiga. Estos corrimientos de la carga sobre el vehículo implican oscilaciones fuertes del mismo. 14 José Antonio arroyo. • Analizar la posición de la carga en el vehículo. • Las propiedades de la carga afectaran el tipo de manejo.14 1. • Asegurarse que el compartimiento del vehículo seleccionado. 189. • El vehículo debe ser resistente al trabajo a efectuar. puede ser puesta en riesgo de manera importante. y Por cuanto al efecto que el desplazamiento de la carga tiene sobre la eficiencia de frenado al utilizar frenos ABS. las vibraciones longitudinales aplicadas al vehículo. • No colocar cadenas o redes entre los puntos de soporte de los rieles del vehículo. • Revisar con frecuencia la carga después de paradas forzadas.la estabilidad de un vehículo que esté circulando a velocidad moderada sobre una curva en carretera de radio amplio. • Cuñas y calzas para bloquear la carga.5. las cuales pueden ser causales de volcaduras. IMT 2004. • No usar equipo en mal estado. si hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga. • Analizar la posición de la carga una vez efectuada más carga o una descarga. como las condiciones de la plataforma sean las correctas para el tipo de carga a transportar. Que no hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga. • Carga con ruedas no se colocan amarres directos verticales.2. Que.

los ganchos y los seguros de giro. así como las recomendaciones del fabricante. • Plataformas. compuertas. cajas con accesos laterales y cajas de volteo. y para que cualquier movimiento de la carga no reduzca la estabilidad de este ni dañe su estructura. Los puntos de amarre dispuestos en el vehículo con el fin de sujetar la carga y sus amarres. El diseño de cada punto de anclaje o amarre en la estructura del vehículo debe tomar en cuenta las características de resistencia a la torsión. deberán ser lo suficientemente robustos como. así como las sujeciones fijas y las puntas de amarre de los dispositivos de sujeción. • No mover el vehículo si cualquier parte de la carga no está correctamente sujeta. cabeceras. 1. Dentro de las sujeciones fijas y puntos de amarre y anclaje se incluyen los rieles de sujeción. para restringir el movimiento de la carga.5. • No permitir que la carga se recargue contra la cabina o que sobresalga del vehículo. puntos de anclaje y seguros de giro (twist-locks). cajas cerradas. excepto cuando la estructura que las restrinja impida su 37 . racks. • No sobrecargar el vehículo o cualquier eje individual. puertas y cortinas laterales desmontables. a la flexión y la rigidez de la estructura del vehículo. ni se pare sobre un perno de seguridad.• No empujar. • Cajas cerradas. tolvas. Cajas diseñadas para contener cargas sueltas. Los fabricantes de vehículos deberán proporcionar a los transportistas las gráficas relativas a la distribución de la carga máxima. en general o a granel. Dentro de este conjunto de estructuras y de dispositivos de sujeción de la carga. • No reducir el peso en el eje direccional poniendo la carga muy atrás. a las redilas. deberán diseñarse para garantizar que la carga no pueda caerse del vehículo. sujetarlas por medio de una caja o medio de contención. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA. • Estructura del vehículo y puntos de anclaje. Las estructuras para inmovilizar incluyen a los tanques. Los puntos de amarre o anclaje incluyen los rieles de sujeción. ya sean fijas o desmontables. se incluyen a las estructuras para restringir el movimiento de la carga. así como los datos correspondientes a la estabilidad (altura máxima del centro de gravedad de la carga). cajas de volteo. los anillos. Respecto a las cargas individuales de gran peso no es en general adecuado. • No cargar el vehículo muy alto.3.

sin embargo también pueden ser efectivos. ya que el efecto de la fricción se reduciría y la carga podría moverse. deberán ser robustos para resistir las fuerzas y se diseñarán para minimizar agrietamientos por fatiga como para soportar la vibración o las cargas por golpeteo que pudieran resultar de la falla del cerrojo de las puertas y compuertas. 12. • Sujetadores o amarres. puesto que depende de la 38 . el espaciamiento entre los amarres. Comúnmente los amarres pasan por la parte superior de la carga. bisagras y uniones. Las estacas y travesaños desmontables. deberán ser robustos para resistir las cargas que sean aplicadas sobre ellos. puertas y tapas traseras. costados de las cajas. Estacas y travesaños desmontables.movimiento horizontal. mamparas. Fig. si se pasan a través o si se fijan a la misma. Además. 12. durante su trabajo. Los amarres pueden usarse combinados con otros métodos de restricción tales como: las cabeceras y las compuertas. deberán diseñarse para evitar que se puedan salir de sus receptáculos durante el trayecto. No existe una regla para determinar. Es importante que los amarres sean pretenzados correctamente y que no pierdan la tensión en absoluto. así como los mecanismos de cierre. Los cerrojos. así como sus receptáculos de montaje. Las cabeceras. así como compuertas laterales y traseras son apropiadas para carga en general no sujeta: deberán diseñarse para una carga uniformemente repartida que estén interconectadas con compuertas adyacentes para darles firmeza y estabilidad. esto mediante un empotramiento o el uso de pernos Fig.

Cuando la carga sea colocada sobre tarimas. Tensores y argollas. cualquiera que sea su espaciamiento. su resistencia y dureza. en el que debe tenerse cuidado de no sobrecargar el vehículo. Las cadenas fabricadas con materiales de baja resistencia son más pesadas. por medio de amarres directos. Los ensambles a base de bandas y los malacates de matraca portátiles o fijos. Para proporcionar la fuerza máxima hacia abajo y así incrementar la fricción entre la carga y la plataforma. además esta carga deberá sujetarse a la estructura y restringir su movimiento. cadena o cable. Fig. necesitan tensores y argollas. de mayores tamaños y más propensos a sufrir daños y desgaste. En la práctica cuando el ángulo de los amarres sea menor a 30° se usarán los polines de madera. • Tensores y conectores de los amarres. En el caso de tensores y argollas hechos de acero Fig. que las cadenas con mayor resistencia a la 39 . deberán ser manufacturados de acuerdo a las normas establecidas. • Ensambles a base de cadenas. • Ensambles con bandas. y deberán continuar siendo totalmente funcionales. 13.25 veces la capacidad marcada por el fabricante. Las cargas con formas complejas y las densas requieren menor espaciamiento.forma de la carga y su densidad. los cuales deberán ser manufacturados siguiendo normas establecidas. los tensores y argollas no deberán sufrir deformaciones permanentes. La selección adecuada de una cadena deberá de tomar en cuenta su tamaño. Los amarres tipo banda. 13. los amarres deberán colocarse en estas. después de aplicársele una fuerza igual a 1. así el ángulo respecto a la horizontal nunca deberá ser inferior a 30°. los amarres deberán pretenzarse y ser colocados de tal forma que queden lo más cerca posible de la vertical.

Fig. • Cables de material sintético y sus conectores. para sujetar cargas que presenten asentamientos durante el trayecto. • Flejes El flejado puede utilizarse de manera efectiva para sujetar ciertos tipos de cargas. El fleje de acero tiene una elevada resistencia a la tensión y mediante el uso de tensores manuales y motorizados. Los cables de acero equipados tanto con eslingas como con tensores. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor a un tercio de su resistencia especificada a la ruptura. puede pretensarse significativamente.tensión. una pretensión de 5 000N se logrará fácilmente mediante el uso de “gatas”(tensores tipo palanca) usados en un conjunto de “Cadenas para Transporte” con capacidad para dos toneladas. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor de un vigésimo de la resistencia a la ruptura especificada para la fibra. esto se hace para tomar en cuenta tanto los nudos como los dobleces. Al respecto. debido a su mayor elasticidad son mejores que las cadenas. Estos cables son más elásticos que los cables de acero y pueden utilizarse también. 14 Cables y Eslingas. La capacidad del cable de acero no deberá ser mayor que un tercio de la resistencia a la ruptura especificada para el material. pueden ser usados para sujetar cargas que sufran asentamiento durante el trayecto. Fig. Por ejemplo hay flejes que tienen una resistencia mínima de 40 . • Cables y Eslingas. Las cadenas de alta resistencia a la tensión normalmente se conocen como “Cadenas para Transporte”.14.

lo cual se recomienda colocar entre los niveles. Mordazas y Seguros. En las cargas apiladas. de fuerzas de sujeción grandes. cuñas. • Mordazas y seguros. 15. será suficientemente robusta para soportar sin partirse ni aplastarse excesivamente. los flejes de acero son adecuados para sujetar tarimas o bases. siendo este valor mucho más alto que lo que generalmente se logra con otros sistemas de sujeción. es importante seleccionar la madera que maximice la fricción tanto entre la base y la carga. existen 41 . La madera para estos elementos de sujeción deberá ser seleccionada para cada aplicación. para lograr una inmovilización efectiva. Para inmovilizar y separar las cargas en el interior de cajas cerradas o de contenedores. Estos dispositivos empleados para la sujeción de la carga en los vehículos deberán. bastidores y separadores. Los bastidores deberán diseñarse para impedir que los objetos cilíndricos rueden cuando se les apliquen las aceleraciones. Fig.85 toneladas y pueden tensarse fácilmente 1 tonelada. soportes. además estar libre de nudos y rajaduras. tapetes de hule o travesaños de madera. el uso de empaques entre los diferentes niveles del apilamiento puede incrementar la fricción. Las cargas que tienen superficies de fricción baja requieren.ruptura de 3. 15. tapetes antiderrapantes. • Bases. Fig. En el caso de las bases. además de cargas que son pesadas y resbaladizas. proporcionar una acción positiva de fijación y diseñarse para no desprenderse o desacoplarse durante el trayecto. como entre la base y el vehículo.

bolsas inflables con aire. ¾ Separadores de plástico corrugado. • Protectores de esquinas. tamaño y calibre de los esquineros se determina con el cliente para que sea a las necesidades de los mismos. El material de acolchonamiento absorbe los impactos a modo que el producto. El material a emplear será: llantas de hule. 42 . industria Papelera. no sufra daños en su distribución. contenedor o furgón. Están especialmente diseñados para rellenar los espacios que sobran entre la mercancía a transportar y bloquean la carga para evitar movimientos. Alimenticia. Principalmente este material es utilizado para rellenar espacios dentro de un empaque individual de un producto donde se busca que permanezca inmóvil y que se absorban choques o golpes por caídas o vibración. Se distinguen por estar especialmente diseñados para proteger las orillas de productos. • Rellenadores de huecos. Son ideales para aumentar la estabilidad de la estiba. 1999. Esta especialmente diseñado para proteger a toda clase de productos frágiles de los impactos que puedan recibir en su ciclo de distribución y dañarse.”15 En el mercado encontraremos diversos tipos de separadores. independientemente del medio de transporte que se utilice ya sea tráiler. IMT. Farmacéutica y Jabonera. El material de acolchonamiento son tiras de diferentes espesores y tamaños de celda. Sus mercados potenciales son: la Industria Automotriz . vibraciones o fuertes compresiones al momento de ser transportados desde su origen hasta su destino. para permitir el acomodo del producto. la Industria de Electrodomésticos y Línea Blanca. Estos separadores tienen un mercado potencial en la industria de Autopartes. Los separadores son hojas que se colocan entre cama y cama del producto. El tipo. Industria Electrónica. Industria Alimenticia. pueden ir con suaje o sin él. como son: ¾ Separadores de cartón corrugado. Industria Mueblera. Empresas de Mudanzas y Empresas Artesanales. El tamaño de la celda y el espesor se determina a través de las necesidades del cliente. de daños que puedan sufrir al recibir golpes. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. Industria de Bebidas. desechables o reusables. estos se hacen a la medida de las necesidades del cliente. estos por lo regular pueden ir rasurados en diferentes partes o cortes especiales o suajados para dar la forma de la carga. ¾ Separadores de fibra sólida. 15 Ramírez Lara Jorge Antonio. protegen a los productos entre cama y cama así como la parte superior e inferior de la estiba. de Bebidas. Industria Farmacéutica. • Materiales de acolchonamiento.

¾ Clavables. 43 . ¾ Corrugado. ¾ Facilidad para cortar y suajar. así como a la pintura y al rasgado. vibración y humedad a los embalajes para garantizar su uso. se encuentra: ¾ Ligereza. ¾ En la industria mueblera el laminado permite sustituir los materiales del moviliario sólido y pesado por materiales mucho más ligeros. a diferencia de materiales sólidos. ¾ Fórmica. es utilizado para campers e interiores de autobuses. es cien por ciento reciclable. ¾ Reducción de costos. cada pulgada cuadrada (2. utilizado para rellenar espacios dentro de cajas. compresión. ¾ Tela. ¾ Pegables con adhesivos y base solvente. • Refuerzo Estructural. Estas laminaciones pueden solicitarse con: ¾ Triplay. el material por sus componentes puede ser utilizado en la industria farmacéutica y Alimentaria. ¾ Aluminio. ¾ Alfombra. que es un organismo que somete a pruebas de caída. es ecológico y no contaminante. choque lateral. resistentes y con la misma apariencia visual. ¾ Fibra sólida. es económico y ligero. ¾ Acero inoxidable. a la flexión. compatible con normas internacionales para productos de exportación. a la humedad e intemperie. laminado con diferentes materiales para obtener mayor resistencia a la compresión. ¾ Resistencia. actualmente el laminado reforzado y moldeado con fibra de vidrio. reduciendo costos en los materiales.54cm2)es capaz de resistir desde 5 hasta 56kgs a la compresión sin daño alguno. ¾ Lámina galvanizada. Entre otras ventajas del panel Resilight contra otros materiales.El material de acolchonamiento es excelente sustituto del poliestireno expandido o del poliuretano espumado. aprobados por la ISTA (International Sale Transité Association). a la tensión y esfuerzo cortante. ¾ Contrachapados. reduce hasta el noventa por ciento de espacios en el inventario de material de embalaje. ¾ En la industria automotriz. atornillables y remachables. El panel de Resilight es de diversos espesores. ¾ Fibra de vidrio.

¾

En la industria de la construcción el panel Resilight es utilizado como rellenador
para puertas, estructuras en techos, paredes y particiones de espacios.

Pallets.

Están diseñados para facilitar el manejo y transportación de los productos en su ciclo de
distribución.
Dentro de las ventajas de este material encontramos:
¾ Manejo de materiales sin utilización de tarimas.
¾ Es ecológico (no madera).
¾ Es económico (mas barato que la tarima rehusada).
¾ Fácil armado.
¾ Se usa con las uñas convencionales de los montacargas.
¾ Sustituye a todo tipo de pallets.
¾ Capacidad infinita ya que se coloca en el suelo.
¾ Patente en trámite para 99 países.
¾ Alta capacidad de entrega.
¾ Excelente para su uso en furgones, trailers y contenedores marinos.
¾ Impermeables y resistentes a líquidos.

Películas plásticas.

Hay en el mercado: estirables, termoencogibles, películas reflex (poleolefina), Stretch Band. Esta
película de polietileno en bandas de sujeción para asegurar y unitarizar pallets con todo tipo de
carga ligera, para uso en almacenes, rampas y unitarización. También encontramos la película
perforada Ventifilm.

Roller forks.

Son uñas para montacargas, con rodillos que permiten el deslizamiento del producto sobre la tarima
con mayor facilidad. Las ventajas son:
¾ Reducción de costos en el manejo de materiales.
¾ Económicos y ligeros.
¾ No necesitan funciones hidráulicas.
¾ Ligeramente más pesadas que las uñas convencionales.
¾ Mínimo mantenimiento.
¾ No requiere montacargas con capacidad extra, ni reduce la actual.
¾ Menor inversión.
¾ Cumple con las normas fitosanitarias, mexicanas y europeas.

44

Embalaje.

El embalaje debe cumplir los siguientes requisitos:
¾ Permitir que el producto llegue en óptimas condiciones al consumidor, sin importar
el
tiempo de almacenaje.
¾ Proteger adecuadamente el producto durante el transporte, almacenaje, manejo y
exhibición.
¾ Tener una relación de costo proporcional con los aspectos económicos del
producto.
¾ El proceso de fabricación será sencillo y competitivo.
¾ Cumplir con normas nacionales e internacionales.
¾ Tener las medidas que permitan aprovechar al máximo las áreas de transporte
y almacenaje y de fácil manejo.

Los riesgos del embalaje son:

En los transportadores:
ƒ

Aceleración y desaceleración durante la carga y la descarga.

ƒ

Volcaduras.

ƒ

Caídas, golpes y choques.

ƒ

Operarios inexpertos o negligentes.

ƒ

Vibraciones.

ƒ

Rozamientos entre embalajes o medios de transporte.

ƒ

Compresión.

En el almacenaje:
ƒ

Apilamiento irregular.

ƒ

Caídas.

ƒ

Mala formación de estibas.

ƒ

Impacto contra muelles.

ƒ

Impacto durante el frenado y arranque.

ƒ

Ladeos en curvas.

ƒ

Vibraciones.

ƒ

Carga mal asegurada.

ƒ

Impacto durante el acoplamiento de vagones (transporte ferroviario).

En el transporte:

45

ƒ

Ladeo de curvas (transporte ferroviario).

Riesgos climáticos:
ƒ

Temperatura.

ƒ

Humedad relativa.

ƒ

Agua, lluvia, salitre e inundaciones.

Riesgos biológicos:
ƒ

Bacterias, moho y hongos.

ƒ

Insectos.

ƒ

Roedores.

ƒ

Contaminación por residuo de otros productos.

ƒ

Olores y residuos anteriores.

ƒ

Compartimiento con carga no compatible.

Riesgos de robo:
ƒ

Exposición del producto durante la transferencia o traslado.

Riesgos de explosión:
ƒ

Ignición causada por fricción.

ƒ

Ignición por combustión espontánea.

46

“Gestión Logística de la Distribución Física Internacional.5. cajas registradoras. “Los productos frágiles pueden correr el riesgo tanto en la movilidad local como internacional de la carga. 40 a 60 Repuestos para aviones. electrónicos. Muy sensible. 10 a 20 Instrumentos de precisión. Baja sensibilidad. calculadoras. baterías eléctricas. receptores de televisión. máquinas de escribir. 16 Alberto Ruibal Handabaka. 40 a 85 Receptores de radio. y/o Sensible. Producto. A continuación se presenta un cuadro guía que permite reconocer la fragilidad de la carga para tomar las precauciones adecuadas para el manejo de la misma. Muy baja sensibilidad. más de 115 Maquinaria. debido a su apilamiento excesivo en las terminales o bodegas de almacenamiento o en las interfases entre diferentes modos de transporte. Extremadamente equipos eléctricos. Insensible. Sensibilidad.4.”16 Grado de Factor de Fragilidad. 47 .1. electrodomésticos. componentes electrónicos. ciertos tubos electrónicos. máquinas de coser. 85 a 115 Productos de vidrio. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS. tubos catódicos. Sensible. 20 a 40 Instrumentos para medición electrónica y electromecánica.

seguro. los documentos que se utilizan durante la movilidad de la carga.1. transporte. coordina. 2. así como las inmunidades y privilegios de las partes. que su carga llegue al destino deseado en las condiciones óptimas de consumo.1. En este capítulo. aseguradores y banqueros. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA. Parte de ella queda en el camino que recorre esta. pago). controla y organiza la carga para su transportación. facturas. El contrato de compra venta nacional y/o internacional constituye el marco legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador. entre otros. En las siguientes secciones se describirá con detalle los documentos involucrados durante las distribuciones físicas de la carga. agentes de carga. La materialización de esta relación está determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de distribución física nacional y/o internacional utilizada para la importación y exportación de mercancías. lograr que la mercancía llegue a su destino final. es lo que representa la documentación que viaja junto con la carga hasta su destino final. facturas (comerciales 48 . desde su origen hasta su destino como son: la carga de porte. 2. Los derechos y obligaciones. en las mejores condiciones cuantitativas y cualitativas y en las cantidades y tiempos solicitados por el comprador. En la última sección del presente capitulo se hablará de una tecnología que ha revolucionado la administración de la movilidad de la carga y son los diferentes sistemas informáticos y de administración (software) que han generado mayor eficiencia en la operación de la carga. Se definirá que es un contrato y la importancia de su manejo. Además de compradores y vendedores. CONTRATOS DE TRANSPORTE. permitiendo récord de competitividad en México a nivel internacional.CAPITULO 2 LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.1. certificados. otra más ingresa. Toda con un solo propósito. corredores de carga. Trámite indispensable para control y protección del vendedor y comprador de la carga. Los documentos que se manejan para garantizar al vendedor su pago efectivo y para el comprador. están estipulados en los contratos (compraventa nacional e internacional. varios participantes toman parte de estas operaciones. a saber: agentes transitorios. hablaremos de la manera en que se planea.

una línea naviera. ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE. • La gestión comercial y técnica de la operación de transporte. De acuerdo con la amplia gama de INCOTERMS que es posible cotizar para cada exportación e importación. los bienes se mueven a lo largo de la cadena de distribución física internacional ya sea bajo la total responsabilidad del exportador. marítimo.y consulares). El contrato de transporte consta de tres elementos principales: • El transporte de bienes desde el punto de origen. TIPOS DE CONTRATO. en la mayoría de los casos y especialmente 49 .1. constituyen la evidencia del contrato.1. 2. En todos los casos los documentos de transporte correspondientes. una compañía ferroviaria. que protocoliza la relación entre el usuario de un modo de transporte y el proveedor de servicios o propietario del vehículo bien sea este. El contrato de transporte es un documento jurídico. el de pagos y el de compra venta nacional y/o internacional hacen parte de un conjunto de diferentes contratos que permiten al comprador disponer de las mercancías en el lugar donde las necesita. un armador o un operador de transporte multimodal. el conocimiento de embarque (B/L) y el documento de transporte multimodal (DTM). Los contratos se clasifican de acuerdo con el modo de transporte utilizado. donde el transportador toma a su cargo la mercancía hasta el de destino final donde se realiza la entrega. Este documento. Contrato Ferroviario El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitorio que lo representa). junto con los contratos de seguro. del importador u otras combinaciones de ambos según algunos INCOTERMS. 2.1. certificados (origen. aéreo y multimodal. la cual es. como las cartas de porte ferroviario y carretero (CIM y CMR). a la compañía ferroviaria.1. seguro) y los documentos de aduana. sea terrestre (ferroviario y carretero). sanitario.2. • El porteador profesional que presta el servicio a cambio del pago de una suma denominada flete. una empresa de transporte carretero.1.

Contrato de Transporte Multimodal. Se trata de un acuerdo por medio del cual el armador o la compañía naviera. se compromete con el embarcador a transportar una carga a un puerto dado por el pago de una suma denominada flete. Se elige sobre todo cuando las mercancías constituyen una parte de la carga total del barco y se transportan junto con otras pertenencias a distintos embarcadores. En este caso los términos de contrato se materializan en un documento denominado “Conocimiento de Embarque”(B/L) expedido por el embarcador. Contrato de Transporte. a la compañía de transporte que lo representa (en los países subdesarrollados existen propietarios individuales de uno o varios vehículos) y al consignatario. Es un acuerdo por medio del cual el armador entrega todo el buque. por lo tanto. Contrato de Fletamento. o parte de él. El contrato concierne al embarcador (dueño de la carga o el agente transitorio que lo representa). conocimiento de embarque combinado y carta de porte aéreo). los documentos de transporte combinado BIMCO/INSA (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico /Asociación Internacional de armadores) y el 50 . Para el transporte de bienes por vía marítima. Los contratos de transporte multimodal han estado sometidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (cartas de transporte ferroviario y carretero. Un documento denominado “Póliza de Fletamento” contiene los términos del contrato. al buque fletado. Este tipo de contrato es conveniente cuando la cantidad de carga es suficiente para justificar el fletamento total o parcial de un buque. El acuerdo se refiere.en los países en desarrollo. y/o para prestar otros servicios a cambio de una suma de dinero que el fletador acepta pagar como flete. una entidad estatal y al consignatario. La carta de porte elaborada por el embarcador materializa el contrato y en ella figuran todos los aspectos pertinentes. Contrato Carretero. Todos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y esta constituye la evidencia del contrato. Por el momento se utilizan extensamente otros contratos de transporte multimodal (DTM) tales como: los conocimientos de embarque negociables FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Agentes transitorios y Asimilados) para transporte combinado. al fletador para transportar mercancías de un puerto a otro. Contrato de Transporte Marítimo. por el transporte de los bienes. el embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a las dos formas diferentes de explotación del buque: Un contrato de transporte o un contrato de fletamento. o lo entrega por un periodo específico de tiempo.

farmacéuticas. La factura es necesaria para el transporte nacional e internacional. Las facturas generalmente se elaboran en un bloque que contiene todas las copias requeridas. Certificado de Sanidad. Este comprende la factura para el cliente. La necesidad de ejercer el control sobre las divisas constituye otra de las razones para exigir una factura consular o para verificar que solo se importan bienes autorizados. puesto que contiene toda la información básica sobre la transacción. Certificado de Origen.conocimiento de embarque BIMCO. químicas. Dicha factura la expide el consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un porcentaje del valor de la factura comercial. Las agencias del gobierno están autorizadas para expedir los distintos tipos de certificados 51 . lo que constituye un requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales.1. otra del consignador y para el consignatario (el cual puede ser una sucursal de la empresa del cliente). una copia de programación del transporte destinada a la oficina responsable de la distribución física internacional del vendedor y una nota de porte (prueba de entrega) para el transportista. Certificado de Seguro. fitosanitarias. Generalmente las organizaciones del sector privado como cámaras de comercio o asociaciones de exportadores son las que se encargan de su expedición. FACTURAS Y CERTIFICADOS. Muchos países exigen facturas consulares por la dificultad que plantean los idiomas. por consiguiente el país generalmente pide tres copias de la factura elaborada en su propio idioma. Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. de desinfección. Este documento se expide como comprobante de que el producto exportado se ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje de valor agregado. La póliza de seguro de carga puede ser expedida únicamente por el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancía transportada por cualquiera forma de los modos de transporte. que sirve de base para la elaboración de cualquier otro documento. Factura Comercial. etc. Se trata de un documento fundamental. veterinarias. Factura Consular.2. 2. El certificado de seguro debe contener los mismos detalles que la póliza. con la diferencia de que se trate de un resumen de las disposiciones de la póliza que lo ampara y que debe llevar la firma del portador de la póliza. la del vendedor. Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias.

cantidad y descripción de la mercancía. • Orden o número de contrato. el duplicado de la factura y una copia adicional. el aviso de llegada. La factura que se envía al comprador sirve principalmente como comprobantes de cargo y entrega. • Condiciones de entrega y pago. tal como lo establece el convenio. Medio Oriente y el Mediterráneo. es transferible por endoso y entrega. número de piezas. • Peso de las mercancías.2. fijación de tarifas directas. • Detalles sobre el embarque. puesto que esta constituye la evidencia del contrato de transporte. la factura. La documentación incluye: el original de la carta porte. puede también constituir un contrato de compra venta si contiene todas las condiciones de la transacción. Las facturas normalmente contienen la siguiente información: • Fecha. flexibilidad en el pago de fletes. y el precio total.1. 2. CARTAS DE PORTE. El Convenio Internacional para el transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM). precio por unidad (y detalle sobre otro cargo no incluido en el precio unitario). 52 . Este documento puede incluir también la parte marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras. Todo despacho debe estar amparado por una carta de porte. documentos y contabilidad común.1. • Nombre y dirección del comprador o del consignatario y vendedor. 2.requeridos. permite dicho transporte bajo un solo documento (no negociable) regido por disposiciones aplicables en varios países de Europa. La Carta de Porte CIM es diligenciada en seis copias por el embarcador o su agente y por el transportista.3. evita manipuleo de la carga en tránsito e inspección de aduana. • Posición arancelaria. marcas y volumen. Carta de Porte Ferroviario Internacional. La carta de porte que expide la compañía ferroviaria constituye un recibo de la mercancía y aunque no es un documento negociable. número de embarque. Este documento presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotrasbordo.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA.

con casi todas las características de un instrumento negociable. firmado por la persona contratada y el transporte de la mercancía o su agente. contiene las siguientes disposiciones concernientes a la expedición del DTM. regula todo lo concerniente a la carta de porte CMR. deberá expedir un documento de transporte multimodal. La Carta de Porte evidencia el contrato de transporte por carretera. El conocimiento de embarque. El conocimiento de embarque cumple tres funciones importantes: • Acuse de recibo de la mercancía y de su embarque a bordo del buque. el segundo acompaña la mercancía y el tercero lo retiene el transportista. La carta de porte no es un instrumento negociable. el cual será negociable o no. el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo. • Constituye un título de propiedad. • El documento de transporte multimodal deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice. Se deben elaborar en tres copias originales firmadas por el embarcador y el transportador. tienen derecho a exigir una carta de porte para cada vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. se utiliza en el transporte carretero. el vendedor o el transportador. El primer original es para el embarcador. • Cuando un OTM (Operador de Transporte Multimodal) se hace cargo de mercancía. el cual permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. Cuando las cargas se transportan en vehículos distintos. el cual estipula las condiciones de transporte de la mercancía. ni constituye un título de propiedad. constituye la evidencia escrita del contrato de transporte. no afecta la validez del contrato. 53 . su ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener.Carta de Porte Carretero Internacional. como prueba de posesión y control de la carga. Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás cargos especificados en el documento. Documento de Transporte Multimodal (DTM). son de diverso tipo o están. de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puente de destino al consignatario. divididas en lotes distintos. El convenio sobre transporte multimodal internacional de bienes. o a quien este designe. El Convenio Internacional sobre el Transporte de Bienes por Carretera (CMR). Se define de la manera siguiente: Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque. No obstante. Conocimiento de Embarque (B/L). a voluntad del consignador. que establece. • Constituye la evidencia del contrato de transporte.

Puede expedirse como documento negociable o no negociable. • Descripción de la mercancía y el embalaje. En el primer caso. se puede expedir un documento no negociable de transporte multimodal.1. • Número del vagón. • Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía y lugar de destino. • Nombre y dirección del embarcador. 54 . • Nombre y dirección del embarcador. monto de los intereses por demora en la entrega. • Descripción de la mercancía. La siguiente información debe figurar en la carta de porte ferroviaria de CIM. Además la carta de porte debe contener información sobre el método de entrega en la estación de destino. El DTM materializa el contrato de transporte y constituye una prueba del OTM. • Número de piezas y marcas especiales. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.1. • Lista detallada de los documentos. el OTM entrega la mercancía al consignatario o la persona que éste haya autorizado debidamente por escrito. tarifa aplicada. la entrega de la mercancía puede exigirse al OTM contra presentación del DTM negociable debidamente endosado. • Nombre y dirección del consignatario. • Peso bruto y cantidad de la mercancía. La carta de porte carretera CMR debe contener la siguiente información: • Lugar y fecha. • Número de piezas. monto de los cargos por cobrar. ruta. 2. etc. • Peso de la mercancía. • Cargos relativos al transporte. • Nombre de la estación destino. • Instrucciones para la aduana. que tiene los bienes a su cargo. Con el documento no negociable.• Si el consignatario acepta.3. • Nombre y dirección del consignatario.

su contenido. 55 . se mencionan los nombres de ambos transportadores. la carta de porte debe contener los siguientes datos: • Prohibición de transbordos. El conocimiento de embarque único. • El nombre y dirección de la persona o entidad que debe ser notificada de la llegada de embarque (generalmente del comprador). • Términos del contrato de transporte. el número de lotes consignados. • Monto de los cargos por cobrar. etc. los cuales se consideran una pieza o unidad en sí misma. relativo al seguro de la carga. contiene generalmente el nombre del puerto principal y el puerto auxiliar. donde este va a ser pagado o si dicho pago se efectuará en destino. • Descripción completa de la carga (excepto en el caso de los graneles) incluyendo las marcas de embarque. • Puerto de embarque: Es aquel en el cual se carga la mercancía en el buque.Además de los anteriores. • Nombre del consignatario. en los cuales sea necesario hacer trasbordo.” se expide en los pequeños puertos desde los cuales los buques de cabotaje. • Detalles sobre el flete tales como. a menos que un conocimiento de embarque “único” o “corrido” haya sido expedido para puertos. • Número de conocimientos de embarque negociables firmados (generalmente se expiden tres originales). excepto cuando se trata de cargas consolidadas en contenedores o paletas. • Instrucciones del embarcador al transportista. enumerados en el conocimiento de embarque. peso bruto. • El número del contenedor en el caso de cargas FCL (contenedor completo) y el número de piezas o unidades. llevan la mercancía hasta el puerto principal para su trasbordo al buque interoceánico. • Valor de los bienes y el monto de los intereses por demora en la entrega. • Nombre del embarcador o agente que lo representa. • Nombre del buque en el cual se embarca la carga. El conocimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente información sobre el despacho que va a realizarse por vía marítima. • Lista de documentos entregados al porteador. en algunos casos un conocimiento de embarque “único o corrido. • Plazo límite para el transporte. con un conocimiento de carga directo. volumen. • Puerto de desembarque: Es el puerto donde el buque descarga la mercancía y donde casi siempre termina su responsabilidad. • Cargos por cuenta del embarcador. En caso de trasbordo de la carga transportada. lugar y fecha.

• El consignatario. • El lugar y fecha de expedición del documento. según el “Convenio sobre Transporte Multimodal” estipula la siguiente información: • La naturaleza de la mercancía. • La fecha o plazo de entrega de la mercancía. • El nombre del consignador. advertencia expresa cuando se trata de bienes peligrosos. • El estado aparente de la mercancía. las marcas necesarias para su identificación. los modos de transporte y los lugares de trasbordo. cuando estos se conocen en los momentos de expedición. cuando el consignador lo indique. • Cualquier otro dato que las partes acuerden incluir. que es generalmente. • El lugar de entrega de la mercancía. • La firma del OTM o de una persona autorizada por él. • La ruta asignada para la travesía. el número de bultos o piezas y el peso bruto de la mercancía o su cantidad expresada en cualquier otra forma. • El nombre y sede principal de la oficina del OTM.• La fecha del conocimiento de embarque. o la parte del flete y la moneda en que se expresa. y todos los datos que el consignador suministre. El contenido del documento de transporte multimodal. Documento de Transporte Multimodal. 56 . cuando se firma el documento. cuando estos han sido acordados por las partes. • El flete cobrado por cada uno de los modos de transporte. • Una aclaración cuando se trate de un documento negociable o no. • Lugar y fecha donde el OTM se hizo cargo de la mercancía. siempre que no contradiga la ley del país donde este se expide.

tales como sistemas de lectura e identificación de código de barras. sus requerimientos tecnológicos son abundantes. incluyendo el sistema de mantenimiento. su acción comercial y su vinculación con el cliente. en consecuencia. los contenedores para depositar la carga o para viajar. y sirven para manejarlas con mayor eficiencia. registros de mantenimiento. las terminales y las redes de componentes. Por lo que se refiere a aplicaciones técnicas. asignación de vehículos y conductores. Las principales aplicaciones de la informática al transporte de carga van dirigidas: al área técnica comercial o al de la información general. el objeto a transportar. 57 .2. se han generado condiciones de actividad en que los sistemas de información aparecen como elemento fundamental.2. “Por la naturaleza. Otras aplicaciones técnicas importantes van a bordo de la unidad de transporte. los vehículos. sistemas de comunicación y apoyo informático a bordo. También es creciente el interés por sistemas y productos para clasificar envíos y separar el tratamiento de paquetes. en diferentes formas como se verá en esta sección. las rutas a correr. además apoyan la gestión interna de las empresas de transporte durante la producción de los servicios. con ello. Traduciéndose en un significativo abatimiento de los costos de almacenaje. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA. para el transporte de carga. La relevancia de la informática y telecomunicaciones es cada vez más notable. pues en los últimos años ha aumentado la capacidad de procesamiento y transmisión de datos. las formas para prepararlo para ser desplazado. La informática y las telecomunicaciones tienen una capacidad de apoyar el sistema de transporte. economías significativas en el manejo de su logística. destaca el desarrollo de programas y sistemas tradicionales (control de costos. entre ellas figuran: sistemas y dispositivos electrónicos auxiliares para la operación. entre otros) y el de aplicaciones para programación y optimización de operaciones. Dentro de la tecnología del transporte encontramos los sistemas de información para lograr con eficiencia. complejidad y la variedad de las tareas a cumplir en el transporte. junto con cada vez mayor complejidad del transporte y las crecientes expectativas de servicio de los clientes. procesamiento y transmisión remota de datos. se han diversificado las posibilidades y las demandas para su aprovechamiento en el transporte. para proveerlo de distintos apoyos y servicios a los usuarios. La disponibilidad de información les permite asegurar un control mucho más estricto de los flujos y.

Es el lenguaje creado para que los lectores ópticos puedan acceder a la información del producto. Este elemento clave de tales sistemas. 47. costos más bajos y mejores servicios al cliente. Las preocupaciones anteriores han conducido a implantar sistemas informáticos para respaldar el funcionamiento de almacenes. cadenas de producción y/o distribución. los intercambios comerciales (fabricación de productos cada vez mas diferenciados con partes producidas en sitios lejanos. Estos sistemas permiten llevar un control más eficiente de inventarios y de la localización de productos en almacenes. Los sistemas de transporte integran la conectividad. los sistemas de posicionamiento global.Por el lado comercial. el desarrollo de sistemas inteligentes continuará en los próximos años. así como los sistemas electrónicos de cambio de datos. Publicación Técnica No.1. están ganando terreno aplicaciones orientadas a la gestión comercial y a la vinculación con clientes y socios. a cada producto que se comercializa en el mercado. y por tanto. el resultado. de los movimientos históricos de cada producto. de la formación de pedidos y su integración de embarques. intermedios y mercancías para la distribución final. De este modo. En dicha serie de líneas y espacios es posible almacenar una gran cantidad de información que puede ser capturada automáticamente con la ayuda de un lector que utiliza un rayo láser.”1 Las compañías de transporte pueden movilizar mejor tanto los activos fijos como los móviles. Dado el creciente papel de la informática como medio eficaz para el control y seguimiento de los flujos de transporte y como elemento básico del valor que el transporte agrega a las mercancías. las computadoras móviles. centros de producción y distribución.2. usualmente en lotes pequeños) han aumentado la complejidad en el manejo de insumos. 58 . a través de barras y espacios paralelos. 1993. que se concentran solo para ensamble final. es el código de barras. a muy flexibles esquemas de suministro constantes y confiables. distribución y operaciones de transporte. “Los cambios en la naturaleza y estructura de la producción. el 1 Nuevas Tecnologías de Transporte: Algunas Perspectivas e implicaciones para México. Si a ello se le agrega el crecimiento del tipo y los volúmenes de productos peligrosos que se manejan. se obtendrá un panorama claro de la problemática que enfrenta el manejo de materiales. requiere de adaptarse a esquemas de producción impulsados por la demanda. de las órdenes de trabajo en proceso. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE BARRAS. El código de barras es una representación. lectores de código de barra y el software más novedoso para enlazar todos sus almacenes. del etiquetado y más. y las cada vez mayores preocupaciones por mitigar el impacto ambiental de las actividades económicas. de un número que identifica en forma exclusiva. 2.

Los equipos que se requieren para el uso práctico de estos códigos incluyen entre otros: lectores ópticos fijos y portátiles. Cada producto que venda un proveedor tendrá los mismos seis primeros números. (Universal Product Code Código Universal de Productos) tienen doce dígitos. si no que crea nuevos caudales de comunicación entre fabricantes y distribuidores. que no solo permite controlar la gestión de almacenes y racionalizar el suministro de mercancías. en su manejo con el respaldo de un sistema informático central. que es una segunda verificación para garantizar que el UPC del código sea correcto. el sistema de codificación más extendido es el UPC. finalmente. Una función básica de estos equipos es. normalizado y homologado. EAN 8. sistemas de seguimiento a base de transbordadores. el código de barras está implantado de forma global. EAN 13. impresoras de etiquetas y códigos. el último número es un dígito especial llamado "dígito de revisión". en el interior de los almacenes y centros de distribución. El "dígito de revisión" usa una fórmula matemática que la sigue para confirmar que el producto se haya cobrado correctamente. y así poder realizar inventario o consultar sus características asociadas. Los primeros seis definen el fabricante o proveedor del producto. 59 . Los siguientes cinco dígitos especifican el producto propiamente. Existen distintos tipos de codificaciones entre los que destacan el UPC. “Particularmente. entre otros.”2 Todo producto hoy en día está identificado por un código de barras. única. publicación Técnica No 47. capturar información en tiempo real a medida que los paquetes o embarques pasan de una a otra etapa. 1993. como los transportistas. tal oportunidad en el manejo de información permite una mejor toma de decisiones. 2 Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México. es por ello tan importante definir que es un código de barras y se puede afirmar que es un sistema de identificación automática.código de barras permite reconocer rápidamente un artículo en un punto de la cadena logística. Actualmente. así como mejorías en la comunicación con clientes y prestadores de servicios conexos. etc.

de forma que puedan leerse y traducirse directamente del decodificador.Fig. Para el caso que nos ocupa decir que el código numérico asociado a nuestro país es el 84. • Los dos primeros dígitos/caracteres corresponden al país. El escáner "lee" los códigos de barras. Fig. Este sistema generalmente consta de un escáner. es un dígito de control y se calcula mediante un sencillo algoritmo que elimina cualquier posibilidad de error en la lectura. cada uno de los productos que la empresa produzca. El símbolo es de tamaño variable. requieren un adaptador denominado "Lector de códigos de barras" para escanear los productos. 16. Dependiendo de la aplicación. • Por último el dígito 12. la fecha de vencimiento de un medicamento o los tipos de sangre para una transfusión. • Los cinco siguientes caracteres será un número que identificará. La representación del código se ha de efectuar mediante la simbolización de los dígitos. • Los cinco caracteres siguientes identifican la empresa fabricante del artículo. Como las computadoras no pueden leer códigos de barras.16. como en el tamaño y espacios en blanco entre las barras. La empresa podrá poner su propia numeración de productos. fijándose tanto en las líneas negras. caja registradora u otro producto computarizado. El decodificador revisa el número mediante el método antes dicho y transmite la información correspondiente sobre el artículo a la computadora en formato de texto. Esquema del Código de Barras. en estos casos la variación puede ser entre el 0. 60 . que a través de la interfase se comunica con el ordenador o terminal. Su tamaño estándar es de 37 mm.8 y 2 veces el tamaño estándar. un decodificador y un cable que se conecta a la computadora. la información podría ser el precio del producto. pero este tamaño puede variar en función de las medidas del envase o de la etiqueta.

gracias a la capacidad de los sistemas informáticos para desarrollar estas tareas en forma rápida y sin errores. entre otras y se utilizan para manejar más fácil todos los datos que pueden incluir y que las empresas e instituciones necesitan para la oportuna toma de decisiones. almacenamiento. El Código de Barras se utiliza cuando queremos realizar: • Control de mercancía. Además de lograr una mejor eficiencia en la captura. • Identificación de paquetes. aduanas y aseguradoras. como en el gobierno. sino a lo largo de toda la cadena comercial. la banca. proporcionando información oportuna y veraz justo en el momento en que se requiere. Amplio es el despliegue de datos que se origina cuando se 61 . 17. tanto en la industria. hoy en día cubren casi cualquier tipo de actividad humana. no sólo en la tienda o punto de venta. recuperación y manejo de datos. • Embarques y recibos. • Control de producción. instituciones educativas. • Peritajes. Es muy común su utilización en la producción y distribución de artículos. también se reducen costos de operación. • Control de inventarios.Fig. • Control de tiempo y asistencia. • Control de calidad. hasta en el pago de un servicio de transporte. • Pedidos de reposición. Aunque nos hemos acostumbrado a ver los códigos de barras en los productos que compramos. • Facturación. instituciones médicas. Lector de Código de Barras.

instituciones o individuos. EDI es independiente de los sistemas internos de la empresa. sin intervención humana y sin papel. asegurando que todos los participantes utilicen un lenguaje común. El grado de efectividad de EDI. “La disponibilidad de información es el signo relevante de los últimos años del siglo. Los avances en las formas y medios de establecer contacto. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI). han significado un poderoso impulso hacia adelante en la forma de hacer los negocios.van a hacer compras al supermercado y al llegar a la caja: el empleado registra los productos que se desean comprar. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.2. EDI se basa en la utilización de mensajes estándar. entre corporaciones. es la comunicación de información estructurada de computadora a computadora. será superior. reportando a la tienda el artículo vendido que requiere ser repuesto. si los sistemas de las aplicaciones están actualizados y son eficientes. de aplicación a aplicación. por otro.2. son tan solo. Se basa en 21 satélites puestos en órbita a altitudes del orden de 18 000 kilómetros. En el Sistema de Control Automatizado de Trenes y los sistemas inteligentes vehículo-carretera. que proporcionan un sistema permanente de referencia para determinar la posición de objetos con un margen de error de 10 metros. ya se perfilan aplicaciones con un gran potencial de innovación y productividad en los diferentes modos de transporte.2. se espera que en el futuro el sistema de posicionamiento global se venda como un servicio público más. En el sector transporte. La comunicación hace posible su utilización rápida y efectiva. que consiste en formatos uniformes.3. utilizando un formato estándar para los documentos de negocios entre las empresas. Por su gran potencial. ya que su enlace con ellos es como fuente de información. El intercambio electrónico de datos (EDI). por un lado. el precio (que se imprime en el recibo) y. los usuarios de EDI intercambian la información de negocios. directamente entre sus sistemas de computación. adoptados para la transmisión electrónica de 62 . así como la información administrativa interna disponible. En lugar de preparar los documentos y enviarlos a través del correo o utilizar otro medio de comunicación. obteniendo. es marcado en la base de pedidos de reposición al distribuidor y enviada a éste por medios electrónicos. muestras de algunas aplicaciones futuras de estos conceptos. para ello. 2. El sistema de posicionamiento global (GPS) permite ubicar con precisión la posición de un cuerpo en la tierra o próximo a ella. 2.

Los usuarios de EDI reportan beneficios en las siguientes áreas: • EDI proporciona una reducción directa en la duración del ciclo de orden/embarque. Además incluye elementos de seguridad y control. en la operación de los almacenes. en beneficio del cliente y el proveedor: • Reducción en los niveles de Inventario. sin necesidad de utilizar papel. • Mejor planeación para la recepción /embarque. • Mejor utilización de espacios en almacén. • Incremento de rotación en almacén. • Reducción de costos de inventario. se ahorra tiempo. Cuando el fabricante o proveedor recibe el pedido en forma estructurada y estandarizada vía electrónica. referentes a la utilización de las transacciones. • Exactitud en el manejo y procesamiento de la transacción. es capaz de procesarla directamente y confirmar inmediatamente la fecha y condiciones de entrega. el proveedor puede enviar otro mensaje en forma electrónica y estandarizada la cual al ser recibida en la computadora. son reales. generados por los detallistas a un mayorista o directamente de un fabricante. a través de una respuesta estandarizada. • Uso más efectivo de las órdenes. dinero y se libera personal para atender otros trabajos. Lo más importante es que esto no es un escenario del futuro. • Reducción de faltante. • Los procedimientos asociados con EDI resultan tener un bajo índice de error en las transacciones en las acciones correctivas resultantes. • Proyección más exacta de los inventarios. por ejemplo los pedidos son documentos. • Menores situaciones de emergencia • Menores costos de flete (mejores arreglos embarque). Factura). quien a su vez puede enviar otro documento de negocio vía EDI (Conocimiento de la Orden de Compra. en forma electrónica una vez hecha la entrega de mercancía. Los beneficios de intercambiar electrónicamente los mensajes de negocios. • Uso más eficiente del personal. para un gran número de organizaciones hoy es una práctica común.los documentos de negocio (las transacciones). 63 . Los mensajes EDI son transmisiones de información en una sola dirección. se puede procesar directamente. • Eficiencia en el almacén.

SOFTWARES EN EL MERCADO. valor agregado que les permite mejorar el servicio y atención a clientes. en tiempo real. pueda ser manejada de acuerdo con los últimos movimientos. 3 4 Ficha Técnica Estándares para la Identificación y Comunicación AMECOP. con objeto de ofrecer al cliente diversas opciones. • Menores situaciones de órdenes pendientes. “En el transporte el pleno aprovechamiento de la capacidad ofrecida es siempre una meta codiciada. la capacidad de oferta disponible en una empresa de transporte. 64 . La seguridad consiste en dar acceso solo a los módulos que cada uno de los usuarios necesite y guardando los registros creados por cada uno de ellos. Los sistemas de administración de rendimientos. condiciones de servicio. calidad y personalización. 1993. Tractosoft.• Menor tiempo dedicado a la conciliación de diferencias y errores.5.”4 2. costo y tiempo de implementación. pues ningún transportista desea viajar sin carga.4. Es un software para el control de empresas de transporte de carga y paquetería. el estado de cuenta en tiempo real.2. así como también el estado de entrega en tiempo real de su carta de porte. TractoSoft. 47. publicación Técnica No. Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México. (Yield Management Systems) han surgido en tiempos recientes como una herramienta comercial útil para diferenciar mercados y ofrecerles combinaciones atractivas de servicio y precio. es integral ya que incluye los módulos de administración y de mantenimiento. Se trata de sistemas centrales de información. estos sistemas son imprácticos si se carece de apoyos informáticos capaces de manejar. los sistemas computarizados de reservaciones han permitido implantar el concepto.“3 2. Este sistema permite que los clientes consulten vía internet. accesibles desde terminales en punto de venta y oficinas de sucursales que permite conocer sobre distintos. Este software se vende completo siendo una opción en el mercado. Horacio No1855 6° piso. SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA. Por lo general. En el sector transporte. en relación a soporte técnico.. Windows XP y configurar ruteador para permitir la conexión. con la arquitectura cliente servidor que permite usar el sistema a través de internet sin la necesidad de un servidor Windows Server los requerimientos son internet de alta velocidad. • Menores devoluciones de producto.2. horarios. con el objeto de que la capacidad de oferta existente. Conocida su decisión el sistema tramita y confirma reservaciones de una o varias unidades y actualiza la disponible en el banco central.

tarifas. existencias. orígenes y destinos. tipos de servicio. hoja de ruta. • Factor de estiba. • Mudanzas y seguridad: Tipos de clientes. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA. “Los factores económicos son determinados por siete factores. etc. gestión de seguridad en el camino. • Tráfico / agencias: Expediciones. podrá conectarse al servidor en tiempo real y a través de ordenadores ubicados en distintas sucursales de la empresa o incluso corresponsales o clientes que le puedan interesar en determinado momento. tarifas personalizadas por clientes. control de cuadrillas. • Volumen. los cuales no son componentes directos de las tarifas de transporte. recepción y entregas. reexpedición. Software multiusuario: Aparte de los ordenadores que configuran la red informática de las oficinas. objetos a transportar. 2. expedientes house y master. Control de operadores corresponsales e incidentes. • Control de vehículos : Control de gastos en unidades y operadores. lotes. pedidos. entradas y salidas. • Transitorios: Transporte internacional marítimo y aéreo. programación. localización de carga por paletas y/o unidades. Estos factores son: • Distancia. presupuestos. pedidos. 65 . fechas de caducidad entre otros. lo que permite solicitar al programa informes de explotación y de rentabilidad implicando el kilometraje. referencias de contacto.Aplicaciones del sistema: • Control y coordinación de varios almacenes. Proceso de facturación con tarifas específicas. cada factor es considerado cuando las tarifas se elaboran.3.

Los costos por unidad o peso decrecen cuanto mayor volumen de carga se maneja. Manual del Transportista. flejado. la modalidad de su embalaje y la perfección de su estiba. • Manejo. para obtener ventajas en economías de escala. furgones o barcos. Responsabilidad: Implica riesgo de daños y el resultado de incidencia de demandas. como resultado de mayor rapidez. almacenar. 66 . Aunque el factor de estiba y la estiba son similares es posible tener productos con el mismo factor de estiba y diferente estiba. • Responsabilidad. por lo contrario son las paradas intermedias que agregan costos de embarque y desembarque. ocupa 3 metros cúbicos. combustible y mantenimiento. así como el acomodo de la misma según lo exija la calidad de esta con objeto de que la unidad de carga quede en la estabilidad precisa para poder desplazarse y tendiendo siempre a acomodarla horizontal y verticalmente. El volumen es limitado al tamaño del vehículo (trailer) una vez que el vehículo se llena. hasta contribuir directamente sobre costos como: mano de obra. Distancia: Es la de mayor influencia en el costo de transporte. Además la manera en que cada producto es físicamente unitarizado. “Factor de estiba: También llamado volumen de obstrucción. Las consideraciones sobre un producto específico son susceptibles de daño. representa un costo de manejo.”5 Manejo: Equipo especial puede ser requerido para descargar o cargar camiones. estibada a bordo. Debe considerarse cuando el embarque es pequeño para ser consolidado con un embarque más grande. Editorial Díaz de Santos. Es más fácil estibar figuras rectangulares que figuras irregulares. pueden ser extendidos a un volumen adicional. Esta característica es conocida como Tapering Principle. Estiba: Es el conjunto de pesos que se colocan en el fondo y espacios de la bodega donde se transportará la carga. paletizado) para transportar.• Estiba. Volumen: El segundo factor es el volumen embarcado. 5 Francisco Carmona Pastor. Ejemplo: Si el factor de estiba del café tostado es 3. Esto ocurre porque los costos fijos de carga y descarga tanto como los costos administrativos. el embarque se repite para el segundo vehículo. 2005. Las millas son menos costosas cuando mayores distancias son cubiertas con el mismo combustible y mano de obra. Esta unidad es variable dada la influencia que en ella tiene el prensado de los productos. (cajas. en propiedad del transporte. • Mercado. es el volumen específico de las mercancías una vez estibadas a bordo. debe interpretarse que una tonelada de café tostado.

Factores de mercado: Finalmente los costos de mercado influencian el costo de transporte.6 6 Logistical Management. Los embarques pueden reducir su riesgo y el costo de transportación proveyéndose de paquetes de protección. Una vía de transporte se refiere al movimiento entre el punto de origen y el de destino. o el vehículo regrese vacío. Bowers ox Donald/Clods Davis. ya que coordinando demandas de productos podemos disminuir los costos por regreso con cargas que pueden tener demandas en otras partes del país”. Este puede disminuir si conocemos el mercado. Cuando esto sucede los costos en su totalidad deben ser cargados a quien contrate el flete. Hasta que los vehículos regresen por ella. susceptibles a robo y susceptibles a combustión y explosiones espontáneas. Los embarques deben en lo posible protegerse por demandas.los perecederos. 67 .

por lo cual son términos comerciales estandarizados y utilizados en contratos de ventas internacionales. ventajas. Además se analizarán minuciosamente definiciones. La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades. o por lo menos podrán reducirse en gran medida. características. son definiciones y reglas aceptadas por gobiernos y autoridades de todo el mundo. carretero. transporte de carga (modo ferroviario. Términos de Comercio Internacional. objetivos. para contrarrestar estas controversias se ha generado la creación de reglas claras entre el exportador e importador para proporcionar certidumbre a las partes y permitir la posibilidad de hacer negocios internacionales. Reducen o quitan en conjunto las incertidumbres que se presentan en las interpretaciones de diversos países. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS. por la Cámara de Comercio internacional(CIC). es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas. con la finalidad de establecer un lenguaje común que pueda ser utilizado por los 68 .CAPITULO 3. LOS INCOTERMS: COMO FACTORES DETERMINANTES EN LA RESPONSABILIDAD DE LA CARGA. elaborados y publicados. 3. pero excluyendo cosas intangibles como el software.1. aéreo. ideados. definidos. para la interpretación de términos de importación y exportación. • ¿Sobre quién recae cada riesgo? • Seguro de la carga (póliza de seguros) • ¿En qué forma se realizarán los pagos? • Modalidad de pago (documentos de cobranza o crédito documentario). lo más comúnmente posible para usarlos. desventajas y aplicaciones prácticas de los INCOTERMS. factura y certificado). Los INCOTERMS (International Commerce Terms). En este sentido este capítulo permitirá responder a las siguientes preguntas: • ¿Quién asume los costos de las distintas operaciones que se llevan a cabo en la importación y exportación de carga? Preparación de la carga (embalaje y unitarización). portuarias y aéreas). manipulación de la carga (terminales terrestres. multimodal) y documentación de la carga (carta de porte. marítimo. también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos. cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes.

el adecuado uso y aplicación de los INCOTERMS en las transacciones internacionales. Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen como objetivo evitar disputas. para la interpretación de los términos comerciales más utilizados (Pilar Lozano.(Juana Corral. (Diccionario de Comercio Internacional. Los Términos Internacionales de Comercio. especialista en Comercio Internacional. Los INCOTERMS son desarrollados. Términos de Negociación Internacional o Términos de Comercio (INCOTERMS por sus siglas en inglés) pueden ser definidos como: un conjunto o juego de reglas aplicables internacionalmente (con codificación propia) destinadas a facilitar la interpretación de 69 . Delimita claramente las obligaciones de las partes. basadas en el principio de la mínima responsabilidad del vendedor. mantenidos y promovidos por la Comisión de Derecho y Práctica Mercantil de la Cámara de Comercio Internacional (CLP-ICC) (www. Por ello. 1994). los INCOTERMS se manejarán para facilitar los negocios. Los INCOTERMS son un conjunto de términos comerciales y definiciones que establecen normas y prácticas neutrales. • Distribución de gastos. proporcionan en gran medida. que participan en negocios internacionales.org) Los INCOTERMS son una serie de términos de venta empleados en el comercio internacional. son reglas fundamentales y regulan los siguientes puntos: • Entrega de las mercancías. editorial Cultural 2000). malentendidos y conflictos que se pueden generar al malinterpretar dichas condiciones. 2008).compradores y vendedores. con el fin de contribuir a superar los problemas originales de interpretaciones o legislaciones nacionales en conflicto (Handabaka. No es necesario que el país comprador y/o vendedor tenga un convenio o tratado. Transporte Multimodal: Una Operación Logística del Transporte 2005). son de tipo voluntario. Estos son manejados en todo el mundo desde países de América latina hasta África pasando por Oceanía. pero no querer utilizarlos representa no lograr acuerdos económicos de compra venta. Los INCOTERMS son normas internacionales aceptadas también por las empresas del transporte de mercancías. en los diferentes países. 2008). facilidades en la gestión de toda operación en comercio internacional. • Trámites documentales. disminuye el riesgo de complicaciones legales y establece reglas internacionales. Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en las cláusulas del contrato de compra venta internacional (Juana Corral. • Transmisión de riesgos.iccwbo. especialista en Comercio Internacional.

firmar un contrato sin un formato predeterminado o sin la formalidad de que quede por escrito sin que ello perjudique la validez del acuerdo (Rafael Sosa. • Forman parte de las cláusulas de un contrato de compra venta internacional. Setenta y ocho años mas tarde en 1890. las leyes y el transporte. • Son usos y costumbres codificados internacionalmente. 3.los términos comerciales. • Reglas y definiciones.2. Insurance and Freight. • Son de carácter voluntario. La Convención de Viena establece la autonomía de las partes para establecer sus derechos y obligaciones. (CIF: costo. las responsabilidades entre los operadores de comercio internacional (Felipe Acosta Roca INCOTERMS Ediciones Fiscales ISEF 1999). ORÍGENES Y EVOLUCIÓN. comúnmente utilizados. sin embargo con el paso de los años. En el fondo son usos y costumbres codificados. Revisadas del Comercio Exterior 70 . en 1919 (originarios del continente americano) entraron en vigor los llamados: Revised American Forgein Trade Definitions” (RAFTD). autoridades. Editorial Macchi 2003). • Establecen prácticas neutrales. han cambiado acorde al desarrollo del comercio. Aceptadas por los gobiernos. son aprobados por la Cámara de Comercio Internacional de París. empresas y toda aquella persona que desea importar y/o exportar. Los INCOTERMS. Free On Board (FOB: Libre a bordo) en las cortes británicas. en Inglaterra se conoce el primer antecedente de un INCOTERM. • Tienen un lenguaje estandarizado en el mundo. Incoterms 2000. • Reducen el riesgo de complicaciones legales. que respetan la autonomía de las partes a la negociación. incluso se respeta este principio al permitir a las partes. seguro y flete) años después. En la práctica normal del comercio internacional deslinda con precisión. • Reducen y quitan incertidumbres en las interpretaciones de derechos y obligaciones. • Respetan la autonomía de los involucrados. • Son regulados por la ICC. Finalmente considerando las definiciones de los diversos autores podemos concluir que los INCOTERMS son: • Términos estandarizados. “Los Términos Internacionales de Comercio están a punto de cumplir dos siglos de existencia. se agrega el término Cost. En el año 1812. • Buscan un lenguaje común internacional.

aparece la primera versión de los INCOTERMS. 2000 y está por llegar la siguiente modificación para 2010. los distintos usos y prácticas en el comercio entre muchos países. empleándolos para los Contratos Internacionales de Compra y Venta de Mercaderías (CICVM). con una idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales: Es en 1920 cuando se da justamente. así como notificación por escrito del vendedor al comprador de haber cumplido con lo pactado en la 71 . con el desarrollo del comercio internacional. roll off. diversas maniobras de carga y descarga. de las obligaciones del comprador y el vendedor. Se iniciaron los trabajos para definir derechos. envase y embalaje. Con la entrada en vigor de los nuevos INCOTERMS 2000. Esta versión sería modificada en 1953. ICC. y son aceptados en la Convención de Viena y Austria. mismos que fueron inmediatamente aceptados por el comercio mundial. 1976. organismos internacionales de las Naciones Unidas como “Commission on International Trade Law” (UNICITRAL) y el Economic Commission for Europe (UNECE). los cuales no fueron aceptados a nivel mundial. usos y prácticas comparables de más de 30 países. aceptan el uso de los INCOTERMS. no solo se contemplan los aspectos de transporte. y se inicia el proceso de estandarización mundial para la interpretación de los términos FOB y CIF. institucionalizados para uso en su propio país. En 1936 durante el congreso de la CCI en Viena. en donde aparecen los términos: FCA. la cual solo contenía 9 términos hasta 1967. Se llevaron a cabo revisiones y adiciones de nuevos términos. En la década de los 40s y 50s. debido a que evitaban la interpretación discrecional. los han puesto al día. el último de ellos en el año 2000. piggy back. inspecciones de las mercancías. 1980. La conclusión de tal estudio se editó en 1928. Desde entonces. 1967. en este ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica. la actual revisión data de 1941. esta edición representa un triunfo para depurar y armonizar.Norteamericano que representaba estatutos comerciales por primera vez. 1990. En 1919 nace la Cámara de Comercio Internacional en París Francia. CPT y CIP para responder a los transportes especializados como roll on. diferentes trámites y gastos en las aduanas. Siete son los ajustes. el 1er Congreso de la Cámara Internacional de Comercio. door to door. Después de ocho años de trabajo. sino que se incluyen también las obligaciones y responsabilidades del comprador y vendedor relacionadas con: Seguro de las mercancías. ha efectuado modificaciones en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional. etc. que sean aceptados y reconocidos a nivel internacional. Desde el comienzo de los años veinte se han hecho varios intentos para establecer un conjunto de términos mercantiles estandarizados. los abogados expertos y comerciantes.

Instituto Universitario de Tecnología.3. aeroportuaria o carretera. sobre la definición de los derechos y las obligaciones que adquieren para el correcto cumplimiento del contrato de compra venta internacional. 2001. el que asuma la pérdida“. en cuanto al transporte y entrega de las mercancías vendidas/compradas. Esto tiene su importancia en el caso de que las mercancías se pierdan por fuerza mayor (naufragios. los cuales son importantes para el buen desenvolvimiento de la operación de la Distribución Física Internacional de la carga.entrega y/o embarque de las mercancías.2 “Los dos protagonistas en una transacción de comercio exterior. es decir el exportador (vendedor) y el importador (comprador). CIF LANDED. 2 72 . etc. José Ramírez. • Punto de entrega de la mercancía y medio de transporte en DAF. 3. las compañías de seguros. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS. Las relaciones entre todos ellos hacen necesario determinar las 1 José Rosendo Lozano Baños. se traspasa del comprador al vendedor. el uso de: • EXW LOADED. etc. Puntualizando más estos cambios se menciona: • El despacho y pago de obligaciones aduanales en FAS y DEQ. por sus siglas en inglés) para notificar y dar evidencia de la entrega de mercancías en el lugar convenido”1. La Seguridad de la Carga. deben convenir y resolver según el principio de libertad de contratación. “Los INCOTERMS tienen dos funciones fundamentales: Por un lado se ocupan de normativizar los derechos y obligaciones de las partes involucradas en un contrato de compra-venta. DEQ CLEARED FOR EXPORT. Maracaibo 2007. Para responder a las preguntas anteriores es necesario traer a colación a los demás autores de la operación de la Distribución Física internacional de la Carga como son: Las compañías de transporte. • El permitir siempre y cuando se especifiquen en el contrato de Compra Venta. la autoridad portuaria.) porque indica si es el comprador o el vendedor. • Obligaciones de embarque y desembarque en FCA. establecen de forma clara el momento en que la propiedad del objeto de la compra venta. y los bancos. FOB STOWED AND TRIMMED. la aduana. El uso de los sistemas electrónicos de mensajes (EDI. Por otro.

es manejada con frecuencia con personas que inician sus negocios internacionalmente. • Esta opción.”4 Los documentos manejados en el uso de los INCOTERMS dependen de cada operación. que permite confirmar el servicio e iniciar la operación lo más pronto posible. la información inadecuada e insuficiente y las diversas interpretaciones. El primero es a través de un contrato realizado. 2008. Handabaka. Estas relaciones que han sido por muchos años una fuente permanente de fricciones. si existe algún conflicto en el servicio se tiene a la ICC como mediadora ante la problemática. aunque esta vía es la más larga y es la más segura para ambas partes. Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. de piezas y dimensiones de la carga).implicaciones jurídicas. pero los que siempre serán utilizados serán: • Factura Comercial. plantearon la necesidad de desarrollar un instrumento que permita superar por fin las causas más importantes del problema”. En estos casos los compradores y vendedores conocen perfectamente el medio del comercio internacional. que les permite hacer convenios de negocio rentables y de buena fe. 1994.3 “Se tienen dos vías para utilizar los INCOTERMS en México. ante un Notario Público y la embajada al que pertenece el comprador. • 3 4 Documentos arancelarios. mal entendidos y disputas. • La segunda opción es a través de un contrato vía electrónico. especialista en Comercio Internacional. El exportador y el importador cumplirán con los acuerdos pactados. como por ejemplo las legislaciones que rigen el contrato. sin olvidar que dentro del contrato debe existir la cláusula que definirá a la ICC como interventora de conflictos. Juana Corral. 73 . no conocen aún el medio y para evitar pérdidas durante el comienzo de sus nuevos negocios. deciden operar un tiempo mediante este procedimiento. que tienen para el exportador y el importador así como aclarar todas las ambigüedades que pueden existir. en el contrato de servicios respaldado jurídicamente por un posible desacuerdo. • Lista de empaque (descripción minuciosa de la mercancía a transportar y proporciona: No.

) International Chamber of Commerce y a las ramas: y Del transporte (marítimo. y De los seguros de la mercancía. C. multimodal. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL. Las publicaciones de la cámara no son oficiales en el sentido en que lo son las leyes y los decretos de cada país. Se trata de una asociación privada de la cual sus miembros son: empresas. asociaciones comerciales y cámaras de comercio locales de 140 países. entre los cuales se encuentra el capítulo México ICC. 2003.”5 5 Rafael Sosa. y Propiedad Intelectual e Industria.3. aéreo. fluvial y de mensajería especializada). y De Técnicas y Prácticas Bancarias. “La CCI no es un organismo público ni gubernamental. y De la banca que están ligadas con las cartas de crédito. diseñados. revisados y analizados por expertos pertenecientes a la Cámara Internacional de Comercio (C. Incoterms 2000. bancos.C. Los INCOTERMS son creados. Ediciones Macchi. y Arbitraje Comercial Internacional.1. Cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo. si no otros contratos relacionados con el comercio internacional todo ello en aras de lograr una mayor certeza en cuanto a derechos y obligaciones de las partes.l y Servicios Financieros y Seguros. y Medio Ambiente y Ecología. Publicidad y Distribución. 74 . terrestre. Actualmente en México tiene su representación conocida como Capítulo México de la Cámara Internacional de Comercio. (CAMECIC) y se compone de las siguientes comisiones: y Comercio Internacional. y Mercadotecnia. El propósito primordial de esta asociación es facilitar el comercio internacional al crear un reglamento jurídico que rija no solo en contrato de compra venta. lo cual redundará en una mayor seguridad jurídica. y De Empresas importadoras y exportadoras. A.3. y Competencia Económica Internacional. y De las aduanas.I.

CFR. Cuando ha sido posible." también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar la entrega de las mercancías. Son aquellas mercancías a importar como tal y que deben tramitarse de acuerdo a la normatividad aplicable en el país destino. Cargas: Corresponde a la mercancía que forma parte de la transacción. CIF. sin embargo. Debe darse a esa expresión el mismo significado que la frase "entrega de la mercancía" utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta de Mercancías. los INCOTERMS 2000 han utilizado la expresión “poner la mercancía a disposición del comprador" cuando la carga se halla al alcance del comprador en un lugar determinado. El otro término "entrega. Usual: Identificar lo que hacen con frecuencia las personas normalmente en el tráfico. A continuación se presenta términos comunes dentro de los INCOTERMS. De un lado se emplea para determinar en qué momento el vendedor ha cumplido la obligación de entrega. TERMINOLOGÍA. Donde ha sido conveniente. FOB.2. Lo que permite facilitar los convenios entre países por hablar el mismo lenguaje. “Cargador: Significa tanto la persona que entrega la carga para el transporte como la persona que contrata al transportista. por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega la carga para el transporte y el comprador cierra el contrato con el porteador. estos dos "cargadores" pueden ser personas diferentes. Lugares.3. En los términos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS. DES y 75 . La palabra "usual" aparece en diversos términos por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega y en los términos "C" respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que debe entregar.3. se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta Internacional de Mercaderías (CCIM) de 1980. Puertos. Entrega: Es muy importante advertir que el término "entrega" se usa en los INCOTERMS en dos sentidos diversos. Porteador: Toda persona que por sí misma o mediante otra que actué por su nombre ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador. puntos y locales: Lugar en el que debe entregarse la mercancía. Consignatario: Persona autorizada para recibir las mercancías.

También en vista del uso tradicional de la expresión "a bordo del buque" en FOB se ha debido utilizar la palabra "buque". precisar el punto o lugar exactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte. todos los términos dicen que su transmisión puede ocurrir incluso antes de la entrega. la transferencia de riesgos y costos no se producirá en tanto no haya sido adecuadamente apartada. El comprador tiene la obligación de designar un punto preciso. No debe dársele al comprador la posibilidad de retardar la transferencia de riesgos y gastos. si el comprador no la acepta según lo convenido. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar "buque" cuando es un componente del propio término comercial.se han utilizado las expresiones "puerto de embarque" y "puerto de destino". Es un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que la mercancía haya sido identificada como destinada al comprador. sin embargo. la mercancía ha sido ya identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque o el despacho (términos "F" y "C"). no hacerlo le supondría tener que sufragar los costos adicionales derivados de su incumplimiento de todos los términos. Las obligaciones del comprador sobre el lugar de embarque: En determinadas situaciones. por otra parte. puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga. Transferencia de riesgos y de costos relacionados a las mercancías: Se refiere al riesgo de pérdida o avería de la mercancía. por ejemplo. el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto de entrega. En todos los demás casos se ha empleado la palabra "lugar". 76 . de ser así. o la entrega en destino (términos "D"). entonces se suele establecer que el comprador puede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. Buque y Nave: En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar. así como la obligación de cubrir los gastos relacionados con la carga. el vendedor puede enviar la mercancía a granel sin identificación individual cuantitativa para cada comprador y. en el momento de concluir el contrato de compraventa. Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque según los demás términos. En casos excepcionales.DEQ. una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía. En algunos se ha considerado necesario indicar también el "punto" dentro del puerto o lugar. puede que una de las partes se haya referido meramente a una zona o a un lugar bastante amplio como un puerto. puede no ser posible. las expresiones buque y nave se utilizan como sinónimos. como en "franco al costado del buque" (FAS) y "entregada sobre buque" (DES). o si omite dar las instrucciones (con respecto al momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarias para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar la mercancía. que se transmiten del vendedor al comprador.

”6 Felipe Acosta Roca. sino también la ejecución y el pago de cualquier formalidad administrativa vinculada con el paso de las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades aduaneras. en cuyo caso los costos corren por cuenta del comprador. transmitiéndole el documento en papel. Inspección de las mercancías: En muchos casos. • Constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre la mercancía en tránsito. no permiten a un comprador vender las mercancías en tránsito por la entrega del documento. “Fletador: Comprador o vendedor de la mercancía o comerciante que contrata el transporte. aborda información del conocimiento de embarque y el comercio electrónico mencionando lo siguiente: El conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar según los términos CFR y CIF. Embalaje: La obligación del vendedor de embalar la mercancía puede variar según el tipo y la duración del transporte previsto.Despacho de aduanas: Siempre que se haga una referencia a una obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con el paso de la mercancía a través de las aduanas del país de exportación o de importación. Manual del Transportista. se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las mercancías del modo que exija el transportista. • Es prueba del contrato de transporte. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poder conseguir la 6 Francisco Carmona Pastor. el comprador deberá evaluar dicha inspección. pero sólo en la medida en que le hagan saber la naturaleza del transporte antes de cerrar el contrato. esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otros cargos. en su libro: INCOTERMS Términos de Compra y Venta Internacional. bajo su propio interés. Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque. Ediciones Díaz de Santos 77 . será este último quien deberá pagar la inspección salvo que se utilice el término EXW. Fletante: Armador o Gestor Naval. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones: • Da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque. Si se ha efectuado la inspección para el cumplimiento de alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías en el país del vendedor. el comprador examinará la mercancía antes o en el momento de su entrega al transportista para su traslado.

Sin embargo. en un contrato de transporte.mercancía del transportista en destino. “Todas las desavenencias que deriven de este contrato o que guarden relación con éste serán resueltas definitivamente de acuerdo con el Reglamento de Arbitraje de la Cámara de Comercio 7 José Rosendo Lozano Baños. que permiten a las partes incluir una cláusula de “no disposición”. los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque. A pesar de lo anterior. vías navegables. específica y claramente. Tesis: El Seguro de la Carga Dentro del Transporte. El derecho de dar instrucciones al transportista: El comprador que paga la mercancía según un término “C” debe asegurarse de que. pueda llegar a ser sustituido por medios electrónicos en un futuro próximo.7 Arbitraje de la CCI: Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte contratante. Transportista: Significa cualquier persona que. mediante la introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990. “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones. Los conocimientos de embarque son frecuentemente sustituidos por documentos no negociables. se espera que el conocimiento de embarque. “cartas de porte de línea regular” (liner waybills). interiores o por una combinación de esos modos”. hecho el pago. en su contrato o. no suelen contener esa función preventiva. 2001. Documentos no negociables en lugar del conocimiento de embarque: En años recientes. el vendedor no pueda disponer de la mercancía dando nuevas instrucciones al transportista. se compromete a efectuar un transporte por ferrocarril. La CCI recomienda la siguiente cláusula tipo de arbitraje. carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que el vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill). Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills). por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista de entregar la mercancía a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte. si no existe ningún documento contractual en el intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. mar. Algunos documentos de transporte empleados en modalidades de transporte específicos. 78 . se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados. El hecho de incorporar uno o varios INCOTERMS en el contrato o en la correspondencia no constituye por sí sólo ningún acuerdo para recurrir al arbitraje de la CCI. carretera. hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación. semejantes a los empleados en otras modalidades de transporte diferentes del marítimo. (aire. deben hacerlo constar. aire.

No obstante. el acuerdo de las partes de utilizar un determinado INCOTERM tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos. Además. el cual expone que su alcance se limita a la distribución de derechos y obligaciones de las partes en un contrato de compra venta y en relación a la entrega de las mercancías vendidas.3. notificación del vendedor al comprador por escrito de haber cumplido las obligaciones de entrega y/o embarque. Por mencionar sólo algunos ejemplos. quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación. un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo utilizando otro modo de transporte que no sea el marítimo. como son: • Obligaciones del vendedor de poner la mercancía a disposición del comprador en un punto determinado. Ofrece un amplio panorama de la administración de los INCOTERMS. en caso de conflicto. • Los transportes.Internacional por uno o más árbitros nombrados conforme a éste Reglamento”. • Las maniobras de carga y descarga. De esta forma. Bancos: Son los que transfieren facturas de los servicios ofrecidos entre el vendedor y comprador. 3. ALCANCES Y LIMITES DE LOS INCOTERMS. • Los seguros de las mercancías. 79 . • Los trámites y gastos aduanales. En el texto “Transporte Multimodal: Una Operación Logística de Transporte de María del Pilar Lozano“. lo que no es posible si se utiliza otro modo de transporte. es mayormente conocido como embarcador o shipper. • Las inspecciones de las mercancías. el documento exigido por el crédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte a emplear. Remitente: Es el nombre técnico que se le da al cliente en México. La CCI siempre ha destacado que los INCOTERMS se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores. puesto que bajo estos términos debe entregar un documento marítimo al comprador. en un contrato de compra venta y más aún sólo de algunos aspectos bien determinados. • El envase y embalaje. entre otros. y no sustituyen por si solos un contrato de compra venta.3.

Los INCOTERMS están limitados a temas o asuntos relacionados con los términos y obligaciones de las partes. especialista en Comercio Internacional. seguro y carga). 80 . gracias a que México es miembro de ambas organizaciones y fortalece la seguridad de participar. Los INCOTERMS no tienen un respaldo jurídico legal. la confianza mutua entre los socios de negocio debe estar basada. Debe subrayarse que no ofrecen ninguna pauta para tales inclusiones. Las traducciones autorizadas en 31 idiomas están disponibles en los comités nacionales de ICC. ni la transferencia de propiedad de las mercancías ni de las exoneraciones de responsabilidad debidas a causas diversas. pero si una fuerza. Los INCOTERMS se han concebido en principio para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales. Esas controversias deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato o de la ley aplicable. la OMC (Organización Mundial de Comercio) y de la ICC. si así lo acuerdan y estipulan en un contrato. En la práctica es frecuente que las partes incluyan palabras a los INCOTERMS buscando más precisión de la que los términos pueden ofrecer. haciendo un comercio internacional sólido. Cuando los INCOTERMS se utilizan así. Entre los mejores INCOTERMS conocidos están EXW (en lugar indicado). Para estar seguros de usarlos correctamente. por lo tanto. 2008). DDU (entregado sin pagar derechos). mencionados o contenidos en los contratos de compra venta. y CPT (carro pagado). los expertos y usuarios necesitan consultar los textos completos de la ICC. El texto inglés es la versión original y oficial de INCOTERMS 2000. No son ordenamientos legales obligatorios para las partes. en la práctica también se incorporan a veces a contratos de compra venta de mercancías en mercados interiores. La sede de la ICC en México es la que interviene en los conflictos (Juana Corral.Generalmente los INCOTERMS. El uso correcto de INCOTERMS va de alguna manera a proporcionar la certeza legal sobre la cual. no tratan de las consecuencias de un incumplimiento contractual. CIF (costo. y evitar los muchos resúmenes desautorizados y versiones aproximadas que abundan en el medio comercial. que han sido endosados por la Comisión de Naciones Unidas en la ley comercial internacional (UNCITRAL). son términos comerciales internacionales. Sin embargo. las cláusulas y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación se omiten. con respecto a la entrega de las mercancías vendidas. Su adopción es voluntaria entre comprador y vendedor. FOB es (libre a bordo). estructurado y con mayor organización que permita la reducción de conflictos entre las partes que intervienen en el servicio.

En México de acuerdo al artículo 10 de reglamento para el transporte multimodal internacional: Es responsable de mercancías y bienes desde el momento en que cualquiera de sus representantes o agentes reciben la mercancía del usuario o de sus representantes hasta el momento de la entrega de la misma al destinatario en términos que fijen las leyes aplicables a cada modo de transporte. • La demora de la entrega. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES EN LA CARGA. 81 . Es importante considerar que los daños y averías se deben a vicios ocultos. En caso de quien recibe la mercancía sea el mismo comprador. de allí la importancia para el comprador de las mercancías. También cuando el vendedor este obligado en poner las mercancías en poder del porteador en un lugar determinado. Ediciones Macchi 2003. • Responsabilidad del vendedor. verifique en el documento de recepción del transportista claramente el estado y descripción de las mercancías que se reciben.4. Rafael Sosa. • Responsabilidad del porteador.3. Las responsabilidades que cubre son: • La pérdida total. Él como responsable de la mercancía desde su recepción o si no lo hace a su debido tiempo. Ni la Convención de Viena ni los INCOTERMS plantean responsabilidades al transportista en todo caso se tendría que recurrir a las leyes nacionales para aclarar la responsabilidad del transportista. • Responsabilidades del comprador. desde el momento en que la mercancía se ponga a disposición e incurra en incumplimiento de contrato al rehusar su recepción.8” 8 INCOTERMS 2000.3. el riesgo no se transmitirá al comprador hasta que las mercancías se pongan en poder del porteador en ese lugar. • Los daños o averías en los mismos. Su responsabilidad termina cuando entrega las mercancías a uno u otro sujeto (comprador o porteador). “En una relación comercial resulta muy importante definir a quien se le entrega la mercancía directamente al comprador o al porteador o transportista.

FCA Libre Transportista.. CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS. D Deliveren (Entregado en Destino).lugar convenido). • Por tipo de entrega. Transporte Libre de Porte (lugar designado) Free Carrier. • Por tipo de transporte a utilizar. • Clasificación por grupos: A fin de facilitar su lectura y comprensión durante la revisión de 1990 los INCOTERMS fueron agrupados en cuatro grupos: Grupos E. “La clasificación de los INCOTERMS se da de tres formas: • Por grupos. E Exit (En Punto de Salida u Origen). EXW En Fábrica.4. 82 .. Libre Junto al Barco (puerto de carga convenido) Free Along side Ship. C y D. En donde el vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al transportista. Grupo "F" Transporte Principal no Pagado. F. en el lugar indicado y pagado por el comprador. Grupo "E" Salida. FAS Libre al Costado del Buque. Ex work. F Free (Libre de Flete Principal). C Cost (Costo de Flete Principal Incluido).3. en Punto de Salida u Origen (. por lo cual el vendedor tiene la ausencia casi total de responsabilidades. En este caso el comprador tiene la obligación y responsabilidad de hacer todos los trámites y gastos aduanales de exportación e importación de las mercancías.

DEQ Entregada en el Muelle (puerto de destino mencionado) Delivered Ex Quay. sin asumir ningún riesgo ni responsabilidad sobre las mercancías. CPT Transporte pagado hasta. Seguro y Flete (puerto de destino mencionado) Cost. acordado con el comprador. En donde el vendedor asume todos los riesgos y costos. Flete Pagado a (lugar de destino Mencionado) CIP Carriage Paid to. Transporte y Seguro Pagado hasta o a. Insurance and Freight. DAF Entregada en Frontera solo Terrestre (lugar de destino indicado) Delivered at Frontier. (lugar de destino mencionado) Grupo "D" Carriage and insurance Paid to. DDU Entregada Derechos no Pagados (. 83 .lugar de destino indicado Delivered Duty Unpaid. DES Entregada sobre Buque (puerto de destino mencionado) Delivered Exship. una vez que estas han sido embarcadas y despachadas.FOB Libre a Bordo (puerto de carga convenido) Free on Board (B/L). CFR Costo y Flete (puerto de destino mencionado) Costo and Freight . Grupo “C” Transporte principal pagado. hasta entregar la mercancía en el punto de destino. En donde el vendedor asume la obligación de embarcar y de contratar el medio de transporte pero. Llegada. pagando el transporte principal y en algunos casos el seguro. CIF Costo. DDP Entregada Derechos o Impuestos Pagados (lugar de destino convenido) Delivered Duty Paid.

Responde al medio de transporte en que se negocie la entrega de las mercancías incluyendo el modo terrestre. Manuel Medina Lemus y Marzorati elaboraron una clasificación de los INCOTERMS por modalidad de entrega indicando cuando se entregan las cargas directamente del vendedor al comprador y cuando el vendedor le entrega a un tercero (porteador o transportista) para que este se las lleve al comprador. Por tipo de entrega. GRUPO D ¾ Para transporte marítimo y vías navegables interiores exclusivamente. Jorge Adame Goddard. GRUPO E EXW En Fábrica. 84 . GRUPO C CPT Transporte Pagado Hasta. Grupo E En el país vendedor EXW. Grupo D En frontera de importación exportación / importación DAF. DAF Entregada en Frontera.• Clasificación por medio de transporte. FOB Franco A Bordo. DES Entregada Sobre Buque. En puerto designado por comprador DES ó DEQ. aéreo y marítimo. DDU Entregada Derechos No pagados. CFR Costo y Flete. ¾ Para cualquier medio de transporte. DDP Entregada Derechos Pagados. Seguro y Flete. CIP Transporte y Seguro Pagados hasta. GRUPO F FCA Libre Transportista. GRUPO GRUPO GRUPO • F C D FAS Franco al Costado del Buque. ¾ Entrega directamente de vendedor a comprador (grupo E y D). DEQ Entregada En Muelle. El Dr. En país del comprador DDU ó DDP. CIF Costo.

En el buque contratado por el comprador FOB y FAS Grupo C En el transporte contratado por el comprador CPT. en ese sentido en el contrato de Compra Venta. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades de exportación. para facilitar su comprensión. incluyendo el transporte multimodal. éste es responsable de la carga. 18. INCOTERMS 2000. En la Fig. debería emplearse el término FCA.”9 3. EXW. es poner su mercancía a disposición del comprador en su propio local. ni directa ni indirectamente. se considera que el vendedor ha cumplido su obligación con la mercancía cuando la entrega a esa persona. etc.¾ Entrega indirecta del vendedor al comprador a través del transportista (grupo F y C). Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar.5. el vendedor no es responsable de la descarga. Este término define. fábrica. taller. almacén. Sin embargo. CIF o CFR. Grupo F En el transporte contratado por el comprador FCA. FCA. Se ilustran los INCOTERMS 2000. En tales circunstancias. Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte. la menor obligación del vendedor debiendo el comprador asumir los costos y riesgos inherentes. En fábrica (En lugar indicado): Significa que la única responsabilidad del vendedor. 2003. 85 . 9 Rafael Sosa.) sin obligación de embarcar para la exportación ni cargarla en un vehículo receptor. Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir la mercancía. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar. siempre que el vendedor consienta cargar a su costo y riesgo. “En Fábrica” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir. Libre en el Medio de Transporte (Lugar convenido): El vendedor debe entregar la mercancía lista para su exportación al transportista en el lugar indicado en las condiciones de embarque. CIP. si las partes desean que el vendedor se responsabilice del transporte de la mercancía a la salida y que asuma los riesgos y todos los costos de tal operación deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas. a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor.

Libre a Bordo (Puerto de embarque convenido): Cuando el vendedor se responsabiliza. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque. muelle o en las barcazas. Seguro y Flete (Puerto de destino mencionado): Es un término similar al CFR. de colocar la mercancía a bordo del buque en el puerto indicado en el contrato de venta. Costo. deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas. Esto quiere decir que el comprador debe soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto. que el comprador se ha comprometido con todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. CFR. Este término puede usarse únicamente para el transporte marítimo o por vías de navegación interior. Esto quiere decir. Sin embargo. El vendedor debe pagar los costos y el flete. El término FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. el vendedor también debe contratar un seguro marítimo para la mercancía del comprador. CIF. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. si las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación. pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía. se transmiten del vendedor al comprador. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. debe usarse el término CPT. FOB. Costo y Flete (Puerto de destino convenido): El vendedor debe hacer el despacho de la mercancía para su exportación y pagar los costos y el flete necesario para transportarla al destino indicado. debe usarse el término FCA. El término FOB exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.FAS. 86 . en ese sentido en el contrato de compra venta. en el puerto de embarque indicado o convenido en la cotización. así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega. “Costo y Flete” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque. pero en este caso. necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido. Libre al Costado del Buque (Puerto de lugar convenido): El vendedor se hace responsable de entregar la mercancía al costado del buque.

debe usarse el término CIP. Consecuentemente. así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido. Si el comprador desea mayor cobertura. No obstante bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo contraído. necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional. CPT. Esto quiere decir que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo adicional que se produzca después de que la mercancía haya sido así entregada. El término CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación. se transmiten del vendedor al comprador. además. después de que la mercancía haya sido así entregada. un seguro 87 . El vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro. Este término puede emplearse con independencia con el modo de transporte deseado. El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía de la aduana para la exportación. los costos del transporte necesarios. Transporte y Seguro Pagados Hasta (Lugar de destino mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él mismo pero. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. para llevar la mercancía al destino convenido. El comprador debe observar que. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque. bajo el término CIF. Transporte Pagado Hasta (Lugar de destino mencionado): Es un término equivalente al CFR. El comprador ha de observar que. incluyendo el transporte multimodal. el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él. No obstante. pero. pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía. El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido. además. el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador. CIP. debe pagar. el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima.Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. se exige al vendedor conseguir. pero que se utiliza para el transporte que no sea marítimo. que debe pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. en condiciones CIF. según el término CIP.

Si las partes desean que el vendedor asuma los costos y riesgos de descarga de la mercancía. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador. DES. Si el comprador desea tener la protección de una cobertura mayor. Este término. incluyendo el transporte multimodal. Cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino. por vía de navegación interior o por un transporte multimodal. El término CIP exige que el vendedor despache la mercancía de aduana para la exportación. a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero). al llevar la mercancía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga. puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando la mercancía deba entregarse en una frontera terrestre. designando siempre el punto y el lugar convenidos a continuación del término DAF. deben usarse los términos DES o DEQ. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque. después de un transporte marítimo. Entrega en el Muelle (Puerto de destino indicado): Término utilizado también normalmente para envíos por vía marítima. el riesgo se transmite cuando las mercancías se hayan entregado al primer porteador. DEQ. en el punto y lugar de la frontera convenida. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte. El término DES puede usarse únicamente cuando la mercancía deba entregarse a bordo de un buque en el puerto de destino. no despachada de aduana para la importación en el puerto de destino convenido. debe usarse el término (DEQ). El comprador actúa cuando la nave llega al punto de destino indicado. El vendedor debe soportar todos los costos y riesgos inherentes. El comprador actúa en el muelle del punto de destino indicado. sin despachar en la aduana para la importación. debiendo estar la mercancía de exportación despachada pero no de importación. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. debe dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. Entrega en el Barco (Puerto de destino indicado): Término usado normalmente para el envío de mercancías por vía marítima. Entrega en la Frontera (Lugar mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados. Debe definirse la frontera en cuestión. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al lugar de destino convenido. en el muelle (desembarcadero) del puerto 88 .sólo con cobertura mínima. Si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de la mercancía de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costos de descarga. necesitaría acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar un seguro complementario. DAF.

Terminal. con la mercancía no despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte. Significa que el vendedor se hace cargo de todo. si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y asuma los costos y riesgos que resulten de ellos. a su llegada al lugar de destino convenido. El término DEQ exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte. después de su transporte marítimo. DDP. estación de transporte. deben dejarlo claro añadiendo expresiones en ese sentido en el contrato de compra venta. Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los costos exigibles a la importación de la mercancía. cualquier “derecho” (término que incluye 89 . pero cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben entonces usarse los términos DES o DEQ.de destino convenido.) dentro o fuera del puerto. a su llegada al lugar de destino convenido. Sin embargo. DDU. Entregada con los Derechos Aduaneros Pagados: (Lugar de destino indicado). Sin embargo. despachada para la importación y no descarga de los medios de transporte. etc. Este término puede usarse únicamente cuando la mercancía sea entregada. derechos. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al llevar la mercancía al puerto de destino convenido y al descargar la mercancía sobre muelle (desembarcadero). Entregada con los Derechos Aduaneros no Pagados o sin Pagar Impuestos (Lugar de destino indicado): Cuando el vendedor se encarga de todo lo necesario para entregar la mercancía en el lugar convenido. a excepción del trámite en aduana en el país de destino. deberían usar los términos DDU o DDP. deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costos de la manipulación de la mercancía desde el muelle a otro lugar (almacén. cuando sea pertinente. El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador. por vías de navegación interior o por transporte multimodal y descargada del buque sobre muelle (desembarcadero) en el puerto de destino convenido. impuestos y demás cargas exigibles a la importación. así como algunos de los costos exigibles a la importación de la mercancía. incluyendo los procedimientos necesarios para el despacho de la mercancía y el pago de los derechos aduaneros. El vendedor debe responsabilizarse de todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta el lugar convenido incluyendo.

DDP representa la obligación máxima. si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos que se exigen a la importación de la mercancía (como el impuesto al valor agregado IVA). CIF. derechos. existe la obligación de embarcar por cuenta del vendedor. FOB. Este término no debe usarse si el vendedor no puede. CPT Y CIP. impuestos y otros cargos) exigibles a la importación en el país de destino. Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costos de la importación. deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta.la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros. Sin embargo. ni directa ni indirectamente. pero cuando la entrega debe tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ. Cuando se utilicen los términos: FCA. debe usarse el término DDU. Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor. 90 . CFR. obtener la licencia de importación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte.

Compañía Y Los nichos de mercado aceptan su producto satisfactoriamente y desean comprarlo. 3. se mostrará como una empresa X (vendedora) y la empresa Y (cliente) hacen uso de los INCOTERMS.6. el proceso comercial. Representación sintetizada de los INCOTERMS 2000. Compañía X A través de su departamento de Mercadotecnia hace un estudio de mercado identificando nichos de mercado para vender su producto. 91 .Fig. Para finalizar este capítulo. que todo Ingeniero en Transporte no opera pero debe conocer como parte del medio Interdisciplinario en el que labora. Se mostrará paso a paso. 18. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS. Compañía X Quiere vender un producto que cuenta con los estándares de Calidad internacional.

Empresa Consolidadora Entrega mercancía en el lugar seleccionado por el comprador y se termina transacción. Todo lo anterior a cuenta del exportador. flejar y/o emplayar la carga. 92 responsabilidad recae en el . Compañía X Si tiene conocimiento y/o experiencia en el comercio internacional. otros) y Vendedor X (exportador mexicano) acuerdan el INCOTERM a utilizar para el envío del pedido y cerrar contrato. con líneas de internacionales transporte. Compañía X Cierra venta al entregar el pedido.Compañía X Tiene la capacidad para cubrir el pedido en tiempo y forma. puede contratar parcialmente servicios de exportación o realizar todo el proceso de exportación. INCOTERM que asesores se halla seleccionado por ambas partes. Compañía X y Y Cliente Y (importador europeo. c) embalar. La comprador. dependiendo de las características del producto para presentarlo al consumidor. dependiendo agentes del aduanales. con la visión de soportar los movimientos que se pueden generar en el transporte de la mercancía. Compañía X Contrata una empresa consolidadora que realiza todos los tramites. asiático. en el lugar convenido por el comprador (Compañía Y). se termina contrato. Compañía X Es responsable de: a) facturar la carga b) embazar y/o empacar el pedido. para transportarla y conserve sus cualidades.

un enfoque humano e interés por la integridad y seguridad laboral de la mano de obra que representa un factor importante para la competitividad en el mercado. el equipo de seguridad y el control para evaluar y cuantificar la seguridad en las áreas de trabajo. baja calidad en el producto terminado. Este capítulo tiene como finalidad presentar la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000. interrupciones en la operación. por el manejo de materiales y/o carga. En la actualidad ha sido necesario establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para evitar riesgos de trabajo. 94 . normas y procedimientos que le permitan sobrevivir y destacar frente a una crisis financiera global. Simplemente al no atender normas y procedimientos de seguridad en las operaciones cotidianas. Al sumar de los costos de los efectos mencionados resultan perdidas de capital para las empresas que en la actualidad necesita filosofías. Manejo y Almacenamiento de Materiales. Las obligaciones que tiene la empresa para con la autoridad que corresponde a la STPS y sus empleados son las siguientes: • Mostrar a la autoridad del trabajo. alto número de incapacidades. alta calidad. baja productividad. de los centros de trabajo. baja especialización (por la rotación de personal). OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL OPERARIO. rotación de personal (por incapacidades). puesto que para muchos representa un gasto la capacitación continua. cuando así lo solicite. duplicidad de funciones. de forma manual o con ayuda de maquinaria. Se ha dado por mucho tiempo el desinterés de las empresas por atender la seguridad de los operadores.1. que movilizan carga. los documentos que la presente Norma le obligue a elaborar o poseer. operaciones no necesarias. da como resultado: tiempos muertos. que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice el manejo de materiales.Condiciones y Procedimientos de Seguridad. uso de áreas para producto dañado no productivos y finalmente mercancía maltratada. ocasionados. 4. La cual permitirá hacer de los centros laborales: espacios de alta productividad.CAPITULO 4 LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.

lo anterior. de acuerdo al riesgo al que se exponen y capacitarlos en su uso y mantenimiento. ¾ La altura de la estiba. de acuerdo a lo establecido en la NOM-017-STPS-1993. al menos lo siguiente: ¾ El estado de la carga. 95 . • Contar con un listado actualizado. y en el manejo con maquinaria. • Mantener las áreas de trabajo libres de obstáculos y los suelos limpios. Envasada. Dicha información debe contener como elementos. para la instalación. al menos su peso. factores y condiciones peligrosas del centro de trabajo que puedan afectar su salud o integridad física y considerar. ¾ La estabilidad de los materiales o contenedores. lo anterior. forma y dimensiones de los materiales o contenedores. las estibas no deben obstaculizar la iluminación y ventilación en las zonas en que éstas se requieran. a aquellos operadores y a sus ayudantes involucrados en el manejo de materiales con maquinaria. ¾ Los elementos de sujeción de los materiales o contenedores. ¾ La maquinaria empleada. • Contar al menos con botiquín. • Contar con un código de señales o sistema de comunicación y capacitar en él. Por pieza suelta. en la carga manual de materiales. escritos en idioma español. de los trabajadores autorizados y capacitados para la instalación. ¾ El peso.3. ¾ El procedimiento para cargarla. cuando así se requiera. forma y dimensiones. de acuerdo a lo establecido en la sección 4. Empacada. así se requiera. Dichos procedimientos deben estar disponibles para los trabajadores involucrados. cuando por el riesgo que puedan generar. operación y mantenimiento de la maquinaria. operación y mantenimiento de la maquinaria utilizada para el manejo de materiales. En contenedores. • Dotar a los trabajadores del equipo de protección personal específico. de acuerdo al tipo de riesgos a que se exponen los trabajadores que realizan manejo de materiales. • Contar con los procedimientos de seguridad e higiene. ¾ La presentación de la carga. manual y personal capacitado para prestar los primeros auxilios. que puede ser: A granel.• Informar a los trabajadores de los riesgos potenciales a que se enfrentan por el manejo de materiales.

El trabajador está obligado a: • Participar en la capacitación que les proporcione la empresa a través del departamento de capacitación. • Someter a mantenimiento preventivo la maquinaria y sus accesorios empleados en el manejo de materiales y registrarlo en apego a un programa que se establezca en función de las recomendaciones del fabricante. • Reportar al patrón y a la comisión de seguridad e higiene las situaciones de riesgo que detecten. 4. operar y dar mantenimiento. • No alterar. debe determinarse en función del número de trabajadores expuestos al riesgo.1. a los exámenes médicos que indique el patrón. o de las instalaciones del centro de trabajo. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE TRABAJO. 96 .3. • Someterse. • Contar con el registro de la vigilancia a la salud de los trabajadores. de acuerdo a las instrucciones de uso y mantenimiento proporcionadas por el patrón. sistemas o procedimientos de seguridad e higiene establecidos por la empresa.• Contar con personal equipado y capacitado para realizar actividades de rescate y salvamento.3.2. Esta puede ser interna o externa. de conformidad a lo que establece la sección 4. en los procedimientos a que se refieren los apartados 4. La cantidad de dicho personal. únicamente a la maquinaria para la que estén autorizados por el patrón y de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene. • Utilizar el equipo de protección personal.3.y 4.2. de conformidad con lo establecido. la de otros trabajadores.. que en las actividades de carga manual de materiales estén expuestos a sobreesfuerzo muscular o postural. de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene a que se refiere a la sección 4. de las condiciones de operación y de los resultados de las revisiones que se le realicen. suprimir u omitir los dispositivos. • Instalar. que no puedan corregir por sí mismos y que pongan en peligro su integridad física. lugares donde se realice manejo de materiales con maquinaria y donde exista el riesgo de caída por derramamiento de agua. en función al riesgo al que están expuestos.

ni durante las 10 primeras semanas posteriores al parto. clavos u otras salientes peligrosas. • Si los trabajadores realizan actividades de carga de materiales con objetos que tengan aristas cortantes. se les proporciona ropa y el equipo de protección personal. solo pueden ser trasladados manualmente inclinándolos y rotándolos por la orilla de su base.4. • La carga manual máxima que levantan los trabajadores sea de 50 Kg. el contenido será el que determine el médico de la empresa. • Si se cargan objetos de longitud mayor a 4 metros. adoptando las correspondientes medidas de seguridad. practicarles exámenes médicos periódicos. emitidas para tal efecto por la Secretaría de Salud. esta actividad no la deben realizar mujeres en estado de gestación. degeneración de discos. y para las mujeres sea de 20 Kg. • Los barriles o tambos de hasta 200 litros. • Si se desplazan objetos pesados mediante rodillos. para realizar actividades de levantamiento y transporte de carga. corrosivas o tóxicas. patines o carretillas. con el fin de evitar lesiones por sobre esfuerzo muscular o postural.1. de no existir éstas.2. así como aquellas que posean temperaturas extremas o sustancias irritantes. • No deberán desempeñar trabajos relacionados con la carga manual de materiales. rebabas. 97 . enfocados a prevenir lesiones. los exámenes médicos especiales serán los que determine el médico de la empresa. • La empresa debe proporcionar a los trabajadores. puntas agudas. que realicen esta actividad y al menos cada año. se emplee al menos un trabajador por cada 4 metros. hernia inguinal. • Realizar y registrar la vigilancia a la salud de los trabajadores. se deben realizar los exámenes médicos especiales que determine el médico de la empresa. aquellos trabajadores que padezcan una enfermedad cardiorespiratoria. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA. • Ante la presencia de síntomas de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto. hernia de disco. deben utilizarse barras u otros medios. deformidad de columna. El contenido de los exámenes debe ser el establecido en las normas oficiales mexicanas. el equipo de protección personal necesario. • Si se llega a presentar antecedente o síntoma de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto. se deben realizar los exámenes médicos especiales que establezcan las normas oficiales mexicanas emitidas por la Secretaría de Salud. los que tengan mayor capacidad. solo podrán ser trasladados con el uso de maquinaria como: diablos.. hernia umbilical. lesión tuberculosa cicatrizada en la columna vertebral. aun después de haber sido operados y dados de alta. para que el trabajado no entre en contacto con la carga en movimiento. De no existir éstas. astillas. deformidad de miembros superiores e inferiores.

4. para detectar signos de ruptura. desconocimiento de la operación que tienen los equipos. En las siguientes secciones se presentan los procedimientos de seguridad e higiene que debe contener.3 PROCEDIMIENTOS PARA INSTALAR. así como la instalación de las mismas. • Si se tienen cargas con un peso superior a los 200 Kg. la instalación. se realice integrando grupos de carga manual. fatiga u otra condición mecánica que pudiera generar riesgos 98 . se coloque un tope en la zona de descarga. elevando costos en los procesos. POLIPASTOS Y MALACATES.• La carga manual de materiales cuyo peso o longitud sea superior a lo mencionado. para impulsar diablos. • En pendientes. se cuide la estabilidad de la carga y se adopten las medidas de seguridad necesarias. los siguientes puntos: • En su instalación. baja capacitación del personal para operarlas y finalmente el mantenimiento de la maquinaria que durante muchas décadas se ha manejado como un mal necesario prolongándose el cambio de refacciones. operación y mantenimiento a la maquinaria. de tal manera que haya coordinación entre los miembros del grupo. Se usaran diablos o patines. que pueden ser ocasionados por el uso de maquinaria mal instalada. deben contener. como mínimo. patines o carretillas. para evitar que esta represente un riesgo para el trabajador o trabajadores. • Cuando se levante una carretilla para descargarla al borde de una zanja. • Se revisen las partes de la maquinaria. en nuestros centros de trabajo y evitar riesgos.1. En este tipo de estructuras utilizadas normalmente para la carga y descarga de mercancías. como mínimo. para impulsar diablos. Es preponderante establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para la maquinaria. deformación. se empuje de frente al camino y no se tire o jale dándole la espalda al mismo. patines y carretillas. y se efectué con al menos 2 trabajadores. OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD. los mantenimientos preventivos por mantenimientos correctivos que a un corto plazo representan maquinarias descompuestas que detienen el proceso de producción. que manejamos. se tomaran en cuenta las recomendaciones del fabricante.3. • En piso plano. 4.

• Cuando el polipasto de acción manual se deje en reposo. se use la presión de aire indicada en la placa de datos. • Que la CMU no sea excedida y este marcada en el polipasto y sea legible. ¾ Ensamble y desensamble. sea al menos de dos al estar totalmente desenrollado. • Verificar que todo polipasto eléctrico esté conectado a tierra. ¾ Montaje y suspensión del cable o cadena. • Evitar que la eslinga se instale en la nariz o punta de los ganchos de anclaje y carga. ni el tiempo máximo de operación especificados por el fabricante. 99 . no roce contra superficies que lo puedan cortar o dañar. incluyendo los diagramas eléctricos. ¾ Alimentación de energía. el número de vueltas del cable alrededor del tambor. • En los polipastos neumáticos. esta no oscile durante su movimiento y sea mantenida a la menor altura posible. • Verificar que todos los tornillos y tuercas estén correctamente apretados. este quede suspendido y la cadena de mando sea enrollada a la cadena larga para evitar movimientos involuntarios. • Que el equipo se ponga en funcionamiento solamente hasta que haya sido revisado y no se encuentren anomalías en el mismo. • Que se tenga libre acceso y el espacio necesario. los puntos siguientes: ¾ Fijación en el carro. • Al montar un polipasto sobre un monorriel.a los trabajadores o instalaciones donde se encuentre el equipo. • En los malacates de tambor. el polipasto no se someta a un esfuerzo superior al 50% de la C M U. • Cuando se haya levantado la carga. • En la instalación. • No se rebase el máximo de arranques por hora. ¾ Fijación de la caja receptora. • La bajada de la carga sea asegurada accionando el freno. para la operación de la maquinaria. • Se realice de manera coordinada la utilización simultánea de dos o más polipastos manuales para levantar una misma carga. se consideren al menos y. • Evitar que la ubicación y puntos de anclaje sean un factor de riesgo para el personal e instalaciones. verificar que estén instalados los topes en los límites del área de operación. según sea el caso. • Cuando el cable este sujeto a tensión. la tensión eléctrica este indicada en la placa de datos. • En los polipastos eléctricos. • Cuando la temperatura del medio ambiente sea inferior a -15ºC. teniendo la precaución de evitar toda falsa maniobra.

que se haga con otro del mismo tipo y características originales. • Evitar hasta donde sea posible que el cable entre en contacto con humedad. gases y sustancias que puedan corroerlo. que se incluya una tabla para la reparación de fallas. rotos. • Si un polipasto o malacate es modificado. así mismo inspección a cable. evidencia de daño por calor.• Que el amarre sea de tal forma que la carga quede equilibrada. ¾ Asiente correctamente en las nueces. interruptor limite. bucles. caja receptora. conforme a recomendaciones del fabricante. bloques de las mordazas y ganchos de apoyo de los malacates de accionamiento manual y motorizado. bielas. frenos. motor y carcasa. nueces. ¾ Si se detecta que ha sufrido un alargamiento superior al 5% en cualquier sección de la cadena. ¾ Desgaste de más de un tercio del diámetro original de los alambres individuales exteriores en cualquier sección del cable. alargados. • El cable deberá ser reemplazado cuando se presente alguna de las siguientes condiciones: ¾ Doce alambres rotos de manera aleatoria en un mismo torón (unión de cables para formar uno mayor) por cada caída del cable. se suspenda de inmediato el levantamiento y se revise el equipo. ¾ Sea retirada de inmediato del equipo en operación. • Si se llegara a sustituir un cable. ¾ Si se presenta retorcimiento. uno o más eslabones aplastados. ganchos. aplastamiento. cocas. quemaduras por flama o corrosión. ¾ Sea medida en secciones de no más de 11 eslabones. se 100 . o si el espesor de algún eslabón se haya reducido en más de 10%. que sea sustituida por una cadena que cumpla con las especificaciones originales del fabricante. • Especificar la periodicidad de las inspecciones para: cadena de carga y de mando. • Inspeccionar y lubricar de forma periódica el cable. si existen. sistema eléctrico. • Si el esfuerzo manual es excesivo para operar la cadena de maniobra. su causa probable y la solución recomendada. ¾ Cuando se formen ondas o se produzca una torsión no balanceada del cable. recordando que no debe rebasarse la CMU. desgastados o figurados. • En relación al mantenimiento de la cadena de carga: ¾ Si así se requiere. engranajes. manivelas o palancas de tracción. terminales. torcidos. se proporcione a los trabajadores la información necesaria para seguir preservando las condiciones de seguridad. • Dentro de características del equipo.

¾ Nunca sustituir eslabones soldados. de tal forma que los movimientos estén bien identificados. registrando los resultados obtenidos. conforme especificaciones del fabricante. 101 . abierto o con desgastes. ¾ Todas las conexiones de cables y terminales. se haga el bloqueo de energía. el buen funcionamiento de las teclas de la botonera. • En relación a la lubricación de polipastos de tipo motorizado. • Para el mantenimiento eléctrico de polipastos y malacates comprenda al menos: ¾ Antes de realizar cualquier actividad. revisar que los niveles de aceite se encuentren a nivel óptimo. sea inmediatamente reemplazado por otro nuevo de la misma capacidad de carga. • Revisar periódicamente el estado de mangueras y conexiones. así mismo. los símbolos deben estar bien marcados y claros en ellas. engranajes. los pernos de seguridad se cizallen. ¾ Si es un gancho torcido. ¾ Comprobar en todo momento. • En los polipastos motorizados determinar la periodicidad de los ajustes del freno y embrague. ¾ Verificar que cada interruptor se encuentre en relación a la CMU especificada para ello y si no es así. se ajuste de forma deslizante entre ambos. sistema de frenado y trinquete deben mantenerse engrasados de acuerdo a especificaciones del fabricante. • Después de cada reparación. • Mantener siempre en óptimas condiciones el sistema de frenado y de embrague. de manera tal que al aplicar al malacate una sobrecarga de 50%. • Revisar el estado de conexiones hidráulicas. • Los malacates de tambor. efectuar la calibración respectiva.sustituya inmediatamente. todo polipasto o malacate deberá ser sometido a una prueba de funcionamiento. • Verificación de conexiones eléctricas. • Cambiar el aceite de la caja de engranajes conforme a especificaciones del fabricante. haciendo una breve descripción del procedimiento efectuado. deberán cumplir con las especificaciones del fabricante. • Cuando el cigüeñal este acoplado directamente a la palanca.

con extintores con las especificaciones adecuadas. las instrucciones de seguridad serán: • Que su capacidad de carga sea superior al peso que se pretende levantar. 4. para maniobrar y con palancas de mando que estén protegidas contra riesgo de movimiento involuntario.3 GRÚAS. las instrucciones de seguridad serán: • La cabina de la maquinaria debe garantizar una buena visibilidad en la zona de trabajo. consultar con el fabricante antes de hacer uso del equipo. • Nunca realizar nudos en las eslingas textiles. • Efectuar revisión periódica de acuerdo a recomendaciones del fabricante para detectar fallas como ruptura. rayos ultravioleta o luz solar directa. • Si se llegara a exponer eslingas textiles a algún agente químico. tanto para el trabajador que opere la maquinaria. • No utilizar eslingas textiles por encima de 100 0C ni por debajo de -400C. • Siempre se deberán utilizar eslingas con guardacabos o arcos de protección en cargas que tengan aristas vivas.2 ESLINGAS. se suspenda la operación de carga. con mandos colocados de forma que el operario disponga de espacio suficiente. con un asiento cómodo y adaptado en función de su uso. • Nunca utilizar eslingas dañadas. se suspenda la operación para evitar rotación de la carga. con cable de acero. que cuente con parabrisas eléctrico o neumático y en caso de operar a la intemperie con vidrios inastillables. • Si se llegara a producir una rotación de una de las extremidades de la eslinga. asegurándose que se tenga escalas de mano u otro acceso seguro a la cabina de mando. deberán almacenarse en lugares limpios. • Que se utilicen eslingas claramente identificadas. secos. • Nunca arrastrar la carga a levantar sobre las eslingas. de acuerdo al modelo de la grúa y al material que se maneje. deformación u otro factor que podría originar daños a trabajadores o instalaciones. que este ventilada. • Si hay destorcimiento de las eslingas con cable de acero. así 102 . la zona de cocido de la eslinga de cinta.3. según apliquen. • Nunca deberá entrar en contacto con la carga. • Se debe contar con un letrero visible. Para grúas. Para las eslingas. • Si se trabaja con eslingas textiles. fatiga.4. lejos de fuentes de calor directo.3.

se mueva llevando la carga suspendida. • Antes de levantar la carga. deberán estar dotadas de amortiguadores en caso de choque. ¾ Se mantenga a la altura mínima necesaria para que la carga no toque con el piso por efecto del balanceo del brazo. ¾ Si la carga es de manejo difícil a causa de su tamaño. de acuerdo a las condiciones del fabricante. que se tenga para tal efecto. • Las grúas solo serán operadas por personal especializado y autorizado por el patrón. • Si una grúa se desplaza sobre ruedas provista de neumáticos. • Si una grúa móvil está equipada con gatos estabilizadores. • En caso de que una grúa móvil. en Kg. se deberá hacer una revisión para asegurarse de que la misma se encuentre asegurada de manera conveniente. • Siempre se tomará en consideración para la operación del equipo. a menos que se encuentren sobre un piso firme. • Por seguridad de los trabajadores. que desconecte la 103 . se aten a la carga cabos de retención para mantenerla fija. • Al finalizar la operación de carga y descarga. estos se revisen al inicio de cada jornada. • El operador no deberá mover la grúa hasta que se haya entendido la señal o indicación de su ayudante. • Se debe contar con un interruptor de protección general a nivel de piso. estos deben estar lo suficientemente extendidos para descargar completamente las ruedas y deben descansar sobre las calzas. • El ayudante siempre se situara en un lugar que permita la máxima visibilidad de todas las trayectorias de operación de la grúa. las cargas se desplazaran a una altura superior a la que se encuentre o circulen los mismos. y se realicen las operaciones de conformidad con el código de señales o sistema de comunicación. para comprobar que no tienen ningún defecto y que se encuentren a la presión correcta. donde se indique la CMU. sobrecargas por lluvia o viento que pudieran estar presentes en el manejo de materiales. • La maquinaria debe contar con dispositivos de frenado automático cuando el peso máximo sea superado. y en toneladas si es mayor a 1000 Kg. si es de 1000 o menos.como para personal que se encuentre a nivel del suelo. se desconecte el interruptor principal y de deje bloqueada con un candado o tarjeta de seguridad. o por el mismo puente más de un carro de grúa. ¾ El brazo no se incline hasta el punto en que la carga suspendida sea igual o superior a la carga máxima de seguridad correspondiente a la inclinación del brazo. debe asegurarse el operador que: ¾ El brazo se oriente en la dirección del eje longitudinal de la grúa. especialmente en condiciones de viento. • En caso de que por una misma vía circulen varias grúas.

en los siguientes casos. ƒ Que cuenten con extintor del tipo y capacidad específico de la clase de montacargas y al material que transporte.corriente eléctrica de la grúa. • Tener cuidado que la carga no sobrepase la CMU indicada en la placa. ¾ Que sus materiales de construcción sean resistentes al fuego. deberán estar encendidas durante su operación. así como la torreta. ƒ Que cuenten con espejo retrovisor. solo se hará por personal especializado y autorizado por el patrón. ¾ Permita un acceso rápido y fácil al puesto de trabajo. que sea activado automáticamente durante la operación de reversa. contrapesos. ¾ Estén ventilados. • Las luces delanteras o traseras. • Que el equipo circule con los brazos de la horquilla a una altura máxima de 0. Para montacargas. ¾ Proporcionen al operador protección contra la intemperie.15mts. ¾ Cuenten con piso antiderrapante. sobre el 104 .4. mecanismos. según aplique. antes de volver a operarla. • Se opere el equipo bajo un procedimiento seguro cuando no lleve carga. MONTACARGAS. ¾ Se garantice una buena visión en la zona de trabajo. de acuerdo con los intervalos máximos por el fabricante y al menos una vez cada tres años. elementos de estabilización o cualquiera otra parte que altere las condiciones de funcionamiento.3. ¾ Si una grúa es modificada en su estructura. ¾ Tengan un asiento cómodo y adaptado en función de su uso. accesorios. ¾ Antes de ser puesta en operación por primera vez. las instrucciones de seguridad serán: • Las cabinas deben cumplir con las siguientes especificaciones. • Siempre se deberán respetar los límites de velocidad en la zona de tránsito. ¾ El montacargas debe contar con las siguientes características. • Se debe contar con un dispositivo sonoro. ¾ Después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. sea sometida a las pruebas correspondientes. 4. • Cuando la grúa tenga que ser revisada. al efectuar operaciones de mantenimiento.

durante la operación o mantenimiento. ni de materiales ferrosos. • Se tendrá cuidado de no usarlos cerca de maquinaria con elementos de acero. tener extinguidores del tipo y capacidad específico al tipo de cargador frontal y al material que transporta. • Que se corte la alimentación de energía cuando no se utilice. que los mandos estén colocados de forma tal que el operador disponga de espacio suficiente para efectuar maniobras.nivel del suelo.3. escalas de mano u otro medio de acceso seguro. se 105 . • Efectuar el abastecimiento de combustible en una zona ventilada y tomar las medidas de seguridad correspondientes de acuerdo con el tipo de combustible utilizado. 4. 4. • Retirar la llave del swich de encendido al abandonar el montacargas. por el tiempo que sea necesario hasta encenderla en forma segura. • Solo se aplicará la tensión eléctrica hasta que los electroimanes estén en contacto con la carga a levantar. • El mantenimiento deberá ser realizado en la forma y periodicidad recomendada por el fabricante.3. en caso de emergencia permita un rápido desalojo.5 ELECTROIMANES. de modo que la carga pueda mantenerse suspendida. garantizar una buena visibilidad del área de trabajo. y En la operación se respeten los límites de velocidad de la zona donde se transita. las instrucciones de seguridad será: • Siempre se revisara la fuente de energía auxiliar. que vaya a entrar en servicio inmediato en caso de que falle la red principal de alimentación. • Las revisiones se efectuaran por personal autorizado por el patrón. antes de cada jornada de trabajo y antes de ser puestas en operación por primera vez y después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. • Conectar el interruptor de alimentación del electroimán. Para cargadores frontales.6 CARGADORES FRONTALES. las instrucciones serán: y Se debe contar con una cabina que cumpla con las siguientes especificaciones: Proporcionar al operador protección contra la intemperie. Para los electroimanes.

según aplique. sean visibles. • En el caso de que un transportador se detenga por estar sobrecargado. • El personal que desarrolle sus actividades cerca de los transportadores. las aberturas entre estos niveles estén protegidas. al terminar el turno de trabajo se estacione el cargador frontal con el bote o pala apoyado sobre el suelo. • Si varios transportadores operan en serie. 4. deben estar provistos de dispositivos eléctricos o mecánicos. se efectué la carga de combustible en zonas seguras y ventiladas. • Debe verificarse que los dispositivos de arranque y paro. pulseras. establecidas por el 106 . accionar el claxon en cruceros peligrosos. evitar que la carga no sea de mayor dimensión que el bote. de tal forma que si uno de los transportadores se detiene. evitar los movimientos bruscos y rápidos.aseguren que la carga no sobrepase la CMU indicada. y Verificar que se encuentren en buen estado accesorios como. y Cuando sea necesario levantar la máquina para darle mantenimiento. se utilizarán gatos apoyados sobre bloques que garanticen la seguridad. el vehículo se mueva en reversa. • No deberá excederse la CMU ni la velocidad máxima de la banda. que se active automáticamente cuando. de los trabajadores encargados de efectuar la maniobra. de fácil acceso y libres de obstáculos para ser alcanzados por el operador. todos los otros también se detengan. a fin de evitar caída de materiales por los lados. • Verificar que se cuente con pasarelas para cruzar por encima o por debajo de los transportadores. y El mantenimiento a efectuar será realizado en la forma. se apague el equipo y retire la llave del swich al abandonar el cargador frontal. en las placas de capacidad de carga. se quite toda carga.3. • Utilizar faldones en los chutes y curvas del transportador. de toda actividad relacionada con el transportador antes de ponerlo en marcha. se desactiven los dispositivos de bloqueo de arranque y verificar la seguridad. periodicidad y con el personal especializado recomendado por el fabricante. prohibiendo a los trabajadores cruzar a través de ellos. ropa suelta u otros objetos. las instrucciones de seguridad serán: • En el caso de que los trabajadores se transporten por diferentes niveles del edificio. Para transportadores. extintor y cinturón de seguridad.7 TRANSPORTADORES. usarán cabello corto y recogido y no porten cadenas. que pudieran ser factor de riesgo para ellos y para la operación durante la misma. espejo retrovisor. anillos. y Se debe contar con una señal de advertencia audible.

• Se tengan limpias y libres de obstáculos todas las áreas alrededor del transportador y de los pasillos. acceso a las áreas donde el material caiga y represente un peligro para la seguridad de estos. excepto en el momento de cargar. en la posición de apagado antes de quitar las cubiertas. • Siempre se debe de bloquear el control central eléctrico en la posición de paro. así mismo se desconecte y ponga el interruptor principal. • Verificar la válvula de alivio y se mantengan bloqueadas las compuertas. y antes de ser puesta en servicio por primera vez. • Se deben mantener lubricadas todas las partes del transportador y proporcionarle mantenimiento en la forma y periodicidad sugeridas por el fabricante. colocando de manera segura candados o tarjetas de seguridad. • Si se requiere que la alimentación al transportador sea abierta. que emitan una señal al operador. así como de sus controles eléctricos. 107 . cuando una carga esté a punto de llegar al final de la rampa. así mismo se deben instalar protecciones cuando las líneas de succión sean lo suficientemente grandes para jalar a un trabajador y se protejan para que el aire que se inyecta a la tubería no sea transportado a otras áreas. • Mediante barandas y señales se prohibirá a los trabajadores. • Las puertas en cada estación. • Verificar rampas cerradas y se coloquen letreros de advertencia en el extremo de la salida del transportador. esta se cubra con una reja y no se pise o camine sobre las cubiertas. antes de empezar a dar mantenimiento al transportador. los trabajadores autorizados por el patrón y que tengan un conocimiento pleno de su operación. sobre todo si no es posible verlo durante el descenso. así como también si se efectúa una sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos.fabricante. • Verificar el funcionamiento de los dispositivos mecánicos o eléctricos. antes de cada jornada de trabajo. • Siempre verificar que en las estaciones de carga. rejas o guardas. rejas y guardas. para impedir su accionamiento. dispositivos de seguridad y advertencias de la capacidad y de las limitaciones en el desempeño del sistema. se encuentren en buenas condiciones las protecciones de barandales. • Solamente operarán la maquinaria. de los dispositivos de seguridad y de las estaciones de control. de forma tal que no se puedan abrir si existe una presión interna positiva. • Que las revisiones sean efectuadas por personal especializado y autorizado por el patrón. se mantengan cerradas. puertas giratorias o rejas. • Se debe mantener siempre limpio el mecanismo del transportador.

ya que presenta una gran área de oportunidad para mejorar la operación de los centros de trabajo. las pequeñas empresas que tienen de 5 a 15 unidades. que se ha desarrollado desproporcionadamente. flotillas de hasta 200 unidades disponibles para dar el servicio de transporte exclusivo a empresas refresqueras y que tienen convenios de asociación con las líneas de transporte norteamericanas. es el transporte marítimo. el transporte en México presenta un gran reto. Hoy. A lo largo del capítulo uno. No puede haber competitividad. Frente a esta competencia desleal en el manejo y la operación de la carga. proporciona reglas así como buenas prácticas experimentadas y comprobadas por científicos del transporte. Algunos puertos se han modernizado al nivel de países de primer mundo. además se proporcionan herramientas para clasificar y manipular la carga de manera efectiva. El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico para lograr enfrentar y superar la crisis en nuestro país. Este tipo de empresas no pueden enfrentar la magnitud y las condiciones que demandan los socios del TLC.CONCLUSIONES. acordes no a las necesidades del país si no a las necesidades de las empresas que los administran e invierten en los puertos con mayor posibilidad de desarrollo y pronta recuperación de la inversión. pues enfrentan competencias desleales por parte de las alianzas comerciales de transporte que poco a poco han ganado el mercado. llega a darse el caso con demasiada frecuencia que existan empresas con una sola unidad (hombres-camión) para dar servicio. Las líneas de transporte que son grandes alianzas estratégicas cuentan con unidades de última generación. no solo nacional sino el globalizado. El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio. el sector transporte de carga. para lograr mantener como prioridad la cartera de clientes. las pequeñas empresas de transporte tienen un compromiso mayor: cambiar el manejo y operación de la carga. debido a las economías de escala y las condiciones de entrega que dicho producto realmente ofrece al consumidor. el cual solo las grandes líneas de transporte podrán competir con líneas norteamericanas y canadienses. poco favorable para las pequeñas empresas. ni productividad aun menos entrar al mercado mundial. Cuentan con el capital suficiente para modernizar su equipo de trabajo y actualizar al personal que tienen contratado. En contraste. se brindan las herramientas suficientes para comprender el concepto de carga y sensibilizar la importancia económica que presenta en los centros de trabajo. En los centros de trabajo se requiere de obtener resultados concretos. otro ejemplo más. para manejar la carga directamente en la operación y con resultados concretos y efectivos. otros están en pleno abandono. lo que ha generado un crecimiento y desarrollo irregular. La primera parte del estudio nos permite ver las condiciones actuales del transporte en México y la problemática que presenta hoy. si no se atiende un problema central: las condiciones en que se maneja y opera la carga. 108 . Este mismo fenómeno puede verse en el transporte carretero. En tiempos de crisis y por lo tanto de oportunidades.

Asegurada. en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. otra herramienta tecnológica es el intercambio electrónico de datos. el uso de las facturas y certificados tanto para mercados nacionales como internacionales. su finalidad. También nos invita a crear una clasificación propia a nuestras necesidades y a las de nuestra organización. Para reducir el porcentaje de error. lo que permitirá integrarse con facilidad a un grupo multidisciplinario.Se proporcionan dos métodos para la sujeción de la carga: Método directo y método indirecto que estos a su vez se clasifican en: Contenida. para lograr un pedido de mercancía a buen tiempo y reducir al máximo el desabasto. son los llamados: INCOTERMS. para el mejor control de existencias. por ello la importancia que todo Ingeniero en Transporte conozca su funcionalidad. Se analizan atributos de la carga: atributos generales. La ICC es la responsable de crear y actualizar cada 10 años los INCOTERMS entre otras más responsabilidades de gran peso. Estas ventajas son proporcionadas por la tecnología de código de barras pues tiene la virtud de proporcionar la actualización de inventarios automáticamente al haberse hecho una compra o baja de la mercancía. Todas explicadas gráficamente. Sujeta y de Fricción. que actualmente se presenta como una actividad cotidiana en Centros de Distribución. Todos estos documentos tienen la función: dar seguridad al comprador. tipos de contratos y de esta manera decidir inteligentemente el más conveniente. para mantener un mejor control de inventarios. Los requisitos y datos que intervienen en un contrato de transporte. al vendedor y al administrador del servicio para el control y seguimiento de la carga. empaque y embalaje así como movilidad rápida y oportuna de la misma. Se proporcionan varias definiciones de los INCOTERMS. El capítulo tres contiene un tema de gran interés. Finalmente en el último capítulo de este trabajo proporcionaremos de lo que poco o casi nada se habla y se práctica que es: “La Seguridad en el Operador de la Carga¨ 109 . Es imprescindible utilizar sistemas tecnológicos en el manejo de la carga. llega la nueva actualización de los mismos. además de dar un valor agregado cuando el cliente lo solicite. El Ingeniero en Transporte esta frente a un mundo globalizado no hay retroceso. compromisos y derechos que se adoptan al cerrar un contrato. También se menciona la función de la Cámara de Comercio Internacional que es un organismo público no gubernamental. simplemente ya no es posible. Los sistemas de posicionamiento permiten saber la localización exacta de la carga durante su transportación como parte de la seguridad y evitar un posible robo. En el capítulo dos se proporciona y explica toda la documentación que interviene en el proceso de distribución de la carga. Finalmente. particulares y específicos que permiten conocer la fragilidad de la carga y crear las mejores políticas para su envase. los orígenes y evolución de los mismos y es buen momento en este espacio mencionar que para el año 2010. hoy en día representan una herramienta básica para cualquier exportador e importador de carga. cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo entre los cuales se encuentra el capítulo ICC México.

En este último capítulo se presenta la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000. México tiene mucho que hacer en lo que respecta a la Higiene y Seguridad.Pocas son las empresas que han podido contabilizar los accidentes de trabajo y por consecuencia las pérdidas globales que generan los actos inseguros en las áreas de trabajo. El empresario y el operador deben interesarse por establecer procesos de seguridad en todas las áreas de trabajo. de forma manual o con ayuda de maquinaria.Condiciones y Procedimientos de Seguridad. Manejo y Almacenamiento de Materiales. 110 . Es por lo tanto la oportunidad de establecer una nueva forma de elevar altos niveles de eficiencia con un enfoque más humanizado en este mundo globalizado. que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice manejo de materiales.

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