INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA
DE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES
Y ADMINISTRATIVAS

“DESARROLLO DE UN MARCO CONCEPTUAL PARA EL
MANEJO Y OPERACIÓN DE LA CARGA CON UN
ENFOQUE DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE”

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I

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QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE
INGENIERO E N TRANSPORTE

P
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N
T
A
N
MARIA DE LOURDES GARCÍA MURRIETA
JORGE
RODRIGUEZ
GARDUÑO

MÉXICO D.F.

2009

ÍNDICE

RESUMEN.

i

INTRODUCCIÓN.

ii

CAPÌTULO 1: LA CARGA.

1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA.
1.1.1. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO.

1
5

1.1.2. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN
MÉXICO.

7

1.1.3. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN
MÉXICO.

9

1.2. DEFINICIÓN DE LA CARGA.

12

1.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA.

13

1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA.

15

1.5. MANEJO DE LA CARGA.

22

1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO.

25

1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD.

28

1.5.2.1. MÉTODOS DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

29

1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. 32
1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

33

1.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER
TRANSPORTADA.

35

1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

36

1.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCCIONADOS.

46

CAPITULO 2: LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.

2.1. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA.
2.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE.

48
48

2.1.1.1. ELEMENTOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE.

49

2.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO.

49

2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS.
2.1.2.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA.

51
52

2.1.3. CARTAS DE PORTE.

52

2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.
2.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA.

54
57

2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE
BARRAS

58

2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL.

62

2.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI).

62

2.2.4 .SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA.

64

2.2.5. SOFTWARES EN EL MERCADO.

64

2.3. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA.

CAPITULO

3:

LOS

INCOTERMS

COMO

FACTORES

65

DETERMINANTESEN

RESPONSABILIDAD DE LA CARGA.

3.1. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS.

68

3.2. ORIGENES Y EVOLUCIÓN.

70

3.3. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS.

72

3.3.1. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL.

74

3.3.2. TERMINOLOGÍA.

75

3.3.3 ALCANCES Y LÍMITES DE LOS INCOTERMS.

79

3.3.4. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES DE LA CARGA.

81

3.4. CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS.

82

3.5. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS.

85

3.6. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS.

91

CAPITULO 4: LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.

4.1. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL
OPERARIO.

94

4.2. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE
TRABAJO.

96

4.2.1. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE
MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA.

97

4.3. PROCEDIMIENTOS PARA, INSTALAR, OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA
DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD.

98

4.3.1. POLIPASTOS Y MALACATES.

98

4.3.2. ESLINGAS.

102

LA

4.3.3. GRUAS.

102

4.3.4. MONTACARGAS.

104

4.3.5. ELECTROIMANES.

105

4.3.6. CARGADORES FRONTALES.

105

4.3.7. TRANSPORTADORES.

106

CONCLUSIONES.

108

BIBLIOGRAFÍA.

111

RESUMEN.
El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio y las condiciones de entrega que
dicho producto realmente ofrece al consumidor. No puede haber competitividad, ni productividad aun
menos entrar al mercado globalizado, si no se atiende un problema central que es: la condición en que
se maneja y opera la carga.

Hoy, hablar de operación y manejo de la carga significa: movilizar un bien, un producto o un conjunto
de bienes que pueden ser tan solo unos gramos ó hasta grandes toneladas de carga, con un origen
y un destino totalmente globalizado, utilizando uno o varios modos y medio de transporte Por vía
terrestre (transporte carretero y/o ferroviario), vía marítima (transporte fluvial, de cabotaje y de altura)
o finalmente vía aérea (nacional e internacional). Todo este complejo proceso es para un solo fin:
Satisfacer una necesidad de demanda de un bien o servicio.

El presente estudio brinda un escenario de lo complejo que es la operación y las herramientas
administrativas, técnicas, tecnológicas y legislativas para lograr el nivel competitivo en los centros de
trabajo que manejan y operan la carga. Sería pretencioso decir que es un compendio de
terminología o metodologías que ayuden al estudioso en el transporte a resolver los problemas que
implica el manejo, la seguridad y la operación de la carga.

El primer escenario presenta las condiciones actuales de la carga en México, sus definiciones,
clasificación de la carga. Además técnicas de manejo y manipulación de la carga, su fijación para
asegurar su movilización y como consecuencia las herramientas administrativas y tecnológicas no
pueden faltar, aún si la operación es la movilización globalizada. Los Software para la administración
y rápida localización así como el acomodo de la carga. El sistema EDI vincula al proveedor con los
Centros de Distribución. El Código de Barras para controlar oferta y demanda de productos, Los
INCOTERMS para determinar responsabilidades del manejo de la carga en la importación y
exportación. El sistema GPS en la localización vía satélite que proporciona valor agregado al cliente.
La consolidación de pedidos a través de sistemas inteligentes facilitadores del proceso, Carta de
Porte, Facturas y Certificados, que son documentos que facilitan la administración de la carga no
solo a nivel nacional si no internacionalmente.
Para finalizar se tienen las herramientas legislativas de seguridad e higiene que debe tener el
operador de la carga, los programas de capacitación, las condiciones de trabajo, las áreas, equipo y
maquinaria que son requeridas para su movilización. Así como la implementación de programas de
simulación en casos de tener algún siniestro, contar con el capital humano bien preparado para
saber que hacer en casos de contingencia.

i

INTRODUCCIÓN.
Desde que el hombre aparece en la tierra, tiene la necesidad de transportar su avituallamiento,
desde el lugar de donde lo recolecta y caza, hasta la caverna donde se resguardaba.
El alimento que transportaba “era su carga”. Por lo cual se puede afirmar que la carga ha
acompañado al ser humano durante todo su proceso evolutivo. De igual manera que el hombre ha
cambiado y es en la actualidad más complejo, también la carga y los modos de transporte para
desplazarla los ha modificado. Adecuándolos a sus necesidades, que aumentan día con día para
lograr tener beneficios en su vida cotidiana.

El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico y operativo en México existe aun la
entrega de mercancía dañada con frecuencia

Muchas empresas invierten para generar un

departamento de devoluciones y daños que es mantener un problema junto a ellos, en lugar de invertir
para erradicar el problema. La logística nos ha llevado a proponer tener un departamento de servicio
al cliente mediante el cual se puedan monitorear las irregularidades y errores que existen en los
centros de distribución donde se maneja la carga.

También, el marcado y etiquetado de la mercancía juegan un papel muy importante dentro del
problema y su solución, ya que la mayoría de las veces la mercancía es trasladada sin ninguna
indicación de, “cómo debe manejarse”, generando la posibilidad de que, al estibar las cajas, lo frágil o
delicado se acomode en primer lugar y lo pesado en la parte superior, dañando así la mercancía frágil
o delicada.

Adicionalmente, los movimientos de carga y descarga son realizados por personal poco capacitado y
durante mucho tiempo se han tenido pérdidas de la mercancía. Hay que considerar que los
operadores, en muchos de los casos, únicamente se limitan a conducir y no les importa o desconocen
el tipo de mercancía que llevan bajo su resguardo por una parte y por otra, el desinterés de la
empresa transportista en el cuidado de la mercancía transportada, debe ser la seguridad una política
para la empresa para reducir posibles confabulaciones de robo.

Todo lo anterior nos ha dado la pauta para buscar, con el modesto esfuerzo en las presentes páginas,
soluciones a este tipo de anomalías, para que los transportistas tomen conciencia de lo que significa
un envase, un empaque y un embalaje adecuado, clasificación acorde para un buen acomodo de la
mercancía en las unidades de carga y reducir las pérdidas con las que vienen operando. Si realmente
se pretenden disminuir los costos producidos por mermas y lo que implica a las compañías
operadoras de carga el tenerlas, se debe hacer un diagnóstico minucioso para establecer escenarios
productivos y de calidad que proponen estas páginas.
ii

empacar y fijar la carga a la unidad de transporte y que conserve sus propiedades cuantitativas y cualitativas. En el capítulo tres se reconoce que no hay retroceso. de esta manera seleccionar la técnica para embalar. Permitiendo una mayor simplificación y buena voluntad para el contratante y el contratador. estamos en un mundo globalizado y en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. el comprador y los intermediarios (los operadores de carga y los transportistas). El capítulo dos analiza la documentación necesaria para administrar la carga legalmente. Además se proporciona una amplia gama de definiciones de carga. las cartas de porte. facturas. sus componentes. certificados (requisito indispensable para la exportación e importación) apoyándonos de los sistemas inteligentes que facilitan y reducen los errores en el proceso de transportación como es la tecnología del códigos de barras. Finalmente. para determinar sus características. localización vía satélite. Términos de Comercio Internacional (International Commerce Terms). Este capítulo proporciona los diferentes tipos de contrato dependiendo del modo de transporte a elegir. en el capítulo cuatro con el tema: La Seguridad de los Operadores de Carga.El capítulo uno trata de la evolución que ha presentado la carga en los diferentes modos de transporte permitiendo que lleguen nuevos productos a lugares más lejanos (economías de escala). necesitamos en mundo más humanizado a través de implantar nuevas formas de trabajo. iii . proporcionando la confianza para el vendedor. sistema EDI y sistemas de reservación por computadora. reglas aceptadas por los países del mundo para comerciar sus productos. naturaleza y cualidades. que le den al operador de la carga la integridad y seguridad física al desempeñar sus funciones en el centro de trabajo y comprometiendo al empresario para que cumpla con la parte que le corresponde: Contar con las instalaciones adecuadas conforme lo establezca la autoridad a la que le corresponda.

1. con base en su utilización y manejo así como la tecnología que se ha desarrollado alrededor de ella. 1 . El análisis y variedad de formas de clasificación de la carga. expone los elementos básicos del tema de investigación como: La definición de carga. Se describe la tecnología para su manipulación dentro del manejo y transportación. El hombre desde su existencia ha tenido la necesidad de buscar alimento. Es aquí donde aparece en escenario el concepto de carga definido como: el alimento recolectado y transportado por él ser humano. los sistemas tecnológicos que existen para planificarla. recolectarlo para su comunidad y lograr sobrevivir. su desarrollo y evolución a través de las generaciones hasta nuestros días con énfasis en la situación actual de nuestro país. ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA. después al descubrir el fuego es: la búsqueda. logrando satisfacer una necesidad básica que es la alimentación. al tipo de carga. hoy está en México mañana en Europa Fig. 1. que es su hogar. como efecto de una nueva forma de economía mundial sin fronteras. posteriormente la cacería.1.CAPITULO 1: LA CARGA. organizarla y direccionarla. hacia una cueva. recolección y traslado de leña para mantener la fogata durante la noche y evitar ser devorado por las fieras. Los frutos que baja de un árbol. Este apartado.1. Fig. Vehículo para transporte de carga pesada y tecnología Específica.

también adquiere un valor para lograr el intercambio con otros productos de comunidades cercanas. La tecnología de los modos de transporte tiene un gran auge en el movimiento de carga por vía marítima. si no que se introduce el uso de los animales de carga y los animales de tracción. El uso de la rueda comienza a desarrollarse. es menos arriesgado el obtenerlo y asegura el alimento gran parte del año. Inglaterra y Francia son las principales potencias. sin embargo esta se movía mediante canoas a través de los canales y ríos que formaban los grandes lagos del valle de México. estos servidores hacían labor de transportar tanto la mensajería como productos perecederos de gran consumo. en el movimiento de grandes cantidades de carga mineral. “En Mesoamérica el manejo de la carga ha sido de gran importancia en el territorio ocupado por los Mexicas. el transporte 2 . la industria metalmecánica se ve beneficiada así como la producción en serie y hace que se necesiten transportes más eficientes así como un manejo de carga más especializado. hace que las potencias marítimas crezcan eficientemente así como también sus servicios de transporte de carga y pasajeros. Actualmente podemos hacer una analogía con la carrera de relevos. (cargadores especializados). desde distancias muy remotas. sin embargo no le daban el uso de apoyo para el movimiento de carga. El cambio no es tan significativo. ahora la carga no solo satisface la necesidad del clan. aumente su desarrollo y diversifique sus servicios. no existen animales de carga ni se usan animales de tracción ya que no eran originarios de esta zona del mundo. el hombre descubre una nueva forma de adquirir el alimento logrando mayor sobrevivencia. Al existir excedentes de cosechas que se genera. por tal motivo la construcción y diseño de caminos comienza a tomar forma. Aquí se da un fenómeno tan importante como el sedentarismo. En el año de 1825 en Inglaterra comienza el uso del transporte ferroviario presentando una nueva tecnología en el manejo de la carga y revolucionando este tipo de transporte. A la llegada de los españoles no solo traen nuevas formas de pensamiento y sometimiento. España. se inicia el intercambio de mercancías (sentido de la propiedad). Todo el desarrollo se da hasta ese momento. cabe mencionar que nuestros antepasados ya conocían la rueda.Llega una nueva etapa: La agricultura. proporcionando mayores satisfactores al clan. Teotihuacanos. pero inicia el uso de los animales de carga y los vehículos de tracción animal comienzan a ser parte del desarrollo del nuevo territorio sometido. El intercambio comercial así como la movilización en desbandada de cazadores de fortuna. que se practica en el atletismo así era como se realizaba el transporte de la carga y el correo en aquellos días. El desarrollo de la Revolución Industrial genera que el ferrocarril. La carga y el aprovisionamiento fueron realizados por tamemes. Chichimecas y Mayas. Olmecas.

la carga del servicio postal se mueve a través del transporte terrestre y del transporte marítimo. es así como surge la primera guerra mundial. o más anunciando a las personas que tuvieran precaución. 3 . mujeres y provisiones eran movidos por este modo de transporte. también es en Europa el Mercedes Benz que desarrollo un prototipo de vehículo. un caso que podemos tomar como ejemplo es Ford. puesto que facilitan el movimiento de recursos humanos y materiales para lograr el objetivo: ganar la guerra. La Revolución Mexicana no la podemos concebir sin el ferrocarril. El ferrocarril no solo trajo consigo nuevas tecnologías si no también movimientos sociales que sin su apoyo nunca habrían sido posibles. las velocidades que para su tiempo alcanzaban las locomotoras de vapor. llegaron a surgir conflictos por necesidades de espacio territorial. el descubrimiento de medicinas que prolongaban la vida de los individuos. El servicio de correo es básico durante la primera guerra mundial. que no solo acelera el desarrollo de estrategias militares si no de los modos de transporte. El tendido de las vías. ya que al no existir quien se hiciera cargo de dicha mercancía durante el trayecto. En los inicios del siglo XX otras tecnologías son desarrolladas y mostradas al mundo como es el uso del automóvil. muchas veces. el mundo debe estar comunicado y para ello el correo es fundamental. a la vez se hacían las pruebas de lo que sería el transporte aéreo. el desarrollo e implementación de nuevas tarifas logran la cobertura cada vez más amplia. Este modo de transporte logra alcanzar velocidades hasta de 30 km/hr.marítimo al ser uno de los más antiguos y revolucionarios establece normas. todo aunado al incremento continúo de la movilidad de la carga. los hermanos Green desarrollaban una nueva tecnología de transporte la cual vino a complementar el uso de los medios de transporte. pues podían sufrir hemorragias nasales por la velocidad a la que serían sometidos. la fabricación de submarinos con energía nuclear. así como la producción a gran escala. hace que se vuelva la columna vertebral del manejo de transporte de carga y pasajeros. así como el exclusivo uso del ferrocarril. leyes y reglamentos que aseguran al cliente la integridad de su carga. Los transportes terrestres también juegan un papel importante. El uso de buque de construcción con placas de acero. se genera un crecimiento demográfico y consigo. La aviación se desarrolla y toma la dirección en su uso. por nuestra cercanía con los Estados Unidos de América. la mejora de los servicios. sin embargo. enfrentándose a todos los inconvenientes del viaje. grandes cantidades de hombres. el propietario tenía que acompañar a la carga a través de toda la travesía. Con el desarrollo de las tecnologías y el crecimiento de la urbe. la inversión.

El transporte aéreo al ser el más rápido. Ahora vivimos una era que. presentes en los cinco continentes cuya misión es transportar la carga contenerizada del puerto al buque y viceversa. siendo la participación del modo aéreo el que ocupa un lugar discreto debido a los costos de manipulación de carga y a la fuerte competencia del transporte por carretera. 4 . en este sentido el contenedor cuyas dimensiones están normalizadas.”1 Las cargas se subdividen y se comienzan a fabricar transportes especializados según sus características para movilizarlas. Editorial: Reverté.7%. Por lo tanto se tendrá un mayor enfoque a los tres modos de transporte más significativos con respecto a la demanda. La actual repartición modal se encuentra excesivamente inclinada al autotransporte.”2 Un factor importante a considerar en este capítulo es la distribución de la carga entre los modos de transporte.4% del total de toneladas transportadas en México. El mundo económico ha cambiado. está viendo mas allá de la entrega de un producto. La carga general toma importancia desde su diseño de envases. entre otros.9% y el transporte marítimo el 7. la cual por acortar el tiempo de transporte llega en buen estado. pero se está aprendiendo a pasos agigantado como ejemplo Chile y Brasil. José Rosendo Lozano Baños. sin el uso de este modo de transporte no habría sido posible el uso de la bomba atómica (una contradicción entre el desarrollo de la ciencia y la tecnología y la parte egoísta del primer mundo) utilizada en Japón. mientras que el ferrocarril movió el 12. El contenedor que es el sistema básico del transporte multimodal. desarrollando nuevas tecnologías lo que obliga a innovar nuevos procedimientos en el manejo y operación de la carga. por ende la carga y el transporte se ajustan a las características del mismo. 2008. El tráfico marítimo es el más importante de todos los modos de transporte en los que se refiere al transporte internacional de mercancías ya que se duplica. polímeros. y materiales sintéticos. Los Transportes en la Ingeniería Industrial. 1 2 Antonio Miravente. desgraciadamente en países del tercer mundo como el nuestro se complican estos cambios de mentalidad. empaques y embalajes. es el ideal para mover la correspondencia y la carga de gran valor o perecedera. empiezan a restringir las importaciones de materiales no reciclables. por una preocupación: su entorno ecológico. el uso de espumas. con el 79. así como las grúas portacontenedores. el más evolucionado de los transportes y el más rápido. 2002. “Actualmente el Transporte Marítimo esta adaptándose cada vez con mayor énfasis a la normalización internacional.El transporte aéreo. representa un papel clave. para lograr satisfacer las necesidades de los clientes. es decir un servicio con una visión de reducir los efectos negativos al medio ambiente. logra su desarrollo concreto en la segunda guerra mundial.

• Ya no era obligatorio acudir a las centrales de servicio de carga. en 1982. El hablar de la situación actual de la carga que se mueve por el sector del autotransporte es hablar de la relación México -Estados Unidos por el Acuerdo que firmaron. Para desarrollar este apartado utilizaremos el trabajo de tesis como parte de los requisitos para obtener el grado de Maestra en Ingeniería de: Laura Mendoza Moreno 2004. inicia la integración total de la Comunidad Europea). • Lograr fijar un precio real y competitivo. conocido como el Tratado de Libre Comercio (TLCAN). En el contexto internacional de ese momento. un ejemplo destacado son las exportaciones de carga no petroleras. se caracterizó por un activo proceso de transformación. cuando México inició un decidido cambio estructural cuya orientación era buscar la estabilidad macroeconómica permanente. En el marco legal se observó: • Eliminación de la regionalización de las rutas. buscando romper estructuras que en ese entonces se consideraron caducas. • Incrementar la productividad a través de la competencia entre ellas • Fomentar el nivel de integración logística en las actividades económicas atendidas.1. que pasaron de 5 mil millones de dólares. a casi 17 mil millones en 1990. sujeto al libre mercado. se globalizaron los procesos productivos. Es a partir del año 1983.1.1 SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO. penetrando su economía al comercio internacional. 5 . A partir de esa fecha se considera que los principales objetivos del proceso de desregulación fueron: • Establecer una forma de mercado acorde a las condiciones actuales. • La red federal de carreteras es zona de competencia. se acentuaron las políticas proteccionistas internacionales entre las grandes potencias y se incrementó la competencia en los mercados de exportación y de capital. Es en el año de 1989 que se inicia en México la desregulación del servicio de autotransporte de carga de servicio público federal. Se integraron nuevos participantes que formaron importantes bloques comerciales (Cuenca del pacífico.

lo que les ha permitido la disponibilidad de cajas. por razones de seguridad vial en los camiones mexicanos y a pesar de que el gobierno mexicano. Uno de los efectos que se presentaron como consecuencia de la desregulación fue la atomización de las empresas. los Estados Unidos aún hoy no han modificado su postura. a un nivel competitivo y a sujetarse a las exigencias del mercado internacional de las cuales algunas de estas son: y Amplia clasificación de las organizaciones económicas. Se debe señalar que las empresas más grandes se han fortalecido.camión) y muchas de ellas trabajan en condiciones de competencia desleal. 6 . tanto para los transportistas mexicanos como para los norteamericanos. recurrió hasta el último mecanismo de controversias. • El primero de enero del 2000. • Se elimina servicio de carga regular y servicio de carga especializada. • Ya no hay régimen de concesiones y ahora hay sistema de permisos. renovar sus flotas de vehículos y posicionarse en el mercado de carga de exportación e importación. • El autotransporte de carga ya no es servicio público propio del estado.• Se eliminó la intervención de los comités de ruta en el proceso de evaluación y otorgamiento de concesión. Adicional a lo anterior existen diferencias que dificultan al autotransporte nacional de carga. Los acuerdos del TLCAN para este sector son los siguientes: • En diciembre de 1995 podían ofrecer el servicio de carga transfronterizo en los estados limítrofes de ambos lados de la frontera tanto transportistas mexicanos como norteamericanos. • El transporte privado realiza servicio de transporte a terceros. de operación insegura y de servicio de baja calidad. el servicio se haría extensivo al resto de ambos territorios. • En diciembre de 1995. permitiéndose al transportista movilizar cualquier tipo de carga siempre y cuando cumpla con la normatividad. por alianzas estratégicas de empresas de autotransporte estadounidenses. Por este motivo y por la mayor facilidad de entrar a este segmento de la industria. y La segmentación del subsector. los Estados Unidos anunciaron su decisión de postergar la apertura de ese sector. con lo que poco a poco se han podido. el poder ofrecer a sus clientes el servicio de puerta a puerta y la disminución de costos y tiempo de traslado. actualmente se tiene una gran cantidad de hombre camión (más del 80% de las empresas son hombre. con un veredicto a favor de México.

no les faltaba a los nuevos gobiernos independientes las proposiciones de tender vías a todo lo largo y ancho del país. para el traslado de materiales y residuos peligrosos. otras rechazadas por incosteables o porque desviaban los limitados recursos humanos y financieros del país. dando prioridad a la zona de Maltrata sin olvidar otras partes de la línea. es hablar de un subsector segmentado que define diversas estructuras de mercado. de un número mayor de unidades de transporte. con unidades de diseño especial para el efecto (camiones refrigerados. Y fue en febrero de ese mismo año. en la parte superior de la pirámide hay un número limitado de grandes empresas propietarias. y Falta de tecnología propia. fue hecha siendo presidente de la República el general Anastacio Bustamante a nombre y a cargo de Francisco Arrillaga. en la que unos cuantos participantes despliegan conductas de mercado que buscan disuadir.). y Coyotaje.1. y Capacitación operativa. y Falta de financiamiento entre otros.y Marco regulatorio poco simplificado. Por una parte el segmento de servicio de transporte. Arizona y Nuevo México y la construcción de esa vía no se llevó a cabo. el caos social y la bancarrota eran un caos en esos años. “La primera concesión para construir un sistema ferroviario en México. pero por desgracia la inestabilidad política.2. y el de México . a menudo orientadas a la prestación de servicios de transporte especializado. unidades especializadas. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA EN MÉXICO. que todo derivó en la irreparable pérdida de Texas. de 16 Km. Por otro lado.Guadalupe . de manera que para 1867 se encontraban en servicio los tramos México Apizaco de 139 km. comerciante español radicado en Veracruz. Al hablar del mercado interno. que cubre distancias cortas en la que conviven pequeñas empresas con un reducido número de unidades con hombrecamión. contenedores. y Falta de normas de seguridad. La estructura de mercado del servicio de carga de México y Estados Unidos guarda muchas similitudes. algunas eran aceptadas. Esta industria se caracteriza por una estructura oligopólica.Tejeria. cuando la compañía del imperio de Maximiliano comenzó los trabajos de construcción.Hidalgo de 5 Km. etc. Para 1865 los tramos concluidos para entonces eran el de Veracruz . excluir o restringir la operación de los demás concurrentes e impedir la entrada de nuevos competidores. 1. California. y Veracruz Paso del Macho de 76 7 . Con toda la problemática económica en México.

sumando 25 097 Km. El objetivo de tal red fue la comunicación entre las principales ciudades del país en aquella época. en 1979. los patios de distribución de carros.5% de la carga terrestre del país contra el 25% que llegaron a manejar a principios de los años 70. Una de las etapas relevantes fue la época del Porfiriato.5 % del número de locomotoras (de mil 318 a mil 600). en el periodo 1997 al 2002 que se han incrementado en un 21. Estas inversiones son del orden de 10. Colegio de México. Hasta 1978 comprendía 19 999 Km de vías principales y 5 098 Km. Evidentemente. Lo anterior se debió a la escaza importación y fabricación de equipo ferroviario. una del gobierno federal y una de asignación estatal al gobierno de Baja California. la expansión de la red ferroviaria ha sido muy lenta. pues están diseñados para mover volúmenes de carga más pequeños. la modernización y mantuvo presupuestos no prioritarios. el movimiento de carga por medio del transporte ferroviario (según la opinión de algunos expertos) y su proceso de reestructuración llegó prácticamente a su fin. Situación similar a la red tienen las terminales de ferrocarril. después de un largo proceso de reajuste. tarifas congeladas y un manejo interno que aniquiló y sumió en el letargo al sistema y a los ferrocarrileros (Víctor Islas Rivera. de 22. El 100 % del manejo de este transporte actualmente está a cargo de las concesionarias. aún le falta mucho. a causa de las diferencias de operación. 1992). a pesar de que cinco años antes de la privatización. De vías auxiliares. la baja velocidad fue la más importante. Estructura y Desarrollo del Sector Transporte en México. así como el transporte de productos para la exportación a Estados Unidos. “En la actualidad. que a pesar de aquel desorden propiciado por el hecho de otorgar permisos a manos llenas es innegable el auge de las líneas ferroviarias.”3 A finales de los años 70s el trazo de la red ferroviaria se debió en buena parte al desarrollo en el porfiriato. concluye por el bienestar de las industrias. tratamiento fiscal no equitativo.500 millones de pesos. 3 José Rosendo Lozano Baños.Km. Así se dan pasos agigantados en el crecimiento de vías de ferrocarril y paralelamente la carga ocupa paulatinamente más espacios en los viajes. y entre ellas.7 Km/h.000 millones de pesos anualmente. afirmó que la situación de los ferrocarriles es consecuencia de una política que difería en los sexenios. Apuntes de Transporte Ferroviario 2006. Después del periodo inicial. Actualmente al proceso de reactivación de este importante modo de transporte. La subgerente de Finanzas de Ferrocarriles Nacionales de México. 8 . Problema crónico se presento en los ferrocarriles es la falta de fuerza motriz y de equipo de arrastre. el gobierno invirtió alrededor de 4. Todavía hasta el año de 1995 los ferrocarriles trasladaban sólo el 12. En relación con este problema. tales objetivos no coinciden con las necesidades actuales. en cuanto al equipo de arrastre el incremento fue de 44% (de 24 mil 679 a 35 mil 500 unidades). en donde 7 concesiones son empresas particulares. El ferrocarril participó cada vez menos en el transporte de carga (en el conjunto de modos de transporte). La velocidad media de los trenes de carga era. contra los 70 Km/h de los camiones de carga. de maniobras y almacenes. una de las tareas prioritarias en la modernización de la red lo constituye la rectificación de las excesivas curvaturas y pendientes de acuerdo con la orografía que se enfrente.

la descentralización y privatización de los puertos mexicanos. eran distintas a las que impone la actual fase de liberalización.mx/revista/julago02/txs. con lo cual se llevaron acciones de modernización de infraestructura. Aquel modelo de desarrollo proteccionista y la actividad portuaria no fue tema de gran preocupación y relevancia dentro de las políticas de desarrollo. los puertos revalorizaron su función de infraestructura para el manejo. equipos y sistemas. y se invirtieron recursos con un valor presente por más de 13 mil millones de pesos en el periodo del 2002 al 2006. Sin embargo. Bajo el nuevo escenario y con la baja capacitación para enfrentar tecnologías y administraciones del resto del mundo.pero las inversiones esperadas para el año 2007 fueron del orden de tres mil millones de pesos. equipo.3. por parte del gobierno federal han llegado a su fin y pese a esto se ha generado una industria que provee cerca de 9 mil carros de diversos tipos tanto para exportar como para abastecer el mercado local de 200 locomotoras al año. durante la segunda mitad de la década de los ochenta. apertura comercial y globalización de la economía en un mundo capitalista. Este sector se caracterizó en años anteriores.4 1.1. El rol del puerto como organismo para apoyar la economía regional. Para responder a tales demandas. Las iniciativas para mejorar el Transporte Ferroviario. además de reactivar los talleres así como la construcción de ejes y ruedas”. la transferencia y la distribución de mercancías. en un modelo de desarrollo vía la sustitución de importaciones. Los puertos eran manejados y desarrollados por organismos del sector público y operados por empresas paraestatales. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA EN MEXICO. amparado en la Ley de Puertos de 1993. es hasta la década de los noventa cuando se comienza un profundo proceso de reestructuración en el sector. 9 .org. se estableció la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos que apoyen el intercambio comercial con diversos países y continentes. infraestructura. se inició un proceso de mejora en los puertos mexicanos que contempló aspectos de operación. que el comercio exterior se convirtió en la parte central del crecimiento económico del país y en consecuencia. es a partir de la globalización y la apertura de los mercados internacionales (década de los ochenta y noventa). la creación de la industria nacional y la formación de un mercado interno. “Como se ha dado en los otros modos de transporte.html. entre otras cosas. desarrollo de la logística y de las redes intermodales. mediante la creación de empleos solía ser más importante que su papel como operador eficaz para asegurar un ágil movimiento de la 4 www. misma que propicia.anto. En esa época las prioridades de las administraciones portuarias.

carga portuaria. la promoción y la construcción de infraestructura (Ley de Puertos. 1993). Las Administraciones Portuarias Integrales (API’s) desempeñan un papel básicamente administrativo. la maniobra de carga y descarga de buques (primera maniobra) alcanzó estándares internacionales. los puertos que han logrado después del proceso de reestructuración y privatización. la Ley de Puertos de 1993 redefine el papel del Estado en la actividad portuaria. constituida legalmente como una sociedad mercantil que asume todas las funciones administrativas dentro de un puerto. dejando a los capitales privados y/o sociales la administración. El cambio sustantivo de la Ley de Puertos de 1993. con respecto a sus antecesoras. En pocas palabras. 1993). actividades e infraestructura que previamente manejaba el Estado (mediante las empresas de servicios portuarios y el organismo oficial llamado Puertos Mexicanos). la construcción de terminales y la operación de los puertos. pueden ver mermada considerablemente su competitividad por los desajustes en la interfase marítimo-terrestre. con la finalidad de que todas las empresas que deseen operar terminales e instalaciones o prestar servicios portuarios. tiempos innecesarios de inmovilización de la carga y costos adicionales para operadores y usuarios. el escaso desarrollo de tecnología e infraestructura. En este sentido. en la fase donde está involucrada la integración modal y el desarrollo logístico de redes de transportación “puerta a puerta”. Un elemento central en el proceso de restructuración de los puertos fue la creación de la figura de la Administración Portuaria Integral (API). En algunos casos. Esto dio lugar a una serie de vicios e ineficiencias en el funcionamiento de los puertos como: la baja calidad de los servicios portuarios. alta eficiencia en su operación interna. consiste en permitir la privatización portuaria mediante la figura de la cesión parcial de derechos. El papel del Gobierno Federal es exclusivamente normativo y de supervisión. lo puedan hacer con sus propios equipos y con libertad de contratación de personal. Se pretende eliminar las barreras de entrada. esperando generar un ambiente competitivo dentro del puerto (Ley de Puertos. El ingreso de capital privado trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipo para los principales puertos del país. las cadenas de carga manejadas por los puertos nacionales siguen manifestando dificultades que se expresan en: demoras. por lo tanto. La infraestructura y los 10 . De acuerdo a la nueva normatividad. incluyendo la planeación. como el de los contenedores. Sin embargo. tienen una función activa en el proceso de privatización de servicios. así como en la operación de terminales e instalaciones y en la prestación de servicios. También hubo mejoras en los indicadores de rendimiento operativo. Se pretende que el aparato estatal deje de participar en la administración de los puertos. así como prácticas clientelares de las empresas portuarias y los sindicatos de estibadores.

3 millones de toneladas en el último año. Con estas inversiones. el movimiento de mercancías del buque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias y viceversa. a 67. la tasa media alcanzó el 19 % anual. En el mismo periodo. terminales. Entre 1994 y 2003. sólo su uso. los agentes privados concentraron su inversión en pocos puertos considerados de alto potencial. en el litoral del Golfo de México. Así. los volúmenes de carga crecieron rápidamente y la operación de las terminales alcanzó altos rendimientos en la carga y descarga de buques. en cinco años se duplicó el número de terminales especializadas no petroleras en los puertos nacionales. Sin embargo. Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente. no se desincorporan del dominio público. Cabe destacar de manera especial que.509 millones de dólares en la adquisición de infraestructura portuaria. en el pacífico mexicano.servicios portuarios pueden ser concesionados a empresas privadas. Lázaro Cárdenas y Ensenada. Después de la creación de las API’s. la capacidad total para el manejo de carga no petrolera se amplió de 59 a 120 millones de toneladas anuales. el aprovechamiento y explotación es concedido a empresas privadas por tiempo determinado. Cabe señalar que. tales como: Veracruz. Manzanillo. Altamira y Puerto Progreso. etc. el crecimiento de la carga contenerizada ha sido aun más elevado que la media nacional después de la reestructuración portuaria. El acelerado crecimiento de los flujos de carga no petrolera de 1994 al 2003. De 1995 a 2000. para convertirse en el registro más alto de crecimiento de los flujos de mercancías en los puertos nacionales. en el litoral del Pacífico. De acuerdo a datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de 1995 a 2000 la iniciativa privada invirtió 1. bajo la figura legal de cesión parcial de derechos. ha sido la mejora sustancial en los rendimientos de la primera maniobra. En efecto. la construcción de terminales especializadas. el gran logro de la reestructuración y privatización portuaria en México. las API’S invirtieron 330 millones de dólares en infraestructura portuaria y urbanización de nuevas áreas para muelles. por periodos de tiempo definidos previamente. zonas de almacenamiento. se produjo una masiva incorporación de capital privado en los puertos nacionales. los terrenos y áreas de agua que constituye el recinto portuario.8 %. de 3 a 8 terminales especializadas en granos. se pasó de 7 a 12 terminales de contenedores. puede observarse con los datos siguientes: se elevó a 7. el rubro de carga con las tasas más altas de crecimiento ha sido el de contenedores. iniciada en 1994. lo cual significó que en el último año se manejaran 1 millón 683 mil teu’s (Unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) en los puertos mexicanos. desde la apertura comercial. en el periodo 1994 y 2003. de 5 a 11 terminales de fluidos. Sin duda. de 7 a 12 terminales de minerales a granel y. al pasar de 34 millones de toneladas en el primer año de este periodo. es decir. la tasa de crecimiento media se mantuvo muy elevada (13.2 % anual). Esto ha 11 . la adquisición de equipo de alto rendimiento y la implantación de sistemas modernos para el manejo y la comercialización de las cargas.

el gran desafío que presenta el movimiento de carga en los puertos nacionales es: La falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primera maniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) en las siguientes fases de la cadena integrada de transporte y distribución. En el caso de la carga manejada en contenedores. en términos de competitividad. generan ineficacia. en la segunda maniobra (del patio o zona de almacenamiento portuario al vehículo de transporte terrestre y viceversa). Aurora Moreno Martínez. es decir. 2004. principalmente en las terminales especializadas. las cadenas logísticas pierden fluidez y sufren demoras innecesarias que perjudican su competitividad. las cadenas de carga y la operación particular de los modos de transporte terrestre (camión y ferrocarril). el sustento de los nuevos estándares de las maniobras de carga y descarga de buques en los puertos mexicanos. Existen varios elementos que contribuyen a esta situación y tienen repercusiones diferenciadas (según el tipo de carga).2 DEFINICIÓN DE LA CARGA. En todos los rubros de carga se han manifestado avances. las prácticas inadecuadas de los usuarios (o sus representantes). pocas veces están atadas a estrategias logísticas bien definidas. La modernización del equipo y las instalaciones. por lo tanto.5 1. entre las que se encuentran la revisión. Notas No. En segundo lugar. prolonga la estadía de la carga en puerto. Estructuración Portuaria e Integración Logística de los Puertos Mexicanos. en tecnología y en modernos sistemas de operación y gestión han sido. En tercer lugar. en las cadenas manejadas por los puertos. Por último. el efecto más relevante de la reestructuración portuaria ha sido la mejora de los rendimientos de la primera maniobra (de buque a patio de almacenamiento y viceversa). también contribuyen a la inmovilización de la carga. En primer término. lo cual complica una ágil liberación de la carga en la segunda maniobra. han permitido alcanzar estándares muy competitivos de carga y descarga. Desde la perspectiva de la operación y la planeación de actividades. esto se expresa en tiempos promedio de 10 días de permanencia de los contenedores. A continuación se presentan. liberación y despacho de la carga hacia su destino final. a las propias terminales portuarias y a los usuarios. 12 . Así. frente a un promedio de 7 días en los puertos estadounidenses y de 4 días en puertos asiáticos. documentación. La inversión privada en terminales especializadas. para agilizar documentación y pagos. beneficiando en tiempo y costo a las líneas navieras. en los patios de almacenamiento de las terminales marítimas.permitido reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos. investigadores del IMT. falta de calidad en el servicio y costos adicionales”. Sin embargo. en la segunda maniobra y en todas las actividades asociadas a esta. predominan los sistemas de información y documentación heterogéneas y poco integradas. definiciones de carga que tienen la finalidad de proporcionar una 5 Carlos Martner Peyrelongue. 88. el complejo circuito de revisiones que se ha establecido.

se transportan en un modo de transporte. desde un punto de vista mercantil se define como: Todos los bienes que por pago o remuneración. que al documentarla adecuadamente y pagar una remuneración será transportada de un lugar físico a otro. En conclusión se define a la carga como: Toda mercancía. Carga para una empresa de Transporte Aéreo es: Todo bien. Carga: Todo aquello que se puede transportar de un lugar a otro para por cualquier modo o medio de transporte sin que se altere su estructura física ni material. 6 María de Lourdes García Murrieta. 1.diversidad de conceptos de carga. para llevarse donde se requiere y obtener un valor agregado a fin de satisfacer una necesidad (definición propuesta por el equipo de trabajo). que ingresa para ser transportada y llegar al lugar donde es demandada. chasis o camión para ser transportado de un origen a un destino. 13 . permitiendo una mayor comprensión del tema. por varios modos de transporte o por uno solo. para no alterar su estructura cuantitativa ni cualitativa y facilitar su rápida movilización. “Carga: Toda aquella mercancía o producto que es transportado de un lugar físico a otro. Según Alberto Ruibal Handabaka en su libro titulado “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” la define como: Un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Carga a: Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un lugar a otro a través de un vehículo. ATRIBUTOS DE LA CARGA. Carga. con excepción del correo. sin sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente.”6 Carga: Es la acción de colocar un contenedor o mercancía a bordo de una embarcación. adquiere un valor agregado por lo cual satisface una necesidad. producto o conjunto de bienes. que al llevarse donde se solicita.3. plataforma de ferrocarril. Carga. mercancía o documento. definición propia. protegidos por lo general por un embalaje. 1998. los insumos y el equipaje acompañado o extraviado. las cuales se clasifican en carga a granel y general.

• Tipo de uso de la carga. su peligrosidad. el régimen fiscal al que pertenece. pesada o ligera. para llegar a su destino final que es: hacia el consumidor. • Modo de transporte a utilizar. la presentación que tiene. si es un perecedero frágil o resistente. conservando sus cualidades originales. Atributos específicos Peligrosidad. • El costo de transporte de la carga. finalmente elegir el mejor modo de transporte. • Temperatura.Los atributos de la carga son cualidades y características cuantitativas y cualitativas. Masa. Atributos particulares Naturaleza. el empaque y el embalaje así como su conservación. que es su cualidad principal. • Distancia de transporte. por ejemplo: Si la carga es grande o pequeña. el valor que tiene. Los atributos le dan valor a la carga. • Envase. Valor. • El valor que va adquiriendo conforme avanza en la cadena logística. empaque o embalaje. perceptibles y tangibles a la misma. en fin son todos los atributos que permiten definirla y conocerla. 14 . Algunos más son: • El tiempo de transportación de la carga. definir las prácticas de manipulación. Vigencia. la naturaleza. son fundamentales para conocer las técnicas que se utilizan para clasificarla y determinar la manera más óptima de manejarla. su peso. • Procedencia de la carga. son las condiciones físicas de la misma. el envase. • Durabilidad. Una manera de clasificar a los atributos es: Peso. La importancia de los atributos de la carga. • Tipo de carga. Atributos generales Volumen.

en especial los alimentos. químicas y microbiológicas. radiactivas y corrosivas. La definición. gusto.4. • Carga frágil. y con la duración que la carga necesite. que sufren una degradación normal en sus características físicas. productos lácteos. 15 . como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. manipulación (carga y descarga) y el traslado. venenosos. La carga peligrosa: Se le llama así porque está compuesta de productos peligrosos. la carne y sus derivados. combustibles oxidantes. las flores frescas y los follajes. En estos casos se requieren medios de preservación. Toda carga por frágil que sea siempre se le puede dar una protección adecuada seleccionando apropiadamente el material de amortiguación. Desde el punto de vista de tarifas y de fletes primordialmente en transporte marítimo. color. de cada uno de los atributos de la carga es: La carga perecedera: Son un cierto número de productos. pueden causar daño o accidentes a otros productos. los pescados y mariscos. las restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas y la resistencia del piso de los aviones. olor. La intensidad de los riesgos durante todo su trayecto influye decisivamente en la forma de embalarlos. En el caso de transporte aéreo. tiene características explosivas. Dentro de los grupos perecederos se encuentran las frutas y las verduras. La carga frágil: Para ser transportada requiere un manejo especial. en el embalaje. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencias las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. como el control de la temperatura. al vehículo en el que se moviliza. Algo similar se presenta en el transporte de carga de camiones y vagones. 1. a las personas o al medio ambiente. • Carga de dimensiones y pesos especiales.Alberto Ruibal Handabaka en su libro: “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional” clasifica la naturaleza o atributos de la carga de la siguiente manera: • Carga perecedera. para mantener sus características originales de sabor. hasta su destino final. • Carga peligrosa.

General: La carga general está constituida por mercancías de distintas clases. Varios (jugos y vinos). • Por su presentación. pastoso o líquido. A granel: Toda carga manejada y embarcada en forma sujeta. se toman en cuenta las cualidades de la misma. cemento. Especia l. granos. • Por su naturaleza. se clasifican en: Por unidades: Embaladas y sin embalar. Aceites vegetales. se clasifican en: General. Líquido Productos químicos.Para clasificar la carga. Sebo. Asfalto. bauxita y sal. • Por su estado físico. que se transportan en unidades o en pequeñas cantidades en un mismo vehículo. Los sólidos que con más frecuencia son transportados a granel son: mineral de hierro. la que muchas veces constituye la totalidad o gran parte de la capacidad de la unidad de transporte o vehículo. Esta carga puede estar en: estado sólido. Especial: Está constituida por mercancías de un mismo tratamiento particular por su naturaleza y clase: 16 . se clasifica en: Petróleo y derivados. carbón. Pastosa Melaza. productos químicos.

¾ Homogénea. ¾ Perecible (bajo ventilación). Carga de peso excesivo o extra pesado: Cuando su peso unitario esté sobre las 8000 libras. Carga pesada: Aquella cuyo factor de estiba es menor que un metro cúbico o.3 pies3) o. ¾ Susceptible de robo. Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas. Por su naturaleza. aquella mercancía que un metro cúbico pese menos de una tonelada. 17 . licuados o disueltos bajo presión. aquella de la cual un metro cúbico pese más de una tonelada. la carga se puede clasificar en: Carga ligera: Aquella cuyo factor de estiba es mayor que un metro cúbico (35. • Por su peso. Sustancias radioactivas. la carga se puede clasificar en: Sustancias y objetos explosivos. la carga determina un tratamiento particular y por ende un sistema distinto de transporte. Sustancias que comprenden riesgos de combustión espontánea. lo que es lo mismo. lo que es lo mismo. Gases comprimidos. Sustancias comburentes. Sustancias que en contacto con el agua despiden gases flamables. • Por su peligrosidad. Líquidos flamables. Sustancias corrosivas. Peróxidos orgánicos.¾ Perecible (bajo refrigeración). Sólidos flamables. ¾ Frágil. Varias Sustancias peligrosas.

Toneladas americanas o cortas. la carga se puede clasificar en: El mayor valor de las mercancías las hace más susceptibles de robo y por tal requiere un tratamiento específico especial. Extra larga. hacia el exterior. Unitarizada: Paletizada y Contenerizada. (907. con pago diferido de impuestos de información. 18 . • Por su medida. Depósitos aduaneros: Los destinados a dichos almacenes. Tránsito: Las que se trasladan de una oficina aduanera a otra.. Exportación: Las que salen de los límites aduaneros de un país.La que excede del largo preestablecido. Transbordo: Las descargas en un puerto para ser embarcadas hacia otro puerto y no quedan sometidas a régimen aduanero. la carga se puede clasificar en: Cabotaje: Las de tráfico nacional. a través del territorio Nacional.La que no excede del largo preestablecido. 2000 lbs. • “La clasificación que Alberto Ruibal Handabaka que hace en su libro “La distribución Física Internacional. que deben ser sometidas a régimen aduanero. 1000 Kg.“ se divide en dos grandes rubros: Carga General No unitarizada: suelta. Toneladas métricas. Importación: Las de entrada. • Por su régimen fiscal.. la carga se puede clasificar en: Normal. 2. • Por su valor.2kg). Puerto libre: Los liberados de gravámenes aduaneros en una zona del país. generalmente 35 pies. (1 016kg). generalmente 35 pies.En el transporte internacional se utilizan las siguientes unidades de peso: Toneladas inglesas o largas. (2 204lbs).240 lbs.

Ninguno de estos productos necesita embalaje o unitarización. En la actualidad. a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. Esta carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo. La Carga General Unitarizada (Paletizada y Contenerizada): Está compuesta de artículos individuales. La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo. polvos.Carga a granel Líquida. paletas y contenedores los cuales están listos para ser transportados. la protege de la degradación térmica y biológica. La Carga General no Unitarizada (Suelta): Ha sido tradicionalmente transportada en buques de línea y está compuesta. otros elementos desunidos o carga suelta. minerales. paquetes. navíos especializados transportan metano. agrupados en unidades como preeslingas. Además de petróleo. Ella constituye la parte más valiosa del comercio marítimo. el agua salada y más. tales como cajas. productos químicos. Además la unitarización permite un manipuleo más rápido y eficiente. el manejo brusco o la lluvia. tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como compañías de transporte terrestre o ferroviario. gases líquidos. y las define. Sólida (seca). tambores. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión. cajas. 19 . finalmente esta. La carga general no unitarizada consiste en bienes sueltos o individuales manipulados y embarcados como unidades separadas. gran variedad de productos se transportan a granel. sacos. por lo general. cereales. piezas atadas. como: La Carga General: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquella a granel. debido en parte a la utilización de equipos mecanizados con alto rendimiento de operación. por tierra también se moviliza el petróleo. y las pérdidas. paquetes. los daños. fardos. Como esta economía de escala influye sobre el costo. cucharones y cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. La Carga a Granel (Líquida y Sólida o Seca): Se almacenan por lo general. se transporta en cualquier modo de transporte. puesto que el valor unitario de la carga general es frecuentemente más alto que la carga a granel. en tanques o silos y se transportan en bandas transportadoras o ductos. entre otros. cobran fletes reducidos por la carga unitarizada. por productos manufacturados y semifacturados.

leche. Es equipo especializado y de potencia para transportar maquinaria muy específica en construcción de edificios. ¾ Carga perecedera. pero bajo reglamentos y normas oficiales que permitirán no poner en peligro vidas humanas ni pérdidas materiales. 7 Alberto Ruibal Handabaka. Son artículos y sustancias que pueden ser transportadas en cualquier modo de transporte. se enviarán en vehículos que presten el servicio adecuado a la carga. Todo aquel producto o mercancía perteneciente a la agricultura y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga. entre otros. ¾ Carga de mercancías peligrosas. ¾ Carga refrigerada. 20 . vino. ¾ Carga internacional. Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un país extranjero al territorio nacional o viceversa. vías de comunicación y equipo industrializado. polvos. de refrigeración y se traslada en vehículos refrigerados que prestan el servicio de transporte de carga. ¾ Carga de maquinaria pesada. cereales y productos químicos. puentes. Todo aquel producto o mercancía que se utiliza para la industria de la construcción y se traslada en vehículos que prestan el servicio de transporte de carga. y se traslada en vehículos que presentan el servicio de transporte de carga. Todo aquel producto o mercancía destinada a perecer si no es trasladado correctamente.1994. “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. ¾ Carga seca.productos químicos. Estos son transportados por vía marítima o por vía terrestre. Todo aquel producto o mercancía que sufre un proceso. cereales y minerales. ¾ Carga de materiales de construcción. “7 • En algunos países de Centro América la carga se puede clasificar como: ¾ Carga agrícola. También conocida como carga a granel son: minerales.

Alta rotación A carga con gran movilidad. Carga que el cliente desiste de enviar a su destino y no retira del almacén. permite reducir tiempos y distancias recorridas durante la preparación de un pedido y el acomodo de mercancías en Racks generando mayor productividad. La carga perecedera se considera en abandono a los cuatro días y la carga general a los tres meses. Carga que después de cumplir noventa días en cualquier área de rezago deberá ser propiedad de la compañía al pasar a un área de remate. Dentro de estas clasificaciones tenemos la clasificación ABC que es el nivel de demanda. Baja rotación C carga con escasa movilidad. Mediana rotación B carga con moderada movilidad. Producto que debido a su valor comercial requiere de una custodia y resguardo en un área específica.• En un Centro de Distribución la clasificación de carga juega un papel fundamental en la organización y optimización de métodos de manejo de carga. Carga a remate. será remitida al área de rezagos para su destrucción. una de las clasificaciones de carga que maneja es la siguiente: Carga a destrucción. Trátese de carga con cierta vida útil que después de permanecer tres días en rack de espera a reclamación. así como menor desgaste físico en los operadores dentro de la maniobra. En una empresa Consolidadora de carga. Esta clasificación. Carga de alto valor. Carga en abandono en exportación. que la carga tiene dentro de un almacén o Centros de Distribución. 21 .

Se entiende por manejo: A la manipulación de un objeto para ser transportado a un destino y satisfacerse una demanda. Carga que no fue despachada en el vuelo reservado inicialmente. rapidez. seguridad y puntualidad. La carga ya se definió en la sección 1. El modo: Es la manera o la forma de transportar mercancías (carga). manejo y almacenamiento de carga. Carga sin etiquetas de identificación y sin algún dato aparente que pueda ayudar a la localización del remitente o consignatario. y varía dependiendo de las características de ésta. toda vez que ésta define las características. La eficiencia en el manejo de las mercancías implica: Cuidado. “El manejo de las mercancías representa una actividad de suma importancia para la cadena de distribución de la carga. mercancía o bien a través de un modo de transporte que pasa de un lugar físico a otro. Otra definición de manejo es: La conducción y el control que se tiene. protegidos por un envase. adquiera un valor agregado por lo cual satisface una necesidad. por ello. conducción y control de aquel producto. MANEJO DE LA CARGA. empaque y embalaje para no sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente. que al llevarse donde se requiere. que mercancía es: Todo aquello que se puede comprar o vender y la carga son aquellas mercancías con relación a su traslado de un punto a otro por cualquier modo de transporte. para llegar al lugar donde se solicite la carga. es imprescindible que las personas que realicen actividades inherentes con el transporte.2. conozcan ampliamente las 22 . Carga rezagada. de este capítulo. Se puede decir en términos generales.5. tanto de las terminales como del equipo de arrastre. El medio: Es el elemento a través del cual se pueden circular con la correspondiente forma de transporte. por lo tanto podemos definir al manejo de una carga como: La manipulación.Carga sin control. 1.

daños y demoras. comparadas con las carreteras europeas y de América del Norte. para la bajada de contenedores o paletas. carretera o directamente al muelle y carga del vehículo (vagón. el tránsito internacional y el país importador tienen en su trayecto cada uno. involucrando las siguientes etapas presentándose cualquier tipo de carga suelta o unitarizada: y Local de producción nacional o exportación: La carga sale de producción y es enviada al área de calidad y posteriormente. implican riesgos.propiedades y características de aquellas que van a manejar.html.”8Esto quiere decir que al hablar de manejo de la carga se deben analizar las operaciones a las que se ve sometida. México. se coloca en el almacén de Producto Terminado. Dentro del manejo de la carga internacional las características particulares de el país exportador. Al hablar de manejo de la carga. y Punto de embarque: Es la descarga del punto de carga a la bodega del puerto. hay que considerar que en el manejo de carga nacional con frecuencia. terminal ferroviaria. un tipo de embalaje.anto.mx/revista/julago02/txs. “Según la ruta y el modo de transporte utilizado. y Local del cliente (mayorista o minorista): Se descarga la unidad y se hace movimiento hasta la bodega. Ejemplo son las condiciones en las autopistas y carreteras libres en América Latina. que pueden presentar pérdidas. 8 www. y Punto de desembarque: Se descarga en terminal ya sea nacional o en país importador y se carga en otro vehículo para realizar el transporte hasta el local del cliente. por supuesto. según las características del embalaje de la carga. camión. es necesario aclarar que la distribución de la carga varía mucho entre el comercio internacional y el nacional. buque o avión) que transportará la mercancía hasta el punto de desembarque.org. En el manejo de la carga ya sea nacional o internacional los cuales requieren distintos modos de transporte. 23 . Cuando se trata de tránsito internacional las características de manipular la carga pueden diferir entre uno y otro país. el punto de desembarque es directamente en la puerta del cliente y ya no es necesario transbordar la mercancía. comparado al utilizado cuando los embarques se mueven dentro de un solo país. cada etapa del transporte supone condiciones y riesgos distintos. aeropuerto. y Acarreo de la carga del almacén de Producto Terminado al punto de embarcación.

Fig. Las actividades de cosecha y manejo post-cosecha son origen de distintos factores mecánicos que propician daños. o contra las paredes o piso del contenedor del producto. Aunque no todos los productos presentan la misma susceptibilidad al sufrir daño mecánico o fisiológico durante su transportación. 2. De acuerdo al tipo de interacción con sus alrededores. se exponen a sufrirlo bajo determinadas condiciones físicas. fresa. papa. Carga con daño mecánico. La compresión se presenta debido a la presión que ejercen entre ellos u objetos en capas superiores. se sabe que el manejo rudo produce cambios afectando la calidad de la carga. el color o las propiedades físicas del producto. el tamaño. especialmente en México. naranja. dando lugar a una abrasión superficial. algunos productos hortifrutícolas como: tomate. también ha sido identificada por algunos investigadores. entre otros. pudiendo ocasionar su ruptura. en otras partes del mundo. acortando la vida de anaquel e incrementando el nivel de pérdidas Fig. 24 . por impacto o por compresión. sobre todo cuando no hay restricción de movimiento vertical. los daños mecánicos que puede sufrir un producto se clasifican de tres formas: por fricción. La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos. flores. El impacto se refiere al choque entre el producto y otro. sin embargo. Los estudios que se han desarrollado para tratar de evaluar y reducir este tipo de daños son escasos. Así. durante su transportación.2. La fricción resulta del movimiento del producto contra objetos adyacentes.Los riesgos más comunes se derivan de las siguientes causas: y Mecánicas: Se considera daño mecánico a cualquier lesión que altere la forma. principalmente cuando el producto se transporta a granel. hoy pertenece al área con merma.

Las fuentes de excitación que generan estas vibraciones generalmente se deben a la rugosidad de la carretera. 2004. pudiendo llegar a ser severo. empacado y sujeto para brindarle protección. principalmente del tipo perecedero. debido a las vibraciones mecánicas. Aún cuando el producto ya ha sido preparado para su transporte. de la suspensión y del bastidor del vehículo. éste no está exento de sufrir daños. y Vibración. del empaque y de la forma de embarque (individualizado o granel). los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño.5. las propiedades mecánicas de las llantas. Situaciones que se presentan por las condiciones de las unidades de transporte ya sea por las características inadecuadas a los medios de transporte y a la carga. derrame en el trayecto. colisión. “Vibración durante el transporte y su efecto en P. rotura. por la falta de mantenimiento de las unidades o por las malas condiciones del camino. El transporte carretero es el principal medio de movilización de los productos en nuestro país y es el modo de transporte que en ocasiones adquiere primordial importancia en la generación de daño a los productos.. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO. oscilaciones. dependiendo del tipo de producto. debido a las condiciones en que se realiza su transportación. rigidez del bastidor. apilamiento y almacenamiento no adecuados. Finalmente. de esta manera. de la carretera y del medio.). 188.9 1. así como la forma de manejo del operador. presión de inflado y tipo de neumáticos. incrementar la calidad de la carga. lateral y vertical. un estado de vibraciones que pueden inducir daño mecánico en distintos grados.1. Las características del vehículo de transporte. así como el tipo de producto. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera.se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico de los productos durante el transporte.Publicación Técnica No. del envase y del ambiente en el que se realiza el transporte. IMT. conocer el proceso de daño. que se transmite hacia la carga. etc. La vibración en un vehículo puede ser considerada como una respuesta a una excitación de entrada. dan lugar a un movimiento oscilatorio. 25 . Esta respuesta es la que determina la magnitud y dirección de las vibraciones que experimentan la caja y la cabina del vehículo. permite proponer alternativas para la disminución o eliminación del daño sufrido durante el transporte y. Este movimiento de vaivén genera en ésta. y Daño debido a vibraciones físicas: Por manejo. 9 Manuel José Hdz. a las características propias del camión (motor.

Una impropia definición de las características de la carga. bruma. Dependiendo de la naturaleza de la carga es como su forma. • “Características de la carga. haciéndola rápida y segura. • Pendientes: El número y características de las pendientes que se encuentran en las rutas regulares determinan la carga pesada. condensación. produce que se escoja un vehículo demasiado grande o demasiado pequeño lo que a la larga es muy costoso. frió. Estas causas impactan en países tropicales húmedos como en el caso de México. Específicamente que lugar ocuparán dentro de la unidad para no maltratarse cuando se esté pasando una pendiente y se dañen entre ellas mismas. dictará el tipo de unidad. puesto que buscará el mejor camino a recorrer. plataformas. que con mayor frecuencia se transportará. que puede ser: Un trailer. Por temporadas de huracanes o lluvias tropicales. 2004. utilizará los mejores horarios para manejar y la carga viajará en caminos más seguros. arranques. refrigerador. Una decisión clave es estimar en forma realista el tamaño y peso normales de la carga. pero el 10 José Rosendo Lozano Baños. esquemas de aceleración. jaulas o diseño tradicional. moho.”10 • Manipulación de la carga en las terminales: Muchas terminales cuentan con equipo automatizado para el manejo de carga. 26 . que se presentan en las terminales de carga. peso y número de los componentes de la misma. esto permitirá un mejor manejo de la carga. la cual en muchas ocasiones tarda hasta semanas para llegar a su destino final. desaceleración y frenado. que no solo afectan la carga. Hay que saber seleccionar el tipo de unidad para el tipo de carga. reducirá aceleraciones y desaceleraciones bruscas. también retrasan la llegada de esta a su destino final. humedad. • Eficiencia del operador: Un operador bien capacitado para el manejo correcto de su unidad. el acomodo de la carga para que su operación sea más asertiva y reducir la cantidad de carga dañada.y Daño debido a condiciones térmicas y climáticas: Por calor. contenedor tipo tanque. liguera y mediana y serán la guía en la especificación para el acomodo de la mercancía dentro de la unidad. tamaño. Esta información guiará a quien coordina. “Los Transportistas como los embarcadores deben saber los riesgos que corren los productos durante la movilización de sus productos los cuales pueden ser: • Condiciones de tránsito: La clase de tránsito en la que operará el vehículo dictará la cantidad de paros. roció e higroscopia. Apuntes de Operaciones de Flotas. permitirá que la carga reduzca de manera considerable averías durante el recorrido.

inclinación. Se han dado casos que por congestión de la carga ha sido necesario dejar la carga a la intemperie y expuesta al medio ambiente. curvas pronunciadas y vibración. • Los movimientos inseguros para la carga: Se debe a una aceleración indebida o una desaceleración rápida durante el izado o el descenso. debido a la sobrecarga de los equipos. es el factor común en terminales pequeñas. curvas pronunciadas y vibración (velocidad. ya sea terrestres o marítimas y caídas cuando se utilizan equipos inadecuados o trabajadores inexpertos. • Transporte Carretero: Impacto contra las plataformas y rampa de embarque. condiciones de la vía y características del vagón). lanzamiento. impacto por acoplamiento. al empuje o arrastre en terminales mal equipadas. frenado y aceleración. impacto por aparejamiento (severo durante la operación de albardilla). • Transporte Ferroviario: Peligros debido a la aceleración y desaceleración que se presenta inesperadamente y con fuerte impacto contra la carga durante los recorridos. 27 . ladeo e impacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta durante las tormentas) Fig.congestionamiento de las terminales no permite la segura maniobra. al saqueo y al deterioro. a un vadeamiento durante el manejo del montacargas. e impactos debido a irregularidades en las superficies del camino y mal tiempo. • Almacenamiento: Las terminales modernas cuentan con áreas de seguridad para carga de gran valor y algunas con bodegas refrigeradas para los productos perecederos. la carga y descarga manual. desafortunadamente no todas las terminales cuentan con equipo especializado. cambios de vía. marea. ataduras y movimientos de la carga. con un inadecuado recubrimiento.3. • Transporte Marítimo: Pueden darse rodamientos. acorde a la carga que se maneja y desgraciadamente queda expuesta al robo.

Esta última es frecuente cuando se transporta carbón blando. • Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por la fricción o combustión espontánea. • Contaminación: Se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentos previos y hay cargas incompatibles estibadas en el mismo contenedor. 28 . • Humedad: Daños causados por la entrada de agua de lluvia o agua salada dentro de un contenedor. oleaginosas y nueces. inundación que son contenedores almacenados en lugares con drenajes inadecuados y humedad que es el agua estancada en la bodega. • Robo y Saqueo: Los transportistas que se preocupan por los problemas de seguridad toman gran número de medidas para proteger la carga de robo y saqueo. el acetileno. Las áreas restringidas de trabajo. constituyen elementos clave para esta política de seguridad en el manejo de la carga. • Vibración: Común a todas las formas de movimiento. puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos. semillas. harina de pescado. celuloide. etc. 3. Tormentas durante la transportación de la carga. Requieren un manipuleo cuidadoso y precauciones especiales. la colocación de seguros y alarmas y el establecimiento estricto de procedimientos sobre la documentación de la carga. 3. ver Fig.Fig. gasolina. condensación que es la exudación del buque o de la carga.

IMT. permitiéndose movimientos horizontales y verticales. las propiedades mecánicas de las llantas. • Líquidos a granel.2. David Vázquez y Alejandro Lozano. un conjunto de estudios experimentales. derivados de la potencial falla de los dispositivos de aseguramiento de la carga. Así.5. 188. de los coeficientes de fricción de la carga. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD. “El desempeño. desempeño de las técnicas de bloqueo de las cargas y la evaluación experimental. del empaque y de la forma de embarque individualizado o a granel. así como el tipo de producto. 2004. efectos de los amarres de sujeción sobre las fuerzas de fricción carga-plataforma. La carga no deberá moverse con excepción de los tres siguientes casos: • Cargas cuyo movimiento este restringido en la dirección horizontal. al tiempo de dar mejores bases. está parcialmente relacionado con la efectividad de los sistemas de aseguramiento de la carga. por lo tanto los sistemas de sujeción de la carga deberán satisfacer los siguientes requisitos: La carga no deberá salirse del vehículo. Ejemplo de estas características son el perfil de la carretera. En el caso de las cargas sólidas. se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico a los productos durante el transporte. al desarrollo de numerosos diseños de sistemas efectivos para la sujeción de la misma. 11 Manuel José Hdez. por lo que a seguridad en carretera de los vehículos para transporte de bienes se refiere. Publicación Técnica No. “Vibración Durante el Transporte y su Efecto en Perecederos. 29 . con el vehículo bajo condiciones estáticas y de vibración de la plataforma. de la suspensión y del bastidor del vehículo. Estos estudios incluyeron lo siguiente: evaluación del desempeño de los puntos de anclaje. con el objetivo de mejorar el conocimiento general acerca de la mecánica de los elementos de sujeción de la carga. permitiéndose movimientos limitados del líquido. ha inducido. también ha sido identificada por algunos investigadores en otras partes del mundo. Enfoque Introductorio”.”11 1. para el desarrollo de nuevas regulaciones. • Objetos ligeros o material sueltos a granel. la preocupación por los riesgos de seguridad en carretera. así como regulaciones y prácticas recomendadas. los cuales incluyen características de los tres elementos que tienen efecto en la generación y en el proceso de daño.La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de los productos. En años recientes han sido desarrollados.

Estas fuerzas de fricción entre la carga y el vehículo. • Sujetándola al vehículo. así como maniobras direccionales y de frenado Fig.2. Método indirecto. se incrementarán mediante el uso de amarres.5. Este se tiene cuando se evita el movimiento de la carga: • Conteniéndola o encerrándola. Los métodos de aseguramiento de la carga mediante amarres se clasifican. con objeto de incrementar su resistencia a moverse cuando es sometida a fuerzas y momentos asociados a la vibración del vehículo. • Asegurándola o amarrándola en una o más direcciones. Este se tiene cuando el movimiento de la carga esta únicamente restringido por: y Fuerza de fricción.1.4. en: Método directo. 4 Representación de las fuerzas de fricción (Método Indirecto). . MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. M È T O D O S P A R A LA S U INDIRECTA FRICCIÓN 30 PESO DE LA CARGA + AMARRES. Fig. aplican fuerzas verticales adicionales al peso de la carga. Los amarres en un arreglo indirecto.1.

5.TANQUES Y CAJAS DE VOLTEO. Cuadro sinóptico de los Métodos de Sujeción de la Carga. SUJETA Fig. CONTENIDA DIRECTA ASEGURADA CABECERAS COSTADOS Y COMPUERTAS. 31 . SEGUROS DE GIRO Y AMARRE DIRECTO.

a las estructuras del vehículo. los sólidos a granel en carros tolva o carros de volteo y la carga en general transportada en remolques con cajas cerradas o en contenedores. las cabeceras reforzadas o las redilas. Estas estructuras son. 7. Fig. los cuales proporcionan toda la retención necesaria. Fig. Carga Asegurada: Las cargas aseguradas están sujetas directamente. Fig. por lo menos en una dirección. Carga Sujeta: En este tipo de sujeción. Carga contenida. método para la sujeción de la carga. 7. ejemplos de estos son: los líquidos en tanques o depósitos.Carga Contenida: Las cargas contenidas suelen transportarse directamente sin ningún dispositivo de sujeción. por ejemplo. 6. el movimiento de la carga se impide por medio de amarres directos o mediante dispositivos mecánicos de fijación. método para la sujeción de la carga. 32 . 6. Fig. Carga Asegurada.

En la fig.2. por medio de una combinación de la fricción.Fig. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA. IMT. el movimiento de la carga hacia adelante se evita. Los movimientos hacia atrás y hacia los costados están restringidos por la fricción”.2. Fig. 1999.Carga sujeta al vehículo mediante amarres. 1.12 12 Ramírez Lara Jorge Antonio.8.5. 10. CARGA. Las sujeciones que combinan ambos métodos. Carga (contenedor) sujeta directamente al vehículo mediante seguros de giro (twist locks). con el aseguramiento contra la cabecera del vehículo. proveniente del peso de la carga como de la fuerza aplicada por los amarres. utilizan en forma combinada la fricción y alguna forma de sujeción directa. 9. 33 .

“La aplicación exitosa en la práctica depende de que se reconozcan y comprendan los siguientes tres elementos: • La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que la carga estará sometida cuando el vehículo que la transporta tenga que realizar maniobras. Los transportistas deberán asumir toda la responsabilidad final y el riesgo de distribuir. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.3. ya sea evasivas o de emergencia. asegurar y sujetar adecuadamente la carga sobre o dentro de sus vehículos. • La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que los sistemas de sujeción de la carga estarán sometidos. Fricción y Restricción Directa. 11. 1.5. La autoridad competente y las industrias involucradas en la manufactura de: vehículos. remolques y componentes para la sujeción de la carga deberán participar en la elaboración de normas y recomendaciones prácticas. que se utilicen para la sujeción o contener la carga.2. 10. Fig. para la 34 . Fricción más aseguramiento. • La resistencia de todos los sistemas.Fig. dispositivos y componentes.

la tensión inicial en los mismos. independientemente del tipo de material seleccionado para el amarre. tensión inicial de los amarres y frecuencia de la vibración. provocará que esta sufra grandes desplazamientos.”13 “El movimiento de una carga asegurada mediante amarres. • Cuando se seleccione un aseguramiento indirecto para fijar la carga a los vehículos. la elasticidad y resistencia última de los amarres. como una función de la aceleración aplicada y tensión inicial en los amarres. esto para coeficientes de fricción moderados. tales como el número y ángulo de los amarres. es una función compleja de muchos factores de diseño y de operación. obteniendo coeficientes de fricción mayores de 0. pero mayores fuerzas en los amarres. se requiere tomar en cuenta que el orden de importancia de los factores que influyen en el desplazamiento de la carga es: rigidez del material del amarre. 35 . el estado de vibración vehicular.8 y cuando las perturbaciones sean de muy corta duración (fracciones de segundo). y Que el desplazamiento de la carga puede ser de hasta 10 centímetros. magnitud de la aceleración vertical aplicada. ángulo de los amarres.sujeción de la carga adecuadamente. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. 1999. sin ningún tipo de aseguramiento. el peso de la carga. coeficiente de fricción carga/plataforma. la fricción entre la carga y la plataforma del vehículo. en lo referente al desplazamiento de la carga. excepto cuando se usen elementos que incrementen la fricción entre la carga y la plataforma. y Por cuanto al efecto que sobre la estabilidad lateral de un vehículo en una curva cerrada pudiera tener el desplazamiento de la carga. y Que el emplear elementos más rígidos (por ejemplo: cadenas) implica el obtener menores desplazamientos de la carga. y Que cuando se seleccione un aseguramiento de la carga tipo directo. Conceptos importantes a considerar que tienen impacto sobre las técnicas empleadas en la actualidad para el aseguramiento de la carga a los vehículos son las siguientes: • El dejar una carga suelta sobre un vehículo. IMT. que al presentarse un corrimiento de la carga. 13 Ramírez Lara Jorge Antonio. como resultado de aceleraciones laterales o longitudinales derivadas de maniobras del vehículo. debe tomarse en cuenta que no hace diferencia significativa el seleccionar ángulos entre 30º y 60º por cuanto al desplazamiento total de la carga.

PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER TRANSPORTADA. Publicación Técnica No. las cuales pueden ser causales de volcaduras. Que no hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga. las vibraciones longitudinales aplicadas al vehículo. • Conocer el peso de la carga a transportar. • Analizar la posición de la carga una vez efectuada más carga o una descarga. • Distribuir la carga a lo largo de todo el vehículo. • Asegurar que la carga suelta no se vuele y se caiga. IMT 2004. como las condiciones de la plataforma sean las correctas para el tipo de carga a transportar. si hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga. • No usar equipo en mal estado. se tiene que el potencial desplazamiento de la carga sobre el vehículo se presenta en los primeros instantes de la maniobra. 189. • Las propiedades de la carga afectaran el tipo de manejo.14 1. Estos corrimientos de la carga sobre el vehículo implican oscilaciones fuertes del mismo. Esto es. • Plataformas de acero sucias o grasosas no utilizarlas para sujetar cargas.2. • Cuñas y calzas para bloquear la carga. “Modelado de la interacción carga sólida-vehículo”. • Analizar la posición de la carga en el vehículo. producto de la operación del sistema ABS. • El vehículo debe ser resistente al trabajo a efectuar. • Asegurarse que el compartimiento del vehículo seleccionado. y Por cuanto al efecto que el desplazamiento de la carga tiene sobre la eficiencia de frenado al utilizar frenos ABS.4.la estabilidad de un vehículo que esté circulando a velocidad moderada sobre una curva en carretera de radio amplio. • Revisar con frecuencia la carga después de paradas forzadas. 14 José Antonio arroyo.5. puede ser puesta en riesgo de manera importante. • Asegurarse que el tipo de amarre sea el necesario para el tipo de mercancía. 36 . • Verificar que los amarres sean colocados lo más verticalmente posible. • No colocar cadenas o redes entre los puntos de soporte de los rieles del vehículo. • Carga con ruedas no se colocan amarres directos verticales. difícilmente provocará una distancia de frenado mayor“. Que.

los ganchos y los seguros de giro. • Estructura del vehículo y puntos de anclaje. excepto cuando la estructura que las restrinja impida su 37 . • No permitir que la carga se recargue contra la cabina o que sobresalga del vehículo. cajas cerradas.3. • Cajas cerradas. cabeceras. cajas de volteo. tolvas. racks. • No sobrecargar el vehículo o cualquier eje individual.5. a la flexión y la rigidez de la estructura del vehículo. así como las recomendaciones del fabricante. Respecto a las cargas individuales de gran peso no es en general adecuado. y para que cualquier movimiento de la carga no reduzca la estabilidad de este ni dañe su estructura. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA. El diseño de cada punto de anclaje o amarre en la estructura del vehículo debe tomar en cuenta las características de resistencia a la torsión. los anillos. Cajas diseñadas para contener cargas sueltas. para restringir el movimiento de la carga. sujetarlas por medio de una caja o medio de contención. puertas y cortinas laterales desmontables. • No mover el vehículo si cualquier parte de la carga no está correctamente sujeta. 1.• No empujar. se incluyen a las estructuras para restringir el movimiento de la carga. • Plataformas. a las redilas. ni se pare sobre un perno de seguridad. deberán ser lo suficientemente robustos como. Los fabricantes de vehículos deberán proporcionar a los transportistas las gráficas relativas a la distribución de la carga máxima. ya sean fijas o desmontables. cajas con accesos laterales y cajas de volteo. en general o a granel. así como los datos correspondientes a la estabilidad (altura máxima del centro de gravedad de la carga). • No cargar el vehículo muy alto. compuertas. Las estructuras para inmovilizar incluyen a los tanques. así como las sujeciones fijas y las puntas de amarre de los dispositivos de sujeción. Los puntos de amarre o anclaje incluyen los rieles de sujeción. deberán diseñarse para garantizar que la carga no pueda caerse del vehículo. Dentro de las sujeciones fijas y puntos de amarre y anclaje se incluyen los rieles de sujeción. puntos de anclaje y seguros de giro (twist-locks). Los puntos de amarre dispuestos en el vehículo con el fin de sujetar la carga y sus amarres. • No reducir el peso en el eje direccional poniendo la carga muy atrás. Dentro de este conjunto de estructuras y de dispositivos de sujeción de la carga.

Las cabeceras. deberán diseñarse para evitar que se puedan salir de sus receptáculos durante el trayecto. así como compuertas laterales y traseras son apropiadas para carga en general no sujeta: deberán diseñarse para una carga uniformemente repartida que estén interconectadas con compuertas adyacentes para darles firmeza y estabilidad. bisagras y uniones. sin embargo también pueden ser efectivos. deberán ser robustos para resistir las cargas que sean aplicadas sobre ellos. así como los mecanismos de cierre. Estacas y travesaños desmontables. esto mediante un empotramiento o el uso de pernos Fig. puertas y tapas traseras. Los amarres pueden usarse combinados con otros métodos de restricción tales como: las cabeceras y las compuertas. costados de las cajas. así como sus receptáculos de montaje. ya que el efecto de la fricción se reduciría y la carga podría moverse.movimiento horizontal. deberán ser robustos para resistir las fuerzas y se diseñarán para minimizar agrietamientos por fatiga como para soportar la vibración o las cargas por golpeteo que pudieran resultar de la falla del cerrojo de las puertas y compuertas. 12. puesto que depende de la 38 . Los cerrojos. No existe una regla para determinar. si se pasan a través o si se fijan a la misma. Además. Las estacas y travesaños desmontables. 12. durante su trabajo. el espaciamiento entre los amarres. • Sujetadores o amarres. Es importante que los amarres sean pretenzados correctamente y que no pierdan la tensión en absoluto. Fig. mamparas. Comúnmente los amarres pasan por la parte superior de la carga.

Las cadenas fabricadas con materiales de baja resistencia son más pesadas. en el que debe tenerse cuidado de no sobrecargar el vehículo. Tensores y argollas. • Ensambles a base de cadenas. Los amarres tipo banda. • Ensambles con bandas. los amarres deberán colocarse en estas. su resistencia y dureza. Los ensambles a base de bandas y los malacates de matraca portátiles o fijos. deberán ser manufacturados de acuerdo a las normas establecidas. por medio de amarres directos. En el caso de tensores y argollas hechos de acero Fig. además esta carga deberá sujetarse a la estructura y restringir su movimiento. necesitan tensores y argollas. así el ángulo respecto a la horizontal nunca deberá ser inferior a 30°. Cuando la carga sea colocada sobre tarimas. cualquiera que sea su espaciamiento. Fig. de mayores tamaños y más propensos a sufrir daños y desgaste. cadena o cable. Para proporcionar la fuerza máxima hacia abajo y así incrementar la fricción entre la carga y la plataforma.forma de la carga y su densidad. • Tensores y conectores de los amarres. 13. 13. los cuales deberán ser manufacturados siguiendo normas establecidas. La selección adecuada de una cadena deberá de tomar en cuenta su tamaño. los tensores y argollas no deberán sufrir deformaciones permanentes. En la práctica cuando el ángulo de los amarres sea menor a 30° se usarán los polines de madera.25 veces la capacidad marcada por el fabricante. Las cargas con formas complejas y las densas requieren menor espaciamiento. los amarres deberán pretenzarse y ser colocados de tal forma que queden lo más cerca posible de la vertical. y deberán continuar siendo totalmente funcionales. que las cadenas con mayor resistencia a la 39 . después de aplicársele una fuerza igual a 1.

Fig. para sujetar cargas que presenten asentamientos durante el trayecto. pueden ser usados para sujetar cargas que sufran asentamiento durante el trayecto. 14 Cables y Eslingas. puede pretensarse significativamente.tensión. El fleje de acero tiene una elevada resistencia a la tensión y mediante el uso de tensores manuales y motorizados. Por ejemplo hay flejes que tienen una resistencia mínima de 40 .14. Fig. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor a un tercio de su resistencia especificada a la ruptura. Los cables de acero equipados tanto con eslingas como con tensores. • Flejes El flejado puede utilizarse de manera efectiva para sujetar ciertos tipos de cargas. • Cables y Eslingas. Al respecto. La capacidad marcada por el fabricante no deberá ser mayor de un vigésimo de la resistencia a la ruptura especificada para la fibra. esto se hace para tomar en cuenta tanto los nudos como los dobleces. Estos cables son más elásticos que los cables de acero y pueden utilizarse también. Las cadenas de alta resistencia a la tensión normalmente se conocen como “Cadenas para Transporte”. debido a su mayor elasticidad son mejores que las cadenas. • Cables de material sintético y sus conectores. La capacidad del cable de acero no deberá ser mayor que un tercio de la resistencia a la ruptura especificada para el material. una pretensión de 5 000N se logrará fácilmente mediante el uso de “gatas”(tensores tipo palanca) usados en un conjunto de “Cadenas para Transporte” con capacidad para dos toneladas.

tapetes antiderrapantes. Estos dispositivos empleados para la sujeción de la carga en los vehículos deberán. de fuerzas de sujeción grandes. los flejes de acero son adecuados para sujetar tarimas o bases. siendo este valor mucho más alto que lo que generalmente se logra con otros sistemas de sujeción. 15. además estar libre de nudos y rajaduras. 15. bastidores y separadores. para lograr una inmovilización efectiva. proporcionar una acción positiva de fijación y diseñarse para no desprenderse o desacoplarse durante el trayecto. soportes. tapetes de hule o travesaños de madera.85 toneladas y pueden tensarse fácilmente 1 tonelada. Los bastidores deberán diseñarse para impedir que los objetos cilíndricos rueden cuando se les apliquen las aceleraciones. La madera para estos elementos de sujeción deberá ser seleccionada para cada aplicación. será suficientemente robusta para soportar sin partirse ni aplastarse excesivamente. • Bases. además de cargas que son pesadas y resbaladizas. Para inmovilizar y separar las cargas en el interior de cajas cerradas o de contenedores. Las cargas que tienen superficies de fricción baja requieren. Fig. Fig.ruptura de 3. Mordazas y Seguros. En las cargas apiladas. existen 41 . En el caso de las bases. el uso de empaques entre los diferentes niveles del apilamiento puede incrementar la fricción. cuñas. como entre la base y el vehículo. • Mordazas y seguros. es importante seleccionar la madera que maximice la fricción tanto entre la base y la carga. lo cual se recomienda colocar entre los niveles.

• Materiales de acolchonamiento. pueden ir con suaje o sin él. de Bebidas. El tamaño de la celda y el espesor se determina a través de las necesidades del cliente. 42 . como son: ¾ Separadores de cartón corrugado. protegen a los productos entre cama y cama así como la parte superior e inferior de la estiba. para permitir el acomodo del producto. Empresas de Mudanzas y Empresas Artesanales. Estos separadores tienen un mercado potencial en la industria de Autopartes. • Rellenadores de huecos. vibraciones o fuertes compresiones al momento de ser transportados desde su origen hasta su destino. estos se hacen a la medida de las necesidades del cliente.”15 En el mercado encontraremos diversos tipos de separadores. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. Industria Farmacéutica. Se distinguen por estar especialmente diseñados para proteger las orillas de productos. Farmacéutica y Jabonera. El material a emplear será: llantas de hule. IMT. la Industria de Electrodomésticos y Línea Blanca. Industria Alimenticia. Están especialmente diseñados para rellenar los espacios que sobran entre la mercancía a transportar y bloquean la carga para evitar movimientos. Esta especialmente diseñado para proteger a toda clase de productos frágiles de los impactos que puedan recibir en su ciclo de distribución y dañarse. tamaño y calibre de los esquineros se determina con el cliente para que sea a las necesidades de los mismos. contenedor o furgón. ¾ Separadores de fibra sólida. Principalmente este material es utilizado para rellenar espacios dentro de un empaque individual de un producto donde se busca que permanezca inmóvil y que se absorban choques o golpes por caídas o vibración. Industria Electrónica. industria Papelera. El material de acolchonamiento son tiras de diferentes espesores y tamaños de celda. 1999. Industria Mueblera. estos por lo regular pueden ir rasurados en diferentes partes o cortes especiales o suajados para dar la forma de la carga. desechables o reusables. de daños que puedan sufrir al recibir golpes. ¾ Separadores de plástico corrugado.bolsas inflables con aire. Industria de Bebidas. 15 Ramírez Lara Jorge Antonio. Los separadores son hojas que se colocan entre cama y cama del producto. El material de acolchonamiento absorbe los impactos a modo que el producto. • Protectores de esquinas. no sufra daños en su distribución. Sus mercados potenciales son: la Industria Automotriz . Alimenticia. Son ideales para aumentar la estabilidad de la estiba. El tipo. independientemente del medio de transporte que se utilice ya sea tráiler.

¾ Contrachapados. reduciendo costos en los materiales. ¾ Clavables. ¾ Facilidad para cortar y suajar. Estas laminaciones pueden solicitarse con: ¾ Triplay. ¾ En la industria automotriz. es ecológico y no contaminante. cada pulgada cuadrada (2. ¾ Lámina galvanizada. Entre otras ventajas del panel Resilight contra otros materiales. resistentes y con la misma apariencia visual. laminado con diferentes materiales para obtener mayor resistencia a la compresión. compresión.El material de acolchonamiento es excelente sustituto del poliestireno expandido o del poliuretano espumado. es cien por ciento reciclable. ¾ En la industria mueblera el laminado permite sustituir los materiales del moviliario sólido y pesado por materiales mucho más ligeros. ¾ Aluminio. actualmente el laminado reforzado y moldeado con fibra de vidrio. atornillables y remachables. así como a la pintura y al rasgado. ¾ Fibra sólida. choque lateral. ¾ Reducción de costos. ¾ Resistencia.54cm2)es capaz de resistir desde 5 hasta 56kgs a la compresión sin daño alguno. reduce hasta el noventa por ciento de espacios en el inventario de material de embalaje. se encuentra: ¾ Ligereza. ¾ Alfombra. ¾ Acero inoxidable. el material por sus componentes puede ser utilizado en la industria farmacéutica y Alimentaria. ¾ Tela. es económico y ligero. a la humedad e intemperie. es utilizado para campers e interiores de autobuses. ¾ Pegables con adhesivos y base solvente. compatible con normas internacionales para productos de exportación. ¾ Corrugado. a la tensión y esfuerzo cortante. a la flexión. ¾ Fibra de vidrio. ¾ Fórmica. 43 . El panel de Resilight es de diversos espesores. aprobados por la ISTA (International Sale Transité Association). utilizado para rellenar espacios dentro de cajas. que es un organismo que somete a pruebas de caída. vibración y humedad a los embalajes para garantizar su uso. • Refuerzo Estructural. a diferencia de materiales sólidos.

¾

En la industria de la construcción el panel Resilight es utilizado como rellenador
para puertas, estructuras en techos, paredes y particiones de espacios.

Pallets.

Están diseñados para facilitar el manejo y transportación de los productos en su ciclo de
distribución.
Dentro de las ventajas de este material encontramos:
¾ Manejo de materiales sin utilización de tarimas.
¾ Es ecológico (no madera).
¾ Es económico (mas barato que la tarima rehusada).
¾ Fácil armado.
¾ Se usa con las uñas convencionales de los montacargas.
¾ Sustituye a todo tipo de pallets.
¾ Capacidad infinita ya que se coloca en el suelo.
¾ Patente en trámite para 99 países.
¾ Alta capacidad de entrega.
¾ Excelente para su uso en furgones, trailers y contenedores marinos.
¾ Impermeables y resistentes a líquidos.

Películas plásticas.

Hay en el mercado: estirables, termoencogibles, películas reflex (poleolefina), Stretch Band. Esta
película de polietileno en bandas de sujeción para asegurar y unitarizar pallets con todo tipo de
carga ligera, para uso en almacenes, rampas y unitarización. También encontramos la película
perforada Ventifilm.

Roller forks.

Son uñas para montacargas, con rodillos que permiten el deslizamiento del producto sobre la tarima
con mayor facilidad. Las ventajas son:
¾ Reducción de costos en el manejo de materiales.
¾ Económicos y ligeros.
¾ No necesitan funciones hidráulicas.
¾ Ligeramente más pesadas que las uñas convencionales.
¾ Mínimo mantenimiento.
¾ No requiere montacargas con capacidad extra, ni reduce la actual.
¾ Menor inversión.
¾ Cumple con las normas fitosanitarias, mexicanas y europeas.

44

Embalaje.

El embalaje debe cumplir los siguientes requisitos:
¾ Permitir que el producto llegue en óptimas condiciones al consumidor, sin importar
el
tiempo de almacenaje.
¾ Proteger adecuadamente el producto durante el transporte, almacenaje, manejo y
exhibición.
¾ Tener una relación de costo proporcional con los aspectos económicos del
producto.
¾ El proceso de fabricación será sencillo y competitivo.
¾ Cumplir con normas nacionales e internacionales.
¾ Tener las medidas que permitan aprovechar al máximo las áreas de transporte
y almacenaje y de fácil manejo.

Los riesgos del embalaje son:

En los transportadores:
ƒ

Aceleración y desaceleración durante la carga y la descarga.

ƒ

Volcaduras.

ƒ

Caídas, golpes y choques.

ƒ

Operarios inexpertos o negligentes.

ƒ

Vibraciones.

ƒ

Rozamientos entre embalajes o medios de transporte.

ƒ

Compresión.

En el almacenaje:
ƒ

Apilamiento irregular.

ƒ

Caídas.

ƒ

Mala formación de estibas.

ƒ

Impacto contra muelles.

ƒ

Impacto durante el frenado y arranque.

ƒ

Ladeos en curvas.

ƒ

Vibraciones.

ƒ

Carga mal asegurada.

ƒ

Impacto durante el acoplamiento de vagones (transporte ferroviario).

En el transporte:

45

ƒ

Ladeo de curvas (transporte ferroviario).

Riesgos climáticos:
ƒ

Temperatura.

ƒ

Humedad relativa.

ƒ

Agua, lluvia, salitre e inundaciones.

Riesgos biológicos:
ƒ

Bacterias, moho y hongos.

ƒ

Insectos.

ƒ

Roedores.

ƒ

Contaminación por residuo de otros productos.

ƒ

Olores y residuos anteriores.

ƒ

Compartimiento con carga no compatible.

Riesgos de robo:
ƒ

Exposición del producto durante la transferencia o traslado.

Riesgos de explosión:
ƒ

Ignición causada por fricción.

ƒ

Ignición por combustión espontánea.

46

máquinas de coser. debido a su apilamiento excesivo en las terminales o bodegas de almacenamiento o en las interfases entre diferentes modos de transporte. 40 a 60 Repuestos para aviones. máquinas de escribir.4.1. receptores de televisión. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCIONADOS. Muy baja sensibilidad. 47 . A continuación se presenta un cuadro guía que permite reconocer la fragilidad de la carga para tomar las precauciones adecuadas para el manejo de la misma. más de 115 Maquinaria.5. 20 a 40 Instrumentos para medición electrónica y electromecánica. y/o Sensible. componentes electrónicos. cajas registradoras. ciertos tubos electrónicos. electrónicos. Producto. calculadoras. baterías eléctricas. tubos catódicos. Extremadamente equipos eléctricos. 10 a 20 Instrumentos de precisión. “Los productos frágiles pueden correr el riesgo tanto en la movilidad local como internacional de la carga. Sensible.”16 Grado de Factor de Fragilidad. Sensibilidad. Muy sensible. “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. Insensible. 16 Alberto Ruibal Handabaka. 85 a 115 Productos de vidrio. 40 a 85 Receptores de radio. electrodomésticos. Baja sensibilidad.

desde su origen hasta su destino como son: la carga de porte. Se definirá que es un contrato y la importancia de su manejo. aseguradores y banqueros. controla y organiza la carga para su transportación. permitiendo récord de competitividad en México a nivel internacional. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA. Los documentos que se manejan para garantizar al vendedor su pago efectivo y para el comprador. a saber: agentes transitorios. lograr que la mercancía llegue a su destino final. los documentos que se utilizan durante la movilidad de la carga.1. Los derechos y obligaciones. corredores de carga. otra más ingresa. Además de compradores y vendedores. agentes de carga.1. entre otros. En las siguientes secciones se describirá con detalle los documentos involucrados durante las distribuciones físicas de la carga. varios participantes toman parte de estas operaciones. La materialización de esta relación está determinada y algunas veces condicionada por el tipo de cadena de distribución física nacional y/o internacional utilizada para la importación y exportación de mercancías. así como las inmunidades y privilegios de las partes. pago). 2.1. coordina. transporte. en las mejores condiciones cuantitativas y cualitativas y en las cantidades y tiempos solicitados por el comprador. hablaremos de la manera en que se planea. Parte de ella queda en el camino que recorre esta. 2. es lo que representa la documentación que viaja junto con la carga hasta su destino final. En este capítulo. facturas (comerciales 48 . El contrato de compra venta nacional y/o internacional constituye el marco legal que gobierna la relación entre el vendedor y el comprador.CAPITULO 2 LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA. CONTRATOS DE TRANSPORTE. están estipulados en los contratos (compraventa nacional e internacional. En la última sección del presente capitulo se hablará de una tecnología que ha revolucionado la administración de la movilidad de la carga y son los diferentes sistemas informáticos y de administración (software) que han generado mayor eficiencia en la operación de la carga. seguro. Trámite indispensable para control y protección del vendedor y comprador de la carga. facturas. que su carga llegue al destino deseado en las condiciones óptimas de consumo. Toda con un solo propósito. certificados.

sea terrestre (ferroviario y carretero). • El porteador profesional que presta el servicio a cambio del pago de una suma denominada flete. a la compañía ferroviaria. junto con los contratos de seguro.1. 2. donde el transportador toma a su cargo la mercancía hasta el de destino final donde se realiza la entrega. un armador o un operador de transporte multimodal.y consulares). Los contratos se clasifican de acuerdo con el modo de transporte utilizado. seguro) y los documentos de aduana. De acuerdo con la amplia gama de INCOTERMS que es posible cotizar para cada exportación e importación. del importador u otras combinaciones de ambos según algunos INCOTERMS. en la mayoría de los casos y especialmente 49 .2. El contrato de transporte consta de tres elementos principales: • El transporte de bienes desde el punto de origen. En todos los casos los documentos de transporte correspondientes. Este documento. una línea naviera. marítimo.1. constituyen la evidencia del contrato. • La gestión comercial y técnica de la operación de transporte. el de pagos y el de compra venta nacional y/o internacional hacen parte de un conjunto de diferentes contratos que permiten al comprador disponer de las mercancías en el lugar donde las necesita. TIPOS DE CONTRATO. los bienes se mueven a lo largo de la cadena de distribución física internacional ya sea bajo la total responsabilidad del exportador. que protocoliza la relación entre el usuario de un modo de transporte y el proveedor de servicios o propietario del vehículo bien sea este. aéreo y multimodal. el conocimiento de embarque (B/L) y el documento de transporte multimodal (DTM). ELEMENTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.1. 2. sanitario. una empresa de transporte carretero. una compañía ferroviaria.1. certificados (origen. Contrato Ferroviario El contrato involucra al embarcador (propietario de la carga o el agente transitorio que lo representa). El contrato de transporte es un documento jurídico. como las cartas de porte ferroviario y carretero (CIM y CMR).1. la cual es.

a la compañía de transporte que lo representa (en los países subdesarrollados existen propietarios individuales de uno o varios vehículos) y al consignatario. los documentos de transporte combinado BIMCO/INSA (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico /Asociación Internacional de armadores) y el 50 . Contrato de Transporte Marítimo. conocimiento de embarque combinado y carta de porte aéreo). El contrato concierne al embarcador (dueño de la carga o el agente transitorio que lo representa). Se elige sobre todo cuando las mercancías constituyen una parte de la carga total del barco y se transportan junto con otras pertenencias a distintos embarcadores. Se trata de un acuerdo por medio del cual el armador o la compañía naviera. Contrato de Fletamento. Un documento denominado “Póliza de Fletamento” contiene los términos del contrato. Los contratos de transporte multimodal han estado sometidos a las estipulaciones de los convenios que rigen los modos de transporte utilizados para transportar bienes (cartas de transporte ferroviario y carretero. Contrato de Transporte Multimodal. Es un acuerdo por medio del cual el armador entrega todo el buque. La carta de porte elaborada por el embarcador materializa el contrato y en ella figuran todos los aspectos pertinentes. En este caso los términos de contrato se materializan en un documento denominado “Conocimiento de Embarque”(B/L) expedido por el embarcador. Todos los detalles del contrato figuran en la carta de porte elaborada por el embarcador y esta constituye la evidencia del contrato. y/o para prestar otros servicios a cambio de una suma de dinero que el fletador acepta pagar como flete. se compromete con el embarcador a transportar una carga a un puerto dado por el pago de una suma denominada flete. Contrato Carretero. Para el transporte de bienes por vía marítima. el embarcador puede escoger entre dos fórmulas que corresponden a las dos formas diferentes de explotación del buque: Un contrato de transporte o un contrato de fletamento. una entidad estatal y al consignatario. por el transporte de los bienes.en los países en desarrollo. Contrato de Transporte. Este tipo de contrato es conveniente cuando la cantidad de carga es suficiente para justificar el fletamento total o parcial de un buque. Por el momento se utilizan extensamente otros contratos de transporte multimodal (DTM) tales como: los conocimientos de embarque negociables FIATA (Federación Internacional de Asociaciones de Agentes transitorios y Asimilados) para transporte combinado. o parte de él. o lo entrega por un periodo específico de tiempo. por lo tanto. al fletador para transportar mercancías de un puerto a otro. El acuerdo se refiere. al buque fletado.

por consiguiente el país generalmente pide tres copias de la factura elaborada en su propio idioma. puesto que contiene toda la información básica sobre la transacción. de desinfección. químicas. El certificado de seguro debe contener los mismos detalles que la póliza. etc. que sirve de base para la elaboración de cualquier otro documento.conocimiento de embarque BIMCO. Certificado de Sanidad. FACTURAS Y CERTIFICADOS. La factura es necesaria para el transporte nacional e internacional. 2. otra del consignador y para el consignatario (el cual puede ser una sucursal de la empresa del cliente). Certificado de Origen. Este comprende la factura para el cliente. Certificado de Seguro. Muchos países exigen facturas consulares por la dificultad que plantean los idiomas. Factura Comercial.1.2. Factura Consular. La póliza de seguro de carga puede ser expedida únicamente por el asegurador y tiene una forma estándar que cubre los riesgos previstos para toda clase de mercancía transportada por cualquiera forma de los modos de transporte. Se trata de un documento fundamental. Las facturas generalmente se elaboran en un bloque que contiene todas las copias requeridas. una copia de programación del transporte destinada a la oficina responsable de la distribución física internacional del vendedor y una nota de porte (prueba de entrega) para el transportista. fitosanitarias. Las agencias del gobierno están autorizadas para expedir los distintos tipos de certificados 51 . la del vendedor. Certifica el estado de los productos con relación a las normas sanitarias. con la diferencia de que se trate de un resumen de las disposiciones de la póliza que lo ampara y que debe llevar la firma del portador de la póliza. lo que constituye un requisito solicitado para beneficiarse de acuerdos sobre tarifas preferenciales. Este documento se expide como comprobante de que el producto exportado se ha producido en el país exportador e incorpora un porcentaje de valor agregado. Dicha factura la expide el consulado y la suma que se cobra por ella es generalmente un porcentaje del valor de la factura comercial. veterinarias. Es un documento que se elabora siempre que una persona vende un bien a otra. farmacéuticas. Generalmente las organizaciones del sector privado como cámaras de comercio o asociaciones de exportadores son las que se encargan de su expedición. La necesidad de ejercer el control sobre las divisas constituye otra de las razones para exigir una factura consular o para verificar que solo se importan bienes autorizados.

1. cantidad y descripción de la mercancía. • Detalles sobre el embarque.requeridos. es transferible por endoso y entrega.3. número de embarque. Carta de Porte Ferroviario Internacional. número de piezas.2. Las facturas normalmente contienen la siguiente información: • Fecha. CARTAS DE PORTE. precio por unidad (y detalle sobre otro cargo no incluido en el precio unitario). La documentación incluye: el original de la carta porte.1. Medio Oriente y el Mediterráneo. • Nombre y dirección del comprador o del consignatario y vendedor. COMPONENTES DE UNA FACTURA. puesto que esta constituye la evidencia del contrato de transporte. 2. 2. • Condiciones de entrega y pago. La carta de porte que expide la compañía ferroviaria constituye un recibo de la mercancía y aunque no es un documento negociable. flexibilidad en el pago de fletes. 52 . la factura. documentos y contabilidad común. el duplicado de la factura y una copia adicional. • Orden o número de contrato. • Peso de las mercancías.1. fijación de tarifas directas. Este documento puede incluir también la parte marítima del tránsito cuando la mercancía se despacha en compañías navieras. La Carta de Porte CIM es diligenciada en seis copias por el embarcador o su agente y por el transportista. el aviso de llegada. y el precio total. puede también constituir un contrato de compra venta si contiene todas las condiciones de la transacción. marcas y volumen. La factura que se envía al comprador sirve principalmente como comprobantes de cargo y entrega. Todo despacho debe estar amparado por una carta de porte. permite dicho transporte bajo un solo documento (no negociable) regido por disposiciones aplicables en varios países de Europa. evita manipuleo de la carga en tránsito e inspección de aduana. Este documento presenta considerables ventajas cuando se utiliza un contenedor o un vagón de ferrotrasbordo. El Convenio Internacional para el transporte de Mercancías por Ferrocarril (CIM). • Posición arancelaria. tal como lo establece el convenio.

Constituye uno de los documentos más importantes de transferencia. • Constituye la evidencia del contrato de transporte. Documento de Transporte Multimodal (DTM). el cual será negociable o no. El convenio sobre transporte multimodal internacional de bienes. el vendedor o el transportador. El primer original es para el embarcador. o a quien este designe. No obstante. • Cuando un OTM (Operador de Transporte Multimodal) se hace cargo de mercancía. no afecta la validez del contrato. a voluntad del consignador. de acuerdo con el cual se compromete a entregarlos en el puente de destino al consignatario. El conocimiento de embarque. como prueba de posesión y control de la carga. deberá expedir un documento de transporte multimodal. regula todo lo concerniente a la carta de porte CMR. Se deben elaborar en tres copias originales firmadas por el embarcador y el transportador. el cual estipula las condiciones de transporte de la mercancía. • Constituye un título de propiedad. el cual permanecerá sujeto a las disposiciones del convenio. El Convenio Internacional sobre el Transporte de Bienes por Carretera (CMR). La Carta de Porte evidencia el contrato de transporte por carretera. firmado por la persona contratada y el transporte de la mercancía o su agente.Carta de Porte Carretero Internacional. su ausencia o cualquier irregularidad que pueda contener. con casi todas las características de un instrumento negociable. que establece. Conocimiento de Embarque (B/L). se utiliza en el transporte carretero. siempre que se cumpla con el pago de los fletes y demás cargos especificados en el documento. el estado de los bienes entregados y recibidos a bordo. Cuando las cargas se transportan en vehículos distintos. son de diverso tipo o están. El conocimiento de embarque cumple tres funciones importantes: • Acuse de recibo de la mercancía y de su embarque a bordo del buque. ni constituye un título de propiedad. Se define de la manera siguiente: Es la prueba de recibo de mercancías embarcadas o por embarcar en un buque. 53 . divididas en lotes distintos. La carta de porte no es un instrumento negociable. • El documento de transporte multimodal deberá estar firmado por el OTM o por la persona que este autorice. constituye la evidencia escrita del contrato de transporte. tienen derecho a exigir una carta de porte para cada vehículo o para cada tipo o lote de mercancías. contiene las siguientes disposiciones concernientes a la expedición del DTM. el segundo acompaña la mercancía y el tercero lo retiene el transportista.

• Nombre y dirección del consignatario. • Descripción de la mercancía. • Descripción de la mercancía y el embalaje. • Nombre de la estación destino. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE.3. etc. • Número del vagón.1. Con el documento no negociable. la entrega de la mercancía puede exigirse al OTM contra presentación del DTM negociable debidamente endosado. • Lista detallada de los documentos. • Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía y lugar de destino. • Nombre y dirección del embarcador. 54 . ruta. se puede expedir un documento no negociable de transporte multimodal.1.• Si el consignatario acepta. monto de los cargos por cobrar. tarifa aplicada. La siguiente información debe figurar en la carta de porte ferroviaria de CIM. • Instrucciones para la aduana. • Peso de la mercancía. • Cargos relativos al transporte. • Número de piezas. Puede expedirse como documento negociable o no negociable. que tiene los bienes a su cargo. • Nombre y dirección del embarcador. • Peso bruto y cantidad de la mercancía. 2. el OTM entrega la mercancía al consignatario o la persona que éste haya autorizado debidamente por escrito. La carta de porte carretera CMR debe contener la siguiente información: • Lugar y fecha. En el primer caso. • Nombre y dirección del consignatario. monto de los intereses por demora en la entrega. El DTM materializa el contrato de transporte y constituye una prueba del OTM. • Número de piezas y marcas especiales. Además la carta de porte debe contener información sobre el método de entrega en la estación de destino.

• El número del contenedor en el caso de cargas FCL (contenedor completo) y el número de piezas o unidades. relativo al seguro de la carga. • Puerto de desembarque: Es el puerto donde el buque descarga la mercancía y donde casi siempre termina su responsabilidad. llevan la mercancía hasta el puerto principal para su trasbordo al buque interoceánico. lugar y fecha. • Cargos por cuenta del embarcador.Además de los anteriores. El conocimiento de embarque único. • Nombre del buque en el cual se embarca la carga. • Lista de documentos entregados al porteador. • Puerto de embarque: Es aquel en el cual se carga la mercancía en el buque. contiene generalmente el nombre del puerto principal y el puerto auxiliar. El conocimiento de embarque (B/L) debe contener la siguiente información sobre el despacho que va a realizarse por vía marítima. • Nombre del consignatario. etc. • Nombre del embarcador o agente que lo representa. la carta de porte debe contener los siguientes datos: • Prohibición de transbordos. • Valor de los bienes y el monto de los intereses por demora en la entrega. • Plazo límite para el transporte. • Instrucciones del embarcador al transportista. • Número de conocimientos de embarque negociables firmados (generalmente se expiden tres originales). en algunos casos un conocimiento de embarque “único o corrido. el número de lotes consignados. • Monto de los cargos por cobrar. • El nombre y dirección de la persona o entidad que debe ser notificada de la llegada de embarque (generalmente del comprador). • Descripción completa de la carga (excepto en el caso de los graneles) incluyendo las marcas de embarque. los cuales se consideran una pieza o unidad en sí misma. su contenido. se mencionan los nombres de ambos transportadores. volumen. enumerados en el conocimiento de embarque. 55 . donde este va a ser pagado o si dicho pago se efectuará en destino.” se expide en los pequeños puertos desde los cuales los buques de cabotaje. con un conocimiento de carga directo. a menos que un conocimiento de embarque “único” o “corrido” haya sido expedido para puertos. • Términos del contrato de transporte. • Detalles sobre el flete tales como. en los cuales sea necesario hacer trasbordo. peso bruto. En caso de trasbordo de la carga transportada. excepto cuando se trata de cargas consolidadas en contenedores o paletas.

• El consignatario. • El flete cobrado por cada uno de los modos de transporte. y todos los datos que el consignador suministre. • La fecha o plazo de entrega de la mercancía. • El nombre del consignador. • El lugar de entrega de la mercancía. • El nombre y sede principal de la oficina del OTM. • Una aclaración cuando se trate de un documento negociable o no. • El lugar y fecha de expedición del documento. • La firma del OTM o de una persona autorizada por él. • La ruta asignada para la travesía.• La fecha del conocimiento de embarque. • Lugar y fecha donde el OTM se hizo cargo de la mercancía. cuando el consignador lo indique. advertencia expresa cuando se trata de bienes peligrosos. siempre que no contradiga la ley del país donde este se expide. 56 . que es generalmente. cuando se firma el documento. las marcas necesarias para su identificación. según el “Convenio sobre Transporte Multimodal” estipula la siguiente información: • La naturaleza de la mercancía. o la parte del flete y la moneda en que se expresa. cuando estos se conocen en los momentos de expedición. el número de bultos o piezas y el peso bruto de la mercancía o su cantidad expresada en cualquier otra forma. El contenido del documento de transporte multimodal. los modos de transporte y los lugares de trasbordo. Documento de Transporte Multimodal. • Cualquier otro dato que las partes acuerden incluir. • El estado aparente de la mercancía. cuando estos han sido acordados por las partes.

destaca el desarrollo de programas y sistemas tradicionales (control de costos. sus requerimientos tecnológicos son abundantes. los contenedores para depositar la carga o para viajar. economías significativas en el manejo de su logística. Dentro de la tecnología del transporte encontramos los sistemas de información para lograr con eficiencia. sistemas de comunicación y apoyo informático a bordo. procesamiento y transmisión remota de datos. incluyendo el sistema de mantenimiento. en consecuencia. el objeto a transportar.2. Otras aplicaciones técnicas importantes van a bordo de la unidad de transporte. las terminales y las redes de componentes. para proveerlo de distintos apoyos y servicios a los usuarios. los vehículos. las formas para prepararlo para ser desplazado. complejidad y la variedad de las tareas a cumplir en el transporte. asignación de vehículos y conductores. se han generado condiciones de actividad en que los sistemas de información aparecen como elemento fundamental. entre otros) y el de aplicaciones para programación y optimización de operaciones. Por lo que se refiere a aplicaciones técnicas. con ello. Traduciéndose en un significativo abatimiento de los costos de almacenaje. para el transporte de carga. las rutas a correr. Las principales aplicaciones de la informática al transporte de carga van dirigidas: al área técnica comercial o al de la información general. La relevancia de la informática y telecomunicaciones es cada vez más notable. se han diversificado las posibilidades y las demandas para su aprovechamiento en el transporte. entre ellas figuran: sistemas y dispositivos electrónicos auxiliares para la operación. registros de mantenimiento. en diferentes formas como se verá en esta sección. La disponibilidad de información les permite asegurar un control mucho más estricto de los flujos y.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA. pues en los últimos años ha aumentado la capacidad de procesamiento y transmisión de datos. tales como sistemas de lectura e identificación de código de barras. 57 . además apoyan la gestión interna de las empresas de transporte durante la producción de los servicios. “Por la naturaleza. y sirven para manejarlas con mayor eficiencia. su acción comercial y su vinculación con el cliente. junto con cada vez mayor complejidad del transporte y las crecientes expectativas de servicio de los clientes. La informática y las telecomunicaciones tienen una capacidad de apoyar el sistema de transporte. También es creciente el interés por sistemas y productos para clasificar envíos y separar el tratamiento de paquetes.

requiere de adaptarse a esquemas de producción impulsados por la demanda.1.Por el lado comercial. de la formación de pedidos y su integración de embarques. a muy flexibles esquemas de suministro constantes y confiables. las computadoras móviles. 1993. el resultado. del etiquetado y más. de los movimientos históricos de cada producto. Los sistemas de transporte integran la conectividad. 47. a cada producto que se comercializa en el mercado. el desarrollo de sistemas inteligentes continuará en los próximos años. que se concentran solo para ensamble final. cadenas de producción y/o distribución. y las cada vez mayores preocupaciones por mitigar el impacto ambiental de las actividades económicas. de un número que identifica en forma exclusiva. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DE BARRAS. y por tanto. centros de producción y distribución. usualmente en lotes pequeños) han aumentado la complejidad en el manejo de insumos. Dado el creciente papel de la informática como medio eficaz para el control y seguimiento de los flujos de transporte y como elemento básico del valor que el transporte agrega a las mercancías. Este elemento clave de tales sistemas. distribución y operaciones de transporte. Publicación Técnica No.”1 Las compañías de transporte pueden movilizar mejor tanto los activos fijos como los móviles. De este modo. Si a ello se le agrega el crecimiento del tipo y los volúmenes de productos peligrosos que se manejan. se obtendrá un panorama claro de la problemática que enfrenta el manejo de materiales. lectores de código de barra y el software más novedoso para enlazar todos sus almacenes.2. Es el lenguaje creado para que los lectores ópticos puedan acceder a la información del producto. intermedios y mercancías para la distribución final. los intercambios comerciales (fabricación de productos cada vez mas diferenciados con partes producidas en sitios lejanos. 2. El código de barras es una representación. 58 . Las preocupaciones anteriores han conducido a implantar sistemas informáticos para respaldar el funcionamiento de almacenes. es el código de barras. a través de barras y espacios paralelos. así como los sistemas electrónicos de cambio de datos. los sistemas de posicionamiento global. costos más bajos y mejores servicios al cliente. “Los cambios en la naturaleza y estructura de la producción. el 1 Nuevas Tecnologías de Transporte: Algunas Perspectivas e implicaciones para México. En dicha serie de líneas y espacios es posible almacenar una gran cantidad de información que puede ser capturada automáticamente con la ayuda de un lector que utiliza un rayo láser. están ganando terreno aplicaciones orientadas a la gestión comercial y a la vinculación con clientes y socios. Estos sistemas permiten llevar un control más eficiente de inventarios y de la localización de productos en almacenes. de las órdenes de trabajo en proceso.

59 . única. que es una segunda verificación para garantizar que el UPC del código sea correcto. El "dígito de revisión" usa una fórmula matemática que la sigue para confirmar que el producto se haya cobrado correctamente. normalizado y homologado. si no que crea nuevos caudales de comunicación entre fabricantes y distribuidores. así como mejorías en la comunicación con clientes y prestadores de servicios conexos. (Universal Product Code Código Universal de Productos) tienen doce dígitos. etc. “Particularmente. EAN 13. Los siguientes cinco dígitos especifican el producto propiamente. Los primeros seis definen el fabricante o proveedor del producto. Cada producto que venda un proveedor tendrá los mismos seis primeros números. Existen distintos tipos de codificaciones entre los que destacan el UPC. entre otros. 1993. 2 Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México. sistemas de seguimiento a base de transbordadores. capturar información en tiempo real a medida que los paquetes o embarques pasan de una a otra etapa. que no solo permite controlar la gestión de almacenes y racionalizar el suministro de mercancías. y así poder realizar inventario o consultar sus características asociadas. tal oportunidad en el manejo de información permite una mejor toma de decisiones. como los transportistas. el sistema de codificación más extendido es el UPC. Una función básica de estos equipos es. finalmente. es por ello tan importante definir que es un código de barras y se puede afirmar que es un sistema de identificación automática. el código de barras está implantado de forma global. en el interior de los almacenes y centros de distribución. Actualmente. impresoras de etiquetas y códigos.”2 Todo producto hoy en día está identificado por un código de barras.código de barras permite reconocer rápidamente un artículo en un punto de la cadena logística. el último número es un dígito especial llamado "dígito de revisión". en su manejo con el respaldo de un sistema informático central. publicación Técnica No 47. EAN 8. Los equipos que se requieren para el uso práctico de estos códigos incluyen entre otros: lectores ópticos fijos y portátiles.

Fig. Este sistema generalmente consta de un escáner. como en el tamaño y espacios en blanco entre las barras. que a través de la interfase se comunica con el ordenador o terminal. de forma que puedan leerse y traducirse directamente del decodificador. requieren un adaptador denominado "Lector de códigos de barras" para escanear los productos. El escáner "lee" los códigos de barras. La empresa podrá poner su propia numeración de productos. • Los cinco siguientes caracteres será un número que identificará. la fecha de vencimiento de un medicamento o los tipos de sangre para una transfusión. Dependiendo de la aplicación. es un dígito de control y se calcula mediante un sencillo algoritmo que elimina cualquier posibilidad de error en la lectura. • Los dos primeros dígitos/caracteres corresponden al país. Su tamaño estándar es de 37 mm. • Por último el dígito 12. cada uno de los productos que la empresa produzca. pero este tamaño puede variar en función de las medidas del envase o de la etiqueta. 60 . Como las computadoras no pueden leer códigos de barras. Para el caso que nos ocupa decir que el código numérico asociado a nuestro país es el 84. fijándose tanto en las líneas negras. un decodificador y un cable que se conecta a la computadora. la información podría ser el precio del producto.16.8 y 2 veces el tamaño estándar.Fig. • Los cinco caracteres siguientes identifican la empresa fabricante del artículo. caja registradora u otro producto computarizado. La representación del código se ha de efectuar mediante la simbolización de los dígitos. en estos casos la variación puede ser entre el 0. El decodificador revisa el número mediante el método antes dicho y transmite la información correspondiente sobre el artículo a la computadora en formato de texto. Esquema del Código de Barras. 16. El símbolo es de tamaño variable.

la banca. Es muy común su utilización en la producción y distribución de artículos. tanto en la industria. también se reducen costos de operación. • Control de producción. • Control de inventarios. El Código de Barras se utiliza cuando queremos realizar: • Control de mercancía. Amplio es el despliegue de datos que se origina cuando se 61 . instituciones educativas. gracias a la capacidad de los sistemas informáticos para desarrollar estas tareas en forma rápida y sin errores. instituciones médicas. hasta en el pago de un servicio de transporte. Lector de Código de Barras. como en el gobierno. hoy en día cubren casi cualquier tipo de actividad humana.Fig. almacenamiento. 17. • Facturación. • Pedidos de reposición. • Embarques y recibos. entre otras y se utilizan para manejar más fácil todos los datos que pueden incluir y que las empresas e instituciones necesitan para la oportuna toma de decisiones. • Peritajes. • Control de calidad. • Identificación de paquetes. no sólo en la tienda o punto de venta. recuperación y manejo de datos. sino a lo largo de toda la cadena comercial. proporcionando información oportuna y veraz justo en el momento en que se requiere. • Control de tiempo y asistencia. aduanas y aseguradoras. Además de lograr una mejor eficiencia en la captura. Aunque nos hemos acostumbrado a ver los códigos de barras en los productos que compramos.

Por su gran potencial. 2. han significado un poderoso impulso hacia adelante en la forma de hacer los negocios. El sistema de posicionamiento global (GPS) permite ubicar con precisión la posición de un cuerpo en la tierra o próximo a ella. se espera que en el futuro el sistema de posicionamiento global se venda como un servicio público más. EDI es independiente de los sistemas internos de la empresa. EDI se basa en la utilización de mensajes estándar. obteniendo.3. los usuarios de EDI intercambian la información de negocios. que consiste en formatos uniformes. El intercambio electrónico de datos (EDI). será superior. así como la información administrativa interna disponible. ya se perfilan aplicaciones con un gran potencial de innovación y productividad en los diferentes modos de transporte.2. La comunicación hace posible su utilización rápida y efectiva. por un lado. directamente entre sus sistemas de computación. instituciones o individuos. En el sector transporte. sin intervención humana y sin papel.2. ya que su enlace con ellos es como fuente de información. el precio (que se imprime en el recibo) y. En lugar de preparar los documentos y enviarlos a través del correo o utilizar otro medio de comunicación.2. muestras de algunas aplicaciones futuras de estos conceptos.van a hacer compras al supermercado y al llegar a la caja: el empleado registra los productos que se desean comprar. utilizando un formato estándar para los documentos de negocios entre las empresas. que proporcionan un sistema permanente de referencia para determinar la posición de objetos con un margen de error de 10 metros. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL. por otro. entre corporaciones. reportando a la tienda el artículo vendido que requiere ser repuesto. es la comunicación de información estructurada de computadora a computadora. de aplicación a aplicación. Se basa en 21 satélites puestos en órbita a altitudes del orden de 18 000 kilómetros. es marcado en la base de pedidos de reposición al distribuidor y enviada a éste por medios electrónicos. 2. En el Sistema de Control Automatizado de Trenes y los sistemas inteligentes vehículo-carretera. asegurando que todos los participantes utilicen un lenguaje común. para ello. adoptados para la transmisión electrónica de 62 . Los avances en las formas y medios de establecer contacto. El grado de efectividad de EDI. si los sistemas de las aplicaciones están actualizados y son eficientes. “La disponibilidad de información es el signo relevante de los últimos años del siglo. son tan solo. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI).

• Proyección más exacta de los inventarios. es capaz de procesarla directamente y confirmar inmediatamente la fecha y condiciones de entrega. • Reducción de costos de inventario. Los usuarios de EDI reportan beneficios en las siguientes áreas: • EDI proporciona una reducción directa en la duración del ciclo de orden/embarque. se ahorra tiempo. Los mensajes EDI son transmisiones de información en una sola dirección. se puede procesar directamente. el proveedor puede enviar otro mensaje en forma electrónica y estandarizada la cual al ser recibida en la computadora. en beneficio del cliente y el proveedor: • Reducción en los niveles de Inventario. • Incremento de rotación en almacén. • Los procedimientos asociados con EDI resultan tener un bajo índice de error en las transacciones en las acciones correctivas resultantes. Cuando el fabricante o proveedor recibe el pedido en forma estructurada y estandarizada vía electrónica. a través de una respuesta estandarizada. son reales. • Menores situaciones de emergencia • Menores costos de flete (mejores arreglos embarque). • Exactitud en el manejo y procesamiento de la transacción. • Uso más efectivo de las órdenes. generados por los detallistas a un mayorista o directamente de un fabricante. referentes a la utilización de las transacciones. Lo más importante es que esto no es un escenario del futuro. Factura). por ejemplo los pedidos son documentos. dinero y se libera personal para atender otros trabajos. quien a su vez puede enviar otro documento de negocio vía EDI (Conocimiento de la Orden de Compra. en la operación de los almacenes. • Eficiencia en el almacén.los documentos de negocio (las transacciones). • Mejor utilización de espacios en almacén. para un gran número de organizaciones hoy es una práctica común. Además incluye elementos de seguridad y control. sin necesidad de utilizar papel. en forma electrónica una vez hecha la entrega de mercancía. • Mejor planeación para la recepción /embarque. • Uso más eficiente del personal. Los beneficios de intercambiar electrónicamente los mensajes de negocios. 63 . • Reducción de faltante.

horarios. el estado de cuenta en tiempo real. Horacio No1855 6° piso. 64 . así como también el estado de entrega en tiempo real de su carta de porte. calidad y personalización. • Menores devoluciones de producto. “En el transporte el pleno aprovechamiento de la capacidad ofrecida es siempre una meta codiciada.2. Windows XP y configurar ruteador para permitir la conexión. 1993. pues ningún transportista desea viajar sin carga. Este sistema permite que los clientes consulten vía internet. Tractosoft. con objeto de ofrecer al cliente diversas opciones.• Menor tiempo dedicado a la conciliación de diferencias y errores.. valor agregado que les permite mejorar el servicio y atención a clientes. • Menores situaciones de órdenes pendientes. con el objeto de que la capacidad de oferta existente.“3 2. estos sistemas son imprácticos si se carece de apoyos informáticos capaces de manejar.4. en tiempo real. La seguridad consiste en dar acceso solo a los módulos que cada uno de los usuarios necesite y guardando los registros creados por cada uno de ellos.”4 2. (Yield Management Systems) han surgido en tiempos recientes como una herramienta comercial útil para diferenciar mercados y ofrecerles combinaciones atractivas de servicio y precio. Se trata de sistemas centrales de información. TractoSoft. Por lo general. SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA. la capacidad de oferta disponible en una empresa de transporte. publicación Técnica No. condiciones de servicio. pueda ser manejada de acuerdo con los últimos movimientos. 47. Nuevas Tecnologías de Transporte: algunas perspectivas e implicaciones para México.2. los sistemas computarizados de reservaciones han permitido implantar el concepto.5. accesibles desde terminales en punto de venta y oficinas de sucursales que permite conocer sobre distintos. en relación a soporte técnico. es integral ya que incluye los módulos de administración y de mantenimiento. En el sector transporte. Los sistemas de administración de rendimientos. con la arquitectura cliente servidor que permite usar el sistema a través de internet sin la necesidad de un servidor Windows Server los requerimientos son internet de alta velocidad. Conocida su decisión el sistema tramita y confirma reservaciones de una o varias unidades y actualiza la disponible en el banco central. SOFTWARES EN EL MERCADO. Es un software para el control de empresas de transporte de carga y paquetería. Este software se vende completo siendo una opción en el mercado. 3 4 Ficha Técnica Estándares para la Identificación y Comunicación AMECOP. costo y tiempo de implementación.

control de cuadrillas.Aplicaciones del sistema: • Control y coordinación de varios almacenes. • Tráfico / agencias: Expediciones. “Los factores económicos son determinados por siete factores. lo que permite solicitar al programa informes de explotación y de rentabilidad implicando el kilometraje. presupuestos. gestión de seguridad en el camino. tipos de servicio. pedidos. lotes. reexpedición. existencias. los cuales no son componentes directos de las tarifas de transporte. • Transitorios: Transporte internacional marítimo y aéreo. entradas y salidas. cada factor es considerado cuando las tarifas se elaboran. • Control de vehículos : Control de gastos en unidades y operadores. pedidos. tarifas. referencias de contacto. 65 . • Volumen. localización de carga por paletas y/o unidades.3. tarifas personalizadas por clientes. etc. fechas de caducidad entre otros. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA. programación. 2. • Mudanzas y seguridad: Tipos de clientes. • Factor de estiba. orígenes y destinos. recepción y entregas. Software multiusuario: Aparte de los ordenadores que configuran la red informática de las oficinas. Estos factores son: • Distancia. Proceso de facturación con tarifas específicas. Control de operadores corresponsales e incidentes. objetos a transportar. hoja de ruta. expedientes house y master. podrá conectarse al servidor en tiempo real y a través de ordenadores ubicados en distintas sucursales de la empresa o incluso corresponsales o clientes que le puedan interesar en determinado momento.

Además la manera en que cada producto es físicamente unitarizado. 5 Francisco Carmona Pastor. representa un costo de manejo. Volumen: El segundo factor es el volumen embarcado. (cajas. paletizado) para transportar. • Responsabilidad. “Factor de estiba: También llamado volumen de obstrucción. El volumen es limitado al tamaño del vehículo (trailer) una vez que el vehículo se llena.”5 Manejo: Equipo especial puede ser requerido para descargar o cargar camiones. debe interpretarse que una tonelada de café tostado. 2005. flejado. • Mercado. Los costos por unidad o peso decrecen cuanto mayor volumen de carga se maneja. Manual del Transportista. Debe considerarse cuando el embarque es pequeño para ser consolidado con un embarque más grande. furgones o barcos. Esto ocurre porque los costos fijos de carga y descarga tanto como los costos administrativos. Distancia: Es la de mayor influencia en el costo de transporte. ocupa 3 metros cúbicos. es el volumen específico de las mercancías una vez estibadas a bordo. almacenar. hasta contribuir directamente sobre costos como: mano de obra. pueden ser extendidos a un volumen adicional. por lo contrario son las paradas intermedias que agregan costos de embarque y desembarque. Estiba: Es el conjunto de pesos que se colocan en el fondo y espacios de la bodega donde se transportará la carga. en propiedad del transporte. así como el acomodo de la misma según lo exija la calidad de esta con objeto de que la unidad de carga quede en la estabilidad precisa para poder desplazarse y tendiendo siempre a acomodarla horizontal y verticalmente. como resultado de mayor rapidez. Es más fácil estibar figuras rectangulares que figuras irregulares. Esta unidad es variable dada la influencia que en ella tiene el prensado de los productos. el embarque se repite para el segundo vehículo. para obtener ventajas en economías de escala. combustible y mantenimiento. Aunque el factor de estiba y la estiba son similares es posible tener productos con el mismo factor de estiba y diferente estiba. • Manejo. Ejemplo: Si el factor de estiba del café tostado es 3. Responsabilidad: Implica riesgo de daños y el resultado de incidencia de demandas. la modalidad de su embalaje y la perfección de su estiba. 66 .• Estiba. estibada a bordo. Esta característica es conocida como Tapering Principle. Las millas son menos costosas cuando mayores distancias son cubiertas con el mismo combustible y mano de obra. Las consideraciones sobre un producto específico son susceptibles de daño. Editorial Díaz de Santos.

Los embarques deben en lo posible protegerse por demandas. Este puede disminuir si conocemos el mercado. susceptibles a robo y susceptibles a combustión y explosiones espontáneas. Una vía de transporte se refiere al movimiento entre el punto de origen y el de destino. Factores de mercado: Finalmente los costos de mercado influencian el costo de transporte. o el vehículo regrese vacío. Bowers ox Donald/Clods Davis. Los embarques pueden reducir su riesgo y el costo de transportación proveyéndose de paquetes de protección.6 6 Logistical Management. 67 . Hasta que los vehículos regresen por ella. ya que coordinando demandas de productos podemos disminuir los costos por regreso con cargas que pueden tener demandas en otras partes del país”. Cuando esto sucede los costos en su totalidad deben ser cargados a quien contrate el flete.los perecederos.

definidos. es así como a medida que aumenta el volumen y la complejidad de las ventas. marítimo. ideados. ventajas. desventajas y aplicaciones prácticas de los INCOTERMS. o por lo menos podrán reducirse en gran medida. carretero. Términos de Comercio Internacional. características. por la Cámara de Comercio internacional(CIC). portuarias y aéreas). La globalización de los mercados internacionales ha impulsado de manera dinámica la venta de mercancías en más países y en mayores cantidades. factura y certificado). objetivos. para la interpretación de términos de importación y exportación. multimodal) y documentación de la carga (carta de porte. lo más comúnmente posible para usarlos.1. son definiciones y reglas aceptadas por gobiernos y autoridades de todo el mundo. pero excluyendo cosas intangibles como el software. Además se analizarán minuciosamente definiciones. transporte de carga (modo ferroviario. Los INCOTERMS (International Commerce Terms). con la finalidad de establecer un lenguaje común que pueda ser utilizado por los 68 . por lo cual son términos comerciales estandarizados y utilizados en contratos de ventas internacionales. LOS INCOTERMS: COMO FACTORES DETERMINANTES EN LA RESPONSABILIDAD DE LA CARGA. manipulación de la carga (terminales terrestres. aéreo. 3. Reducen o quitan en conjunto las incertidumbres que se presentan en las interpretaciones de diversos países.CAPITULO 3. para contrarrestar estas controversias se ha generado la creación de reglas claras entre el exportador e importador para proporcionar certidumbre a las partes y permitir la posibilidad de hacer negocios internacionales. también crecen las posibilidades de malentendidos y litigios costosos. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS. elaborados y publicados. En este sentido este capítulo permitirá responder a las siguientes preguntas: • ¿Quién asume los costos de las distintas operaciones que se llevan a cabo en la importación y exportación de carga? Preparación de la carga (embalaje y unitarización). cuando no se especifican de forma clara y precisa las obligaciones y riesgos de las partes. • ¿Sobre quién recae cada riesgo? • Seguro de la carga (póliza de seguros) • ¿En qué forma se realizarán los pagos? • Modalidad de pago (documentos de cobranza o crédito documentario).

Estas reglas son de aceptación voluntaria por cada una de las partes y pueden ser incluidas en las cláusulas del contrato de compra venta internacional (Juana Corral. Los INCOTERMS son desarrollados. Estos son manejados en todo el mundo desde países de América latina hasta África pasando por Oceanía.org) Los INCOTERMS son una serie de términos de venta empleados en el comercio internacional. 2008). • Distribución de gastos. • Trámites documentales. son de tipo voluntario. malentendidos y conflictos que se pueden generar al malinterpretar dichas condiciones. el adecuado uso y aplicación de los INCOTERMS en las transacciones internacionales.iccwbo. especialista en Comercio Internacional. Por ello. que participan en negocios internacionales. Términos de Negociación Internacional o Términos de Comercio (INCOTERMS por sus siglas en inglés) pueden ser definidos como: un conjunto o juego de reglas aplicables internacionalmente (con codificación propia) destinadas a facilitar la interpretación de 69 . • Transmisión de riesgos. 1994). con el fin de contribuir a superar los problemas originales de interpretaciones o legislaciones nacionales en conflicto (Handabaka. basadas en el principio de la mínima responsabilidad del vendedor. proporcionan en gran medida. Los Términos Internacionales de Comercio. son reglas fundamentales y regulan los siguientes puntos: • Entrega de las mercancías. No es necesario que el país comprador y/o vendedor tenga un convenio o tratado.(Juana Corral. Transporte Multimodal: Una Operación Logística del Transporte 2005). los INCOTERMS se manejarán para facilitar los negocios. Delimita claramente las obligaciones de las partes. editorial Cultural 2000). especialista en Comercio Internacional. para la interpretación de los términos comerciales más utilizados (Pilar Lozano. facilidades en la gestión de toda operación en comercio internacional. Los INCOTERMS son un conjunto de términos comerciales y definiciones que establecen normas y prácticas neutrales.compradores y vendedores. mantenidos y promovidos por la Comisión de Derecho y Práctica Mercantil de la Cámara de Comercio Internacional (CLP-ICC) (www. pero no querer utilizarlos representa no lograr acuerdos económicos de compra venta. en los diferentes países. (Diccionario de Comercio Internacional. Los INCOTERMS son normas internacionales aceptadas también por las empresas del transporte de mercancías. 2008). disminuye el riesgo de complicaciones legales y establece reglas internacionales. Regulan las condiciones más comunes usadas en el comercio internacional y tienen como objetivo evitar disputas.

• Respetan la autonomía de los involucrados. • Buscan un lenguaje común internacional. Free On Board (FOB: Libre a bordo) en las cortes británicas. • Reducen y quitan incertidumbres en las interpretaciones de derechos y obligaciones. sin embargo con el paso de los años. incluso se respeta este principio al permitir a las partes. han cambiado acorde al desarrollo del comercio. 3. Revisadas del Comercio Exterior 70 .2. Aceptadas por los gobiernos. ORÍGENES Y EVOLUCIÓN. las responsabilidades entre los operadores de comercio internacional (Felipe Acosta Roca INCOTERMS Ediciones Fiscales ISEF 1999). En el fondo son usos y costumbres codificados. • Reglas y definiciones. que respetan la autonomía de las partes a la negociación. En el año 1812. • Son usos y costumbres codificados internacionalmente.los términos comerciales. seguro y flete) años después. • Tienen un lenguaje estandarizado en el mundo. firmar un contrato sin un formato predeterminado o sin la formalidad de que quede por escrito sin que ello perjudique la validez del acuerdo (Rafael Sosa. “Los Términos Internacionales de Comercio están a punto de cumplir dos siglos de existencia. empresas y toda aquella persona que desea importar y/o exportar. • Forman parte de las cláusulas de un contrato de compra venta internacional. Setenta y ocho años mas tarde en 1890. Editorial Macchi 2003). • Son regulados por la ICC. Finalmente considerando las definiciones de los diversos autores podemos concluir que los INCOTERMS son: • Términos estandarizados. en Inglaterra se conoce el primer antecedente de un INCOTERM. En la práctica normal del comercio internacional deslinda con precisión. autoridades. (CIF: costo. se agrega el término Cost. comúnmente utilizados. son aprobados por la Cámara de Comercio Internacional de París. • Son de carácter voluntario. Insurance and Freight. Los INCOTERMS. en 1919 (originarios del continente americano) entraron en vigor los llamados: Revised American Forgein Trade Definitions” (RAFTD). • Establecen prácticas neutrales. las leyes y el transporte. Incoterms 2000. • Reducen el riesgo de complicaciones legales. La Convención de Viena establece la autonomía de las partes para establecer sus derechos y obligaciones.

Se iniciaron los trabajos para definir derechos. en este ya se contemplan las transacciones comerciales a través de la comunicación electrónica. de las obligaciones del comprador y el vendedor. no solo se contemplan los aspectos de transporte. usos y prácticas comparables de más de 30 países. sino que se incluyen también las obligaciones y responsabilidades del comprador y vendedor relacionadas con: Seguro de las mercancías. diferentes trámites y gastos en las aduanas. el último de ellos en el año 2000. 1980. en donde aparecen los términos: FCA. 2000 y está por llegar la siguiente modificación para 2010. los han puesto al día. con el desarrollo del comercio internacional. etc. la cual solo contenía 9 términos hasta 1967. diversas maniobras de carga y descarga. debido a que evitaban la interpretación discrecional. los cuales no fueron aceptados a nivel mundial. Desde el comienzo de los años veinte se han hecho varios intentos para establecer un conjunto de términos mercantiles estandarizados. 1967. En la década de los 40s y 50s. Después de ocho años de trabajo. y se inicia el proceso de estandarización mundial para la interpretación de los términos FOB y CIF. 1990. La conclusión de tal estudio se editó en 1928. Siete son los ajustes. organismos internacionales de las Naciones Unidas como “Commission on International Trade Law” (UNICITRAL) y el Economic Commission for Europe (UNECE). En 1936 durante el congreso de la CCI en Viena. 1976. Con la entrada en vigor de los nuevos INCOTERMS 2000. Desde entonces. el 1er Congreso de la Cámara Internacional de Comercio. aparece la primera versión de los INCOTERMS. Esta versión sería modificada en 1953. En el curso de su historia la Cámara de Comercio Internacional. esta edición representa un triunfo para depurar y armonizar. CPT y CIP para responder a los transportes especializados como roll on. roll off. y son aceptados en la Convención de Viena y Austria. envase y embalaje. aceptan el uso de los INCOTERMS. mismos que fueron inmediatamente aceptados por el comercio mundial. inspecciones de las mercancías. door to door. empleándolos para los Contratos Internacionales de Compra y Venta de Mercaderías (CICVM). piggy back. con una idea de lograr un lenguaje internacional para los términos comerciales: Es en 1920 cuando se da justamente. así como notificación por escrito del vendedor al comprador de haber cumplido con lo pactado en la 71 . En 1919 nace la Cámara de Comercio Internacional en París Francia. ICC. Se llevaron a cabo revisiones y adiciones de nuevos términos. ha efectuado modificaciones en la medida que el comercio y el transporte ha evolucionado. la actual revisión data de 1941. los distintos usos y prácticas en el comercio entre muchos países.Norteamericano que representaba estatutos comerciales por primera vez. que sean aceptados y reconocidos a nivel internacional. los abogados expertos y comerciantes. institucionalizados para uso en su propio país.

Las relaciones entre todos ellos hacen necesario determinar las 1 José Rosendo Lozano Baños. los cuales son importantes para el buen desenvolvimiento de la operación de la Distribución Física Internacional de la carga. La Seguridad de la Carga. la autoridad portuaria. deben convenir y resolver según el principio de libertad de contratación. sobre la definición de los derechos y las obligaciones que adquieren para el correcto cumplimiento del contrato de compra venta internacional. el uso de: • EXW LOADED. José Ramírez. el que asuma la pérdida“. 3. FOB STOWED AND TRIMMED. CIF LANDED. Por otro. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS. establecen de forma clara el momento en que la propiedad del objeto de la compra venta. etc. en cuanto al transporte y entrega de las mercancías vendidas/compradas. • Obligaciones de embarque y desembarque en FCA. Puntualizando más estos cambios se menciona: • El despacho y pago de obligaciones aduanales en FAS y DEQ.) porque indica si es el comprador o el vendedor. Para responder a las preguntas anteriores es necesario traer a colación a los demás autores de la operación de la Distribución Física internacional de la Carga como son: Las compañías de transporte.2 “Los dos protagonistas en una transacción de comercio exterior. • El permitir siempre y cuando se especifiquen en el contrato de Compra Venta. etc. se traspasa del comprador al vendedor.3. El uso de los sistemas electrónicos de mensajes (EDI. por sus siglas en inglés) para notificar y dar evidencia de la entrega de mercancías en el lugar convenido”1. 2 72 . y los bancos. • Punto de entrega de la mercancía y medio de transporte en DAF. las compañías de seguros. DEQ CLEARED FOR EXPORT. Instituto Universitario de Tecnología. Maracaibo 2007.entrega y/o embarque de las mercancías. la aduana. 2001. aeroportuaria o carretera. es decir el exportador (vendedor) y el importador (comprador). Esto tiene su importancia en el caso de que las mercancías se pierdan por fuerza mayor (naufragios. “Los INCOTERMS tienen dos funciones fundamentales: Por un lado se ocupan de normativizar los derechos y obligaciones de las partes involucradas en un contrato de compra-venta.

En estos casos los compradores y vendedores conocen perfectamente el medio del comercio internacional. Estas relaciones que han sido por muchos años una fuente permanente de fricciones. mal entendidos y disputas.3 “Se tienen dos vías para utilizar los INCOTERMS en México. El exportador y el importador cumplirán con los acuerdos pactados. especialista en Comercio Internacional. es manejada con frecuencia con personas que inician sus negocios internacionalmente. 1994. Gestión Logística de la Distribución Física Internacional. • Lista de empaque (descripción minuciosa de la mercancía a transportar y proporciona: No. ante un Notario Público y la embajada al que pertenece el comprador. plantearon la necesidad de desarrollar un instrumento que permita superar por fin las causas más importantes del problema”. 73 . aunque esta vía es la más larga y es la más segura para ambas partes. que les permite hacer convenios de negocio rentables y de buena fe.implicaciones jurídicas. no conocen aún el medio y para evitar pérdidas durante el comienzo de sus nuevos negocios. que tienen para el exportador y el importador así como aclarar todas las ambigüedades que pueden existir.”4 Los documentos manejados en el uso de los INCOTERMS dependen de cada operación. • La segunda opción es a través de un contrato vía electrónico. 2008. que permite confirmar el servicio e iniciar la operación lo más pronto posible. pero los que siempre serán utilizados serán: • Factura Comercial. El primero es a través de un contrato realizado. • 3 4 Documentos arancelarios. Juana Corral. sin olvidar que dentro del contrato debe existir la cláusula que definirá a la ICC como interventora de conflictos. • Esta opción. de piezas y dimensiones de la carga). como por ejemplo las legislaciones que rigen el contrato. si existe algún conflicto en el servicio se tiene a la ICC como mediadora ante la problemática. en el contrato de servicios respaldado jurídicamente por un posible desacuerdo. deciden operar un tiempo mediante este procedimiento. Handabaka. la información inadecuada e insuficiente y las diversas interpretaciones.

y Arbitraje Comercial Internacional. y De los seguros de la mercancía. El propósito primordial de esta asociación es facilitar el comercio internacional al crear un reglamento jurídico que rija no solo en contrato de compra venta. Las publicaciones de la cámara no son oficiales en el sentido en que lo son las leyes y los decretos de cada país. y De las aduanas.1. Publicidad y Distribución. aéreo. 2003.I.) International Chamber of Commerce y a las ramas: y Del transporte (marítimo. “La CCI no es un organismo público ni gubernamental. y De la banca que están ligadas con las cartas de crédito. Los INCOTERMS son creados. C. si no otros contratos relacionados con el comercio internacional todo ello en aras de lograr una mayor certeza en cuanto a derechos y obligaciones de las partes. fluvial y de mensajería especializada). y Mercadotecnia. y De Empresas importadoras y exportadoras. Se trata de una asociación privada de la cual sus miembros son: empresas. y Competencia Económica Internacional. Cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo.3. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL. y Propiedad Intelectual e Industria. multimodal. entre los cuales se encuentra el capítulo México ICC.l y Servicios Financieros y Seguros. Actualmente en México tiene su representación conocida como Capítulo México de la Cámara Internacional de Comercio. A.3. terrestre. 74 . Incoterms 2000.”5 5 Rafael Sosa. bancos. y De Técnicas y Prácticas Bancarias. y Medio Ambiente y Ecología. Ediciones Macchi. (CAMECIC) y se compone de las siguientes comisiones: y Comercio Internacional. lo cual redundará en una mayor seguridad jurídica. diseñados. asociaciones comerciales y cámaras de comercio locales de 140 países. revisados y analizados por expertos pertenecientes a la Cámara Internacional de Comercio (C.C.

DES y 75 . Usual: Identificar lo que hacen con frecuencia las personas normalmente en el tráfico." también se utiliza en el contexto de la obligación del comprador de recibir o aceptar la entrega de las mercancías. Son aquellas mercancías a importar como tal y que deben tramitarse de acuerdo a la normatividad aplicable en el país destino.3. estos dos "cargadores" pueden ser personas diferentes. CFR. La palabra "usual" aparece en diversos términos por ejemplo en EXW en relación al momento de entrega y en los términos "C" respecto de los documentos que el vendedor está obligado a proporcionar y del contrato de transporte que debe entregar. En los términos destinados exclusivamente al transporte de mercancías por mar -como FAS. por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega la carga para el transporte y el comprador cierra el contrato con el porteador. Puertos. Debe darse a esa expresión el mismo significado que la frase "entrega de la mercancía" utilizada en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta de Mercancías. Cargas: Corresponde a la mercancía que forma parte de la transacción. Cuando ha sido posible. Entrega: Es muy importante advertir que el término "entrega" se usa en los INCOTERMS en dos sentidos diversos. Donde ha sido conveniente. Lugares. Porteador: Toda persona que por sí misma o mediante otra que actué por su nombre ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un cargador. Consignatario: Persona autorizada para recibir las mercancías. puntos y locales: Lugar en el que debe entregarse la mercancía. De un lado se emplea para determinar en qué momento el vendedor ha cumplido la obligación de entrega. El otro término "entrega.2. sin embargo. “Cargador: Significa tanto la persona que entrega la carga para el transporte como la persona que contrata al transportista. se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compra Venta Internacional de Mercaderías (CCIM) de 1980. los INCOTERMS 2000 han utilizado la expresión “poner la mercancía a disposición del comprador" cuando la carga se halla al alcance del comprador en un lugar determinado. FOB. TERMINOLOGÍA. Lo que permite facilitar los convenios entre países por hablar el mismo lenguaje. CIF.3. A continuación se presenta términos comunes dentro de los INCOTERMS.

Buque y Nave: En los términos destinados a ser usados en el transporte de mercancías por mar. En algunos se ha considerado necesario indicar también el "punto" dentro del puerto o lugar. También en vista del uso tradicional de la expresión "a bordo del buque" en FOB se ha debido utilizar la palabra "buque". En casos excepcionales. como en "franco al costado del buque" (FAS) y "entregada sobre buque" (DES). Este requisito es especialmente importante en el término EXW porque según los demás términos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar "buque" cuando es un componente del propio término comercial. No debe dársele al comprador la posibilidad de retardar la transferencia de riesgos y gastos. puede no ser posible.se han utilizado las expresiones "puerto de embarque" y "puerto de destino". en el momento de concluir el contrato de compraventa. la mercancía ha sido ya identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque o el despacho (términos "F" y "C"). todos los términos dicen que su transmisión puede ocurrir incluso antes de la entrega. puede dar al vendedor el derecho de escoger el que más le convenga. la transferencia de riesgos y costos no se producirá en tanto no haya sido adecuadamente apartada. Transferencia de riesgos y de costos relacionados a las mercancías: Se refiere al riesgo de pérdida o avería de la mercancía. Las obligaciones del comprador sobre el lugar de embarque: En determinadas situaciones. o si omite dar las instrucciones (con respecto al momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarias para que el vendedor pueda cumplir su obligación de entregar la mercancía. una vez que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía. por ejemplo. El comprador tiene la obligación de designar un punto preciso. así como la obligación de cubrir los gastos relacionados con la carga. de ser así. o la entrega en destino (términos "D"). puede que una de las partes se haya referido meramente a una zona o a un lugar bastante amplio como un puerto.DEQ. sin embargo. no hacerlo le supondría tener que sufragar los costos adicionales derivados de su incumplimiento de todos los términos. que se transmiten del vendedor al comprador. entonces se suele establecer que el comprador puede tener el derecho o la obligación de especificar posteriormente un punto más concreto dentro de la zona o lugar. el hecho de que el comprador no haga uso de su derecho de indicar el punto de entrega. si el comprador no la acepta según lo convenido. 76 . el vendedor puede enviar la mercancía a granel sin identificación individual cuantitativa para cada comprador y. las expresiones buque y nave se utilizan como sinónimos. Es un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que la mercancía haya sido identificada como destinada al comprador. por otra parte. En todos los demás casos se ha empleado la palabra "lugar". precisar el punto o lugar exactos en que debe entregarse la mercadería para su transporte.

Manual del Transportista. bajo su propio interés. se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las mercancías del modo que exija el transportista. esa obligación no incluye sólo el pago de derechos y de otros cargos. no permiten a un comprador vender las mercancías en tránsito por la entrega del documento.Despacho de aduanas: Siempre que se haga una referencia a una obligación del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relación con el paso de la mercancía a través de las aduanas del país de exportación o de importación. transmitiéndole el documento en papel. en cuyo caso los costos corren por cuenta del comprador. el comprador deberá evaluar dicha inspección.”6 Felipe Acosta Roca. será este último quien deberá pagar la inspección salvo que se utilice el término EXW. aborda información del conocimiento de embarque y el comercio electrónico mencionando lo siguiente: El conocimiento de embarque a bordo era el único documento aceptable que el vendedor podía presentar según los términos CFR y CIF. “Fletador: Comprador o vendedor de la mercancía o comerciante que contrata el transporte. Inspección de las mercancías: En muchos casos. Si se ha efectuado la inspección para el cumplimiento de alguna norma obligatoria aplicable a la exportación de las mercancías en el país del vendedor. sino también la ejecución y el pago de cualquier formalidad administrativa vinculada con el paso de las mercancías a través de las aduanas y de informar a las autoridades aduaneras. Embalaje: La obligación del vendedor de embalar la mercancía puede variar según el tipo y la duración del transporte previsto. • Es prueba del contrato de transporte. pero sólo en la medida en que le hagan saber la naturaleza del transporte antes de cerrar el contrato. El hecho de que se requiera la posesión del conocimiento de embarque para poder conseguir la 6 Francisco Carmona Pastor. Fletante: Armador o Gestor Naval. • Constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre la mercancía en tránsito. Ediciones Díaz de Santos 77 . el comprador examinará la mercancía antes o en el momento de su entrega al transportista para su traslado. en su libro: INCOTERMS Términos de Compra y Venta Internacional. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones: • Da testimonio de la entrega de las mercancías a bordo del buque. Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque.

El hecho de incorporar uno o varios INCOTERMS en el contrato o en la correspondencia no constituye por sí sólo ningún acuerdo para recurrir al arbitraje de la CCI. interiores o por una combinación de esos modos”. si no existe ningún documento contractual en el intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. hace muy difícil reemplazarlo por medios electrónicos de comunicación. El derecho de dar instrucciones al transportista: El comprador que paga la mercancía según un término “C” debe asegurarse de que. semejantes a los empleados en otras modalidades de transporte diferentes del marítimo. Sin embargo. hecho el pago. el vendedor no pueda disponer de la mercancía dando nuevas instrucciones al transportista. carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que el vendedor dé nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill).7 Arbitraje de la CCI: Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte contratante. La CCI recomienda la siguiente cláusula tipo de arbitraje. se ha logrado una simplificación considerable en materia de prácticas documentales. Los conocimientos de embarque son frecuentemente sustituidos por documentos no negociables. no suelen contener esa función preventiva. Documentos no negociables en lugar del conocimiento de embarque: En años recientes. mediante la introducción de las “Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Marítimas” de 1990. vías navegables. en un contrato de transporte. El Comité Marítimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados. Tesis: El Seguro de la Carga Dentro del Transporte. pueda llegar a ser sustituido por medios electrónicos en un futuro próximo. “Todas las desavenencias que deriven de este contrato o que guarden relación con éste serán resueltas definitivamente de acuerdo con el Reglamento de Arbitraje de la Cámara de Comercio 7 José Rosendo Lozano Baños.mercancía del transportista en destino. (aire. deben hacerlo constar. Transportista: Significa cualquier persona que. aire. los documentos utilizados en el transporte marítimo en lugar de los conocimientos de embarque. se compromete a efectuar un transporte por ferrocarril. específica y claramente. “recibos de flete” (freight receipts) o variantes de estas expresiones. A pesar de lo anterior. por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancías con instrucciones al transportista de entregar la mercancía a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte. carretera. Algunos documentos de transporte empleados en modalidades de transporte específicos. que permiten a las partes incluir una cláusula de “no disposición”. Estos documentos son llamados “cartas de porte marítimo” (sea waybills). 2001. en su contrato o. se espera que el conocimiento de embarque. mar. “cartas de porte de línea regular” (liner waybills). 78 .

Internacional por uno o más árbitros nombrados conforme a éste Reglamento”. • Los transportes. • El envase y embalaje. Ofrece un amplio panorama de la administración de los INCOTERMS. • Las maniobras de carga y descarga. 79 . un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo utilizando otro modo de transporte que no sea el marítimo. De esta forma. • Las inspecciones de las mercancías. quedan claramente establecidas las responsabilidades y obligaciones de las partes que intervienen en la operación. Bancos: Son los que transfieren facturas de los servicios ofrecidos entre el vendedor y comprador.3. en un contrato de compra venta y más aún sólo de algunos aspectos bien determinados. como son: • Obligaciones del vendedor de poner la mercancía a disposición del comprador en un punto determinado. notificación del vendedor al comprador por escrito de haber cumplido las obligaciones de entrega y/o embarque. ALCANCES Y LIMITES DE LOS INCOTERMS. el acuerdo de las partes de utilizar un determinado INCOTERM tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos. es mayormente conocido como embarcador o shipper. Además. lo que no es posible si se utiliza otro modo de transporte. No obstante. el documento exigido por el crédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte a emplear. Remitente: Es el nombre técnico que se le da al cliente en México. Por mencionar sólo algunos ejemplos. 3. puesto que bajo estos términos debe entregar un documento marítimo al comprador. el cual expone que su alcance se limita a la distribución de derechos y obligaciones de las partes en un contrato de compra venta y en relación a la entrega de las mercancías vendidas. entre otros. y no sustituyen por si solos un contrato de compra venta. • Los seguros de las mercancías. La CCI siempre ha destacado que los INCOTERMS se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores. • Los trámites y gastos aduanales. en caso de conflicto. En el texto “Transporte Multimodal: Una Operación Logística de Transporte de María del Pilar Lozano“.3.

por lo tanto. 80 . Esas controversias deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato o de la ley aplicable. Cuando los INCOTERMS se utilizan así. y evitar los muchos resúmenes desautorizados y versiones aproximadas que abundan en el medio comercial. seguro y carga). con respecto a la entrega de las mercancías vendidas. las cláusulas y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación se omiten. pero si una fuerza. la confianza mutua entre los socios de negocio debe estar basada. Los INCOTERMS no tienen un respaldo jurídico legal. Entre los mejores INCOTERMS conocidos están EXW (en lugar indicado). No son ordenamientos legales obligatorios para las partes. El uso correcto de INCOTERMS va de alguna manera a proporcionar la certeza legal sobre la cual. DDU (entregado sin pagar derechos).Generalmente los INCOTERMS. estructurado y con mayor organización que permita la reducción de conflictos entre las partes que intervienen en el servicio. Debe subrayarse que no ofrecen ninguna pauta para tales inclusiones. Las traducciones autorizadas en 31 idiomas están disponibles en los comités nacionales de ICC. en la práctica también se incorporan a veces a contratos de compra venta de mercancías en mercados interiores. mencionados o contenidos en los contratos de compra venta. La sede de la ICC en México es la que interviene en los conflictos (Juana Corral. CIF (costo. Los INCOTERMS se han concebido en principio para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales. la OMC (Organización Mundial de Comercio) y de la ICC. haciendo un comercio internacional sólido. 2008). si así lo acuerdan y estipulan en un contrato. que han sido endosados por la Comisión de Naciones Unidas en la ley comercial internacional (UNCITRAL). En la práctica es frecuente que las partes incluyan palabras a los INCOTERMS buscando más precisión de la que los términos pueden ofrecer. especialista en Comercio Internacional. Sin embargo. son términos comerciales internacionales. Para estar seguros de usarlos correctamente. y CPT (carro pagado). El texto inglés es la versión original y oficial de INCOTERMS 2000. Los INCOTERMS están limitados a temas o asuntos relacionados con los términos y obligaciones de las partes. ni la transferencia de propiedad de las mercancías ni de las exoneraciones de responsabilidad debidas a causas diversas. gracias a que México es miembro de ambas organizaciones y fortalece la seguridad de participar. Su adopción es voluntaria entre comprador y vendedor. FOB es (libre a bordo). los expertos y usuarios necesitan consultar los textos completos de la ICC. no tratan de las consecuencias de un incumplimiento contractual.

Ediciones Macchi 2003. Es importante considerar que los daños y averías se deben a vicios ocultos. • Responsabilidad del vendedor. • La demora de la entrega. Ni la Convención de Viena ni los INCOTERMS plantean responsabilidades al transportista en todo caso se tendría que recurrir a las leyes nacionales para aclarar la responsabilidad del transportista. Rafael Sosa. Él como responsable de la mercancía desde su recepción o si no lo hace a su debido tiempo. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES EN LA CARGA. de allí la importancia para el comprador de las mercancías. • Responsabilidades del comprador. 81 . desde el momento en que la mercancía se ponga a disposición e incurra en incumplimiento de contrato al rehusar su recepción.3.8” 8 INCOTERMS 2000.3.4. En caso de quien recibe la mercancía sea el mismo comprador. También cuando el vendedor este obligado en poner las mercancías en poder del porteador en un lugar determinado. el riesgo no se transmitirá al comprador hasta que las mercancías se pongan en poder del porteador en ese lugar. verifique en el documento de recepción del transportista claramente el estado y descripción de las mercancías que se reciben. • Los daños o averías en los mismos. En México de acuerdo al artículo 10 de reglamento para el transporte multimodal internacional: Es responsable de mercancías y bienes desde el momento en que cualquiera de sus representantes o agentes reciben la mercancía del usuario o de sus representantes hasta el momento de la entrega de la misma al destinatario en términos que fijen las leyes aplicables a cada modo de transporte. Las responsabilidades que cubre son: • La pérdida total. Su responsabilidad termina cuando entrega las mercancías a uno u otro sujeto (comprador o porteador). • Responsabilidad del porteador. “En una relación comercial resulta muy importante definir a quien se le entrega la mercancía directamente al comprador o al porteador o transportista.

Libre Junto al Barco (puerto de carga convenido) Free Along side Ship. • Por tipo de transporte a utilizar. • Por tipo de entrega. EXW En Fábrica. En donde el vendedor tiene la obligación de entregar la mercancía al transportista. E Exit (En Punto de Salida u Origen). C Cost (Costo de Flete Principal Incluido). Grupo "F" Transporte Principal no Pagado. Ex work.lugar convenido). en Punto de Salida u Origen (. F.. D Deliveren (Entregado en Destino).4. en el lugar indicado y pagado por el comprador.3. Grupo "E" Salida. F Free (Libre de Flete Principal). C y D. “La clasificación de los INCOTERMS se da de tres formas: • Por grupos.. por lo cual el vendedor tiene la ausencia casi total de responsabilidades. CLASIFICACION DE LOS INCOTERMS. 82 . En este caso el comprador tiene la obligación y responsabilidad de hacer todos los trámites y gastos aduanales de exportación e importación de las mercancías. FCA Libre Transportista. FAS Libre al Costado del Buque. Transporte Libre de Porte (lugar designado) Free Carrier. • Clasificación por grupos: A fin de facilitar su lectura y comprensión durante la revisión de 1990 los INCOTERMS fueron agrupados en cuatro grupos: Grupos E.

DDU Entregada Derechos no Pagados (. En donde el vendedor asume todos los riesgos y costos. DAF Entregada en Frontera solo Terrestre (lugar de destino indicado) Delivered at Frontier. DES Entregada sobre Buque (puerto de destino mencionado) Delivered Exship. acordado con el comprador.FOB Libre a Bordo (puerto de carga convenido) Free on Board (B/L). En donde el vendedor asume la obligación de embarcar y de contratar el medio de transporte pero. Flete Pagado a (lugar de destino Mencionado) CIP Carriage Paid to. Llegada. Seguro y Flete (puerto de destino mencionado) Cost. hasta entregar la mercancía en el punto de destino. Grupo “C” Transporte principal pagado. DEQ Entregada en el Muelle (puerto de destino mencionado) Delivered Ex Quay. sin asumir ningún riesgo ni responsabilidad sobre las mercancías. DDP Entregada Derechos o Impuestos Pagados (lugar de destino convenido) Delivered Duty Paid. pagando el transporte principal y en algunos casos el seguro. Insurance and Freight. CPT Transporte pagado hasta.lugar de destino indicado Delivered Duty Unpaid. 83 . una vez que estas han sido embarcadas y despachadas. (lugar de destino mencionado) Grupo "D" Carriage and insurance Paid to. CFR Costo y Flete (puerto de destino mencionado) Costo and Freight . Transporte y Seguro Pagado hasta o a. CIF Costo.

GRUPO F FCA Libre Transportista. DES Entregada Sobre Buque. DAF Entregada en Frontera. Jorge Adame Goddard. Por tipo de entrega.• Clasificación por medio de transporte. GRUPO GRUPO GRUPO • F C D FAS Franco al Costado del Buque. DDU Entregada Derechos No pagados. Manuel Medina Lemus y Marzorati elaboraron una clasificación de los INCOTERMS por modalidad de entrega indicando cuando se entregan las cargas directamente del vendedor al comprador y cuando el vendedor le entrega a un tercero (porteador o transportista) para que este se las lleve al comprador. DEQ Entregada En Muelle. ¾ Entrega directamente de vendedor a comprador (grupo E y D). Grupo D En frontera de importación exportación / importación DAF. Responde al medio de transporte en que se negocie la entrega de las mercancías incluyendo el modo terrestre. DDP Entregada Derechos Pagados. En puerto designado por comprador DES ó DEQ. CFR Costo y Flete. FOB Franco A Bordo. 84 . En país del comprador DDU ó DDP. Seguro y Flete. aéreo y marítimo. Grupo E En el país vendedor EXW. GRUPO D ¾ Para transporte marítimo y vías navegables interiores exclusivamente. El Dr. ¾ Para cualquier medio de transporte. GRUPO C CPT Transporte Pagado Hasta. GRUPO E EXW En Fábrica. CIP Transporte y Seguro Pagados hasta. CIF Costo.

En el buque contratado por el comprador FOB y FAS Grupo C En el transporte contratado por el comprador CPT. a la recepción de la mercancía en los locales del vendedor. en ese sentido en el contrato de Compra Venta. CIF o CFR. Grupo F En el transporte contratado por el comprador FCA.”9 3. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor. Debe observarse que el lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de la mercancía en ese lugar.5. para facilitar su comprensión. Libre en el Medio de Transporte (Lugar convenido): El vendedor debe entregar la mercancía lista para su exportación al transportista en el lugar indicado en las condiciones de embarque. EXW. la menor obligación del vendedor debiendo el comprador asumir los costos y riesgos inherentes. Sin embargo. Se ilustran los INCOTERMS 2000. 9 Rafael Sosa. si las partes desean que el vendedor se responsabilice del transporte de la mercancía a la salida y que asuma los riesgos y todos los costos de tal operación deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas. Si el comprador designa a una persona diversa del transportista para recibir la mercancía. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar. taller. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS. Este término puede emplearse con cualquier modo de transporte. etc. Este término no debería usarse cuando el comprador no pueda llevar a cabo las formalidades de exportación. Este término define. almacén.) sin obligación de embarcar para la exportación ni cargarla en un vehículo receptor. 18. se considera que el vendedor ha cumplido su obligación con la mercancía cuando la entrega a esa persona. incluyendo el transporte multimodal. FCA. siempre que el vendedor consienta cargar a su costo y riesgo. En tales circunstancias. 85 . fábrica. ni directa ni indirectamente.¾ Entrega indirecta del vendedor al comprador a través del transportista (grupo F y C). CIP. 2003. “En Fábrica” significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir. INCOTERMS 2000. En fábrica (En lugar indicado): Significa que la única responsabilidad del vendedor. es poner su mercancía a disposición del comprador en su propio local. debería emplearse el término FCA. éste es responsable de la carga. el vendedor no es responsable de la descarga. En la Fig.

Libre a Bordo (Puerto de embarque convenido): Cuando el vendedor se responsabiliza. deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas. CFR. pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía. necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. si las partes desean que el comprador despache la mercancía para la exportación. “Costo y Flete” significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque. El término FOB exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. Seguro y Flete (Puerto de destino mencionado): Es un término similar al CFR. pero en este caso. muelle o en las barcazas. 86 . Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque. Sin embargo. el vendedor también debe contratar un seguro marítimo para la mercancía del comprador. El vendedor debe pagar los costos y el flete. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. Costo y Flete (Puerto de destino convenido): El vendedor debe hacer el despacho de la mercancía para su exportación y pagar los costos y el flete necesario para transportarla al destino indicado. en el puerto de embarque indicado o convenido en la cotización. FOB. debe usarse el término FCA. Este término puede usarse únicamente para el transporte marítimo o por vías de navegación interior. en ese sentido en el contrato de compra venta. El término FAS exige al vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación. CIF. debe usarse el término CPT. así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega.FAS. que el comprador se ha comprometido con todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. de colocar la mercancía a bordo del buque en el puerto indicado en el contrato de venta. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento en que sobrepasa la borda del buque. Esto quiere decir. Costo. se transmiten del vendedor al comprador. Esto quiere decir que el comprador debe soportar todos los costos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel punto. Libre al Costado del Buque (Puerto de lugar convenido): El vendedor se hace responsable de entregar la mercancía al costado del buque. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero de la mercancía para la exportación.

necesitará acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional. El término CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación. para llevar la mercancía al destino convenido. un seguro 87 . pero. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte marítimo o por vías navegables interiores. además. CIP. se exige al vendedor conseguir. Transporte Pagado Hasta (Lugar de destino mencionado): Es un término equivalente al CFR. los costos del transporte necesarios. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él. se transmiten del vendedor al comprador. El comprador debe observar que. que debe pagar los costos del transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. según el término CIP. Esto significa que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo contraído. Consecuentemente. el riesgo se transmite cuando la mercancía se ha entregado al primer porteador. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido. bajo el término CIF. Esto quiere decir que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro costo adicional que se produzca después de que la mercancía haya sido así entregada. debe pagar. debe usarse el término CIP. después de que la mercancía haya sido así entregada. en condiciones CIF. el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima del seguro. El comprador ha de observar que. El término CPT exige que el vendedor despache la mercancía de la aduana para la exportación. El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido. Este término puede emplearse con independencia con el modo de transporte deseado. así como cualquier costo adicional debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega. No obstante bajo el término CIP el vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo que soporta el comprador por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. CPT. Si las partes no desean que la entrega de la mercancía se efectúe en el momento que sobrepasa la borda del buque. además. No obstante. pero que se utiliza para el transporte que no sea marítimo. Transporte y Seguro Pagados Hasta (Lugar de destino mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del transportista designado por él mismo pero. pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía. el vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. incluyendo el transporte multimodal. Si el comprador desea mayor cobertura.

El término DES puede usarse únicamente cuando la mercancía deba entregarse a bordo de un buque en el puerto de destino. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador a bordo del buque. Debe definirse la frontera en cuestión. Entrega en la Frontera (Lugar mencionado): Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de transporte utilizados y no descargados. DAF. El término CIP exige que el vendedor despache la mercancía de aduana para la exportación. Entrega en el Muelle (Puerto de destino indicado): Término utilizado también normalmente para envíos por vía marítima. Este término. en el punto y lugar de la frontera convenida. Cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino. necesitaría acordarlo expresamente con el vendedor o bien concertar un seguro complementario. El vendedor debe soportar todos los costos y riesgos inherentes. Si las partes desean que el vendedor se responsabilice de la descarga de la mercancía de los medios de transporte utilizados y asuma los riesgos y costos de descarga. Significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es puesta a disposición del comprador. Si las partes desean que el vendedor asuma los costos y riesgos de descarga de la mercancía. el riesgo se transmite cuando las mercancías se hayan entregado al primer porteador. El comprador actúa en el muelle del punto de destino indicado. DEQ. El comprador actúa cuando la nave llega al punto de destino indicado. Si el comprador desea tener la protección de una cobertura mayor. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al lugar de destino convenido. debe usarse el término (DEQ). incluyendo el transporte multimodal. sin despachar en la aduana para la importación. a bordo de un buque o en un muelle (desembarcadero). debe dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. deben usarse los términos DES o DEQ. después de un transporte marítimo. debiendo estar la mercancía de exportación despachada pero no de importación. no despachada de aduana para la importación en el puerto de destino convenido. por vía de navegación interior o por un transporte multimodal. en el muelle (desembarcadero) del puerto 88 . al llevar la mercancía al puerto de destino acordado con anterioridad a la descarga. Entrega en el Barco (Puerto de destino indicado): Término usado normalmente para el envío de mercancías por vía marítima. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte.sólo con cobertura mínima. puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando la mercancía deba entregarse en una frontera terrestre. pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. DES. designando siempre el punto y el lugar convenidos a continuación del término DAF.

El vendedor debe responsabilizarse de todos los costos y riesgos contraídos al llevar la mercancía hasta el lugar convenido incluyendo.) dentro o fuera del puerto. impuestos y demás cargas exigibles a la importación. a excepción del trámite en aduana en el país de destino. etc. si las partes desean que el vendedor realice los trámites aduaneros y asuma los costos y riesgos que resulten de ellos. Sin embargo. despachada para la importación y no descarga de los medios de transporte. cuando sea pertinente. Entregada con los Derechos Aduaneros Pagados: (Lugar de destino indicado). deben dejarlo claro añadiendo expresiones en ese sentido en el contrato de compra venta.de destino convenido. Sin embargo. Entregada con los Derechos Aduaneros no Pagados o sin Pagar Impuestos (Lugar de destino indicado): Cuando el vendedor se encarga de todo lo necesario para entregar la mercancía en el lugar convenido. Significa que el vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador. con la mercancía no despachada de aduana para la importación y no descargada de los medios de transporte. deberían usar los términos DDU o DDP. así como algunos de los costos exigibles a la importación de la mercancía. Este término puede usarse únicamente cuando la mercancía sea entregada. estación de transporte. Terminal. Significa que el vendedor se hace cargo de todo. por vías de navegación interior o por transporte multimodal y descargada del buque sobre muelle (desembarcadero) en el puerto de destino convenido. El vendedor realiza la entrega de la mercancía al comprador. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al llevar la mercancía al puerto de destino convenido y al descargar la mercancía sobre muelle (desembarcadero). El término DEQ exige del comprador el despacho aduanero de la mercancía para la importación y el pago de todos los trámites. si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor los riesgos y costos de la manipulación de la mercancía desde el muelle a otro lugar (almacén. después de su transporte marítimo. DDU. incluyendo los procedimientos necesarios para el despacho de la mercancía y el pago de los derechos aduaneros. deben dejarlo claro añadiendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte. derechos. DDP. cualquier “derecho” (término que incluye 89 . pero cuando la entrega deba tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben entonces usarse los términos DES o DEQ. a su llegada al lugar de destino convenido. a su llegada al lugar de destino convenido. Si las partes desean incluir entre las obligaciones del vendedor todos o parte de los costos exigibles a la importación de la mercancía.

derechos. pero cuando la entrega debe tener lugar en el puerto de destino a bordo del buque o sobre muelle (desembarcadero) deben usarse los términos DES o DEQ. CIF. DDP representa la obligación máxima. CPT Y CIP. Este término no debe usarse si el vendedor no puede. existe la obligación de embarcar por cuenta del vendedor. Cuando se utilicen los términos: FCA. impuestos y otros cargos) exigibles a la importación en el país de destino. Mientras que el término EXW representa la menor obligación para el vendedor.la responsabilidad y los riesgos para realizar los trámites aduaneros. CFR. debe usarse el término DDU. Si las partes desean que el comprador asuma todos los riesgos y costos de la importación. Sin embargo. ni directa ni indirectamente. 90 . Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte. deben dejarlo claro incluyendo expresiones explícitas en ese sentido en el contrato de compra venta. si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos que se exigen a la importación de la mercancía (como el impuesto al valor agregado IVA). obtener la licencia de importación. FOB.

Se mostrará paso a paso. 91 .Fig. Compañía Y Los nichos de mercado aceptan su producto satisfactoriamente y desean comprarlo. se mostrará como una empresa X (vendedora) y la empresa Y (cliente) hacen uso de los INCOTERMS. 3. que todo Ingeniero en Transporte no opera pero debe conocer como parte del medio Interdisciplinario en el que labora. Representación sintetizada de los INCOTERMS 2000. Compañía X A través de su departamento de Mercadotecnia hace un estudio de mercado identificando nichos de mercado para vender su producto. Compañía X Quiere vender un producto que cuenta con los estándares de Calidad internacional. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS. 18.6. Para finalizar este capítulo. el proceso comercial.

c) embalar. para transportarla y conserve sus cualidades. Empresa Consolidadora Entrega mercancía en el lugar seleccionado por el comprador y se termina transacción. en el lugar convenido por el comprador (Compañía Y).Compañía X Tiene la capacidad para cubrir el pedido en tiempo y forma. otros) y Vendedor X (exportador mexicano) acuerdan el INCOTERM a utilizar para el envío del pedido y cerrar contrato. flejar y/o emplayar la carga. con líneas de internacionales transporte. Compañía X Es responsable de: a) facturar la carga b) embazar y/o empacar el pedido. Compañía X Si tiene conocimiento y/o experiencia en el comercio internacional. con la visión de soportar los movimientos que se pueden generar en el transporte de la mercancía. 92 responsabilidad recae en el . asiático. La comprador. se termina contrato. puede contratar parcialmente servicios de exportación o realizar todo el proceso de exportación. Compañía X Contrata una empresa consolidadora que realiza todos los tramites. dependiendo agentes del aduanales. INCOTERM que asesores se halla seleccionado por ambas partes. Compañía X Cierra venta al entregar el pedido. dependiendo de las características del producto para presentarlo al consumidor. Todo lo anterior a cuenta del exportador. Compañía X y Y Cliente Y (importador europeo.

duplicidad de funciones. el equipo de seguridad y el control para evaluar y cuantificar la seguridad en las áreas de trabajo. 94 . ocasionados. normas y procedimientos que le permitan sobrevivir y destacar frente a una crisis financiera global. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD AL OPERARIO. 4.1. baja especialización (por la rotación de personal). Las obligaciones que tiene la empresa para con la autoridad que corresponde a la STPS y sus empleados son las siguientes: • Mostrar a la autoridad del trabajo. La cual permitirá hacer de los centros laborales: espacios de alta productividad. Al sumar de los costos de los efectos mencionados resultan perdidas de capital para las empresas que en la actualidad necesita filosofías. alta calidad. En la actualidad ha sido necesario establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para evitar riesgos de trabajo. un enfoque humano e interés por la integridad y seguridad laboral de la mano de obra que representa un factor importante para la competitividad en el mercado. de forma manual o con ayuda de maquinaria. por el manejo de materiales y/o carga. que movilizan carga. Manejo y Almacenamiento de Materiales. cuando así lo solicite. que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice el manejo de materiales. de los centros de trabajo. uso de áreas para producto dañado no productivos y finalmente mercancía maltratada. los documentos que la presente Norma le obligue a elaborar o poseer. Este capítulo tiene como finalidad presentar la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000. baja calidad en el producto terminado.CAPITULO 4 LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.Condiciones y Procedimientos de Seguridad. puesto que para muchos representa un gasto la capacitación continua. alto número de incapacidades. baja productividad. Se ha dado por mucho tiempo el desinterés de las empresas por atender la seguridad de los operadores. operaciones no necesarias. interrupciones en la operación. Simplemente al no atender normas y procedimientos de seguridad en las operaciones cotidianas. da como resultado: tiempos muertos. rotación de personal (por incapacidades).

• Informar a los trabajadores de los riesgos potenciales a que se enfrentan por el manejo de materiales. • Dotar a los trabajadores del equipo de protección personal específico. • Contar al menos con botiquín. lo anterior. al menos su peso. En contenedores. cuando así se requiera. • Contar con un código de señales o sistema de comunicación y capacitar en él. ¾ Los elementos de sujeción de los materiales o contenedores. forma y dimensiones. ¾ El procedimiento para cargarla. escritos en idioma español. de acuerdo al riesgo al que se exponen y capacitarlos en su uso y mantenimiento. a aquellos operadores y a sus ayudantes involucrados en el manejo de materiales con maquinaria. • Contar con los procedimientos de seguridad e higiene. lo anterior. forma y dimensiones de los materiales o contenedores. • Contar con un listado actualizado. Dicha información debe contener como elementos. de acuerdo a lo establecido en la NOM-017-STPS-1993. de acuerdo al tipo de riesgos a que se exponen los trabajadores que realizan manejo de materiales. 95 . ¾ La presentación de la carga. manual y personal capacitado para prestar los primeros auxilios. así se requiera. y en el manejo con maquinaria. cuando por el riesgo que puedan generar. operación y mantenimiento de la maquinaria utilizada para el manejo de materiales.3. de los trabajadores autorizados y capacitados para la instalación. operación y mantenimiento de la maquinaria. • Mantener las áreas de trabajo libres de obstáculos y los suelos limpios. en la carga manual de materiales. para la instalación. Por pieza suelta. que puede ser: A granel. Envasada. factores y condiciones peligrosas del centro de trabajo que puedan afectar su salud o integridad física y considerar. Empacada. Dichos procedimientos deben estar disponibles para los trabajadores involucrados. ¾ La altura de la estiba. de acuerdo a lo establecido en la sección 4. las estibas no deben obstaculizar la iluminación y ventilación en las zonas en que éstas se requieran. ¾ La maquinaria empleada. ¾ El peso. ¾ La estabilidad de los materiales o contenedores. al menos lo siguiente: ¾ El estado de la carga.

que no puedan corregir por sí mismos y que pongan en peligro su integridad física.. La cantidad de dicho personal.3.y 4. que en las actividades de carga manual de materiales estén expuestos a sobreesfuerzo muscular o postural. • Contar con el registro de la vigilancia a la salud de los trabajadores.2. • Instalar. 96 . de conformidad con lo establecido. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DE TRABAJO. la de otros trabajadores. sistemas o procedimientos de seguridad e higiene establecidos por la empresa. operar y dar mantenimiento. únicamente a la maquinaria para la que estén autorizados por el patrón y de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene. • Someter a mantenimiento preventivo la maquinaria y sus accesorios empleados en el manejo de materiales y registrarlo en apego a un programa que se establezca en función de las recomendaciones del fabricante. de conformidad a lo que establece la sección 4. El trabajador está obligado a: • Participar en la capacitación que les proporcione la empresa a través del departamento de capacitación.1. de acuerdo a las instrucciones de uso y mantenimiento proporcionadas por el patrón. • Someterse. suprimir u omitir los dispositivos. • Reportar al patrón y a la comisión de seguridad e higiene las situaciones de riesgo que detecten. lugares donde se realice manejo de materiales con maquinaria y donde exista el riesgo de caída por derramamiento de agua. a los exámenes médicos que indique el patrón. en los procedimientos a que se refieren los apartados 4. de acuerdo a los procedimientos de seguridad e higiene a que se refiere a la sección 4. de las condiciones de operación y de los resultados de las revisiones que se le realicen. en función al riesgo al que están expuestos.3. 4. • Utilizar el equipo de protección personal. o de las instalaciones del centro de trabajo. Esta puede ser interna o externa.• Contar con personal equipado y capacitado para realizar actividades de rescate y salvamento.3. • No alterar.2. debe determinarse en función del número de trabajadores expuestos al riesgo.

aun después de haber sido operados y dados de alta. • Si se llega a presentar antecedente o síntoma de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto. aquellos trabajadores que padezcan una enfermedad cardiorespiratoria. • No deberán desempeñar trabajos relacionados con la carga manual de materiales. practicarles exámenes médicos periódicos. rebabas. deformidad de miembros superiores e inferiores. adoptando las correspondientes medidas de seguridad. • La empresa debe proporcionar a los trabajadores. degeneración de discos. el contenido será el que determine el médico de la empresa. 97 . patines o carretillas. ni durante las 10 primeras semanas posteriores al parto. enfocados a prevenir lesiones. emitidas para tal efecto por la Secretaría de Salud.2. de no existir éstas. se deben realizar los exámenes médicos especiales que determine el médico de la empresa. y para las mujeres sea de 20 Kg. hernia inguinal. hernia umbilical. para que el trabajado no entre en contacto con la carga en movimiento. • Ante la presencia de síntomas de lesión o enfermedad en el trabajador expuesto. deformidad de columna.1. los exámenes médicos especiales serán los que determine el médico de la empresa. se les proporciona ropa y el equipo de protección personal. astillas. se emplee al menos un trabajador por cada 4 metros. lesión tuberculosa cicatrizada en la columna vertebral. deben utilizarse barras u otros medios. • Si se cargan objetos de longitud mayor a 4 metros. • Los barriles o tambos de hasta 200 litros. solo podrán ser trasladados con el uso de maquinaria como: diablos. • Si los trabajadores realizan actividades de carga de materiales con objetos que tengan aristas cortantes. corrosivas o tóxicas.4. hernia de disco.. se deben realizar los exámenes médicos especiales que establezcan las normas oficiales mexicanas emitidas por la Secretaría de Salud. que realicen esta actividad y al menos cada año. • La carga manual máxima que levantan los trabajadores sea de 50 Kg. los que tengan mayor capacidad. solo pueden ser trasladados manualmente inclinándolos y rotándolos por la orilla de su base. con el fin de evitar lesiones por sobre esfuerzo muscular o postural. el equipo de protección personal necesario. El contenido de los exámenes debe ser el establecido en las normas oficiales mexicanas. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA. De no existir éstas. clavos u otras salientes peligrosas. esta actividad no la deben realizar mujeres en estado de gestación. • Realizar y registrar la vigilancia a la salud de los trabajadores. puntas agudas. • Si se desplazan objetos pesados mediante rodillos. así como aquellas que posean temperaturas extremas o sustancias irritantes. para realizar actividades de levantamiento y transporte de carga.

fatiga u otra condición mecánica que pudiera generar riesgos 98 . operación y mantenimiento a la maquinaria. • Cuando se levante una carretilla para descargarla al borde de una zanja. que pueden ser ocasionados por el uso de maquinaria mal instalada. para evitar que esta represente un riesgo para el trabajador o trabajadores. para impulsar diablos. se realice integrando grupos de carga manual. se coloque un tope en la zona de descarga. se empuje de frente al camino y no se tire o jale dándole la espalda al mismo. deformación. los siguientes puntos: • En su instalación. la instalación.3. en nuestros centros de trabajo y evitar riesgos. • En piso plano. 4. deben contener. se tomaran en cuenta las recomendaciones del fabricante. como mínimo. los mantenimientos preventivos por mantenimientos correctivos que a un corto plazo representan maquinarias descompuestas que detienen el proceso de producción. para impulsar diablos. se cuide la estabilidad de la carga y se adopten las medidas de seguridad necesarias. POLIPASTOS Y MALACATES. elevando costos en los procesos. de tal manera que haya coordinación entre los miembros del grupo.• La carga manual de materiales cuyo peso o longitud sea superior a lo mencionado. • En pendientes. desconocimiento de la operación que tienen los equipos. y se efectué con al menos 2 trabajadores. que manejamos. Se usaran diablos o patines. patines o carretillas.3 PROCEDIMIENTOS PARA INSTALAR. como mínimo. En las siguientes secciones se presentan los procedimientos de seguridad e higiene que debe contener. 4. para detectar signos de ruptura. En este tipo de estructuras utilizadas normalmente para la carga y descarga de mercancías. baja capacitación del personal para operarlas y finalmente el mantenimiento de la maquinaria que durante muchas décadas se ha manejado como un mal necesario prolongándose el cambio de refacciones. Es preponderante establecer las condiciones y procedimientos de seguridad para la maquinaria. • Se revisen las partes de la maquinaria. patines y carretillas. • Si se tienen cargas con un peso superior a los 200 Kg.1. OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD. así como la instalación de las mismas.

• Que la CMU no sea excedida y este marcada en el polipasto y sea legible. • En los malacates de tambor. este quede suspendido y la cadena de mando sea enrollada a la cadena larga para evitar movimientos involuntarios. el polipasto no se someta a un esfuerzo superior al 50% de la C M U. según sea el caso. se consideren al menos y. ni el tiempo máximo de operación especificados por el fabricante. se use la presión de aire indicada en la placa de datos. • En la instalación. • Que se tenga libre acceso y el espacio necesario. • Que el equipo se ponga en funcionamiento solamente hasta que haya sido revisado y no se encuentren anomalías en el mismo. • En los polipastos neumáticos. • Cuando el polipasto de acción manual se deje en reposo. teniendo la precaución de evitar toda falsa maniobra. no roce contra superficies que lo puedan cortar o dañar. ¾ Montaje y suspensión del cable o cadena. verificar que estén instalados los topes en los límites del área de operación. • Se realice de manera coordinada la utilización simultánea de dos o más polipastos manuales para levantar una misma carga. • La bajada de la carga sea asegurada accionando el freno. ¾ Ensamble y desensamble.a los trabajadores o instalaciones donde se encuentre el equipo. • Cuando se haya levantado la carga. la tensión eléctrica este indicada en la placa de datos. sea al menos de dos al estar totalmente desenrollado. para la operación de la maquinaria. • Verificar que todos los tornillos y tuercas estén correctamente apretados. ¾ Alimentación de energía. esta no oscile durante su movimiento y sea mantenida a la menor altura posible. 99 . los puntos siguientes: ¾ Fijación en el carro. • Cuando el cable este sujeto a tensión. • Cuando la temperatura del medio ambiente sea inferior a -15ºC. • Al montar un polipasto sobre un monorriel. • Verificar que todo polipasto eléctrico esté conectado a tierra. incluyendo los diagramas eléctricos. el número de vueltas del cable alrededor del tambor. • Evitar que la ubicación y puntos de anclaje sean un factor de riesgo para el personal e instalaciones. • En los polipastos eléctricos. • Evitar que la eslinga se instale en la nariz o punta de los ganchos de anclaje y carga. • No se rebase el máximo de arranques por hora. ¾ Fijación de la caja receptora.

• Evitar hasta donde sea posible que el cable entre en contacto con humedad. interruptor limite. bucles. ganchos. ¾ Si se detecta que ha sufrido un alargamiento superior al 5% en cualquier sección de la cadena. ¾ Cuando se formen ondas o se produzca una torsión no balanceada del cable. cocas. • Dentro de características del equipo. su causa probable y la solución recomendada. que se incluya una tabla para la reparación de fallas. se proporcione a los trabajadores la información necesaria para seguir preservando las condiciones de seguridad.• Que el amarre sea de tal forma que la carga quede equilibrada. • En relación al mantenimiento de la cadena de carga: ¾ Si así se requiere. evidencia de daño por calor. o si el espesor de algún eslabón se haya reducido en más de 10%. ¾ Desgaste de más de un tercio del diámetro original de los alambres individuales exteriores en cualquier sección del cable. frenos. caja receptora. terminales. ¾ Sea retirada de inmediato del equipo en operación. recordando que no debe rebasarse la CMU. bloques de las mordazas y ganchos de apoyo de los malacates de accionamiento manual y motorizado. • Inspeccionar y lubricar de forma periódica el cable. • Si un polipasto o malacate es modificado. rotos. se suspenda de inmediato el levantamiento y se revise el equipo. que se haga con otro del mismo tipo y características originales. que sea sustituida por una cadena que cumpla con las especificaciones originales del fabricante. gases y sustancias que puedan corroerlo. • Si el esfuerzo manual es excesivo para operar la cadena de maniobra. conforme a recomendaciones del fabricante. ¾ Asiente correctamente en las nueces. nueces. desgastados o figurados. motor y carcasa. así mismo inspección a cable. uno o más eslabones aplastados. • El cable deberá ser reemplazado cuando se presente alguna de las siguientes condiciones: ¾ Doce alambres rotos de manera aleatoria en un mismo torón (unión de cables para formar uno mayor) por cada caída del cable. manivelas o palancas de tracción. si existen. se 100 . quemaduras por flama o corrosión. torcidos. ¾ Si se presenta retorcimiento. bielas. alargados. • Si se llegara a sustituir un cable. sistema eléctrico. engranajes. aplastamiento. ¾ Sea medida en secciones de no más de 11 eslabones. • Especificar la periodicidad de las inspecciones para: cadena de carga y de mando.

engranajes. ¾ Comprobar en todo momento. los símbolos deben estar bien marcados y claros en ellas. se haga el bloqueo de energía. • Verificación de conexiones eléctricas. conforme especificaciones del fabricante. • En relación a la lubricación de polipastos de tipo motorizado. así mismo. registrando los resultados obtenidos. de tal forma que los movimientos estén bien identificados. todo polipasto o malacate deberá ser sometido a una prueba de funcionamiento. sea inmediatamente reemplazado por otro nuevo de la misma capacidad de carga. • Los malacates de tambor.sustituya inmediatamente. • Revisar periódicamente el estado de mangueras y conexiones. efectuar la calibración respectiva. • Cuando el cigüeñal este acoplado directamente a la palanca. • Cambiar el aceite de la caja de engranajes conforme a especificaciones del fabricante. ¾ Si es un gancho torcido. haciendo una breve descripción del procedimiento efectuado. de manera tal que al aplicar al malacate una sobrecarga de 50%. • Revisar el estado de conexiones hidráulicas. • Mantener siempre en óptimas condiciones el sistema de frenado y de embrague. abierto o con desgastes. 101 . ¾ Verificar que cada interruptor se encuentre en relación a la CMU especificada para ello y si no es así. revisar que los niveles de aceite se encuentren a nivel óptimo. se ajuste de forma deslizante entre ambos. deberán cumplir con las especificaciones del fabricante. • En los polipastos motorizados determinar la periodicidad de los ajustes del freno y embrague. el buen funcionamiento de las teclas de la botonera. los pernos de seguridad se cizallen. • Para el mantenimiento eléctrico de polipastos y malacates comprenda al menos: ¾ Antes de realizar cualquier actividad. • Después de cada reparación. ¾ Todas las conexiones de cables y terminales. ¾ Nunca sustituir eslabones soldados. sistema de frenado y trinquete deben mantenerse engrasados de acuerdo a especificaciones del fabricante.

con un asiento cómodo y adaptado en función de su uso. que cuente con parabrisas eléctrico o neumático y en caso de operar a la intemperie con vidrios inastillables.4. • No utilizar eslingas textiles por encima de 100 0C ni por debajo de -400C. consultar con el fabricante antes de hacer uso del equipo. • Si se llegara a producir una rotación de una de las extremidades de la eslinga. la zona de cocido de la eslinga de cinta.3 GRÚAS.3. • Que se utilicen eslingas claramente identificadas. • Se debe contar con un letrero visible. • Si se llegara a exponer eslingas textiles a algún agente químico. deformación u otro factor que podría originar daños a trabajadores o instalaciones. • Nunca realizar nudos en las eslingas textiles.2 ESLINGAS. fatiga. • Efectuar revisión periódica de acuerdo a recomendaciones del fabricante para detectar fallas como ruptura. las instrucciones de seguridad serán: • La cabina de la maquinaria debe garantizar una buena visibilidad en la zona de trabajo. se suspenda la operación para evitar rotación de la carga. Para grúas. secos. • Nunca deberá entrar en contacto con la carga. • Si hay destorcimiento de las eslingas con cable de acero. para maniobrar y con palancas de mando que estén protegidas contra riesgo de movimiento involuntario. así 102 . • Si se trabaja con eslingas textiles. 4. lejos de fuentes de calor directo. rayos ultravioleta o luz solar directa. tanto para el trabajador que opere la maquinaria. asegurándose que se tenga escalas de mano u otro acceso seguro a la cabina de mando. según apliquen. con cable de acero. deberán almacenarse en lugares limpios. que este ventilada. con extintores con las especificaciones adecuadas. con mandos colocados de forma que el operario disponga de espacio suficiente.3. se suspenda la operación de carga. • Nunca utilizar eslingas dañadas. las instrucciones de seguridad serán: • Que su capacidad de carga sea superior al peso que se pretende levantar. de acuerdo al modelo de la grúa y al material que se maneje. • Siempre se deberán utilizar eslingas con guardacabos o arcos de protección en cargas que tengan aristas vivas. Para las eslingas. • Nunca arrastrar la carga a levantar sobre las eslingas.

a menos que se encuentren sobre un piso firme. • El ayudante siempre se situara en un lugar que permita la máxima visibilidad de todas las trayectorias de operación de la grúa. para comprobar que no tienen ningún defecto y que se encuentren a la presión correcta. ¾ Se mantenga a la altura mínima necesaria para que la carga no toque con el piso por efecto del balanceo del brazo. • Las grúas solo serán operadas por personal especializado y autorizado por el patrón. • Si una grúa se desplaza sobre ruedas provista de neumáticos. deberán estar dotadas de amortiguadores en caso de choque. • Se debe contar con un interruptor de protección general a nivel de piso. • La maquinaria debe contar con dispositivos de frenado automático cuando el peso máximo sea superado. que se tenga para tal efecto. o por el mismo puente más de un carro de grúa. ¾ Si la carga es de manejo difícil a causa de su tamaño.como para personal que se encuentre a nivel del suelo. especialmente en condiciones de viento. en Kg. • Al finalizar la operación de carga y descarga. se aten a la carga cabos de retención para mantenerla fija. ¾ El brazo no se incline hasta el punto en que la carga suspendida sea igual o superior a la carga máxima de seguridad correspondiente a la inclinación del brazo. que desconecte la 103 . estos se revisen al inicio de cada jornada. • Si una grúa móvil está equipada con gatos estabilizadores. de acuerdo a las condiciones del fabricante. • Por seguridad de los trabajadores. las cargas se desplazaran a una altura superior a la que se encuentre o circulen los mismos. • En caso de que una grúa móvil. • El operador no deberá mover la grúa hasta que se haya entendido la señal o indicación de su ayudante. se deberá hacer una revisión para asegurarse de que la misma se encuentre asegurada de manera conveniente. • En caso de que por una misma vía circulen varias grúas. • Siempre se tomará en consideración para la operación del equipo. se mueva llevando la carga suspendida. estos deben estar lo suficientemente extendidos para descargar completamente las ruedas y deben descansar sobre las calzas. si es de 1000 o menos. donde se indique la CMU. se desconecte el interruptor principal y de deje bloqueada con un candado o tarjeta de seguridad. sobrecargas por lluvia o viento que pudieran estar presentes en el manejo de materiales. y se realicen las operaciones de conformidad con el código de señales o sistema de comunicación. debe asegurarse el operador que: ¾ El brazo se oriente en la dirección del eje longitudinal de la grúa. • Antes de levantar la carga. y en toneladas si es mayor a 1000 Kg.

• Que el equipo circule con los brazos de la horquilla a una altura máxima de 0. mecanismos. • Se debe contar con un dispositivo sonoro. • Siempre se deberán respetar los límites de velocidad en la zona de tránsito. Para montacargas. accesorios. sea sometida a las pruebas correspondientes. así como la torreta. ¾ Cuenten con piso antiderrapante.3. ¾ Estén ventilados. según aplique. contrapesos. 4. deberán estar encendidas durante su operación.4. que sea activado automáticamente durante la operación de reversa.15mts. • Cuando la grúa tenga que ser revisada. ƒ Que cuenten con espejo retrovisor. • Tener cuidado que la carga no sobrepase la CMU indicada en la placa. ¾ Antes de ser puesta en operación por primera vez. ¾ El montacargas debe contar con las siguientes características. ¾ Proporcionen al operador protección contra la intemperie. ¾ Permita un acceso rápido y fácil al puesto de trabajo. en los siguientes casos. antes de volver a operarla. al efectuar operaciones de mantenimiento. las instrucciones de seguridad serán: • Las cabinas deben cumplir con las siguientes especificaciones. sobre el 104 . ¾ Después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. MONTACARGAS. solo se hará por personal especializado y autorizado por el patrón.corriente eléctrica de la grúa. ƒ Que cuenten con extintor del tipo y capacidad específico de la clase de montacargas y al material que transporte. ¾ Si una grúa es modificada en su estructura. • Se opere el equipo bajo un procedimiento seguro cuando no lleve carga. • Las luces delanteras o traseras. de acuerdo con los intervalos máximos por el fabricante y al menos una vez cada tres años. ¾ Tengan un asiento cómodo y adaptado en función de su uso. ¾ Se garantice una buena visión en la zona de trabajo. ¾ Que sus materiales de construcción sean resistentes al fuego. elementos de estabilización o cualquiera otra parte que altere las condiciones de funcionamiento.

antes de cada jornada de trabajo y antes de ser puestas en operación por primera vez y después de la sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. Para los electroimanes. 4. y En la operación se respeten los límites de velocidad de la zona donde se transita. escalas de mano u otro medio de acceso seguro. que vaya a entrar en servicio inmediato en caso de que falle la red principal de alimentación. • Solo se aplicará la tensión eléctrica hasta que los electroimanes estén en contacto con la carga a levantar. durante la operación o mantenimiento.6 CARGADORES FRONTALES. • El mantenimiento deberá ser realizado en la forma y periodicidad recomendada por el fabricante. de modo que la carga pueda mantenerse suspendida.nivel del suelo. garantizar una buena visibilidad del área de trabajo. • Conectar el interruptor de alimentación del electroimán. • Efectuar el abastecimiento de combustible en una zona ventilada y tomar las medidas de seguridad correspondientes de acuerdo con el tipo de combustible utilizado. 4.5 ELECTROIMANES. en caso de emergencia permita un rápido desalojo. se 105 . • Que se corte la alimentación de energía cuando no se utilice. tener extinguidores del tipo y capacidad específico al tipo de cargador frontal y al material que transporta. • Retirar la llave del swich de encendido al abandonar el montacargas. que los mandos estén colocados de forma tal que el operador disponga de espacio suficiente para efectuar maniobras.3. las instrucciones serán: y Se debe contar con una cabina que cumpla con las siguientes especificaciones: Proporcionar al operador protección contra la intemperie. las instrucciones de seguridad será: • Siempre se revisara la fuente de energía auxiliar. ni de materiales ferrosos. • Las revisiones se efectuaran por personal autorizado por el patrón. • Se tendrá cuidado de no usarlos cerca de maquinaria con elementos de acero.3. por el tiempo que sea necesario hasta encenderla en forma segura. Para cargadores frontales.

al terminar el turno de trabajo se estacione el cargador frontal con el bote o pala apoyado sobre el suelo. prohibiendo a los trabajadores cruzar a través de ellos. se quite toda carga. sean visibles. accionar el claxon en cruceros peligrosos. de tal forma que si uno de los transportadores se detiene. y Verificar que se encuentren en buen estado accesorios como. y Se debe contar con una señal de advertencia audible. en las placas de capacidad de carga. • Utilizar faldones en los chutes y curvas del transportador. evitar los movimientos bruscos y rápidos. anillos. y El mantenimiento a efectuar será realizado en la forma.7 TRANSPORTADORES. todos los otros también se detengan. • El personal que desarrolle sus actividades cerca de los transportadores.aseguren que la carga no sobrepase la CMU indicada. a fin de evitar caída de materiales por los lados. que pudieran ser factor de riesgo para ellos y para la operación durante la misma. se desactiven los dispositivos de bloqueo de arranque y verificar la seguridad. de toda actividad relacionada con el transportador antes de ponerlo en marcha. las instrucciones de seguridad serán: • En el caso de que los trabajadores se transporten por diferentes niveles del edificio. extintor y cinturón de seguridad. de fácil acceso y libres de obstáculos para ser alcanzados por el operador. 4. las aberturas entre estos niveles estén protegidas. • Verificar que se cuente con pasarelas para cruzar por encima o por debajo de los transportadores. y Cuando sea necesario levantar la máquina para darle mantenimiento. se apague el equipo y retire la llave del swich al abandonar el cargador frontal. evitar que la carga no sea de mayor dimensión que el bote. usarán cabello corto y recogido y no porten cadenas. pulseras. espejo retrovisor. deben estar provistos de dispositivos eléctricos o mecánicos. se utilizarán gatos apoyados sobre bloques que garanticen la seguridad. • No deberá excederse la CMU ni la velocidad máxima de la banda.3. periodicidad y con el personal especializado recomendado por el fabricante. • Debe verificarse que los dispositivos de arranque y paro. según aplique. • Si varios transportadores operan en serie. el vehículo se mueva en reversa. de los trabajadores encargados de efectuar la maniobra. que se active automáticamente cuando. • En el caso de que un transportador se detenga por estar sobrecargado. se efectué la carga de combustible en zonas seguras y ventiladas. establecidas por el 106 . ropa suelta u otros objetos. Para transportadores.

• Verificar el funcionamiento de los dispositivos mecánicos o eléctricos. rejas y guardas. • Las puertas en cada estación. • Verificar rampas cerradas y se coloquen letreros de advertencia en el extremo de la salida del transportador. esta se cubra con una reja y no se pise o camine sobre las cubiertas. • Se debe mantener siempre limpio el mecanismo del transportador. para impedir su accionamiento. así mismo se deben instalar protecciones cuando las líneas de succión sean lo suficientemente grandes para jalar a un trabajador y se protejan para que el aire que se inyecta a la tubería no sea transportado a otras áreas. que emitan una señal al operador. se mantengan cerradas. de los dispositivos de seguridad y de las estaciones de control. • Se deben mantener lubricadas todas las partes del transportador y proporcionarle mantenimiento en la forma y periodicidad sugeridas por el fabricante. sobre todo si no es posible verlo durante el descenso. acceso a las áreas donde el material caiga y represente un peligro para la seguridad de estos. 107 . colocando de manera segura candados o tarjetas de seguridad. se encuentren en buenas condiciones las protecciones de barandales. cuando una carga esté a punto de llegar al final de la rampa. • Siempre verificar que en las estaciones de carga. así mismo se desconecte y ponga el interruptor principal. así como de sus controles eléctricos. • Que las revisiones sean efectuadas por personal especializado y autorizado por el patrón. dispositivos de seguridad y advertencias de la capacidad y de las limitaciones en el desempeño del sistema. • Siempre se debe de bloquear el control central eléctrico en la posición de paro. excepto en el momento de cargar. • Se tengan limpias y libres de obstáculos todas las áreas alrededor del transportador y de los pasillos. • Mediante barandas y señales se prohibirá a los trabajadores. • Si se requiere que la alimentación al transportador sea abierta. de forma tal que no se puedan abrir si existe una presión interna positiva. en la posición de apagado antes de quitar las cubiertas. así como también si se efectúa una sustitución o reparación de alguna pieza sometida a esfuerzos. rejas o guardas. antes de empezar a dar mantenimiento al transportador. • Verificar la válvula de alivio y se mantengan bloqueadas las compuertas. puertas giratorias o rejas. • Solamente operarán la maquinaria. los trabajadores autorizados por el patrón y que tengan un conocimiento pleno de su operación. antes de cada jornada de trabajo.fabricante. y antes de ser puesta en servicio por primera vez.

Cuentan con el capital suficiente para modernizar su equipo de trabajo y actualizar al personal que tienen contratado. flotillas de hasta 200 unidades disponibles para dar el servicio de transporte exclusivo a empresas refresqueras y que tienen convenios de asociación con las líneas de transporte norteamericanas. llega a darse el caso con demasiada frecuencia que existan empresas con una sola unidad (hombres-camión) para dar servicio. proporciona reglas así como buenas prácticas experimentadas y comprobadas por científicos del transporte. Este mismo fenómeno puede verse en el transporte carretero. La primera parte del estudio nos permite ver las condiciones actuales del transporte en México y la problemática que presenta hoy. Las líneas de transporte que son grandes alianzas estratégicas cuentan con unidades de última generación. En los centros de trabajo se requiere de obtener resultados concretos. además se proporcionan herramientas para clasificar y manipular la carga de manera efectiva. otro ejemplo más. El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico para lograr enfrentar y superar la crisis en nuestro país. 108 . para manejar la carga directamente en la operación y con resultados concretos y efectivos. el transporte en México presenta un gran reto. las pequeñas empresas de transporte tienen un compromiso mayor: cambiar el manejo y operación de la carga. Frente a esta competencia desleal en el manejo y la operación de la carga. pues enfrentan competencias desleales por parte de las alianzas comerciales de transporte que poco a poco han ganado el mercado. el sector transporte de carga. acordes no a las necesidades del país si no a las necesidades de las empresas que los administran e invierten en los puertos con mayor posibilidad de desarrollo y pronta recuperación de la inversión. ya que presenta una gran área de oportunidad para mejorar la operación de los centros de trabajo. En contraste. Algunos puertos se han modernizado al nivel de países de primer mundo. ni productividad aun menos entrar al mercado mundial. En tiempos de crisis y por lo tanto de oportunidades. poco favorable para las pequeñas empresas. para lograr mantener como prioridad la cartera de clientes. no solo nacional sino el globalizado. es el transporte marítimo. otros están en pleno abandono. No puede haber competitividad. Hoy. las pequeñas empresas que tienen de 5 a 15 unidades. A lo largo del capítulo uno. Este tipo de empresas no pueden enfrentar la magnitud y las condiciones que demandan los socios del TLC. si no se atiende un problema central: las condiciones en que se maneja y opera la carga.CONCLUSIONES. El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio. se brindan las herramientas suficientes para comprender el concepto de carga y sensibilizar la importancia económica que presenta en los centros de trabajo. lo que ha generado un crecimiento y desarrollo irregular. que se ha desarrollado desproporcionadamente. el cual solo las grandes líneas de transporte podrán competir con líneas norteamericanas y canadienses. debido a las economías de escala y las condiciones de entrega que dicho producto realmente ofrece al consumidor.

Todos estos documentos tienen la función: dar seguridad al comprador. hoy en día representan una herramienta básica para cualquier exportador e importador de carga. Para reducir el porcentaje de error. También nos invita a crear una clasificación propia a nuestras necesidades y a las de nuestra organización. otra herramienta tecnológica es el intercambio electrónico de datos. La ICC es la responsable de crear y actualizar cada 10 años los INCOTERMS entre otras más responsabilidades de gran peso. cuenta con 64 Comités Nacionales en todo el mundo entre los cuales se encuentra el capítulo ICC México. para mantener un mejor control de inventarios. El capítulo tres contiene un tema de gran interés. son los llamados: INCOTERMS. Todas explicadas gráficamente. al vendedor y al administrador del servicio para el control y seguimiento de la carga. lo que permitirá integrarse con facilidad a un grupo multidisciplinario. llega la nueva actualización de los mismos. que actualmente se presenta como una actividad cotidiana en Centros de Distribución. en la administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. También se menciona la función de la Cámara de Comercio Internacional que es un organismo público no gubernamental. tipos de contratos y de esta manera decidir inteligentemente el más conveniente. particulares y específicos que permiten conocer la fragilidad de la carga y crear las mejores políticas para su envase. simplemente ya no es posible. Finalmente. Los sistemas de posicionamiento permiten saber la localización exacta de la carga durante su transportación como parte de la seguridad y evitar un posible robo. los orígenes y evolución de los mismos y es buen momento en este espacio mencionar que para el año 2010. El Ingeniero en Transporte esta frente a un mundo globalizado no hay retroceso.Se proporcionan dos métodos para la sujeción de la carga: Método directo y método indirecto que estos a su vez se clasifican en: Contenida. empaque y embalaje así como movilidad rápida y oportuna de la misma. Asegurada. Finalmente en el último capítulo de este trabajo proporcionaremos de lo que poco o casi nada se habla y se práctica que es: “La Seguridad en el Operador de la Carga¨ 109 . para lograr un pedido de mercancía a buen tiempo y reducir al máximo el desabasto. además de dar un valor agregado cuando el cliente lo solicite. para el mejor control de existencias. Estas ventajas son proporcionadas por la tecnología de código de barras pues tiene la virtud de proporcionar la actualización de inventarios automáticamente al haberse hecho una compra o baja de la mercancía. Se proporcionan varias definiciones de los INCOTERMS. su finalidad. Es imprescindible utilizar sistemas tecnológicos en el manejo de la carga. Sujeta y de Fricción. compromisos y derechos que se adoptan al cerrar un contrato. el uso de las facturas y certificados tanto para mercados nacionales como internacionales. Los requisitos y datos que intervienen en un contrato de transporte. Se analizan atributos de la carga: atributos generales. por ello la importancia que todo Ingeniero en Transporte conozca su funcionalidad. En el capítulo dos se proporciona y explica toda la documentación que interviene en el proceso de distribución de la carga.

que rige en todo el territorio nacional y aplica en todos los centros de trabajo donde se realice manejo de materiales. Manejo y Almacenamiento de Materiales. Es por lo tanto la oportunidad de establecer una nueva forma de elevar altos niveles de eficiencia con un enfoque más humanizado en este mundo globalizado. México tiene mucho que hacer en lo que respecta a la Higiene y Seguridad. El empresario y el operador deben interesarse por establecer procesos de seguridad en todas las áreas de trabajo.Condiciones y Procedimientos de Seguridad. de forma manual o con ayuda de maquinaria.Pocas son las empresas que han podido contabilizar los accidentes de trabajo y por consecuencia las pérdidas globales que generan los actos inseguros en las áreas de trabajo. En este último capítulo se presenta la Norma Oficial Mexicana NOM-006-STPS-2000. 110 .

La Seguridad de la Carga. investigadores del IMT. • José Rosendo Lozano Baños. • Manuel José Hernández.BIBLIOGRAFÍA. • Jorge Antonio Ramírez Lara. grupoisef@efisa. 2008. • Antonio Miravete. 2004. 2006. • José Rosendo Lozano Baños. La Integración del Autotransporte de Carga en el Comercio entre México y los Estados Unidos: Problemas y Posibles Soluciones. Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte. 111 . David Vázquez y Alejandro Lozano. 2004. Tesis para obtener el Título de: Ingeniería en Transporte. • Alberto Ruibal Handabaka.. 2001. Editorial Norma. 1994. • José Rosendo Lozano Baños. Notas No. IMT. • Francisco Carmona Pastor.com. 2007. Los Transportes en la Ingeniería Industrial. 88. • José Ramírez.mx. • Felipe Acosta Roca. IMT. Editorial Reverte. Alejandra Gutiérrez. Incoterms Términos de Compra -Venta Internacional. IMT. Manual del Transportista. Editorial Díaz de Santos. 188. • LCI Laura Mendoza Moreno. Estructuración Portuaria e Integración Logística de los Puertos Mexicanos. • Carlos Martner Peyrelongue. 2004. Publicación Técnica No. • José Antonio Arroyo. 2004. 1999. Enfoque Introductorio”. Apuntes de Operación de Flotas. 189. Publicación Técnica No. Aurora Moreno Martínez. “Modelado de la Interacción Carga SólidaVehículo”. 1999. • José Rosendo Lozano Baños. 2004. Instituto Universitario de Tecnología. Maracaibo. en I. Apuntes de Seguridad de la Carga. tesis para obtener el grado de M. “Vibración Durante el Transporte y su Efecto en Perecederos. 2002. Ediciones Fiscales ISEF. Apuntes de Transporte Ferroviario. 2005. “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional.

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